昨晚小鹏 P7+ 上市发布会进行的同时，奥迪也发布了全新的豪华电动品牌 AUDI，对，就是奥迪的英文名，品牌的 logo 也是 AUDI 四个字母。

我之所以知道这个新品牌的发布，是因为奥迪投入了海量的传播费用，在微博、小红书和抖音等平台上买下开屏广告位置，对外告知这个新品牌的诞生。

如果说小鹏 P7+ 的传播是一场车圈教科书般的渐进式，一浪高过一浪，最后宣布价格直达高潮的传播节奏，那么奥迪官宣新品牌的动作，只能形容为「大力出奇迹」，只要营销预算够多，那么传播量级就足够大。

但，与小鹏 P7+ 上市之后 12 分钟大定破 1 万，12 小时大定破 3 万的优异成绩相比，AUDI 品牌和新概念车 AUDI E 的发布，迎来了一场群嘲。

有的时候我们感慨，老牌车企花钱如此大方，一掷千金，就是为了博君一看，但点进评论区，全是讥讽嘲笑，甚至都没想到花点钱买点水军稀释一下评论区的反面声音。

失去了四环标的 AUDI，没人买账

曾经在中国豪华车市场上占据主导地位的 BBA，进入到了新能源时代之后，其电车产品的竞争力远不如油车时代，因而被冠以「杂牌电车」称号。

但百年车企自然也有底蕴在，其中就有品牌价值，毕竟三叉星、蓝天白云和四环在国内市场，也意味着「面子」。

全新的 AUDI 品牌，放弃奥迪经典的四环标，而采用更现代更贴合新能源时代的发光字母标，毫无疑问是一次斩断过往羁绊的勇气之举，同时也意味着极大的品牌风险。

尤其是品牌价值在走下坡路的时候更是。

套用时下流行的句式来说，「奥迪的一次勇敢，换来了一生的自闭」。

我们可以随意节选一下在 AUDI E 官方抖音和微博账号发布的广告片下的评论：

同时拥有奥迪和自卑。

 

如果是 AUDI 的话，我可能会看成出门左转的 AITO。

 

祝愿奥迪的销量和索伯 24 赛季积分一样。

 

没有四个圈谁买？

 

教科书般的脱裤子放屁。

 

广告里这几个人扭来扭去我不知道想表达什么？跟车子有什么关系？

最客气的是这条：

广告片如果少些自嗨，少些塑造逼格的话术是不是会更好一些? 也许很多人的确是厌倦了这种不接地气的广告了，即便是在汽车领域。

这里给没看过这条广告片的读者列一下里面的文案：

是否你也无法感受到完整的自己？

 

内外的世界总有一线之隔，如何去找寻你内在的梦想，又向外在世界传递能量？

 

如果你坚定了信念，并迈出了那一步，去贯通人生不同的面，再突破世界不同的界限。

 

内外的世界，拥抱新生。

 

当世界成为你的一部分，新的可能，也随之打开。

 

去拥抱，感受内心的驱使。

 

AUDI 的世界，从此刻开始，一起，行于心动间。

虽然说品牌广告片务虚一点没什么问题，毕竟昨晚发布的只是新品牌 AUDI 和概念车 AUDI E，但是对于在新能源领域已经落后的奥迪，大家没有那么多耐心了，没空去感受广告片和文案里奥迪拥抱新生的宣言和精神了。

因为昨晚国内汽车圈整体的目光都在小鹏 P7+ 身上，能在朋友圈刷到为数不多关于 AUDI 新品牌发布会的内容，是一个同行评论发布会现场的舞台：老钱的审美和造景能力你还是要佩服。

这当然是褒奖，审美和品牌价值一样，都属于底蕴。

但一个品牌不能光靠这些，不然就会像英超豪门曼联一样，从传奇俱乐部，变成了一个乐子。

所以，广告片底下所有的评论其实都在说明一个问题：别整虚的，给我看实车。

最后提一句，在微博上，这条广告片的观看数达到了惊人的 3000 万（今日下午三点半数据），但转评各自只有 200 多，这种数据几乎意味着观看数是刷出来的。

还是那句话，既然有钱刷视频数据，为啥不匀一点钱维护下评论区呢？

AUDI E，像雾像雨又像风，就是不像奥迪

和 AUDI 品牌一起亮相的还有 AUDI E 概念车，这款车基于奥迪与上汽联合开智能数字平台（Advanced Digitized Platform）打造的全新车型。

虽然是概念车，但是它也有一些可以公布的技术参数，而非样子货。

AUDI E 拥有双电机，搭载奥迪标志性的 quattro 四驱系统，零至百公里加速 3.6 秒，电池容量 100 kWh,CLTC 续航超 700 公里，800V 架构，充电十分钟，续航 370 公里，另外还可以配备后轮转向，连续减震控制及空气悬架，国产新能源有的大连屏和流媒体后视镜看起来也都有。

AUDI E 量产版定位 B 级车，会在上汽大众的上海安亭生产基地生产，2025 年正式亮相交付，另外，上汽和奥迪的合作项目在未来三年将会推出三款纯电动车型，覆盖 B 级和 C 级市场。

自此，奥迪的新能源车型就分为一汽奥迪和上汽奥迪两种路线，一汽奥迪的新能源后续会迎来基于 PPE 豪华纯电动平台打造的产品，比如 Q6L e-tron。上汽奥迪的合作，则更具本土化思维一些，是面向中国市场的需求去打造产品，因而，外界认为，于奥迪与上汽联合开智能数字平台（Advanced Digitized Platform）其实主要是上汽的技术。

于是乎，有人就评论，AUDI E 就是换壳智己。

这种合资品牌换壳国产纯电的例子已经出现不少，比如有人说，马自达 EZ-6 就是换壳深蓝 SL03，后面大众也会发布换壳版本的小鹏 G9。

当然了，智己的车在产品层面没啥问题，值得被换壳。只是，奥迪来换，就显得唏嘘了。

前不久奥迪在海外发布新款 A5 系列，大家纷纷评论，终于看到一个换代之后更好看的品牌了。在宝马 5 系等换代车型因为设计问题被诟病许久的时间点，作为 A4 系列换代车型的 A5 系列能获此嘉奖，实属不易。

不过看到 AUDI E 概念车的人，就疑惑了，这车看起来像欧拉 iQ，像问界还没发布的 M8，就是不像奥迪的设计，这不光是去掉了四环标的缘故，而是整个设计语言就和奥迪家族没有半点关系，完全的另起炉灶。

这又是一件极具勇气的尝试，但如前面所言，当你鼓起勇气冒险的时候，一方面想得是巨大回报，另一方面需要知晓风险。

横竖都错？不如从零开始

看起来，AUDI 新品牌和 AUDI E 概念车都开局不利，迎来纷纷非议，但相比你我都清楚，以 BBA 当下在新能源领域的口碑，无论怎么做，无论做什么，其实都是差不多的舆论氛围。

在新能源汽车的定义权和话语权被国产品牌拿走的 2024 年，其他品牌在新能源的动作连呼吸都是错的。

就像品牌广告片宣扬品牌精神，务虚抽象一点，给一点琢磨和体会的留白空间没有任何问题，但大伙儿就是不买账一样。

所以，对奥迪和上汽有勇气完全摒弃四环标和奥迪家族设计，完全地从零开始，去造一辆只属于 AUDI 品牌的电动汽车，我是钦佩其魄力和勇气的。

如果曾经的 e-tron 系列没有因为奥迪品牌和四环标志而热卖，那么凭什么认为 AUDI 品牌加上四环标就能成功呢？

如果上汽对自家新能源技术有信心，奥迪对自己的本土化有决心，那么 AUDI 品牌和 AUDI E 的出现，也就合情合理，去除幻想，直面市场。

新能源的竞争，目前实际上已经变成了新品牌的竞争，身位靠前的理想、零跑、问界、蔚来、小鹏等等，无不是从零开始入局的，哪怕是极氪、岚图、深蓝、阿维塔、埃安、昊铂、智己、极狐等等，也是大集团的新能源新品牌。

一方面，AUDI 品牌从诞生开始，就必须接受全世界最残酷的新能源市场竞争。

另一方面，也只有把过往的品牌价值清零，才能真正地参与到竞争当中，这就像一场在惊涛骇浪中的游泳比赛，只有脱光了，投入水中的人才能到达终点，穿着衣服试试水温的人，永远只能在岸边。

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2024 年 11 月，对于曾经一些表示「捍卫纯电荣耀，我辈义不容辞」的品牌来说，是一个态度上的转变时刻。先是有媒体曝出蔚来会通过第三品牌「萤火虫」来进入增程汽车市场，然后就是今天，11 月 6 日，小鹏的 AI 科技日活动上，何小鹏表示：属于小鹏的增程车，已经在计划内。

纯电大旗，只有特斯拉一家还在苦苦支撑。但，消费者买车才没有这样的包袱，市场会教育消费者，也会教育厂商。

小鹏超级电动：430km 纯电续航，1400km+ 综合续航

虽然说纯电品牌们想尽一切办法加大电池，降低能耗，加强快充速度，还有建设充电和换电网络，但和已经极为成熟的加油网络相比，还是差点意思。

以及，其实大多数人没经历过真正的没电趴窝，但有一个邮箱，那确实安心不少。

加上充电换电等等基础建设只能说是风景这边独好，世界大多数地方的充电基础设施建设还远远不够，因此想要出口海外，增程式新能源汽车，是一个折中的方案。

介绍完背景，就该何小鹏发言了，他表示，小鹏汽车再做一个普通增程车没有什么意义，小鹏做的是「鲲鹏超级电动体系」，其中，鲲代表超级增程系统，采用下一代增程技术，鹏代表着小鹏一直领先全球的纯电体系。

因此，小鹏认为，这个增程不是普通增程，而是新技术加持下的新一代增程技术融合小鹏在纯电上的能力，相当于强强组合的动力系统。

在新电机以及全平台 800V 技术加持下，小鹏未来的超级增程系统新车的纯电续航达 430km，可以算是目前增程车里最长的纯电续航里程，几乎赶上一些中低端纯电电车的续航了。在满电满油的情况下，整体续航最高可以达到 1400km。进可跑跨省际长途，退能纯电保证一周上下班通勤。

支撑这个「鲲鹏超级电动体系」有两项纯电新技术，一是小鹏的 5C 超充 AI 电池搭配 S5 液冷超快充站，可以 1 秒充电超 1 公里的续航里程，仅需 12 分钟即可充满 80%；二是新的混合碳化硅同轴电驱，电驱 CLTC 效率 93.5%，体积相比于传统电机减少 30%，可以给后排留更多空间。

另外，针对低电量状态下，电动机介入发电发出的噪音和抖动问题，小鹏也表示他们的鲲鹏超级电动体系能够实现超级静音，低电状态的声音只比纯电高 1 分贝，驾驶感受和纯电没有区别。同时，小鹏增程的「一车双能」针对相对平滑的铺装路面，车辆将更多使用电能，减少能耗；针对爬坡、泥泞、雪地等场景，发动机会提前介入避免电量过低导致动力不足。

小鹏的「星辰大海」：自研芯片，Robotaxi ，飞行汽车，机器人

说完前面实际的内容，看完了面包与蜂蜜，接下来就是属于小鹏的「星辰大海」时刻，此时的小鹏汽车，可以说是特斯拉在中国开的影分身，技术重点几乎重合。

智驾的竞争同时对云端算力和车端算力提出了要求，另外为了解决公版芯片大量通用算力被浪费的问题，小鹏汽车决定自研芯片。

在这次 AI 科技日活动上，何小鹏揭晓了自研的小鹏图灵 AI 芯片最新进展：今年 10 月，小鹏的图灵 AI 芯片已跑通最新版本的智驾功能，用 40 天完成了 2791 项功能验证。

因为小鹏的「星辰大海」包括了汽车、机器人和飞行汽车，所以这颗图灵 AI 芯片的设计初始就支持这三种产品形态，为 AI 大模型定制，为端到端而生。

算力上，图灵 AI 芯片拥有 40 核处理器，支持高达 30B 参数的大模型运行，AI 算力两三倍于目前行业主流的英伟达 Orin-X。

和图灵 AI 芯片相配套的，还有小鹏沧海底座，这是小鹏为 L4 级别完全自动驾驶设计的技术底座，涵盖了核心计算平台、基础软件平台以及智能车控应用平台，可将整车总通讯带宽提升 33 倍、摄像头出图速度提升 12 倍，同时实现 L4 级别的安全冗余。

前不久特斯拉 10 月 10 日的发布会，为我们展现了无人驾驶的未来：Cybercab 和 Robovan，两种没有方向盘和脚踏板的无人驾驶出租车和无人驾驶巴士。

而在特斯拉发布会之后，小鹏也表示，他们的 Robotaxi 也正在紧锣密鼓的研发中，与特斯拉英雄所见略同了。

今天，何小鹏透露了它的更多信息：

小鹏在现有的 Pro 和 Max 车型之上，还有「Ultra」车型，这是一种 Robotaxi 的新形态，将搭载多颗小鹏图灵 AI 芯片和小鹏沧海底座，具备高达 3000T 的车端算力，拥有 L4 级智能驾驶能力。

方向盘问题上，小鹏也希望通过线控转向技术，让未来的方向盘变为「可选」或者是「可隐藏」。

在颇具争议的飞行汽车路线上，小鹏也有小鹏汇天在持续研究，并且还画了更大的一个饼：小鹏汇天高速长航程飞行器，6 座，采用混合能源动力形式，最长空中续航可达到 500 公里，最高 360km/h 航速。

星辰大海的最后组成部分，则是小鹏的 AI 机器人 Iron。

一方面，这是和小鹏汽车在技术上同源的产品，一样会搭载图灵 AI 芯片，赋予机器人自主思考和推理能力；在行动上也依靠端到端大模型，实现行走能力，完成手指的抓、拿、放等精细任务；另外底层的小鹏天玑 AI OS 是底层操作系统，让机器人拥有流畅类人的对话能力。

另一方面，何小鹏表示，做 AI 机器人其实比做 AI 新能源汽车要难，没有 500 亿投入做不好 AI 机器人。

小鹏 AI 机器人 Iron 大小和真人无异：身高 178cm，体重 70kg，拥有超 60 个关节，可模拟人类站立、躺卧、坐。

和特斯拉的 TeslaBot 机器人已经进厂打工一样，小鹏 AI 机器人 Iron 也已进入小鹏工厂工作，未来则可能出现在销售门店、办公室、家庭等场景。

今天的小鹏 AI 科技日其实内容相当多，不过发布会安排得也相当紧凑，许多信息更像是预告，只露出未来的冰山一角。不过步入下半年后的小鹏节奏明显好了起来，一方面是 MONA 03 车型持续大卖，明天正式上市的 P7+ 预售表现也不错，销量算是稳住了。另一方面，一次画了自研芯片、 Robotaxi 、飞行汽车和 AI 机器人四个大饼，也是小鹏在发出「未来可期」的信号。

当然，介于当下和未来之间，最让人期待的，还是小鹏的增程汽车，以及背后的出海野心。

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打个不恰当的比喻，「蔚小理」三家类似于魏蜀吴，理想目前状况最好，加上李想本人此前热衷于在微博上进行文字创作，点评天下大势，理想自然像魏国。蔚来不好打嘴仗，常说做好自己的事儿，通常处于防守地位，那当然像吴国，况且李斌这几年对外和处事风格有所转变，愈发成熟，也像东吴从孙策到孙权的过渡。

小鹏像蜀国，大概就是说小鹏搞新能源，那是相当正统，只搞纯电，醉心智驾，不像其他家携增程以取市场，靠油箱以致千里。

另外，演义里「天下英雄，唯使君与操耳」是曹操说给刘备听的，但是现实里，小鹏还是很喜欢说类似的话，比如智驾层面，小鹏表示，就我和华为能算第一梯队。

接着，在昨天，小鹏又表示，在三电（电池，电机，电控）领域，能和我打的就只有特斯拉。

这叫啥，这叫「两句话证明我是新能源正统，承特家三电之余烈，同华为智驾之威能，铸产品于南国，输技术往西欧」。

关键是，小鹏做的这些事，大家都认，但不怎么买。

小鹏也不太着急，既然做到了你认，那缺的就是说到你买，于是，就有了昨天的一场沟通会，讲小鹏如何和特斯拉一样，10 度电跑 100 公里。

开宗明义：能耗水平，是检验续航能力的唯一标准

大家不买新能源的一个主要原因，当然还是续航焦虑，「跑三百公里没电了找不到充电站」是所有电车用户头上悬着的达摩克利斯之剑，为了缓解焦虑，有的加大电池，有的加个油箱，有的搞换电。

正统电车不搞这些，特斯拉 Model 3，就 60 度电池，也很能跑。小鹏也一样，刚发布的 P7+，也是 60 度电池，车长 5 米多，重量接近 2 吨，和特斯拉 Model 3 一样的电耗水平。

小鹏没明说，但言下之意就是要是我搞一个更小更轻的车，电耗水平肯定比特斯拉 Model 3 还要好一截。

电车之所以比同尺寸油车重上半吨左右，主要还是因为加了大电池，电池越大，续航越长，电池越大，重量越大，重量越大，续航越短，差点儿就成了「电池越大，续航越短」的悖论了。

带着电池重量跑的电车，确实始终有电池越大，电耗越高的问题，所以小鹏的理解是，想要电车续航长，堆电池是最低技术水平的方法，系统化解决能耗难题才是正确突破口，小鹏绝不做高成本、高重量、高能耗的产品。

一句话就是「能耗水平，是检验续航能力的唯一标准」。

道理还是很好懂的，电车成本主要在电池，60 度磷酸铁锂电池的成本，那可比 100 度三元锂电池的成本低太多了，加上更小电池带来的更低重量更低能耗，电费也能省一些。

毕竟买小鹏的人大概是买大 G 群体的反方向：在乎价格，在乎用车成本。

四大准则，抠出多出来的 136.5 公里续航

前不久发布的纯电大 G 搭载了 122 度电的三元锂电池，CLTC 续航里程为 571 公里。

小鹏 P7+ 长续航 Max 版本搭载了 60.7 度电池，CLTC 续航里程为 602 公里。也就是说，理论上来说，小鹏 P7+ 以前者一半还不到的电池电量，达成了更高的续航里程。

这里不是为了拉一踩一，毕竟纯电大 G 定位是越野车，方盒子造型，重量为 3 吨，还有四个电机，几乎没有为省电做太多的工作，定位不一样。

拿二者对比，只是拿两个极端方向做对比，不考虑省电的车，和全为省电考虑的车，电耗水平千差万别。

小鹏 P7+ 省电的第一个准则：车身设计和制造工艺。

之前小米 SU7 发布会上，小米大讲特讲了那个 9100 吨锁模力压铸机，其实小鹏厂里还有个更大的家伙：小鹏 P7+ 基于 16000 吨超级压铸设备打造，首次实现国内大铸件及钢侧围的车身量产。全新工艺让车身减少 2000 个焊点，集成零件 167 个，实现 30kg 的减重。

这些工作带来了 8 公里的续航提升。

然后在车身设计上，经过 20 处风阻优化，通过 600 次 3000 小时仿真优化以及三轮风洞试验，以及内置主动进气格栅、气动尾翼等空气动力学套件的加持，最终做到 Cd 0.206 的风阻系数。

设计优化，带来 23.3 公里的续航提升。

另外，小鹏 P7+ 首发了 Formula E 低滚阻橡胶配方轮胎，有效提升续航效率 5%，这里又把续航里程增加了 9 公里。

小鹏 P7+ 省电的第二个准则：三电管理

虽然说是电池、电机和电控三电，但它们不是分开的，而是紧密联系的，三电管理好不好，电耗水平天差地别。

小鹏 P7+ 在这块做了大量工作：

• 国内首发搭载 AI 智能配电功能，低压能耗降低 17%
• 全系标配的 800V 电驱系统，采用主动油冷润滑技术，电机损耗减少 17%
• 全新 SiC 碳化硅功率模块，拥有理论最高 99.5% 的效率表现
• 全新 SoC 电池解析技术，电能释放更强

以上四点在三电管理上的优化，总计让小鹏 P7+ 获得 33.6 公里的续航提升。

小鹏 P7+ 省电的第三个准则：X-HP3.0 智能热管理系统

和三电管理类似，热管理也是在各个环节各个场景里面一点点一个个地抠出续航出来，比如在高速场景，通过智能调节热管理系统，合理利用自然风量以减少热管理制冷量，实现乘员舱与动力舱高效的热交换，从而降低动力电池能耗。

在高温场景，做到智能补偿，实现 0.5 摄氏度级别的温控识别水平；在低温场景，能做到主动循环保温，优化能量循环路线，充分利用余热减少热损失。

电车空调也是耗电大户，这里也可以通过 AI 节能模式，精准控制内外循环比例来降低功耗。

在热管理这块的优化，小鹏 P7+ 又获得了 45 公里的续航提升。

小鹏 P7+ 省电的第四个准则：驾驶控制

这里的驾驶控制分为两个层面，一是司机主动驾驶，二是智能辅助驾驶。

在司机完全接管，主动驾驶的时候，可以通过高效动力标定与精准动能回收，能降低 20% 的动能损耗。

在智能辅助驾驶时，小鹏 P7+ 首次搭载的 AI 鹰眼视觉智驾方案也可以将总系统功耗做到行业领先水平。

依靠这两个层面的驾驶控制，小鹏 P7+ 再获得了 17.6 公里的续航提升。

也许这里小鹏说的通过四大准则上的优化和改进抠出来的 136.5 公里续航提升是实验室数据，但也展示了电车提升续航两种思路的差异：大电池不是唯一解，电量重量和性能需求之间还有一个最优解。60 度电池，单电机，参数上不一定好看，但买车和用车成本肯定会低。

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虽然如今中国车市的主旋律是新能源化、智能和智驾化，但不谈大趋势，只看短期的话，纯燃油和新能源的销量还是五五开的局面，也就是说，这个市场依旧巨大，大家可以转型，但没必要放弃这块市场，尤其是已经有基本盘的品牌而言。

那么，去年中国市场里，燃油车销量第一的中国品牌是哪家呢？答案是吉利。

吉利油车的主力车型，就是轿车星瑞和 SUV 星越 L，二者加起来的销量每月也有两三万之多，今天这两款代表吉利油车基本盘的车型都迎来了车型上新：吉利星瑞·东方曜&星越 L·东方曜上市了。

东方，是美学底蕴所在，曜，是阳光，也是美学灵感所在。

吉利副总裁陈政认为，光影才是汽车设计的最高境界，比注重点线面体更为高级，所以在配色上，星越 L·东方曜有东方青全新配色，青翠生机，对应的是「光」，而星瑞·东方曜获得了全新的云砚磨砂灰专属车色，借助专业级颜料和先进喷漆工艺，还有哑光助剂，呈现出缎面质感，对应的是「影」。

另外，诸如戏韵芳华 IP 压印，祥云印月纹样，还有明月琉璃水晶挡把及旋钮等等有中式美学元素的设计，更加印证了这两款车的东方美学风格。

动力配置上，星瑞·东方曜最高可选 2.0TD 高功中置缸内直喷涡轮增压发动机和爱信 8AT 变速器的组合，获得最大功率 175kW，峰值扭矩 350N·m，百公里加速 6.6 秒，同时它也别吉利 CMA 架构平台的产品，前麦弗逊+后多连杆独立悬架，搭配采埃孚 DP-EPS 高性能精准转向系统，驾控方面有所保证。

作为一款 A 级轿车，星瑞·东方曜配有 12 扬燕飞利仕音响，哈曼技术和哈曼调教，同时主驾还有头枕扬声器，有共享模式、驾享模式、私享模式、智能模式四种模式。

另外还有 Flyme Auto 车机系统，手机无线充电、车载香氛系统、256 色无级氛围灯偏豪华体验的配置。

智驾层面上，在多个摄像头、毫米波雷达和超声波雷达的搭配下，高配版星瑞·东方曜配有 15 项 ADAS 主动安全功能，包括 CMSR 后碰撞预警、RCTA 后方交通穿行提示、LCA 变道辅助、DOW 开门预警、ICC 智能领航系统、ACC 自适应巡航控制系统、LDW 车道偏离预警系统、LKA 车道保持辅助系统、ELKA 紧急车道保持、AEB 城市预碰撞系统、AEB-P 行人识别保护、SLIF 速度限制提醒、TSI 交通标志识别、FCW 前碰撞预警、IHBC 智能远光灯控制等。

星越 L·东方曜作为 SUV 车型，更加注重驾乘感受，配有 CCD 可变阻尼悬架，拥有舒适、标准、运动三种悬架模式。

另外还配有博格华纳第 6 代电液式四驱：50:50 前后扭矩分配，0.03s 响应速度，1250N·m 最大承载，带来了同级里靠前的四驱性能，适应各种路况。动力配置上，星越 L·东方曜高配版也采用了 2.0TD 高功率发动机+爱信 8AT：最大扭矩 350 N·m，最大功率 175 kW，麋鹿测试 79km/h。

在豪华和舒适性配置上，星越 L·东方曜可以说「电味儿十足」，很多高端电车的配置都可以在这款车上看到，比如后排电动调节+后排座椅加热，副驾一键放平，还有主驾 8 点 3 档座椅按摩+主驾头枕音响。

25.6 英寸 AR-HUD 提供了车间时距提醒、驾驶辅助预警、车道偏离预警等功能，另外支持光线自动感应调整和雪地模式。

车机配置上，星越 L·东方曜配有高通骁龙 8155 芯片，车机系统采用银河 OS 2.0，算是油车里不错的配置。

星瑞和星越 L 同属于吉利中国星系列，历来都偏好国韵风华的元素，此前采用了「中国功夫、岭南醒狮、中国传统色、中国诗词、龙门金刚、鸿鹄志、川剧变脸」等中国传统文化，推出天青釉、苍穹灰、翠羽蓝、石青石绿、采青、远黛磨砂灰、晴山紫、皓月白等国风车色。

这一次星瑞·东方曜和星越 L·东方曜的发布会地点，也选在了西安的大唐芙蓉园紫云楼下，更是契合了汉唐盛世的风貌，所以这一场行业里已经比较鲜见的燃油车发布会也显得格外有意思，一方面说明中国的汽车设计，尤其是吉利的汽车设计，愈发有自信了，敢于使用此前行业少有的国风元素。另一方面，在行业目光都投向新能源汽车的时候，星瑞·东方曜和星越 L·东方曜在配置上和产品上也更加偏向「电味儿」。

实际上国产新能源汽车上的不少豪华配置，都源自高端乃至豪华燃油车，属于是旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家，在这一波新能源普及浪潮里完成了用户教育和用户心智占领，接着再接再厉，出现了国产燃油车上面，不得不说也是一种曲径通幽的路线。

整体来说，星瑞·东方曜和星越 L·东方曜是一次用户感知挺明显的焕新，能够帮助吉利在转型新能源的同时，稳住燃油大盘，毕竟大趋势是大趋势，销量也是销量。

最后是价格环节，星瑞·东方曜推出 1.5TD+7DCT 和 2.0TD+8AT 共五个版型，官方指导价为 9.97 万元-13.87 万元；星越 L 在现有车型上加新推出两款东方曜版型，星越 L 系官方指导价区间为 14.77 万元-17.97 万元。

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在《黑神话：悟空》这款游戏中，玩家想要打出高额伤害，就需要积攒「棍势」，然后打出重击，但「棍势」不是凭空获得，需要玩家在游戏里命中攻击，蓄力和闪身才能获得。

老话就是「不积跬步，无以至千里」，俗话说就是「开大得先积攒能量」。

今年的高通骁龙峰会 2024 就有一种高通攒出了四段「棍势」然后打出的感觉，首日的骁龙 8 至尊版移动平台发布足够炸场，性能飙升；汽车平台则首次成为骁龙峰会的重磅主题之一，第一天刚说完「Snapdragon Everywhere」，次日就推出了全新骁龙座舱至尊版平台和 Snapdragon Ride 至尊版平台，让骁龙越跑越快，跑向无处不在。

一言蔽之，高通对汽车市场的重视程度前所未有，同时当下汽车市场的变局，刚好让高通再遇良机，就像当年高通随着功能手机转向智能手机的历史转变而成为科技巨头那样。

一芯双平台，高通的野心不止座舱

自骁龙汽车 602A 平台和骁龙汽车 820A 平台（也就是第一代和第二代的骁龙座舱平台）开始，高通开始进入并站稳汽车车机领域，当时智能座舱概念还不清晰，大多采用 Android 系统的车机还可以被认作是一个对安全性和稳定性要求更高的车载平板。

稍微关注这一年来汽车发布会的人就会明显感知到，骁龙 8295 出现在发布会上的频率越来越高，而这是骁龙第四代的座舱产品，它就像骁龙 8 系移动芯片出现在手机发布会的一样。

汽车不仅仅是一种交通工具，也是一种智能联网设备，不管是座舱的影音娱乐设备，还是诸多舒适性配置，都有赖于强大的座舱芯片来驱动座舱内的数个屏幕，数十个扬声器。

在安全稳定可靠之外，座舱系统的流畅与否亦是汽车产品力的重要指标，而座舱芯片是否强大，直接关系到座舱系统的流畅度。

如此背景下，在座舱芯片上已然处于领先位置的高通，推出了骁龙座舱至尊版平台来支持先进的数字化体验。

骁龙 8 至尊版移动芯片依靠高通自研的 Oryon CPU 架构实现了相比于上代产品巨大的性能飞跃，超大核的主频更是达到了移动芯片未曾触及的 4.32GHz 。同样的，骁龙座舱至尊版平台和 Snapdragon Ride 至尊版平台也采用了一样的高通 Oryon CPU 架构，相较于上一代产品，实现了 3 倍的 CPU 性能提升，同样的，GPU 性能也实现了 3 倍的性能提升，而 Hexagon NPU 实现的 AI 性能提升则高达 12 倍。

之所以把骁龙座舱至尊版平台和 Snapdragon Ride 至尊版平台放在一起说，是因为这两个平台可以分开，汽车厂商可以用骁龙座舱至尊版平台打造顶级的座舱体验，也可以用 Snapdragon Ride 至尊版平台实现高阶智能驾驶功能，也可以在同一块 SoC 上同时运行数字座舱和智能驾驶功能。

所以作为骁龙数字底盘解决方案的两个组成部分（另外两个部分是骁龙汽车智联平台和骁龙车对云服务），骁龙座舱至尊版平台和 Snapdragon Ride 至尊版平台具有相当大的灵活性。

当然，强大依然是这两个平台的第一标签，以骁龙至尊版座舱平台为例，Oryon CPU 架构能够支持多个虚拟环境和多样化的跨域应用，因为座舱系统往往会同时运行多个应用，比如导航、娱乐和通信，并且都处于台前常驻，而 Oryon CPU 架构能够保证多个应用程序同时流畅且无延迟的运行。

骁龙座舱至尊版平台中集成的 Hexagon NPU 是各模块中性能提升最多的，AI 算力是前代骁龙 8295 的 12 倍，这意味着它能够在本地处理数十亿参数的大语言模型，而不必等云端大模型的反馈。

在小红书等社交平台上经常有新手司机问汽车屏幕上的故障灯或者故障警报是什么意思，实际上这种事儿问大语言模型就行了，一些大语言模型会根据车辆维修手册进行训练，AI 助手会检索和解读这些故障灯和故障警报的意思，给出处理和维修建议。

相信不少人也注意到了，以往汽车里面也就两个屏幕，仪表屏和中控屏，但是现在汽车里面的屏幕数量正在飞速增加，除了基础的仪表屏和中控屏，还有副驾屏，后排娱乐屏；如果是 6 座车，很可能后排娱乐屏就得配四个，说不定还有投影大屏和扶手处的小控制屏，数量多之外，分辨率都从 1080P 奔着 4K、8K 的趋势去了。

不光是分辨率高了，现在汽车座舱系统的动效也越来越炫酷，能上 3D 动效就不用 2D，能高帧率动画就不搞 PPT 动画，不光一个屏幕动，所有屏幕都在动，甚至在今年骁龙峰会上，做游戏和游戏引擎的 EPIC 也来登台了，以后的座舱系统，还会用到虚幻引擎来做渲染，好看是好看了，芯片压力大啊。

比屏幕更多的是扬声器，现在国产新能源卷配置，20 多万的车，也配 20 多个扬声器，加上座舱内语音交互频率高，但是乘客很可能有几个，而且座舱内放音乐，座舱外还有路噪风噪，也对声音的处理提出了挑战。

综上要求，一般车机芯片看了都要罢工，不过既然骁龙座舱至尊版平台号称强大，不光是要搞定上面的挑战，也要给未来留出冗余。

骁龙座舱至尊版平台和 Snapdragon Ride 至尊版平台配备面向汽车应用设计的 Adreno GPU，拥有独立于 NPU 的专用图形处理器，前面说的 3D 动效和界面，还有高帧率高分辨率实时光追游戏等等都没问题。

而新平台中负责将内容传输到车辆屏幕的显示处理单元（DPU）能够支持 16 个 4K 像素的屏幕，也能混合处理不同层级和类型的数据，包括视频、图形渲染以及摄像头内容，让各种信息有序连贯呈现。

全新座舱平台支持分区音频体验，通过定位乘客的车内位置，并根据座位了解乘客需求，让车内的每个人都拥有自己专属的工作或娱乐区域。另外，新平台专用的 AI 音频处理器能够让座舱系统在各种语言、方言和背景噪音中进行高级唤醒词检测。

如果说骁龙座舱至尊版平台的进化，是进一步巩固自己在座舱平台领域的领先地位，那么 Snapdragon Ride 至尊版平台则是高通的野心所在：智能座舱在手，再图智能驾驶。

和骁龙座舱至尊版平台支持如此多的屏幕类似，Snapdragon Ride 至尊版平台也支持超过 40 个传感器，包括车外多个 1600 万像素的摄像头，以及面向乘客的 360 度全景红外摄像头，并利用神经网络实现这些传感器数据的低级别融合（指原始数据的融合，优点是数据噪声小，缺点是数据量大），然后对物体和轨迹进行稳定性检测、分类和预测。

智能驾驶的难点之一在于车辆行驶的情况极其复杂，黑夜环境、逆光环境和雨雪雾天气会影响毫米波雷达和摄像头的感知，所以 Snapdragon Ride 至尊版平台特别支持多模态传感器数据流，提升不同外部条件之下的图像效果，另外，手机相机有 HDR 功能，Snapdragon Ride 至尊版平台也有高动态范围的曝光设置来应对复杂光照环境，清晰识别物体、标识和车道标记。

激光雷达抗干扰能力强，但是获得的点云数据分辨率不够高，当然，激光雷达也朝着高分辨传感器的方向快速发展，Snapdragon Ride 至尊版平台采用了异构架构，也配有专用的处理器，能够处理激光雷达的点云数据或更低级别的数据，并实现与同一 SoC 上其他传感器的低级别融合，而不会将数据集中在单个内核中进行高负载处理。

之前有不少博主分享过「哨兵模式」的优点和烦恼，比如能够持续记录车辆环境信息，对一些恶意划车、意外剐蹭的情况留下证据追责，但是这个模式耗电量着实不小，开一天就是五六度电，在公共停车场长开的话，相当于每月要花近 100 元电费来订阅这个服务，并且还会影响车辆续航。

Snapdragon Ride 至尊版平台有希望让这个功能变得又省心又省电，因为它的设计可以将智能电源管理硬件和软件相结合，平衡功耗，实现始终在线的低功耗安全监测。

另外，自特斯拉 FSD V12 版本把端到端推到行业台前，目前业界主流智驾方案都已经或者即将迁移到这个高效但神秘的技术路线当中。对于 Snapdragon Ride 至尊版平台来说，支持端到端架构是必然的，更重要的是，给端到端以及其他智驾路线留出安全冗余：内置的安全岛控制器和硬件架构可以实现隔离和无干扰运行；主控制域的 TrustZone 则被用于专门管理一些关键变量，比如转向指令或者刹车请求。

过往已经有不少智驾厂商基于 Snapdragon Ride SoC 或者 Flex SoC 等芯片做出了智驾方案，而在这次骁龙峰会上，历史最悠久的汽车厂商之一的梅赛德斯奔驰，和史上最快突破 100 万辆销量的新能源品牌理想，都宣布了将会在其未来的量产车型中采用至尊版骁龙汽车平台，这也算是这款新平台的初战告捷。

一芯不止二用，至尊版骁龙汽车平台为何能分能合？

如开头所言，骁龙攒出「棍势」并打出爆炸效果之前，已经做了非常充分的准备了，而行业变革的节奏，与之也暗暗契合。

自骁龙 602A 平台诞生，骁龙的座舱平台已历十年四代；Snapdragon Ride 平台诞生也有四年，Snapdragon Ride Flex 则是汽车行业首款同时支持数字座舱和 ADAS 的可扩展系列 SoC，提供从入门级到超级计算级别的可扩展性能。

这段时间恰好是汽车行业变革最为猛烈的十年。

汽车的电动化、智能化和网联化固然是趋势，但变化并非只有好处，比如在这个过程中，汽车的电子控制单元（ECU）越来越多，从传统的引擎控制系统、安全气囊、防抱死系统、电动助力转向、车身电子稳定系统；再到智能仪表、娱乐影音系统、辅助驾驶系统；还有电动汽车上的电驱控制、电池管理系统、车载充电系统，以及蓬勃发展的车载网关、T-BOX 和自动驾驶系统等等。

传统汽车的电子电气架构大多是分布式的，多一个功能或者模块，就可能多一个电子控制单元（ECU），最终电子控制单元（ECU）数量可能达到上百个之多，然后通过 CAN（Controller Area Network，一种高速稳定串行通信协议）和 LIN（Local Interconnect Network，一种低速低成本的串行通信协议）总线连接在一起。

随着 ECU 越来越多，整个汽车的电子电气架构越来越复杂，也越来越不稳定，弊端逐渐显现：

• 算力分散无法高效利用，每个控制器芯片算力都有冗余，但各自为政，效率低下
• 线束成本及重量劣势，ECU 多意味着线束多，甚至可达 2km 长，20-30 公斤重的程度
• 无法支持高带宽车内通信：总线负载大，容易信号丢帧，总线堵塞
• 系统集成及 OTA 维护困难：各个 ECU 开发主要由各 Tier1 提供给主机厂，主机厂由内部团队进行集成整合，后期在线升级难度大

然后为了解决分布式电子电气架构的诸多问题，不少车企开始改进架构，进入了基于功能域控制器的架构。

所谓基于功能域控制器的架构，就是化零为整，把功能相似但分散的 ECU 功能，整合到比单个 ECU 更强的硬件平台上，称为「域控制器」（Domain Control Unit，DCU）。

平台化、高集成度、高性能和良好的兼容性，以及丰富的硬件接口资源以及强大的软件功能特性，让域控制器能够独挡多面，简化了电子电气架构，也降低了开发和制造成本。

一般而言，域控制器主要有五种：动力域（Power Train）、底盘域（Chassis）、车身域（Body/Comfort）、座舱域（Cockpit/Infotainment）、自动驾驶域（ADAS）。

也有汽车企业会进一步集中域控制器，整合成「车控域控制器（VDC，Vehicle Domain Controller）、智能驾驶域控制器（ADC，ADAS\AD Domain Controller）、智能座舱域控制器（CDC，Cockpit Domain Controller）」的三域架构。

我们可以把汽车的电子电气架构的进化归结为「各自为政」，到「诸侯分封」再到「中央超算+区域控制」的趋势。

这也是为什么全新骁龙座舱至尊版平台和 Snapdragon Ride 至尊版平台可分亦可合的原因之一，不同汽车厂商造车的电子电气架构不同，技术路线选择不同，对汽车的域控制器定义不同，所以需要灵活的技术方案，来应对复杂的客户需求。

当骁龙座舱至尊版平台和 Snapdragon Ride 至尊版平台分开的时候，各自负责智能座舱域控制器（CDC，Cockpit Domain Controller）和智能驾驶域控制器（ADC，ADAS\AD Domain Controller），是目前行业的主流方案。

也正如前面所说，平台化和高集成度是趋势，三域划分即便足够简单，但也可朝着舱驾一体的方向大胆迈进，这就是高通在骁龙汽车平台里埋下一芯双平台的意义所在，汽车中央超算的概念，和手机芯片集中成 SoC，把 CPU 、 GPU 、 NPU 和基带等等集中到一起有异曲同工之妙，但又更为复杂。

中央超算内含两个平台，不仅仅是要一芯二用，还很可能需要运行好几个操作系统，这就需要平台采用异构架构，应对不同的系统或者应用，而保证性能最大化。

至尊版骁龙汽车平台还采用了高通技术公司的全面软件栈，通过 Type-1 安全管理程序支持硬件虚拟化，该管理程序支持多个拥有独特操作系统的客户虚拟机，可以不受干扰并且同时独立运行。

在万物皆可 OTA 的时代，至尊版的骁龙汽车双平台自然也要为行业向软件定义汽车的转型而打造，保证统一软件框架实现可升级性，也要方便汽车制造商通过基于云的工作台加速功能开发，简化软件开发流程以实现持续改进，并加快新特性和新服务的上市时间。

简言之，骁龙带来的至尊版汽车双平台能让座舱和智驾系统升级快，改错快，加功能也快。

当至尊版汽车平台出现在骁龙峰会上的时候，其实 “水到渠成” 的感觉会大于 “初来乍到”，骁龙不止于手机平板和电脑，也不止于 VR 和 AR，汽车这个曾经古老而迟缓的行业正面临着百年变局，骁龙是这场变局的推动者和参与者，也想变成这场变局的风向标之一。

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高通的骁龙旗舰芯片这几年的命名几经变更，比如前几年突然出现的骁龙 888，主要图一个吉利，后面变成了骁龙 8 Gen1、Gen2、Gen3，到了今年骁龙移动芯片的命名开始和 PC 端命名接近，英文名 Snapdragon 8 Elite，中文名骁龙 8 至尊版。

取这个名字不光要勇气，其实也需要一点底气，不过从这一代骁龙 8 系旗舰芯片的账面表现来说，说是至尊问题也不大。

Oryon CPU 架构初来移动端，全大核，跑分强

以往的移动端芯片设计许多用到了 big LITTLE 架构，即大小核架构，由此还可以派生出「超大小」架构，用超大核和大核（性能核心）负责重载任务，比如大型游戏，用小核（能效核心）负责轻型任务，比如聊天和网页浏览等。

不过我们也可以看到，移动端芯片的小核数量一直减少，骁龙 8 Gen2 有 3 个小核，到了骁龙 8 Gen3 变成了 2 个小核，今年的骁龙 8 至尊版干脆直接取消小核，变成了全大核架构，2 个超大核心配合 6 个大核心。

去年高通把自研的 Oryon CPU 架构带到了骁龙 X Elite 上，今年第二代高通 Oryon CPU 架构来到了骁龙 8 至尊版上，这也是这次这款旗舰芯片架构变化，以及性能暴增的主要原因。

首先就是骁龙 8 至尊版超大核的主频达到了惊人的 4.32GHz，这样的主频出现在移动端芯片上确实让人意外，毕竟这样的数字一般是出现在桌面芯片上。

哪怕是另外的 6 个大核，其主频也达到了 3.53GHz。

在这样的架构加持下，骁龙 8 至尊版的试验机型在 Benchmark 6 的跑分中能够获得单核超 3200，多核超 10000 的上佳成绩。

作为对比，上代骁龙 8 Gen3 在 Benchmark 官方网站上的典型成绩是单核 2213，多核 7466。

上上代骁龙 8 Gen 2 的 Benchmark 6 典型成绩则为单核 2036，多核 5697。

所以说这次骁龙 8 至尊版的 CPU 性能是挤爆牙膏一点儿问题也没有，按照高通的说法，骁龙 8 至尊版的单核性能和多核性能相较于上代都提升了 45%，同时能耗也降低了 40% 以上。

另外为了适应 AI 时代的需要，这代 Oryon CPU 的内存架构也有巨大的升级，每个 CPU 丛集都有 12MB 的 L2 缓存，另外超大核和大核的 L1 缓存也比之前有所增加，同时骁龙 8 至尊版也支持目前最先进的 LPDDR5x 内存。

捆绑虚幻 5 引擎，GPU 也变强了

我们知道游戏性能表现是 CPU 和 GPU 一起合力的结果，所以这一次 CPU 的性能提升自然也会提升游戏性能表现，高通举的例子是在虚幻引擎的 Chaos Physics 系统，这是一个旨在赋能下一代游戏的模拟工具，在这个工具中可以在终端侧实时模拟所有必要的游戏物理系统。因为这代骁龙 8 至尊版的 CPU 性能加强，它支持在这个模拟工具中超过 1000 个物体碰撞和破坏的场景，并且时延低于 5 毫秒。

和 CPU 架构更新类似，骁龙 8 至尊版也首次引入了 Adreno GPU 切片架构，让 GPU 性能提升了 40%，功耗也降低了 40%。

高通也演示了运行虚幻 5 引擎的 Nanite 方案的视频，目前仅有骁龙平台支持这个功能，借助这个功能，理论上游戏开发者可以在移动游戏里渲染出电影级别的 3D 环境。

在过往，我们看到了骁龙旗舰芯片在游戏上的诸多特性，一边是为了降低能耗保证基础画质体验的特性，比如可变分辨率，和智能插帧等等，另一边是为了提高画质上限，比如移动端的光线追踪等等。

这一次高通和虚幻 5 引擎在发布会上的强绑定，似乎透露出让移动游戏体验逼近主机级或者 PC 级游戏的野心，而在发布会 Keynote 上出现的《永劫无间手游版》和《剑侠情缘网络版三无界版》等游戏，也倾向于让移动游戏和 PC 平台的玩法与数据接近，甚至互通。

AI 与影像，逐渐融合，逐渐强大

去年骁龙 8 Gen3 发布的时候，AI 部分的演示集中在了端侧大语言模型的文生文，还有 Stable Diffusion 文生图，源头都是文字。

到了今年，因为 AI Agent 概念的火爆，所以 AI 应用也呈现出了非常明显的多模态化趋势，而不再是文生一切。

因为 AI 任务非常多样，所以骁龙 8 至尊版的 AI 引擎也得到了升级，Oryon CPU 主要负责时延敏感型的任务，以及进行 AI 任务的分配，比如把任务分配到传感器中枢去。

Hexagon NPU 是高通 AI 引擎的中心，高通给 NPU 里的标量和向量加速器增加了额外的内核，现在向量加速器有 6 个核心，标量加速器有 8 个核心，张量处理器也得到了加强，这让 NPU 的整体推理速度提升了 45%，面对 AI 多任务需求，高通也增强了并发功能，可以让 AI 和计算机视觉负载可以在 NPU 内存中共存。

CPU、GPU 和 NPU 都得到了巨大的性能提升之后，那么高通的目的也非常明显，那就是在终端侧能够运行多模态 AI 助手，运行多个 AI 模型，包括 LMM（多模态大模型）、LLM（大语言模型）、LVM（视觉大模型）、ASR（自动语音识别）等等。

举个例子，之前用户使用语音助手，总感觉语音助手反应慢半拍，但是现在的旗舰手机语音助手的交互更灵敏更像真人，几乎没有延迟。这背后就是技术的进步。

之前的语音助手需要把语音转换成文字，让 AI 模型理解文字，整理成文本，然后大语言模型处理文本，再把回答生成文本，文本再转换成语音输出给用户。

现在的一些 AI 助手可以直接理解语音，无需把语音转换成文本，大大缩短了处理时间。

除了对文本和语音的理解能力加强，现在在骁龙 8 至尊版的加持下，AI 助手也可以在终端侧直接用摄像头理解看到的内容，比如用相机对准收据，AI 助手就能理解收据内容，推理出信息结果，帮助用户计算付款信息，如何和朋友分担账单等等。

除了摄像头和麦克风这样明显的传感器之外，其他的传感器也能实时了解周遭环境，综合起来根据用户的具体喜好和情况来创建用户个人神经网络，从而实现更贴合用户习惯，更洞察用户潜在需求的效果。

骁龙 8 至尊版的 ISP（图形信息处理器）得到了增强：全新的 AI ISP 和在底层和 NPU 协作，大大提升像素吞吐量，达到了每秒 43 亿像素，骁龙 8 至尊版支持 3 个 4800 万像素的相机同时进行 30fps 的视频拍摄。

另外，因为 Hexagon NPU 可以和内存直连，这个直连技术也让 NPU 能够直接访问 ISP 上的原始 RAW 数据，从而实现对 4K 60fps 拍摄中的实时 AI 辅助增强，实现各种 AI 效果。

将 AI 算法直接引入图像和视频处理管线之后能够获得各种各样的 AI 功能和效果，比如无限语义分割（Limitless Segmentation），支持对图片进行超过 250 层语义识别和分割，对照片的所有部分进行专门的调整和改善。

一些实际的 AI 视频效果包括 AI 补光，哪怕是在视频会议中处于严重背光环境，用户也可以添加虚拟光源，保证脸部画面清晰。另外一个刚需功能就是 AI 视频魔法消除，现在已经有不少手机支持 AI 照片消除，把照片里的不必要杂乱元素擦除，而在 AI 视频魔法消除中，用户可以在视频里选择需要擦除的对象，从而在整个视频里保证画面的干净，而这一切都在骁龙 8 至尊版终端侧实现，无需云端计算。

2024 年手机行业出现了复苏迹象，AI 手机概念也有可能迎来转折点，去年我们看到的更多是不太可用的文生文和文生图演示，而今年我们则看到了更多具体的，能用到并且有用的服务，这一切又刚好迎来了高通骁龙 8 至尊版的性能大提升，以及 Android 阵营的集体设计转向，还有整体发布节奏的提前。

竞争激烈的结果就是，产品力上没法挤牙膏，用户的选择也更多了。

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奔驰的 SUV 车型都以 G 字母开头，从 GLA 到 GLS，只有 G 级，单独以一个纯粹的字母作为系列名称。

G 是德语越野车 Geländewagen 的首字母，所以我们说的奔驰大 G，就是直译过来的「越野车」，简直就是大道至简的命名法。

45 年历史，传奇无需巨变

每一代奔驰 G 级产品发布的时候，大家都会发现，这一代的大 G，和上一代，看上去区别不大，都是方方正正的盒子造型，圆圆的大灯，硬派，刚强，简单，尽可能简单的线条仿佛在硬抗这个尽皆变曲的时代。

无需苛责自己缺乏发现细节变化的眼睛，因为奔驰 G 级就是这样的特质，也许汽车行业，乃至 SUV 领域或者越野车领域有所谓的设计趋势，但奔驰 G 级因为自有传奇定位，无需在乎这些，至少从外在看确实如此。

全新款奔驰 G500 搭载 3.0 升直列六缸双涡轮增压发动机，通过废气涡轮增压器和电动辅助增压器进行双涡轮增压，提供 330 千瓦、560 牛·米的动力。这款 M256 发动机功率更大、扭矩更大，另外新款大 G 也稍微触电了，48 伏 ISG 智能电机系统更可在短时间内，提供额外 15 千瓦的功率和 200 牛·米的扭矩，新款奔驰 G500 零百加速时间为 5.4 秒，相较前一代车型提升 0.5 秒。

其他比较大的变化就是前脸的三幅饰条变成了四幅，后排有双触控屏了，新款奔驰 G500 起售价为 186.8 万元。

至于奔驰 AMG G63 则有 AMG 4.0 升 V8 双涡轮增压发动机，拥有 430 千瓦和 850 牛·米的雷霆动力部分负荷情况下的气缸暂闭功能可进一步提升发动机效率，零百加速为 4.4 秒，也是因为轻混系统的加入，这个加速能力比上代略强 0.1 秒。

新款奔驰 AMG G63 的起售价为 259.55 万元。

自 1979 年首代奔驰 G 级诞生开始，至今的 45 年间，它的变化都不显山露水。

对了，这个传奇车型诞生的时候还叫 G-Wagen，是 Geländewagen 的简写，而这 45 年的历史里，奔驰 G 级的升级型号实际上也只有 W460、W461、W463 以及最新的 W464 这四个。

当把 1979 年的奔驰 G-Wagen 和 2024 年的最新 G 级放在一起的时间，变化也远比想象中小。当我思考这是为何的时候，发觉原因其实也很简单。

G-Wagen 其实生而简单，初代 G-Wagen 的诞生是应伊朗军方的需求而设计生产，上世纪 70 年代，伊朗国王想给部队装备性能优异的轻型越野车，于是委托奔驰来造这辆车，于是在 1979 年，第一辆奔驰 G-Wagen 在奥地利格拉茨工厂下线。

初代 G-Wagen 提供长短轴距两版车型。其中短轴距车型轴距为 2400mm，提供双门敞篷版，双门硬顶两个版本，长轴距车型轴距为 2850mm，提供四门硬顶版本可选。为了适应军方需求，两种车型都有后车窗封死版本可选。

当时的 G-Wagen 内外设计都非常简单，如大家所见，一开始的平直线条沿用至今，而车内配置也是如此，因为是顺应军用需求，所以舒适性配置很少。

然后，伊朗发生政变，订单没了，需要收回成本的奔驰开始向其他国家的军队推销这款车，以及向民用市场推出 G-Wagen 的民用车型，所以到现在，奔驰 G 级依旧是军民两用的车型系列。如果有渠道又不缺钱，我们也可以购买到流入民用使用的军用奔驰 G 级，感受真正的 G-Wagen 血脉。

底盘代号为 W460 的初代 G-Wagen 在 1991 年停产，底盘代号为 W461 的 G-Wagen 接棒而来，作为 G-Wagen 在军政机构的特殊用途车型。

几乎和军用 G-Wagen 换代同时，面对民用市场，奔驰则推出了底盘代号为 W463 的车型，这也是真正为民用市场推出的 G-Wagen，在保证越野性能的同时，加入了更多的舒适和豪华元素，比如真皮包裹、木纹装饰、电动车窗、ABS 系统、安全气囊等等，全时四驱系统和前中后三把差速锁被引入，至此，我们熟悉的大 G 有了雏形。

到了 1994 年，奔驰不再使用 G-Wagen 的名字，而是采用 G-Class 的命名，直至今天。

1999 年，奔驰 G55 AMG 正式推出，速度开始和奔驰 G 级挂钩，这辆奔驰 G55 AMG 搭载 5.5L V8 机械增压发动机，最大功率 354 马力。

后面奔驰甚至还在 2012 年推出过搭载了最大功率 612 马力 V12 双涡轮增压发动机的 G65 AMG 版本，当时这辆硕大的方盒子的零百加速时间为 5.3 秒。

在 2018 年的底特律车展上，时隔近 39 年的时间，奔驰 G 级终于迎来真正意义上的换代，底盘代号为 W464 的新一代奔驰 G 级家族发布，以取代坚守数十载的 W463。

至此，奔驰 G 级迎来全新时代，包括在售的 2024 款奔驰 G 级和刚刚上市的 2025 款奔驰 G 级，都是 W464 的后续改款车型。

虽然说传奇无需巨变，但无论是对比 1979 年的初代 G-Wagen，还是上代 G 级，这一代的奔驰 G 级还是在细节层面做出不少优化，比如三横辐式进气格栅看起来更精致了，圆形大灯集成了 LED 日间行车灯，内部灯组也经过重新设计，车尾灯组加入了 U 型 LED 灯带，前保险杠造型有小幅修改。

变化更大的其实内饰部分，除了三辐式多功能方向盘和奔驰双拇指控制系统，肉眼可见的变化就是这一代奔驰 G 级更科技，更豪华了，全液晶仪表盘和中控多媒体屏采用连屏设计明显跟上了时代，换挡机构则改成了怀挡式。

同时，W464 奔驰 G 级的空调出风口设计也算是划时代，因为后续不少奔驰车型的出风口设计沿用了。

要说更明显但又隐蔽的改变，那就是这一代奔驰 G 级的尺寸有所增加，轴距增加了 40mm，后排的纵向乘坐空间增加了 15 厘米，大大增加了后排的乘坐舒适性。

迈巴赫，AMG 和大 G，都是行胜于言的车型，我们很难去用语言描述它们，但当它们出现的时候，信息便绕过语言直达大脑，这是大 G 生而简单，生而纯粹，不必在时代的变化里闪转腾挪，只要略作改变带来的形象一致性。

所以我们也可以理解奔驰 G 级的诸多不合常理之处，比如说它可以 39 年不做真正换代，可以 45 年保持几乎同一设计，可以藐视风阻，可以尽情保留机械结构，可以只做自己。

纯电 G 级，传奇的最大改变

标题玩的文字游戏也就在此处得到呼应，零油耗的纯电 G 级的出现出乎不少人的意料之外，奔驰对于 EQ 系列的投入不可谓不大，但直接上 G 级也上电，说明了它们的一些决心。

相比于燃油奔驰 G 级的诸多不合常理，纯电 G 级更是特立独行。

如果说奔驰 G 级和 AMG 的搭配，属于力大砖飞，毫无技巧只有力量，那么纯电 G 级则完全抛弃了大多数电动车的逻辑，包括奔驰自己的 EQ 系列。

很多人诟病奔驰 EQ 系列，尤其是轿车的造型，但想必奔驰设计师也心里苦，内心独白是「这不都是为了降低风阻，降低能耗，提升续航吗」。

但纯电 G 级不讲究纯电车应该有的自我修养，它依旧方正，迎风面积巨大，重达 3 吨，每一项都在电动车应该规避的雷区蹦迪。

但奔驰 G 级自带合理性，有任性的豁免权。

买奔驰 G 级的时候，所有人都没想着省油，那么买纯电 G 级，自然没人想着精心计算电耗。比起刚需电车所在意的百公里能耗和续航达成率数据，纯电 G 级其实更在意的，是成为一台奔驰 G 级。

所以电动 G 级不讲道理的基因，还是源自于奔驰 G 级，在外观上，纯电 G 级和燃油奔驰 G 级有着相当高的相似度，电车的黑色面板散热器格栅被可发光的 LED 灯带环绕是最大的外观区别（也可以选更传统的四辐饰条前格栅前脸），在解锁及锁止车辆时，灯带也会呈现电气化的动态效果。

另外，电动 G 级的引擎盖会略微隆起、A 柱、车顶扰流板均经过空气动力学优化设计，轮毂也有封闭式低风阻的选项，奔驰还是稍微在为降低风阻做了点儿工作。

电动 G 级尾部依旧是侧开门设计，最大的不同是备胎位置不再是圆形，而是类似于圆角矩形的工具收纳盒，可以存放充电线和随车工具等物品。

除此之外，奔驰 G 级的诸多经典设计都得到保留，圆形灯组，引擎盖上的梯形转向灯，标志性的「子弹上膛」关门声等等无不告诉他人，这是一辆流淌着 G 级血脉的电车。

122 度的电池让这款 3 吨多重的方盒子能够获得 CLTC 570km 的续航，比许多人想象中好很多，就像燃油奔驰 G 级 V8 发动机的力大砖飞，570km 的续航也是大电池堆出来的。

作为一款拥有 4 电机，四轮可以独立驱动的电车，电动 G 级也可以做到类似「坦克调头」的操作，经典的 3 把差速锁则被 G-STEERING（圆规转弯）、G-TURN 功能（类似于坦克调头）按键代替。

但是，「电」这一个字就足以说明这是 G 级历史上最大的改变了。

当然，价格是万万不能变的，奔驰纯电 G580 预售价 217 万元。

方盒子，艺术车，时装周，大 G 不止于车

这一次「登峰造 G」梅赛德斯-奔驰 G 级越野车之夜活动选在了上海时装周期间，也是和上海时装周合办的项目。

本次时装周开幕大秀灵感源自当代艺术家 James Turrell（詹姆斯・特瑞尔）的独特风格，在光线及色彩交织而成的视觉氛围中，以时装与汽车元素共同串联起秀场风貌。

另外，知名中国时装设计师陈鹏与奔驰一同打造的 G 级越野车艺术作品，也在「登峰造 G」之夜的艺术展区首次亮相，这是奔驰 G 级与艺术和时尚界常驻的保留项目。

这个名为《石破·天青》的 G 级越野车艺术作品由知名中国时装设计师陈鹏汲取来自家乡景德镇的灵感，将 45000 片青花瓷片回收打磨，勾勒出盛放的玫瑰镶嵌于车身之上，亦如鲜花盛放于旷野，坚硬融合了柔美，而经典意味则加倍放送。

除了《石破·天青》的 G 级越野车艺术作品之外，梅赛德斯 – 奔驰与盟可睐（Moncler）携手推出的 PROJECT MONDO G 艺术车于时装周期间也会登陆上海新天地时尚广场展出。

奔驰 G 级的传奇车型不止于这 45 年以来的各种可以让人如数家珍的车型，有一些仅供观赏的艺术车型也足够说明奔驰 G 级的气质。

在 2018 年奔驰 G 级 W464 车展亮相的时候，奔驰把一辆 1979 年的奔驰 G-Wagen 封存在巨大的琥珀当中，以当作汽车标本穿越无尽时间。

琥珀的意象来自电影《侏罗纪公园》，电影里科学家就是靠着琥珀内封存的一只蚊子体内的恐龙血液，提取基因最终复活出了恐龙。把初代 G-Wagen 封存于琥珀之中，刚好意味着它的野性，以及基因传承。

2020 年，奔驰便曾携手时尚和艺术界名人 Virgil Abloh，将 G 级越野车的原始设计理念与赛车元素结合，联袂打造出独一无二的 Project Geländewagen 艺术概念车。

这在潮流圈和汽车圈都算轰动一时的大作，洁白光滑的车身毫无疑问消解了奔驰 G 级的硬朗感，诸多 Virgil Abloh 以及他当时主理品牌 OFFWHITE 的元素更赋予了奔驰 G 级时尚先锋的元素。

所以这时候，奔驰 G 级又是潮流的，激进的，跳脱的。

就像这次奔驰 G 级的上市活动选在了上海时装周一样。自带合理性的奔驰 G 级有一些现实扭曲力场，容得下任何的变化和不变，是夸张本身，也容得下其他的夸张、传统、潮流等等形容词。

因为奔驰 G 级本身，是简单的。

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最近有一个小小感想，就是在预见会大堵车的下雨天打网约车时，多花一点钱打专车，能够有效缓解堵车焦虑。

在坐车时候，堵车焦虑构成比较复杂，比如到达目的地时间增加，时停时走的顿挫感，以及司机不经意间的牢骚。

雪上加霜的情况是，打到一辆车况差，有气味的「臭车」，前不久有个微博热搜就是「为什么网约车臭车越来越多」，至于季节因素，司机个人卫生因素，大环境因素就不再赘述，只是强调一下，快车里面打到臭车的概率着实不低，堵车已然心烦，堵在臭车里就更令人窒息。

专车好就好在，第一司机基本素质有保证，发牢骚爆粗口的概率很低；第二车辆更舒适宽敞，有异味的概率也很低。

当然，有条件最好还是打豪华车。

引子说完，切入正题：我们为什么愿意或者不愿意待在车里？

在车里玩《黑神话：悟空》？有点离谱，但也合理

前不久领克 Z10 发布的时候，留了一个彩蛋，用户可以在 Z10 中高配车型上加 3 万元选装成 Z10 电竞定制版。

领克 Z10 电竞定制版座舱在 Z10 的亿咖通・马卡鲁计算平台（AMD V2000A 车规级系统芯片）基础上加配了 AMD RX6600M 独立显卡，本质上这就是一套 x86 架构的电脑配置，所以能够运行 3A 大型游戏。

在此基础上，领克 Z10 电竞定制版还搭载了 17 英寸 OLED 后排屏幕、1TB 固态硬盘、5G 网络、电竞座椅以及放置键鼠的小桌板，还可以利用 Flyme Auto 游戏空间模式，可同步调整车内音响、空调、座椅、氛围灯等，形成沉浸式电竞场景。

如果不想玩游戏，那么后排屏幕也支持运行其他 Windows 软件，办公修图剪视频都行。

恰逢最近《黑神话：悟空》爆火，领克 Z10 电竞定制版也成为第一个能在车内原生运行这款游戏的汽车，此前不少车企表示能在车里玩《黑神话：悟空》，都是通过连接掌机投流等间接方式实现的。

虽然在车内玩游戏不是什么新鲜事，但给你一套完备的游戏电脑配置，还有显示器和键盘鼠标，运行 3A 游戏其实已经脱离了轻度休闲游戏的范畴。

另外，从护眼和安全角度考虑，我们也不建议乘客在车辆行驶过程中玩游戏看视频玩手机。

零重力座椅和座椅按摩通风加热；副驾娱乐屏、后排娱乐屏和车载投影以及车载电视；车载冰箱等等曾经属于合资或者进口豪华车型的配置，现在出现在了二三十万乃至十几万的车型上，也就是在去年引发大讨论的「冰箱彩电大沙发」。

游戏电脑的入场，毫无疑问又是给座舱加码的行为，势必又会让人讨论：车到底是开的还是坐的，冰箱彩电大沙发游戏机，和底盘悬架发动机变速箱之间，谁才真正代表汽车？

我们不搞这种对立和分裂，汽油柴油电能，能动起来就是好能源；大沙发和空气悬架，能让乘客舒适就是好配置。

不喜欢咱不买就行了，让市场这个看不见的手发挥作用。

其实真正需要讨论的是，我们需要在开车和乘车之外的时间里，待在车里吗？

前面拿领克 Z10 做例子，其实是因为领克这个品牌曾经因为车机与座舱，被诟病过，然后又因为车机与座舱的升级，而享受了红利。

在领克 08 搭载 Flyme Auto 之前，许多领克老车主会认为领克车机系统是短板，而到了领克 08 首发 Flyme Auto 车机系统，以小憩模式和萤火虫动画以及氛围灯效的特性让人眼前一亮。

这个小细节背后的洞察，是因为不少打工人办公室要么没有床，要么比较吵，想要舒服地午休一下，车内是一个不错的选择，那就不如做个好睡觉的座舱。

在消费者还没有验证领克 Z10 电竞定制版合理性之前，起码领克 08 和领克 07 的座舱是受到好评的。

也有一些反面例子，比如之前就有车厂宣传在车里包饺子打火锅，这实属大可不必了，春晚导演都没这么爱包饺子。

当然，我们也可以找出更多在开车坐车之外留在车里的例子。

更早之前有段子也说，男人到了中年，越来越缺少自己的空间和时间，上有老下有小，不管成功不成功，压力和肚子越来越大，头发和精力越来越少，唯有开车回家之后，在车里静静地待上半个小时再上楼，才属于中年男人自己的独处时光。

段子之所以传得广，多少还是因为能激发起共鸣的，中年男人没有盔甲，车来当中年男人的盔甲。

与欧美市场不同，汽车消费属于中国消费者的大件消费，仅仅次于房，车的角色也有所不同，中国汽车厂商在座舱产品层面的进步和超越，或许与此有关，就像中国消费者偏好长轴距低油耗的车一样，该省省，该享受还得享受。

另外，中国汽车人均保有量相比于欧美也是偏低，所以一辆车会属于更多人，而不仅仅属于驾驶者。

这其实是另外一种汽车文化。

下赛道，老爷车，力大砖飞肌肉车这些汽车文化在国内的土壤相对贫瘠，但我们对于座舱的关注却不落下乘。

正是如此，我们也才能看到一些整活儿到离谱的例子，除了前面说汽车品牌官方在车里包饺子打火锅，也有不少人表演在轿车 SUV 里吃喝拉撒睡洗澡做饭。

但是，在车里加香氛，加座椅按摩，加大屏幕，配上电脑和外设，就显得合乎情理了。

我们需要更多的第三空间

第三空间的概念源自星巴克，说是人需要在家和办公室之外，另有一处空间用来社交，独处或者干啥都行，反正就别老窝在家里或者办公室里。

在全球范围来看，星巴克的第三空间概念也是相当成功的，即便在国内面对瑞幸和库迪这些九块九咖啡的正面竞争，也凭借着更好的空间卖点以及品牌势能活得不错。

在面对特斯拉这个强大对手的时候，国内的汽车厂商破局的一个关键点，反而也是空间。

因为 Model 3 和 Model Y 并不出色的空间表现，以及后排舒适性，所以我们看到这段时间新发布的乐道 L60，智界 R7，还有小鹏 P7+ 等新车，都在以特斯拉的车作为标的，来展现出空间优势。

这种类似于国产手机喜欢吊打 iPhone 的宣传策略其实由来已久，但最近隐隐感觉是套路奏效了，消费者的认知打开了，意识到空间大，舒适性配置多就是好。

地区情况会大大影响汽车的产品形态和使用状况，西欧城市化早，道路狭窄，车位紧张，所以小车盛行；美国油价相对便宜，地广人稀，住宅很多是别墅，所以各种美式大 V8 ，环保去 TM。

中国这边幅员辽阔，城市化起步晚但进程快，大城市堵车严重，以及农村和小城镇人口流向大城市，节假日人口有大迁徙等等情况，意味着这里的用车情况更为复杂，一辆车不仅需要应对日常个人通勤，周末小家外出，还需要应对国庆春节长假的全家长途旅程，以及高发的堵车状况，还有南北巨大的温差情况等等等。

当然，哪怕是不开的时候，车也可能是睡午觉的空间，露营时候的供电设备，以及搬家时刻的搬家工具，所以休憩模式，零重力座椅，对外放电和后排可放倒功能就出现并普及了。

很多人把国内消费者更偏好加长型轿车，或者 SUV 车型的选择归因到「好面子」，早期这么说或许有一定原因，但如今来看，空间本身已经就是国内消费者刚需的「功能」。

在全球范围内来看，亚洲大城市的上班族通勤时间要高于欧美城市，其中中日韩三国首都的通勤时间恰好位列全球前三：东京人均日通勤时间为 95 分钟，北京 94 分钟，首尔都市圈（包含首尔、仁川、京畿道）为 83 分钟，再往后就是上海的 80 分钟，深圳和广州的上班族日通勤时间也都在 70 分钟以上。

时间和空间本身就有对应关系，家和办公室作为两点一线里面最重要的两点，我们对于其空间重要性的认知已经无比清晰，所以我们在这个空间里会认真考虑床垫的舒适度，床单被套的亲肤性；以及优秀的公司会在招聘启事里强调办公椅是 Herman Miller 的，新风系统是 Honeywell 的，办公楼是 Foster + Partners 设计的等等。

当每日通勤时间超过 1 个小时的时候，我们也不得不去重视汽车作为空间的意义了。

对于这部分人群而言，在车内的时间，已经仅次于在家和在办公室了，甚至很可能比在餐厅吃饭的时间还要长，所以，星巴克不是这些人的第三空间，车才是。

话都说到这份儿上了，我们自然要关心这个第三空间里的「Herman Miller 座椅， Honeywell 新风，和 Foster + Partners 设计」，就像我们会关注公司的薪酬待遇一样，谁不喜欢一家工资高，氛围好，办公电脑又新又快，座椅久坐不累，空气清新干净的公司呢？

我们总不能下意识以为，工资高一定环境差吧，既然我们没有这种下意识的认知，那汽车的机械素质和舒适配置也不应该只是二选一。

即便我在这里竭力证明汽车作为一种空间的合理性，但也并不意味着在这个空间里可以为所欲为，就像一般人也知道，在星巴克喝咖啡聊天办公打游戏睡觉都可以，但在这里叫火锅外卖支起炉子涮肉就大可不必了。

汽车当然也是，没必要证明这空间棒就打火锅是吧，实在不行，咱打麻将也成啊。

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「物理学不存在了，化学也不存在了，只剩下了 AI。」

2024 年 10 月陆续公布的诺贝尔物理学和化学奖全都颁发给了 AI 领域的泰斗级人物，也引发了有此讨论。

诺贝尔奖当然不会像媒体一样追 AI 的热点，之所以机器学习的两位奠基者能获得诺贝尔物理学奖，其原因是因为相关技术已被用于推动多个领域的研究，包括粒子物理、材料科学和天体物理等。

类似的，被称为 AlphaGo 之父的 Demis Hassabis 能成为诺贝尔化学奖的获奖者之一，是因为他参与研发的 AlphaFold2 的人工智能模型能够帮助研究者预测研究人员已经确定的几乎所有 2 亿种蛋白质的结构，已经被来自 190 个国家的 200 多万人使用。在无数的科学应用中，研究人员现在可以更好地了解抗生素耐药性，并创建可以分解塑料的酶的图像。

今年诺贝尔奖的流向，昭示了一件毋庸置疑的事实：人工智能并不孤立存在，已经切实地深刻地影响人类的方方面面。只是有人心知肚明，有人后知后觉。

在另一边，10 月可能会是历年来手机行业最为繁忙的一个月，在短短的二十天时间里，我们可以看到年度旗舰芯片发布，年度旗舰手机发布和年底的系统大版本更新。

这种密集的节奏也昭示着一个事实：芯片、系统、终端正在以一种前所未有的方式紧密联系，需要改变以往按部就班的节奏。

改变节奏的关键词，也是 AI。

AI 影响人类的方方面面，自然也包括智能手机行业。

以天玑 9400 和 vivo X200 系列开始，智能手机的拐点出现

在手机行业异常繁忙的 10 月里，开场嘉宾是联发科旗舰芯片天玑 9400 发布，接着是 vivo 的 VDC 大会，发布自研大模型和 OriginOS 5，最后就是 vivo X200 作为天玑 9400 和 OriginOS 5 的首发机型发布。

虽是秋日，但春江水暖的意思再明显不过，在经历了去年关于 AI 手机的初步探索之后，行业已然有所共识：智能手机的 AI 不应该是一个应用，一个入口，AI 智能体将发展为未来生成式 AI 手机交互的中心 。

这就是智能手机行业的一个「拐点」，同时也是天玑芯片自己的「拐点」。作为天玑系列的第五代产品，天玑 9400 的使命已经不仅是巩固天玑品牌在高端市场的地位，而是肩负更为深远的战略目标。

再迟钝的人也会感到，芯片、系统和智能手机的发布会讲述重点在发生变化。

比如说，早期芯片的重点通常在于提升 CPU 性能，后来随着手机产品的竞争转到了影像层面，芯片的 ISP 表现也比之前更重要，而如今，讨论芯片时，AI 性能已经成为新的核心焦点。

手机产品的发展也是如此，以往大家关注跑分、随后焦点转向影像能力，例如夜景长焦逆光等等长焦表现如何？而现在，讲手机如何能够无中生有，一句话能够变出什么好玩的东西出来。

所谓「拐点」，关乎到我们过去如何使用手机，更预示着未来如何使用手机。

过去，智能手机会常常会针对市场进行细分，比如商务手机，游戏手机和影像手机，而如今旗舰机似乎不这么做了，因为它们需要在各方面做到极致——不仅要提供强大的隐私和安全保护，还要保障足够的续航，也需要有强大性能让游戏流畅运行，还需要多摄接力，征服长焦暗光逆光等困难场景。当然，设计上还要具备高级感，以及各种附加价值。

以此而言，按照以上传统的智能手机评价体系，vivo X200 系列就是一份标准答案。作为天玑 9400 的首发机型，我们可以看到在不少核心卖点层面的对外信息里，vivo 和联发科都在共同发声，比如谈到影像能力的时候，他们就表示「天玑 9400 和蓝图影像芯片 V3+ 双芯协同」，带来了 4K 逆光人像录制这样摧艰克难的功能，因为 4K 视频、逆光（DCG & HDR）和人像（背景虚化，实时美颜）每一个关键词，都意味着数据量和计算量的急剧攀升，这就需要强大的芯片算力作为支撑。

另外，时至今日，我们也开始接受两个事实，一是天玑芯片的能力可以支撑起影像旗舰的名号，正如我们在年中所说的那样：2024 年，「天玑芯片」配「影像旗舰」变得顺理成章了。

第二就是计算摄影已经以润物细无声的方式被用户所接受，几乎任何的拍照场景，都融入了大量的影像算法来进行优化，这就是为什么诸如 vivo X200 Pro 这样的旗舰手机成片在逆光下明暗有度，超长焦下也能纤毫毕现的原因，靠算法，也靠天玑算力。

更不用说如今终端厂商和上游厂商之间协作的紧密度，进入到了共同深度打磨用户体验的层面。

比如去年联发科天玑 9300 首发了全大核架构，背后也有 vivo 的深度参与和联合定义，到了这一代的天玑 9400 也是如此，双方将共同开启第二代全大核时代。

苹果产品之所以能效表现一直很好，源于其芯片与产品需求的高度契合，两者紧密配合，虽然 Android 生态没法完全复制这种模式，但联发科与 vivo 实际上已有异曲同工之妙。

当然，以上所说的，还是双方在围绕着「用户过往使用习惯」进行各个层面的联合调校和优化。

「拐点」之后，还关乎双方如何定义「未来如何使用手机」。

在先于 vivo X200 系列发布的 VDC 上，vivo 发布了全新的蓝心大模型矩阵，以及 OriginOS 5。

蓝心大模型矩阵上，千亿级的蓝心云端大模型，重点优化了意图理解与分发和任务规划能力。而端侧的蓝心大模型 3B 则是一个亮点，这个 3B 的大模型在对话写作、摘要总结、信息抽取等能力上可以比肩行业 7B-9B 的大模型，且同时具备功耗小，低内存占用的优势。

另外，蓝心大模型矩阵不仅仅是不同参数大小的大语言模型，也开始包含了语音大模型、图像大模型和多模态大模型的多种形态大模型，听说读写看画都能覆盖。

OriginOS 5 上也出现了一批新的 AI 功能：蓝心小 V 与 Jovi 语音合并，交互和搜索实现了多模态化，新出现的小 V 圈搜能够通过图像识别与圈选交互的结合，精准搜索对象。

「原子岛」功能，除通知功能外，其拥有蓝心小 V 强大的意图识别能力，不断分析和判断用户当前的需求，主动为用户提供后项服务。

小 V 建议（主动智慧服务的桌面组件）、小 V 帮记（支持同声传译）、内置小 V 写作的 vivo 输入法，一键剪辑加 AI 定制词曲的小 V 时光剪影等等等功能，分散在了 OriginOS 5 的数十个模块当中，无处不 AI 。

在这背后，联发科旗舰芯片的强大算力与 AI 性能提供了坚实的基础。

更能代表智能手机通过 AI 改变使用方式的，是「PhoneGPT」手机，在这一智能体加持下，蓝心小 V 可以对屏幕界面进行识别和操作，也可以通过接管音频进行自主对话，以完成用户交代的任务，例如帮助我们去订餐厅、订咖啡等等。

一切都似曾相识，因为在联发科 10 月 9 日的天玑 9400 发布会上，端侧大模型断网运行，多模态大模型的支持，包括对于手机智能体的支持，都已经演示过一遍。

这当然不是巧合，而是共识，也可以说是共谋和共建。

今年年中，天玑开发者大会（MDDC 2024）上，联发科与 Counterpoint 携手软硬件生态伙伴联合发布《生成式 AI 手机产业白皮书》，其中重点如下：

• 端云结合将是生成式 AI 部署的主流模式
• 多模态是实现 AI 智能体愿景的关键
• 端侧部署 AI 大模型的具有时延、安全和能效方面的优势
• App 为基础的用户界面与 AI 智能体将会在未来几年内共存
• 生成式 AI 手机的出货量，算力和能力将会持续快速发展

可以看到，年中的共识，还没到年底，就已经纷纷落地变成了现实，一切宛如当年智能手机参数的飞速发展期，处理器从单核变双核，双核变四核，四核变八核；分辨率从 480P 变 720P，720P 变 1080P，1080P 变 2K；只不过现在的变化是模型参数越来越大，大语言模型变多模态模型。

当变化以另外一种方式呈现的时候，就可谓之为「拐点」。

简言之，天玑 9400 和 vivo X200 系列正是这种拐点的一种具象表现，我们可以像以往一样使用最新的智能手机，它性能更强，玩游戏更流畅，拍照拍视频都更好。我们也可以尝试全新的使用方式，给予它更多的自由度和主动权，让自己少操作几步，少看会手机。

关于手机 AI 的漏斗效应：用户感知，终端支持和芯片能力

当 Demis Hassabis 带领 DeepMind 团队做出的 AlphaGo 先后战胜李世石和柯洁的时候，普通人知道了人工智能的强大，同时也在怀疑人工智能的用处：它只会下围棋，但下不了象棋，也点不了外卖，更没法代替用户上班。

当 Demis Hassabis 再次出现在大众视野里的时候，他已经是诺贝尔奖得主，他的研究成果对化学和药学产生了巨大的影响和帮助，再迟钝的人也知道，人工智能对人类的影响远比想象中深刻。

这就是技术、技术展示和技术落地之间的差异。

类似的，关于手机领域人工智能落地的用户感知，手机终端支持和芯片能力，也有类似的差异。

自去年年末大家高举高打 AI 手机概念以来，其实消费者没有预期中的热烈，也没有到非你不可没你不行的 AI 功能感知。

但是诸如 AI 消除等等亮点功能，倒是成功地提高了用户的认知度，完成了一次不错的用户教育。

总结下来，当下智能手机的用户在手机 AI 的尝试上仍然比较轻度，有新奇体验，也有一些挫败体验，AI 和用户日常使用习惯的耦合还只是初始阶段。

现在的手机呢，以 vivo X200 Pro 为例，这一代旗舰机它最先出来，只能靠它当典型了，整体的 AI 能力要比上一代搭载 OriginOS 4 的旗舰机强上不少，单是 PhoneGPT 为代表的手机智能体就可以看做是 AI Agent 的雏形，而 AI Agent 又被认为是通用人工智能的必经之路。

如果聊概念聊未来有点飘渺，那么语音、图像和多模态大模型能够赋能的场景和功能，就很能说明问题了。

是的，我知道「赋能」这个词高居大厂黑话名词前列，充满了假大空的意味，但当看到搭载了天玑 9400 和 OriginOS 5 的 vivo X200 系列在蓝心大模型的支持下，能够利用 vivo 看见，vivo 听说，手语翻译官等功能，让残障人士看到，听到，说出来，被理解的时候，「赋能」这个词也被 AI 所赋能。

在 vivo 听说里，一种不太常见的方言「苗语」也被支持，在信息便捷沟通和保护地方语言之间的矛盾里，AI 成为了那个化干戈为玉帛的枢纽。

而在天玑 9400 芯片端，除了继续支持更强大更多模态的端侧模型之外，本身在生成式 AI 内容层面的支持也更进一步，不仅能够文生文，文生图，文生动图，甚至还首发了端侧的文生视频功能。另外，前文说到的手机智能体之所以能实现，也有赖于天玑 AI 智能体化引擎（Dimensity Agentic AI Engine），这个引擎最大的作用就是能够为 AI 智能体、第三方 App 和大模型之间提供统一的标准接口。

诸如人声萃取，多模态端侧模型的支持等等，也让手机 AI 未来的百花齐放提供了无限可能。

从共识，到共建，这个过程无需对齐拉通流程，因为这是上游、终端和服务提供商一致认同的方向。

虽然说这种上游 — 终端 — 用户的路径里，已然存在着类似于「技术、技术展示和技术落地」落差的漏斗效应，但是，这个疯狂的十月已经预示着，只要像天玑 9400 这样的上游芯片和 vivo X200 系列这样的终端产品足够强大，AI 功能进化得足够快，那么最终用户的感知也会足够明显。

以出货量而言，手机的出货量远远高于 PC、平板和手表等计算终端，以算力水平而言，手机芯片能力正在逼近桌面级，同时因为享用最先进制程的缘故，也有着最佳的能效表现，加之手机上有着最丰富庞大的数据生态和个人印记，所以毫无疑问地，手机就是目前端侧 AI 最佳的载体。

蓝心大模型 3B 就是这种逻辑的产物，以小巧轻便的形态来完成复杂的 AI 需求，在天玑 9400 发布会的演示上，面壁智能的端侧模型也能提供相当不错的多模态体验，能解方程，能看菜单翻译点菜……

不管是用水滴石穿，还是百川归海，亦或是星火燎原来形容，依托于底层芯片，还有各种大模型为基础的 AI 功能正在爆发增长，正在从星星点点，变成星汉灿烂。

这个逻辑也和诺贝尔奖被 AI 包围一样，量变，在拐点之后，产生了质变。

由此，我们也可以大胆预言：这个 10 月，自天玑 9400 和 vivo X200 系列为开端，后续上中下游各家品牌齐齐发力，曾经被认为是漏斗形状的体验渗透过程，也会逐渐变成管道。

这就是这个 10 月日程如此密集的真相所在：以旗舰芯片为起始，大模型和 AI 功能为重点的系统更新，到新机发布的超快节奏里，上游芯片提供商和下游终端制造商，是类似于舞伴的关系，只有双手相扣，踏对节奏，才有精彩的演出。

而后我们会发现，这也不是舞台上的双人独舞，而是一场关于 AI 的盛大舞会，音乐响起，舞步踏出，会有越来越多的舞者加入进来。

不过别忘了，踏出第一步舞步的，是天玑 9400。

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前段时间，一些采用了英特尔酷睿第 13 代、14 代桌面处理器的电脑在使用过程中会出现诸如报显存不足、游戏直接闪退，或者死机、重启的现象。这些处理器的不稳定问题也产生了不小的衍生反应，还反应在了英特尔的股价层面上。

因为关系重大，英特尔倒是一直在寻求各种解决方案，比如先是联合主板厂商共同推出了一些改善措施，发布特殊优化版的主板 BIOS 固件和官方建议设置教程，依靠限制性能的方式来绕开问题。

然后也宣布了延保措施，将这些处理器的保修期限延长两年，自购买日起计算保修时间最多延长至五年，未来五年内出现非人为造成的问题都可以联系英特尔获得售后服务。

也就是说，用户如果已经遇到不稳定问题则可以联系英特尔或 OEM 厂商更换新 CPU，如果没有遇到问题则自动获得延长保修，后面出了问题也再更换 CPU。

在这些暂时缓解措施，还有延保措施稳定用户情绪之后，英特尔也终于宣布，查明了酷睿第 13 代、14 代桌面处理器不稳定根本原因，并宣布将推出微代码 0x12B 来彻底解决这个问题。

那么，这个根本原因是什么呢？

英特尔官方对于这两代桌面处理器不稳定的定性为「最低运行电压偏移不稳定问题」，这个问题的根本原因是「IA 内核内的时钟树电路，其在升高的电压和温度下容易受到可靠性老化的影响，这些情况会导致时钟的占空比偏移和系统不稳定」。

并且英特尔也确定了 4 中会导致受影响处理器最低运行电压偏移的操作场景：

• 主板供电设置超出英特尔建议设置
• 在高温下，eTVB 微代码算法依旧让英特尔酷睿第 13 代和第 14 代 i9 台式机处理器在高性能状态下运行
• 频繁和持续请求高电压的微代码 SVID 算法可能导致最低运行电压偏移
• 微代码和 BIOS 代码请求升高的核心电压可能会导致最低运行电压偏移，特别是在空闲和/或轻度活动期间

这里可以稍微解释一下，因为现在的台式机配置给主板供电留了非常大的冗余，并且还可能会解锁 CPU 的功耗和性能来方便超频和跑分，不过这也可能导致处理器不稳定。

另外就是在一些 13 代、14 代酷睿处理器上，TVB（Thermal Velocity Boost）的自动性能调控机制会在 CPU 温度较低的情况下额外提升 CPU 主频，但之前的 eTVB 算法问题就出在这里，它会在部分 CPU 在高温状态下继续运行在高性能的峰值睿频状态从而导致处理器的不稳定。

针对这 4 种场景，英特尔也给出对应的解决方案：

• 符合英特尔酷睿第 13 代和第 14 代台式机处理器的 Intel Default Settings 设置建议
• 微代码 0x125（2024 年 6 月推出）解决了 eTVB 算法问题
• 微代码 0x129（2024 年 8 月推出）解决了处理器请求更高电压的问题
• 微代码 0x12B 将解决处理器在空闲和/或轻度活动期间的电压升高需要（0x12B 还包括通过 0x125 和 0x129 微代码版本提供的缓解措施）

其中微代码 0x12B 被认为是英特尔彻底解决「最低运行电压偏移不稳定问题」的方案，0x12B 微代码更新必须通过 BIOS 更新加载，英特尔已经把微代码分发给系统和主板制造商以纳入其 BIOS，后续英特尔会和合作伙伴合作推动及时验证和推出针对现有系统的 BIOS 更新，预计需要几周的时间来完成修复。

另外，相比于之前压低性能的临时缓解措施，这一次的微代码 0x12B 修复之后也不会影响处理器的性能表现。

英特尔在配备 5200MT/s 的 DDR5 内存的酷睿 i9-14900K 电脑上进行 0x12B 微代码和 0x125 微代码进行内部测试，Cinebench R23 等测试软件结果表明性能影响在运行差异范围内，《古墓丽影：暗影》和《赛博朋克 2077》等游戏的性能表现也在运行差异范围内。

另外英特尔还特别强调了一遍， 酷睿 13 代、14 代移动版处理器，还有未来的 Lunar Lake 和 Arrow Lake 平台都没有这个最低运行电压偏移导致的不稳定问题。

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如果你爱他，就把他送到广州，因为这里可以「揸电鸡」，如果你恨他，就把他送到广州，因为这里可以肆无忌惮「揸电鸡」。

电鸡是广东地区对两轮电动车的俗称，与之配套的动词也是粤语「揸」，也许大家看过这样一张梗图「揸电鸡系广州年轻人唯一出路」。

半年前我们写过一次「老头乐」，如果说这种低速四轮电动车因为开车的人情况特殊，变成了规矩之上的「天龙人」的话，那么这两年生活在广州的人则感受到了另一种远比「老头乐」更可怕的交通工具：电鸡。

「老头乐」虽然跳出交规外，不在管理中，但毕竟数量没那么多，我们看到的是图片，听到的是传说，真碰上它成为公路之王的概率并不大。但是电鸡不一样，广州的电鸡是每个广州人绕不开的坎。

电鸡泛滥，是喜欢广州的理由，也是讨厌广州的理由

这两年来，在广州生活的人会明显感到电鸡明显增多，甚至夸张一点说，有一种电鸡围城的感觉，无论是路边停靠的，还是人行道，非机动车道还是机动车道，电鸡凭借它强大的机动性和灵活性，完全可以说是脚可往，我亦可往。

因而，在小红书等社交网络上，我们经常可以看到各种吐槽广州电鸡的帖子：

• 在人行道上行驶，然后在行人身后「哔」一下喇叭，提示行人让行
• 在机动车道上慢速行驶，影响机动车行驶，造成拥堵
• 乱停乱靠，尤其是商场附近和地铁口附近，挤占人行通道
• 闯红灯抢绿灯，逆行加塞
• 电鸡暴力改装，超速危险行驶
• …….

这张图相当能代表当下广州的交通格局，电鸡是目前广州最具路权的交通工具，能走人行道，能走非机动车道，三条机动车道还能走。

实际上，因为电鸡的强势，甚至现在广州行人和司机似乎已经形成了一种心照不宣的默契：默认最右侧的机动车道优先给电鸡行驶，次右侧机动车道视情况让机动车通行，左侧车道优先由机动车走，但电鸡必要时也能走。电鸡在非机动车道和人行道，则有绝对路权。

这类反映电鸡影响交通情况的评论区就会展开争论，发帖者和支持者会认为广州的电鸡泛滥，对路上行人和机动车的正常出行造成了巨大的困扰，并且电鸡经常随意闯红灯和逆行，也会造成很大的安全隐患，建议有关部门加强监管，最好禁止电鸡上路。

而反对者多为利益相关方，会认为开电鸡上路的人大多数是普通劳动人民，电鸡也是便民且廉价的交通方式，对于收入普通的人来说，电鸡是短距离通行的最好工具，提议禁止电鸡上路的没有良心，是何不食肉糜。

甚至在一些讨论广州城市竞争力的社交媒体内容中，不少广州居民反馈，电鸡问题会和广州 GDP 体量落后于北上深一道，成为城市竞争力和吸引力下降的另一个例证。

当然，以上是一些存在于个人和社交网络上零散的感性认知，客观真实情况如何呢？

根据 2023 年广州市交通发展年度报告的数据，广州地铁日均客运量为 857 万人次，是广州居民首选的交通方式，其次就是电鸡（电动自行车），承载了 685 万人次的出行，远远高于公交的 300 万人次和出租的 88 万人次。

其中中心城区电鸡日出行人次为 339 万，相比于 2019 年大涨 149%，可以说是爆炸式增长，因此广州市民感受到这两年电鸡泛滥并不是错觉。

至于电鸡保有量，2021 年 11 月 2 日广州开始实施电动自行车登记上牌，到至 2023 年底已登记上牌 442 万辆。

需要说明的是，无牌电鸡上路的情况也相当常见，442 万辆上牌电鸡之外，可能还有一两百万的无牌电鸡，所有也有媒体和机构预估，实际上广州电鸡数量达到了至少 600 万辆。

与此同时，激增的电鸡数量也产生了连锁反应：数据显示，广州电动自行车带来的交通意外伤，普遍占各大医院创伤骨科患者数的 60%—80%；相关车祸引发了急诊接诊严重车祸伤的 65%，并造成 75% 的交通意外死亡事件。

2021 年，广州共查处电动自行车交通违法行为 112 万宗，同比上升 169%，到 2022 年上涨至逾 160 万宗，2023 年交通事故中涉电动自行车的事故再度上升 63%。

从便利的角度来看，电鸡确实也是短途出行的利器，2023 年，广州市电动自行车的平均出行距离 4.4 公里、平均出行时间 21.4 分钟，「门到门」平均出行速度 12.3 公里 / 小时（常规公交为 11.3 公里 / 小时），考虑到公交上之前下之后都需要步行时间，以及出租车以及网约车的高价，电鸡购车成本不高，充电成本极低，也无需停车费，速度又比公交快，所以在实用性上赢得了大家的青睐。

在广州道路上能够自由穿行的电鸡，也确实是一些人喜欢广州，留在广州的原因。

无路可走的电鸡，让别人也无路可走

前文说电鸡在在广州拥有最高路权，其实也是用玩笑话说一个残酷现实，更真实的情况是，电鸡之所以会走上人行道和机动车道，除了非机动车道很难承载如此之多的电鸡，以及不少电鸡用户没有规则意识之外，很大一部分原因就是：广州的非机动车道非常稀缺。

四大一线城市里，北京和上海的主次干道非机动车道设置率都在 90% 以上，对自行车和电动自行车出行比较友好，而广州仅有 32%，深圳更低，为 28%。

另有数据显示，广州中心城区的非机动车道中有 84% 的宽度不足 2.5 米，而根据《城市综合交通体系规划标准》要求，自行车道最小宽度不应小于 2.5 米。

也就是说，广州目前的道路资源对电鸡非常不友好，稀少狭窄的非机动车道，根本容纳不了激增的电鸡，过量的电鸡自然就会溢出到其他车道。

对于日益拥堵的城市道路，有关部门会通过摇号限号等等方式来限制上路机动车的数量，但是电鸡并未受到如此待遇，购买上牌上路都没有任何限制措施。

于是乎，就形成了这个世界上没有路，电鸡走得多了，就有了电鸡的路。

人行道和机动车道被电鸡占领，就是这样子，一两辆电鸡断然是不敢违章冒险走上机动车道，但几十辆数百辆电鸡一起开上机动车道，这就是团结的力量，互相给予了勇气，人多自然势众。

前面提到每年一两百万的电动车被查处次数，其实也只是电动车违章违法的冰山一角，仅仅是无牌电鸡上路，就有一两百万辆之多，更何况其他的违章违法行为，可以这么说，一两百万的被查处次数，只是因为警力只能顾及这么多，而不是电动车违章次数只有这么多。

这就是摆在广州面前的问题：600 多万辆电鸡，肯定不能一禁了之，毕竟关乎到每天 600 多万人次的出行，这些人分流到公交和地铁也会是巨大的冲击。并且外卖员闪送员提供服务基本上都是依靠电鸡出行，禁电鸡就基本上等于禁外卖和闪送。

这么多的电鸡也不能放任不管，或者象征性管一管，因为电鸡乱开乱停，对其他人和车也确实造成了巨大的困扰。

举个许多广州人会碰到的例子：因为广州雨季长，雨水多，许多电鸡会加装雨棚，在人行道行驶的时候，半米多宽的雨棚恰好会在许多人眼睛的高度，路人很可能被这个雨棚磕到脑袋，甚至戳到眼睛。

当然，我们已经看到有关部门在对电鸡问题加大治理力度，比如广州电鸡抢占机动车道的重灾区金沙洲大桥，有关部门开始严查违章并罚款了，而且罚款会随着违章次数增多而越罚越重。

与之配套的，金沙洲大桥也打通了上下桥的非机动车道。

二者相加，于是非机动车道堵车了。

可以说，治理广州电鸡问题不是一日之功，也不是一地之事，这会是一个漫长的过程，堵和疏都需要齐头并进，堵住违章违法行为，不能听之任之，疏通建设非机动车道网络，让数百万电鸡有路可走。

广州的电鸡问题，因为数量原因，远远比当年武汉的「麻木（本地对载客三轮车的俗称）问题」和北京的「老头乐问题」更为复杂，禁不了，只能慢慢治理疏通。

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1994 年，苹果推出了旗下第一款数码相机 Quick Take 100，这是一款由柯达设计，日本 Chinon 公司生产的数码相机。

多数人看到这款产品的第一直觉可能就是「这玩意是山寨货吧？除了苹果 logo，根本看不出一点儿果味」，以及「什么？柯达不是因为坚守胶卷市场，错失数码相机市场才破产的吗？」。

其实 1994 年的时候，乔布斯已经离开苹果好几年了，当时他的精力主要在皮克斯动画公司和 NeXT 软件公司上，而当时的苹果正在风雨飘摇前夕，柯达则已经开始了对数码相机的尝试，以及当时胶卷依旧卖得很好。

后来的事情对于大家就耳熟能详了，1996 年乔布斯重回苹果，扶大厦于将倾，柯达沉醉于「卖胶卷相机、卖胶卷，冲洗胶卷，打印照片」的商业闭环而轻视数码相机最终惨淡收场宣布破产。

2024 年，iPhone 16 系列发布前夕，中文互联网上流传着一个消息：因为苹果和腾讯针对小程序游戏内绕过 App Store 支付系统充值的行为产生分歧，iPhone 16 系列或许不支持微信。苹果希望腾讯堵住绕开 App Store 支付的路子，因为这样苹果就会少收 30% 的充值抽成。

当然，苹果和腾讯撕破脸的几率微乎其微，在中国，微信和 iPhone 也是相互依存的关系，二者不会闹得两败俱伤。

然后就是 iPhone 16 系列的发布，一方面这依旧是硬件层面最好的 iPhone，以及是开启苹果 AI 时代的 iPhone，当然现在还不太能用得到那些 AI 功能；另一方面消费者已经对换机兴趣不大，尤其是 iPhone 15 Pro 系列的用户，换机很难得到体验的明显提升。

再往前几个月，关于苹果最大的消息就是苹果内部宣布放弃造车计划，10 年时间，100 亿美元的投入化为乌有，原造车团队重新分流，主要流向 AI 领域的研发。

iPhone 曾经改变了世界，苹果现在只能改变 iPhone

从 2007 年初代 iPhone 发布以来，17 年间，我们的生活发生了翻天覆地的变化，这场变化是由手机硬件厂商、操作系统提供商、3G&4G&5G 网络基础设施，万千大小互联网公司和数十亿智能手机用户的共同努力所推动的。

我们的购物、出行、餐饮、支付和家居等等生活方式都经历了巨大的变化，苹果的付出和收益都名列前茅。

但再迟钝的人也已经感觉到了，移动互联网的故事在几年前已经讲完了，我们的生活甚至有些被互联网过度改造了，我们很多人对手机的依赖也超过了健康的范畴，人们开始反思是否花了太多精力在屏幕上。

也有一些痕迹证明这些，比如微信的更新频率越来越低了，新功能越来越少，这几年淘宝的功能更新更是丝毫不会让人注意到，而人们也不那么着急换手机，2 年前的手机如今依旧流畅，拍照依旧能打，越来越贵的旗舰机固然惊艳，但手上的也还好用。

也就是说，iPhone 在这场移动互联网改变物理世界的大变革中确实居功至伟，依靠 iPhone+iOS+App Store 的商业模式，苹果赚取了智能手机行业里绝大多数的利润，有的时候甚至赚取了超过行业 100% 的利润，因为还有不少手机品牌出现了亏损。

但是纵观 iPhone X 之后的 iPhone，实际上能够给人带来显著体验提升的更新只有 2 个：120Hz 刷新率屏幕和 3X 或者 5X 长焦镜头的加入。

硬要算的话，换 Type-C 接口也算。

然而，这些都是在 Android 阵营早已出现的特性。

另外，这几年几乎所有 iOS 的更新都是锦上添花，用户对 iOS 的要求已经变成了「少点 bug，多点续航」。

真正有新意的，外界期待的 AI 能力，还是借道 OpenAI 的 ChatGPT 实现的。

许多不看财报数据的人可能会吃惊于苹果的第二大收入来源源自「服务」，也就是包含了 App Store 抽成，和 Apple Care+ 和 Apple Music 等订阅服务的收入，刚刚过去的 2024 财年第三季度，苹果来自「服务」的收入为 242.1 亿美元，相比于去年同期的 212.1 亿美元大涨 30 亿美元，占比本季度 857.8 亿美元的 28% 之多，另外 iPhone 硬件收入为 376.78 亿美元，二者叠加，就是苹果季度总收入的近乎 3/4。

另外约 1/4 收入由 Mac、iPad 和手表耳机配件组成，这就是苹果目前营收的基本格局。

iOS 封闭生态，iPhone 的良好体验，App Store 应用生态和衍生订阅服务，构成了可能是历史上最佳的商业模式，这种可以说滴水不漏的商业模式的重要性完全不亚于 iPhone 本身。

因此，苹果最重要的工作其实就是让已经有 iPhone 的人继续用 iPhone，让没有用 iPhone 的人用上 iPhone，一旦用户数据沉淀在 iOS 和 App Store 体系，并且搭配成了 iPhone、iPad、Mac、Apple Watch 和 AirPods 等硬件和 Apple ID 生态之后，用户脱离生态的成本就会大幅提高。

这一切的核心和载体，就是 iPhone。

只要人类还需要手机，苹果的基业就不会倒塌。

但是如前面所言，智能手机和移动互联网的时代的增长时代已经结束了，现在是青铜乃至黑铁时代，iPhone 曾经改变了世界，苹果现在只能改变 iPhone。

乔布斯为何做 iPhone？

答案在《乔布斯传》里，很简单。

在 iPod 业务获得巨大成功之后，乔布斯敏锐地觉察到手机的威胁和弊端，当他看到手机开始带摄像头的时候，就预感到数码相机危矣，那么当手机内置音乐播放器的话，那 iPod 也很快岌岌可危。

至于手机的弊端，那就相当明显了，在乔布斯和苹果同僚看来，当时的手机都是垃圾，他们想要一部自己想用的手机。

于是，就有了 iPhone，以及 iPhone OS。

然后在 iPhone 3G 上搭载了 App Store，到 iPhone 4 上，iPhone OS 改名 iOS，至此，我们熟悉的三件套齐了。

看起来苹果现在的地基建成于 2008 年，但我们其实也可以追溯到更久以前。

比如说 1985 年，乔布斯被逐出苹果之后创立了 NeXT 软件公司，这并不算乔布斯成功的创业经历，因为这家公司并没有卖出多少电脑，但是他们开发的操作系统 NeXTStep 影响深远，是第一个基于 Unix 又易用的图形操作系统，也可以看作是 Mac OS X 的前身，以及 iPhone OS 和 iOS 的老祖。

一脉相承。

这是乔布斯为何能做 iPhone。

苹果为什么不造车？

上半年写《小米造车，就是小米最佳的投资方式》时，我们就对比过小米为何造车成功，而苹果为何不造车。

主要原因是小米本质上是一家制造业公司，本身追求广品类大覆盖高性价比，对高利润率没有执念，所以能够投身到低利润率的新造车运动当中，因为造车就是最大的制造业，哪怕是 BBA 和保时捷，利润率也不高。

但是苹果并不是一家制造业公司，它没有工厂，硬件溢价高，服务收入和利润率更是高得离谱。

还是以 2024 财年第三季度为例，苹果营收 857.8 亿美元，净利润 214.5 亿美元，净利润率高达 25%。

作为对比，宝马和奔驰的净利润率一般低于 10%。

并且，资本市场对于汽车企业的市盈率或者市销率都给得很低。

苹果看不到「以 10 万美元的价格每年卖出千万辆的汽车，并且每辆汽车还赚两三万美元」的可能，也没法接受以制造业利润率的方式去赚钱，因为这样极有可能会拉低利润率和市盈率。

类似的，当人习惯了以互联网行业利润率去赚钱的方式之后，就看不上搞硬件卖硬件赚钱的方式了。

毕竟几个设计师加几个程序员做出一个游戏新皮肤，就能让无数人充值一个又一个 648 元，而一款硬件想要赚 648 元可就太难太难了。

这是出于财务上的考虑，也是最主要的原因，也许苹果内部有很多人想造出一辆划时代的车，但董事会或许只想看到漂亮的财务报表。

不过关于苹果为什么不造车，也可能是苹果还没找到在硬件之外，依靠服务赚钱的路径。

BBA 等车企靠各种硬件预埋，然后付费解锁赚钱，比如什么远程开空调，开通座椅加热，解锁后轮转向，都得给钱。

但这种赚钱方式太不优雅了。

汽车上使用软件也是一个矛盾，一方面智能座舱概念大行其道，汽车内部的屏幕越来越多，另一方面开车需要专注还是法规要求，即便辅助驾驶功能日渐成熟。

在一辆苹果汽车的车机里装上 iPadOS，然后让司机搓屏幕打游戏？

还是做出一辆完全自动驾驶的苹果汽车，用户付费订阅自动驾驶功能？

前者像是在开玩笑，后者脱离了苹果核心的盈利模式，除非让自动驾驶汽车里的乘客搓车机屏幕打游戏。

那么乘客为什么不直接搓 iPad 呢？

苹果还是应该造车

2007 年的时候，诺基亚在手机市场的市占率接近 40%，正值巅峰，被认为是不可战胜的。

当 iPhone 发布的时候，其实也只有少部分人看好这款产品，更多人正如诺基亚或者黑莓认为的那样，iPhone 不够耐摔，没有实体键盘，输入效率也不够高……..

如果以职业经理人视角来看，当时 iPod 业务蒸蒸日上，足以让苹果成为一家活得滋润的公司，完全没必要去蹚浑水挑战诺基亚这个巨人。

正如苹果权衡一番，发现「iPhone+iOS+App Store」的商业模式天衣无缝，完全不必另起炉灶造车一样。

前段时间硅谷有一场大讨论，创业加速器和投资公司 Y Combinator 创始人 Paul Graham 写了一篇《Founder Mode（创始人模式）》，指出当下职业经理人管理公司的弊端，公司想要成就一番伟业，那么就需要「创始人模式」。

这种模式强调创始人的直接参与和对公司发展方向的精准把控，而非简单的授权和放权。讨论的起因是 Airbnb 创始人 Brian Chesky 的一次演讲，他曾尝试招聘优秀的管理者，通过层级分明的放权来进行公司管理，最终问题越来越多，直到他开始全权接手，公司才重回正轨。

Paul Graham 自然会拿乔布斯作为「创始人模式」的正面案例，来说明具有使命感的创始人是如何不拘一格，忽略层级来带领一家企业改变世界。

如果是「创始人模式」，而非「职业经理人模式」，苹果造车的结局或许有所不同。

乔布斯在决定做 iPhone 的时候，还没有 App Store 的设想，自然也就没有对于苹果超高净利润率的期待。也就是说，创始人往往不会像 CFO 那样拿着计算器精心摆弄数字寻找最优美的排列组合。

创始人更看重愿景，并且坚持实现愿景。

当马斯克接替乔布斯，成为硅谷商业偶像之后，没有人会怀疑「汽车」就是下一个被改变，然后改变世界的品类，这一点很容易预见到，特斯拉、 Google 和苹果在很长一段时间里可能都在做类似的事情，尝试把汽车改造成未来的样子。

只不过特斯拉是最成功的那一家，在能源形式、工程制造和自动驾驶等等诸多层面驱动了这场变局，Google 的主要研究方向是自动驾驶，这符合 Google 的一贯作风：依靠代码改变物理世界。

至于苹果做到何种程度我们知之甚少，一些蛛丝马迹告诉我们，苹果一开始雄心勃勃，愿景远大，想要打造一辆没有方向盘完全自动驾驶的汽车，但内外现实都不允许这么做；然后又退而求其次，决定做自动驾驶技术，但不一定生产汽车；也有消息说苹果曾接近收购特斯拉，在特斯拉还被称为汽车界的苹果时。

美国可靠信源媒体凑齐的信息基本上就是，每隔两三年，苹果造车团队就会经历一两次更换负责人，以及方向调整，在伟大构想和残酷现实之间左右横跳，合作伙伴也遍布了传统汽车品牌，但最终就是没有一辆属于 Apple Car 问世。

在这一点上，特斯拉就显得坚定且现实，有「加速世界向可持续能源的转变」的愿景，也有分阶段实施的「秘密宏图」来指引方向，确定节点，虽然我们经常看到特斯拉新车和新技术发布和交付的跳票，但在方向问题上，特斯拉还没有出现反复。

比如 2006 年马斯克发布的第一章秘密宏图计划是这样的：

• 制造跑车
• 用挣到的钱生产价格实惠的车
• 再用挣到的钱生产价格更实惠的车
• 在做到上述各项的同时，还提供零排放发电选项

所以我们看到了 Roadster 跑车、Model S/X，Model 3/Y，以及 Solar City 这些特斯拉曾经做成的事情。

2016 年马斯克发布第二章秘密宏图的时候，具体目标就变成储能、自动驾驶技术和 RoboTaxi 等等，也就是特斯拉正在做的事情。

我们可以说马斯克是一个网络乐子人，是说一套做一套的 cheater，但不能否认他是一个有着清晰目标并且坚定执行的实干家。

从国内汽车厂商纷纷跟进大型压铸机，到把自动驾驶技术路线切换到「端到端」，就足以证明，特斯拉做到了引领行业，进而有望改变世界。

如果说特斯拉证明了，投身造车的正确性，那么华为和小米，则证明了造车也未必有恰当时间一说，以及造车过程中的挫折虽是必然但也不可怕。

小米 SU7 出现之前，看好小米造车寥寥无几，主要原因基本上都是说现在市场上太多新能源品牌，一个新手号直接进入淘汰赛硬刚各种满级号，不是找死吗？

结果小米几天就把一整年的产能卖完了。

问界刚开始的 M5 和 M7，平平无奇，销量堪忧，顶着华为的光环也没能大卖，但华为和问界迅速改进，M7 改款加量减价，加上 M9 直接突入高端，让问界销量和均价都双双名列新势力前列。

总而言之，放弃当然可以有无数个理由；但是成功总是源于坚持。

我们不能为了类比，而智力偷懒地把现在「iPhone 硬件+iOS 封闭系统+App Store 抽成」的模式比喻成柯达「胶片相机+胶卷+授权冲印店」的模式，毕竟我们还看不到 XR 等设备颠覆智能手机的可能，但数码相机对于胶片相机的取代是能够遇见的，即便苹果 Quick Take 100 发布的时候，拍照素质在如今看来一塌糊涂，根本没法和胶片画质相提并论。

但如今 30% 的 App Store 抽成，已经面临诸多挑战和质疑，甚至在部分地区部分情形下被推翻了。

无论是从未来主义者对于汽车智能座舱的看好，人类会花更多时间在汽车里，产品经理也会想方设法把我们留在汽车座舱里；还是 Top Gear 主持人杰瑞米・克拉克森这样的老白男油车党认为电动车就像家用电器一样无趣，其实都在说一点，汽车会和手机抢用户时间。

还有就是开头所说的，手机改造世界的任务基本完成了，改造手机意义已经不大，但另一个可能改变世界的物种，被改变得还远远不够，这就是苹果还是应该造车的理由。

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