1994 年，苹果推出了旗下第一款数码相机 Quick Take 100，这是一款由柯达设计，日本 Chinon 公司生产的数码相机。

多数人看到这款产品的第一直觉可能就是「这玩意是山寨货吧？除了苹果 logo，根本看不出一点儿果味」，以及「什么？柯达不是因为坚守胶卷市场，错失数码相机市场才破产的吗？」。

其实 1994 年的时候，乔布斯已经离开苹果好几年了，当时他的精力主要在皮克斯动画公司和 NeXT 软件公司上，而当时的苹果正在风雨飘摇前夕，柯达则已经开始了对数码相机的尝试，以及当时胶卷依旧卖得很好。

后来的事情对于大家就耳熟能详了，1996 年乔布斯重回苹果，扶大厦于将倾，柯达沉醉于「卖胶卷相机、卖胶卷，冲洗胶卷，打印照片」的商业闭环而轻视数码相机最终惨淡收场宣布破产。

2024 年，iPhone 16 系列发布前夕，中文互联网上流传着一个消息：因为苹果和腾讯针对小程序游戏内绕过 App Store 支付系统充值的行为产生分歧，iPhone 16 系列或许不支持微信。苹果希望腾讯堵住绕开 App Store 支付的路子，因为这样苹果就会少收 30% 的充值抽成。

当然，苹果和腾讯撕破脸的几率微乎其微，在中国，微信和 iPhone 也是相互依存的关系，二者不会闹得两败俱伤。

然后就是 iPhone 16 系列的发布，一方面这依旧是硬件层面最好的 iPhone，以及是开启苹果 AI 时代的 iPhone，当然现在还不太能用得到那些 AI 功能；另一方面消费者已经对换机兴趣不大，尤其是 iPhone 15 Pro 系列的用户，换机很难得到体验的明显提升。

再往前几个月，关于苹果最大的消息就是苹果内部宣布放弃造车计划，10 年时间，100 亿美元的投入化为乌有，原造车团队重新分流，主要流向 AI 领域的研发。

iPhone 曾经改变了世界，苹果现在只能改变 iPhone

从 2007 年初代 iPhone 发布以来，17 年间，我们的生活发生了翻天覆地的变化，这场变化是由手机硬件厂商、操作系统提供商、3G&4G&5G 网络基础设施，万千大小互联网公司和数十亿智能手机用户的共同努力所推动的。

我们的购物、出行、餐饮、支付和家居等等生活方式都经历了巨大的变化，苹果的付出和收益都名列前茅。

但再迟钝的人也已经感觉到了，移动互联网的故事在几年前已经讲完了，我们的生活甚至有些被互联网过度改造了，我们很多人对手机的依赖也超过了健康的范畴，人们开始反思是否花了太多精力在屏幕上。

也有一些痕迹证明这些，比如微信的更新频率越来越低了，新功能越来越少，这几年淘宝的功能更新更是丝毫不会让人注意到，而人们也不那么着急换手机，2 年前的手机如今依旧流畅，拍照依旧能打，越来越贵的旗舰机固然惊艳，但手上的也还好用。

也就是说，iPhone 在这场移动互联网改变物理世界的大变革中确实居功至伟，依靠 iPhone+iOS+App Store 的商业模式，苹果赚取了智能手机行业里绝大多数的利润，有的时候甚至赚取了超过行业 100% 的利润，因为还有不少手机品牌出现了亏损。

但是纵观 iPhone X 之后的 iPhone，实际上能够给人带来显著体验提升的更新只有 2 个：120Hz 刷新率屏幕和 3X 或者 5X 长焦镜头的加入。

硬要算的话，换 Type-C 接口也算。

然而，这些都是在 Android 阵营早已出现的特性。

另外，这几年几乎所有 iOS 的更新都是锦上添花，用户对 iOS 的要求已经变成了「少点 bug，多点续航」。

真正有新意的，外界期待的 AI 能力，还是借道 OpenAI 的 ChatGPT 实现的。

许多不看财报数据的人可能会吃惊于苹果的第二大收入来源源自「服务」，也就是包含了 App Store 抽成，和 Apple Care+ 和 Apple Music 等订阅服务的收入，刚刚过去的 2024 财年第三季度，苹果来自「服务」的收入为 242.1 亿美元，相比于去年同期的 212.1 亿美元大涨 30 亿美元，占比本季度 857.8 亿美元的 28% 之多，另外 iPhone 硬件收入为 376.78 亿美元，二者叠加，就是苹果季度总收入的近乎 3/4。

另外约 1/4 收入由 Mac、iPad 和手表耳机配件组成，这就是苹果目前营收的基本格局。

iOS 封闭生态，iPhone 的良好体验，App Store 应用生态和衍生订阅服务，构成了可能是历史上最佳的商业模式，这种可以说滴水不漏的商业模式的重要性完全不亚于 iPhone 本身。

因此，苹果最重要的工作其实就是让已经有 iPhone 的人继续用 iPhone，让没有用 iPhone 的人用上 iPhone，一旦用户数据沉淀在 iOS 和 App Store 体系，并且搭配成了 iPhone、iPad、Mac、Apple Watch 和 AirPods 等硬件和 Apple ID 生态之后，用户脱离生态的成本就会大幅提高。

这一切的核心和载体，就是 iPhone。

只要人类还需要手机，苹果的基业就不会倒塌。

但是如前面所言，智能手机和移动互联网的时代的增长时代已经结束了，现在是青铜乃至黑铁时代，iPhone 曾经改变了世界，苹果现在只能改变 iPhone。

乔布斯为何做 iPhone？

答案在《乔布斯传》里，很简单。

在 iPod 业务获得巨大成功之后，乔布斯敏锐地觉察到手机的威胁和弊端，当他看到手机开始带摄像头的时候，就预感到数码相机危矣，那么当手机内置音乐播放器的话，那 iPod 也很快岌岌可危。

至于手机的弊端，那就相当明显了，在乔布斯和苹果同僚看来，当时的手机都是垃圾，他们想要一部自己想用的手机。

于是，就有了 iPhone，以及 iPhone OS。

然后在 iPhone 3G 上搭载了 App Store，到 iPhone 4 上，iPhone OS 改名 iOS，至此，我们熟悉的三件套齐了。

看起来苹果现在的地基建成于 2008 年，但我们其实也可以追溯到更久以前。

比如说 1985 年，乔布斯被逐出苹果之后创立了 NeXT 软件公司，这并不算乔布斯成功的创业经历，因为这家公司并没有卖出多少电脑，但是他们开发的操作系统 NeXTStep 影响深远，是第一个基于 Unix 又易用的图形操作系统，也可以看作是 Mac OS X 的前身，以及 iPhone OS 和 iOS 的老祖。

一脉相承。

这是乔布斯为何能做 iPhone。

苹果为什么不造车？

上半年写《小米造车，就是小米最佳的投资方式》时，我们就对比过小米为何造车成功，而苹果为何不造车。

主要原因是小米本质上是一家制造业公司，本身追求广品类大覆盖高性价比，对高利润率没有执念，所以能够投身到低利润率的新造车运动当中，因为造车就是最大的制造业，哪怕是 BBA 和保时捷，利润率也不高。

但是苹果并不是一家制造业公司，它没有工厂，硬件溢价高，服务收入和利润率更是高得离谱。

还是以 2024 财年第三季度为例，苹果营收 857.8 亿美元，净利润 214.5 亿美元，净利润率高达 25%。

作为对比，宝马和奔驰的净利润率一般低于 10%。

并且，资本市场对于汽车企业的市盈率或者市销率都给得很低。

苹果看不到「以 10 万美元的价格每年卖出千万辆的汽车，并且每辆汽车还赚两三万美元」的可能，也没法接受以制造业利润率的方式去赚钱，因为这样极有可能会拉低利润率和市盈率。

类似的，当人习惯了以互联网行业利润率去赚钱的方式之后，就看不上搞硬件卖硬件赚钱的方式了。

毕竟几个设计师加几个程序员做出一个游戏新皮肤，就能让无数人充值一个又一个 648 元，而一款硬件想要赚 648 元可就太难太难了。

这是出于财务上的考虑，也是最主要的原因，也许苹果内部有很多人想造出一辆划时代的车，但董事会或许只想看到漂亮的财务报表。

不过关于苹果为什么不造车，也可能是苹果还没找到在硬件之外，依靠服务赚钱的路径。

BBA 等车企靠各种硬件预埋，然后付费解锁赚钱，比如什么远程开空调，开通座椅加热，解锁后轮转向，都得给钱。

但这种赚钱方式太不优雅了。

汽车上使用软件也是一个矛盾，一方面智能座舱概念大行其道，汽车内部的屏幕越来越多，另一方面开车需要专注还是法规要求，即便辅助驾驶功能日渐成熟。

在一辆苹果汽车的车机里装上 iPadOS，然后让司机搓屏幕打游戏？

还是做出一辆完全自动驾驶的苹果汽车，用户付费订阅自动驾驶功能？

前者像是在开玩笑，后者脱离了苹果核心的盈利模式，除非让自动驾驶汽车里的乘客搓车机屏幕打游戏。

那么乘客为什么不直接搓 iPad 呢？

苹果还是应该造车

2007 年的时候，诺基亚在手机市场的市占率接近 40%，正值巅峰，被认为是不可战胜的。

当 iPhone 发布的时候，其实也只有少部分人看好这款产品，更多人正如诺基亚或者黑莓认为的那样，iPhone 不够耐摔，没有实体键盘，输入效率也不够高……..

如果以职业经理人视角来看，当时 iPod 业务蒸蒸日上，足以让苹果成为一家活得滋润的公司，完全没必要去蹚浑水挑战诺基亚这个巨人。

正如苹果权衡一番，发现「iPhone+iOS+App Store」的商业模式天衣无缝，完全不必另起炉灶造车一样。

前段时间硅谷有一场大讨论，创业加速器和投资公司 Y Combinator 创始人 Paul Graham 写了一篇《Founder Mode（创始人模式）》，指出当下职业经理人管理公司的弊端，公司想要成就一番伟业，那么就需要「创始人模式」。

这种模式强调创始人的直接参与和对公司发展方向的精准把控，而非简单的授权和放权。讨论的起因是 Airbnb 创始人 Brian Chesky 的一次演讲，他曾尝试招聘优秀的管理者，通过层级分明的放权来进行公司管理，最终问题越来越多，直到他开始全权接手，公司才重回正轨。

Paul Graham 自然会拿乔布斯作为「创始人模式」的正面案例，来说明具有使命感的创始人是如何不拘一格，忽略层级来带领一家企业改变世界。

如果是「创始人模式」，而非「职业经理人模式」，苹果造车的结局或许有所不同。

乔布斯在决定做 iPhone 的时候，还没有 App Store 的设想，自然也就没有对于苹果超高净利润率的期待。也就是说，创始人往往不会像 CFO 那样拿着计算器精心摆弄数字寻找最优美的排列组合。

创始人更看重愿景，并且坚持实现愿景。

当马斯克接替乔布斯，成为硅谷商业偶像之后，没有人会怀疑「汽车」就是下一个被改变，然后改变世界的品类，这一点很容易预见到，特斯拉、 Google 和苹果在很长一段时间里可能都在做类似的事情，尝试把汽车改造成未来的样子。

只不过特斯拉是最成功的那一家，在能源形式、工程制造和自动驾驶等等诸多层面驱动了这场变局，Google 的主要研究方向是自动驾驶，这符合 Google 的一贯作风：依靠代码改变物理世界。

至于苹果做到何种程度我们知之甚少，一些蛛丝马迹告诉我们，苹果一开始雄心勃勃，愿景远大，想要打造一辆没有方向盘完全自动驾驶的汽车，但内外现实都不允许这么做；然后又退而求其次，决定做自动驾驶技术，但不一定生产汽车；也有消息说苹果曾接近收购特斯拉，在特斯拉还被称为汽车界的苹果时。

美国可靠信源媒体凑齐的信息基本上就是，每隔两三年，苹果造车团队就会经历一两次更换负责人，以及方向调整，在伟大构想和残酷现实之间左右横跳，合作伙伴也遍布了传统汽车品牌，但最终就是没有一辆属于 Apple Car 问世。

在这一点上，特斯拉就显得坚定且现实，有「加速世界向可持续能源的转变」的愿景，也有分阶段实施的「秘密宏图」来指引方向，确定节点，虽然我们经常看到特斯拉新车和新技术发布和交付的跳票，但在方向问题上，特斯拉还没有出现反复。

比如 2006 年马斯克发布的第一章秘密宏图计划是这样的：

• 制造跑车
• 用挣到的钱生产价格实惠的车
• 再用挣到的钱生产价格更实惠的车
• 在做到上述各项的同时，还提供零排放发电选项

所以我们看到了 Roadster 跑车、Model S/X，Model 3/Y，以及 Solar City 这些特斯拉曾经做成的事情。

2016 年马斯克发布第二章秘密宏图的时候，具体目标就变成储能、自动驾驶技术和 RoboTaxi 等等，也就是特斯拉正在做的事情。

我们可以说马斯克是一个网络乐子人，是说一套做一套的 cheater，但不能否认他是一个有着清晰目标并且坚定执行的实干家。

从国内汽车厂商纷纷跟进大型压铸机，到把自动驾驶技术路线切换到「端到端」，就足以证明，特斯拉做到了引领行业，进而有望改变世界。

如果说特斯拉证明了，投身造车的正确性，那么华为和小米，则证明了造车也未必有恰当时间一说，以及造车过程中的挫折虽是必然但也不可怕。

小米 SU7 出现之前，看好小米造车寥寥无几，主要原因基本上都是说现在市场上太多新能源品牌，一个新手号直接进入淘汰赛硬刚各种满级号，不是找死吗？

结果小米几天就把一整年的产能卖完了。

问界刚开始的 M5 和 M7，平平无奇，销量堪忧，顶着华为的光环也没能大卖，但华为和问界迅速改进，M7 改款加量减价，加上 M9 直接突入高端，让问界销量和均价都双双名列新势力前列。

总而言之，放弃当然可以有无数个理由；但是成功总是源于坚持。

我们不能为了类比，而智力偷懒地把现在「iPhone 硬件+iOS 封闭系统+App Store 抽成」的模式比喻成柯达「胶片相机+胶卷+授权冲印店」的模式，毕竟我们还看不到 XR 等设备颠覆智能手机的可能，但数码相机对于胶片相机的取代是能够遇见的，即便苹果 Quick Take 100 发布的时候，拍照素质在如今看来一塌糊涂，根本没法和胶片画质相提并论。

但如今 30% 的 App Store 抽成，已经面临诸多挑战和质疑，甚至在部分地区部分情形下被推翻了。

无论是从未来主义者对于汽车智能座舱的看好，人类会花更多时间在汽车里，产品经理也会想方设法把我们留在汽车座舱里；还是 Top Gear 主持人杰瑞米・克拉克森这样的老白男油车党认为电动车就像家用电器一样无趣，其实都在说一点，汽车会和手机抢用户时间。

还有就是开头所说的，手机改造世界的任务基本完成了，改造手机意义已经不大，但另一个可能改变世界的物种，被改变得还远远不够，这就是苹果还是应该造车的理由。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

功不唐捐，我曾经见过多次这个成语但总也记不住具体什么意思，毕竟理解语言要融入语境，这个成语却总缺少恰当的语境。

在看华为 Mate XT 非凡大师发布会的时候，这个成语含义突然具象起来：功，功夫；不，不会；唐，徒然；捐，舍弃；曾经付出的功夫，不会白白浪费。

顺便也想起来这个成语的常用搭配：玉汝于成，指经过磨炼而有所成就。

华为自然是最适合这两个成语的手机厂商，华为 Mate XT 非凡大师三折叠手机也是最契合「功」与「成」两个字的产品，非凡大师在此也不是一种标榜，而是回应了它的内涵「极致美学、极致工艺、极致创新」。

华为 Mate XT 非凡大师就是华为现阶段在智能手机领域拿出的集大成之作。

手机吞噬一切？手机升级一切！

七八年前，社交网络上还流行 EDC（Everyday Carry，日常通勤物品）的概念，把满满一包的手机、卡片相机、墨水屏阅读器、MP3、头戴式降噪耳机、掌机、钱包、钥匙、纸巾、湿纸巾什么的做成攻略和图赏分享出来。

举个例子，最早的实体按键功能机，主要就两个功能：打电话和收发短信。游戏可以玩一下《贪吃蛇》，想要玩点画面更好内容更丰富的游戏时，就得靠掌机了……

后来的事情我们都经历了，从「大哥大」，到功能机，再到早期智能机，接着是取消了正面按键的全面屏手机，更科幻的折叠屏手机来了，现在前所未有的三折叠手机华为 Mate XT 非凡大师已经面世，把折叠屏乃至手机品类的形态带到了更高的维度。

EDC 这个概念日渐式微，是因为手机能够代替其中的大部分，并且综合体验还更好，这就是「手机吞噬一切」说法的由来，当然，纸巾除外。

在解释华为 Mate XT 非凡大师的形态优势之前，可以再看一个例子。

在传统录音笔时代，我们想要将现场的录音转成文字，需要将录音文件导出，然后听一句，在电脑上打一句，过程繁琐，用时冗长；或者，花钱请专业速记员。

如果使用当下智能手机里内置的录音机 app，完全可以实时将录音识别成文字，录音速记二合一，还有的可以自动识别音色，标注讲话人角色，再来总结录音内容，生成总结和要点。

不光干了速记的活，也干了秘书的活。

是「手机吞噬一切」吗？也许是「手机升级一切」。

再看华为 Mate XT 非凡大师的三折叠形态，再稍一琢磨就会发现，除了完全展开之后类似于平板，但因为「三折」的新特性，它和平板其实差异多于类似。

单屏态就是我们最常见的直板大屏手机状态，用户可以像平时使用手机那样使用华为 Mate XT 非凡大师，简单直接，便携日常。

双屏态对于使用过华为 Mate X3 和 华为 Mate X5 的用户来说也很熟悉，双屏对应双手，这是双手握持操作和信息处理之间的平衡地带。

三屏态则提供了和大屏幕平板电脑几乎没有差异的沉浸大屏体验，在观影、处理文档，或者阅读内容的时候，视野更开朗，一屏之内，事无巨细全貌尽览。

由于是兼顾了手机和平板两种形态，加上「一屏三折」的关系，使得华为 Mate XT 非凡大师具有非常自由和高效便捷的分屏体验，支持 1:1，1:2 和 2:1 三种比例自由拖拽，在同一屏幕同时运行 2 个应用，比如以手机 app 形态运行一个微信，再以平板 app 形态运行一个 WPS，这样无论是 2 个应用的使用体验，还是应用间的文字图片内容复制粘贴等办公体验，都更胜以往。

应用生态的繁盛，以及华为 Mate XT 非凡大师本身的多变形态，无疑可以诞生无数种玩法，每一个用户都能找到属于自己的甜点区。

商务人士固然会把它当作首选，左边小屏在飞书上运筹帷幄中，右边大屏分析财务报表决胜千里之外；但当他们用三屏态看电影，或者玩 SLG 策略游戏的时候，大屏赋予的价值，可不仅仅是比普通手机屏幕大 2 倍而已，那是观影更沉浸，操作不误触，一切尽在掌握的安全感。

华为 Mate XT 非凡大师关于屏幕的形态可能性到此其实还没有完全结束，官方的旋转支架保护壳的加入，才是最终的完全体，虽然单屏态、双屏态和三屏态的多变组合有点复杂，但这个支架保护壳都能匹配，驾驭多形态支撑需求。

简言之，华为 Mate XT 非凡大师不是把传统手机放大了 3 倍，而是打通了手持设备、移动设备和轻桌面设备的界限，自成一派。

三折叠手机并不仅仅是改变了此前折叠屏手机展开态下的屏幕比例，使其更贴近传统平板的屏幕比例，而是因为手机本身更好的随身性，更轻薄的机身，以及更好的影像体验等等，呈现了「新物种」的形态，它不是「1+1+1=3」的逻辑，而是因为形态、硬件和功能的排列组合，催生新的化学反应，成为打破智能终端形态边界的新产品。

有迹可循的创新逻辑

做成一部三折手机难吗？

做出来本身足够难，更难的是做到好用耐用。 华为 Mate X3 和华为 Mate X5 解决了大折叠产品厚度和重量的问题，以及耐用性问题，成为了当时综合体验最好的折叠屏手机之一，也帮助华为成为国内折叠屏市场断层领先的品牌。

三折叠手机面临的关于轻薄好用，以及耐用性的挑战，只会比大折叠手机更高。

所以我们看到了诸多新材料，新技术和新设计巧思的应用，涵盖了外观、铰链和屏幕等多个方面。

在华为 Mate XT 非凡大师上，「1+1+1=3」是需要打破的思维定式，不光是形态上要做到「1+1+1>3」，在重量和厚度上也要做到「1+1+1<3」。

单屏 6.4 英寸，分辨率 2232×1008；双屏为 7.9 英寸，分辨率为 2232×2048；当完全展开到三屏态时，屏幕到达了「手机」从未触及到的领域：屏幕尺寸为 10.2 英寸，分辨率达到了 2232×3184，并且在此形态下，华为 Mate XT 非凡大师拥有了两个第一：

• 折叠屏领域全球第一的 92% 屏占比
• 全球第一薄折叠屏手机，展开最薄至 3.6 毫米

做产品有个「加减法」的概念，尽可能地给提升体验的部分做加法，给降低体验的部分做减法，这也是上面两个不等式的由来。

经常减肥的人都知道，吃胖容易瘦身难。

手机亦是如此，折叠屏犹是，三折叠更是，况且它还是冠上「非凡大师」之名的三折叠！

首先自然是材料创新，超薄素皮材质和超强航天级纤维，保证了强度，也兼顾了质感。

重头戏则是铰链和屏幕。

华为这次使用的「天工铰链系统」，一边是精密的机械结构调校，一边是微米级数字孪生模型的反复调试，设计出精妙的开合力曲线，这样是为了在内外弯折的形态下，找到一体联动的最佳组合，以及适手的开合手感。

另外，由于三折叠形态对手机机身厚度提出了极为严苛的挑战，所以为了保障超纤薄手感，华为前所未有地引入内折铰链的嵌入式滑轨结构，和外折铰链的一体连杆结构，加上在铰链核心部件 100% 地使用火箭钢，让调校凸轮数提升 100%，抗变形强度提升至 1900MPa，解决了轻薄、手感、耐用和强度之间的多重矛盾。

因为此前折叠屏手机只有内折和外折两种形态，这两种形态对屏幕材质和铰链结构的要求并不相通，内折要抗拉伸，内折要抗挤压。尤其是屏幕材料这块，为了同时兼顾内折和外折的需求，华为也首创了首创超形态叠层设计，引入超维折叠有机材料，使得华为 Mate XT 非凡大师的屏幕耐弯折能力提升 25%，外折抗挤压，内折抗拉伸，能屈能伸还轻薄，这就好像要求一个田径运动员，同时获得 100 米和马拉松的金牌一样，因为这两种运动对身体素质和训练方法的要求截然不同。

至此，我们就可以知晓三折叠背后，华为在材料和结构上下的硬功夫。

在华为 Mate XT 非凡大师机身上，有一行「Designed and Crafted by HUAWEI」徽标，Crafted 代表了工艺，印象中这是第一家手机厂商在机身上做宣言：把工艺放在和设计同样的高度。

智能手机的设计擅长在第一眼吸引你，而工艺会在任何时刻和你交流。

早先智能手机机身以塑料为主的时代，会把塑料做出金属的样子，然后随着塑料老化和日常磕碰，机身变得斑驳，仿佛一个被揭穿的谎言。

材料和工艺，反过来也可以成为「誓言」的象征，就像「金石之盟」或者「钻石恒久远」所表述的那样，类似的，喊出「匠造工艺」口号的华为，也想表达类似的信息：夺天工，镂金石，铸产品。

毕竟华为 Mate XT 非凡大师一出生，就面临着 2 个挑战：消费者换机周期变长，比以往更在意手机的耐用性；以及，因为折叠屏的多变形态和纤薄姿态，消费者也更担心是否坚固耐用。

华为需要从行动和语言上都回敬这 2 个挑战。

不过终究是以行践言，创新不是从帽子里面掏鸽子，华为 Mate XT 非凡大师的形态创新背后，是诸多材料创新和结构创新的结果，而在此之前，我们或多或少地见过华为在相关领域的积累。

厚积而薄发。

比如说，自从 2019 年华为发布首款折叠屏手机华为 Mate X 之后的 5 年时间里发布了多款不同形态的折叠屏产品，华为也是世界第一个掌握竖向折叠、横向内折、横向外折三种折叠技术的手机厂商。

恰好，三折叠手机的一个难点就是要同时兼顾内折和外折两种铰链形态，以及屏幕同时要扛住内折和外折的不同结构压力。

在华为折叠屏手机上，结构和材料的创新并非没有先例，比如华为 Mate X5 上用到了双旋水滴铰链、超薄 Type-C 器件和超轻凹形机身结构来解决各种矛盾。

在华为 Mate XT 非凡大师上，我们也看到一些熟悉的名词：非牛顿流体+UTG 复合抗冲材料，这种抗冲击内屏材料如今变得内外兼修，在此之前，它则出现在了 华为 Mate X3 和 华为 Mate X5 上，和外屏的玄武钢化昆仑玻璃一道，构建钢筋铁骨的防线。

所以说，一切都有迹可循，那些材料和结构的创新并非如空中楼阁那样缥缈无根，而是一砖一瓦层层搭建，最后拾级而上，终至高处，终至无人之处。

为什么手机创新从不枯竭？

一位科普作家不久前发微博说，他发现一个有趣的现象，不少野外工作者开始把卫星电话换成了华为 Mate60 系列，因为手机毕竟更轻便也更方便，而单独的卫星电话本身也不便宜。

手机伴随着野外工作者勇闯无人区，成为可靠耐用的助手。

这种手机进入无人区的例子，和三折叠手机技术研发进入无人区的现实相映成趣，曾经的手机卫星通信是「技术踏入无人区」，计算摄影是，现在的三折叠还是…

似乎在手机领域的创新，从不枯竭。

消费电子历史上最大的市场，呈现出了惊人的生命力，每每我们觉得这个市场不再令人瞩目的时候，总有产品横空出世，告诉我们，手机依旧是那个消费电子市场最闪亮的星域。

现在华为 Mate XT 非凡大师就是其中获得最多关注的，它也没有因为三折叠形态就摒弃过往的优势，或放弃对 AI 潮流的追求。

所以我们依旧可以看到华为 Mate XT 非凡大师支持卫星通信，在无地面网络的情况下，用户依然可以在天通卫星网络下，与任何品牌手机实现接打电话和收发短信，支持自由编辑卫星消息，卫星消息还可以携带消费者所在的位置信息，支持多个位置生成轨迹地图，与外界时刻保持联络。

而 XMAGE 的 logo 自然也出现在了华为 Mate XT 非凡大师背后，可变的十档光圈搭配 OIS 光学防抖，能够保证白日黑夜下各种场景的成像稳定性，从超广角到最高 5.5 倍的光学变焦则涵盖了从风光到特写的需求，毕竟，大屏这么适合观看，影像也需要足够适合拍摄。

小艺的进化也和屏幕一同展开，除了影像魔术能够实现 AI 修图和 AI 扩图之外，还有 AI 云增强功能，分析并还原原本模糊照片中的细节和纹理，提升照片的清晰度与丰富度。

同时 AI 资深编辑可以通过语音指令轻松实现文字帮写，修改、润色和翻译，所以说，不能用传统的想法来思考新产品。

开始我还想着，这么大一块屏幕，不得配一个键盘啊，这不是天作之合吗？

其实三折和 AI 才是新时代的创新做媒，伉俪情深。

过往我们说手机虽小但技术密集，但现在手机可大可小，不过不管如何，它都凝聚了最尖端的半导体技术，影像算法技术，云计算和 AI 大模型技术，材料技术，通信技术，电池技术，这些技术，就是为什么手机创新从不枯竭的原因。

可能专业录音笔的麦克风比旗舰手机略好，但手机其他的技术优势，能够迅速抹平这一点劣势，并且转而利用 AI 消噪，自然语言理解，Speech-to-Text 语音转文本技术，大语言模型，把录音这个场景的体验转化为传统录音笔无法企及的高度。

影像体验，卫星通信体验，AI 体验，还有车手互联体验等等，都是如此。

9 月 7 日 12:08，华为 Mate XT 非凡大师三折叠手机开启预订，开启预订 24 小时不到，预约量已经突破 200 万，截止至目前预约超过了 400 万，这款注定不会便宜的手机能有如此预定量，只能说明一个问题：用户需求在这里，产品满足和用户需求。

其中有一个关于手机的根本性需求：用户渴望尽可能大的屏幕，以及尽可能舒适的体验。所以就有了过往从 3.5 英寸屏幕智能手机为起点，不断发展到现在趋近 7 英寸屏幕单手握持极限的手机变大历史，再就是折叠屏手机的横空出世，以及现在华为 Mate XT 非凡大师三折叠手机的更进一步。

只要这个用户关于手机的根本性需求存在，那么各大厂商围绕消费者需求的创新就不会停歇，而这次华为走在最前面。

21 世纪初的笔记本看起来与现在相差不大，但 21 世纪初的手机和华为 Mate XT 非凡大师比较起来，中间经历了好几代的演变，我们是用手机的方式，也经历了好几代的演变，动因有从 2G 到 5G 的网络变迁，也有从实体键盘小屏幕功能机，到如今三折叠手机的形态进化。

折叠屏告诉我们，手机没有什么最终形态，而是只有更好的形态，华为 Mate XT 非凡大师则告诉我们，更好的形态，不止一种，而是很多种。

而这个一切，都源于开头的四个字。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

2016 年是一个很难在人们记忆里留下深刻印象的年份，不过这年年初，有一些关于飞行的幻想正在萌发。

当年的 CES（国际消费电子展览会）上，创业公司亿航展示了「全电力低空自动驾驶载人飞行器－亿航 184」，并展示了由 CG 动画和实机拍摄拼接而成的演示片，还表示会在 3-4 个月内商用。

然后接着就是 2 月春节档上映的烂片《美人鱼》，里面有一个场景，一个富豪面对堵车长龙豪不急躁，邪魅一笑，开着一个飞行背包就绕开车流直达目的地。现实中，深圳光启也有类似的飞行背包展示，名叫光启马丁飞行包。

8 年多的时间过去了，这两类产品依旧停留在演示阶段，和普通人无缘。光启也可以业已破产的柔宇，还有华大基因一起，被坊间称为「深圳三大骗」。

至于低空载人飞行器，则延展称为 eVTOL（电动垂直起降航空器），被不少人给予厚望，认为是改变未来出行，实现科幻场景的下一代交通工具。

eVTOL 的缩写过于抽象，「电动垂直起降航空器」字数太多，载人无人机听起来自相矛盾，在此我们还是用通俗的「飞行汽车」来概括这类四轴或者六轴多旋翼载人电动垂直起降飞行器，巧合的是，目前主要研发这类飞行汽车的两家企业都位于广州：前面提到的亿航，和小鹏汇天。

亿航最新的产品是 EH216-S ，已经在多地实现了载人实验飞行，也给一些景区等单位进行了交付。

小鹏汇天最新的产品则是前不久演示的「陆地航母」，由一辆电动汽车和一架「飞行汽车」组成，飞行汽车可以通过折叠装载在电动汽车尾部，也可以通过电动汽车进行充电补能。

8 年时间，飞行汽车有一些变化，但更多的还是不变。变化是政策上低空经济概念兴起，官方也发证，鼓励企业进行相关尝试。不变的是飞行汽车的形态，依旧是电池作为动力源，4 个或者 6 个电机搭配旋翼，垂直起降，简言之，还是超大号的无人机。

如标题所言，「飞行汽车」最大的问题不是能不能飞起来，四轴旋翼飞行器其实是个力大砖飞的典型，飞起来并不难，难的是「安全冗余」这件事。

现代民航业毫无疑问是把「安全」放在第一位的行业，因而从里程和事故率的对应关系看，飞机是最安全的交通方式，即便如此，一旦出现空难，那绝对是世界级的新闻，无论是 9·11 还是马航飞机失联，亦或是上次东航空难，都是行业里的重大事故。

飞机之所相较之下安全，很大程度上是因为飞机有完全的「安全冗余」措施，最典型的就是双发或者多发设计，当一个发动机故障的时候，另一个发动机也能提供足够的推力维持飞行，并安全降落。四发飞机如波音 747 和空客 A380 在多个引擎失效的情况下仍有相对较高的安全余地。

此外，飞机的飞行控制系统（包括操纵杆、襟翼、方向舵等）通常至少有两个独立的控制系统，以确保即使一个系统失效，另一个系统可以接管控制，也有一些飞机甚至会采用三重冗余设计。

除了飞行控制系统之外，包括液压系统、燃油系统、导航系统等等，大飞机也都采用了至少两重的冗余，当一套系统出现故障之后，另一套系统能够马上进行接管。

虽然四轴或者六轴多旋翼飞行汽车看起来电机多，但它完全不是冗余设计，恰恰相反，一旦其中一个电机故障，旋翼不转了，反而会大大影响飞行的稳定性，尤其是四轴飞行器，要是一个旋翼停摆，那轻则不稳，重则坠落。

可以这么说，四轴飞行汽车先天就有安全劣势，在动力上完全没有冗余和备份，一旦出故障，就没有挽回的余地。

并且，四轴飞行汽车也不是变大的四轴无人机，我们看到大疆等品牌的无人机非常灵活，这是因为它旋翼很小，转动惯量也不大，加上大疆的飞控系统很智能，通过陀螺仪，加速度计，气压计等传感器获得飞机姿态位置信息，配合避障系统，可以迅速调整姿态，进行各种炫酷操作。

载人的飞行汽车因为重量关系，旋翼的桨叶就做得非常大，加上电机的高转速，使得它的桨叶一旦高速旋转，就会产生巨大转动惯量，这种情况下想要做到像小型无人机那样的灵敏控制就异常困难，所以飞行汽车对于飞控系统的要求也相当之高。

而在 2022 年一篇晚点 Auto 和小鹏汇天创始人赵德力的访谈中，我们也看到，这类飞行器还远没有达到令人完全放心的程度。

晚点 Auto：你们飞多少米高度？

 

赵德力：最早探索飞高一点，后来探索飞低一点，现在考虑到用户的心理承受程度，可能就是超低空飞行。 我们这个飞车有很多保护和安全的冗余设计，比如安全带、气囊、缓冲，各种保护做完了，从 10 米、8 米掉下来，不会对人造成致命的伤害。

 

晚点 Auto：大家担心的可能不止是致命，大家不想受伤。

 

赵德力：我们是产品方，肯定希望是把伤害减少到最低，万一极低概率有坠落发生，也不会有人死亡。这种坠机首先失效概率很低，电动化之后，相对直升机来说它的结构更加简单，可靠性更高。

也就是说，这种安全保障是「尽可能不造成致命伤害，而非不造成伤害」。

另外，在这次访谈中，赵德力也很坦诚地说了一些测试事故，其中他本人也受到了严重的伤害。

晚点 Auto：这么多次测试有出过问题吗？

 

赵德力：有出过两三次问题。最严重的是被螺旋桨打到脚指头，粉碎性骨折，在医院里做手术。现在还有个脚趾头弯不过来，有些骨头都没找到。我要躺在医院至少 40 多天，大概躺了一周就强行出院了，还签了一个免责协议。 早期测试有很多不确定因素，环境的因素，设备可靠性的因素。

除了极难被解决的安全问题之外，其实四轴或者六轴多旋翼结构，在动力经济性上也是很不划算的选项，只不过小型无人机不太需要考虑这一点，但载人的飞行汽车却没法忽视这个问题，一架只能飞十几分钟，续航三四十公里的交通工具，适用性和实用性都不高。

从古代的万户想要自制火箭飞行，到莱特兄弟，再到飞行汽车和飞行背包的尝试，没有翅膀的人类对飞行的渴望从未停歇，但正如翼装飞行这项迷人又危险的极限运动那样，飞行和安全从来都是以矛盾的方式相伴。

个人飞行时代或许会来，但一定是解决了安全问题，因为起飞早已经不是难事，安全降落才是最大的挑战。

注，题图《万户飞天》，由 DALL-E 生成

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

最近刷小红书，陆续刷到好多个帖子对「阿维塔 012」卖 70 万表示很不理解。

上一次大家表示不太理解的车还是极氪 009 光辉版，这款车 78.9 万元起售。

作为对比，阿维塔 12 的起售价为 25.58 万元，极氪 009 起售价为 43.9 万元，我们可以认为，阿维塔 012 和极氪 009 光辉版价格高了一大截，并不是动力更强，续航更长，空调更凉，主要还是为「豪华」在付费，比如珍贵的材料，特别的设计和匠心的工艺。

在国产新能源习惯给我们价格惊喜的当下，我们似乎对「贵」产生了抵御心理，10 万元的家用代步档位，20 万的科技满配档位，再到 30 万的要啥有啥档位，以及 40 万元的带点信仰档位，基本上就到头了，国产电车，5 个座位的，要是卖到 40 万以上，就有点不礼貌了。

但问题恐怕没这么简单。

当马力不再难得，价格也被加上了枷锁

虽然没那么精确，在燃油车时代，汽车的售价和发动机马力大概是成正比的，比如奥迪的 468 序列，宝马的 357 序列和奔驰的 CES 序列，基本上就是越贵的车马力更大，轴距更长，配置更豪华。

到了真正的豪华车领域，比如劳斯莱斯，或者兰博基尼，则完全不需要考虑油耗了，大排量大马力高缸数的发动机就是标配，只不过分支出了尊贵乘坐和乐趣驾驶两个分支，基本上还是延袭了马力与价格成正比的基本逻辑。

与此同时，马力又和加速性能息息相关，所以更直观的参照就是什么样的车配什么样的零百加速性能。

比如真正的顶级超跑品牌，柯尼赛格或者布加迪之类的，我们就要求它们的跑车零百加速至少要进入 3 秒以内，而性能车，比如奥迪 RS6，宝马 M5 这类，就得跑进 4 秒，达到 3.5 秒水准。

而一些平民性能车，本田思域 Type R ，现代 ELANTRA N 或者领克 03+ 这类，我们的要求就可以放宽到 5 秒级别。

但是，在燃油车上需要花上数百万元乃至千万元才能获得的零百破 3 秒成绩，到了电动车时代，大概只需要十分之一的价格就能获得，小米 SU7 Max 版，双电机，零百加速 2.78 秒，售价 29.99 万元，它的老对头极氪 007 四驱性能版在价格和零百加速性能上与小米 SU7 Max 几乎一致。

而小米 SU7 和极氪 007 的单电机版本，都可以把零百加速性能追到 5 秒左右。

如果更极致一点，挑战那个 2 秒级别的加速性能，我们也有极氪 001FR 或者小米 SU7 Ultra 这样的选手，反正对于电车来说，加速性能遵循的就是一个力大砖飞，马力不够，电机数量来凑。

动辄 1000PS 以上的马力，1000 牛米以上的扭矩，2 秒左右的零百加速，最后价格只要 6 位数，基本上就断了电动车依靠马力来卖出高价的可能，内燃机苦苦追寻的东西，电机唾手可得。

售价 76.9 万元的极氪 001FR，以及还未公布售价的小米 SU7 Ultra，事实上就把国产新能源汽车依靠马力定价的上限给封锁死了：百万以内为宜。

当然还有卖得超过百万的仰望 U9，但这款车情况更特殊一点，更偏超跑的概念。

虽然新能源，尤其是电车，还是遵循着马力越大，加速越快，价格越贵的基本逻辑，但加电机数量的成本和工程量，明显要比内燃机里面加缸数少一些，V12 背后的价格一定是高高在上，V6 也不会便宜，直列四缸基本上却唯唯诺诺，但双电机和单电机车型的价格差，也就两三万块。

另外一个国产新能源汽车价格增加的逻辑就是智驾配置，配有激光雷达的城区智能驾驶功能，也是可以贵两三万，所以我们经常能看到国产电车的经典四个配置：白板丐版单电机，双电机四驱，单电机智驾，和双电机智驾。其中双电机四驱和单电机智驾版本的价格往往相同。

也就是说，马力和算力，在国产新能源的概念里，都可以卖上价，价格也差不多。

我们不是不愿为「豪华」买单，而是不愿为国产品牌的溢价买单

马力和算力都只能贴着成本卖的国产新能源，于是开始了依靠「豪华」来搞点溢价尝试。

但，马力和算力，都可以用切实的数据来证明，英伟达的 Orin-X 芯片，就是比 Mobileye EyeQ5H 算力强十倍还不止，「豪华」作为一个形容词，其实完全没有一个切实的标准，我们大概能有个感觉，奔驰 S 级肯定比 E 级要豪华，迈巴赫又要比普通 S 级豪华。跨品牌来说，大家似乎也觉得奔驰 S 级的豪华感，要比宝马 7 系和奥迪 A8 系要强一些。

不过要是具体说说，有没有百分比来形容，那也算不出，并且除开把豪华当关键词的奔驰，我们也不好说宝马 7 系和奥迪 A8 系谁更豪华。

更豪华的劳斯莱斯则可以给出一些信息点供参考：珍贵材质，比如无瑕疵的牛皮，珍贵的树种木材；精细工艺，比如激光蚀刻，定位打孔；手工打磨；实体钟表；特别的轮毂造型和工艺；星空顶；特别的配色；高度可定制化；等等等等。

所以在极氪 009 光辉版和阿维塔 012 上，我们也能看到类似的逻辑。

比如阿维塔 012 和著名时尚设计师联名合作，车身是专属液态银配色，木材选用了欧洲白蜡木，顶棚采用麂皮，轮毂有专属造型和工艺，也有星空顶设计和定制化选项……

极氪 009 光辉版也是类似，喜马拉雅原石作为装饰件，悬浮车标，锻造轮毂，羊毛地毯，手工打磨的前格栅。

出于定价和限量的考虑，这类国产电车的销量不会很惊人，在路上见到的概率也不大，品牌方也不依靠这几辆车来赚钱，所以我们合理推测就是它们想拉高一下品牌形象，把价格天花板往上提一提。

以极氪为例，旗下售价最高的两款车分别是前面提到的极氪 001FR 和极氪 009 光辉版，如果大家翻一翻相关新闻的评论区就会发现，大家对极氪 001FR 的评价好很多，甚至不少人还认为它卖便宜了，它在发布的时候，代表了中国电车几乎是最好的加速性能和操控体验，以及对「驾驶」这件事的尊重。

至于极氪 009 光辉版，则很少见到对于其「豪华」的夸奖，一来可能是大家都是普通人，看事情务实一点，二来是大家确实对国产品牌因为「豪华」来做溢价的接受程度不高，即便国产品牌们溢价得也很有限。

也有人拿智能手机的例子，来佐证汽车市场关于「溢价」的思考：

在智能手机取代功能机之前，手机市场的价格差距相当大，贵的 Vertu 可以卖几十万上百万，好几千上万块的手机也比比皆是，反而普通人一两千能买到的手机却堪堪能用。

 

而后智能手机时代来了，iPhone 几乎定义了手机市场的价格天花板，Vertu 手机和它的模仿者也每况愈下，手机档次不再和身份挂钩。而后国产智能手机兴起，把三星和苹果之外的海外手机品牌打得毫无还手之力，一大批便宜好用的手机走入市场，消费者一两千块就能买到好用耐用的手机。

 

考虑到这么多年通货膨胀的因素，如今的人们可算是赶上了智能手机的好时代。

 

未来汽车市场也是类似，我们将迎来一个对豪华和品牌祛魅，只为技术和产品买单的理性购车时代。

事实却是，消费者现在购车，也很少不理性，激情下单的还是少数。不少调研机构的数据也表示，拿着 10 万元购车的人不太考虑品牌因素，而超过 30 万购车预算之后，品牌因素占比就大幅提升，难道越有钱，购车就越不理性？

那么不理性的人，怎么会更有钱？这个世界是不是没救了？

归根到底，汽车市场和手机市场有相似，也有不同，买车和买手机的消费决策也不一样。

如果说手机的工具和玩具属性占 90%，道具属性占 10% 的话，那么汽车的道具属性则要高出很多，并且越贵的车，道具属性就越高，工具就越低，这就契合了前面所说的，购车预算越高，就会越考虑品牌因素。

基于这一点，成立才三五年的国产新能源品牌的积淀，自然不如那些欧洲百年汽车品牌，品牌和技术一样，都是资产。

翻开各种机构评选的全球品牌价值 500 强名单，奔驰宝马保时捷总是能够位居前列，而国产汽车品牌则难寻踪迹。

习惯用产品体验和物有所值说服消费者的国产品牌，还没到用「豪华」来获取溢价的阶段。

国产新能源，其实没必要追求「豪华」

现在的实际情况是，国产新能源价格上探有所成效，出现了不少平均售价 20 万乃至 30 万的品牌，理想、问界和蔚来交付均价在 30 万以上，月交付量在 2 万辆以上，已经算有所小成。

不过更细致一点说，理想因为 MEGA 没成功，只能上 L6，拉低了平均价格；蔚来走量的是 ES6 和 ET5，都是旗下入门车型，高端车型销量一般，而且外界对于其冲高的 ET9 预期不高。

有点残酷，不过相当正常，毕竟每个月还有上十万人花 30 万以上的价格买国产新能源汽车，已经是空前成功。

让消费者花 50 万，乃至 80 万或者更多买国产新能源，又是一项全新的工作。

比如仰望 U8 和 U9 主打的是技术，靠易四方技术来获取高端客群；蔚来 ET9 也差不多，主要讲的是底盘技术，主动安全和智能驾驶。

但一旦国产品牌开始讲匠人精神，手工打磨，稀有材料，高度定制的时候，买账的人就不多了。

以我个人的，偏工业党的观点来看，中国制造的长处在于用效率和成本优势，打造物美价廉的大规模工业制成品，普惠更广泛的消费者，消费者也习惯这样的基本逻辑。

另外在智能手机和新能源汽车上，还叠加了一项技术优势，因而消费者受惠就更多了。

这一切，都是和「豪华」概念背道而驰的，成本，效率和技术，都是反手工，反定制的，相应的，大众对于「匠人精神」开始祛魅，无论是给劳斯莱斯魅影画腰线的老工匠，还是千锤百炼神乎其技的「寿司之神」，在中文互联网上已经不再让人心驰神往。取而代之的叙事是对于行星发动机和太空电梯的想象，港珠澳大桥和杭州湾大桥的穿山越海，干线飞机 C919 的展翅翱翔，德崇富南运河的合纵连横…….

以上一切，没有一件事是和「豪华」相关联的。

正如不少国产品牌想模仿爱马仕、LV 一样，最终没有成功的，但国产能做的是搞人工培育钻石，冲击一下戴比尔斯的经营根基，然后不少人开始觉醒，与其买象征意义的一丁点儿碳元素晶体，还不如买硬通货黄金。

回到标题，国产新能源肯定是可以卖贵点儿的，谁也不希望国产还停留在夏利时代，但卖贵的路径可以商榷一下。

另外叠个甲，搞定制限量手工也是完全合理合法的商业行为，偶尔试试也未尝不可，只是我们的主线任务另有其他而已。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

每一个男孩年轻的时候，都有一个开奥迪 RS6 的梦，后来这个梦想可能降级为理想，变为了开 A6 Avant，到最后才会变成坐 A6L。

这个梦的替代品当然也可以是保时捷 Panamera Sport Turismo，或者阿斯顿马丁 Vanquish Zagato Shooting Brake，再或者是法拉利 GTC4Lusso。

在此不必纠结旅行车和猎装车的相似和区别，毕竟猎装车不一定高贵，旅行车也不一定家用，简而言之，爱的是那种感觉，不像 SUV 那么家庭，不像轿车那么中庸。

但长久以来，猎装车和旅行车在中国市场属于说起来大家喜欢，但是销量总提不起来的状况。

比如奥迪 A6L 月销稳定 1 万以上，A6 Avant 销量可以忽略不计，沃尔沃 S90 和 S60 每个月也有一两千，V90 和 V60 则依旧可以忽略不计，它们在销量榜单上查无此车。

但，也有例外。

蔚来 ET5t，极氪 001，打破宿命

之所前面不讨论猎装车和旅行车的相似和区别，一定程度上因为奥迪 RS6 这种看着是旅行车，其实很猎装车的车型，还有就是蔚来 ET5t 自我定位是旅行车，但长宽高轴都要比自称是猎装车的极氪 001 要小。

不过这些都不重要，重要的是，蔚来 ET5t 卖得比 ET5 要好，长期以来是蔚来第二畅销的车型，仅次于蔚来 ES6，而极氪 001 也卖得远比更便宜的极氪 007 要好，今年稳定月销 1 万辆以上。

所以猎装车和旅行车「不好卖」的宿命，可以认作是被蔚来 ET5t 和极氪 001 给打破了。男孩们也不必嘤嘤嘤，觉得自己的梦有人在守护。

为什么能打破宿命，解释起来也很简单：那就是「不加价」。

蔚来 ET5 起售价，29.8 万元起，蔚来 ET5t 起售价也是 29.8 万元，配置相同，价格相同，只是造型不同。

我们熟悉的奥迪 A6L 官网起售价 42.79 万元，目前经销商优惠可以达到 11 万–13 万不等，而奥迪 A6 Avant 官网起售价高达 50.68 万元（A6 Avant 45 TFSI 臻选动感型），经销商报价 40 万，相似的 A6L 45 TFI quattro 臻选动感型 47.99 万起，经销商报价 35.5 万元。

也就是说，它们官方报价就已经有两万多的差别，再经过经销商优惠之后的实际报价区别可以达到近 5 万元。

类似的情况也出现在沃尔沃 S90 和 V90 之间，不光是 V90 同类型下起售价更高，而且经销商的优惠也更少，一加一减之下，同平台类似配置的旅行车也要比轿车要贵几万元，虽然我们可以用国产和进口的区别来解释原因，但价格的区别也是真实的。

这就是经典地现实打败理想，虽然旅行车更帅，储物空间也更大，但这两点不足以让消费者多花几万块，如果一定要多花几万块，那就买 SUV 了。

所以，当 ET5t 发布并公布售价的时候，当时的舆论对价格是相当友好的，毕竟当时汽车圈默认就是旅行车可以比轿车贵几万块，国产车要是只贵 1 万元的话，就已经是相当良心，要是一分钱也不加，那几乎等于做慈善了。

更早发布上市的极氪 001 也是类似，电动猎装车毫无疑问是当时市场上的小众产品，不过小众产品只要不乱定价，也可以卖得不错。

或者我们可以这么说，猎装车和旅行车的小众，不是因，而是果，是过往合资品牌和海外品牌给这类车定更高的价格，经销商因为销量少给更少的优惠造成的，「价格」才是其中的「因」。

这也对应了前面说的简单逻辑，只要价格合理，猎装车和旅行车一样可以卖得好。

事实也是如此，在年轻、男性和无孩这 3 个简单条件下，选择旅行车和猎装车的概率会大大增加，「帅」能够成为不少人购车的首要或者次要因素。

卖得很火的极氪 001 和卖得不错的蔚来 ET5t 确实也解决了猎装车和旅行车的最大问题：不加价。

当价格和销量的逻辑被现实销量厘清之后，于是乎，我们肉眼可见地看到了这个类型的产品被各大国产汽车品牌所看中，在这个 8 月，就已经有两款重磅猎装车型准备上市。

腾势 Z9 GT，哪吒 S 猎装版，国产猎装车的两个方向

8 月 21 日，腾势 Z9 GT 和三厢版的 Z9 开启预售，分为插混和纯电两个大版本，全系采用易三方技术，全系四驱，轿车版和猎装版价格也一样，插混版起售价 33.98 万元，纯电版起售价 35.98 万元。

同样采取猎装版和轿车版同一售价，并且一并推出混动和纯电版本的车型系列就是哪吒 S 和哪吒 S 猎装版。

在腾势 Z9 系列预售发布的四天后，哪吒 S 猎装正式上市，新车六个版本，包含纯电和增程两种形式，价格区间为 15.99 万元~20.99 万元。

有趣的是，最便宜的 15.99 万元车型是纯电 510 Air 版本。

正如哪吒喊出的口号「用科技平权，终结豪车霸权」一样，16 万元以内的猎装车毫无疑问降低了猎装车车型的门槛，让不少人在代步车的价位段上就能买到猎装车。

并且这些猎装车也不是只卖个样子，哪吒今年以来的产品策略明显要成熟不少，前面的哪吒 L 依靠便宜大碗，冰箱沙发彩电全都有的配置卖得还不错。

哪吒 S 猎装也是类似，长度近 5 米，轴距近 3 米保证了空间，前双叉臂后五连杆悬架保证驾乘体验，也保有了冰箱彩电大沙发，智能驾驶上也有行业成熟的 Orin-X 搭配禾赛 AT128 激光雷达方案，以及 800V 平台可选。

总结一下，哪吒 S 猎装版一方面造型上确实猎装，配置上也没有搞什么金玉其外败絮其中的骚操作，还是一样价钱一样配置。

至于腾势 Z9 GT，则有点像是易三方技术的展示车型。

易三方的核心动力源由三台电机构成，无论是插混还是纯电，都为「前一后二」。其中，插混车型的后电机峰值功率为 220kW，峰值扭矩 360Nm，最高转速 21000rpm；纯电车型的峰值功率更高，为 240kW，峰值扭矩和最高转速与插混版一致。

而在车辆的前轴部分，插混车型使用了一套峰值功率为 200kW 的 EHS 电混系统，峰值扭矩 315Nm，纯电车型用的则是一台峰值功率 230kW，峰值扭矩 430Nm 的电动机。

总之，如果换算成马力，插混车型的拥有 858 马力的综合功率，纯电车型则达到了 952 马力，零百加速成绩分别为 3.6 秒和 3.4 秒。

但加速能力也不是易三方最大的特点，正如易四方的第一卖点也不是加速一样。

易三方能够实现后轮的扭矩矢量控制，实现每个车轮独立的驱动制动，最终让腾势 Z9 系列实现 4.62 米的 A0 级小车转弯半径，以及炫酷的「圆规调头」，还能通过同向的 10° 后轮转向实现蟹行操作。

加速快，低速玩得花，另外易三方也可以保证高速操控稳定性：Z9 GT 麋鹿测试成绩为 93.6km/h。

这是国产猎装车的另一面，在价格和技术上往上探一探。

腾势 Z9 GT 和哪吒 S 猎装版的销量还需要时间证明，但已经证明的是，越来越多的厂商开始投入精力在猎装车和旅行车上，并且价格和轿车版几乎一致，不因猎装而加价，只是给消费者同样价位上的不同选择。

而不同的厂商加入，也给了消费者更多价位上的选择，15.99 万的猎装车也只是开始，以后会有越来越多的厂商同时推出轿车和猎装版本。

目前已知的是，即将上市的极越 07 后续将会推出猎装版，暂定命名为极越 07T，而极氪 CEO 此前也透露，2025 年将会推出基于极氪 007 的猎装车。

预计它们的售价都会在 20-30 万元区间，加上 16 万起步的哪吒 S 猎装，30 万元左右的蔚来 ET5t，30 万元以上的腾势 Z9 GT，国产猎装车已经在各个价位段上提供了比较丰富的选择。

抹平轿车和猎装车/旅行车的价格差，是国产车务实的另一个表现，解决掉价格问题，这个市场自然而然地就能从小众，变得大众。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

大众集团有「奥迪」，丰田集团有「雷克萨斯」，世界上两个最大的汽车集团都有自己的高端品牌，国内几个大的汽车集团也都逐步开始考虑类似的计划：打造属于自己的高端品牌，于是乎我们看到了仰望、腾势、极氪等等品牌异军突起。

奇瑞集团子品牌也不少，其中负责高端化的是星途 EXEED，而星途旗下的星纪元是高端化突破的核心。

因而，在星纪元 ES 2025 款发布会上，奇瑞集团董事长尹同跃就说：

星途，特别是星纪元，要成为奇瑞的「奥迪」，奇瑞的「雷克萨斯」，为奇瑞集团发展成为「百年老店」镀上一层金色。

有意思的是，雷克萨斯的主力车型恰好就是 ES 系列，当然，电动化之后的星纪元 ES 各种意义上，都和雷克萨斯 ES 有相当大的差异，不过当雷克萨斯 ES 降价到了 2 字头，星纪元 ES 也卖到了 2 字头，二者已然产生交集，这种交集不仅存在于中国市场，也可能在全球市场上，毕竟奇瑞是中国车企中出海做得最好的，没有一，并且星纪元 ES 2025 款也是一款全球车型。

所以，2025 星纪元 ES 是一款什么样的车？

设计：一头一尾一颜色

首先说一个个人的审美判断：星纪元 ES 颜值能打，设计比以往的奇瑞车型，包括星纪元车型要大胆不少。

过往奇瑞的设计并不显山露水，主打一个低调，但星纪元 ES 是个例外，2025 款的设计亮点可以分为三点：一头一尾一颜色。

一头：ISD 风语交互灯，由 744 颗 LED 灯珠组成，可以生成 11 种场景图案。

因为电车不需要进气格栅，所以电车的前脸设计基本上以简洁风格为主，这类风格见仁见智，相对而言，星纪元 ES 的前脸因为这个 ISDN 风语交互灯变得更有辨识度，当然设计风格也更为复杂。

一尾：驭风电动尾翼，尾翼未必有大用处，但尾翼帅啊。星纪元 ES 的电动尾翼有两档角度可以调节，最大能够提供 37KG 的下压力，城区道路用不上，但跑高速确实可以更稳一点。

一颜色：星纪元 ES 2025 款的专属配色为晨曦红，这是由百年历史世界级工业涂料巨头 PPG 为星纪元 ES 2025 款特调专属液态金属漆。因为采用纳米工艺和靶向金属定向，所以就呈现了一种流动的金属感，同时饱和度非常之高，红色，高饱和，跑在路上就是最亮眼的存在。

另外，因为是纳米陶瓷清漆，所以耐磨耐刮性能也不错。

除了这一头一尾一颜色之外，其实我认为星纪元 ES 的侧面姿态和线条感也不错，兼顾了优雅和运动感。

科技配置：想要的全都有

这两年开始，许多新势力擅长的产品定义能力也被传统的汽车大厂学习走，比如智能驾驶，智能座舱，零重力座椅， AI 大模型交互等等，一度是科技属性为主的新势力专有。但最近我们可以明显感到，传统汽车大厂不光长于造车，在科技上追赶也很快。

星纪元 ES 就是如此，所以我们可以在它身上看到诸多新锐消费者想要的科技配置：

• NEP 智能辅助驾驶系统，不光有高速智能辅助驾驶，还有城区智能辅助驾驶。
• 自动泊车，分为自动泊车辅助 APA（覆盖了多重泊车场景和复杂车位）；和记忆泊车（实现地面、地下、跨层记忆路线泊车，长达 1 公里的记忆距离）。
• Lion AI 大模型语音交互，更像真人的交互反馈
• 零重力座椅，座椅通风、按摩和通风
• 双 50W 无线快充

所以说，星纪元 ES 在智能座舱和智能驾驶层面的表现还是值得期待的，最起码看起来不像是短板了。

基本素质：好底盘，800V

在星纪元 ES 的基础素质层面，奇瑞强调了底盘，续航和安全特质。

星纪元 ES 的底盘采用了前双叉臂+后五连杆悬架，以及 IAS 智能空气悬架+CDC 电磁减振系统，这些配置搭配起来就保证了驾乘体验的下限，以及一些可能的上限：+50MM–10MM 可升降高度、3+1 档可调空悬。

发布会上，奇瑞还突出了星纪元 ES 的安全水平：46000N·m/deg 超强车身身扭转刚度，车身高强度钢、铝用量达 88%，车顶扩压强度超过 11 吨，承受住了三方向 120km 时速的碰撞。

车身尺寸方面，2025 款星途星纪元 ES 长宽高分别为 4945x1978x1467mm，轴距为 3000mm，顶配车型采用了 21 英寸双五辐轮毂，搭配米其林 255/40 R21 轮胎和前后红色卡钳，配合溜背造型，运动感就出来了。

星纪元 2024 款的入门版还是 400V 平台，到了 2025 款则全系变为了 800V 平台，分为单电机和双电机两个版本，电池也有 2 个版本，分别是 77kWh 的神行电池和 100kWh 的三元锂电池，再加上智驾版本的区分，所以分成了 4 个版本：

• 2025 星纪元 ES Pro：单电机，77kWh 电池，680km 续航， NEP 高速智驾，售价 21.59 万元
• 2025 星纪元 ES Pro 城市智驾版：单电机，77kWh 电池，680km 续航， NEP 城市智驾，售价 23.69 万元
• 2025 星纪元 ES Pro 四驱版：双电机四驱，77kWh 电池，605km 续航， NEP 高速智驾，售价 23.69 万元
• 2025 星纪元 ES Ultra 旗舰版：双电机四驱， 100kWh 三元锂电池， 710km 续航， NEP 城市智驾，CDC+空气悬架，售价 29.99 万元

另外，奇瑞还发布了一款更入门的 2025 星纪元 ES 国际版，主要区别是电池更小，为 70kWh， 续航 605km，售价为 19.59 万元。

所以问题来了，在星纪元 ES 顶配和雷克萨斯 ES 入门版售价接近的情况下，你选哪个 ES 呢？

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

质疑蔚来，理解蔚来，加入蔚来。

电动汽车虽然都在用电池供电电机驱动，但补能方式却并不一致，主流是充电，增程可以烧油供电，民用领域，换电却只有蔚来一家。因此，蔚来在很长一段时间里，都走得孤独，并且得忍受质疑，毕竟加油站到处都是，充电站基本通用越建越多，而换电站需要蔚来从零开始独自做基建。

但这个积跬步致千里的故事，开始有了转机，这两年因为蔚来充电站和换电站布局过了一个初期临界点，在换电站较为密集的地区，换电的补能体验远比充电要好，足矣媲美加油的速度，大家也开始理解换电的意义。

同时，越来越多的行业合作伙伴，加入到了换电联盟，比如中国一汽、长安汽车、广汽集团、吉利汽车、奇瑞汽车、江汽集团和路特斯。

这几家车企的销量，差不多是中国汽车销量的半壁江山了，可以说换电的价值得到了行业内的认可。

与诸多厂商先买车后基建的逻辑不同，蔚来可以算作是汽车行业里的「基建狂魔」，今天的蔚来 Power Up 2024 加电日活动上，蔚来分享了蔚来在加电基础设施、技术、研发等方面的计划及实践成果。

一个承诺：加电县县通

首先蔚来汇报了 7 年以来的基建成果：通过 7 年的充换电网络布局，已经在全国建设 23009 根充电桩、2480 座换电站，为用户提供超 4563 万次充电服务，超 5100 万次换电服务。

蔚来创始人李斌透露，蔚来充电桩近 80% 充电电量服务非蔚来用户，覆盖了，东至抚远、西至喀什、北至漠河、南至三沙的区域，已经建成了 7 纵 6 横 11 大城市群高速换电网络，建设 832 座高速换电站，覆盖全国 19 个省级行政区，平均每 221 公里高速公路就有一座蔚来换电站。

划一个重点：换电服务次数比充电服务次数多。

蔚来也承认，基建任重道远，2 万多的充电桩和 2 千多的换电站很多，但不够多，所以蔚来给自己定了一个小目标，或者说是给用户一个小承诺：加电县县通计划。

这个计划分为 2 个部分：一部分是充电县县通，一部分是换电县县通。

充电县县通是指在 2025 年 6 月 30 日前，蔚来充电桩将覆盖全国除台湾地区、香港特别行政区外所有县级行政区，让每个县都有蔚来充电桩。

换电县县通规划的计划要复杂一些，分为 3 个阶段：

2025 年 6 月 30 日前，蔚来将完成北京、上海、广东、江苏、浙江、安徽、湖北、山东、四川、河南、福建、天津、重庆、澳门 14 个省级行政区，超过 1200 个县级行政区的换电县县通。

2025 年 12 月 31 日前，新增完成湖南、河北、陕西、广西、云南、贵州、江西、海南、山西、吉林、辽宁、甘肃、宁夏 13 个省级行政区的换电县县通，实现 27 个省级行政区、超 2300 个县的换电站全覆盖。

从 2026 年开始， 逐步覆盖到其余省级行政区。

一个呼吁：加电合伙人计划

如前面所言，蔚来充电桩有 80% 的服务是提供给非蔚来车主的，所以另一角度来说，蔚来充电桩，包括未来的换电站，都可以当作是公共基础设施，有向公共提供服务并且盈利的定位。

基于此，蔚来能源推出加电合伙人计划，向全社会开放充换电站合作，分为「充电站加盟」、「充换电站固定收益」和「充换电保底+分成」三种合作方式，面向不同合作方。

此前蔚来高管在财报会议上透露，换电站日均 60 单可以达到盈亏平衡，目前蔚来换电站总体单日十万次左右换电量，平均在 40 单左右，离盈亏线不算太远。另外，换电站因为兼具储能作用，还有参与电网调频调峰的额外收入，所以蔚来能源业务，理论上会是个赚钱业务，具备一定投资价值。

蔚来透露，蔚来能源已组织 1767 座换电站、超 2.7 万根充电桩参与全国电网需求响应以及调峰辅助服务，削峰填谷总量超 3 亿 kWh。

发布加电合伙人计划的时候，蔚来高管也表示，不是蔚来缺钱了，而是真的想把补能体系做大做强。另外随着今年蔚来汽车销售向好，外界对于蔚来的信心也在增强。所以现在支持蔚来的方式，除了买车和买股票之外，还可以加入这个加电合伙人计划。

两个产品：便携式车车充一体机，V2G 充电桩

可以这么说，蔚来不光是新势力车企里基建做得最好的，也是缓解续航焦虑做得最好的，不管是换电还是蔚来服务车的应急充电，都从不同角度在缓解续航焦虑。

今天下午发布的蔚来便携式车车充一体机又是另外一个能缓解续航焦虑的应急产品。

这个产品大小和 20 寸行李箱，重量约 29 公斤，可以放在汽车后备箱里，能够让符合规格的电车通过这个便携式车车充一体机给另外一辆电车充电。

它的最大充电功率可达 40kW，最大输出电压可达 1000V，能量转换率可达 95%，可以做到「充电 5 分钟，续航 20 公里」。

也就是说，当蔚来的电车彻底没电趴窝之后，除了叫拖车拖去充电站，或者叫蔚来服务车提供应急充电之外，还可以找其他的蔚来汽车通过这个车车充一体机来应急补能。

V2G 是 Vehicle-to-Grid 的缩写，指「汽车对电网」，一般来说，电车只能通过充电桩从电网里面充电，没法把自己电池里的电回馈给电网，V2G 充电桩则不仅可以从电网中获取电能，还可以向电网回馈多余的电能。

这和前面提到的换电站参与电网的削谷平峰类似，因为民用电有明显的谷峰区别，电网负荷也有大小区分，所以 V2G 充电桩也能参与其中，把对应的电车作为储能和放电设备，电价和电网负荷谷底的时候充电，电价和电网负荷尖峰的时候放电，平衡负荷，赚取差价。

相比于仍在巨额亏损的蔚来汽车业务，蔚来的能源业务其实更为健康，毕竟新能源发展如火如荼，蔚来的能源基建价值也会被不断放大，赚钱的可能性也越来越大，反过来，蔚来的能源业务越健康越发达，也会刺激蔚来汽车的销售，毕竟电车嘛，最大痛点还是补能。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

小米汽车，毫无疑问是 2024 年汽车圈最大的流量密码，首试，首提，首撞，首次翻车等等等都能登上热搜，同时它也是价位段里唯一二手可以卖得比一手还贵的电车。

与此同时，小米汽车持续不断的泼天流量和大定数量，也羡煞同行，只不过，小米之流量，是行业之蜜糖，也可能是砒霜。

一场「车圈德比」，最后竟是「假球」？

如果说首发试驾是正常内容，首次提车是用户 UGC 内容，首次撞车是意料之外的内容的话，那么小米 SU7 和极氪 007 这对针锋相对的竞争对手直接对撞，就犹如皇马对巴萨，曼城对曼联一样，堪称车圈的国家德比。

也真有博主这么做了，前几天 B 站 UP 主@原来是翔翔啊就做了一期小米 SU7 对撞极氪 007，看谁更安全的测试视频。

视频的结论是， 小米 SU7 在对撞之后，出现了「自动紧急呼叫系统失效，小电瓶断电，车门无法打开」的重大问题，而极氪 007 则表现更好，自动紧急呼叫系统呼叫成功，车门也能正常打开。

在车辆出现事故之后，自动紧急呼叫系统呼叫车主，备用电源供电，车门自动解锁都是救援或者自救的重要组成部分，过往不少的真实车祸伤亡事故，都和这些安全冗余措施失效有关，所以当视频结论一出，人红是非多的小米 SU7 又一次被拉到了聚光灯下。

但马上，小米汽车就针对舆情做出了回应：

经过分析，我们认为这一所谓「测试」是设置不严谨、记录不完整、结论不科学的。

 

现将初步分析中我们的发现向大家报告！

 

第一，相关测试「碰撞后 E-CALL(自动紧急呼叫系统) 失效」的说法不实。经查，呼叫中心在碰撞后第一时间呼叫并接通，后台连续呼叫持续 5 分钟没有收到任何反馈；后对车主登记手机号码共计进行 5 次回拨，均没有接听。

 

第二，关于网友关注的「小电瓶断电」相关信息，根据国家监控平台数据显示：在碰撞前该车辆数据长时间掉线，存在小电瓶长时间断开的情况；随后，小电瓶再次被接通。在碰撞时，国家监控平台数据缺失，小电瓶已处于断电状态。我们无法确认在此过程中小电瓶再次上电时，是否按照标准锁紧电极，也无法排除因装配不当导致碰撞后小电瓶断电的可能。

 

第三，此前小米 SU7 在开发过程中，已经进行过严苛的碰撞测试，无安全隐患，且并未出现视频中所述问题。

 

我们对小米 SU7 的产品质量有着充分的信心，也在此呼吁：车辆撞击测试，是一项复杂、严谨且异常严肃的测试，应当交由专业机构进行。同时，对于不够严谨、完整严肃的测试，我们也恳请大家不采信、不传播，感谢大家的关注和支持！

意思就是对撞视频的结论不可靠，存在严重失实的情况，甚至有可能车辆还被动了手脚。

接着发布对撞视频的@原来是翔翔啊发布了道歉视频，承认对撞测试环节和结论有问题。

如标题所言，@原来是翔翔啊在 B 站拥有近百万粉丝，已经算是领域内的头部玩家，而小米 SU7 相关的几条视频，则是他播放量最高的几条视频，包括他的道歉视频，确实是收获了流量，付出了道歉。

别忘了，小米出动公关部不可怕，可怕的是出动法务部，所以这件事并不一定以该 UP 主的道歉为结束。

同时，作为对撞视频的另一方，极氪法务部也很快跟进发布了公告：

近日，我们关注到，网络平台上有某自媒体将极氪 007 与友商某车型对撞的测试，同时网上出现大量谣言及引导内容，称此测试为「付费测试」。经核实，极氪未与任何个人或机构合作此类测试，针对不实信息，极氪保留追究相关方法律责任的权利。

 

极氪不赞同也不会参与任何「抺黑友商」的「拉踩式」营销，同时坚决抵制和反对任何涉嫌「不正当竞争」的行为。请大家不造谣不传谣，共同维护中国新能源汽车产业良好发展氛围。

到这里，我们可以认为，这个所谓的对撞视频，过程不可信，结论也不可信。

至于这位 UP 主的动机是什么，也没法考证，但可以肯定的是，小米 SU7 即便发布了半年，依旧是流量密码。

为什么都爱蹭小米？

其实上一个蹭小米，获得了流量，付出了道歉的事儿，还没过去很长时间。

4 月份智己 L6 发布的时候，就把小米 SU7 列为了对标对象，在智己 L6 超强性能版对比小米 SU7 Max 三电参数 PPT 中，智己把小米 SU7 Max 的双电机描述成了「前 IGBT（绝缘栅双极型晶体管），后 SiC（碳化硅）」，而自己的却是双 SiC。IGBT 和 SiC 都是半导体材料，应用于电车电机当中，一般来说，SiC 的性能和能效会优于 IGBT，所以双 SiC 电机的配置，也一般优于「前 IGBT，后 SiC」。

不过小米 SU7 Max 也是双 SiC 的配置，这就意味着智己在发布会上捏造并传播了虚假信息，客观上抹黑了小米 SU7 Max 的配置信息。

在发布会上拿竞品作为对比，以己之长攻彼之短，突出优势部分，展示平手部分，隐藏劣势部分，制造一种稳赢大赢特赢的结论，是各大厂商在发布会上的惯用手法。比如 iPhone 历年来就是国产手机发布会上出现得最多的产品，每年都被各种吊打，但基本上大家都还遵循一条底线：可以展示部分事实，但不能捏造虚假的事实。

面对友商的中伤，小米自然也迅速反击，敦促道歉，最终多轮交锋之下，智己分别以联席 CEO 微博和官方微博的身份发布了道歉声明。

这两个「蹭小米汽车，收获了流量，付出了道歉」的案例，其实有不少的共性前提，就是当下汽车圈的战局里，流量成为了没法回避的关键词。

在万象更新的汽车大变局时代，许多过往的经验和积累完全没有用武之地。

谁能想到 4S 店开始大量暴雷呢？

谁能想到价格战打得几乎所有人都不赚钱呢？

谁能想到新入局的小米华为搞的流量如此炸裂如此破圈，并且还能带来巨量真实转化呢？

汽车市场规模远远大于手机和周边市场规模，但以流量和品牌价值考虑，国际上，苹果和三星要超过丰田奔驰宝马特斯拉，国内的华为和小米，更是遥遥领先于理想蔚来小鹏极氪智己等等等品牌。

这是由手机的全民属性决定的，中国这几年每年智能手机的出货量大概是 3 亿部左右，而乘用车的年销售量则为 2100 万辆，这意味着因购买行为而产生的关注量，就有天生的量级差距，并且像华为和小米，不仅有手机，还有电脑，平板，手表，耳机，电视等等周边电子电器产品，而主流汽车厂商在消费者市场里除了汽车，也甚少涉足其他产品。

手握流量优势的品牌，在一个几乎重置的市场里，并无包袱，反而占据领先身位。

于是乎，当各大车企老板看到在微博和抖音粉丝都超过两千多万的雷军能够在舆论场上呼风唤雨并以中年年纪保有清爽形象和健康身材时，大概觉得我上我也行。

但最终就是，中国互联网上，汽车圈所有老板的影响力加起来，还不如雷军。也许他们比雷军更懂汽车，但雷军比他们更懂互联网和年轻人。

在宣传和舆论上绑定小米，其实是新品牌或者小品牌一种获取流量的捷径，也是以小博大的豪赌。

这点在智能手机市场就已经是许多品牌惯用的手法，最早的魅族，后来的荣耀，以及现在的一加，都在舆论场上和小米针锋相对，官方之间相互阴阳，粉丝之间相互攻讦，顺便还可能有宣传供应商大量铺黑稿搞抹黑。

虽然是兵行险招，但确实也产生了流量，有的时候也会产生官司。

比如两年多前，海信旗下的互联网电视品牌 vidda 就曾经使用「米有屌丝」「米有暴利」「米有耍猴」等文案来暗讽小米，随后小米将 vidda 告上法庭，一审宣判 vidda 败诉，认为 vidda 侵权，损害小米商誉。

更早之前的魅族也有类似的文案出街，以「傻、慢、丑、小，糙」的海报，暗讽「傻慢丑，小米造」作为对比宣传自己产品。

同时小米官方也和粉丝一起，策划了针锋相对的「扫黄灭章」话题，意在针对魅族创始人黄章。

总而言之，逻辑很粗暴，效果却很好，确实和小米吵起来就会有关注度。有的时候吵过火了，就上法庭了，甚至还有暗处的供应商需要蹲监狱了。

为什么不建议蹭小米？

当下汽车圈的营销，有很多行为折射了流量焦虑，没事蹭小米算一种，再比如请周鸿祎来站台做宣传，看似获得了流量和关注，但流量有没有用需要商榷。

诚然，这几年汽车行业的主旋律就是「活下去」，「打赢淘汰赛」，所以诸多企业的经营行为就显得短视，甚至可以说是饮鸩止渴。

这些年不少互联网公司开始从 KPI（Key Performance Indicator，关键绩效指标）管理，走向了 OKR（Objectives and Key Results，目标与关键成果）管理，核心区别在于，KPI 重视某一项或者几项关键指标，而 OKR 更重视成果和目标。

比如说，一个公司品牌营销部门的 KPI 很可能是上多少个热搜，话题有多少流量；而 OKR 则可能是品牌美誉度提升多少，品牌知名度提升多少。

类似的，不少手机厂商在整体市场趋于平稳之后，把产品部门考核的指标从销量，替换成了 NPS（Net Promoter Score，净推荐值），这个维度的转变，意味着产品部门需要更加考虑产品的美誉度，能不能驱动用户复购和推荐。

从 KPI 到 OKR，从销量到 NPS，其实都折射出更长期，更宏观的经营价值观。

于车企而言，中短期肯定是要卖更多的车，长期则要建设出知名品牌，更短期的目标可能才是流量。

诚然，小米华为可以凭借爆发式的流量转化出订单，但这流量大多数是正向或者中性的流量，而非争议性的流量。

但不少企业做出的争议性流量，是没法转化成为订单价值或者品牌价值的，甚至还有不小概率让品牌受损。比如前不久某家南方车企的新能源品牌，先后请了两位在互联网上影响力大但口碑不佳的名人站台做宣传，最终结果是宣传物料评论区全是批评和揶揄的声音（当然也有很多水军），让本不富裕的品牌和销量变得雪上加霜。

无论是手机厂商，还是汽车厂商，蹭小米的结果也是类似，除了流量什么都带不走，除了道歉和牢饭什么留不下，于销量无益，于品牌有害。

品牌之间的绑定营销，要么搞联名，要么像奔驰和宝马那样相爱相杀整点高级活。最好还是放下仇恨，做回自己，曾经喜欢对着小米输出的荣耀如今已经释然，不再提及小米，反而在独立之后走得更好。

而在移动互联网竞争中落败给 Google 的微软，一度很喜欢在各种场合阴阳怪气 Google，但后来微软现任 CEO 纳德拉上任之后，不光矫正了微软的竞争颓势，也不再把精力放在无意义的口水仗上。

近来甚少露面的李想在内部反思中也有类似总结：很多动作变形，不及预期的事情，源于过度关注竞争。

正常来说，用户考虑一个汽车品牌，一款汽车产品，是他的需求和产品的匹配程度，而非这个品牌在一场舆论战里成功地贬低了另外一个品牌另外一款产品。

当然，从难度上来说，打造一款好汽车，周期上需要两三年，打造一个知名汽车品牌，则要十年二十年乃至百年，而制造一个热搜，只需要一个小时足矣。

终究来说，蹭小米也好，蹭其他品牌也好，都是一种自欺欺人的虚假流量繁荣，而非真实的品牌建设，这种痴迷于捷径的方法，最大的恶果不是来自于小米或者网友的声讨，而是对于自身能力的腐蚀。

雷军在微博和抖音上累计的数千万粉丝，是一条条微博，一个个短视频，一次次直播累计出来的，以数年乃至十数年的时间为单位，而不是一时兴起和别人对骂几句得来的。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

作为华为鸿蒙智行体系内目前最旗舰的轿车，在正式发布之后的 72 小时后公布了大定数据：24 小时大定 2500 辆，72 小时大定 4800 辆。

先不说这个成绩好不好，北汽蓝谷的股价先跌为敬，没能复现赛力斯暴涨的盛况，可以认作是投资者对这个成绩不太买单。

豪华纯电轿车，不好卖啊

40 万元以上，纯电，轿车，这三个关键词组合在一起，基本上就预示这类车型注定不是大爆车型，国内汽车市场上符合这三个条件的产品寥寥无几：蔚来 ET7，特斯拉 Model S，保时捷 Taycan，奥迪 e-tron GT、宝马 i7，还有奔驰 EQS 轿车当然也算，还有刚刚宣布破产的高合旗下的 HiPhi Z 也算，这几个兄弟的国内销量加起来，预计是多少呢？

其中销量最好查的是蔚来 ET7，得益于改款的缘故，这款车 2024 年 7 月销量为 749 辆，6 月和 5 月都是刚刚破千，为 1071 辆，改款前的销量都是在 100 辆左右徘徊。

因为特斯拉不再公布 Model S 和 Model X 现在的销量，我们只能大概预估一下：2024 年二季度，特斯拉全球大概卖出了 1.2 到 1.3 万辆 Model S 和 Model X，拆分到月度，以及细分市场，Model S 在国内市场月销大概率也不会超过 1000 辆。

至于保时捷 Taycan、奥迪 e-tron GT、宝马 i7，还有奔驰 EQS 这些重在参与的选手，我们也找不到具体的销量数据，但在此可以大胆且大概预估：月销 2 位数。

简言之，虽然蔚来 ET7 卖得一般，但已经是豪华纯电轿车里面的销量天花板了。虽然享界 S9 大定数据看起来并不豪华，但是已经是这个细分市场里其他玩家望尘莫及的数字了。毕竟整个市场里面，40 万以上的纯电轿车加起来的销量，都到不了 2500 辆。

如果我们再换一个组合：40 万以上，新能源，SUV，那么就能找到更多的玩家了，最知名的当然是鸿蒙智行里的老大哥问界 M9，其大定成绩堪称骇人：2 小时大定破 10000，7 天大定破 30000，上市 6 个月大定超 10 万。

这里就出现了一个值得思索的局面：放在细分品类里，享界 S9 的大定数量相当可以了；但是和老大哥问界 M9 相比，又显得平平无奇。

那么问题出在哪儿？

价格吗？

价格贵不是产品的问题，是购买者的问题。

问题出在纯电和轿车上。

特斯拉也卖得没去年好了

这两天有泰国媒体据政府消息信源称，特斯拉放弃了在泰国建造电动汽车工厂的计划，并且特斯拉也搁置了全球其他地方建厂的计划，除了已经拥有超级工厂的中国、美国和德国，特斯拉不会在马来西亚、印尼或任何其他地方继续建厂。

不过马来西亚投资、贸易和工业部部长扎夫尔又说，特斯拉从未承诺在马来西亚建厂。接着马来西亚总理安瓦尔周五表示，特斯拉推迟在东南亚的扩张计划与马来西亚的表现或政策无关，主要是中国电动车给的竞争压力太大。

目前特斯拉一共在中美德三地有四家超级工厂，另外有计划建厂的地区是墨西哥，但也存在不确定性，之前马斯克就表示，特斯拉将在 11 月的大选结束后再做决定是否在墨西哥建厂。

相比于比亚迪在东南亚和欧洲迅猛的建厂计划，特斯拉的扩张就显得相当克制。

当然这种克制也是基于目前特斯拉的销量增长考虑：刚刚过去的 2024 年第二季度里，特斯拉营收 255 亿美元，创下历史纪录，但净利润为 14.94 亿美元，相比于去年同期下降了 45%。

更为不利的消息是，特斯拉二季度汽车总交付量为 443956 辆，同比下降 5%，上个季度特斯拉的销量也同比下滑了。

也就是说，特斯拉的车，卖得不如去年好了，因此也就没有扩产的理由。

所以说，做纯电车结果卖得不好的人也不用太灰心，毕竟行业龙头老大特斯拉也同比下滑了，学霸都考不了满分，勉强得个「良」，那众学渣们不及格也是情有可原是吧。

当然也有一些因为此前基数小，而在销量上飞速上扬的品牌，比如蔚来和极氪，纷纷从月销 1 万冲到了月销 2 万的水平，小米 SU7 初战也算大捷，给纯电市场提振了一些信心。

但还是不能有幸存者偏差，觉得别人行我也行，毕竟男怕入错行，车也怕走错道。

新能源卖得好，不意味着纯电卖得好

2024 年上半年刚刚过去，我们也可以从宏观角度来看看乘用车市场的局面：

• 2024 年上半年乘用车累计零售 984.1 万辆，同比增长 3.3%
• 其中燃油车零售 573 万辆，同比下降 13%
• 新能源车零售 411.1 万辆，同比增长 33.1%

这一增一降之下，就是几家欢喜几家愁：今年上半年，能够月批发销量过万的乘用车厂商有 35 家，占到了整体市场份额 96.4%。

不过其中有 22 家同比负增长，10 家同比增长超 10%，3 家同比增长超 50%。

这意味着市场正在经历优胜劣汰，头部集中的过程，乘联会表示，头部传统车企转型转型比较成功，比亚迪、奇瑞汽车、吉利汽车、长安汽车份额提升明显。

基于这些数据，我们可以得出一个结论：只搞燃油车，死路一条，转型新能源，绝处逢生。

事实上也是如此，再看 7 月数据，这个月全国新能源乘用车零售 87.8 万辆，同比增长 36.9%，月度销量首次超过燃油乘用车销量（84 万辆）。

但新能源的高增长中，主要出力的，还是混动和增程，而非纯电。

比如国内新能源一哥比亚迪，在 5 月底发布了第五代 DM-i 技术和秦 L 车型，百公里亏电油耗能做到小于 2.9L，满油满电综合续航里程超过 2300km，这款车在 7 月马上就成了整个比亚迪体系内的销量亚军，月销 32466 辆。

从销量增长上看，比亚迪上半年累计销量达 161.30 万辆，同比增长 28.46%。其中纯电动汽车销量 72.62 万辆，同比增长 17.73%；插电式混合动力车型销售 88.10 万辆，同比增长 39.54%，纯电的增速明显低于新能源整体的增速。

至于问界 M9 的销量当中，目前增程的比例占到了 80%-90%，纯电比例只有一两成。

增程这种动力形式更是在理想和问界两个品牌双双成功之后，成为了多家车企必须跟进的类型，比如即将发布的阿维塔 07，就将会采用纯电和增程两种动力形式。此前发布的奇瑞星途星纪元 ET，也是同时配备了纯电和增程两种车型。

东风汽车旗下的新品牌奕派推出的两款车型，007 和 008 也是都采用增程加纯电的产品组合。

而领克 07 和领克 08 也把自家的混动技术称为「超级增程」，虽然它们的工作原理和增程汽车并不完全一致。

此外，目前专注在纯电市场的极氪、小米、智己和小鹏，都传出了要布局增程或者混动的消息。

可以说，对于市场而言，「增程」是一个能够帮助稳定销量的关键词，但纯电意味着赌一把。

将增程带到大众消费者面前的理想汽车在此更有发言权：在理想 L789 相继成功之后，理想发布的纯电 MPV MEGA 遭遇销量滑铁卢，表现远远低于理想内部预期，理想甚至还延缓了其他纯电车型的上市节奏，转而把精力投入到了 L6 的上市销售，以及充电桩的建设上来。

哪怕是特斯拉的大本营美国也是类似的情况，纯电车型的销售增速正在放缓，而混动的销量和增速都明显高于纯电。

另外的一个基本常识是，中国乘用车市场里，SUV 的销量也是要高于轿车的，就像 Model Y 的销量高于 Model 3 一样。

因而，纯电遇上了轿车，天生就不好卖，再加上一个豪华市场，那就更意味着勇气可嘉。基于这两点，蔚来月销两万的含金量还在提升，在最难的赛道里做孤勇者。

只是对于想要参与市场竞争的玩家来说，倒是可以不必这么跟自己过不去，搞增程，做混动，都是新能源。

不过接下来还有仰望 U7、蔚来 ET9 等等百万级纯电轿车要来，这虎山，倒是真有前赴后继的用着去闯。

题图由 DALL-E 生成

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

MINI 和 smart 曾经有一时瑜亮的感觉，二者的品牌定位，车型大小以及背后的宝马和奔驰集团，都充满了针对意味。

但进入到了电动时代，smart 不仅改变了股权结构，变成了吉利和奔驰共同持股的合资公司，并且也不生产两座小车，直接全员触电只做电动 SUV 之后，就以及和 MINI 分道扬镳了。

尤其是上个月刚刚电动 MINI Cooper E 系列上市，在电动化之余依旧保留了 MINI 设计的神韵和驾驶乐趣，MINI 依旧很 MINI，英伦味儿还是很正。

但 smart 确实再也不是人们印象中的那个 smart 了。

「小」一度被认为是 smart 和 MINI 最大以及最像的特征，哪怕是 smart 曾经的五门四座车型 Forfour 也是小得有点夸张：初代车长 3 米 7，轴距 2.5 米；二代更是车长不到 3 米 5，轴距不到 2.5 米。

当然欧洲人因为道路环境和基础建设的原因，不得不偏爱小车，但中国市场却是对小车有着天然的抵触，除非你便宜得像五菱。

所以新 smart 品牌和过去说再见，并且目前把主要精力放在中国市场之后，我们就看到了新旧 smart 之间的巨大差别：有那么一点传承，但更多还是变化。

传承大概有 3 点，一是车标没变，毕竟品牌价值还是有的，祖上阔过。

二是造型，虽然说现在的 smart 精灵#1 和精灵#3 和我们认知中的两门 smart 小车差异挺大，但实际上和 smart EQ Forfour 这款车还是有明显相似的，我们甚至可以认为 smart 精灵#1 就是 smart EQ Forfour 的继任车型。

三是电动化，现在的 smart 全员上电，看其实变了祖宗之法，但其实 smart 电动化非常早，在 2007 年的时候就推出了 smart EQ Fortwo 纯电车，如今看来其性能有点惨不忍睹：30kW（41 马力）动力，110 公里满电续航，8 小时才能充满电池，以及最高时速仅有 120 公里。

变化自然是吉利的加入，以及 SEA 浩瀚平台成为 smart 的灵魂，而其外表，按照官方说法，依旧由奔驰方面设计，奔驰主外，吉利主内的模式，铸就了全新的 smart。

另外的变化也在于其定位。

最能标志这种转变的是还没有上市的 smart 精灵#5 概念车。

smart 在「小」之外，另一个关键词是「城市」，曾经的它确实适合在历史悠久的欧洲老城逼仄的道路上穿梭停留，虽然如今的 smart 精灵#1 和精灵#3 变大了一些，但至少看得出它依旧很城市，具有强烈的时尚气质和明确的通勤定位。

但 smart 精灵#5 完全是为户外而生的中型大五座 SUV，是完全地反原 smart 教旨主义的产品，不仅大，而且野。双电机智能四驱、AT 全地形轮胎、全地形驾驶模式（Off-road，沙地，雪地，泥地，岩石），这意味着 smart 正往城市边缘开，走向野外。

今年 4 月北京车展的时候，smart 就官宣了这款 smart 精灵#5 概念车，然后随着时间推移，它概念车的后缀也被去掉，宣发也越来越密集，这意味着它离消费者越来越近了。

然后这两天 smart 宣布，smart 精灵#5 将于 8 月 28 日在澳大利亚布里斯班全球首秀，全新 smart 精灵#5 也将成为全球首款搭载字节跳动自研豆包 AI 大模型的量产车，smart OS 也会迎来 2.0 版本。

另外，为了更突出 smart 精灵#5「野」的气质，smart 还表示将会推出为它量身定制的「户外奇旅探险包」，整合了多种车载户外装备。

X 型涂装车顶平台采用模块化设计，具有灵活性和未来升级空间，双层可拆卸结构则预留空间，容纳更多户外装备并满足多种使用场景。另外，车顶平台侧面还预留了四个便捷的标准安装口，为运动相机或其它扩展配件提供了更多可能。

和整车设计相呼应，便捷进出侧踏板采用了半哑光金属，并使用错落有致的胶囊圆防滑垫加以点缀，具备防滑耐磨等特性，在视觉上让这款车更显硬派。

安装在车身左侧的 D 柱的小书包除了收纳功能之外，主要是凸显一点时尚感。

车身右侧的 D 柱这里则可以安装通向车顶的自由侧爬梯，采用了折叠设计。

底盘安全装甲则为车辆提供更周全保护。

除此之外，不管是概念车阶段的宣传物料，还是量产版的示意图，都突出了户外露营观影娱乐的场景，这些种种都呼应了标题：野起来的 smart，和之前的 smart 完全不一样了。

在国内市场，现今 smart 有两款车型在售：小型 SUV 精灵#1，基本上月售一两千辆；紧凑型 SUV 精灵#3，月售几百两，这样的销量显然没法撑起一个独立的品牌。

事实也证明，精品小 SUV 在国内就是卖不好，大五座才是王道。

而坦克品牌的崛起，以及方程豹的跟进，以及福特烈马国产等诸多现象叠加，也意味着，硬派越野是一个潜力巨大的细分领域。

从这些因素出发，smart 精灵#5 其实瞄准的还是国内市场，虽然重返欧洲已经被 smart 提上日程，但目前来看，国内才是这个品牌的主阵地，为了适应这个残酷的市场，smart 必须要和过去挥别，变大，变野，变硬派。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

2013 年的时候，自动驾驶还是一个非常前沿和性感的概念，一如当下的 AGI，前几年的元宇宙，在互联网公司如火如荼的时代，腾讯每年都会举办一场 WE 大会，来聊一聊那一些星辰大海的话题，比如基因编辑、脑机接口、宇宙探索等等。

我第一次接触「自动驾驶」的概念，就是在 2013 年第一届腾讯 WE 大会上，当时有嘉宾抛出了如下观点：

• 技术问题不难解决，难以解决的是法律问题。
• 在十年之内，消费者是可以买到无人驾驶汽车的。
• 如果机器它做的判断正确率达到 95%，那可能还是要比人好、比人快。

十年之期已到，这些话算是大致应验，当萝卜快跑已经在多个城市大规模上路，主流新势力品牌的高端车型具备高阶智能驾驶能力，以及特斯拉 FSD V12 版本的推送，还有特斯拉 RoboTaxi 即将发布，自动驾驶技术正从 L2+ 级别往 L4 级别迈进，「车坐不开」变得并不遥远。

等一下，当我拿出这张图，阁下该如何应对？

这是广州城区日常交通状况的一个普通场景：机动车道不仅跑着海量乱窜的两轮电瓶车，甚至龟速的电动轮椅也跑在机动车道上。

此时，智能驾驶的优势和挑战就一起体现：优势是智能驾驶没有情绪，不会生气不会路怒；挑战是龟速电动轮椅和乱窜侵入机动车道的两轮电瓶车对于智能驾驶来说，是很不好预测和处理的场景。

实际上，十年前预测自动驾驶发展大多基于一个逻辑：路上的车和人都遵守交规，红灯停绿灯行，机动车道不会出现害人精。

但当厂商们交付带智能驾驶功能的汽车到消费者手上时，汽车面对的情况就是上面这张图：马路是我家，交规去 TM。

经典智驾逻辑：「感知 — 规划 — 控制」

当下主流的智能驾驶方案，无论是高精地图方案，还是无图方案，都依赖于大量工程师根据各种各样的道路场景去编写规则，以期实现穷举所有道路状况和对应措施，实现尽可能的智能驾驶行为。

不过现实道路情况不仅错综复杂，不可能被穷举，同时现实世界也在不断变化，随时有新的道路场景出现。因而，此前智能驾驶研发是一场「无限战争」。

比如说，环岛进出这个场景，在 7 月份之前，还没有几家车企能够攻克，因为场景复杂，感知受限，规划决策困难。

简单来讲，在特斯拉 FSD V12 版本采用「端到端」技术方案之前，几乎所有的智驾方案都可以归结为「感知 Perception — 规划 Planning — 控制 Control」三个大模块，这一套流程覆盖各种各样的场景，比如经典的三分法：高速场景，城区场景和泊车场景。

这几个大场景又可以细分细分再细分，智驾工程师们针对场景来编写规则代码，汽车的激光雷达、毫米波雷达和摄像头还有定位系统一起协作，感知和记录道路、环境和位置信息，然后 BEV（Birds-Eyes-View）技术或者 OCC（Occupancy Network）技术或者其他的技术来把这些传感器获取的信息形成能被智驾系统理解的「真实世界的虚拟投影」，智驾系统再根据这种「世界投影」规划出合理的行进路线和运动规划，进而得出控制决策，最后汽车响应决策，就形成了「减速，左侧变向，提前走左侧掉头车道，紧急刹车躲避路中间乱入的两轮电瓶车，继续前进，调头」这种智能驾驶行为。

如果智能驾驶使用到了 OCC 占用网络技术，那么我们就可以打个比方，在智驾系统里，外部世界就像《我的世界》那样，是由一个个方块（体素）组成的，如果道路前方一片坦途，那理论上路上就没有方块，车就可以大胆往前走，如果前方有一个静止的小方块，那可能是雪糕桶跑到路中间了，如果右侧有缓慢移动的长条，可能就是行人，如果是左边车道快速移动的超大长方形块，那可能是大货车……

在这个「感知 — 规划（决策）— 控制」的大逻辑下，不管是此前的基于高精地图的方案，还是后续更依赖于多种传感器融合和高本地算力的无图 NOA（自动导航辅助驾驶）方案，都没有脱离这个基本逻辑，研发的框架和工程师的工作，也都是在各个模块里各司其职。

直到，「端到端」的出现。

什么是「端到端」？

印象中有三次人工智能的标志性事件，引起了广泛的社会讨论。

第一次是 1997 年 IBM 的国际象棋机器人「深蓝」战胜了国际象棋大师卡斯帕罗夫，但站在如今的时间点看「深蓝」，就会觉得它并非那么智能，它只不过是存储了巨量的开局和残局棋谱，然后搭配高效的搜索算法和评估体系，选出最合适的下法。

也就是说，深蓝在下棋的时候，中间的决策对于人类来说是可解释的，逻辑清晰的。

接着就是在比国际象棋更复杂的围棋领域，DeepMind 的 AlphaGo 赢了李世石和柯洁，宣布人工智能的水平远超所有人类棋手。

AlphaGo 的逻辑不是搜索匹配棋谱，毕竟围棋的棋盘格子数和棋子数量远超国际象棋，蕴含的可能性太高，现在的计算机没法算出其中所有的可能性。但基于神经网络的深度学习，AlphaGo 一来可以自我学习自我进化，二来可以知晓下一步怎么下更接近胜利，对于人类来说，AlphaGo 的下法和人类思考逻辑完全不同，但中间发生了什么，人工智能专家是知晓其逻辑的。

接着就是 ChatGPT 的出现，大语言模型技术在输入和输出之间，存在着人工智能专家都难以解释的「黑盒子」，人类无法准确解释问问题和 ChatGPT 回答之间，具体发生了什么。

以此做个比喻，智能驾驶技术此前基于「感知 — 规划（决策）— 控制」的研发逻辑，类似于 AlphaGo ，AlphaGo 的卷积神经网络（CNNs）能够处理棋盘的二维结构，提取空间特征；而价值网络和策略网络能够提供规划和决策，此外还有强化学习和蒙特卡洛树搜索技术能优化决策。

而智能驾驶技术里的「端到端」，就类似于 ChatGPT 背后的大语言模型技术，从原始传感器数据（如摄像头、毫米波雷达、激光雷达等）到最终的控制指令（如加速、刹车、转向等）的全流程处理。当然，现阶段这种直接控车的方式还是太激进，所以像是理想的端到端就只输出轨迹，没到控制，到车辆控制之前还是有很多约束和冗余措施。这种方法的目标是简化系统架构，通过一个单一的神经网络或模型完成整个任务，背后不再依赖海量的场景规则代码，是完全不同的技术方向。

正如大语言模型之前强调的是参数量的大一样，端到端背后的多模态模型也存在这样一个量变产生质变的过程，特斯拉在 FSD V12 上率先使用了端到端技术，马斯克就这么说：

用 100 万个视频切片训练，勉强够用；200 万个，稍好一些；300 万个，就会感到 Wow（惊叹）；1000 万个，那就难以置信了。

但经常使用 ChatGPT 或者其他生成式 AI 工具的人就会发现，这些工具并不可靠，经常信誓旦旦地输出错误答案，谓之「幻觉」。

电脑上的 AI 工具瞎回答问题一般没啥灾难性后果，但智能驾驶事关生命安全，一个「端到端」搞定驾驶行为，还需要更多的验证和保险措施，这是个技术问题，更是个工程问题。

对话理想智驾团队：「端到端」才是真正用 AI 做自动驾驶

经历了前面长篇累牍的背景介绍之后，终于可以切入正题：借着采访理想智驾团队的机会，来聊一聊「端到端」如何从理论，到上车？

理想智驾研发副总裁郎咸朋告诉爱范儿和董车会：

我们今年春季战略会上有一个重要反思，就是我们太过于追求竞争，比方说老是盯着华为什么的，它开多少城，它的指标是多少，其实单纯的盯指标，比如说我比华为好一点，或比华为差一点，并不能代表用户真正的需求。

 

回归到用户的开车需求上来看，真正的用户需求不是接管率指标低到多少，用户需要的是智驾像老司机那样去开车，而这种拟人化的需求依靠原来规则化的模块化的研发架构很难实现。但理想内部预研的「端到端」会做得更好。

基于此，在一年之间，理想的智驾技术方案经历了三代调整：从有图到 NPN（神经先验网络）到无图，再到端到端。

郎咸朋这么解释端到端本质上的不同：

端到端它表面上看是一个大模型替代几个小的模型，其实它是一个分水岭，从端到端开始，才是真正地用人工智能的方式来做自动驾驶，前面其实还不是。

因为它是数据驱动的，由算力配合上数据，配合上模型，是高度自动化的自我迭代过程，这个过程迭代的是模型或系统自己的能力。那么之前我们做了什么呢？我们做的都是系统各种各样的功能，上下匝道的功能或过收费站的功能。

功能和能力，是有很大区别的。

但实际上，理想智能驾驶夏季发布会上发布的下一代自动驾驶系统是「端到端+ VLM（视觉语言模型）」双系统方案。

既然前提是要把智驾做得像老司机驾驶，尽可能拟人化，那就得考虑人究竟是怎么做事儿的，这里的理论依据是诺贝尔奖获得者丹尼尔·卡尼曼在《思考，快与慢》中的快慢系统理论：

人的快系统依靠直觉和本能，在 95% 的场景下保持高效率；人的慢系统依靠有意识的分析和思考，介绍 5% 场景的高上限。

理想「端到端+ VLM」双系统里的端到端就是快系统，有日常驾驶场景里快速处理信息的能力，而 VLM 视觉语言模型有面对复杂场景的逻辑思考能力。

这个快系统的究竟有多快呢？

理想智驾技术研发负责人贾鹏说：

现在我们端到端延迟相当于是传感器进来到控制输出 100 多毫秒，不到 200 毫秒，以前分模块大概得到 300 多将近 400 毫秒。

这个慢系统为什么又是必要的呢？

郎咸朋解释说：

我们现在正在探索它（VLM）的一些能力，它至少在刚才说的主路、辅路车道选择这块有一些价值，如果没有它，也不会出安全问题。我们在 L3 级别智能驾驶起主要的支撑作用还是端到端，代表这个人正常的行为下的驾驶能力。

 

但到了 L4 级别智能驾驶一定是 VLM 或者大模型在这里面起到更重要的作用，可能 90% 以上的时间它不起作用，但它起作用这些内容，是决定这个系统到底是 L3 级别还是 L4 级别的一个关键点，VLM 是能真正的能去应对这种未知的场景。

理想并不是一个端到端模型就完事儿，而是采用了更稳妥的双系统方案来覆盖全场景，端到端负责让驾驶行为更拟人，更像老司机，而 VLM 视觉语言模型托住下限，更能拔高上限，有望达到更高级别的自动驾驶。

再深究一下，和原教旨主义的端到端最后还要负责汽车控制不同，理想的端到端其实也没有直接能控车，而是到了输出轨迹这一层级。

贾鹏说：

我们的端到端模型是到了轨迹，轨迹之后加一些安全兜底，因为在模型没有达到上限之前，还是要有一些处理的东西，比如说猛打方向盘这样的事，给他兜掉。

而在实际的智能驾驶过程中，两个系统也是同时工作的，贾鹏具体解释了两个系统如何共同协作：

这俩系统一直都在实时运行，一块跑是端到端，因为模型小一些，它的频率比较高，比如跑个十几赫兹。另外那个模型规模参数量就大的多，是 22 亿参数，目前能跑到大概 3~4 赫兹之间，其实也是一直在跑。

 

VLM 发决策结果给参考点，比如说在 ETC 进高速的时候，其实车很难判断要走哪个道，我要走人工还是走 ETC？这个时候 VLM 也一直都在，如果想去选 ETC 可以走 ETC 这条道，如果想走人工可以走人工这条道，只不过它是把决策结果和参考的轨迹扔给端到端模型，端到端模型推理后，再采用这个信息。

 

其实 VLM 视觉语言模型是个辅助信息，最终的轨迹结果是模型推理的结果，它是有一定概率被采纳的。

为什么端到端能够在智能驾驶领域掀起如此大的浪潮？还是因为它背后巨大的可能性，以及在找「终极答案」上的指向性意义。

简言之，在这套方案上，大家都还远远没有摸到能力的天花板，技术探索和工程实践，进入到了旷野区。

贾鹏进一步解释双系统的原理，以及可能性：

其实人就是双系统，虽然物理结构上并不是那么明确的双系统，但是人的思维方式就是双系统，所以我们当时有一个想法是在端到端的基础上再加一个真正有泛化能力，有逻辑思考能力的一套系统，自然而然就想到了 VLM。

 

虽然 VLM 不直接控车，但是会提供决策。

 

再朝后这套东西怎么发展？可能随着算力的增加，比如特斯拉 FSD 12.3 到 12.5 版本，参数提高了 5 倍，可以支撑足够大的模型。

 

我觉得以后两个趋势，第一是模型规模变大，系统一和系统二现在还是端到端加 VLM 两个模型，这两个模型有可能合一，目前是比较松耦合，将来可以做比较紧耦合的。

 

第二方面也可以借鉴现在多模态模型的大模型发展趋势，它们就朝这种原生多模态走，既能做语言也能做语音，也能做视觉，也能做激光雷达，我觉得这是将来要思考的事情。

 

我们这套范式应该能够支撑我们做到（L4 级自动驾驶），因为在机器人具身智能上我们已经看到它的应用雏形，参考人的思维过程，这套东西可能就是我们心目中想追求的终极答案。

 

终极答案的意思是我们用这套理论和这套框架去做真正的人工智能。

不过在聊终极答案之前，贾鹏解释了为什么只有端到端能够解决「环岛进出」的智驾难题：

如果是分段式的（智驾方案），前面是个感知，要给规控去做各种假设，做个掉头，还得把掉头线拟合出来，不同的路口的掉头还不太一样，曲率都不太一样，所以你很难做到一套代码就可以把所有环岛掉头搞定，种类太多了。

 

关于环岛这件事，也有一个好玩的故事，在我们（模型数据包含）大概 80 万 clips（视频片段）的时候，还过不了环岛，后来突然发现一天我们（喂了）100 万 clips 它自己能过环岛，我觉得是 100 万（视频片段）里头刚好有一些环岛数据放在里面了。

 

模型确实很厉害，你喂了什么数据他就能学会，这是模型的魅力所在，就像 ETC，我觉得如果你开我们现在端到端的版本，会发现其实 ETC 它自己能过，但是问题是它现在不知道我要走哪条道，到底是走 ETC 道还是走人工道，他自己会随便乱选一个，会让你觉得不太安全，我们后面想做的就是 VLM 可以给他这个指引，因为 VLM 是可以理解语文字，理解 LED 指示灯的。

关于端到端理论部分的 What 和 Why，至此也有了大概的轮廓，有了数据和模型之后，就是真正地上车了，也就是 How，这才是真正的大考环节。

「训练端到端模型，跟炼丹没什么区别」

郎咸朋给爱范儿和董车会讲了一个训练端到端模型里很离奇的小故事：

今年比较早期的时候，刚开始做项目，我们发现模型训练出来，平时开着还都 ok，但等红灯的时候，车的行为就比较怪异，它总是想变到旁边的车道，我们不知道为什么。

 

后来明白我们在训练端到端模型的时候，删除了很多在红灯之前等待的数据，我们觉得等了几十秒或者一分钟，这样数据没有用。但后来发现这份数据非常重要，它教会了这个模型，有的时候是需要等待的，不是一旦你慢下来就要插空，就要变道。

这个小故事说明了，数据很大程度上决定了模型的质量，但模型的大小是有一定限制的，所以喂哪些数据去训练模型，实际上就是最核心的工作之一。

郎咸朋打了个比喻：

训练端到端模型，跟古代炼丹没什么区别。古代炼火药讲究一硝二磺三木炭，做出来的炸药威力比较大。其他配比，可能也能点个火起来。

不过对于想要训练端到端模型的车厂来说，「炼丹」只是形象地比喻，而非具体的工程落地方法，数据怎么来，怎么选，怎么训练，都是科学问题。

好在理想有一些先天优势，比如车卖得不错，销量在新势力车企里经常位居第一，路面上有 80 多万辆理想汽车在跑，每个月还能新增四五万辆，这些车提供了十几亿公里的数据。

另外，理想很早就意识到数据的重要意义，打造了关于数据的工具链等基础能力，比如理想的后台数据库实现了一段话查找当时，写一句「雨天红灯停止线附近打伞路过的行人」，就能找到相应的数据，这背后是一些云端的小模型，比如数据挖掘模型和场景理解模型。

郎咸朋甚至认为，这些数据库的工具链和基础建设能力，某种意义上（重要性）甚至大于模型的能力，因为没有这些良好的基建和数据，再好的模型也训练不出来。

底层技术方案转向，也意味着工作方式转向，当发现一个 badcase 之后，理想内部的「分诊台」系统里的模型会自动分析这属于哪一类的场景问题，给出「分诊建议」，然后回归到模型训练上来解决问题。

这里也涉及到工作方式的转变，原来解决具体问题的人，现在变成了设计解决问题工具的人。

为了提高「诊疗」效率，理想内部会同时训练多个模型，这个过程又回到了「炼丹」的概念，贾鹏解释说：

模型训练主要两个方面，一是数据的配方，类似的场景到底要加多少，能把 case 解决掉，这是一个 know-how，不同的场景对数据的要求不一样。第二点是模型的超参，加入新的数据后，模型参数如何调整，一般情况下有 5-6 版模型会同时提交训练，然后看哪一版解决了问题，同时得分也高。

同时训练多个模型，对数据库的基础建设提出了要求，也对算力有巨大要求，这个时候就该「钞能力」上场。这里理想的优势依旧是车卖得多且贵，有这新势力车企里最好的营收和正向现金流，能够支撑背后巨大的算力支出。

郎咸朋说：

我们预计，如果做到 L3 和 L4 自动驾驶，一年的训练算力花销得到 10 亿美金，将来我们拼的就是算力和数据，背后拼的是钱，还是盈利能力。

当端到端模型替代了传统智驾逻辑「感知 — 规划 — 控制」里的大部分工作时，理想相关智驾团队的最花力气的工作也集中在了「一头一尾」，头是数据，尾是验证。

除了端到端模型和 VLM 视觉语言模型这两个快慢系统之外，理想内部还有一个系统三，称之为试验模型或者世界模型，本质上这是个考试系统，来考核整个智驾系统的水平和安全性。

郎咸朋把这个考试系统比喻成三个题库的集合：

• 真题库：人在路上驾驶的正确行为
• 错题库：正常的测试和开车过程中，用户的接管，用户的退出等行为
• 模拟题：根据所有的数据，举一反三，针对特定重复问题，生成虚拟类似场景测试

比如前面提到，想要智驾开车拟人化，像老司机，那么这个真题库的驾驶行为，就得是老司机的驾驶行为，理想试验模型里的「真题库」选取了内部评分 90 分以上的司机驾驶行为，这个群体只占理想汽车司机里 3% 的比例，会看他们驾驶的平顺性，驾驶的危险程度等等，比如司机经常开出 AEB 自动紧急刹车，那他的驾驶行为就太激进了。

经过了试验模型的大量测试之后，还会有一个「早鸟用户」的测试版本，这就是有上千辆用户车获得新的智驾系统版本，以无感知的「影子模式」在真实场景和道路里去做真实的验证和测试，这比任何车厂的测试车队规模都大。

这些千人早鸟用户测试验证的数据，又会自动回传，自动分析，自动迭代训练，进行新一轮的测试和交付。

也就是说，数据获取，模型训练，试验考试和用户交付是一个充满了自动化循环逻辑的过程，人的参与度其实非常少。

按照郎咸朋和贾鹏说法，上到「端到端+VLM」之后，行业到了一个接近无人区的地方，这里既有暂时看不到这套系统能力上限的兴奋感，当然也有必须要务实的部分，比如目前只让端到端模型输出轨迹，轨迹之后的控制还需要安全兜底，再比如关于算力的思考：之前需要堆工程师数量，往后得堆显卡的数量。

没有算力，都是空想。

没有利润，算力也是空想。

再聊一下「终极答案」：理想，特斯拉和 OpenAI 的殊途同归

正如马斯克一再强调「特斯拉是一家 AI 和机器人公司，而不仅是一家汽车公司」一样，在采访中，郎咸朋和贾鹏也把理想汽车比喻成装在轮子上的机器人，也聊到了人形机器人等具身智能载体在用「端到端+VLM」的框架的应用雏形。

特斯拉的 Optimus 机器人承载了马斯克更大的愿景，当然也是 FSD 的另一种载体，因为 Optimus 机器人释放出的信息还相对较少，但它确实拥有「端到端」模型，依靠本机的摄像头和传感器输入环境信息，然后直接输出关节控制序列。

另外，OpenAI 和英伟达投资的 Figure 机器人刚刚发布了旗下的第二款人形机器人 Figure 02，并声称这是「世界上最先进的 AI 硬件」，其中 VLM 视觉语言模型是其重要能力。Figure 02 的头部、前躯干和后躯干各配备六个 RGB 摄像头，能够通过其 AI 驱动的视觉系统来感知和理解物理世界。在官方的描述中，Figure 02「具有超人的视觉」。

当然，它自然也有 OpenAI 提供的大语言模型来和人类交流。

颇为类似的是，Optimus 机器人在特斯拉的车厂里开始打工（也是训练），而 Figure 02 也在宝马的车厂里进行测试和训练，都能够完成一些简单的工作，并且都在不断进化。

虽然理想汽车，特斯拉 Optimus 机器人以及 Figure 机器人看起来相关性不大，但一旦深究起来，底层的技术逻辑，以及关于 AI 的思考，确实殊途同归，这也是「终极答案」的由来。

我们谈了几十年的人工智能，重点终于从人工，转移到了智能。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博