昨天下午，蔚来发布了二季度财报。好巧不巧，看到消息时我正坐在一辆乐道 L60 上，经过数小时的驾驶，中控屏上的剩余电量，已经归零。

回到财报这件事上来，蔚来虽然是「蔚小理」中最后一个发布二季度财报的车企，但其数据却展现出了三者中最令人鼓舞的前景：营收增长，毛利提升、亏损收窄。

摩根大通今天还在报告中对蔚来的市场竞争力给予了高度认可，并将蔚来的评级调整到了超配，建议投资者增持蔚来的股票。

具体来看，蔚来二季度营收 174.5 亿元，同比增长 98.9%，环比增长 76.1%，创下单季营收历史新高；交付新车 5.74 万台，同比大增 143.9%，汽车销售总额达到了 156.9 亿元，同比增长 118.2%。

与此同时，蔚来的整车毛利率也提升到了 12.2%，同比提升 6 个百分点，环比也有 3% 的提升。在昨晚的财报业绩会上，蔚来汽车创始人、董事长、CEO 李斌表示，在不期望交付量有特别大的跃升，「今年的目标还是在于提升毛利」。

翻译过来就是：我们要开始努力赚钱了。

从入门到豪华，蔚来要吃下所有

上周，一则关于「蔚来汽车宣布破产」的虚假消息在多个车友群中流传，蔚来很快就进行了辟谣并报警。尽管这是个一眼假的谣言，但它还是引起了不小的波澜，别奇怪，诈骗的话术通常都不会很高明。

实际上，蔚来不仅没有破产，其亏损还在迅速收窄。

财报显示，第二季度，蔚来净亏损 50.46 亿元，调整后为 45.35 亿元，同比收窄 16.7%。其中，经营亏损也从去年二季度的 60.74 亿元减少到了今年的 52.09 亿元，收窄 14.2%。

虽然还是在亏，但各项数据已经有着不小的回暖，给投资者带来了不少信心，财报发布后，蔚来的股价一夜之间暴涨超过 14%。

除了营收好转，李斌还带来了一个惊喜——即将在年底 NIO Day 上露面的第三品牌「萤火虫」。他在会中透露，蔚来明年会拥有三个品牌，产品将覆盖 14-80 万元的区间，「如果使用车电分离，那么会覆盖 10-70 万的区间」，李斌补充道。

也就是说，萤火虫的起售价将会是 14 万元，用上 BaaS 电池租用方案的话，甚至能进一步压到 10 万块钱，直面比亚迪和小鹏 MONA，以及吉利银河和零跑等一众对手。

产品方面，目前已知的是，萤火虫品牌的第一辆车是一辆两厢纯电小车。李斌曾说，萤火虫之于蔚来等同于 MINI 之于宝马，「你可以理解为 MINI 对于宝马的意义，或者以前的 smart 对于奔驰的意义，但（萤火虫）肯定是要更便宜的」。

接连推出两个子品牌的蔚来，实际上是顺势而为，这个势，自然是新能源的势。在 2021 年，国内新能源渗透率仅有 5%，如今只经过了短短 3 年， 新能源渗透率就超过了 50%。在李斌看来，无论是纯电车还是插混车，都会加快对于燃油车的替换。

这个提升其实会非常快，我们就看挪威，在突破 50% 之后，很快就到了 80%。我相信最多两年时间，中国新能源汽车的渗透率会超过 80%，这个我是很肯定的。

在李斌看来，燃油车在中国已经进入了一个不可持续的恶性循环。他表示，无论是高端品牌还是大众市场品牌，大部分燃油车都在为争夺市场而降价，然而，随着它们的降价，经销商的利润和品牌形象，以及产品的剩余价值都会受到损害。

事实也确实如他所说，以长期占据 10-20 万元价位段的日系品牌为例，今年 7 月，本田在华销量仅有 5.2 万辆，同比暴跌四成， 近乎腰斩；日产为 4.7 万辆，同比减少 20.8%；老大哥丰田也有着 6% 的降幅，连续半年内出现下滑。

这些燃油车让出来的市场，便是萤火虫飞舞的空间。

「接下来几年合资汽车的纯燃油车会有巨大的麻烦，它们的份额都会让给新能源汽车，所以新能源汽车的市场空间会快速扩大。」李斌说。

与此同时，萤火虫也承担着蔚来的全球化任务。

从明年开始，我们将有像萤火虫这样更适合全球市场进入的产品。因此，接下来因为有乐道和萤火虫，我们的全球扩张计划实际上会更加积极。

蔚来要开始赚钱了？

从去年下半年开始，蔚来在销售端进行了一系列的调整，组织架构销售政策都变得更加激进，如今，蔚来的这些努力也得到了回报。

虽然蔚来今年没有推出新车，但他们依旧卖了不少。2024 年 1 月至 8 月，蔚来共交付新车 12.81 万辆，同比增长 35.77%，而且从今年 5 月开始，蔚来的交付量就突破了 2 万辆，并持续维持在这一水平。

尽管如此，蔚来在实现其年初设定的 23 万辆年销量目标方面仍面临挑战，目前仅完成了目标的 55%，最后的四个月，得靠乐道了。

今年 5 月，乐道品牌首款车型乐道 L60 正式开启预售，预售价为 21.99 万元，比竞品车型特斯拉 Model Y 的起售价足足便宜了 3 万元。毫无疑问，这辆造型和尺寸与 Model Y 相仿的纯电新车，就是一辆面向大众市场的「水桶车」。

实际上，李斌早在 2017 年就打算做一个主攻大众市场的品牌，他很清楚，高端汽车市场每年的规模只有 7000 万辆左右，蔚来要想上量，必须要做价格更低的大众车型。对于蔚来来说，要想迈过盈亏线，让投入巨大的补能网络得到最大化利用，提振销量是重中之重。

正因如此，乐道将它们的第一款车型瞄准了 Model Y。

为了给新品牌保驾护航，李斌还请来了曾参与筹办上海迪士尼乐园的艾铁成任乐道总裁，希望借用他对家庭用户需求的理解，来保证乐道的销量。

艾铁成曾在接受媒体采访时说：「丰田做出过全球销量第一的车型，现在是特斯拉 Model Y，我觉得下一个是中国品牌，那么，为什么不能是蔚来的乐道？」

要把车卖好，首先要多开店。9 月 1 日，乐道首批 105 家线下门店开业，覆盖全国 55 座城市，「乐道门店布局的思路很简单，就是跟优秀的友商聚集，比如说特斯拉、理想他们开在哪。」艾铁成说。

搞定了渠道，下一步就是产能。

目前，蔚来已经有两家工厂投入运营，F2 工厂也已经开始升级为双班制，以支持 L60 的生产，预计将在 9 月底或 10 月初完成升级。与此同时，蔚来也在规划他们的第三家工厂。大约在明年三季度，蔚来就会有三家工厂投入生产，来满足旗下三个品牌的交付。

具体到乐道这个品牌的生产工作，艾铁成此前表示，乐道专门安排了一批员工常驻供应商工厂，来确保供应商不出问题。

我们把所有的供应链摸爬了一遍，形成了一个节奏，以此来衡量每一家供应商，看他的下游供应商是否具备这个能力，这是我在过去九个月到一年时间在做的事情。

李斌也认为，产能不会成为蔚来的瓶颈，「特别是去年我们获得了自主制造资质，这也为我们长期稳定的产能奠定了基础」。

最后是毛利，无论是从品牌定位还是从产品本身来看，乐道 L60 本身就是为效率和成本而设计的，为蔚来赚钱是它唯一的使命。这一点从乐道门店的成本就能看出来，其租金要比蔚来门店低很多，人效也会更高。

因此，蔚来需要严格控制乐道的整车利润率，李斌给了一个数字：15%。

他表示，虽然乐道作为一个新品牌，需要在初期通过牺牲毛利来换取销量，但当其整体产量达到一个合理的预期目标时，自然会实现 15% 的整车利润率。而且这个过程并不会太远，根据蔚来的预测，乐道 L60 今年 12 月的交付量就能够达到 10000 辆左右。

同时，蔚来汽车财务副总裁 Stanley Qu 在财报会中明确，不仅是乐道，蔚来将会在今年接下来的两个季度继续提高整车利润率，预计在年底时达到大约 15% 的水平。

当然也有不太好的消息：造换电站的钱不仅还没赚回来，而且还得继续烧。

实际上，换电站本身距离盈亏平衡和盈利并不远。蔚来目前在全国范围内总共有 2500 多个换电站，平均每个换电站每天可以完成 30-40 次换电，而换电站的盈利线是：60 次。

李斌总结了换电业务持续亏损的两个原因，一是拥有终身免费换电权益的早期蔚来用户加重了换电服务的成本负担，二是，换电站的网络效应实际上对销量的提升有着非常显著的意义，蔚来还需要快速扩大换电网络。一个冷知识：目前一个四代换电站的建站成本是 150 万元。

不过，蔚来现在还是很有钱的，手上还有着 416 亿元的现金及等价物，远不至于破产，上周造谣的那个人，现在已经被抓了。

*本文旨在报道蔚来汽车第二季度的财务报告和已有的发展规划，并不提供任何形式的投资建议。

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领克 Z10 最终的起售价很有可能会在 19 万元左右，参考隔壁家 25 款极氪 001 的售价，领克 Z10 的顶配售价大概会放在 26 万-28 万元这个位置。

在领克 Z10 公布预售价时，董车会对它的最终售价进行了一番猜想，今晚，谜底揭晓了。

领克 Z10 的正式售价为 20.28 万-29.98 万元，限时售价为 19.68 万-28.8 万元。

从配置上来看，领克 Z10 的款型比较多，大体分为 400V 和 800V 两个版本：

602km 后驱 Pro、766km 后驱 Max、766km 后驱智驾 Max 这三个版本是 400V 车型，命名是有点复杂，但别急。前两者的区别主要在于电池大小，以及车内的一些配置差异，如 AR-HUD；后驱智驾版 Max 就很易懂了，多了一套 NOA 高阶智驾系统。

800V 车型则有两个型号：806km 后驱智驾 Max 和 702km 四驱智驾 Ultra。

如果你很在意续航，大电池+单电机的后驱智驾 Max 会是最佳选择；四驱智驾 Ultra 版本则在底盘配置上对准了 YOU 版极氪 001，配备双腔空悬、CDC 电磁减震系统和前四活塞卡钳，成为一辆少有的，强调驾驶的中大型轿车。

自品牌诞生以来，领克在造型上一直都很特立独行，让人过目难忘，当时领克还给这套设计语言起了个名字，叫「都市对立美学」。

在领克品牌发布的 5 年后，也就是 2022 年，领克用一场别开生面的「电音派对」发布了概念车型 The Next Day。在这辆概念车上，领克对都市对立美学进行了一次全新演绎，名字也改了——都市对立美学的明日格调。

从概念车和设计语言的命名来看，很明显，领克想突出的就是「明日」，而今天发布的 Z10，就是领克的「明日产品」。

在之前推出的领克 08 EM-P 和领克 07 EM-P 上，我们都能够看到 The Next Day 概念车的影子，但囿于车型定位，两款混动车型并未能完全还原概念车所呈现的力量与美感，这份重任便落在了领克 Z10 上。

吉利汽车集团高级副总裁林杰认为，对于领克来说，造型上的领先一定是必要的，「领克的纯电，得有领克的样子」。

我们能够在领克 Z10 上找到领克新一代设计语言的一切元素，包括「破晓之光」日间行车灯和贯穿式的灯组。

打开车门，领克 Z10 的内饰同样强调科技感知。双幅科技感方向盘造型精巧，保留了实体按键的同时，对按键的布局和材质进行了优化，前方的路特斯 EMEYA 同款仪表盘也兼具未来感和实用性。

同时，23 扬声器的哈曼卡顿全景声音响也能提供不错的影音体验，这一点，在领克 08 EM-P 上就经过了验证，领克前一段时间也为这辆 SUV 推送了 WANOS 全景声功能。

领克作为吉利引以为傲的年轻品牌，其纯电车型同样基于吉利最大带宽、最高效率的 SEA 浩瀚架构打造。动力方面，它将提供 3 种动力，分别是最大功率 200kW 和 310kW 的单电机后驱版，以及前 270kW、后 310KW 的双电机四驱版。

在 800V 架构和双碳化硅高性能电驱的共同作用下，领克 Z10 能够实现 3.5 秒的零百加速（单电机版本为 5 秒级），极速超过 250km/h。

不过，领克想让 Z10 不止于快。所以，我们能够在领克 Z10 上看到双腔空悬+CDC 这样的配置，以保证乘坐舒适性。即便是没有双腔空悬的普通版本，领克也准确地掐中了舒适性和运动型之间的平衡点。

我想没有人会怀疑领克的底盘调校，那从来都是领克最鲜明的标签。

智能化方面，还记得吉利汽车集团 CEO 淦家阅在 6 月份的一次采访中对董车会表示，Z10 的车机「非常值得期待」。和当时其他车型的 Flyme Auto。

智能化方面，LYNK Flyme Auto 肯定是必备的，但吉利汽车集团 CEO 淦家阅在会后采访中对董车会表示，Z10 的车机是「非常值得期待的」，现在看来，Z10 在车机上的领先主要是在硬件层面。

领克 Z10 搭载的亿咖通与 AMD 合作的马卡鲁计算平台，算力是高通骁龙 8295 的 1.8 倍，可支持虚幻引擎以及全场景 3D 沉浸式座舱 HMI 体验。不仅如此，它还是全球首款搭载 AMD V2000A 车规级系统芯片的车型。

为了搭配这套车机系统，领克这次联合星纪魅族推出了 AR 智能眼镜 StarV View，首发售价为 2499 元；另外还推出了 LYNK&CO Phone Pro 和 LYNK&CO Phone Note 两台手机，售价分别为 4700 元和 2900 元。

此外，马卡鲁计算平台搭载了电竞级水冷散热系统，水冷散热针对芯片单体的散热能力相比风冷散热提升 5 倍 —— 没想到有一天，「电竞」这个词也能出现在董车会的文章里。

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2002 年，电影《007 之择日而亡》上映，这是皮尔斯·布鲁斯南饰演 007 的最后一作，也是制作水平最高的一作，在这部电影里，我们能够看到堪称史上最夸张、最科幻的 007 座驾——

一辆能够隐形的阿斯顿·马丁 Vanquish。

除 007 系列电影中首次出现的「隐形」能力外，Q 还为这辆 Vanquish 配备了各式武器，比如隐藏在机盖下方的可自动追踪敌人的霰弹枪、机枪以及导弹，邦德还可以通过钥匙来进行远程遥控。堪比蝙蝠战车的作战能力，让当时发布了一年有余的 Vanquish 又火了一把。

如果说 DB5 更符合经典的邦德形象，《择日而亡》中的 Vanquish 则更像是一辆现代的英雄座驾，它代表着阿斯顿·马丁当时的最强性能和最奢华的设计。

12 年后的今天，这辆传奇 GT 跑车再次以全新的姿态，出现在我们面前。

经典与创新的融合

Marek Reichman，阿斯顿·马丁执行副总裁兼首席创意官，以及他的团队，致力于在全新 Vanquish 上呈现出一种超越其他 GT 车型的自信风范。

在这款新作中，我们不仅能够感受到阿斯顿·马丁标志性的优雅气质，而在众多设计细节上，也能感受到一种大胆而鲜明的个性。

格栅顶部向前伸破风，两侧车门凹陷巧妙地减少了视觉重量，宽阔的窗台让整辆车仿佛牢牢扎根于大地，复古的卡姆式尾部造型（一种流行于上世纪 60 年代的勒芒原型车设计）在赋予车辆速度感的同时，和现代化的尾灯形成了巧妙的融合与对比，展现出一种跨越时代的美学对话。

「我可以在这辆车里看到现在、过去和未来。」Reichman 说，「我们将更高级别的超豪华性能与英式跑车造型相结合，做出了一款能够经久不衰的阿斯顿·马丁 V12 旗舰车型。」

和 DBS 相比，Vanquish 的轴距更长，达到了 2885mm， 额外的长度来自于 A 柱和前轴之间，更居中的 V12 发动机让全新 Vanquish 实现了 49:51 的前后轴重量比。

打开车门，你会发现它仍是一个非常纯粹的双座车型，座椅后方的空间用于摆放行李，前方则是一套全新的内饰布局。在中控屏的选择上，阿斯顿·马丁显得很克制——一块 10.25 英寸的 TFT 屏幕，且位置十分靠下，仿佛设计师有意将其融入驾驶环境，而非成为视觉焦点。

布局在副仪表台上的是一系列物理按键和滚轮，用于调节空调、音响、驾驶、排气等车辆设置，对于这些按键，阿斯顿·马丁有着他们的坚持。

如果你想逃离数字化的话，你完全能够把这辆车当成一个物理对象来驾驶，这一点非常重要。

Reichman 强调，这套车机系统是由阿斯顿·马丁设计的，并非简单在奔驰的系统上换一套主题，同时它还支持 CarPlay 和 Andriod Auto，但所有与驾驶有关的设置，都应该有相应的物理控制按钮。

此外，和所有阿斯顿·马丁一样，Vanquish 的用户同样可以通过 Q by Aston Martin 的个性化服务来打造独一无二的爱车，但要注意的是，如果是想要隐形、机枪这样的东西，恐怕只有电影里的 Q 才能做到。

跳动的「心脏」

这是阿斯顿·马丁 111 年来最强大的旗舰车型。

在阿斯顿·马丁看来，全新 Vanquish 是一款技术杰作，堪称同品类车型中的佼佼者，团队卓越的工程能力，在这辆车上体现得淋漓尽致。

尽管从外观上看，新的 Vanquish 看起来像是 DBS 的升级版，或者是更加低趴的 DB12，总之乍一看好像和别的阿斯顿·马丁并没有什么区别，但实际上，这是一辆从头开始打造的新车，新加入的各种科技配置，可不比邦德的差。

别误会，Vanquish 不是一辆加入了电池和电驱的混动猛兽，一些超豪华品牌常见的炫技伎俩，比如双离合变速箱、后轮转向、智能的四驱系统、电动涡轮等，它也都不具备。这辆全新车型的科技配置，实际上要从最「老套」的 V12 发动机说起。

包括法拉利在内的许多超豪华品牌都在放弃 V12 发动机，转而采用排量更小的替代品，他们的产品通常还配备了两个或以上的电机，但在阿斯顿·马丁看来，诞生百年有余的 V12 发动机仍有提升的空间。

「我们不会把 Vanquish 上的 V12 撤下来，至少在 2030 年之前不会。这台引擎不仅能满足当下的需求，同时也是很有发展潜力的明日产品。」

阿斯顿·马丁产品营销负责人 Alex Long 认为，如果能够将 V12 与一些「非常特殊的产品」结合在一起，就会有持续的市场需求，比如眼前这辆 Vanquish。

虽然 5.2L 的排量和以前相比并没有变化，但阿斯顿·马丁车辆工程高级经理 James Owen 表示，这台发动机「没有什么是从以前的 V12 中继承过来的」，它拥有强度更高的缸体和连杆，重新设计的缸盖和凸轮轴，以及新的进排气、火花塞和流量增加 10% 的高流量喷油嘴，实现了性能和效率的提升。

为了帮助这台 V12 发动机达到更高的性能水平，阿斯顿·马丁还带来了两个低惯量涡轮，以及全新的 Boost Reserve 功能——简单来说，这项技术可以将涡轮压力「存储」起来，当驾驶员需要系统全功率输出时，节气门会立即释放累积的压力，免去了传统涡轮的建压过程。

即踩即有，大概就是这种感觉。

此外，在阿迪顿·马丁沙特阿美 F1 车队合作伙伴 Valvoline 的帮助下，这套动力系统的性能得到了进一步提升。Valvoline 为 Vanquish 提供了最新的高性能机油，同时在更大的油冷的帮助下，整套动力系统的散热能力提高了 50% 之多。

总之，在各种科技配置的帮助下，全新 Vanquish 拥有领先同级车型的 835 马力和 1000 牛米的扭矩，和阿斯顿·马丁 20 年前的 V12 相比，几乎翻了一番，这带来了 3.3 秒的零百加速成绩，从静止加速到 160km/h 也只要 6 秒左右。

而在极速方面，Vanquish 的最终传动比为 2.93:1，经过优化，它的极速能够达到 345km/h，进一步提升了优雅之外的「性能」。

除了最先进的 V12，阿斯顿·马丁不会在新旗舰车型上使用其他发动机。

阿斯顿马丁首席技术官 Roberto Fedeli 表示，在全新 Vanquish 上，他们不但突破了以往的功率和扭矩纪录，同时在驾驶性能、效率和排放方面同样设定了艰巨的目标。

将 V12 发动机的动力传至后轮的是一台采埃孚 8 速自动变速箱和碳纤维传动轴，与之配合的是电子后限滑差速器（e-diff），这个电子差速器集成在 ESP 中，管理后轴的滑移。

和传统的机械限滑差速器不同，这套电子差速器可以在 135 毫秒内从完全打开过渡到 100% 锁定，显著提高动态能力，在低速和中速弯角提供更大的灵活性，同时在转向过度和高速变道的条件下，让车辆更加可控。

都知道 3.3 秒的零百加速在 30 万元的价位段一抓一大把，然而，加速能力只是车辆性能的其中一个维度，省去了电驱系统的重量，弯道也将会是全新 Vanquish 的主场。

底盘上，Vanquish 使用了 Bilstein DTX 自适应器，还配备了一个六轴惯性测量单元，能够更加精确的控制减振器、电子限滑差速器和牵引力控制等系统的动态配合。不仅如此，阿斯顿·马丁表示，它还是首款采用 Corner Braking 2.0 的新一代跑车，能够通过集成式的防滑控制保证弯道制动的稳定性。

Reichman 表示，「Vanquish 并非为赛道而生，但我们能够通过它来展示我们的动态能力」。对于阿斯顿·马丁而言，这不仅是一款车型，更是品牌的象征。

「这是我们跳动的心脏。」Reichman 说。

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都说这是最「凉」的一届成都车展，不仅豪华品牌没太多动作，就连随时把大喇叭挂在手边的合资和自主品牌也没有太多声音。如今车企的舆论阵地早已转向了线上平台，车展遇冷，也是很自然的事。

但话说回来，成都车展好歹也是个 A 级车展，值得关注的重磅车型也还是有的，比如刚刚发布的极氪 7X，23.99 万的价格把性价比和实用性拉满了。

今年是极氪的产品大年，无论是主力产品极氪 001，还是小众两厢车极氪 X，都获得了不小的更新，极氪 009 也有了右舵版本，在代言人郭富城的带领下进军香港市场。

除了这些，极氪还有两张牌准备丢上牌桌，一张是极氪 MIX，另一张正是极氪 7X，前者是主打家用的大五座 MPV 车型，双侧滑门的设计足以让它成为路上的焦点。

但历史告诉我们，愿意尝试新事物的人往往只是少数，保销量这个任务，自然就落在了极氪 7X 的肩上。

极氪 7X，把大五座玩出花了

7 月 29 日，这辆全新中型 SUV 的实车照第一次被曝光，在路灯的映衬下，蚌式机盖的一体性展露无遗，全新升级的 ZEEKR STARGATE 一体式智慧灯幕，让人一眼就能认出这是极氪车型。

车尾部分，极氪 7X 也采用了一体式尾门，搭配悬浮流光尾灯组和 SUPER RED 超红光 LED 技术，科技感保持得比较到位，后窗的雨刷也隐藏到了扰流板内，整个车尾没有一点多余的元素，和 007 一样，logo 被放置在后窗靠下的位置。

具体的外观细节，就不在这里作过多描述了，总的来说，这就是一辆难得不溜背的中型 SUV。

不溜背，就意味着更大的座舱空间和后备箱空间。是的，这是极氪 7X 最大的优势之一，尽管它的车长只有 4825mm，但它却拥有接近 3 米的轴距，在这辆 SUV 上，极氪为空间倾尽了全力，「座舱得房率」达到 83%。

凭借不溜背的造型和纯电底盘的天然优势，极氪 7X 车内有效头部空间可达 1021mm，比理想 L8 还要优秀，后排最大腿部空间也达到了 1187mm。与此同时，全车拥有 32 处储物空间、62L 电控前备厢和一个 616L 超大后备厢。

这个后备厢也很特别，可以通过前移后排座椅来将空间拓展至 765L，与此同时后排还有着可观的腿部空间。「我们用 MPV 的思考方式来做 SUV，」一位极氪的产品经理此前对董车会表示。

作为一辆面向多人出行场景的家用 SUV，除了更大的后备厢空间，极氪 7X 还实现了后排舒适性的升级，加入了一个 Sofaree 电动沙发，座椅靠背可躺倒至 134°。而在用料上，后排座椅也采用了与极氪 009 相同材质的 NAPPA 全粒面头层真皮，触感柔软亲肤。

但要注意的是，这个大沙发只有后排右侧乘员能享受，在这位幸运儿的前方，还有极氪准备的电动桌板和一块 OLED 后排屏，用于调节前排座椅的老板键也触手可及，无需起身就能进行调节。

不仅如此，面对用户对防晒、隐私等方面的需求，极氪 7X 也进行了考量，全系标配同级最大的全景天幕和防晒电动遮阳帘，后排两侧也有电动遮阳帘覆盖。

当下，不少品牌为了在 SUV 车型上实现更低的风阻，不惜牺牲后排乘员的乘坐体验，但在极氪 7X 中，后排乘客的体验被精心打造，成为设计的核心。无论是在空间的宽敞度、乘坐的舒适度、娱乐系统的丰富性，还是隐私保护的周到考虑，都体现了极氪的全新思考。

关于这个话题，极氪副总裁朱凌之前也在微博上讨论了一番：

相比起燃油车而言，电动车更在乎风阻的主要因素除了能耗之外，还有一个原因是成本。燃油车的风阻成本更多的是由用户承担（油费）；而电动车的风阻成本直接是由厂商承担（电池）。所以风阻在电动车设计中非常关键。

 

但是汽车是个日用品，各方面的性能永远是一个平衡过程。过犹不及，单方面的极致一定是以牺牲其他方面的性能为代价的。对于家用 SUV 来说，空间和实用性非常重要。在保证续航里程有竞争力的前提下，我们宁愿自己多承担一些成本，也要把空间留给用户。

而在前排，极氪 7X 的配置也足够「时髦」，21 个高保真扬声器、AR-HUD、8295 座舱芯片，都是全系标配。

大，不是唯一亮点

「安全是检验豪华的第一标准」，极氪 7X 同样延续了极氪的安全基因，带来了全球首创的「穹甲车身」安全结构设计，用极氪 CEO 安聪慧的话来说，这是「汽车安全技术上的又一项重大突破」。

其最大创新，就是行业首发搭载的 2000 兆帕超长一体成型热气胀钢柱，屈服强度是普通成型工艺的 8 倍。作为 A 柱的核心材料，超长一体成型热气胀钢柱直接向上延伸成为上边梁核心结构，覆盖主驾及后排乘员头部区域，单侧长 2.35 米，中间没有任何铆接和焊点。

同时，极氪 7X 还对 A 柱、B 柱和门板的其他关键部位，运用行业最高标准的 2000 兆帕热成型钢进行增强，整体结构长度超过 12 米，形成了所谓的「穹甲车身」。

这副「装甲」的中央，是一块容量为 100kWh 的麒麟电池，续航里程最长可达 780km（CLTC），搭载 75kWh 第二代金砖电池的版本，CLTC 续航里程也超过 600km。

同时它也是全球充电速度最快的 SUV，最高充电倍率 5.5C，SoC 从 10% 到 80% 仅需 10 分半的时间，「充电 5 分钟，高速 2 小时」，是极氪为此喊出的口号。

此外，极氪 7X 全系标配全栈 800 伏的高压系统和 SiC 碳化硅后电机，最高功率为 310kW，四驱版多了一个 165kW 的前电机，底盘也会升级至空气悬架+CCD 电磁减振系统。

至于四驱版的价格，极氪表示不会超过 30 万元。

当然了，主销车型还是后驱版本，从 23.99 万元的起售价来看，极氪 7X 应该能在激烈的市场竞争中脱颖而出，替 001 分担一些销量压力。

安聪慧本人在采访中透露，极氪 7X 的发布会结束后，预订量「几分钟就破千了」。

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前一阵子，小鹏汽车董事长、CEO 何小鹏在直播中透露了一则消息——小鹏 MONA M03 的起售价不会超过 13.59 万元。这一消息迅速提升了该车型的关注度，在一次内部会议上，何小鹏肯定了 M03 的预订成绩，称订单量「远超 G6 同期」。

今晚，小鹏正式公布了 MONA 的价格

• 580 超长续航 Max 版：15.58 万元
• 620 超长续航版：12.98 万元
• 515 长续航版：11.98 万元

在小鹏汽车成立十周年之际，何小鹏打出了他的王炸。

MONA，小鹏下一个十年的开端

一辆属于年轻人的非常漂亮的车。

在此前举办的小鹏 MONA M03 首秀发布会上，小鹏 M03 并不是唯一的主角，在汽车设计领域享有盛誉的设计师胡安马·洛佩兹（JuanMa Lopez），也在加入小鹏汽车后首次公开亮相。

谁能想到，这位曾就职于法拉利和兰博基尼的传奇设计师，现在居然来到了小鹏。

「我们希望汽车的每一个功能区域，每一处细节都经过确切的、量化的计算，在高颜值之外满足消费者某种特定的使用需求，」活动现场，胡安马详细阐述了汽车设计的审美要素，以及小鹏 MONA M03 的美学基因，「小鹏 MONA M03 就是『美学与功能的结合』」。

和胡安马以往设计的那些动辄成几百万、上千万的超跑不同，定价 20 万元以下的小鹏 MONA 在追求「美」的同时，也需要保证用户日常的实用性。举个例子，成本高昂的风洞测试，小鹏 M03 吹了 10 次，总共超 100 小时，换来了 0.194 的全球最低风阻系数。

低风阻是低能耗的保证，但除此之外，小鹏 MONA M03 还进行了 1000 多项方案分析，百公里能耗降低了 15%，最终成绩为 11.5kWh/100km，CLTC 续航里程最高可以达到 620km，最低也有 515km。

另一方面，优雅的溜背造型也为 MONA M03 带来了容积达 621 升的后备箱，与特斯拉 Model Y 相差无几，可放倒的后排座椅进一步加强了它的装载能力。

智能化部分，MONA M03 配备了 15.6 英寸中控大屏幕，仪表盘可选装（599 元），采用高通骁龙 8155 芯片和 16GB 内存的组合，支持 360°全景影像和 3D 感知渲染地图，无论是道路信息，还是周围建筑，甚至是路边的植物，都有相应的精美模型。

同时，M03 从用户最常使用的三项核心功能出发，智能语音标配 4 音区，前排后排均可独立操控语音交互，支持 20S 连续对话，多项指令同时执行。音响方面采用 18 颗 PSS 高级定制的扬声器，组成 7.1.4 的全景声场，支持多种音效调节。

在小鹏最擅长的智能驾驶方面，M03 标配 20+智能感知硬件，包含 2 毫米波雷达+12 超声波雷达+7 摄像头，拥有同级最强的感知能力。

从功能上来看，售价为 11.98 万元和 12.98 万元这两个版本支持高速路和快速路的辅助驾驶，15.58 万元的 Max 版本更是目前 20 万元以内支持城区智驾的唯一车型。

想要了解更多关于 MONA M03 的驾驶体验，可以点击下方视频。

图灵芯片登台，自动驾驶加速

自动驾驶端到端大模型的竞争加剧下，车企的芯片自研进度也在提速。

据 36 氪报道，小鹏汽车自研的智能驾驶芯片已经成功流片。有知情人士透露，小鹏智驾芯片专门针对 AI 需求、端到端大模型等设计，是支持舱驾一体的中央计算架构芯片，「AI 算力接近 3 颗主流智驾芯片的水平」。

今晚，何小鹏将这块芯片拿上了舞台，它的名字叫「图灵芯片」。

何小鹏称，图灵芯片是全球首颗为 AI 大模型定制的芯片，拥有 40 核处理器、2 个独立图像 ISP、一个用于行车感知，一个用于用户可感知的图像，无论黑夜、下雨天、逆光都能清晰。

同时，它还拥有 2 个处理神经网络数据的 NPU，最高可运行 30B 的大模型参数。今年 5 月，小鹏在 AI Day 推出了能够量产上车的端到端智驾大模型，由神经网络 XNet、规控大模型 XPlanner、和大语言模型 XBrain 三部分组成，图灵芯片的出现，为这套智驾大模型的技术打下了基础。

这不仅是一颗面向 L4 自动驾驶的芯片，在未来也会出现在小鹏的机器人和飞行汽车里。何小鹏称，小鹏汽车的大模型不仅考虑了车规体系，也包括了机器人等领域，因此必须要考虑到图灵芯片的通用性。

另一方面，这也为成本控制带来了考验，何小鹏对此颇有信心，称图灵芯片「非常高效，且成本控制得极好」，他相信，这会给何小鹏的下一代自动驾驶带来非常大的帮助。按照小鹏目前的规划，图灵芯片将会在下半年发布的小鹏 P7+上首发亮相。

在端到端大模型的帮助下，小鹏也加速了自动驾驶的落地节奏。

目前，小鹏汽车已经在量产车型上实现了轻地图的 L2 级辅助驾驶，待到今年四季度，小鹏将实现轻雷达、轻地图，且支持门到门的智驾体验。此外何小鹏还称，小鹏将会在 2025 年下半年实现类 L3 智能辅助驾驶，百公里平均接管次数小于 1 次；2026 年将解决 99% 的极端问题，甚至在部分低速场景，驾驶员不需要待在驾驶位。

这些目标的实现，有赖于小鹏今晚推出的全新一代小鹏 AI 鹰眼视觉方案，在 AI 的帮助下，这套系统的感知距离提升了 125%，识别速度提升了 40%，有效效视觉感知信息量提升 8 倍，时空理解能力也得到增强，意味着智驾系统对于交通参与者的预测能力得到了增强。

小鹏 AI 鹰眼视觉方案是行业首个单像素 LOFIC 架构，LOFIC 架构，全称为 Lateral Overflow Integration Capacitor，即横向溢出积分电容技术，这项技术如今多用于智能手机的主摄传感器中，以此实现媲美索尼 Alpha 7S III 等全画幅相机的高动态范围，简单来说就是让摄像头看得更准、更清、更远。

同样，这套系统将首搭在小鹏 P7+上，四季度与我们正式见面。

小鹏十年，十年热爱

今年是小鹏汽车诞生的十周年，何小鹏用了三个词来总结了这十年的造车生涯：勇气、坚持，和本心。

第一个是勇气，每一个人都应该有勇气挑战自己，而且有勇气踏出那一步，对人生对事业都很重要。

2017 年，国内新造车的局势发生了翻天覆地的变化，超过 300 家新造车公司如雨后春笋般涌现，当然了，小鹏汽车也是其中之一，另外还有 100 多家是传统的造车企业，其中包括商用车。

这是最好的时代，也是最坏的时代，仅仅过去 7 年时间，在现如今中国市场里，无论是外资、合资、自主，拥有有规模的销量的品牌只有 40 家。可以想象，对于何小鹏来说，造车的这十年，是残酷的十年。

十年前，何小鹏创办的 UC 优视以令人咋舌的 43.5 亿美元被阿里巴巴全盘收购，何小鹏也因此实现了 40 岁前实现财务自由的目标。随后，何小鹏从创业者变成了职业经理人，他先后被委以重任，出任阿里文娱集团移动事业群总裁、阿里游戏董事长和土豆总裁。

对于当时的何小鹏而言，他完全可以继续在阿里做一名高管，甚至去争取合伙人的位置，功成身退，但他最终选择的是投身于一个位于广州黄埔，连空调都没有的办公室，门前写着四个大字：橙行智动。这便是小鹏汽车的前身。

2017 年，小鹏汽车首批 PT 车下线，这辆车当时还有着一个很互联网的名字：1.0 极客版。小鹏花了 4.28 亿元人民币，总共生产了 753 辆。

但曾有小鹏员工透露，何小鹏当时对这辆车极为不满，并作出决定：不将这辆车推向市场，仅向内部员工交付。如今，你依然有机会能够在广州街头见到这 1/753。

在 1.0 极客版的交付仪式上，何小鹏说：「明年，小鹏汽车会推出颜值、安全、内饰、自动驾驶、互联网能力完全不一样的升级版的 2.0 车，这是互联网的迭代。」很快，就在一个月后，搭载 Xmart OS 的小鹏 G3 就登上了 CES 的展台。

即便面对可能的安逸生活，即便被众人戏称为「新造车三傻」之一，何小鹏依然推出了他的第一辆车，这是他的勇气。

第二个事情就是坚持，我们都知道有一个叫做两万小时的这样一个逻辑：当你把一个事情真真正正的做两万小时，你就算原来不懂，也绝对能够变成一个专家。

和许多新造车企业的老板一样，何小鹏在创业初期遭受了不少质疑：互联网人创业去做一家汽车公司，听上去就是天方夜谭，他懂车吗？

实际上，在「车」这一部分，创业初期的何小鹏理解得颇为到位。还记得他在一次采访中搬出了木桶理论：「（我）原来在科技行业，要关注长板理论，但汽车领域这个木桶绝对不能有短板」。他认为，无论汽车行业怎么发展，汽车的本质很难在短时间内发生变化。原因在于，汽车不仅是一个大额消费品，同时也和消费者的生命安全强相关，在汽车领域谈创新，首先要把「车」这部分做好。

但作为一个整车企业，小鹏需要把差异化的发明和差异化的想法规模化、商业化，在这个方面，何小鹏曾经产生过一些错误认知。

「我最开始进入汽车行业，被一句话给坑了。当时很多人问，「小鹏如果你们造车的话，什么时候把车造到 10 万辆？」我自然而然认为一个汽车企业年产 10 万辆，就能形成一定规模效益了，最后发现 10 万只是其中一关而已，后面还有很多关。」

2019 年，对于「蔚小理」三家来说是最糟糕的一年 ，要钱没钱，要口碑没口碑、要销量没销量。好在，撑到年底的小鹏汽车获得了一笔 4 亿美元的融资，小米集团也在那时候成为了小鹏汽车的股东，市场一片叫好：「小鹏汽车终于要成了」。

但当时人们不知道的是，这 4 亿美元里有 2 个多亿都是何小鹏自己投的，即便这笔钱只够小鹏汽车撑 6 个月。好消息是，次年发布的 P7 让小鹏多了一个标签：新势力销售冠军。同年 8 月，小鹏汽车顺利登陆纽交所，创下当时全球新能源汽车史上最大 IPO。

在逆境中与小鹏汽车进行更深度的绑定，这是何小鹏的坚持，「我们一直在血海中游泳，一直游到海水变蓝」。

第三个就是本心，在过去的时间里，我相信包括我，包括我们企业里面，坚持我们的本心，比如说以科技创新为核心，要走向全球化、最后你会既能够让自己开心也能够做出一些不一样的事情。

上周四，何小鹏接受了彭博社的采访。

他在采访中透露，在欧洲建厂属于未来本地化生产计划的一部分，公司预计在「劳动力风险相对较低」的地区建立产能，与此同时，小鹏汽车还计划在欧洲建立一个大型数据中心，「小鹏汽车全球扩张的总体计划不会受到关税提高的影响」，何小鹏补充道。

4 年前，一艘名为「银雷号」的滚装船缓缓驶离广州港新沙港区，它带着 100 辆小鹏 G3i，驶向此次航程的终点站——挪威。

这是中国造车新势力第一次驶入欧洲。

整车出口 G3i 后，小鹏还将 P7、G9 等主力车型销往欧洲，但现如今回头看，这些远渡的货船并没有掀起太大风浪，到了 2023 年，小鹏汽车的全年累计出口仅有 3261 辆，仅占该公司年度销量的 2.3%。小鹏汽车决心将局势扭转。何小鹏在年初的财报电话会上透露，今年小鹏将加快海外业务的扩张速度，开展小鹏出海 2.0 战略。

通过聚焦欧洲和潜在的中东非地区，包括西欧、中东、东南亚和英联邦等国家，与更多的优质经销商合作高效进入更多的全球重点市场。汽车的发源地德国，就是今年的第一站，小鹏汽车总裁顾宏地此前表示，从市场规模和汽车制造商制定的标准来看，在德国的成功将决定小鹏在欧洲大陆的成功。

「未来十年，小鹏有一半的销量来自海外。」何小鹏在今晚的发布会中自信说道。

小鹏能如此迅速地进入德国市场，不仅是因为电动化浪潮下的「天时」，同样有赖于「人和」。

2023 年 7 月 26 日美股开盘后，小鹏汽车股价直线拉升，涨幅一度超过 42%，达到 21.83 美元，这是小鹏汽车近一年来的最高股价。股价飙升的背后，是小鹏与大众的「大手拉小手」，双方达成了一份技术框架协议，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型。

在国内，大众同样给小鹏带来了丰厚的利润。

今年二季度，小鹏汽车卖车超 3 万台，虽然销量表现一般，但其毛利率已经恢复到 14%，同比大幅上升。而大众汽车，是小鹏恢复毛利水平的关键。大众汽车与小鹏联合采购之后，小鹏单车成本从一季度的 24 万元直接降到二季度的 21.1 万元。

大众还在小鹏近 13 亿元的财报服务类型收入中贡献了重要一笔。如果按照每季度增加约 5 亿元收入，小鹏的毛利率可以得到有力拉升。

回到卖车这方面，今晚新上市的小鹏 MONA，则成为了小鹏实现销量跃进的关键。截至发稿，MONA M03 的大定数量已经突破了 10000 台。

参考资料：

《小鹏自研芯片流片，算力是同行三倍，为 AI 定制设计》，36 氪汽车
https://mp.weixin.qq.com/s/6m1khG3qM1xyFVUn9G2pbw
《七位鹏友八千字，聊小鹏汽车的十年回忆》，电动星球
《小鹏汽车十年：一个「偶然」与两次蜕变》，极氪公园
China’s Xpeng Aims to Manufacture EVs in Europe to Blunt Tariffs, Bloomberg

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今年 5 月，华为终于解决了问界 M7「售价过低」的问题，发布了新 M7 的 Ultra 版本，起售价从 22.98 万元提升到了 28.98 万元，顶配车型更是去到了 32.98 万元。

当时，问界新 M7 Ultra 带来了全新的前脸设计，移除了原有的倒梯形下格栅，用余承东的话来说就是「大嘴变成了小嘴，更简约、更精致、更高端」。此外，问界还为新 M7 Ultra 升级了 CDC 连续可变阻尼减振器，并且将其智驾硬件升级到了当时的最高水平。

尽管高阶智驾功能为 M7 Ultra 增添了不少亮点，但华为也深知并非所有消费者都愿意为此买单。因此，为了满足更广泛的市场需求（赚更多的钱），华为今天推出了更具性价比的问界新 M7 Pro 版本：

后驱智驾版

• 大五座：24.98 万元
• 享六座：26.98 万元

四驱智驾版

• 大五座：26.98 万元
• 享六座：28.98 万元

首先要说明的是，Pro 版车型并不是 Ultra 版的基础上简单粗暴地砍掉成本高的配置，在关键的用户需求点上，问界依旧坚持了它的坚持。

「20 万元级最好的 SUV」

我们今天这款车起步价 24.98 万，卖一辆车亏两万多块钱接近三万，大家可能不太相信。

在开始介绍问界 M7 之前，余承东再次展现了他的坦率与自信，直接将问界新 M7 称为「20 万元级最好的 SUV」。在他眼里，问界 M7 的首要优势就是空间大。

Pro 版车型在尺寸上并无变化，长宽高依旧是 5020mm、1945mm 和 1760mm，轴距依旧是 2820mm，因此，在车内空间上也不会与竞品车型拉开多少差距。从发布会上给出的数据可以看到，M7 Pro 的舱内有效空间为 3338mm，符合预期。

大五座车型的后排空间则有着较为明显的优势，纵向宽度达 1220mm，优于宝马 X5、奔驰 GLE 这些燃油车型，与理想 L7 处于同等水平。

享六座车型则全系标配了零重力座椅，通过牺牲三排右侧的座位，来换取更好的二排乘坐感受。

随着鸿蒙 4 的加入，问界 M7 Pro 的鸿蒙座舱也迎来了全新升级，实现了多人多设备的协同体验。HarmonyOS 分布式软总线技术让 HUAWEI MatePad Pro 实现了与车机间的互联，同时，凭借多屏共享功能的超低时延，鸿蒙座舱可以实现多人多设备之间的流畅联动。

具体到使用场景，位于前排的驾驶员只需要轻轻一拖，就可以将中控屏上的视频流转到后排进行播放实现前后排的同步观影。当然，多屏多音区的功能也可以实现。

整体而言，问界 M7 Pro 版本在座舱体验上与 Ultra 版基本无异，支持通风加热按摩的舒云座椅、配有星环散射体的音响系统等配置也都是全系标配。

所以是哪里减配了，底盘吗？非也，问界 M7 Pro 依旧采用了 Ultra 同款的麦弗逊前悬，和铝合金 H-Arm 多连杆独立后悬，CDC 连续可变阻尼减振器也都是全系标配，连麋鹿测试成绩，也都和 M7 Ultra 一样，为 75.5km/h。

Pro 版的动力来源也和 Ultra 版一样，后电机功率都是 200kW，前电机为 130kW。但 M7 Pro 的零百加速成绩要稍稍落后，四驱版为 5.2 秒（Ultra 版是 4.8 秒），后驱版为 8.2 秒（Ultra 版为 7.8 秒）。显然，这与电池有关，Pro 版从原先的 42kWh 三元锂电池降级为 38.5 kWh 的磷酸铁锂电池，理想状态下 30%-80% 的补能时间为 18 分钟。

续航方面，M7 Pro 后驱版的 WLTP 纯电续航里程为 190km，四驱版缩减至 170km，WLTC 综合续航里程分别为 1140km 和 1045km。

「我们车子有很大扭矩，动力性能很强，这没啥好说，电车这很容易做，但我们的制动距离还是很不容易的，那么大一个车重 2.3 吨、2.4 吨，我们百公里刹停只有 34.2 米，接近业界的优秀水平，」余承东总结道，即便是最入门的 Pro 版本，也能像 Ultra 版那样，比肩以性能和操控著称的豪华品怕 SUV。

有路就能开，但是用手开

「打仗的最高境界是「不战而屈人之兵」，同理，「不碰撞」才是安全的最高境界。」

每次聊到主动安全，余承东看起来都很是自信。发布 M7 Ultra 的时候他提到，自去问界新 M7 在去年 9 月底引入高阶自动驾驶以来，已经主动避免 8 万多次可能发生的碰撞，如今 3 个月过去，这一数据已经达到了 26 万次。

在问界新 M7 Ultra 上，我们能够看到问界 M9 同款 192 线激光雷达，余承东称，这是目前业内规格最高的激光雷达。而在问界 M7 Pro 上，我们看不到这颗激光雷达，事实上，这辆新车并不支持 Ultra 版上的华为 ADS 高阶版，取而代之的是华为 ADS 基础版。

和高阶版相比，华为 ADS 基础版的前向、和后向主动安全能力都有一定的削减。

具体来看，前向主动安全的生效范围从原来的 4-150km/h 降至 4-130km/h，最高刹停速度从 120km/h 降到了 110km/h；后向主动安全的生效范围从 1-60km/h 降至 4-15km/h，最高刹停速度也大幅回落至 15km/h。与此同时，原有的前后向误踩油门提醒和制动，Pro 版车型也都不支持。

此外，华为这两年一直在说的「全国都能开，有路就能开」，在 Pro 版车型上也无法实现，华为 ADS 基础版只支持高速公路和城市快速路的领航辅助功能，并不支持城区 NCA，仅支持最基本的 LCC 功能。

显然，M7 Pro 版车型是为那些不追求高端智能驾驶功能，但依然青睐问界品牌并希望享受到最新鸿蒙座舱体验的消费者量身定制的。

在余承东看来，华为 ADS 基础版所具备的功能，依旧能够满足大部分普通消费者的日常通勤，为了自证，他还照例拉了两个竞品出来进行了一番对比，具体就看图吧。

ONE MORE THING

在这场发布会之前，我们原以为华为会顺便公布一下鸿蒙智行首款轿跑 SUV 智界 R7 的预售价，接着在本周五开幕的成都车展正式上市，但没想到，余承东还是选择再留一手，等到成都车展再揭晓这一悬念。

汇总一下余承东今天透露的智界 R7 相关信息：

• 车身尺寸 4956mm、1981mm、1634mm，轴距 2950mm；
• 拥有全球轿跑 SUV 中的最低风阻，具体数据暂未公布；
• 支持 800V，CLTC 续航为 802km；
• 基于华为途灵平台，全系标配 CDC 连续可变阻尼悬架+空气悬架
• 支持华为 ADS 3.0 智能驾驶

至于智界 R7 的更多细节和最终定价，让我们在成都车展上见分晓。

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2023 年 4 月，魏牌推出了一款名为「蓝山」的全新车型。时任长城 CEO 陈思英当时认为，这辆六座 SUV 是魏牌急需抓住的一棵救命稻草，「蓝山对魏牌太重要了，蓝山成了，后面的产品才能有更好的市场机会」。

作为魏牌的重磅产品，自上市以来，其销量就一直处于高位随着蓝山销量的提升，魏牌也在今年实现了多个月份的销量上涨，整个品牌月销基本在 5000 辆上下。

可惜的是，蓝山的销量还是躲不过「低走」的局面，短短半年以后，月销量就下滑到了 2026 辆，竞品车型理想 L8 则风生水起，月销量连续 3 个月破万。另一方面，配置全面升级且起售价狂降 7 万元的问界 M7 也给了蓝山巨大的压力。

没过多久，陈思英便因「身体原因」离职，蓝山的月销量也长期在 2000 辆左右徘徊，直到现在。面对这一局面，长城汽车似乎已经到了不得不采取行动的关键时刻。

前不久，魏牌为这辆上市仅一年零四个月的旗舰 SUV 来了一次大焕新，新车的名字叫：全新蓝山。

魏牌的彩电、冰箱、大沙发

看到这辆车的第一眼，你可能会觉得奇怪，明明外观一模一样，全新蓝山，新在哪？

答案在于内饰，从布局到舒适性配置，再到娱乐系统的更新，蓝山可谓是全面焕新，而且这次他们的目标很明确，就是瞄着理想 L8 去的。

全新蓝山升级了 Coffee OS 3 智慧空间，为主驾配备 12.3 英寸仪表和一个 29 英寸超大 SR-HUD，能够显示智驾、车速以及导航、音乐等信息。仪表台中间，魏牌摈弃了原来的横跨仪表台的大连屏，取而代之是两块 15.6 英寸 2.5K 双联屏。

官方表示，这两块屏幕的边框仅有 7mm，厚度只有 9.5mm，是行业最薄的 LCD 屏幕。另一方面，和原先细长的屏幕相比，显示面积更大，离驾驶员更近的 16:9 的屏幕显然更适合车控使用，在高通骁龙 8295 的加持下，内置的 Coffee OS 3，操作也要更加流畅。

针对车机，长城汽车董事长魏建军也在发布会里做了检讨，他称，魏牌早期的座舱系统是与第三方企业合作开发的，但由于适配度低，从底层到中间件再到终端各个环节未能打通，产品上市后出现了不少黑屏、卡顿、反应速度慢等问题，严重影响了用户体验和品牌形象。

「我们变成了先驱，确实没有做好。」魏建军说。

前排改头换面，后排的「大电视」自然也不会缺席，魏牌为全新蓝山安排了比理想 L8 更大的 17.3 英寸 3K 超高清屏幕，交互方式也与理想汽车类似，为基于 IR 红外传感器的微动手势交互，与理想 L8 Pro 的后排一致（Max 版本为 3D ToF 传感器）。这项功能不只有后排的乘客能够使用，主副驾也能够通过手势控制将屏幕里的内容流转到后排娱乐屏。

再来看看冰箱，全新蓝山的冰箱位于前排中央扶手处，配备独立压缩机，使其可以拥有更好的制冷/制热效果，可以在-6℃-50℃ 超宽温度范围内精准控制，容量为 7L，大概能放下了 6 瓶矿泉水。

另外还有大沙发，全新蓝山把前中后三排的 6 个座椅的配置都给拉满了。比如主驾的头枕音响、8 点按摩，副驾的零重力座椅，二排的空间自不必提，就连三排都给配上了座椅加热。此外，车上全员都可以享受 23 扬声器的 7.1.4 全景声扬声器。

可以说，理想 L8 有的，魏牌全新蓝山都做到了，甚至还注入一些细节上的新思考，比如 B 柱上方便老人上下车的拉手，又或者是更大的副驾化妆镜。

另一方面，作为主打智能化的产品，全新蓝山在智能驾驶上也有较为突出的表现。

新车搭载了第三代 Coffee Pilot Ultra 高阶智能驾驶系统。该系统基于英伟达 Orin-X 高算力平台，配备了 1 个激光雷达、3 个毫米波雷达、12 个超声波雷达等总共 27 个传感器。

值得一提的是，全新蓝山是长城首款实现端到端智驾大模型应用的车型。基于 SEE 端到端大模型和九州超算中心支撑，新车可实现不依赖高精地图的全场景 NOA，覆盖多种复杂路况。

今年 6 月，魏建军驾驶着魏牌蓝山智驾版，以全程视频直播的形式，在重庆繁忙且复杂的路段上，真实的展示了长城汽车全场景 NOA 智能驾驶系统。

这不是魏建军第一次上阵驾驶自家汽车展示长城的全场景 NOA 智能驾驶系统，但因为试驾城市在中国道路情况极其复杂多变，导航都犯难的 8D 城市重庆，所以当然是难度越大，能力越强。

更具体来说，重庆的路况复杂在于这里有错综复杂的地形，以及由众多的立交桥、陡峭的坡道和急转弯组成的多样化道路，所以天然也是智能驾驶系统的试金石。具体过程可以看看我们之前的报道，就不在这里展开了，总之，在长达 35 公里的城市道路里实现 0 接管，还是能够体现出一点实力的。

动力方面，全新蓝山搭载 Hi4 性能版动力系统，由 1.5T 发动机、4 档 DHT 变速箱 、双轴驱动双电机和后桥主驱电机组成，最大的亮点是它的大电池，容量达 52.3kWh，WLTC 纯电续航 220km，续航里程 1343 公里。

最后交代一下全新蓝山的售价，新车分为智驾 Max 和智驾 Ultra 版，售价分别为 29.98 万元和 32,98 万元。

魏建军想成为另一个雷军

在全新蓝山发布会后，有媒体向魏建军问到：「这么好的车，要不要叫周总过来试一下，周鸿祎。」结果，让所有人都没想到的是，魏建军直接对着镜头拒绝了这一提议，他说：

我们不需要周鸿祎试驾，让广大的用户认可才是真的认可，不能用流量代表产品的价值。

这次魏牌蓝山能引起那么大的关注，除了本身产品力过关，魏建军本人也是其中的重要因素。

全新蓝山从首次亮相到上市，经历了 4 个多月的多轮预热，当然也包括刚刚提到重庆智驾测试，蓝山的产品配置和智能系统细节已广为人知，如果只是办一场常规的发布会，可能很难引起广泛关注，而魏建军的亲自站台，让这场发布会少了一些套路，多了一些情怀。

其实魏建军之前并不是一个很爱露面的车企老板，距离他上一次亲自主持发布会，已经过去了 6 年。时隔 6 年重新登台，魏建军带来的是一场主题为「热爱」的演讲，语言朴实，氛围轻松。如果你看了这场发布会，你会发现他讲故事的时间比讲车还多。

有没有让你想起了一个人，没有错，雷军。

随着雷军掀起演讲浪潮，传统车企的老板们也纷纷跟进，魏建军便是其中之一。他对此倒也没有避讳什么，直言：向雷军学习。而他，也是这些传统车企的老板里，学得最像、最好的一个。

良性竞争我是非常愿意参与的，雷军找我，说开发布会，我也去学习学习。小米做的产品很精致，他的小米生态做得很好。我们互换个车，我们的是坦克 700 Hi4-T，他给了我个小米 SU7 四驱版。人家雷军还挺不好意思，说你这个鬼，我这个便宜，我说咱就别谈这个了，我们企业还差这个十万八万吗？对吧。

魏建军此前在接受新浪科技采访时表示，企业要想站在更前沿，有更好的经营质量，一定需要有更先进的思想，「因为这个社会在进步，用老套路干今天的事，肯定是有问题的」。

最近半年，魏建军一改过去与的低调作风，开始走向台前。

3 月 26 日，魏建军发布了注册微博 13 年以来的第一条消息；4 月，魏建军开设视频社交平台账号，进行了职业生涯的第一场直播，将长城城市 NOA 挑战保定老城区复杂道路的全过程展现在消费者面前；5 月，长城汽车第一次对外直播股东大会，拿出了相当长的时间来回复网友们「接地气」的问题。魏建军还提到：

长城的产品其实很有实力，但目前的问题还是在于不太会卖车。

事实上，这并不是魏建军第一次求变，在哈弗 H6 风头正盛时，他也试过给哈弗准备一条后路。

大约在 2020 年，长城汽车逐渐建立起 3.0 版本的组织架构，强调「小前台、大中台、强后台」的模式。是的，这是那些追求快速迭代、灵活创新和规模化运营的互联网企业的典型模式。

与此同时，「以用户为核心」的思想在长城内部被频频提及，很快，他们展开了一场特殊的网络投票，一场让所有人大跌眼镜的网络投票。

经过激烈的角逐，哈弗大狗从澜途、狼、御风、远行者、峰尚、战斧，哈弗 reactor 等一众参选者中杀出重围，以领先第二名 10 万票的成绩，成为哈弗全新 SUV 车型的名字。这场投票无疑是长城营销互联网化的经典一役，它算不上成功，但也不至于被称作失败。至少，长城向互联网迈出了实实在在的一步。随后，长城在接下来的两年里，通过一些跨界营销，触达了一些年轻群体。

但问题在于，又是两年过去了，长城还在玩这一套，冠名几个综艺、赞助几个展览，拿几辆车过来当作涂鸦墙一样改巴改巴，再发几篇新闻稿，口中反复念叨着什么「Z 世代」、「国潮」、「共创」等故作高深的词汇……

时代变了。

魏建军本人似乎是长城汽车里第一个感受到这一变化，并立刻付诸行动的人。然而，光靠他一个人，不行。他曾在股东大会上说过一句话：

我在转变，但不能只有我在转变。

好消息是，在魏建军的带领下，长城汽车如今的营销策略也随之改变，更注重新产品的前期预热，加大在视频及直播领域的营销投入等。此外，旗下魏牌、坦克、哈弗及欧拉等品牌的高管在社交平台的发言及互动也都变得更为频繁。

今天上午，魏牌公布了全新蓝山的大定订单，​截至 8 月 22 日 21 点，上市 24 小时的蓝山收获大定 8571 台。

搞不好，魏建军真的能成为另一个雷军。

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一周前，伴随着 2025 款极氪 001 和 007 的发布，极氪的热度冲到了顶峰，线下门店的进店量也同步大增，只不过，极氪的销售们这次等来的不是泼天的富贵，而是一条条维权横幅。

小米三年磨一剑，极氪一年磨三剑。

当时，距离 24 款 001 的发布，还不足 6 个月的时间，面对智驾能力大幅提升的 25 款车型，全国 5 万多名 24 款车主感受到了深深的「背刺」。但抛开老车主不谈，产品力更强的新车发布，自然是持币观望的消费者们喜闻乐见的，对于他们来说，这无疑是入手的极佳时机。

汽车博主@孙少军 09 公布的数据显示，极氪 25 款车型上市后的一周内，新增订单突破了 4200 单。与此同时，隔壁家小米也吃到了一波红利，SU7 的周新增订单量同样突破了 4000 单。

三年磨一剑的小米，迎来了市场的回报，一年磨三剑的极氪，也收获了丰硕的成果。

就在昨天，极氪和小米都发布了他们的二季度财报。极氪的财报无疑是一份「特大喜报」，甚至还把极氪明年的产品规划说得明明白白。另一边，小米汽车业务也首次亮相于小米集团的财报中，尽管卖一辆车亏 6 万，但雷军还是在直播中喜笑颜开。

今天，来看看这两份财报。

极氪走向增程

上周，面对铺天盖地的舆情，极氪 CEO 安聪慧给老车主们留下了一句反思：「未来极氪的产品一定会提前和大家进行沟通，提前进行发布和预告，把这方面做好。」

没想到这个「沟通」来得这么快。

安聪慧在母公司吉利汽车的中期业绩发布会上表示，全新极氪 009、2025 款极氪 001 和极氪 007，自产品发布之日起，接下来一年内都没有年款迭代计划。他认为，上述三款车型在硬件层面已经处于行业代际领先水平。

「但车辆正常的 OTA 软件升级或选装配置变化仍会保持。在保持安全、三电、操控等长板优势的基础上，极氪也会在智能驾驶和智能座舱领域持续发力，快速迭代，为用户带来更好的体验。」安聪慧补充道。

和上次极氪 CMO 关海涛在微博上的「辟谣」不同，安聪慧这次是连车型都给指明了，我都能听到他在喊：「真的不改款了，快来买啊。」

除了确定不会改款的 3 辆车 ，安聪慧还聊到了即将问世的 4 款车型。

今年下半年，极氪会推出两款新车：纯电 SUV 极氪 7X 和纯电 MPV 极氪 MIX。前者会在下周的成都车展中亮相，后者则可能在 10 月底进行发布。这两款车型将会进一步完善极氪的产品矩阵，完成极氪 23 万辆的年销量目标。

而在明年，极氪还会带来他们的首款增程车型——你没看错，极氪即将踏入增程领域的大门。

今年 7 月，在新款极氪 009 上市后，安聪慧首次就「极氪做不做增程」的问题发声，引起业界关注。长期以来，市场多次传出「极氪在做增程车」的传闻，每一次都被官方予以否认，但这次，安聪慧的态度似乎有所松动。

我认为搞增程混动对于极氪来讲太容易了，这点大家应该清楚，未来不排除（搞增程混动）。

显然，增程混动这一潜力巨大的市场，与极氪扩大规模、抢占市场份额的愿景不谋而合。

而承载这一愿景的是一辆大型旗舰 SUV，采用两种动力形式：纯电和超级电混。极氪称，超级电混系统是一套融合纯电、插混和增程技术优势的新动力形式，能够在保证纯电驾驶体验的同时，兼顾高速能耗和行驶里程等使用体验。

极氪的这一战略举措，虽然出人意料，却也合情合理。

今年 7 月，全国新能源乘用车零售 87.8 万辆，同比增长 36.9%，月度销量首次超过燃油乘用车销量（84 万辆）。但新能源的高增长中，主要出力的，还是混动和增程，而非纯电。举个例子，同样是增程、纯电双动力的豪华大型 SUV 问界 M9，增程车型的销量占到了总销量的 87.5%。

另外值得一提的是，这辆旗舰 SUV 将会是搭载英伟达索尔（Thor）芯片的首款车型，发布时间会在 2025 年的四季度。此外还有一辆基于 007 架构打造的全新猎装车，也会在明年上市发布。

最后简单看看营收方面的数据。

二季度，极氪实现营收超 200 亿元，同比劲增 58%，环比增长 36%，创单季历史新高，毛利率达 17.2%；上半年营收近 350 亿元，同比增长超 60%。在香港会计准则下，剔除股份支付影响后，极氪二季度实现扭亏为盈，上半年净亏损大幅收窄至 0.7 亿元。

另外关于渠道扩展，截至 7 月底，极氪全球门店 438 家，预计年底将扩大至 520 家以上，进一步渗透国内三四线城市。聚合了试驾、销售、交付及售后等一站式服务的极氪家已增至 79 家，计划在年底前增至 140 家。

小米卖车，一辆亏 6 万？

这是小米历史上最出色的季报。

对于小米 SU7 而言，二季度是它发布后的首个完整交付季度，也是小米汽车业务首次亮相财报的里程碑时刻。这标志着小米自汽车交付以来，首次独立展示其季度业绩成果。

在小米的季度财报中，其业务被划分为「手机×AIoT」和「智能电动汽车等创新业务」两大板块。其中，「手机×AIoT」部分以 825 亿元的收入，实现了 22.5% 的同比增长，毛利率达到 21.1%。

而「智能电动汽车等创新业务」则以 64 亿元的营收，占据集团总营收的 7.2%。其中「扛把子」自然是纯智能电动汽车的收入，高达 62 亿元，经营开支则为 29 亿元。

从 2024 年第一季度的 2600 万元，到 2024 年第二季度的 64 亿元，智能电动汽车等创新业务的营收增长了 245 倍。雷军用实实在在的数据，证明了造车业务的巨大盈利潜力。

要实现高增长的营收，销量是关键。小米 SU7 二季度累计交付新车 27307 辆，连续两个月单月交付过万。以此计算，SU7 单车平均售价为 22.86 万元。

毛利率是衡量企业盈利能力的重要指标，在智能电动汽车等创新业务中，小米给出了 15.4% 的整体毛利率。这是个什么水平？我们可以对比一下其他新势力车企的最新披露的毛利率：

• 特斯拉：整体毛利率 18%，单车毛利率 13.9%
• 小鹏：整体毛利率 14%，单车毛利率 14%
• 极氪：整体毛利率 17.2%，单车毛利率 14.2%
• 蔚来：整体毛利率 4.9%，单车毛利率 9.2%
• 理想：整体毛利率 20.4%，单车毛利率 19.3%

可以看到，小米作为一个车圈新人，15.4% 的整体毛利率绝对是个亮眼的成绩，更关键的是，小米汽车还有非常大的增长空间。

在小米汽车的财报电话会上，小米集团总裁卢伟冰这一毛利率是相当满意，他认为，这背后体现了小米在供应链管理、智能制造水平以及供应商对小米的信心。「小米汽车的供应商是以更大量级订单来对待我们的，提前释放了很多成本。」

虽然小米汽车的毛利率表现不俗，但目前仍处于亏损状态。二季度，小米汽车业务经调整后的净亏损为 18 亿元，相当于每卖出一辆车就亏损 6 万多元。不过，对于正处于前期投入期的小米汽车来说，这样的成绩称得上是「首战告捷」。

今天下午，雷军在直播中对这个话题进行了回应，他表示这个 6 万元「算得既对也不对」。

才刚刚开始，等到了一定规模，相信很容易打平。大家不用替我们焦虑，做车确实是挺难的，有人觉得我们亏得太多，我个人觉得还好，其实是份非常不错的财报。

目前，小米 SU7 已经成功超越特斯拉 Model 3，成为了最畅销的纯电轿车，不久的将来，小米的第二款汽车也将加入市场，进一步助力成本的分摊。

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强调设计的阿维塔，今晚又发布了一台高定车型：阿维塔 012。

阿维塔 012 是阿维塔与 Dior 男装艺术总监、Fendi 女装及高定艺术总监 Kim Jones 推出的联名限量版车型，预售价 70 万元，全球限量 700 台。

外观上，阿维塔 012 换上了专属的液态银车漆和 21 寸专属锻造镜面轮圈，其他地方并没有太大变化。

内饰上也延续了 012 的设计，顶部新增了一块后排娱乐屏和星光天幕，更显豪华。

同时，阿维塔 012 也是首批搭载华为乾崑智驾 ADS 3.0 的车型，支持车位到车位的全场景贯通，以及更高阶的全向主动防碰撞。

此外，阿维塔今晚还带来了一辆阿维塔 11 和 12 的「皇家剧院版」，拥有双色车身和 22 英寸七幅星芒锻造轮毂。各位看图感受一下。

好了，看完这些赔钱玩意儿，是时候来看一些真正能让阿维塔赚到钱的东西了。

实际上在今天上午，阿维塔还举办了一场增程技术发布会，发布了他们的昆仑增程系统。官方表示，这套昆仑系统的首搭车型就是此前曝光的阿维塔 07。

虽说是第一次做增程，但纯电出身的阿维塔，对增程有着自己独到的见解。

我们认为，好的增程就是「体验无限接近纯电，里程毫无焦虑」。

阿维塔科技副总裁胡成太表示，阿维塔是一个做纯电出身的高端新能源品牌，既然要做增程，那就一定要以纯电体验作为标准。

尽管增程车型有着补能便利性和续航里程上的优势，但内燃机也给它带来了一定的劣势，比如噪音、震动、馈电动力受限，以及更慢的充电速度等。而昆仑增程技术的目标，就是抹平增程和纯电在体验上的差距。

问题 1：动力

阿维塔首先盯上的，用户感知最为明显的动力问题。

以往的增程车型在电池电量充足时有着强劲的动力，但在馈电状态下动力严重衰减，影响用户在高速、爬坡等高动力要求场景下的用车体验。「满电一条龙，馈电一条虫」并不只是一句玩笑，核心原因在于动力电池在馈电状态下，其放电能力会出现衰减。根据汽车之家上个月做的测试，主流增程车型的衰减幅度普遍超过 40%。

为了解决这个痛点，阿维塔携手宁德时代，推出了一块容量为 39kWh 的「神行超级增混电池」，其在满电状态下拥有 9C 的峰值放电倍率，即便是在低电量状态下，也能保持 7.7C 的峰值放电倍率。

具体到搭载昆仑增程的阿维塔 07 上，其在满电状态下的零百加速成绩是 4.9 秒，馈电时仍能达到 5.8 秒，差距仅有 0.9 秒，衰减率为 15.5%。两驱车型的衰减率更低，满电加速成绩 6.6 秒，馈电为 7.3 秒，衰减率不到 10%、与此同时，阿维塔 07 在馈电时的最高车速为 190km/h，与满电时无异。

在加速层面，增程车型还有着另外一个难题，就是连续加速后的动力衰减。周末出游，如果遇到曲折蜿蜒的山路，你可能会发现，连续深踩几脚油门过后，车子似乎「越踩越没劲」。实际上这是系统为了保护电机，防止其过热损害内部的永磁体，而自动降低电机的输出功率导致的。

一般来说，电机内部如果达到了 180°C，就会对转子上的永磁体造成不可逆的损伤，因此电机通常会在转子达到 140°C 时，就开始限制输出功率。行业通常的做法是通过电驱的油温来计算转子的温度，但这样的方式并不准确，误差甚至可能会达到 30°C，这意味着，实际温度可能只有 110°C，系统就开始限制功率了。

为了让温度测得更准，阿维塔在电机的 50 个关键位置安装了温度采集设备，同时在软件层面，引入了 AI 大模型，通过各种工况下测得的海量数据来对其进行训练，当大模型学习和理解温度的变化规律，从而进行更高精度的温度计算——电机内部温度到了 132°C 时，系统才会限制功率输出。

官方表示，搭载昆仑征程的阿维塔汽车，能够做到连续 25 次零百加速后，依旧维持原有的动力水准。

问题 2：噪音 &震动

车辆在高速行驶时，我们对发动机的噪声感知其实并不太强，因为它会被风噪和胎噪所掩盖，因此对于增程车型来说，需要重点解决的是低速和怠速的发动机噪音，而行业通常的做法其实就是给增加隔音材料，做物理隔离。

而阿维塔决定从根源上去解决。

我们采用了 30 多项主被动降噪技术，包括集成排气歧管，减震限流器、静音、正时链条等等多项超静音的结构设计，并将连杆活塞组件做轻量化处理，比行业减重 15% 以上，有效改善了机体的震动。

胡成太表示，阿维塔自研的昆仑增程 HE 1.5T 超增压专用发动机，配备了电子机油泵技术与停机活塞主动控制技术，成功将怠速充电时的车内声压控制在 35.7dB。「说实话，这个表现已经是同级别里面最好的了，」胡成太说，「但我们觉得还不够完美。」

实际上，这个 35.7dB 只有在发动机运转一段时间过后才能达到，刚启动时产生的震动和噪声，还是没有办法解决，这本身就是内燃机领域的百年难题，而这一问题，在如今的增程车型还被进一步放大了。

传统的机油泵是靠发动机来带动，然后把机油泵到发动机需要润滑的地方，这个工作原理有一个天然的 bug——发动机需要先运转起来，才能够带动油泵工作。这就带来两个问题：

1. 发动机在刚启动时润滑不足，会产生较大的噪声和震动；
2. 润滑不足产生的磨损比热机时更严重，尤其是增程车型。

不少增程用户充电都比较勤快，发动机有可能几个星期都不会启动，机油几乎全都流回了油底壳里，这个时候启动，震动以及造成的磨损都会比平时更加严重。

而昆仑增程全球首搭的电子机油泵由独立的电机驱动，控制更灵活，响应更快，每一次开车，电子机油泵都会先建立机油压力，一旦需要启动，它就会无延迟地给发动机提供润滑，让启动更安静。正因如此，胡成太将电子机油泵称为「增程的绝配」。

除此之外，停机活塞主动控制技术也是昆仑增程独有的技术，听起来有些专业拗口，胡成太给我们做了个类比：

这就像骑自行车，我们上车的时候会下意识地去调整脚踏板，把它调整到一个更容易发力的位置，但下车的时候我们则不会去管脚踏板在哪里。其实发动机也是同样的道理，有一个最的最有利于启动的活塞的位置，在这个位置上启动，缸压会最低，阻力会最小，震动也会更低。

为了寻找这个位置，阿维塔用了一个最笨的方法：把活塞调到不同的位置，反复测试缸内压力，通过大量的实验数据来找到最佳位置。在发动机熄火后，一旁的发电机会转换身份，成为电机，进行反向转动，从而带动曲轴的旋转，把活塞调到最佳位置。

最终的结果是发动机的启动的缸压降低了 62.5%，气动瞬间的震动降低了 90%。

问题 3：补能

如今，快充已经是高端纯电车型的标配，很多都已经支持 4C 甚至 5C，但增程到现在为止仿佛停留在 10 年前一样，充电速度慢得可怜，再加上电池容量小，需要更频繁的充电，一叠加，用户体验就很差。

而昆仑增程的神行超级真混电池，电量从 30% 充到 80% 只要 15 分钟。阿维塔还会在明年带来一款更大的电池，容量为 52.4kWh，峰值充电倍率达到 4C，电量从 30% 到 80% 只要 10 分钟，从满电到 15%，纯电续航里程可以达到 325 公里。

至于综合续航，阿维塔控制在了 1220 公里——这并非一个特别突出的成绩。对此，胡成太作出了他的解释：

行业里已经有人实现超过 1600 公里的能力，其实我们也可以，只需要把从 45 升换成 65 升，但其实这对用户来讲并没有意义，实际续航超过 1000 公里，再往上其实是负担，用户要长期多背 20 公斤的重量，多占 20 升的空间，这是不划算的。

弃子？大股东！

介绍完昆仑增程，我们来聊聊阿维塔这个品牌本身。从诞生之日起，联合了长安汽车、华为、宁德时代的阿维塔被市场寄予厚望，但其市场表现却并不算理想。

长安汽车去年提到，在慕尼黑车展进行全球首发的阿维塔 12，上市首月大定量就突破了 2 万辆，订单均价超过 35 万元，称其「已逐步站位高端市场」。但事实上，即便是阿维塔 11 和 12 两个车型加起来，2023 年的总销量也只有 2.7 万辆，远未达成 10 万辆的销量目标，只完成了 23.5%。

即便是在更便宜的 24 款车型推出后，阿维塔也只是略有起色，如今到了 8 月，车圈全年赛事已然过半，阿维塔的业绩仍显得不疾不徐，上半年的销量加起来，仍旧抵不过别人一个月的销量。

因为自身卖的不好，阿维塔还差点拖垮了长安，以至于今年上半年，长安不得不降本增效，关掉阿维塔的自营店，选择让经销商卖车。有不少人认为，这是长安放弃阿维塔的信号。但实际上，长安一直都没有放弃。

去年 9 月，长安宣布对阿维塔进行增资扩股。公告显示，阿维塔拟新增注册资本 3.50 亿元，其中长安汽车增资 1.23 亿元，另有 7 家投资方参与增资。通过增资，阿维塔的注册资本由约 16.45 亿元增至约 19.95 亿元。在增资公告发布的前一天，阿维塔还完成了 B 轮融资，募集资金 30 亿元，投后估值近 200 亿元。

阿维塔变「弃子」的谣言不攻自破。

最近，长安汽车与华为车 BU 的股权合作也有了实质性的进展，阿维塔以 115 亿元购买华为引望的 10% 股权，成为第二大股东。引望是华为车 BU 独立后成立的公司，与华为的进一步合作，或许有助于阿维塔提升销量，进而提高行业竞争力。

在今晚的发布会中，长安汽车董事长朱华荣表示，阿维塔与华为的合作将从此前的 HI 模式升级至更深入的 HI PLUS 模式，入股引望，也让双方有了更深的资本上的绑定。

关于阿维塔，朱华荣还曾说过这么一番话：

一直以来，我都有一个判断和信念，十年内一定会诞生世界级的中国品牌，这也是我对阿维塔的期许。拥有全新面貌、全新起点的阿维塔品牌，绝对有可能带来更多惊喜。

而在产品层面，如今的阿维塔也更加「脚踏实地」。朱华荣称，阿维塔将会在今年四季度推出阿维塔 07、阿维塔 11 增程版以及阿维塔 12 增程版。利用增程车型的受众更广、成本更低的特点，逐步实现正向现金流。

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随着仰望品牌的问世，通过四电机独立驱动，能完成「坦克掉头」的易四方架构被人们所熟知，正如比亚迪董事长王传福所说，高端汽车品牌的诞生，一定伴随着核心技术的成熟。

另一方面，市场的发展规律预示着，核心技术将不断下沉，渗透到更经济实惠的产品中从而满足更广泛的用户需求。毕竟，不是人人都能买得起百万豪车。

今晚，比亚迪将易四方砍掉了一角，推出了全新的易三方架构，首款采用该技术的车型腾势 Z9 GT 和三厢版的 Z9 也在今晚开启预售，两车预售价格相同，分为插混和纯电两个版本，具体价格如下：

易三方插混版

• 四驱 Pro 版 33.98 万元
• 四驱 Max 版 36.98 万元
• 四驱 Ultra 版 41.98 万元

易三方纯电版

• 四驱 Pro 35.98 万元
• 四驱 Max 38.98 万元

不难看出，插混版本才是被腾势寄予厚望的车型，而其 33.98 万元的预售价仍有进一步下降的空间，待到正式发售时，说不定会有一个「2」字头的惊喜。

腾势 Z9 的豪华，是易三方的豪华

腾势 Z9 上最大的亮点，无疑是它的易三方架构，哪三方呢？动力架构、控制架构，以及整车智能架构。

先从动力架构说起。易三方的核心动力源由三台电机构成，无论是插混还是纯电，都为「前一后二」。其中，插混车型的后电机峰值功率为 220kW，峰值扭矩 360Nm，最高转速 21000rpm；纯电车型的峰值功率更高，为 240kW，峰值扭矩和最高转速与插混版一致。

而在车辆的前轴部分，插混车型使用了一套峰值功率为 200kW 的 EHS 电混系统，峰值扭矩 315Nm，纯电车型用的则是一台峰值功率 230kW，峰值扭矩 430Nm 的电动机。

总之，如果换算成马力，插混车型的拥有 858 马力的综合功率，纯电车型则达到了 952 马力，零百加速成绩分别为 3.6 秒和 3.4 秒。

电池和能耗方面，根据比亚迪的官方数据，腾势 Z9 从 30% 到 80% 的 SOC 需要 19 分钟，插混车型的 WLTC 亏电油耗为 5.6L/100km，纯电车型的 CLTC 百公里电耗为 15.8kWh。整体来看，无论是插混还是纯电平台，Z9 的各项指标都达到了行业一线水准——

但在 30 万元这个价位段，达到行业一线水准的车型多了去了，易三方有没有什么得天独厚的优势？答案在于它的控制架构。

在后轴双电机独立转向的加持下，易三方可以实现各种极限的运动行进能力。比亚迪集团高级副总裁杨冬生在发布会中表示，和近千的马力相比，后轮双电机独立转向的控制架构其实更具挑战，后动力单元要完成后轮的扭矩矢量控制，实现每个车轮独立的驱动制动，「这不是技术的简单堆砌，而是技术的深度融合」。

腾势 Z9 作为一辆长 5.2 米的 D 级豪华车，倘若仅依靠前轮进行转向，其转弯半径会达到 6.1 米；如果是前轮转向叠加三电机独立驱动，转弯半径可以缩小到 5.65 米；如果加上后轮非独立转向，那么成绩可以再上一步，来到 5.08 米——这已经是一个不错的成绩了，作为对比，特斯拉 Model 3 的转弯半径要 5.8 米。

你以为 5.08 米就是极限了吗？那就错了，易三方能够通过四轮独立转向和三电机的独立驱动，实现 4.62 米的 A0 级小车转弯半径，兼顾高性能与灵活性。

腾势 Z9 的独立后轮转向和以往的也有区别，可以实现内八、外八、同向三种不一样的形态，不一样的形态可以带来不一样行进方式，其中最特殊的就是「圆规掉头」。

和易四方的「坦克掉头」一样，「圆规掉头」主要也是通过各轮的独立控制，利用有限的空间实现车辆掉头。具体来看，腾势 Z9 在进行「圆规掉头」时，会锁死单侧前轮，并将后轮调整至「外八」姿态，随后车辆便能以锁死的前轮为圆心实现方向调转。

比亚迪也在发布会现场进行了演示。

这招在平时侧方停车时颇有用处。

除了「圆规掉头」，易三方还能够通过同向的 10°后轮转向实现蟹行操作。

以上都是低速状态下的应用，易三方的豪华价值也体现在高速操稳性的提升。首先要提的是麋鹿测试，这是考验车辆紧急避障能力的一套必考题。在发布会上，杨冬生激动地宣布了比亚迪和中汽研合作完成的 Z9 GT 麋鹿测试成绩——93.6km/h，全球第一。

此外，在一些湿滑或混合路面，易三方似乎也能够带来「突破物理」的表现。

最后是易三方的整车智能架构。

2023 年 7 月，比亚迪发布了天神之眼高阶智能驾驶辅助系统，软件版本也从 BIS 的 1.0 升级到 BIS 的 2.0，实现了从 2D 到 3D 的感知算法升级。如今，比亚迪的智驾系统 BIS 有发展到了 3.0 的阶段。

BIS 3.0 采用端到端大模型架构，并行于规则驱动的类人的安全网，协同保证智驾安全，拥有 BIS 3.0 的腾势 Z9 GT 甚至可以在乡间小路里的智驾，真正把智能驾驶开进了村里。

好看或不好看，决定权在你

介绍完腾势 Z9 和易三方，我们来聊一些别的。董车会留意到，在腾势 Z9 正式发布前，也发生了不少有意思的事。

「中国版帕拉梅拉」，这是不少人对腾势 Z9 GT 的初印象。早在今年 4 月，腾势就将 Z9 GT 带到了德国进行路试，并找来了保时捷帕拉梅拉和法拉利 GTC4Lusso，以此来强调腾势 Z9 GT 的猎装轿跑外形。

的确，在豪华猎装轿跑领域，我国自主品牌此前鲜有涉猎，而帕拉梅拉确实也是这一品类的代表车型，从这个角度来看，将腾势 Z9 GT 称作「中国版帕拉梅拉」并无不妥。但若要站在设计与美学的角度，这样的称谓难免会引起口舌之争，比如：

哦，你觉得不好看？把标换成保时捷你就觉得好看了吧。

事实上，汽车设计是一个充满个人色彩的领域，每个人对于「好看」的定义都有所不同，车企也会根据车型定位，为不同的目标人群提供不一样的造型设计。举个简单的例子——水切，在运动型车上我们常常会看到熏黑水切，强调设计的品牌，可能会配备成本更高的隐藏水切，而豪华轿车则会通过银色甚至是金色的水切来凸显豪华。

也就是说，当你觉得一辆车好看时，不是你圈中了它，而是它圈中了你。

诚然，审美是一门艺术，并非每个人都具备成为设计师的天赋。大多数人可能没有接受过深入的美学教育或培养，对美的感知和理解自然也各不相同。然而，无论个人的美学素养如何，每个人都有权进行表达，美也好，丑也罢，皆为个人所见。恶意中伤他人者，反而才是祸害行业之人。

不止是腾势 Z9 GT，不知从何时起，几乎每一个注重外观设计的新能源产品在发布前，都会在社交媒体上掀起一阵「血雨腥风」，不光对产品销售造成影响，相关企业的商誉也遭受损害。车圈「饭圈化」，已然成为了一个行业难题。

这和体育界最近遇到的难题差不太多。

在刚刚结束的巴黎奥运会上，中国乒乓球队在男单、女单、混双、男团、女团五个项目中全部夺冠，27 岁的樊振东拿到两枚金牌，实现了个人职业生涯的「超级大满贯」。

荣耀的背后往往都是汗与泪。有球迷撰写了樊振东 2021 年东京奥运会到 2024 年巴黎奥运会这三年周期背后的酸楚，其中就提到了樊振东和饭圈文化之间的紧张状态。樊振东本人也在接受澎湃新闻的采访时说：「大大小小的事件我觉得也经历过一些，不管是对自己，还是说对队伍，还是说对大家这种团结，其实都是有百害而无一利。」

车圈也一样，从「1000 万以内没有对手」「500 万内最好」「遥遥领先」之类的夸张表述，到在产品发布会上内涵、讽刺竞争对手的产品细节，再到一些车企 CEO 亲自下场发表出格言论，称不认同自家产品的媒体就是「不正直」、「不诚实」的黑媒体。

当下的汽车圈，越来越像「饭圈」了。

中国汽车行业发展四十多年来，从实施「以市场换技术」战略，到自主品牌成功抢占外企份额、参与全球竞争，靠的是消化吸收外资企业的技术外溢和快速的研发迭代。如今步入新能源时代，我国为特斯拉上海工厂大开绿灯，同样是用市场换来了全球最大、最成熟的新能源汽车产业链，同时淘汰了一批靠积分政策苟活的品牌。然而，如果在这个关键时候搞饭圈那一套，很有可能引发「劣币驱逐良币」的现象，损害数年来积累下来的成果。

新品发布，当然需要关注、需要流量。车企依靠话题、流量来推广产品没有错，但车卖得好不好，终归还是要拿产品说话，靠 KOL 在舆论场上搞对立，成不了气候；那些主动「贴脸开大」的自媒体，最终也会被流量反噬。

前几天，中国乒乓球协会发布了一则声明，称体育界的「饭圈」乱象已经严重干扰了中国乒乓球队的正常训练和比赛，不仅对运动员、教练员以及管理人员的日常工作与生活造成了极大的负面影响，更在社会层面引发了恶劣反响。

好消息是，公安机关表示会同相关部门依法打击整治体育领域「饭圈」违法犯罪行为，中国乒协对此表示「坚决支持」。

一切喧嚣终将归于宁静。

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这两天，极氪这边为舆情忙得不可开交，隔壁家领克却迎来了大喜事。

今天上午 10 点，领克首款纯电车型 Z10 正式开启预定，预订起售价为 21.58 万元。此外，领克为预定用户准备了赠送哈曼卡顿音响、内饰套装等预订权益。

按照预定售价通常会比上市售价高 2 万块钱左右的行业惯例来看，领克 Z10 最终的起售价很有可能会在 19 万元左右，参考隔壁家 25 款极氪 001 的售价，领克 Z10 的顶配售价大概会放在 26 万-28 万元这个位置。

从配置上来看，领克 Z10 的款型比较多，大体分为 400V 和 800V 两个版本：

400V 车型共有三个型号：602km 后驱 Pro、766km 后驱 Max，以及 766km 后驱智驾 Max。前两者的区别在于电池大小，以及车内的一些配置差异，如 AR-HUD；后驱智驾 Max 版就很易懂了，多了一套 NOA 高阶智驾领航辅助系统。

800V 车型则有两个型号：806km 后驱智驾 Max 和 702km 四驱智驾 Ultra。如果十分在意续航，大电池+单电机的后驱智驾 Max 会是最佳选择；四驱智驾 Ultra 版本则在底盘配置上对准了 YOU 版极氪 001，配备双腔空悬、CDC 电磁减震系统和前四活塞卡钳，成为一辆少有的，强调驾驶的中大型轿车。

嗯，这很领克。

领克纯电，一看就很「领克」

尽管都是浩瀚平台的产品，但 Z10 有着完全不同于极氪 001 的，别具一格的「领克风」，初见便能感受到其与众不同。

我们的创意旅程源自于一个草图。

Olinvier Denamur 领克外观设计负责人在发布会中谈到，领克 Z10 的设计与 The Next Day 概念车密不可分。

2022 年 6 月，领克用一场别开生面的「电音派对」发布了概念车型 The Next Day。和它的名字一样，The Next Day 是对领克都市对立美学设计的一次全新演绎，领克管这叫「明日格调」。

在之前推出的领克 08 EM-P 和领克 07 EM-P 上，我们都能够看到 The Next Day 概念车的影子，但囿于车型定位，两款混动车型并未能完全还原概念车所呈现的力量与美感，这份重任，便落在了领克 Z10 上。

吉利汽车集团高级副总裁林杰认为，对于领克来说，造型上的领先一定是必要的，「领克的纯电，得有领克的样子」。

现在新能源都长着基本上差不多的脸，如果 Logo 拿掉根本没有辨识度，不知道哪个厂的产品。设计都是趋同化，大家都在比配置。

正因如此，我们能够在领克 Z10 上找到领克新一代家族设计语言的一切元素，包括「破晓之光」日间行车灯和贯穿式的大灯组，车尾也是与 The Next Day 概念车极为相像的贯穿式尾灯。

对于领克来说，Z10 不仅是领克纯电的首款车型，更是领克对于明日生活方式和移动出行的全新思考——一款融合艺术与技术、连接感性与理性的杰作。

打开车门，领克 Z10 的内饰同样强调科技感知。双幅科技感方向盘造型精巧，保留了实体按键的同时，对按键的布局和材质进行了优化，前方 12.3:1 的长条状仪表盘也兼具未来感和实用性，说不定还是路特斯 EMEYA 同款。

同时，23 扬声器的哈曼卡顿全景声音响也能提供不错的影音体验，这一点，在领克 08 EM-P 上就经过了验证，领克前一段时间也为这辆 SUV 推送了 WANOS 全景声功能。

领克作为吉利引以为傲的年轻品牌，其纯电车型同样基于吉利最大带宽、最高效率的 SEA 浩瀚架构打造。动力方面，它将提供 3 种动力，分别是最大功率 200kW 和 310kW 的单电机后驱版，以及前 270kW、后 310KW 的双电机四驱版。

在 800V 架构和双碳化硅高性能电驱的共同作用下，领克 Z10 能够实现 3.5 秒的零百加速，极速超过 250km/h。（702km 四驱智驾 Ultra 成绩，单电机车型的零百加速时间为 5 秒级，具体未知。）

不过，领克想让 Z10 不止于快。

「造电车，快不难，难的是调校和操控，」林杰说，「领克不仅要造快的车，更要造一台好开不晕的车。」所以，我们能够在领克 Z10 上看到双腔空悬+CDC 这样的配置，以保证乘坐舒适性。即便是没有双腔空悬的普通版本，领克也准确地掐中了舒适性和运动型之间的平衡点。

我想没有人会怀疑领克的底盘调校，那从来都是领克最鲜明的标签。

智能化方面，还记得吉利汽车集团 CEO 淦家阅在 6 月份的一次采访中对董车会表示，Z10 的车机「非常值得期待」。和当时其他车型的 Flyme Auto，

智能化方面，LYNK Flyme Auto 肯定是必备的，但吉利汽车集团 CEO 淦家阅在会后采访中对董车会表示，Z10 的车机是「非常值得期待的」，现在看来，Z10 在车机上的领先主要是在硬件层面。

领克 Z10 搭载的亿咖通与 AMD 合作的马卡鲁计算平台，算力是高通骁龙 8295 的 1.8 倍，可支持虚幻引擎以及全场景 3D 沉浸式座舱 HMI 体验。同时，它也是全球首款搭载 AMD V2000A 车规级系统芯片的车型。此外，马卡鲁计算平台搭载了电竞级水冷散热系统，水冷散热针对芯片单体的散热能力相比风冷散热提升 5 倍。

没想到有一天，「电竞」这两个字也能出现在董车会的文章里。总之，领克说，这套计算平台让 Z10 的智能座舱交互更跟手。

吉利的最后一块拼图

最后我们来聊聊领克 Z10 的定位，我相信不少人心中都有一个疑惑：

领克纯电和极氪有什么区别？

副总裁林杰此前曾表示，推出纯电车型，不仅仅是领克的选择，这更是市场的选择，是用户的选择。

根据领克的用户调研，领克的现有用户有将近 60% 的用户对领克式纯电表示期待，增换购的时候有 40% 的人愿意选择纯电。在林杰看来，领克纯电不是变量，而是应运而生的增量。纯电的推出，既丰满了领克品牌，也丰富用户的选择。

纯电市场发展到现在，无论设计还是产品，都进入了只有量变没有质变的困境。而领克一直在做的，就是持续改变，而市场和用户也期待一种变革。

正因如此，进入纯电市场的领克，绝对不会是第二辆极氪 001。

首先，是品牌定位不同，吉利集团内部对领克和其他几个品牌，都有着清晰的定位。其中，领克品牌的定位是全球化的新能源高端品牌，其产品覆盖多种能源方式，而极氪的定位则是豪华科技纯电品牌，因此，两个品牌所针对的目标人群也有所不同。

最后的不同，也是是最关键的不同——造型。无论极氪 001 的造型在安聪慧口中有多经典，它始终是一辆跨界车型，而领克 Z10，则是一辆轴距超过 3 米，不折不扣的 D 级轿车。

领克 Z10 是领克品牌的首款纯电产品，更是吉利集团造车 26 年来的首款 D 级轿车，因此，它不仅仅是领克迈入纯电市场的象征，同时也为吉利的产品线，补上了最后一块拼图。

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伴随着两款新车的发布，极氪的热度在今天冲到了顶峰，线下门店的进店量也同步大增。只不过，极氪的销售们这次等来的不是泼天的富贵，而是一条条维权横幅。

昨晚，2025 款极氪 001 和极氪 007 正式发布，前者在智舱智驾能力提升的同时维持了原有的价格，后者除智能化外，三电部分也得到了强化，加速能力更强，充电速度更快，价格还比之前低了 2 万-3 万元。

通常来说，消费者是乐于看到汽车厂商推出产品力更强、价格更便宜的新车的，但这次情况有点不太一样，原因在于，极氪在推出 2025 款 001 时，距离 2024 款 001 的发布，还不足 6 个月的时间。

也就是说，在短短 6 个月的时间里，消费者能够在市场上买到 23 款、24 款、25 款，共计三款极氪 001 车型。

有 24 款 001 车主在横幅上写下了这样两句话：

小米三年磨一剑，极氪一年磨三剑。

值得注意的是，极氪官方首次提及 2025 款车型的时间是在 8 月 11 日，也就是本次发布会的两天以前，在此之前极氪没有任何预热动作。不仅如此，极氪相关人士还围绕 25 款 001 进行过辟谣。

7 月中旬，极氪法务部在微博出面辟谣「新版本 001 将于本月底正式公布」的消息，CMO 关海涛还转发了该条微博，公开征集恶意诋毁、抹黑极氪品牌的相关线索和证据，还表示如查证属实，将奖励线索提供者极氪 7x 一辆。

现在看来，2025 款 001 的发布时间确实不在 7 月底，而是在 8 月中旬。

作为极氪品牌的首款产品，001 一直是极氪的当家车型，上市两年多以来累计交付超过 20 万台，成功让猎装这个小众产品走向了大众市场。而年初发布的 24 款 001 在 5 个月的时间里累计交付超过 5 万台。

如何安抚好这 5 万多位车主，是极氪接下来要好好考虑的问题。

25 款 001，为何而来？

在昨晚的新车发布会期间，有不少用户直接在直播间的评论区开启「刷屏吐槽模式」，表达自己的不满。一位用户戏称，48Tops 的算力全都用来算计车主了。

前文提到，25 款 001 的改进主要在于智驾，计算平台由双 Mobileye EyeQ5H 升级到了双英伟达 OrinX，前者只有 48Tops 的算力，后者的算力则达到了 508Tops，足足强了十倍。

面对质疑，极氪首先选择了冷处理，关闭了直播间的评论功能，官方微博也切换为精选评论，用户评论需要管理员手动精选才能露出。然而这并不能彻底阻止老用户发声，用户后续通过「修改账号昵称+送礼」的方式继续在直播间「刷屏」。

发布会后，相关内容也在社交媒体平台不断发酵，甚至还有用户找到极氪车型研发总监叶瑾瑜，在车友群里聊到了凌晨三点。但个人总归代表不了企业，用户的声音，还是需要企业去回应。终于，极氪在今天中午 14 点发布了一份《答用户问》。

其中第一问，就是用户最为关心的产品发布节奏问题：

为什么这个时间点发布浩瀚智驾版极氪 001？2 月发布 2024 款极氪 001 时是否有筹备？

极氪表示，类似 2024 款极氪 001 这样，包含整车、三电、座舱等开发范围的车型，开发周期大约要 14-18 个月，因此，该车型在 2023 年初就确认并立项研发。而在当时，这款车并没有规划采用浩瀚智驾方案。

去年 12 月 28 日，采用双英伟达 OrinX 智驾方案的极氪 007 首发了浩瀚智驾智能驾驶系统，覆盖智能泊车、高速与城市智能驾驶，提供「激光雷达+视觉融合」以及「纯视觉」两套硬件方案。

具体来看，极氪 007 入门版采用的单 Orin X 加视觉的方案，支持高速 NZP；高配则是双 Orin X，以及一颗来自速腾聚创的激光雷达，能够实现城市 NZP 和通勤模式。算法层面采用 BEV + Transformer，占用网络的加入也让极氪 007 具备了通用障碍物识别的能力。反观 2024 款极氪 001，其 Mobileye SuperVision 方案目前只能实现高速 NZP 功能。

按照极氪的说法，在现在这个时间点推出 25 款极氪 001，完全是为了满足更多的潜在用户。

极氪 007 搭载的浩瀚智驾受到了广泛的用户和行业好评，很多极氪 001 的潜在用户呼吁能够选择浩瀚智驾方案，同时我们自己的品牌 NPS（Net Promoter Score，净推荐值）调研也发现，智驾是影响用户选择极氪 001 的一个因素。因此，内部决策立项自研智驾方案上车，给用户多一种选择。

车型研发总监叶瑾瑜也称，极氪在今年 4 月才开始策划将 001 切换至浩瀚智驾方案，「本来计划是今年年底推出的，但团队很给力，第一阶段的开发提前三个月就完成了」。

极氪同时表示，采用 Mobileye 方案极氪 001 也不会停止更新，目前，指尖泊车功能已经完成了全量推送，Mobileye 方案的城市 NZP 功能在持续积极推进，预计今年内分批交付。

从极氪目前的战略规划来看，Mobileye 方案确实是一条重要路线。

8 月 1 日，Mobileye 官方发布公告称，将与极氪品牌一同加速智驾技术的落地，并将 Mobileye 的新技术融入下一代极氪车型中。也就是说，极氪的下一代车型仍旧会采用英伟达方案和 Mobileye 方案并行的策略，这与极氪的出海战略不无关系。

但落到 24 款 001 上，羸弱的算力死死地按住了极氪 001 智驾能力的上限，如今小鹏、华为、理想纷纷拿出端到端方案，手握浩瀚智驾 2.0 的极氪自然也坐不住了，各家都要在下半年推城区智驾，001 还怎么卖？一不做二不休，先掏出 OrinX 给 001 装上。

25 款 001 就是这样来的，虽然还是分段式的端到端架构，但在两个大模型上车后，浩瀚智驾 2.0 在泊车、路口等场景还是有了不小的进步。

于是就有老用户要问了，能不能像之前免费给 820A 车主更换 8155 那样，把 EyeQ5H 换成 OrinX？答案是不能。极氪表示，新老车型在底层芯片、系统布控、线束布局等方面采用不同的布置方案。

别说免费了，付费也装不了。

唯一一个好消息是，24 款 001 的智能座舱功能会与 25 款同步更新，通过 OTA 的方式进行分批推送。

极氪又上了一课

在中国新能源汽车快速发展的时代，技术的持续进步和迭代，是所有参与品牌的必选项。极氪始终努力为用户提供当下最具竞争力的产品，也希望努力把最新的技术尽快给到用户，带来更好的体验。

在《答用户问》中，极氪强调了技术迭代对于新能源汽车行业的重要性，如今在中国，快速的技术迭代似乎已经成为了行业常态，燃油车时代「一年一小改，三年一大改，五年一换代」的说法早已不复存在。

在市场层面，消费者已经逐渐适应了新能源汽车的快速迭代，多数时候，年款车型的大幅更新都不会引发如此大范围的讨论。但极氪这一次的「三代同堂」，却给消费者的预期带来了新的冲击。

车企在激烈的市场环境下保持产品竞争力的同时，也需要充分考虑老车主的心情。既然 25 款车型主要是智驾层面的提升，或许将其命名为「24 款智驾版」，老车主们会更容易接受。

除了产品的命名，及时和用户沟通接下来的产品规划，给予用户一定购车参考，也是一家车企应有的态度，「突击战式」的发布会，并不可取。

我们理解并尊重用户的感受，也深知信任的重要性。因此极氪为老车主专门提供了价值 1 万元的购车抵用券，让老车主能够以最优的价格购买到最新的极氪产品。

1 万元的购车抵用券，是极氪目前针对 24 款老车主的补偿方案，但显然，围在极氪总部楼下的那群老车主对此并不满意。

目前，极氪还没有推出进一步的补偿政策，有的只是 CEO 安聪慧的一句反思：

未来极氪的产品一定会提前和大家进行沟通，提前进行发布和预告，把这方面做好。

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今年 2 月，全新极氪 001（2024 款）闪亮登场，全方位的升级，让不少老车主「跪求全损」。

虽然 24 款极氪 001 的外观并没有太多变动，但 CEO 安聪慧当时表示，全新极氪 001 之所以能被冠以「全新」二字，是因为其从架构到三电，再到车身、座舱，全部脱胎换骨。

在电动车 2000 个左右「装配级」总成部件中，极氪为全新 001 升级 1118 处，占比超过 50%。

令人意想不到的是，2024 款 001 车主还没高兴几个月，发现自己也变成「老车主」了。

刚刚，极氪发布了 2025 款极氪 001，新车在智舱智驾能力提升的同时维持了四个版本原有的价格：

• WE 版 100kWh 电池，后驱：26.90 万元
• WE 版 95kWh 电池，四驱：26.90 万元
• ME 版 100kWh 电池，四驱：29.90 万元
• YOU 版 100kWh 电池，四驱：32.90 万元

但这次，极氪带来一个更入门的版本的——搭载 95kWh 电池的 WE 版后驱车型，这使得 001 的起售价下降到了 25.9 万元。

极氪再次刷新了 001 有史以来的最低价。

001 改款的同时，上市 8 个月的极氪 007 也迎来更新。也许是因为极氪 007 的更新频率相比之下更显正常，除了智舱和智驾，007 的三电部分也得到强化，加速能力更强，充电速度也要更快。

与此同时，新车的价格也更低了，除顶配车型维持原价，其余车型都有 2 万至 3 万元的降价：

• 后驱智驾版 20.99 万元
• 长续航后驱智驾版 22.99 万元
• 四驱智驾版 22.99 万元
• 四驱性能版 29.99 万元

极氪的「六边形战士」

先来看看改动更大的极氪 007。

极氪 007 不仅是极氪第一款纯电轿车，同时也是第一款全系 800V 的纯电轿车，在最初做产品定义的时候，极氪就决心打造一款 800V 时代的性能标杆。

基于这样的目标，极氪 007 成为了纯电轿车中的「六边形战士」——加速快、充电快、续航长。尤其是四驱性能版「功夫黄」，不仅进入了零百两秒俱乐部，其在浙赛创下的量产车圈速纪录至今仍未破。

极氪表示，在传统燃油车时代，要提升一台发动机的性能表现「没个三五年根本搞不定」，但在智能时代，提升性能这件事比以往要容易得多。

在 2025 款极氪 007 上，极氪将 007 功夫黄上的电驱策略下放至普通车型，四驱版的零百加速成绩从 3.5 秒提升到了 3.4 秒，后驱车型则从 5.4 秒提升到了 5.0 秒。

同时极氪强调，既然是软件层面的更新，那么现款 007 的用户也应享受得到。极氪将会在月内以 OTA 的方式，免费向所有 007 车主推送这份「性能津贴」。

但有一样东西只有 25 款 007 车主能够享受，那便是金砖电池 2.0。

在去年 12 月举办的极氪能源日里，极氪带来了旗下浩瀚能源的新产品——金砖电池，实现了最高 4.5C 的充电倍率和最高 16C 的放电倍率，最高充电功率 500kW，15 分钟即可补能超过 500 公里。「金砖一刻行千里」，是极氪当时的广告语，首发搭载金砖电池的车型便是极氪 007。

今晚发布的 2025 款极氪 007 则用上了金砖电池 2.0，充电倍率提升到了 5.5C，甚至超越了一般的三元锂电池，从 10% 充到 80%，最快仅需 10.5 分钟。具体到 2025 款极氪 007 上，容量为 75kWh 的金砖电池 2.0 可以实现 10 分钟补能 473km，20 分钟充满 688km。

同时，极氪还透露了充电体验方面的新进展：无人代客泊车和自动充电的集中解决方案。从停车场找桩到充电，用户全程不用自己操作。充电完成后车辆能够自动完成结算，自动驶离电桩，寻找非充电车位进行泊车，提高补能网络的整体效率。

目前该服务已经正式开启示范运营，地点就在全新落成的杭州极氪大厦，所有用户都可以通过极氪 App 预约报名体验。极氪表示，这项服务将从今年年底开始在全国一二线城市进行分批落地。

极氪把另一个升级的重点放在了智能化上。

极氪智能座舱负责人姜军在发布会上表示，从极氪 007 开始，ZEEKR OS 将正式升级为 ZEEKER AI OS，全面进入人工智能的时代。他表示，尽管极氪并不是第一家将大模型融入车机系统的品牌，但其对大模型的应用却是最为深入的。「真正做到像你所想，做你所做。」CEO 安聪慧说。

这体现在几个功能上。

最近网上有一个比较火的功能，通过摄像头去识别前方车辆的品牌，这算是大模型上车的一个基础能力，极氪则在 007 上实现了一个不一样的功能：车辆起步时，只要摄像头监测到盲区有异常，系统会立即发出语音方位提醒和中控屏的视觉提醒。

无论是识别车辆品牌还是获取盲区障碍物信息，本质上都是系统对于外部信息的感知，两者的区别在于，前者还停留在被动地响应用户指令，而后者实现了感知、决策和执行的主动闭环。

与之类似的功能还有新加入的主动导航预警，和前后卡车危险位置主动预警，前者能够在你未开启导航时主动给你提供更多的前方路况信息，后者则是一个典型的主动安全提醒。

而在智驾方面，采用双 OrinX 方案的极氪 007 也有不错的进展，2025 款极氪 007 全系标配激光雷达，原有的浩瀚智驾也升级到了 2.0 版本。

发布会上，极氪演示了新升级夜间 AEB 功能，最大有效时速达到 150km/h，能够有效减缓碰撞带来的风险。另一方面，端到端大模型的加入，也使得极氪的城市 NZP 和指尖泊车能力有了大幅提升，即便是地面上没有划线的极窄车位，系统也可以完成无人状态下的自动泊车。

极氪表示，将会在 9 月份开启通勤模式的分批推送，年底实现全国用户的全量推送。此外，通勤模式还将依靠大模型的能力持续升级，打通小区、停车场、收费站等场景。

极氪总算在智驾上跟上了大部队。

极氪 001 的「完全体」

接下来讲讲这次争议比较大的极氪 001。

作为一辆智能电动车，极氪 001 的「智能」标签一直都不是很稳固，交付初期就被吐槽车机卡顿，最后不得不为所有用户免费将芯片升级为高通骁龙 8155。尽管如此，车机死机、地图偏航、车外罚站等问题还是屡见不鲜。

极氪自然是想要改变的。

今年 2 月，极氪不仅为 001 带来了高通骁龙 8295 芯片和更稳定的 ZEEKR OS 6.0 车机系统，还给方向盘换上了物理按键，比之前的触摸按键好用了不止一星半点。

音响也是当时改进的重点，全系标配的雅马哈环绕立体声音响由 28 个扬声器组成，额定功率达到 2400w，峰值功率超过 3000w。同时，基于座舱声场环境，即可座舱团队和雅马哈深度合作，为 001 定制了 7.1.4 音响系统，支持杜比全景声，前后排四个座椅都配上了头枕音响。

尽管还没有大模型的加入，从 24 款极氪 001 开始，智能座舱就已不再是 001 的短板，只不过当时极氪还留下了一个遗憾：智驾。

去年 12 月发布的极氪 007 不仅拥有交付即可用的覆盖全国的高速 NZP，城市通勤也进入了内测阶段，LCC 能力看齐一线阵营，还支持立体车位自动泊车。这很大程度上归功于成熟的英伟达方案。

极氪 007 的智驾有两个版本，入门版采用的单 Orin X 加视觉的方案，支持高速 NZP；高配则是双 Orin X，以及一颗来自速腾聚创的激光雷达，能够实现城市 NZP 和通勤模式。算法层面采用 BEV + Transformer，占用网络的加入也让极氪 007 具备了通用障碍物识别的能力。

遗憾的是，在 24 款 极氪 001 上，我们看不到这些。

它沿用了老款 001 上的两颗 EyeQ5H 计算平台（单颗算力 24Tops）， 使用 Mobileye 智驾方案。好消息是域控从百兆升级为千兆，4 颗短距超声波雷达升级为长距超声波雷达。

但这够吗？不够，EyeQ5H 显然无法满足浩瀚智驾 2.0 的算力要求。

正因如此，2025 款极氪 001 的最大的升级，就是换上了 007 上的那套英伟达方案，007 用户有的，2025 款 001 用户也会有。

不过，那 5 万多位 2024 款极氪 001 车主，又该怎么办呢？

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今年 4 月，2024 岚图汽车春季技术沟通会正式举行。在沟通会上，岚图汽车发布了多项三电技术，包括新一代电机、动力电池、以及 5C 快充技术。与此同时，岚图还官宣将与华为在智能座舱和智能驾驶领域进行深度合作的新车型将于今年推出。就在昨晚，这一新车型终于迎来发布。

8 月 15 日晚，全新岚图梦想家首次公开亮相。全新岚图梦想家搭载了华为乾崑 ADS 3.0 智驾系统，配备包括 192 线激光雷达、毫米波雷达在内的 27 个智能感知硬件，能够全天候实时感知道路环境，号称拥有超 20 项主动安全功能。

岚图汽车 CEO 卢放在发布会中表示，岚图汽车在坚持核心技术全栈自研的同时，以开放的心态携手各领域的优秀伙伴，与华为的「强强联合」，将加速 MPV 行业的智能化进程。

岚图梦想家是一款问世于 2022 年 5 月的中大型 MPV，提供纯电和插混两种动力配置，在安全、驾乘品质和三电方面具有一定优势，是当时市面上颇有竞争力的新能源 MPV。

其不足之处在于智能化水平与座舱娱乐配置，在新势力车企纷纷推出 MPV 产品后，岚图梦想家的销量下滑严重。2024 年 1-7 月，梦想家的累计销量为 20500 辆，同比下降 22.69%。

但这次，在华为为岚图梦想家入注入了新的活力，华为智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志表示，华为乾崑和新一代鸿蒙座舱的加入，将让更多 MPV 用户享受到智能科技带来的魅力。

如今的鸿蒙座舱，已经在鸿蒙 4 的加持下从单人单设备体验，升级到了多人多设备的协同体验，能够实现游戏、航拍的流转以及座舱内的多屏互联，多屏多音区的功能还能做到乘员间的互不干扰——对于一辆服务于多人出行的 MPV 来说，这自然是一项必要功能。

除了智能化的体验，华为还为岚图带来了更好的主动安全性能。

一直以来，「安全」都是岚图梦想家的一个重要卖点，2000MPa 超高强度笼式车身，配合七重正碰保护+五层追尾保护的「七+五」前后舱安全设计，大大加强了车辆的被动安全性能。同时，高强度钢+铝合金占比达 79% 的车身用料，也让梦想家的整车扭转刚度提升到了传统豪华 MPV 的三倍以上。

乾崑 ADS 3.0 系统的引入，让全新梦想家的安全性能又上了一个台阶，全新端到端大模型架构和独创的本能安全网络，在面对紧急情况时反应更快；全向防碰撞系统 CAS3.0 前向 AEB 刹停速度可达 120km/h，远超业界平均 60km/h 刹停速度；首发的路面自适应 AEB 功能，遇到雨雪湿滑路面能够提前预判、舒适刹停。

此外，全新岚图梦想家还将搭载遥控泊车、离车即走、代客泊车、泊车代驾等功能。城市与高速 NOA 方面，乾崑智驾 ADS 3.0 不依赖高精地图，进一步拓宽梦想家的智驾应用场景。

据悉，全新岚图梦想家有望于 8 月底或 9 月初开启预售，随着岚图与华为合作的深入，未来还将推出搭载激光雷达的高阶车型，售价可能上探至 50 万元区间。

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「这个车比我们公司那个迈巴赫更舒服。」余承东对王高飞说。

今年 6 月，华为开发者大会 2024 如期举行。期间，华为余承东拉着前来参会的微博 CEO 王高飞，坐进当时仍未发布的享界 S9 里体验了一番。在车里，两人相谈甚欢，余承东让出了后排右侧的「老板位」，向躺在零重力座椅上的王高飞，分享了自己在享界 S9 里睡觉的故事。

不知道是老余故事讲得好，还是零重力座椅真的太过舒适，王高飞在试驾完后直接就定了一辆，当时华为给出的预计售价区间是 45 万到 55 万元。

谁能想到，当初预计的最低售价，如今竟能买到顶配车型。

虽说昨天整场发布会下来，余承东都在用奔驰 S450L、宝马 735Li、甚至是迈巴赫 S480 这些售价上百万的传统豪华行政轿车与享界 S9 作对比，但在 39.98 万-44.98 万元的售价区间公布后，人们发现，原来享界 S9 是瞄着奔驰 E 级和宝马 5 系去的。

「卖便宜了」，是很多人看到这个售价后的第一感觉，甚至有人在现场大喊「再卖贵点。」余承东的说法是：「我们这次和北汽团队绝对拿出了诚意。」

紧接着，他又说了一遍自己在享界 S9 上睡觉的故事。

宣布退出价格战后，宝马 5 系的经销商参考价略有回升，为 37.99 万到 46.59 万元，几乎与享界 S9 的售价完全重叠，奔驰 E 级的价格则要稍低，为 31.22 万-46.48 万元。

看起来，喊着对标「78S」的享界 S9，转身给「56E」来了一场降维打击，重构豪华行政轿车的价格体系，似乎才是华为的目的。

享界 S9，仍未迎来「完全体」

和以往不同，华为并没有在发布会后公布订单量，由于有问界 M9 的表现在前，许多人都很关注享界 S9 能否复制 M9 的路径，在传统豪华品牌长期占领的豪华轿车市场撕开一道口子。

怀揣这一目标的并不只有华为，手握仰望 U7 的比亚迪，以及正在赶工 ET9 的蔚来，都渴望在这个高利润率的细分市场分一杯羹。

但市场格局不是说推翻就能推翻的，即便享界 S9 能够在未来接近或达到问界 M9 的高度，也需要经过两个阶段。

第一阶段，是依靠更强的产品力，拿下准备置换或增购的奔驰、宝马用户。这也是我国自主品牌的老路子了。

2010 年，我国自主品牌力压韩系车，开始迅速崭露头角，甚至还给日系品牌造成了一定压力。这主要得益于自主车型在配置上的优势，小到内饰用料，大到更舒适的悬架取向，亦或是更聪明的车机系统，自主品牌始终围绕着「性价比」做文章，尽管多数时候他们都不会承认。「更懂中国人的中国车」，成为了当时汽车杂志里的热门话题。

但无论传播口径如何，他们都成功让预算有限的消费者，享受到了更多的舒适性配置。如今的享界 S9，也是差不多的道理。

享界 S9 的配置领先，从 OneBox 造型开始，要是没有它，王高飞可能就不会下订了。在余承东看来，OneBox 设计就是在空间、体验和效率这三者之间实现最佳平衡的关键。

作为 D 级轿车，享界 S9 车长 5160mm，轴距为 3050mm，虽稍短于同级车型，但其 3460mm 的座舱空间在同级车型反倒「遥遥领先」。作为对比，奔驰 S450L 和宝马 735Li 的舱内有效空间分别为 3148mm 和 3107mm。

你可以说享界 S9 牺牲了一定的尾箱空间，但不可否认的是，其后排在空间方面的提升是巨大的。在前排座椅折叠，后排零重力座椅展开的状态下，享界 S9 的后排乘员将得到一个长达 1962mm 的空间，而奔驰 S450L 仅有 988mm，宝马 735Li 则要稍好，为 1014mm。

绝对的大空间配上首个量产轿车后排零重力座椅，再加上平板电脑、小桌板、激光投影、冰箱、无线充电，以及更好的音响系统等一系列配置，王高飞的「不犹豫」，也就不难理解了。

如果说空间和座舱布局上的领先，传统豪华品牌可以通过三到五年的车型换代来进行优化，那么享界 S9 在智能化上的领先，可就没这么好赶上了。

在华为最引以为傲的智驾方面，享界 S9 首发了华为 ADS 3.0 端到端智驾系统，升级了 GOD 感知神经网络，解决了掉头和环岛两大难题，能够在全国范围内使用不依赖高精地图的 NCA 领航辅助。

华为 ADS 3.0 新增了「车位到车位智驾」、「障碍物挪开即停」、「远程一键泊入泊出」的功能，去年开始宣传的泊车代驾功能也正式开始商用。用何小鹏的话来说，享界 S9 完全可以实现「门到门」的智驾。

此外，得益于华为全新的端到端架构，享界 S9 还首发了路面自适应 AEB 系统，能够在湿滑路面提前进行制动；eAES 自动紧急避让功能，可以让车辆从以往的仅刹停或仅换道，变成一边刹车一边避让，主动安全能力大幅提升。

总之，如果享界 S9 能依靠更大的空间、更舒适的乘坐体验和更好的智能化，抢来一部分奔驰宝马用户，那么它就算是开了个好头。

是的，这仅仅是开了个好头，享界 S9 真正的销量担当，目前还未现身。

在昨天的发布会上，除了享界 S9，余承东还带来了另一款车，预售价 24.98 万元起的问界新 M7 Pro，该车取消了激光雷达，只搭载华为 ADS 的基础版本，其他配置与 Max 版相比并无太大差异。

实际上，华为就是舍弃了一定的智驾能力，来换取更广阔的市场，问界 M9 Pro 和享界 S9 Pro 说不定都会在不久的将来出现。

如果说上述两款车型有可能会为了保持高端形象，而选择不推出 Pro 版车型，增程版的享界 S9 则已经是板上钉钉的事。

从问界 M9 的销量构成来看，近半年内增程式版本 M9 的交付量已突破 6 万辆，相比之下，纯电动版本的交付量仅为 8000 余辆，占比仅有 12.5%，市场关注度明显低于增程车型。

华为这次选择单独推出享界 S9 的纯电版本，不仅避免了其光芒被增程车型所掩盖，而且纯电车型较高的定价，也有助于享界这个新品牌树立高端定位。

倘若享界 S9 增程版上市后能够将起售价进一步降低至 35 万元，其市场竞争力还将显著增强。

当享界 S9 依靠卓越的产品力在行政轿车市场初步确立了地位后，接下来它将迈入发展的新阶段：

靠品牌力来抢客户。

和 SUV 车型不同，豪华轿车一直以来都是身份和地位的象征，一辆高端行政轿车想要卖好，不仅需要得到目标用户的认可，更需要全社会达到共识。这正是「BBA」能够在这一市场长期屹立不倒的原因。

而享界作为一个新品牌，还有很长的路要走。

对标「78S」的，另有其人

实际上，华为和北汽都深知攻入豪华轿车市场之不易，对于享界 S9 的销量，他们没有很强的信心。

北汽蓝谷官网发布的文件显示，在享界 S9 的五年生命周期内，累计交付量预计达 48 万辆。具体来看，从 2024 年到 2028 年的交付情况分别为 6 万辆、12 万辆、12 万辆、9.6 万辆及 8.4 万辆。作为奥迪 A6L 去年一共卖出 18 万辆，奔驰 E 级和宝马 5 系都在 14 万辆左右。

如此看来，享界 S9 即便是和「BBA」打成平手，也已经是超预期发挥了。

除了卖车赚钱，对于鸿蒙智行来说，享界 S9 这款产品，还承载着深远的战略意义。

去年年底，招商证券的一份关于华为与车企合作造车的调研报告显示，除了问界、智界和享界，鸿蒙智行规划了一款与江淮汽车合作开发的产品。

在江淮一栏中可以看到，与华为合作的这台新车代号为 X6，车型为轿车，定位对标迈巴赫，售价高达百万级，将于 2024 年第四季度亮相。

当时，华为一口气申请注册了「尊界」、「擎界」、「韵界」、「骋界」等一系列商标，而从百万级和对标迈巴赫的定位来看，江淮的这款新车，叫「尊界」也许是最合适的。

结果还真是尊界。

昨天，余承东对外公布了鸿蒙智行「第四界」的正式名称：MAEXTRO 尊界。他表示，尊界品牌的首款产品已经进入整车验证阶段，计划于年底下线，明年上半年上市。

鸿蒙智行以「拳打 56E」的享界 S9 为起点，正式踏上豪华行政轿车市场的舞台，而「脚踢 78S」则是其雄心勃勃的下一站。

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刚刚，余承东公布了享界 S9 的售价：

• 享界 S9 Max，39.98 万元
• 享界 S9 Ultra，44.98 万元

两者的区别主要在于动力，Max 版本为单电机后驱车型，拥有 5.98 秒的零百加速能力和 816km 的长续航里程（CLTC）；Ultra 版升级到了四驱平台，零百加速时间提升至 3.9 秒，续航能力降低至 721km（CLTC）。

此外，S9 座舱内最大的两个卖点：零重力座椅套装和激光投影系统，在 Ultra 版上也从选装变成了标配。

外观上，两个版本没有任何区别，以星宿为灵感的「星河大灯」将 12 星座融为一体，和中间的贯穿式日间行车灯组成了一道半开放式的轮廓。首次在鸿蒙车型出现的流媒体后视镜，与车身形成 L 型贯穿之势，既维持了车身的流畅性，又带来了先锋的科技感。

当然了，这套外后视镜是要选装的，无论是 Max 版还是 Ultra 版。

享界 S9 的配色灵感同样取自浩瀚宇宙，「星晖金」配色还原了宇宙中最为常见的金色星光，用高难度的磨砂漆面，重现亘古星晖的「智慧荣光」。

相对稀有的「寰宇红」，来自于距离地球 5000 光年之外的 NGC2237 玫瑰星云，这一抹透亮且深邃的红色，在星云之中也极难窥见。为此，华为在红珠光中融入少许几缕紫珠光，使得漆面既有红色的端庄，亦有紫色的优雅。

享界 S9 采用 OneBox 造型，车身轮廓参考水滴形态表面的流线型线条，浑然一体，实现了全球量产豪华轿车里的最低风阻，0.193Cd。流媒体电子外后视镜、纯平侧窗设计、隐藏式的门把手，也都是新能源时代追求极致风阻能效的设计巧思。

作为 D 级轿车，享界 S9 车长 5160mm，轴距为 3050mm，虽稍短于同级车型，但其 3460mm 的座舱空间在同级车型反倒「遥遥领先」。

在华为最引以为傲的智驾方面，享界 S9 首发了华为 ADS 3.0 端到端智驾系统，升级了 GOD 感知神经网络，解决了掉头和环岛两大难题，能够在全国范围内使用不依赖高精地图的 NCA 领航辅助。

*要了解华为 ADS 3.0 的更多信息，可戳下方视频。

享界 S9 的「享」，是全方位的享

余承东之前提到过，享界的英文品牌名 STELATO 其实是由「Stella 星际」和「Auto 汽车」两个词语组成，意指享星河浩瀚，纵寰宇无界。

虽然这段话听起来可能有些难以捉摸，但一旦置身于享界 S9 的座舱，抽象概念就会转化为触手可及的现实。

享界 S9 的座舱遵循中正对称的设计结构，智能星环贯穿了中控台流动至两端门板，将 12.3 英寸液晶仪表盘、15.6 英寸智能中控大屏以及两侧的流媒体外后视镜显示屏流畅衔接，中控台上各个屏幕恰如其分地布置在双露台之间，非常规整。

享界 S9 还带来了星河画卷饰板，其灵感源于从 3000km 外的太空看向黑夜中的地球，万家灯火交替闪耀。

华为表示，这幅星河画卷首次将光学膜片技术应用上车，光学膜片的菲涅尔纹的特性，呈现出了一种明暗交替、星随人动的开阔星河。

另一方面，如今无论是奔驰 S 级还是宝马 7 系，座舱氛围灯都是一大卖点，享界也不例外。

位于仪表台中间的星环散射体内置多颗独立灯光，搭配仪表水晶灯条和环绕座舱的 1680 万色主动式流水氛围灯，可以呈现出「极光」、「月影」、「篝火」、「晨曦」四大主题环境色。

除了带来氛围体验，星环散射体还能够在听觉层面发挥它的作用。

享界 S9 搭载全新 HUAWEI SOUND SUPERIOR 华为悦彰音响卓越系列，共有 25 个发声单元（23 扬声器+2 主驾头枕），包括 7 个环绕声道、1 个重低音声道以及 4 个天空声道，总功率为 2080W。

其中，星环散射体作为 HUAWEI SOUND 标志性的声学器件，180°的声扩散角能够让整车的声能量场更均衡，提高前后排的听感一致性。关于这一点，同样拥有星环散射体的问界 M9 车主应该蛮有发言权。

问界 M9 车主享受不到的，是享界 S9 首次搭载的涡轮超重低音单元。

通常来说，重低音单元的声学性能与体积大小成正比关系，这意味着，想要拥有更澎湃的低音效果，声学单元的体积不得不占据车内巨大的空间。

华为则在传统的开放式后腔模组架构上独创了双振膜设计，在体积减小 83% 的情况下，最大下潜性能（20Hz）还能达到 113dB，提供「违背物理规律」的澎湃低音。

此外，享界 S9 还提供 Audio Vivid 高清空间音频，能够基于华为音乐中的音乐内容源自适应解析空间位置，让声音带更具流动感和临场感。

不仅是歌剧院，华为还把享界 S9 变成了一个电影院。

在享界 S9 的后排，我们能够看到一个业界亮度最高、色域最广的车规级投影仪，以及一个 32 英寸的升降式投影幕布。用户不仅能够通过 HarmonyOS 观看华为视频、爱奇艺、bilibili 等应用的内容，还可以通过手机的无线投屏观看视频内容。

不同于常见的液晶屏，投影幕布上车，通常会面临两个难题。

一是震动，在行驶过程中，车辆颠簸往往无可避免，而持续的震动不仅会对投影仪造成损害，还严重影响观影体验。

华为表示，享界研发团队为此进行了一系列反复的测试和优化，所有的内部元器件都经过严苛的车规级高频振动和高重力跌落测试，同时采用了 X 型连接结构和独特的电机锁定方式，最终实现在最高 80km/h 时速状态下，即便车内四个窗户全部打开，投影画面仍能保持稳定。

第二个难题是亮度，在强日光环境下，投影的观感往往与液晶屏存在不小的差距，这一点在问界 M9 上尤为明显。

而在享界 S9 上，华为带来了 7 个遮阳帘，包括后风挡、后排左右侧窗、天幕共 5 个电动遮阳帘，以及后排左右三角窗 2 个手动遮阳帘，解决了强日光下的观感问题的同时，还为后排提供了一个全方位的私密空间。

最后，华为还考虑到了晕车的问题。

根据福特研究和创新中心、英国皇家汽车俱乐部（RAC）等机构的调研结果，有 2-3 成以上用户有过晕车经历，有成员晕车的家庭比例超过 4 成。而车辆加减速快是造成晕车的首要因素，极大影响乘坐体验。

得益于 HUAWEI XMOTION 智能车身协同控制系统和途灵平台，享界 S9 新增了晕车舒缓模式，系统会针对各异的特定工况，对扭矩进行频率整形和扭矩输出风格进行定制化调节。从乘客的角度来看，这项功能主要体现在三个方面：无感加速、无感减速，以及稳定姿态。

发布会上，台上的余承东对享界 S9 的舒适性是赞不绝口：

大家一定要到后座体验一下，让你司机开，真正体验过后你才知道，它的悬挂晃动非常小，躺着睡觉感觉太舒服了，而且我们前排座椅还可以放倒。

从实际体验看来，华为对于享界 S9 的打磨无疑是全方位的，从氛围感的营造，到创新性的影音娱乐体验，再到乘坐的私密性和舒适性。享界 S9 的「享」，确实是全方位的享。

行政级旗舰，是豪华的潜台词

不能造行政轿车的品牌，难以被称作豪华汽车品牌。

BBA 们之所以能被称为豪华品牌，是以「78S」为用户带来的尊享体验，为行业树立技术与工艺的标杆。行政级旗舰这个称号，即是豪华的潜台词。D 级不只是代表修长的车身尺寸，更对应的是「Deluxe」的行政豪华气质。

正因如此，那些会去选择奔驰 S 迈巴赫系列、奥迪 A8L Horch 创始人版的用户，不仅仅是为了 D 级座驾所提供的舒适和功能，更是为了能对外展示自身的成就和品味。

除了选材高端，用料奢华之外，有着深厚时间积累的豪华品牌本身，其实才是行政豪华车型得以溢价的原因。正所谓「人不能同时拥有迈巴赫和自卑」，以往价格不菲的奔驰 S 迈巴赫不过是车主的其中一张对外名片，以无声的方式，彰显自己的身价。

但如今时代在变，汽车行业在变，汽车豪华感的营造方式也同样在变。要想在智能汽车身上实现令人过目不忘的豪华尊贵氛围，对于华为而言，这并不陌生。

去年发布的问界 M9 已经用卓越的口碑和惊人的销量，成功地打入了豪华车型的圈层，在 50 万元级别的豪华车市场，创造了国产豪华车型的爆款新高度。M9 的热卖，不但撼动了传统品牌的豪华车型，给他们带来了一点小小的中国汽车震撼，而且也是中国汽车品牌向上突破冲向高端的新起点。

更重要的是，问界 M9 的成功，意味着它已经开辟了一条可行的国产汽车高端化道路。而且在众多构成豪华质感的消费者需求当中，科技智能化功能已经成为了首要标准，渐有普及之势。

当下，诞生于智能新时代的享界品牌，正伴随着汽车强国的发展趋势，用科技创新的方式，重新诠释符合时代特征的「新豪华主义」。

这样的智能化，不但体现在享界 S9 流线型的低风阻车身设计上，更体现在华为 ADS 智驾解决方案，以及流媒体电子外后视镜等科技实力之上。享界所做的，正是以产品证明高度，去突破那一层被合资与外资铸就的豪华车壁障。

筚路蓝缕的中国新能源汽车征程，已然跨过一个临界点：中汽协数据统计，国内市场 6 月新能源车渗透率首次突破 50% 至 50.72%，这意味着现在每卖出 2 辆车，就有 1 辆挂着绿牌。

另一个临界点也悄然来临，它并非由百万千万计的钢铁与锂离子洪流浩荡而来，而是以一批批智能化新车型问世的方式，在另一个维度构建大家对国产新能源的信心。

中国制造长久以来，给人的印象就是以量以价取胜，量大管饱，童叟无欺。这种传统优势助力我们在新能源取代燃油车上获得了份额上的优势。

但「中国质造」和「中国智造」，更高的眼界和追求，才能让我们从汽车大国，变成汽车强国。

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在刚刚过去的周末，吉利搞了个大新闻：吉利银河 E5 上市，10.98 万元起。

要注意的是，这是算上了限时优惠的价格，只有在 10 月 1 日前下定的用户，才能获得全系 3000 元的现金折扣，从而享受 10.98 万元的起售价，银河 E5 真正的价格区间，其实是在 11.28 万-14.88 万元。

但如果了解一下产品信息，你就会发现 11.28 万也是一个不可思议的价格。

银河 E5，便宜且大碗

周六晚上的发布会开了得有一个多小时，但银河 E5 这辆车，其实一句话就可以介绍完：

价格便宜、空间贼大、外观中庸、车机智能、音响优秀、底盘称得上是有质感的紧凑级纯电 SUV。

好了收工下班，点赞、在看麻烦点一下，感谢支持。

点了赞也可以继续再往下看看。

从设计上看，吉利银河 E5 明显比之前的 L6、L7、E8 收敛了许多，造型更加圆润饱满，少了品牌刚问世时的那种锋芒毕露的感觉。

不过吉利银河的家族特征，E5 还是继承了一些的，比如发光 logo、飞檐虎式前大灯、旭日东升贯穿式尾灯、由两个日间行车灯勾勒出来的「虎式前脸」。虽然它们的命名多少有点奇怪，但至少在 E5 的车身上看起来还是挺和谐的。

除了那个名为「光之涟漪」的密密麻麻的发光格栅，好在这是个选装件。

银河 E5 的内饰则极力主张「舒服出行」，官方的说法是挑高的副仪表台致敬的是「中国太师椅」，使得主驾环抱感更强，但从实际的驾乘体验来看，E5 内饰上的「舒服」，主要还是体现在随处可见的软包材质，以及软中带硬的座椅。

吉利说，在银河 E5 的椅子上，连续开 400 公里都不会觉得累。

和驾驶位不同，副驾和后排座椅则要软和不少，用的就是 L7 上那一套「棉花糖座椅」。配置上，前排加热、通风、按摩一个不少，副驾甚至还带腿托，和 L7 比起来，舒适度是一点没有降级。

比起乘坐的舒适性，在 10 万-15 万元这个「刚需」价位段，座舱空间和储物表现显然是更为重要的。

从车身尺寸来看，银河 E5 是一辆非常紧凑的小车，车长 4615mm，车宽 1901mm，但 2750mm 的长轴距，为 E5 的空间表现打下了一定基础。吉利官方表示，E5 的舱内有效车长接近 1.9 米（1891mm），即便是身高 1.8m 的乘客，在后排也能随意翘起二郎腿。

*温馨提醒：翘二郎腿会导致脊柱压力不均。

不仅是坐人，银河 E5 也擅长置物，后排放平什么的都是基操了，E5 车内共有 33 处储物空间，其中有两处最为亮眼。一是后排座椅底下的「隐私抽屉」，容量有 14L，二是后备箱的下沉储物空间，容量达到了 51L。

不过按照吉利的宣传力度，估计要不了多久就全都知道了，藏东西是万万不可。

在智能座舱上，银河 E5 更是直接对齐了品牌定位更高的领克，非但改成了横屏设计，还用上了 Flyme Auto+「龙鹰一号」7nm 车机芯片，这套组合拳在同价位可以说完全没有对手。

就这样，诞生仅一年多的银河 NOS 永远地消失在了历史长河里。

银河 L6 和 L7 车主先不用着急，吉利后续还会推送竖屏版的 Flyme Auto。但也有坏消息：明年一季度才推送。

魅族带来的另一个优势是 Flyme Sound，吉利给这套系统配上了同级唯一的 16 扬声器，功率为 1000W。不仅如此，吉利还给它配上了领克用户都还没用上的 WANOS 全景声。

用 10 万元获得 20 万元的智能化体验，仅此一家。

吉利再造「极氪速度」

吉利新能源转型全面加速，2023 年吉利发布银河子品牌，创造了 8 个月销量过 10 万辆的佳绩，同年吉利汽车新能源渗透率相比 2021 年实现了 4 倍的增长。

吉利汽车集团 CEO 淦家阅在发布会上对吉利银河的销量表示了肯定，吉利集团如今的新能源渗透率已经提升到了 48.6%，在这背后，吉利银河自然功不可没。然而，当我们将目光投向整个新能源市场，尤其是那些路线更为激进的新势力品牌时，吉利银河的销量表现和它们相比，仍有提升空间。

在刚刚过去的 7 月，吉利银河 L6、L7、E8 三辆车的总销量仅有 16704 辆，作为一个定位入门的品牌，吉利银河理应有着更亮眼的表现。

吉利当然不会坐以待毙，从银河 E5 这辆车看来，吉利是打算复现一下「极氪速度」。

尽管极氪今年以来的均价一路走低，但它还是坐稳了「20 万元以上中国纯电品牌销量冠军」的宝座。

不同于别的新势力车企推出首款车型前需要多年的准备，极氪作为新造车里的「富二代」，其在品牌问世的同时，就发布了量产车型极氪 001。当时，极氪 001 凭借独特的造型，精准俘获了众多年轻受众，仅用 4 个月就达成了交付过万的里程碑，成为中国高端纯电车中销量爬坡最快的车型之一。

从极氪这几年的产品来看，和极星、几何、沃尔沃、睿蓝、smart 这些品牌不同，我们可以在极氪里看到吉利集团的几乎所有最新的技术，包括当时的浩瀚架构、威睿的电机和电池 Pack 等。如今，威睿的能力远不止电池 Pack，极氪 007 所用的金砖电池，正是威睿的最新产品。

威睿还在去年推出了 800V 的集成电驱系统，搭载在极氪 24 年的全系车型上——这是极氪能在降低车价的同时稳住整车毛利的原因之一。此外，该公司研发的 SiC 四电机驱动系统被用于极氪 001 FR。

如今，吉利中欧研发中心 CEVT 还在为极氪研发 SEA 浩瀚架构下更高级的 SEA-M 架构，可以接入 L4 级以上的智能驾驶系统。可以说，在 20 万元价位，极氪成为了吉利新技术的载体。

现在，在 10 万元这个价位段，主角变成了吉利银河。

CEO 淦家阅在发布会上表示，吉利银河 E5 是吉利协同全球研发能力，整合全球化标准、全球化技术，面向全球用户的「智能精品车」。具体来看，吉利银河 E5 不仅首发了全新的 GEA 架构，还集合了吉利自研的 G-TCS 防滑系统、神盾短刀电池，以及 11 合 1 电驱。

众所周知，吉利称得上是「架构世家」，吉利体系目前主要有四大架构，主打高端的 CMA、入门的 BMA、纯电的 SEA，以及沃尔沃的 SPA，而最新上市的银河 E5，用的则是「耗时 5 年、耗资百亿」的全新架构 GEA——

这个架构最大的特点就是集成化，是一个将座舱空间最大化的前驱电车平台，E5 能有这么大的座舱空间，多亏了它。今年北京车展上那辆银河星舰，便是提出这一架构的概念车型。

神盾短刀电池则是在今年 6 月刚刚发布的全新产品，采用了高耐热隔膜，高安全电解液和自熔断技术，不仅能通过海水冲泡、26 吨碾压、侧柱碰、95 式步枪击穿实验，还能够在用户高感知的充电方面带来体验优势。

从数据来看，神盾短刀电池的能量密度高达 192Wh/kg，容量为 60kWh 的电池可以为 E5 提供 530km 的续航里程（CLTC）。充电倍率达到 1.8C，Soc 30%-80% 只需要 20 分钟。

以绝对的空间为基础，加上新技术和 Flyme Auto 带来的越级智能体验，吉利银河成功让一辆 10 万元的紧凑型纯电 SUV，从「刚需车」变成了「改善车」。

给每个人的「精品车」

2010-2020 年间，中国汽车市场经历了一场前所未有的变革。

这场变革分为两个阶段。

首先是「性价比」阶段。自主品牌在这一时期迅速崭露头角，主要得益于其在配置上的优势。小到内饰用料，大到更舒适的悬架取向，又或是更聪明的车机系统，自主品牌始终围绕着「性价比」做文章，尽管有时候他们并不承认。

但无论传播口径如何，他们都成功让预算有限的消费者，享受到了更多的舒适性配置。

第二个阶段，是品牌冲高阶段。以博瑞为例，这是吉利汽车在 2015 年推出的中型轿车，这一车型不仅将自主品牌的配置优势发挥得淋漓尽致，更重要的是，它标志着吉利品牌形象的一次重大转变。

博瑞是吉利汽车首款引入沃尔沃汽车安全技术理念的车型，这一车型的开发由前沃尔沃副总裁彼得·霍布里负责，这使得博瑞在安全性、驾驶性能及舒适性上都有了不小的提升。

博瑞的成功，为吉利汽车进一步开发中高端市场奠定了坚实的基础。后面的故事大家都比较熟悉了，2016 年在德国柏林发布的吉利全新品牌领克 LYNK & CO，就是一个鲜活的例子。

与此同时，在吉利汽车布局中高端市场的过程中，其入门至中端车型的研发与生产也得到了显著提升。在 CEO 淦家阅眼中，银河 E5 就是一辆汇聚了全球顶尖设计，整合全球化标准、全球化技术的「智能精品车」。

他曾如此描述吉利银河和极氪的定位：

极氪走高端豪华，吉利银河系列就是主流、大众化纯电车型，这两个客户定位非常清晰。简单来讲，极氪就是要跟特斯拉进行竞争。

如今吉利银河将「造每个人的智能精品车」视作他们的使命。有意思的是，这与大众汽车（Volkswagen）的品牌几乎是同义，德语中 Volks 指人民，Wagen 为汽车，给普罗大众造汽车的意思。

毫无疑问，银河 E5 就是一辆适合普罗大众的纯电 SUV。

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今年是极氪的产品大年，无论是主力产品极氪 001，还是小众两厢车极氪 X，都获得了不小的更新，极氪 009 也有了右舵版本，在代言人郭富城的带领下进军香港市场。

除了这些，极氪手里还有两张牌，准备在下半年丢上牌桌，一张是极氪 MIX，另一张是极氪 7X。

极氪 MIX 第一次出现在世人眼中，是在今年 4 月举办的北京车展上，因外观圆润，造型可爱，被许多网友戏称为「宝宝巴士」。车展上，新颖的双侧滑门设计让极氪 MIX 成为了展馆的焦点，人气丝毫不亚于当时的小米 SU7。

这是极氪品牌旗下第二款 MPV 车型，虽然车身长度只有 4.7 米，但它的轴距却来到了 3 米，轴长比超过 64%，座舱空间是这辆车最大的亮点。

如今临近上市发布，极氪放出了更多 MIX 的官方图赏，和三个月前相比，它又有了一些变化。

极氪 MIX 原定是 5 月上市发布，因为老大们不满意车门造型，为此延期到 7 月份上市，改变了原本 7 月份可以交付几百辆的节奏。

汽车博主@默默-KG 前段时间发微博称，由于极氪高层对于 MIX 的部分产品细节并不满意，产品的发布时间被迫推迟。他还称，车门造型调整后「老安（极氪 CEO 安聪慧）觉得车门开关也需要改，采用类似 SU7 的造型」，因此，发布会再度延期。

果不其然，极氪 MIX 最新的官图显示，极氪已经将 MIX 的门把手改为类似小米 SU7 的半隐藏式设计，在降低风阻的同时保证了使用的便利性，毕竟 MIX 是一辆 100% 面向家庭场景的车型，需要考虑到不同年龄层的使用习惯。

拉动门把手，车门展开，极氪 MIX 号称拥有全球最大车门开启宽度，为 1480mm，没有任何车身结构遮挡，开门后无门槛、无台阶，加上只有 390mm 的地板离地高度，无论老人、孩子，还是怀孕的妈妈，上下车都很方便。

可以看到，极氪并没有尽可能多地布置座椅，6.3 平方米的座舱空间只能坐下 5 人，主副驾两张座椅可以向后旋转 180°进入「欢聚模式」，实现 5 人对坐，座舱就变成了「移动客餐厅」。

对于这两张座椅，极氪表示车辆在行驶时座椅方向必须朝前，P 档状态下才可进行调整，至于副驾能否在行驶中朝后，极氪还在「研究中」。

此外，极氪 MIX 还将新增一个「2+2+2」布局的六座版本供用户选择。但在董车会看看来，MIX 最好的方案还是 5 座，虽然少了一个座位，但多了一种空间形态，一种使用场景。

极氪认为，进入智能电动时代，尽管发动机不再是汽车的必须品，但现有的汽车空间设计仍停留在传统燃油车时代。即将推出的极氪 MIX 及其背后的浩瀚-M 架构，不仅是极氪在技术创新和产品设计上的一次突破，同时也是整个汽车行业在空间利用和用户体验上的一次新尝试。

但历史告诉我们，愿意尝试新事物的人往往只是少数，保销量这个任务，自然就落在了极氪 7X 的肩上。

7 月 29 日，这辆全新中型 SUV 的实车照第一次被曝光，在路灯的映衬下，蚌式机盖的一体性展露无遗，全新升级的 ZEEKR STARGATE 一体式智慧灯幕，让人一眼就能认出这是极氪车型。

车尾部分，极氪 7X 也采用了一体式尾门，搭配悬浮流光尾灯组和 SUPER RED 超红光 LED 技术，科技感保持得比较到位，后窗的雨刷也隐藏到了扰流板内，整个车位没有一点多余的元素，甚至连极氪的 Logo 都没有（和极氪 007 一样，logo 被放置在后窗靠下的位置）。

具体的外观细节，就不在这里作过多描述了，总的来说，这就是一辆难得不溜背的中型 SUV。

不溜背，就意味着更大的座舱空间和后备箱空间，关于这个话题，极氪副总裁朱凌之前也在微博上讨论了一番：

相比起燃油车而言，电动车更在乎风阻的主要因素除了能耗之外，还有一个原因是成本。燃油车的风阻成本更多的是由用户承担（油费）；而电动车的风阻成本直接是由厂商承担（电池）。所以风阻在电动车设计中非常关键。

 

但是汽车是个日用品，各方面的性能永远是一个平衡过程。过犹不及，单方面的极致一定是以牺牲其他方面的性能为代价的。对于家用 SUV 来说，空间和实用性非常重要。在保证续航里程有竞争力的前提下，我们宁愿自己多承担一些成本，也要把空间留给用户。

极氪 7X 已于此前完成工信部申报，信息显示，该车搭载衢州极电电动汽车技术有限公司的电机，可选 310kW 单电机、165/310kW 双电机版本。其中 310kW 单电机版可选时代吉利（四川）动力电池有限公司的三元锂电池以及衢州极电新能源科技有限公司的磷酸铁锂电池；165/310kW 双电机版搭载时代吉利（四川）动力电池有限公司的三元锂电池。

极氪官方也透露过 7X 的一些相关信息：

长宽高为 4825mm、1930mm、1656mm，轴距 2925mm，几乎可以被看作极氪 007 的 SUV 版本。同样支持 800V，采用英伟达 Orin 智驾芯片。

而在售价方面，极氪 7X 有望推出一个颇具吸引力的价格，毕竟，要想让 7X 在激烈的市场竞争中脱颖而出，分担 001 的销量压力，一个亮眼的价格必不可少。

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第 33 届夏季奥运会让巴黎这座浪漫之城再次成为世界焦点，54 家转播机构将 379 个视频直播流和 100 个音频直播流送往世界各地，让巴黎奥运会成为了历史上覆盖范围最广的一届奥运会。

而在线下，1500 万人在短短一周内涌入巴黎，他们将在奥运会期间游览一个与 10 年前大不相同的城市——

一场环保运动，席卷巴黎。

自 2014 年巴黎市长安妮 · 伊达尔戈（Anne Hidalgo）上任以来，巴黎已经关掉了 100 多条街道，禁止机动车通行，取消了大约 5 万个停车位，并将 SUV 的停车费用提高了 2 倍，最后在全城范围内修建了超过 1300 公里的自行车道。

根据市政府官员的说法，这些变化使得巴黎的空气污染减少了 40%。

「我们是怎么做到的？」伊达尔戈在三月份公布的一份声明中自问自答：「通过断绝对于汽车的依赖。」

巴黎和其他法国城市多年来一直走在缩减汽车市场规模的前沿，对伊达尔戈来说，她正面临支持率下降和总统竞选失败的局面，可尽管如此，2023 年的一项民意调查仍然显示，大多数巴黎人支持伊达尔戈的「反汽车改革」。

所以，如今还坚持开车的法国人，究竟在开些什么车？

法国人的口味，有点「怪」

在今年 1-6 月的法国销量排行榜中，本地车企雷诺和标致雪铁龙在市场中占据主导地位。最畅销的车型是雷诺 Clio，累计销量 4.85 万辆，同比上涨 1.5%。（可以看出法国汽车市场真的不大）

这是一辆体现了法国人的偏执的两厢车——福特停产了 Fiesta，大众此前也计划在「欧 7」废气排放法规生效时停产 Polo，而法国车企雷诺仍在这样的背景下，给 Clio 这辆小车来了一次小改款。

改款后的 Clio 换上了更具侵略性的设计以及更有质感的环保内饰材料，但其布局依旧维持了上一代车型的设定，很显然，雷诺不希望在这辆本就「薄利多销」的小车上花太多的钱。99 马力这个不出彩的数字，也从侧面印证了这一点。

排在第二名的是达契亚的 Sandero，上半年的累计销量为 4.13 万辆，同比上涨 15.8%。也许有些朋友没怎么听过达契亚这个名字，简单介绍一下。

达契亚（Dacia）是罗马尼亚最大的汽车品牌，以生产价格低廉、性价比高的汽车而闻名，于 1999 年被雷诺收购。

冷战时期，罗马尼亚政府高举社会主义旗帜，决定打造一款空间足够大大，排量不超过 1.3L，罗马尼亚人民都能买得起的轿车，后来就诞生了达契亚 1100 和达契亚 1300。

其实它达契亚的 1300，在座的许多人都开过，只是你们不知道而已——游戏《绝地求生》、《和平精英》里的蓝色小轿车，原型就是它。

说回 Sandero 这辆车，和雷诺 Clio 一样，那是一辆只能被称作「能开」的小车，1.0L 三缸发动机只能提供 65 马力，匹配 5 速手动变速箱，另外还有一个 0.9T+6 速手动变速箱的版本可选。

第三名依旧是一辆两厢小车，标致 208。要注意的是，如今它变成了这个样子。

外观大改后的标致 208，在今年上半年卖出了 3.05 万辆，同比大涨 19.5%，当年「欧洲最畅销汽车」的名号好像回来了一点。

和上一代车型一样，内饰依旧是 208 的一大亮点，延续了 i-Cockpit 座舱设计理念，非常有标致的风格。改款后，标致还把 5W 的无线充电换到了 15W，对于 208 来说，这已经是力度极大的功能升级了。

动力上，最便宜的版本配备 1.2 升三缸发动机，通过 5 速手动变速箱向前轮输送 75 马力，更强大的 100 马力版本与 6 速手动变速箱。另外还有一个轻混版本，配的是双离合变速箱。

排在后面的车型就不过多介绍了，依次是雪铁龙 C3、雷诺 Captur、标致 308、标致 208 轻混、标致 2008、达契亚 Duster 以及排在第 10 位的丰田雅力士。

不难看出，法国人尤其钟爱两厢小车，尤其是法系两厢车。在法国街头，你永远不会知道在那狭小座舱里撩拨换挡杆的是咬着面包的工人，还是后座堆满奢侈品的名媛。

对于大多数中国车迷来说，法国汽车都很奇怪、且少见。诚然，富康成功成为一代人的记忆，标致 206 现在依旧活跃在各大赛车场里，但在当今的中国街头，法系车已经成了「珍稀物种」。

从数据上看，法系车如今仅占欧盟汽车出口的 2.8%，约为斯洛伐克（5.8%）和比利时（5.2%）的一半，比德国（58.5%）小 20 倍，因此，绝大多数的法系车都留在了法国。

而这样的一个相对封闭的市场环境，总会孕育出一些在外界看来可能颇为奇特，但却能够精准满足当地消费者需求的汽车产品。这些车型往往在设计、性能和实用性上都有着独到之处。

雪铁龙 C4 Cactus 周围的那一圈防撞胶条，就是一个很好的例子。

这辆雪铁龙的周围覆盖了一圈橡胶减震垫，覆盖程度各不相同，只为保护这款可爱的小车免受开门杀和撞击。实际上，这辆车已经在 2021 年停产，但这些独特的防撞胶条令它依旧足够吸睛，它似乎在告诉所有人：

保险杠就是用来撞的，磕磕碰碰在所难免。

想玩「抢车位」吗？来巴黎

巴黎旅游局的官方网站上写着这样一句话：

强烈建议游客不要开车出行。在巴黎乘坐公共交通工具才是明智的选择。

在巴黎，停车是一件既困难又昂贵的事情。不仅是巴黎的核心区域，在大巴黎地区以外的居民区，停在路边的车也经常是首尾相接，看起来几乎密不透风，让人叹为观止。

还记得就在不久前，一位读者在董车会的评论区里问道：欧洲人这么高，为什么喜欢开小车。

答案显而易见。

《巴黎人报》曾将「钻空子抢车位，抢完车位溜之大吉」戏称为法国人的全民运动，巴黎人更是在这项运动中拔得头筹。

细心的朋友应该发现了，时至今日，依然有不少法系车会在车辆的四周贴上黑色的防撞条，这样的设计已经不太能够在别的地方看到了。

俗话说常在路面走，哪有不湿鞋，对于天天在停车位玩极限的法国人来说，磕磕碰碰早就成了家常便饭。夜晚在车位里辗转腾挪时，哑光的黑色塑料远比带铝粉的漆面来得实用。就连进口到法国市场的本田飞度也不得不入乡随俗，在车侧加入了防撞条，烤漆后保险杠也换成了更耐刮的哑光版本。

不然哪敢放心大胆地「抢车位」，你说是吧？

根据停车软件 Polly 此前公布的数据，在巴黎，找一个车位平均要 21 分钟，虽然车位难找，但巴黎人轻易不会违停，原因无非是违停的成本太高。

从 2018 年 1 月 1 日起，在巴黎乱停车或不交停车费，罚款从此前的 17 欧元增加到 50 欧元（巴黎 1-11 区）或 35 欧元（巴黎 12-20 区），翻了近两到三倍，高昂的违停费用，让巴黎人不得不耐着性子找车位。

另一方面，巴黎交通管理局估计，「霸占」车位一周以上的汽车约有 8 万辆。为了提高市区停车的流动性，巴黎市政府还调整过停车费用：

前两个小时的停车费是 4 欧元/小时，但从第三个小时起，停车费就会翻倍至 8 欧元，第四个小时为 10 欧元，第五个小时为 12 欧元/小时。

只能说，在巴黎开车真不容易，尤其是奥运会期间。

福克斯新闻报道称，上周五晚，巴黎市中心被 45000 名警察和宪兵、10000 名士兵以及大约 22000 名私人安保人员封锁，大多数桥梁和河岸已经禁止通行一周，沿航线竖立的 4 万多个金属栅栏让一些居民感觉自己「像是生活在动物园的栅栏后面」。

尽管如此，还是有不少人选择开车前往巴黎。

北京时间 7 月 27 日凌晨，巴黎奥运会即将开幕时，一辆挂着「浙 B」牌照的奔驰 E300 跨越 11500 公里出现在巴黎街头，收获了网友的一片掌声，「浙 B 真能跑。」有人说。

不知道在找车位的时候，这哥们有没有后悔过。

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现在的手机厂商和车企似乎都陷入了一个怪圈，手机厂商去造车，汽车厂商又去造手机，双方你来我往，看起来专业的各位都在做着本不属于自己专业的工作。

而在造手机这方面，蔚来实属遥遥领先，当别家刚刚建了文件夹准备大干一场的时候，蔚来手机已经出到第二代了。

今天下午，蔚来 CEO 李斌在「NIO IN 2024 蔚来科技创新日」上掏出了全新 NIO Phone，根据配置不同，售价分别为：性能版 6499 元、旗舰版 6899 元，EPedition 7499 元。

总的来看，第二代在第一代机型的基础上，做了比较全面的升级。

车+手机，才是蔚来的「完全体」

外观上，第二代 NIO Phone 用了一块 6.82 英寸的「等深四曲屏」，弯折深度高达 724μm，保持了机身圆润的握持手感，也能让视觉观感变得更极致一些。

背部设计延续了天际线的设计语言，比例上做了一些微调。

值得一提的是今年的特别版「星云红」，是全哑光的设计，不仅不粘指纹，而且还有着类似丝绒的手感。

全新 NIO Phone 一共带来了三种材质，六种全新的配色，灵感全部来源于蔚来车和内饰的经典配色 。其中， EPedition 背板采用一体纳米微晶陶瓷设计，加入了红色天际线的样式。

配置方面，全新 NIO Phone 标配第三代骁龙 8 旗舰处理器，最高可选 16GB+1TB 的组合。

后置摄像头是三摄配置，包含了一个 5000 万像素的潜望式长焦镜头。

纯净的 SkyUI 依然坚持「零系统广告」与「零商业预装」。并且全新搭载了 NOMI GPT，支持包括百科全书、生活常识、历史事件等 60 多个问答场景自由对话。

此外还将提供通话录音智能摘要、文本摘要、相册大模型搜索、AI 消除笔等功能。

结合 AI 能力， 依托整车全域操作系统「SkyOS · 天枢」，全新 NIO Phone 以跨端融合打造出更加智能的蔚来座舱体验，这也是这台手机真正的优势所在。

从体验来看，NIO Phone 完全覆盖了「远程-车周-车内」这三个用车场景，而所有的功能都集中在了 左侧的 NIO Link 按键里。

出门前，我们可以通过这个按键，远程打开空调座椅通风——现在这个季节，你一定很需要这个功能。

第二个场景，假如你出去逛街，忘了把车停在哪个车位，还可以在「停泊」里查看车辆周围的环境，360° 影像会告诉你地上的车位编号。

来到车跟前，你也可以通过 NIO Link，开启车辆召唤或遥控泊车，就跟开遥控车一样。

如果说这些功能，其他品牌的手机也能通过 App 来控制，那 UWB 超宽频技术，应该就是 NIO Phone 机主的专属了。

简单来说，UWB 让手机和车有了超高精度的「识别能力」，车辆能更精准地感知人的位置，比如走向车时迎宾灯会亮起，靠近车门时，门把手才会弹出，连你坐在哪个位置，手机都能指出来。

在你上车后，NIO Link 的界面也会发生变化，功能键会变成媒体、空调、香氛、座椅、天窗等。

UWB 比传统的蓝牙更精准的同时，也更好用。举个例子，即使手机没电了，在 48 小时之内，你也能用 NFC 打开车门。

不过比起上面的这些，手机和车机的互通互联，才是蔚来手机的核心功能。

其中最核心的天空视窗，并不是简单的投屏，而是用车辆的硬件来运行手机的 App，手机窗口直接成了 UI 的一部分。

与此同时，手机还能继续使用其他软件，当然了，车辆起步后 手机界面会自动收起，就别想着边开边玩了。

与此同时，蔚来为你考虑到了隐私性。如果还有其他人在车上，那在投屏前，系统会询问是否投屏。点击了确认，画面才会流转。

软件方面，蔚来也做了高度适配。这些 App 可以完全适配车机屏幕的比例进行无缝流转。不管是文档、视频会议、电话，都可以随时在车机和手机间切换，你甚至还可以选择用谁的摄像头和麦克风。

但这套系统也存在一些问题，目前适配的软件并不多，我们常用的微信和 QQ 都暂不支持。

导航功能是目前最好用的联动之一，你可以在上车前通过手机上确认好地址，车机一启动，就会直接在中控屏上同步位置，规划路线。而且手机上复制的地址，车机也会识别，当然也包括微信里的地址。

以前开车还有个比较麻烦的，就是导出行车记录视频，一般我们都需要用到 U 盘或数据线。有了 NIO Phone，就可以无线传输像 Airdrop 和华为分享一样，直接隔空传给手机。

五个环车摄像头的行车视频，都能单独或一起传输，而且还可以在相册里直接查看，不过你只能在车上使用这个功能。

李斌曾在去年发布第一代 NIO Phone 时表示，「NIO Phone 先做三代」。如今发布的第二代 NIO Phone，其实更像是上一代的「Pro Max 版本」：硬件追平主流旗舰，软件生态持续更新。

如果你只把 NIO Phone 看做一个手机，它注定是没法大卖的。但如果站在蔚来这家车企，和蔚来车主的角度，这台手机就是车辆智能和功能的延伸，有了 NIO Phone，用车的确会变得更简单，也更智能。

「芯」与「魂」兼备

在本届 NIO IN 上，李斌还宣布蔚来历时 4 年研发、投入超过 23000 人、面向 AI 打造的汽车智能化底座——整车全域操作系统 SkyOS·天枢，正式全量发布。

汽车行业进入 AI 时代，智能电动汽车进化为 AI 智能体，需要具备整体的感知、思考和控制执行能力。

SkyOS·天枢作为面向 AI 的整车全域操作系统，具备高带宽、低时延、大算力与异构硬件、跨域融合、灵活持续进化、高可靠性、信息安全七大特性。

抛开这些不谈，SkyOS·天枢也是中国车企首次掌握整车全域操作系统。

听起来有点不明所以，但其实并不复杂。

具体来看，SkyOS·天枢在系统底层打通了智能硬件、计算平台、通信与能源系统，实现对车联、车控、智能驾驶、数字座舱、手机应用等全域应用的统一管理与协调。

此外，蔚来还宣布全球首颗 5 纳米智驾芯片——蔚来神玑 NX9031 流片成功。

要介绍这颗芯片，不得不从蔚来的 ADAM 2.0 说起。

在去年 12 月举办的 NIO Day 2023 里，蔚来带来了全新的中央超算平台，ADAM 2.0，支持智能驾驶、智能座舱、车身、动力、云域 6 大板块的计算功能。

这一平台所用的芯片，便是神玑 NX9031。

蔚来表示，作为业界首款采用 5nm 车规工艺制造的高阶智能驾驶芯片，神玑 NX9031 及其底层软件均已实现自主设计。神玑 NX9031 拥有超过 500 亿颗晶体管，不论是综合能力还是执行效率，它都能实现四颗业界旗舰芯片的性能。

有「芯」有「魂」，「芯」与「魂」兼备，如今的蔚来，已经实现了硬件与软件、算力与算法的紧密融合。想必，今年的广州 NIO Day，还会给我们带来更大的惊喜。

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比亚迪卖得最好的 SUV 上新了。

今晚，比亚迪延续双宋产品线，推出了宋 L DM-i 和 2025 款宋 PLUS DM-i，两款车的起售价格均为 13.58 万元，顶配价格也都来到了 17.58 万元。

虽然外观看上去都没有太变化，但两款新车都采用了第五代 DM 混动系统。没错，就是比亚迪不久前在秦 L 和海豹 06 上喊出百公里馈电油耗 2.9L 的那套。

不知道被捧上天的第五代 DM，在一辆 SUV 里能拿到怎样的成绩呢？

油耗仍是主角

车尾的「BUILD YOUR DREAMS」变成了会发光的「BYD」

——这就是 2025 款宋 PLUS DM-i 在外观上最大的变化。

宋 L DM-i 则要介绍一下，这是一个全新的车型命名。

外观上，来自王朝网的宋 L DM-i 明显要更加豪放，一体式前大灯组和大尺寸格栅共同勾勒出一副「龙颜」，内部采用点阵式镀铬元素进行点缀，这是王朝网车型的惯用手法。

宋 L DM-i 的侧面造型也比宋 PLUS 更加硬朗，尾部灯组保留了经典且美观的中国结设计。

外观就不多提了，两辆新车最值得介绍的，自然是内部的第五代 DM 混动技术。

它们都拥有一台最大功率 74kW，峰值扭矩 126N·m 的 1.5L 发动机，和秦 L、海豹 06 上的完全相同。与老款相比，这台发动机的功率降低了 7kW，扭矩减少了 9N·m，但一台 160kW 的驱动电机抚平了两代车型间的性能差距，更小的发动机功率还为新车带来了更低的百公里亏电油耗——3.9L（NEDC 工况），综合续航里程超过 1500 公里。

电池方面，新车提供 12.9 千瓦时、18.3 千瓦时和 26.6 千瓦时三种规格的磷酸铁锂刀片电池，CLTC 纯电续航里程分别为 75km、112km 和 160km。

两辆新车的内饰基本延续了老款车型的设计，增加了全新的内饰配色供选择。最大的升级在于车机，宋 PLUS DM-i 和宋 L DM-i 都标配了 DiLink100，也就是目前最新的 DiLink 5.0 系统，和定位更高的汉、唐荣耀版、腾势 N7 一致，液晶仪表的规格也有所升级，入门车型的提升较大。

芯片性能称不上强悍，高通 SM7325，和过去的骁龙 690 对比的话进步明显。

新车的配置不可谓不丰富，多项主被动安全系统、定速巡航、360 度全景影像、胎压监测、6 向电动调节主驾座椅、后排座椅靠背角度调节等配置均为标配。

中配车型则在此基础上增加了自适应巡航、智能领航、自动紧急制动等辅助驾驶功能、前排座椅加热 / 通风、50 瓦无线充电等配置。自动泊车、抬头显示、燕飞利仕 10 扬声器音响等配置则要在 16.58 万元起的次顶配车型上才能看到。

还有一处提升比较值得说道——新车的后悬挂从老款的三连杆换成了四连杆，后排的乘坐舒适性理应有所提升，顶配车型还配了 FSD 可变阻尼减振器，可根据路面变化自动调节阻尼。

需要说明的是，和采用第四代 DM 的宋 Pro DM-i 和宋 PLUS DM-i 荣耀版一样，今晚发布的宋 L DM-i 和 2025 款宋 PLUS DM-i 分别归属于王朝网和海洋网。但新车的推出并不意味着旧款会停产，上述四款车型将同堂销售，以覆盖更广的市场。

宋的「中庸之道」

本周一，比亚迪宣布，宋 PLUS 新能源车型的累计销量突破了 100 万辆，成为中国首个达成百万销量的新能源 SUV，同时也是中国最快达成百万销量的全品类 SUV。

这里说的「最快」，只有 3 年。

2021 年 3 月，比亚迪将最新的 DM-i 超级混动技术带至宋 PLUS 系列当中，推出了全新紧凑型 SUV 宋 PLUS DM-i，将这款走量车型推到了一个新的高度。

当时的宋 PLUS DM-i，全系搭载骁云-插混专用 1.5L 发动机，拥有 12.5 的高压缩比、米勒循环、超低摩擦等技术，热效率达 43.04%。而这仅仅是开胃小菜，它的「灵魂」并不在于那台发动机，而在于它的 EHS 电混系统。换装以电驱为主的 DM-i 后，宋 PLUS DM-i 的 NEDC 工况的百公里亏电油耗做到了 4.4L。

用车成本的降低，显然是普通消费者最喜闻乐见的。完成产能爬坡后，宋 PLUS DM-i 很快就突破了万辆月销，甚至在 11 月、12 月直冲 2 万辆。

到了第二年，宋 PLUS DM-i 的销量才真正迎来爆发。

2022 年，宋家族的总销量达到 47.5 万辆，超过了比亚迪当年的销售总量的 1/4。宋 PLUS DM-i，正是宋家族卖得最好的一辆车，共售出 38.9 万辆，占到了宋家族销量的 80%；2023 年 12 月，宋家族更是创下了 8.4 万辆的自主品牌单月销量纪录。

如此夸张的销量数据，让人不禁想问，为什么？

首先是产品定位。宋 PLUS 新能源的成功，无疑与其定位有关。

对每一个用户来说，在买车之前必然会考虑一个问题，我要买一台什么样的车？这个问题，在不同的地区和国家往往会有不同的答案。在美国，皮卡是顶流，欧洲则流行旅行车，日本人对 K-Car 情有独钟，在中国，最受欢迎的便是 SUV。

中国目前是 SUV 的第一大消费国，不管是绝对数量还是相对比例都远高于其他市场。其中，紧凑级 SUV 是最热门的一个品类。2023 年，紧凑型 SUV 的全年销量达到了 540.9 万辆，占整个 SUV 市场的 52.1%。不少刚需型消费者都需要一辆价格实惠、省钱耐用的小车——这正是宋家族一直以来所追求的目标。

从 2015 年到现在，宋家族见证了从国 5 到国 6 排放标准的切换，见证了比亚迪全面停产纯燃油车，见证了比亚迪插电混动技术的不断突破，经过一轮又一轮的迭代，成为了一个拥有 260 万用户的国民级 IP。

从销售端来看，选择宋 PLUS 新能源车型的用户，已经无法总结出特征了，各行各业、男女老少都有，也有国央企和私企购入，将其作为工作用车。对于他们来说，买一辆十几万的 SUV，比亚迪是一个绕不开的选择。

它的智舱体验没有很优秀，也没有强悍的辅助驾驶，驾乘感受也并不十分出色，不浮华也没有噱头。但它车价不高，用车成本低、空间够大，外观设计还比过去好了不少，比亚迪的品牌力也一直在提升。

没有太多能说的优点，也不存在明显的缺点，用一个词来概括宋 PLUS 新能源，那便是中庸。

说来也巧，中庸之道与宋朝的关系非常紧密，特别是在理学的发展上。宋朝时期，儒学经历了重要的变革和发展，其中朱熹对中庸之道的诠释与建构起到了关键作用。

具体就不展开了，总的来说，宋朝不仅是中庸之道思想发展的高峰时期，也是其在政治、文化、教育等多个领域得到广泛应用和推广的时期。

当然，中庸之道的含义远比「普通人开一辆普通车过普通生活」更丰富，不过，如果这样的购车理念和生活方式能够带来内心的平和、满足和幸福，那么它依旧是值得肯定的。

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上周，一张从小鹏汽车总部流出的照片火了。

包括界面新闻在内的不少媒体表示，大众安排了数百位工程师入驻广州小鹏汽车总部办公，这或许意味着，双方的技术合作已经来到了一个新的阶段。有消息人士对此表示「双方的覆盖范围非常之广，合作程度之深前所未有」。

面对意外曝光，小鹏的公关部门在好奇「到底是谁走漏了风声」的同时，表示对相关信息不予置评，相关信息将会在「下周」披露。

好在小鹏向来都是讲诚信的，一周后，我们等来了「相关信息」。

本周一（7 月 22 日），小鹏汽车在港交所发布公告称，公司与大众汽车集团签订电子电气架构技术战略合作联合开发协议，根据协议，双方将围绕大众在华生产的 CMP 和 MEB 平台，开发行业领先的电子电气架构。

公告还写到，小鹏和大众分别在广州和合肥建立了联合开发项目组，第一个搭载双方联合开发的电子电气架构的车型预计将在 24 个月内量产。

这下一切都说得通了。

大众的难题，小鹏来解决

这背后的故事，要从 2023 年 7 月说起。

7 月 26 日晚，大众与小鹏达成技术框架协议。在合作的初期阶段，双方将面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型，两款新车将基于小鹏 G9 所用平台打造，预计将在 2026 年上市。

这是双方合作的第一阶段：大众借小鹏之手，来研发面向中国市场的大众品牌车型。

做出这样的决定，原因无非是自己造的车卖不出去。

前一年，也就是 2022 年，大众 ID. 家族全年的总交付量达到了 14.31 万辆，相比 2021 年同期强势增长 102.9%，成功让大众汽车品牌挤进中国纯电汽车销量榜的前十名。

这是一个看起来还不错的成绩，但大众中国 CEO 贝瑞德（Ralf Brandstätter）当时并不乐观，他在镜头前强调：「来自竞争对手们的压力是前所未有的。」从数据来看，2022 年，大众品牌在中国的市占率达到了 11.4%，但具体到新能源汽车市场，其市占率只有 3.3%。由此可见，大众在新能源领域的品牌号召力和燃油车时代完全无法同日而语。

现在看来，贝瑞德的担忧简直不要太合理。

2024 年上半年，打至「骨折」的 ID.3 只能勉强带领整个上汽大众 ID. 家族卖出 6.1 万辆。隔壁一汽大众则要更惨，ID.4 CROZZ 平均月销仅 3000 辆出头，ID.6 CROZZ 更是只有 300 余辆，今年被寄予厚望的新车 ID.7 VIZZION，6 月的销量甚至跌倒了 270 辆，量半年累计销量仅 4218 辆。

事实上，基于 MEB 平台打造的 ID. 家族在中国遇挫，并不令人意外。

MEB 平台，全称为「电动车模块化平台」，是大众集团面向全球市场研发而来的纯电平台。大众通过模块化的设计令其适用各种各样的车身，从而优化生产的成本效益。但问题是，MEB 的开发节奏很难适应中国市场，产品的开发周期长达 48 个月，而中国车企则完全有能力在 14 个月内落地一辆新车。

另一方面，在如今「800V 遍地走」的时代，MEB 仍然停留在 400V，在关键的性能指标上完全没有竞争力。

大众并不是没有在努力研发，用新平台取代 MEB。去年 6 月，大众 CEO 奥利弗·布鲁姆在大众汽车投资者报告会上披露了全新纯电平台 SSP（Scalable Systems Platform）的相关信息。

他当时称，SSP 平台最大的亮点在于「电气化」让位「电子化」，把软件上升到了一个更加高的高度。另一方面，与 MEB 平台车辆相比，SSP 平台新车的资本支出和开发成本低了 30% 之多，有机会让大众率先在 2026 年实现真正的「油电同价」。

结果半年过后，中国车企直接跳过了「油电同价」，喊出「电比油低」，SSP 平台却面临「难产」。

本月 15 日，德国媒体 Manager Magazin 报道称，大众汽车难以摆脱软件问题的困扰，SSP 平台的部分车型将推迟到 2029 年年底才会上市，其中自然也包括 ID. 系列家族的换代车型。

这就不得不提大众的软件子公司 CARIAD。长期以来，该公司问题不断，是前大众集团 CEO 迪斯 (Herbert Diess) 的一大心病，甚至有人将其视为迪斯离职的导火索之一。

迪斯在 2020 年创立 CARIAD，是希望缩小大众与特斯拉之间的软件技术差距，并为其下一代电动汽车提供支持。为扭转局面，大众汽车聘请了多位行业领军人物，其中包括特斯拉和 Rivian 的前高管，在职员工一度突破 6000 人。

可有时候人多不一定力量大。不知何种原因，CARIAD 的研发始终落后于交付进度，而且成立 2 年多，亏损超过了 50 亿欧元，约合人民币 395 亿元。迪斯下课后，新任 CEO 奥博穆为了缩减成本，裁撤了 2000 名员工。

可以说，CARIAD 的失利，是强调软件的 SSP 平台大幅延期的直接原因。

大众也意识到，在 SSP「跳票」期间还是不能单打独斗，得请高人出山，那人便是小鹏。

小鹏与大众的合作便由此进入第二阶段：从中国市场，走向全球。

从中国，走向全球

2023 年 7 月 26 日，小鹏和大众官宣合作的那天，前者的 CEO 何小鹏在朋友圈晒出了他和贝瑞德的合影，并配文道：

我期待大和小的携手，将最好的技术，最好的产品，最好的品牌带到全球。

何小鹏的野心，显然不止造几辆「大众牌小鹏汽车」这么简单。随后，小鹏又与大众集团开展了 2 次重大合作。

2024 年 2 月，小鹏又与大众签订了平台与软件战略技术合作联合开发协议：通过整合双方规模优势以及依托大众汽车集团世界级的供应链能力，联合采购计划旨在合力降低平台成本，充分发挥战略合作的协同效应，提升双方共同开发的 B 级纯电车型的产品竞争力。

2024 年 4 月，小鹏又与大众签订 EEA 电子电气架构技术战略合作框架协议，双方将基于小鹏汽车最新一代电子电气架构，联合开发并将其集成到大众汽车在中国的 CMP 平台上。

CMP，全名是 China Main Platform 汽车平台，是一个来自大众的纯电平台，面向中国市场，将采用更高比例的本土化技术以及本土化零部件来降低成本，提升效率。因此，小鹏作为中国车企，它的参与就显得尤为重要。

联合大众和 CARIAD，小鹏汽车在自有 EEA 的基础上，掏出了 CEA 电子电气架构（China Electrical Architecture），简言之，就是小鹏电子电气架构技术，给大众做「中国特供版」。

未来，CEA 架构不仅会出现在小鹏给大众独立开发的车型上，同时也将在上汽大众和一汽大众的纯电产品线上出现。根据规划，这些车型同样计划在 2026 年上市。

更具历史意义的是，除了面向中国市场的 CMP 平台，如今，MEB 这一全球化平台，也将成为小鹏的技术载体，像何小鹏说得那样把最好的产品带到全球。

论营收，与大众在平台和架构上的技术合作，也让小鹏赚得盆满钵满。

小鹏在 2 个月前公布的一季度财报显示，尽管他们汽车产品的总交付量仅有 21821 辆，环比暴跌超过六成，但在汽车交付量大幅下滑的情况下，小鹏一季度营收仍达 65.5 亿元，其中，「服务和其他收入」占了 10 亿元，同比大增 93.1%。

不仅如此，这项收入还有着较高的毛利率，达到了 53.9%，比造车可好赚太多了。可以看到，小鹏不仅可以在这次与大众的合作中实现供应链降本，同时也能换取持续稳定的现金流，分摊前期大量的研发投入。

相比之下，在总部腾出几百个工位来，又算得了什么呢？

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这些年来，每每到了发财报的日子，马斯克都会出来讲故事。从电池讲到新工厂，从 FSD 讲到人型机器人 Optimus，从 Roadster 讲到 Cybertruck，他一次又一次地引爆网络和股价。

但从去年开始人们发现，马斯克似乎没有太多新故事可以讲了，财报电话会逐渐变得毫无惊喜可言，只剩下不断下滑的财务和交付数据。一次又一次的跳票，也逐渐磨掉了大家对马斯克的信任，「画饼大王」成为了他的新外号。

今天凌晨，随着特斯拉 2024 财年第二季度财报的公布，「画饼大王」又出来讲故事了，但这次的故事和以往稍微有点不一样。

FSD，年底入华

4 月 28 日，一架来自美国的湾流 G550 公务机经过 9 个小时的飞行，在 13:44 分落地北京首都国际机场。时隔 11 个月，马斯克再次来到中国。

落地后的马斯克并没有休息，他先是和中国贸促会会长任鸿斌就特斯拉在华发展等议题交换意见，随后又来到钓鱼台国宾馆，和国务院总理李强来了一场深度谈话。

路透社报道称，马斯克的这次「意外之行」，主要是为了促成特斯拉 FSD（完全自动驾驶能力）在中国的正式落地。果不其然，马斯克来华不久后，FSD 购买页面的介绍信息就从原来的「稍后推出」，变成了「即将推出」。

FSD 入华几无悬念，就等一个具体的时间。

在今天凌晨的财报电话会上，马斯克表示，FSD 将在 V12.5 或者 12.6 这两个版本进入中国、欧洲，以及其他国家。如无意外，我们会在年底看到小鹏、华为、理想、极越大战特斯拉 FSD 的劲爆场面。

实际上，为了推动 FSD 进入中国，特斯拉一直在努力，早在 2021 年，特斯拉就成立了特斯拉上海数据中心，实现了数据本地化存储。在中汽协会技术部最新的文件中，特斯拉的 Model 3 和 Model Y 均已通过国家汽车数据安全要求，各地已陆续解除禁停禁行。

这意味着特斯拉满足了国内最权威的标准和要求，也表明相关部门对特斯拉的数据安全表现的认可。

此外马斯克还称，新版 FSD 对于驾驶员的监管也有了新突破，从原有的扭矩感应式方向盘升级成了眼动追踪系统，车辆将通过该系统来时刻关注驾驶员的注意力，「即便驾驶员带了墨镜也没问题。」马斯克补充道。

当然，对于特斯拉 FSD 的入华时间，我们要管理好自己的预期，即便是在它的大本营美国，FSD 的跳票也不是一次两次了。

另一个比较重磅的产品是 Robotaxi。8 月 8 日的发布会没赶上，马斯克这次换了个目标——10 月 10 日。

很多人不知道的是，Robotaxi 这个概念最早可以追溯到 2016 年。发布会上，把 FSD 摆上台面的马斯克首次提出用自动驾驶技术来「消灭」方向盘和踏板，「解放」驾驶员，进而实现无人驾驶出租车服务。很快，Uber、Waymo 和 Cruise 等公司在北美开始了相关的运营实践。

而在中国市场，百度 CEO 李彦宏也在 2016 年表达了对无人驾驶技术的信心，并在随后的几年里推动了百度 Apollo 平台下的 Robotaxi 服务，也就是近期掀起了舆论风波的萝卜快跑。

没错，马斯克想要的就是一个属于特斯拉的「萝卜快跑」。

他认为，特斯拉目前正处于两次主要增长浪潮之间：第一次增长浪潮始于 Model 3 和 Model Y 的全球扩张，第二次将始于自动驾驶的进步和新产品的推出，包括那些基于「下一代汽车平台」构建的产品。

比如，2.5 万美元的入门级新车，马斯克说它有望在明年上半年投产。

下滑的销量，上涨的营收

上个月，不断有 Robotaxi 的测试谍照被曝光，这些测试车辆都是由 Model 3 改装而来，它们的外后视镜被拆除，前后左右装有 6 个外露的摄像头，车内坐着一位手扶方向盘的工作人员。

此外，一张疑似 Robotaxi 内饰设计图也在此前举办的股东大会的预热视频中被曝光，设计图展现了无方向盘的座舱设计，还有新版的手机 App。

种种迹象表明，马斯克的想法终于要在 8 年后实现了。

Ark Invest 公司 CEO 凯茜·伍德对特斯拉的市值给予极为乐观的预判。她认为，特斯拉的 Robotaxi 业务将推动该公司的股价上涨约 10 倍。在她的描述中，自动驾驶出租车生态系统，将成为 8 万亿至 10 万亿美元的全球收入机会，而特斯拉等平台提供商，将占据其中的一半。

因此，无论最终的发布日期是 10 月 10 日还是 11 月 11 日，对于销量增速不断放缓的特斯拉来说，尽快实现这一目标，是他们的首要任务。

今年二季度，特斯拉汽车总交付量为 443956 辆，与去年同期相比下降 5%，与上一季度的 386810 辆相比倒是有所增长。

其中，Model S 和 Model X 车型的交付量为 21551 辆，同比增长 12%，环比也实现增长；Model 3 和 Model Y 车型的交付量为 422405 辆，与去年同期相比下降 5%，与上一季度的 369783 辆相比则有所增长。

营收上，总的来看，特斯拉二季度营收共 255.00 亿美元，同比增长 2%，超出市场预期。但若具体到汽车业务，营收就变成了 198.78 亿美元，与去年同期的 212.68 亿美元相比下降 7%，与上一季度的 173.78 亿美元相比则有所增长。

但要说明的是，尽管 198.78 亿美元的季度营收要高于预期，但主要这主要是依靠比市场预期高出一倍的监管积分收入获得，且这部分收入是纯利。剔除积分利润后，特斯拉汽车业务的季度营收只有 185.30 亿美元，单车盈利能力明显减弱，其单车毛利率已经跌至 14.6%，远低于市场预期的 16.2%。

显然，特斯拉在 6 月份的贴息卖车政策虽然带来了环比上升的交付量，但也让他们付出了不小的代价。

好消息是，马斯克在电话会中表示，Cybertruck 预计会在今年年底实现盈利，且从销量来看，Cybertruck 已经成为了二季度全美最畅销的纯电皮卡。

马斯克称，4680 电池的产量在二季度环比增加了 50%。如今每周都会有 1400 辆 Cybertruck 带着 4680 电池离开工厂，第一批采用干法正极的 4680 电池，也会在今年四季度在 Cybertruck 上进行首发。

据 The Information 此前报道，今年 5 月，马斯克要求 4680 电池团队在年底前削减电池的制造成本，让自产的电池比供应商的更便宜，非但如此，产能问题也得同步解决。

同时，特斯拉为 4680 电池团队任命了新的负责人博纳·埃格尔斯顿（Bonne Eggleston），此人之前担任 4680 电池高级总监，负责电池制造工程。就任后，他直接向马斯克汇报，同时监管电池材料部门。

此外，特斯拉的储能业务带来了不少收入。

财报显示，特斯拉在今年二季度的储能产品装机量达到 9.4 吉瓦时，环比增长约 132%。其新产品 Powerwall 3 在推出后持续获得成功，除美国外，目前已在加拿大、英国和德国上市。与此同时，储能产品 Megapack 也有着较高的装机量，令其能源业务实现了创纪录的盈利和毛利润。

马斯克甚至表示，发电和储能业务今年的营收增长率应该会超过汽车业务。

此外，第二代人形机器人 Optimus 目前已经在工厂中进行处理电池相关任务，预计 2025 年年底将有数千台 Optimus 在特斯拉工厂执行任务，2026 年将开始交付给外部客户。

从这份财报来看，特斯拉已经摆脱了传统的汽车销量竞争，进入多元化能源解决方案和先进制造技术的新阶段。

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我自己家里面真的是有三个小孩，蔚来也会有三个品牌，这是巧合。

今年 5 月，子品牌乐道发布后，蔚来 CEO 李斌在媒体群访中透露了第三个品牌「萤火虫」（该名称为内部代号，非正式命名）的一些新的信息。

他称，这个第三品牌虽然价格较低，但并非低品质的廉价车。「你可以理解为 MINI 对于宝马的意义，或者以前的 smart 对于奔驰的意义，但（萤火虫）肯定是要更便宜的。」李斌说。

我们的第三品牌，其实已经研发了两三年，现在到了要变现的时候，一年内就可以和大家见面了。

李斌所说的一年，估计是一个比较保守的时间，给自己留下一些周旋的余地，不出意外的话，这辆车将在年底的 NIO Day 首发亮相，明年上半年推向欧洲市场。

在那之前，不妨先来看看萤火虫最新曝光的谍照。

这次的谍照来自外媒 motor.es，是目前为止最清晰的萤火虫谍照，虽然还有着严密的伪装，但我们依旧可以从中读取到一些信息。

总的来看，萤火虫的车身比例称得上匀称，线条柔和圆润，是一辆典型的两厢车。前后悬很短，为电池的座舱留出了较大空间，蔚来招牌的换电也同样兼得，但考虑到尺寸，也许它只能支持蔚来目前最小的 75kWh 电池。

从 18 英寸的轮毂和尾部扰流板来看，萤火虫走的还是两厢小车典型的灵活运动风，但不要对它的性能有所期待，为了不侵占过多的内部空间，它的胎宽只有 215mm。

就像蔚来总裁秦力洪说的那样，萤火虫就像其对标的大众 POLO 一样，是一辆能够灵活游走于欧洲小路的小车，不同之处在于，萤火虫会在尺寸小巧的基础上保证设计与品质。

蔚来的目标，就是通过这样一辆价低且实用的品质感小车，在欧洲快速铺开换电网络。也正因如此，秦力洪在去年年初时表示，萤火虫将会在今年三季度在欧洲进行首发。

蔚来格外重视欧洲市场的补能网络建设，截至 7 月 18 日，蔚来已在欧洲五国累计布局了 50 座换电站和 19 座充电站，接入了超过 60 万根第三方充电桩。

如今蔚来重新将首发地定回国内，推迟欧洲的上市时间，只因欧盟的一系列政策调整。

今年 5 月，蔚来欧洲最大的「蔚来中心」在荷兰阿姆斯特丹开业。该蔚来中心坐落于阿姆斯特丹中心城区莱顿街 32-34 号的梅茨大楼（Metz & Co），毗邻凯泽运河、水坝广场和阿姆斯特丹王宫，由一座建于 1891 年的历史保护建筑改造而来。

但李斌仍在开业当天宣布了一件不太好的消息，称蔚来有可能会改变在欧洲的发展政策。

环境的良性发展对电动汽车来说非常重要，（电动汽车）不应该被当作政治目标。一旦欧盟落实大幅征收关税，蔚来将做出最合理的商业决定，这可能包括推迟或取消在欧洲推出其新款中档车和未来的入门级车型。

他口中的中档车和入门级车型，说的就是乐道 L60 和萤火虫。

本月初，欧盟正式对进口中国纯电动汽车征收临时反补贴税，临时关税最长期限为四个月。期间，欧盟成员国将投票决定是否将其转为为期五年的正式关税。萤火虫产自哪里？安徽滁州，蔚来第四座整车工厂。

不过李斌还称，如果蔚来能够在欧洲实现年销 10 万辆的目标，将考虑与当地合作伙伴合作建厂。但从 2023 年 2399 辆的年销量来看，蔚来还有很长的路要走。

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是时候抄底 BBA 了？

本周，因价格战导致门店亏损严重，宝马将在本月结束持续了一年的「降价保量」政策，通过减少销量来稳定价格，从而缓解门店经营压力，随后，#宝马中国将退出价格战#这一话题迅速登顶微博热搜榜。

没过两天，热搜榜上出现了一条新的热门话题：#宝马涨价后来看车的人变多了#。

16 日下午，每人 Auto 在北京某宝马门店看到，约 500 多平方米的场地，按照不同车型系列分出 4 个顾客接待区，每个区域都至少有 2 组客户。另有一位广东的宝马销售顾问对董车会表示，实际上这已经是过去一周内的第三轮涨价，「每次都只涨一点，价格应该还会继续往上。」这位销售称。

截至目前，宝马 5 系、7 系等豪华车型的涨幅已达 3 万至 5 万元，3 系涨幅较低，大约在 6000 元左右。不仅是油车，此前备受关注的「19 万的宝马 i3」，如今的裸车价也来到了 20 万元出头。

果然，市场规律再次显现：消费者更倾向于在价格上涨时进行购买，这正是所谓的「买涨不买跌」。

价格、品牌、利润

做出价格调整的不止宝马。

一位重庆奥迪销售称，门店车型涨价幅度从几千到上万元不等，「随便问重庆哪家奥迪门店都一样，都比 6 月贵。」这几天，她经常碰到顾客在店里转一圈，然后询问能否按上个月的价格购买，得到的答复自然是否定的。

此外，这位销售发现，价格上调后，进店客人也有所增加，「就算现在排试驾，也得等 10 多分钟」。

另一边，奔驰目前的价格还处于比较平稳的状态，「但是可以肯定的说，接下来肯定会涨价。」有奔驰 4S 店销售顾问称，虽然奔驰不会像竞品那样下发正式通知，但随时都会涨，「头天晚上临时一个会，第二天就涨，不过幅度也不会特别大。」

事实上，无论是奔驰、宝马还是奥迪，都不会直接终端价格进行管控，否则将触犯反垄断法，但厂家能够通过调整产品供货结构或经销商销量目标，从而缓解价格战带来的压力。

中国汽车流通协会专家李颜伟此前在接受第一财经记者采访时举了个例子：过去一段时间，奔驰由于新款 E 级处于产能爬坡阶段，GLC 面临零部件紧缺，因此 C 级就承担了奔驰的销售任务，放量的同时，折扣也比较大。随着 E 级和 GLC 的产销恢复正常，奔驰也将主动调整 C 级的供应节奏，让其逐渐摆脱「卷价格」的局面。

除了「BBA」这样的一线豪华品牌，大众、丰田、本田、日产、沃尔沃等多个品牌，都将根据市场情况对终端政策进行动态调整，对「减量稳价」抱有积极态度。

经过一年半的价格战，上述合资品牌多年来在中国市场建立起来的价格体系，逐渐在自主品牌一轮又一轮的围攻下崩塌。乘联会统计数据显示，2019 年至 2023 年，国内豪华车均价从 34.04 万元，走低至 32.8 万元。

这些合资品牌显然已经达成了一个共识：品牌价值的维护比短期销量的增长更重要。

月初，第三方调研机构杰兰路发布了一份有关汽车品牌建设的调研报告——《杰兰路 2024 年度上半年新能源汽车品牌健康度研究》。

报告显示，在中国市场，传统品牌的知名度普遍下滑，尤其是凯迪拉克、雷克萨斯、丰田、本田、以及日产等二线豪华品牌和日系品牌，蔚小理米等造车新势力则普遍有着更高的评分。

而在品牌档次上，和 2022 年相比，新能源汽车品牌档次感有所降低，但仰望、蔚来、理想、问界等品牌依旧留在中高档及以上区间，尤其是和 BBA 一样位居「高档」的蔚来，在「百人青睐指数」里，蔚来成为得分最高的品牌：每 100 人里有 49 人可能喜欢这个品牌。

与此同时，比亚迪、吉利银河、零跑等「经济」品牌在市场上较为突出的表现，也为入门级市场挤去了一些品牌溢价带来的水份。客观来说，自主品牌这一年多以来的价格战，确实能够让消费者以更实惠的价格购入车辆，一定程度上让消费者受益。但对于行业而言，今年以来的情况并不乐观。

乘联会数据显示，今年一季度，国内乘用车市场零售销量实现了 13.1% 的同比增长，但到了 4 月，情况急转直下，零售销量同比下降 5.7%，环比下降 9.4%。

《经济观察报》近日援引一位独立国际策略研究员的话报道称，少数车企也许可以通过促销拉动销量，但当整个汽车市场长期陷入价格战时，反而会让消费者持币观望，冷处理车企的降价行为，市场因此步入量价齐跌的「囚徒困境」。

中国乘联会信息联席会秘书长崔东树也对当前的车市持有相似的观点，认为价格战已无益于当前车企的健康发展。

在恶性「内卷」的环境之下，只有少数车企能够保持良好的利润状况。国金证券研报分析称，今年 2 月下旬，比亚迪开启「荣耀版」的改款降价，但其依旧能实现毛利率同环比双增。整个一季度，比亚迪的单车成本仅 10.2 万元，同比下降 24.9%，环比下降 9.8%。

另一方面，比亚迪也是获得国家新能源汽车补贴总额最高的车企。

根据财政部下达的 2024 年第一批节能减排补助资金预算，新能源汽车补贴合计 229.3313 亿元，其中包括 2022 年度清算下达资金 156.4661 亿元，及 2024 年预拨资金 72.8652 亿元。

从企业来看，比亚迪将获得新能源汽车总额 79.26 亿元、占总补贴金额的 34.56%，排在后面的特斯拉、上汽、广汽将分别获得 19.60 亿元、16.53 亿元和 14.26 亿元。而在 2022 年清算下达新能源补贴资金中，比亚迪更是以 44% 的占比「遥遥领先」。

坐拥巨额补贴的比亚迪，在价格战面前有着绝对的底气，要知道，即便是长城、吉利这种体量的车企，一个季度的归母净利润也不过十几亿元。

「你不可能跟着比亚迪持续降价，」上汽集团总裁贾健旭说道，「比亚迪倾其所有，把价值链上的利润都卷走了，如果其他车企跟着卷，那么他们的财务数据、现金流会出现很大的问题。」

这场游戏，逐渐从产品力的竞争，变成了资本的角逐。

接下来，就是无可避免的裁减、收缩。

卷、卷、卷

今年以来，车企裁员消息频发。截至 5 月 28 日，整车车企及汽车零部件企业裁员人数超过 5 万人，无论是供应商、造车新势力，还是内燃机霸主，都面临人员优化与人才缺乏的双重困境。

主机厂压成本，首先遭殃的是供应商。

去年 5 月，时任博世中国总裁陈玉东强调，在中国市场，市场份额远比盈利更重要。可事实上，这一轮价格战远比他想象中激烈。

一年过去，现任博世中国总裁的徐大全在新闻发布会上坦言，博世作为零部件供应商，随着生产规模的逐渐扩大，一般每年能给车企降价 3% 到 5%，但在 2023 年后，博世被很多车企要求降价 15% 以上，「甚至有的企业说，你不答应我们就不付款。」徐大全称。

在严峻的降价压力下，博世不得不放弃追随车企打价格战，转而选择裁员。

要知道，这位有着百年历史的汽车零部件供应商只是行业的一个缩影，放眼全行业，大大小小的供应数不胜数，博世家里尚且有余粮，更多的企业还在为明天的早饭发愁。

除了供应商，经销商也很受伤，就连中国最大的汽车经销商广汇汽车，也未能幸免。

7 月 11 日，广汇汽车被曝拖欠员工工资、4S 店接连倒闭，公司陷入经营危机。根据广汇汽车的公告，公司今年上半年归属于上市公司股东的净利润亏损 5.33 亿元-6.99 亿元。

就在昨天上午，广汇汽车股票一字跌停，同时广汇转债 20% 跌停，公司已连续 19 个交易日收盘价低于面值，提前锁定面值退市。

据了解，该集团的经销商网络覆盖 28 个省、自治区及直辖市，共运营 735 个营业网点，包括 695 家 4S 店，如今该集团暴雷，将有大量消费者受到影响。

另一方面，企业收紧，员工也不好过。

近期，奇瑞汽车强制加班的话题再次引发热议。一名奇瑞员工在接受虎嗅采访时说道：「在这里上班真的太压抑了，下班时天都黑了，每天都不怎么能见到太阳。」

他表示，领导高层有时候会在早晨守在大门口看谁踩点（8:25）打卡，且从去年年底开始，一周工作变成六天，原本的下午 17 点、18 点下班，频频变成 19 点、20 点，甚至 21 点，考勤也愈发严格。

「而且这个考勤不是抓迟到、早退，而是抓谁的加班时间不够长。」这位员工称。

据雷峰网报道，奇瑞汽车内部存在强制加班行为，每周加班时长需大于 20 小时且没有加班费用，仅有 10 元餐补，部分部门甚至还会依照加班时长进行末尾淘汰。为了掩盖加班事实，员工上班打卡历史记录已被关闭，只展示 8:30-17:00 的「应打卡时间」。

来自驾仕派的资深媒体人赵小查昨日在文章中晒出了一幅「有趣的漫画」，它来自一台车的后备箱内侧，生动地说明了车辆相关的可调尺寸和可能装载的物品。

它的材质并不稀罕，工艺也不复杂，但创造它的人，内心的松弛感才是珍贵的。看到它的时候，我内心很受触动。

她认为，越来越多的新车在堆砌参数和配置表，能把审美趣味和奇思妙想装入一台车的人越来越少，「不是他们没能力，而是他们没时间」。

赵小查并未在文章中写明这幅漫画来自什么品牌、哪一辆车，但我还是一眼认出了这车的型号，因为这幅「漫画」，也曾给我留下类似的感受。

今年 4 月 26 日，也就是北京车展的第二天，来到展馆西侧 W3 馆的我，坐上了一辆沃尔沃 EX30。不为别的，单纯因为它好看。在随后的 15 分钟里，我从主驾挪到副驾，从后排翻到后备箱，最后在工作群里敲下了我的感受：「我宣布，本届车展内饰设计最得我心的是沃尔沃 EX30。」

也许是因为平时看了太多毫无新意的内饰，这辆被摆在展台角落的瑞典小车，轻而易举地把我变成了北欧的形状，并且维持了至少 3 个小时。

请不要误会，我并不想让我国自主品牌像瑞典沃尔沃那样节奏慢到一辆 EX90 能跳票两年，只不过，在弯道超车的同时，我们也需要考虑如何能走得更远。

每天都看不到太阳的人，又如何做出温暖的产品呢？

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昨天，美国新势力车企 Lucid 的股价突然飙升近 10%，一看，原来是出新车了。

2025 款 Lucid Air，官方将其称作「全球能效最高的电动汽车」，他们的 CTO Peter Rawlinson 认为，新款 Lucid Air 系列进一步巩固了 Lucid 在技术领域的领导地位，它在旅程中消耗的电能「比任何其他车型都要少」。

有多少呢？他们的口号是「一度电能跑 5 英里」，换算过来就是 8 公里出头，相当于 12.43kWh/100km。

对于一辆五米长，两米多宽，重达 2.5 吨的行政级轿车来说，这是一个不可思议的成绩。

跑得快，且跑得远

其实和前代车型相比，Lucid Air Pure 的续航里程只增加了 1 英里（1.61 公里），但其 420 英里（约 676 公里的续航里程，来自于容量更小的电池组。

需要指明的是，这 676 公里的成绩可不是国内常用的 CLTC 工况续航，而基于美国环保署 EPA 循环测试规范下测得的成绩，更接近车辆的真实续航里程。

2025 款 Lucid Air Pure 的底部装有一块容量为 84kWh 的电池组，比 24 款车型少了 4 度电。Lucid 表示，更小的电池组意味着他们可以用同样数量的材料生产更多的汽车，同时也为用户减少了一定程度的充电需求。

Air Pure 是 Lucid 为了扩大 Air 系列的影响力，在去年推出的入门级车型，当时这一配置的售价为 7.89 万美元，后续降到了 7.14 万美元。现如今，2025 款车型又将其起售价拉低至 6.99 万美元（约 50.8 万元人民币）。付出这 7 万美元，你能换来一台拥有 430 马力的电机，0-60mph 成绩为 4.5 秒，17 分钟最高可补能 321km，这多亏了它的 900V 架构。

Pure 车型往上，就是 Touring、Grand Touring 这两款，售价分别为 7.89 万美元（约 57.4 万元）和 11.09 万美元（约 80.6 万元），这俩都是双电机四驱车型，综合功率分别来到了 620 马力和 819 马力，0-60mph 加速时间分别为 3.4 秒和 3.0 秒。

Touring 和 Grand Touring 在多了一台电机的情况下，依然能拥有较长的续航里程，分别为 653 公里和 823 公里（我没写错，上一代 Grand Touring 在 Edmunds EV Range Test 里的实测成绩在 750km 左右，很是夸张）。

但要说明的是，后者换用了一款容量更大的电池，电池的具体容量暂未可知，作为参考，上一代车型为 118kWh。

此外，Lucid Air 系列还有一台名为 Sapphire 的顶配车型，其售价直接在 Grand Touring 版本的基础上翻倍，来到了 24.9 万美元（约 181 万元人民币）。

和特斯拉 Model S Plaid 一样，Lucid Air Sapphire 也是一台三电机车型，综合功率 1234 马力，只需要 1.89 秒就可以将你从静止推至 96.5km/h。但这头猛兽也有着较高的电耗，EPA 续航里程下降至 687km。

当然了这依旧是个很好的成绩，作为对比，特斯拉 Model S Plaid 的 EPA 续航里程只有 577km。

事实上，Lucid 对于「效率」二字的追求不仅能够在续航里程中体现，在其内部，我们同样能够感知。

在 Lucid Air Sapphire 的外壳之下，逆变器和电机是它的核心。虽说 SiC 逆变器和接近 17000rpm 的电机最高转速也能在别的车型中看到，甚至有些中国自主品牌车型在参数上还要更胜一筹，可逆变器和电机的小体积带来的极高功率密度，才是 Lucid 的特别之处。

高功率密度意味着要在有限空间内最大化定子产生的磁通量，因此定子单位面积内要布置更多的绕组。Lucid 选择在定子上增加开口数量、减小了单位开口结构面积，并且在单位开口中按照截面形状布置梯形绕组结构，最大化利用定子开口面积，增加磁通量。

另一个结构亮点在于电机的冷却方式。Lucid 放弃了结构简单但是尺寸较大的壳体式冷却系统，在定子的开口间隔中布置了横向通孔，在电机内部形成冷却循环，最终在极为有限的体积内大大提高了冷却效率。

总之，Lucid 通过各种各样的努力，将一台功率达 670 马力的电机控制在 74kg，功率密度超过 7kW/kg，全球第一。从 2021 年到现在，这项记录未被任何一家厂商打破。作为对比，Model S Plaid 的电机功率密度为 2.96kW/kg；成功将 4 台 SiC 电机塞进车身的极氪 001 FR，电机功率密度为 4.4kW/h。

全球能效最高的电动汽车，名副其实。

造车路没有尽头，除非钱烧完了

「大厂」和「厂大」，不是一回事儿。

曾经有位朋友这样对我说，前者是在行业里举足轻重的巨擘，而「厂大」更像是某种咒语，将一条普通的流水线，复制成无数条。

这是一种能迷惑资本的语言艺术，两者都有着它们的奇妙之处，但其生长路径和结果，往往大相径庭。同样地，一家公司造出了一款令人瞩目的好产品，也未必能保证公司最终能够枝繁叶茂、硕果累累。

今年 5 月，Lucid 公布了 2024 年第一季度财报，数据显示，Lucid 报告期内净亏损 6.85 亿美元，营收只有 1.73 亿美元。产量及交付量方面，Lucid 一季度共生产 1728 辆 Lucid Air，交付 1967 辆，尽管同比增长了 40%，可烧钱还在继续。

在财报电话会上，Lucid CEO 兼 CTO Peter Rawlinson 表示，公司目前很大一部分支出都在为未来的产品做准备，这些产品使其扩大产量并实现盈利。「我们的规模越大，生产的汽车越多，我们就可以在固定成本上分摊更多的产量。」

但这样的说法，从 Lucid 在 2021 年交付第一辆车算起，市场已经听了无数遍了，当时，满怀雄心壮志的 Lucid 对外表示，其销量预计会在 2023 年达到 9 万辆，成为美国市场上的第二个「特斯拉」。然而，2023 年，Lucid 的全年交付量只有 6001 辆。

卖不出去 Lucid 唯有继续烧钱，凭借沙特阿拉伯公共投资基金（PIF）的 10 亿美元投资，Lucid 截至 2024 年一季度末的现金流动性仍相当高，约为 50.3 亿美元。

接下来，Lucid 计划在今年年底交付第二款车型 Gravity，那是一辆 SUV。「我们相信，Gravity 有望成为世界上最好的 SUV。」Rawlinson 说。

一直以来，Lucid 的发展都和资本有着紧密联系，其中也不乏中国资本。

2014 年 1 月，北汽 1 亿美元参投 Lucid 的 C 轮融资，持股 25%，成为了第一大股东。同年，贾跃亭以个人名义向 Lucid 投了数千万美元，成为第二大股东。

当时的北汽，希望 Lucid 能优先发力中国市场，但 Lucid 创始人谢佳鹏则认为美国市场更有希望，这种分歧产生了合作上的裂痕，随后北汽将所持全部股份都转卖给了贾跃亭，这让他一下成为 Lucid 最大股东，持股比例达到 40% 左右。

最后，随着乐视的崩塌，贾跃亭的电动车公司 Faraday Future 陷入资金危机，无奈之下，贾跃亭将所持 Lucid Motors 股份卖出。

倘若 Lucid 当时来了中国，说不定如今会是另外一副模样。

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