为什么它的最大载重量只有 375kg？

最近这几天，网友们又围绕着乘用车的最大载重量吵了起来，董车会的后台也收到了不少相关讨论。

给那些不在吃瓜一线的读者简单交代一下背景：有人注意到，不少市售 5 座车型的最大载重量只到达了 375kg 这一国家标准的最低要求。这意味着，如果车辆满载，平均每个人只能分配到 75kg 的载重。而这一现象，在销量极佳的比亚迪和问界旗下的车型中尤为常见。

难道体重超过 150 斤就不配坐车了？

事实上这是个很老的话题，但不知道为什么，每年都有人翻出来说。

2010 年，上海大众的途观意外地成为了争议的焦点，这不仅因为其最高达 6 万元的加价幅度，还因为一些消费者在上海大众公布的数据中发现，国产途观部分车型的最大载重仅为 375kg，与进口途观的 613kg 相比有着不小的差距。

如此显著的差异自然引发了消费者的不满，他们开始质疑上海大众是否在生产过程中存在「偷工减料」的行为。如今十几年过去，我们已经步入了新能源时代，但关于这个「375kg」的讨论还在继续。

下面这张表格列出了一些主流新能源车的最大载重量（均为车系中的入门版车型，按最大载重量由高到低排序）。

从这张表格中我们可以直观地看到，确实如网友们所言，比亚迪旗下多款车型的最大载重量都为 375kg，其中包括子品牌腾势和方程豹。除了比亚迪，问界和极氪的部分车型也有类似的情况。

所以，这意味着这些车型载重一旦超过 375kg 就会散架？如果不会，车企为何要定下如此数据呢？其中又有什么利害关系呢？

要解答这些问题，我们首先要知道什么是汽车的最大载重量。

打开主驾侧门，你会在边梁上看到一块黑色的铭牌，上面会标注一个数据：最大设计总质量，有的也简写为「总质量」。在你的车辆行驶证上，也能够找到这一数据。

最大设计总质量确定涉及到多个因素，包括发动机或电机的功率、车辆的设计轴荷、轮胎的承载能力等。对于不同类型的车辆，最大设计总质量的标准也有所不同。根据 GB 1589-2016《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》的规定，乘用车最大允许总质量为 4500kg。

在工信部目录或是车型官网上，通常还有一个「整备质量」，它指的是汽车在正常条件下准备行驶时的重量，包括车辆本身的重量以及所有必需的液体（机油、冷却液、燃油等）。

显而易见，最大设计总质量减去整备质量就是它的最大载重量。按理来说，最大载重量越大，车辆名义上的装载能力就越强。

注意，是名义上的，而非实际上的。

GB/T 5910-1998《汽车质量分布》规定，名义设计装载质量需要大于或等于乘客的标准质量加上行李的标准质量。其中，每位乘客的标准质量为 68kg，每位乘员随身行李的标准质量为 7kg。加起来，一个人就是 75kg。

因此，五座车型的最大载重量至少要 375kg。通常来说，车企在上报数据时会在国标的基础上额外增加一点，但这个数据，会与车辆实际的物理极限有比较大的差异。

难不成，一辆比亚迪轿车只要坐上四个范·迪塞尔，它的悬挂真的会塌掉？

车企在上报数据时不选择报车辆的物理极限，当然是有原因的：

更低的最大载重量，会带来更好看的性能参数。

首先是工信部的公告参数，例如加速时间、制动距离、加速时间这些指标，最大载重量高了，意味着测试时的配重也会更大，对最终的测试成绩产生负面影响。

另外还有碰撞测试，一般来说，最大载重量越低，碰撞测试的成绩也更理想。

举个例子，2021 版 C_NCAP 32KPH 侧面柱碰试验中规定，试验总质量中的行李配重与最大总质量有关。比如，额定行李重量大于 136kg 直接按 136kg 进行行李配重，如额定行李重量小于 136kg 按额定行李质量进行配重。

不过 CNCAP 2024 新规已经修复了这个 bug，不管行李重量是多少，最多只能减少约 31kg 的行李重量。但截至目前，CNCAP 还没有发布过基于新规的成绩。

理想汽车第一产品线总裁汤靖曾经分享过这么一个故事：

2021 年，网上曝光了一份理想 L9 在常州工厂启动工厂基建招标的文件，文件中列出了项目代号 X01（也就是后来的 L9 的一些车辆信息，其中就包括了最大载重量。而当时的那个数字，便是工程师是按照行业中常见的 75kg 乘以 6 ，再加一点行李重量的方式来上报的「测试友好版本」。

结果那天不知道咋回事，被厂长（李想）网上看到了，大概早上 9:30，一个电话可给我骂懵了，骂我们没有用户思维，骂我们算计用户。其实我当时也没看到工程师提供给工厂同事的数据，估计他们只是按照以前的经验做法这么继续做了。

汤靖回忆称，当时距离公告参数的锁定还有「挺长一段时间」，因此，现在我们在理想 L9 的公告中看到的 600kg，的的确确就是空气弹簧所能承载的数据。

总之，375kg 的最大载重量只是工程师在面对规则时耍的一些小聪明，并非车辆实际的物理极限。

其实多年前的途观也是如此。

细看当年国产途观在通过德国大众的测试后，报备给国家质检中心的数据：整备质量 1680kg，最大设计总质量 2195kg。由此得出，其实际的最大载重质量为 515kg。由于国产车型的加长，国产途观的最大载重和进口版本相比有所下降，但远没有降到 375kg 的水平。

最后是网友们比较关心一个问题：如果平时开车时，载重真的超过了 375kg，算超载吗？

根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》，公路载客汽车不得超过核定的载客人数，但按照规定免票的儿童除外，在载客人数已满的情况下，按照规定免票的儿童不得超过核定载客人数的 10%。

也就是说，一辆 5 座车坐满 5 个人，不管是不是范·迪塞尔，都不算超载。

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自动驾驶技术发展了这么多年，最大的变化是什么？

在写下这篇文章的前一天，两位汽车行业朋友来到爱范儿，和我们坐下聊了聊。聊到的内容有很多，从产品推广到行业趣闻，而自动驾驶作为行业热议的一个分支，自然也成为了我们讨论的焦点之一。

回顾自动驾驶这些年来的发展，变化其实有不少，包括传感器的迭代、车端算力的提升、从高精地图过渡到占用网络等。但在这些变化中，最引人注目的突破当属大模型的加入。

大模型，让自动驾驶技术的应用，变得触手可及。

10 月 23 日，理想汽车全新一代双系统智能驾驶解决方案「端到端+VLM」正式开始全量推送，理想汽车的智能驾驶，从此步入了 AI 大模型的时代。

像人一样思考，像人一样驾驶，如今的理想汽车，正在实现这一愿景。

好不容易搞懂了端到端，VLM 又是什么？

关于端到端到底是什么？是从哪个「端」到哪个「端」？别说普通消费者了，就连不少媒体从业者都没有搞清楚。

不少厂商都曾对此做出过解释，其中解释得最通俗易懂的，还是理想汽车：

一端，是传感器：摄像头、激光雷达等传感器，它们就像是人的眼睛，负责输入环境信息。此外还有特别设计的输入信息，如车辆的位置、位姿和导航等信息。

另一端，是行驶轨迹：接收了来自传感器的信息后，系统会输出「动态障碍物」、「道路结构」、「占用网络 Occ」和「规划轨迹」。前三个感知任务主要通过屏幕呈现给用户，第四个「行驶轨迹」，就是我们最终需要从传感器映射出来的东西。

不难发现，从传感器接收信息，到系统输出行驶轨迹这个过程，和我们自己开车非常类似——我们的眼睛负责接收信息，双手会自然而然地带动方向盘，把车辆带到正确的轨迹上。

是的，依靠端到端模型，理想新一代智驾系统做到了像人一样驾驶。

一直以来，无论是主机厂还是自动驾驶企业，都在不断宣传自家的智驾系统有多么类人，多么像「老司机」。然而，一些「老司机」们习以为常的场景，在很长一段时间里，都是难以解决的行业难题。

最典型的就是环岛这一场景，因为场景复杂、感知受限，因此在今年 7 月之前，还没有几家车企能够实现「老司机」般的进出环岛。

理想智驾技术研发负责人贾鹏曾对爱范儿和董车会表示，对于感知和规控分离的分段式智驾方案来说，在环岛场景里，感知模型需要为规控模型做「各种各样的假设。」

做个掉头，还得把掉头线拟合出来，不同的路口的掉头还不太一样，曲率都不太一样，所以你很难做到一套代码就可以把所有环岛掉头搞定，种类太多了。

一体式的端到端方案则不同，其具备更强的复杂道路结构的理解能力，可以运用人类驾驶员数据训练出不同的环岛类型、不同出入口的进出轨迹，自主选择合适的行进路线。

如此一来，原有的道路拓扑和人工定义的规则，就再是必须的了。

关于环岛这件事，贾鹏还分享过一个「好玩的故事」。

在我们（的模型数据包含）大概 80 万 clips（视频片段）的时候，还过不了环岛，后来突然有一天发现我们（喂了）100 万 Clips（之后）它自己能过环岛，我觉得是 100 万（视频片段）里头刚好有一些环岛数据放在里面了。

「模型确实很厉害，」贾鹏补充道，「你喂了什么数据他就能学会，这是模型的魅力所在。」

理想如今推出的全量版本基于 V4.8.6 模型，后者是在 400 万 clips 的基础上迭代的第 16 个版本。和以往相比，新模型对于超车场景和导航信息的理解能力得到提升，同时，障碍物的检测更加精准，绕行的幅度也更为合理。

因此不仅是环岛，像 U 型掉头、拥堵时的蠕行和博弈、十字路口等传统复杂场景，如今的「端到端+VLM」智驾系统，都能够很好地自主处理，甚至还支持 P 档激活——

在路边停车时，用户原地双击拨杆来激活智驾系统，不必再像以前一样，必须在车道内才能激活。

介绍完端到端模型的能力，接下来就是 VLM 模型。

VLM 模型是一种视觉语言模型，理想是第一个将视觉语言模型成功部署在车端芯片的厂商，使自动驾驶具备了未知场景的逻辑思考能力。

也就是说，它能够像人一样思考。

举个例子，能够生成行驶轨迹的端到端模型，完全具备通过收费站的能力，但它在面对收费站时，并不是很清楚自己应该走哪条道，最后只能随便挑一条来走。

而 VLM 模型，则能够像人类一样理解物理世界的复杂交通环境和中文语义，可以清楚地分辨 ETC 车道和人工车道，并辅助端到端模型做出正确的决策。

类似的场景其实还有很多，如公交车道和潮汐车道的识别、学校路段等路牌的识别、主辅路的进出等。不仅如此，在遇到施工场景、坑洼路面甚至是减速带时，VLM 模型也能很好地理解，进行提醒和降速。

截至目前，理想汽车的 VLM 视觉语言模型已经拥有了 22 亿的参数量，对物理世界的复杂交通环境具有更拟人的理解能力。

此外，在 OTA 6.4 版本中，高速 NOA 功能也得到了优化，在高速 &城市快速路场景中，系统可以更早地识别前方慢车，超车动作更加高效安全。

总而言之，在端到端+VLM 双系统的帮助下，如今面向用户的 OTA 6.4，其拟人化程度上到了一个新的台阶。

理想的「快」与「慢」

从技术架构来看，理想汽车这两年经历了三次比较大的调整。

从需要先验信息的 NPN 网络，再到基于 BEV 和占用网络的无图 NOA，再到如今的一体化端到端技术路线。

第一代 NPN 架构比较复杂，包含了感知、定位、规划、导航、NPN 等模块，它们共同支撑起了理想汽车当时 100 城的城市 NOA 推送。

第二代无图 NOA，理想汽车引入了端到端大模型，模块数量大幅缩减，只剩下了感知和规划，不再需要等待先验信息的更新。

理想的这一步，让车企的「卷」，不再局限于无聊的开城数量，真正实现了有导航就能开。

今年 5 月，理想汽车招募了 1000 位用户，正式开启了无图 NOA，也就是 AD Max 3.0 的公测。当时的用户反馈，远远超出了理想汽车的预期，短短两个月后，理想汽车就为 24 万多位理想 AD Max 用户推送了这次升级。

只不过，这个时候的端到端，还是一个分段式的端到端，第三代智驾方案，才是真正意义上的一体式端到端——从输入到输出，全部由一个模型实现，中间没有任何规则的参与。

在以往，无论是有图方案还是无图方案，都依赖工程师根据各种各样的道路场景去编写规则，力图穷举所有道路状况和与之对应的方案，让智驾的范围尽可能地广。

通常来说，厂商会把场景大致分为三种：高速场景、城区场景和泊车场景。这几大场景又可以继续细分，规控工程师们则需要针对这些场景来编写代码。

但面对错综复杂的现实世界，这样的做法显然不够现实。而一体式端到端，则可以学习人类开车的过程，接收传感器信息后，直接输出行驶轨迹。

有没有发现，这个时候，提升智驾能力最重要的因素，从工程师变成了数据。而理想，最不缺的就是数据。

10 月 14 日，理想汽车迎来了第 100 万辆整车在江苏省常州基地下线，中国首个百万辆新势力车企就此诞生。根据理想汽车公布的数据，在 30 万元以上的理想车型中，AD Max 用户的比例，高达 70%——

每过一个月，这些车都能给理想提供十几亿公里的训练数据。

另外，理想很早就意识到数据的重要意义，打造了关于数据的工具链等基础能力，比如理想的后台数据库实现了一段话查找当时，写一句「雨天红灯停止线附近打伞路过的行人」，就能找到相应的数据。

正是凭借庞大的训练数据和完善的控制链，理想智驾实现了在行业中的「后来居上」，用端到端和 VLM 组成了自己的「快」与「慢」。

在理想看来，这套双系统智驾方案，类似于诺贝尔奖获得者丹尼尔·卡尼曼在《思考，快与慢》中的快慢系统理论：

人的快系统依靠直觉和本能，在 95% 的场景下保持高效率；人的慢系统依靠有意识的分析和思考，介绍 5% 场景的高上限。

其中，端到端是那个「快系统」，而 VLM 自然就是「慢系统」了。

郎咸朋认为，一个自动驾驶系统到底是 L3 级别还是 L4 级别，并不取决于端到端，VLM 模型才是真正能去应对未知场景，拔高能力上限的关键所在。

「理想同学，我要去这里」

除了智能驾驶方面的升级，OTA 6.4 在用户交互方面也引来了革新。

这里同样分为「快」和「慢」两个部分。

作为「快系统」的端到端模型所对应的通常为文字弹窗，为驾驶员实时提供导航、交规、效率、博弈等执行逻辑和动作。

对于「慢系统」VLM 视觉语言模型，理想则为它准备了全新的图文视窗。在特殊场景下，将前方感知到的画面投射到页面内，配合文案讲解模型的思考过程和结果。

在文字弹窗和图文视窗的配合下，无论系统执行何种车控动作，驾驶员都能提前知悉。对于那些初次体验智驾的消费者来说，这种直观的信息展示也有助于迅速建立他们对智能驾驶系统的信任感。

不得不承认，理想汽车对用户需求的理解确实非常精准。

在我们对于未来的畅想中，智驾和智舱总是绑定在一起的，在 OTA 6.4 版本中，理想也为它的智能空间带来了不少升级。

首先是新增的任务大师 2.0 全面接入了理想同学和 Mind GPT 的能力，在大模型的加持下，任务大师的表现更为智能。

Mind GPT 加持下的理想同学，不仅能够在周末家庭短途旅行和解答日常小疑问这两个场景里发挥作用，结合新升级的高德 AutoSDK 750 版本导航地图，理想同学可以通过「触控+语音」的方式，让驾驶员迅速进行目的地搜索。

比如说，指着地图上的某个位置，让它帮你搜索充电站任一品牌的充电桩，甚至还可以指定功率。

总之，全新的理想同学完全可以让你不必拿起手机，你可以用最自然直观的方式，轻松设置导航路径。

端到端负责驾驶，VLM 替你思考，而你只需简单地指引方向。

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不知道各位有没有觉得奇瑞最近的车子变好看了，反正奇瑞自我感觉挺好的，对于自家新车，经常闭上眼睛就是一顿夸。

在奇瑞最近的一场发布会上，副总经理李学用对公司的新车型设计赞不绝口，他将这种美学上的飞跃归功于新一代设计团队的创新精神。

大家说奇瑞应该给设计师发鸡腿了，（造型）怎么越变越美了，是不是换设计师了，我想告诉各位，是真的换了，换成了我们培养多年的一批年轻的设计师，他们走上了担当的岗位。

李学用强调，在奇瑞内部，老一辈领导在设计决策上已无太多发言权，现在的设计方向完全由用户和年轻设计师进行主导。

实际情况是否真如他所言？

事实上，奇瑞在车型设计上一直备受争议，特别是在最近两年，这种争议似乎愈发激烈，经常与友商「心有灵犀」。

举个例子，奇瑞去年年底发布的捷途山海 L9 就被指撞脸理想 ONE，乍一看，不明真相的吃瓜群众可能还真会以为是理想 ONE 的换代车型。

但那时，理想 ONE 早已停产，理想 L9 也发布了一年有余，随着产品的爆火，理想汽车的新一代设计语言也逐渐深入人心，捷途也不甘落后啊，这不，推出了中型 SUV 山海 L7。

不可否认，山海 L7 的前脸和理想 L7 确实有着一些「异曲同工之妙」，但这并不代表捷途在外观上存在抄袭行为，不信来看山海 L7 的车侧线条，和理想汽车八竿子打不着，尾部造型的区别就更大了，明明就更像领克。

抄袭？不存在的，充其量就是「集百家之所长」，你说对吧，奇瑞。

像这样的例子还有不少，比如捷途旅行者和福特烈马。

实际上不只是子品牌捷途，奇瑞最近发布的风云 A9 也被指与比亚迪汉「心有灵犀」，尾灯又有点 AION S Plus 的感觉，一时间说不上来它是什么成分。

不仅是轿车，下面这辆大型 SUV 风云 T11 也很难评。

看完奇瑞的这些新车，我们不难发现其设计理念似乎与行业趋势紧密相连，其设计水平也在随着友商产品的不断更新而进步。奇瑞新一代设计团队，似乎很好地继承和吸收了老师傅的宝贵经验，并转化为当前设计实践的核心。毕竟，奇瑞曾经的老师傅们也很喜欢致敬友商。

例子数不胜数。

2022 年，奇瑞推出了「全球研发、全球标准、全球品质、全球命名、全球上市」的紧凑型 SUV 欧萌达，9.29 万元的起售价也尽显诚意。虽然欧萌达的价格区间与奇瑞旗下车型瑞虎 8 相近，但彼时的奇瑞认为，凭借其时尚前卫的设计和全球车型的品质，欧萌达能够吸引更多年轻消费者的目光，成功打入年轻市场。

但很快，年轻人们发现这辆车越看越眼熟，不对啊，这不是长安 UNI-T 吗？一时间，关于欧萌达抄袭的讨论甚嚣尘上。结局当然也不令人意外，这款奇瑞 4.0 产品进化后的首款产品，扑街了。

不只是欧萌达，同年发布的艾瑞泽 8 也人吐槽神似奥迪 A4L；奇瑞 QQ 冰淇淋一看就知道是瞄着五菱宏光 MINI EV 去的；去把瑞虎 8 Pro 尾部的奇瑞字样挡住，也和长城的瑞虎 M6 Plus「傻傻分不清」。

难道，这些就是李学用口中的「年轻设计师」的用心之作？大概率不是。

在一家车企里，最渴望做出一个好产品的，通常都是设计部门和产品部门，可光凭这两个部门的一腔热血，显然无法造出一个受市场欢迎的产品。汽车的设计与制造是一个复杂的过程，它需要工程、市场、生产等众多部门的协同合作。

在这一过程中，话语权最大的部门，往往会决定产品的最终走向。观察奇瑞的产品线，可以发现一个显著的特点：市面上什么最火，我们就给用户什么。这种策略表明，在奇瑞的产品决策中扮演着核心角色的，很有可能是市场部门。

然而，随着时间的推移，「眯眯眼」大灯似乎不再受到消费者的普遍青睐。因此，除了一些要维持品牌特征的产品还在使用「眯眯眼」，不少品牌又把大灯给改了回来。

这种设计上的来回调整，自然离不开各家车企的市场部门以及一份份消费者调研。

然而，这一过程同样考验着车企领导层对自己产品和品牌的深刻理解，否则，车企很容易被市场带着跑，尤其是那些面向主流市场的车企。

再举一个例子：在产品定义初期，假如市场部门提出了一个明确的需求，比如要求车辆必须拥有宽敞的空间和时下流行的外观设计，这些需求在传递给产品部门后，产品部门会参考市场上竞品，设定目标，然后将这些目标传递给工程团队。在这个过程中会出现牛鞭效应，需求在传递过程中被放大或扭曲，最终的效果，只会偏离预期。

听起来像不像今天的主角——奇瑞。

被市场拉着走，就意味着你永远无法做出领先于市场的产品。要让自己的产品在竞争中脱颖而出，一个具有高度原创性的好设计是不可或缺的。

在汽车行业的舞台上，设计总是一场无声的较量，它不仅关乎美学的表达，更是品牌灵魂的映射。因此在设计领域，每一家车企都应该有一个具有足够权威和决断力的核心人物，来引领设计的方向，在理想汽车里，这个人是李想本人；在特斯拉里，这个人是马斯克；在广汽传祺，这个人是张帆；在长安汽车，这个人是克劳斯·齐乔拉。

那么奇瑞呢？这个人是新一代的年轻设计师们吗？他们是否有足够的勇气，去与市场和工程部门的决策者们抗衡呢？车企里，大家都是聪明人。

要提高设计部门的话语权，不能只是在发布会上说说，否则，很容易在产品上露馅。

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年轻时总羡慕别人——某君读了很多书，学富五车太有魅力了；某君弹得一手好吉他，才华横溢令人着迷；……于是为了这些不太纯粹的目的而去读书、学琴。倒不觉得这是坏事，但彼时总会因为追求了却没成效而慌张、失落。过去不愿承认的，现在可以坦然说出口：天赋上的确差得多了。但重点却又不在于此。如果所求的在所做的之外，即便有些收获总还是会怅然若失。某君的魅力或许就来自于读书不为展示魅力，某君的迷人也正是因为醉心于弹琴而全然不知已然迷倒了众生。能做自己喜欢的事情已经足够，把这些事情做到自己满意就更是幸福；幸福的人总是值得羡慕的吧，但愿每个人都可以幸福。

fin.

小时候看电视剧，里面各行各业的角色，都对自己正在做的事情特别当回事。比如说片儿警吧，总见他们一边说话一边整理警服，一刻也不愿多耽搁似的，东街转一圈西家回个访；还有老师，不光是电视剧里，现实中成绩不错但有些顽劣的我，也真的被老师叫到办公室去从头至尾被监督着写过作业。可如今，少见把工作当志业的人了。

可能有人会因此得出错误结论，认为过去人们都穷的时候，生活得才能那样淳朴。我不想用什么地方的人既富裕又生活得恬静来反驳——因为这样就难免要陷入爱不爱国、是不是外国走狗的无聊争辩当中去了。过去之所以有那种生活状态，难道不是因为人们心中有希望吗？每个人都不单相信，而且眼见着自己和身边的人，通过踏踏实实地生活和工作，越来越好了起来。而如今，人们心中的希望减弱了，如果不是已经绝望的话。

所以，当我在网上看到几乎全体中国人每天都要吃的食用油出了问题，却还有人悠哉悠哉地评论说「中储粮的油本身又没问题」，仿佛是在讨论远在天边和自己毫无关系的事，我在出离愤怒的边缘突然又释然了。这些人，如果有权利去为自己的健康讨要说法，如果有权利要求涉事企业，即便是央企，站出来低头认错、道歉并接受法律制裁，甚至有权利要求获得经济赔偿，他们是不会对自己的受伤害如此淡定的，他们也不会故作理性实则冷漠地说责任在运输司机。然而，现实是，他们已经在过往的经历当中消磨掉了这些原本正常的、支撑着人之为人的、被叫做希望的东西。虽然是自己的生活，但却又好像全都是束手无策的事情，那就冷眼看吧——这些人大抵如此。

虽然都是可怜人，但我还要说，这就是人们经常提及的：平庸之恶。洞庭湖堤坝的溃烂又何尝没有平庸之恶的影响？上游强降雨不是没有天气预报，堤坝防护在这个季节理应有应急预案，可现实情况是，身在其职的人似乎并没着急，堤坝孔眼冒水还是放牛的人发现的，而所谓的应急措施，即便我这种非专业人士也一眼就能看出缺乏常识之处……这是有多少人在冷眼看啊！

多想象一下自己心里的简单的理想生活吧，或许只是踏实工作换得衣食无忧、体面有尊严，或许只是人与人之间相互关照……到底，是什么让我们对自己的生活束手无策呢？是什么挡在我们和理想生活之间呢？

fin.