一个闷热的日子，挂巴拿马国旗、船身长157米的液货船Rishiri Galaxy号停靠在印度西海岸尼赫鲁港的码头。这艘船刚从波斯湾开到这里，船上载满了工业化学品，印度的工厂用这些原材料生产药品、汽车零部件、化妆品、建筑材料和其他数十种现代产品。

途径印度的集装箱中有大约25%在尼赫鲁港装卸，这里濒临阿拉伯海，位于孟买以南。港口的集装箱吞吐量已在过去20年里增长了约两倍，去年达到了640万个20英尺集装箱。但从世界最大港口（其中许多在中国）的标准来看，这个港口仍很小。

印度目前正在采取措施积极赶上，在准备建设新港的同时扩建现有的码头。这些计划能否实现、实现的速度如何，将影响到印度最宏伟的抱负之一：将国家发展为一个成熟的制造业和出口巨头。

这一前景已变得越来越有可能实现。由于出于对美中贸易敌对立场的担心，长期以来严重依赖中国工厂生产商品的跨国零售商们在经历了新冠疫情导致的供应链崩溃后，已开始寻找替代渠道。无论谁赢得今年11月的美国总统大选，人们都预期世界两大经济体之间的贸易关系不会改善。随着企业接受这种预期，它们也在加强寻找替代的努力。许多大品牌正为在印度建厂做考察。

“世界不想完全依赖中国，”尼赫鲁港港务局主席安梅什·沙拉德·瓦格说。“毫无疑问，印度是最好的替代。现在大家都在将基地转移到印度。”

沃尔玛等大型零售商正在将目光更多地投向印度。但这个趋势能否持续下去，能否为印度带来工厂订单以及急需的制造业工作岗位的持续增长，可能取决于印度的港口能否尽一份力量。

在新孟买的尼赫鲁港，施工队正在对五个码头之一进行扩建，为其增加两个泊位，使装卸能力扩大一倍。

更大的行动将在沿海岸线往北160公里的瓦德万工业区。那里的港务局正在推进建设一个巨型设施的计划，将港口年吞吐量增加到2000万个20英尺集装箱，大约是新孟买港目前能力的三倍。

新港口的关键是它的深水区，可以容纳世界上最大的、容量达24000个集装箱的船只。印度其他港口最多可容纳容量为1.8万个集装箱的船舶。

这就限制了贸易的流动。在印度与欧洲或东亚之间的集装箱货物中，大约有25%要通过新加坡、迪拜或斯里兰卡科伦坡的港口，在这些港口，货物被转运到能够停泊印度的较小船只上，这相当于必须在芝加哥或亚特兰大转机，而不是乘坐直达航班。

瓦格说，这样一来，印度的航运公司要在每个20英尺集装箱上多花大约200美元，运输时间也增加了三天。三天的交货时间差距削弱了印度作为商品生产地的竞争力。

瓦格说，瓦德万港旨在降低此类成本，加快交货时间。“我们不应该依赖较小的船只，”他说。“我们的港口应该为未来的增长做好准备。”

印度南部喀拉拉邦的另一个港口在设计上考虑了如何容纳最大的集装箱船，并在很大程度上依赖自动化。该港口最近接收了第一艘集装箱船，以测试运转情况，预计该港将于今年晚些时候投入使用。由于当地社区的反对，该项目被推迟了数年，它是亿万富豪高塔姆·阿达尼建立的商业帝国的核心要素阿达尼集团的项目。

阿达尼长期以来与总理纳伦德拉·莫迪关系密切，后者于今年6月开始了他的第三个任期。由于在选举中的表现不佳，莫迪的印度教民族主义政党被迫与其它党组建执政联盟以维持权力，莫迪的地位因而有所削弱，但预计他将继续大力投资基础设施建设。

一些人认为，正在进行的扩张已经跟上了印度出口增长的步伐。

“各地的港口运力都在上升，”印度最大的物流公司之一Allcargo集团的创始人兼董事长沙希·基兰·谢蒂表示。“我们可能还能应付25%或30%的需求增长。”

他指出，近年来蒙德拉一个主要集装箱港口的运力有所扩大。

最近几个月，随着航运公司绕过一些目的地，将船只集中在连接东亚与欧洲和北美的主要航线上，印度西海岸的一些港口出现混乱，出港货物堆积如山。

造成这种混乱的主要原因是船只为躲避也门胡塞叛军的袭击而绕开苏伊士运河，转道非洲。由于距离更远，航运公司需要额外的船只来维持每周的计划。他们改变了一些通常停靠印度港口的船只的航向。

从长远来看，依赖印度贸易的国家呼吁采取更积极的行动，加深现有港口的航道——这是一个成本高昂且复杂的过程。

“印度港口必须进行疏浚，”印度货运代理协会联合会主席杜希扬特·穆拉尼说。该协会代表卡车运输公司、报关公司和其他公司。“中国肯定比印度有优势。”

和各地的港口监管者一样，管理新孟买港务局的瓦格对那些自己无能为力的事感到沮丧：比如，拥挤颠簸的高速公路减缓了货物的流动，以及传统上优先考虑乘客运输的火车系统。

铁路部门即将完成孟买和新德里之间的货运专用铁路走廊。这将允许集装箱双层堆叠，同时使列车的速度提高一倍，从而将系统的实际容量提高三倍。

国家政府还在开展高速公路的建设。

问题是这些努力需要多长时间才能完成，以及它们能否跟上不断增长的货运量。如果印度成为中国工业的一个可行的替代选项，需求将会更大。

“铁路和公路都必须加快速度，”瓦格说。