阿维塔 12 迎来了它的增程版本，按照 CEO 陈卓的说法，这是高端新能源轿车领域的唯一增程车型。

阿维塔 12 的高端首先体现在内饰上，其方向盘和座椅全系标配 Nappa 真皮，中控浮岛采用欧洲真木，四扇车门全面软包，且配有翻盖式储物仓。

舒适性方面，阿维塔 12 前排标配同级唯一的双零重力座椅，支持 16 向电动调节，通风、加热、按摩一应俱全。

后排也有着不错的空间表现，纵向和垂向空间均达到了 1 米，配有座椅加热、通风和八点式按摩（入门版车型需要选装）。

得益于较宽的车宽，阿维塔 12 的后排中央扶手宽度超过了 25 厘米，配有车控触控屏。

上方还有一个支持电动调节的 16 英寸屏幕，使用内装华为鸿蒙系统，支持中控屏互动、手机互联等功能。不过这一配置是高配车型才有，其余车型需要选装。

对于入门版车型来说，好消息是阿维塔 12 这次全系标配了 25 扬声器的英国之宝音响系统，最高功率 2016W，支持 7.1.4 全景声，同时引入了对于华为 Audio Vivid 空间音频的支持，可以独立控制 12 个声道，有着更佳的动态表现。

董车会在发布会现场抽空体验了一下，值得各位进店感受一番。对了，别连蓝牙，试一下华为音乐里的空间音频专区。

阿维塔 12 的 3 个翻盘点

小升级说完了，下面来聊聊阿维塔 12 最大的变化——昆仑增程。

阿维塔 12 增程版采用阿维塔自研的昆仑增程技术，搭配宁德时代 39kWh 骁遥超级增·混电池，带来了 3 大特点。

特点 1：有电没电都安静

说起高端轿车，我想起劳斯莱斯的一个著名的广告，我记得它的文案大概是：时速 60km/h 的时候，我在车厢里唯一能够听到的，应该只有钟表的滴答声。

阿维塔 CEO 陈卓认为，静谧性是高端轿车的一个重要的价值分水岭。而在这一点上，阿维塔对 12 进行了全方位的优化。

在车身层面，阿维塔 12 有着 36 处的结构优化，全车共有上百处的声学包装，车速处于 120km/h 时，车厢内的噪音只有不到 65 分贝。

更令人惊讶的是，这一成绩不仅纯电版可以达成，阿维塔 12 增程版也能取得一模一样的成绩。即便是在 60km/h，增程版的噪声水平也只比纯电版高了 1 分贝。

阿维塔 12 增程版能拥有如此优秀的静音表现，很大程度上归功于昆仑增程 HE 1.5T 超增压专用发动机。该发动机通过独有的电机机油供给系统和停机活塞主动控制技术，大大降低了启动及运转时的噪音。

另一方面，这台发动机的峰值发电功率达到了 100kW，持续发电功率超过 70kW。

这就引出了阿维塔 12 增程版的第二个特点。

特点 2：有电没电都强劲

数据上，阿维塔 12 增程版在满电状态下能够跑出 6.7 秒的零百加速成绩，在馈电时也能跑到 7.2 秒，差距仅有 0.5 秒。作为对比，问界 M7 的馈电加速衰减率为 45%，理想 L6 也为 45%，星纪元 ET 为 44%。

阿维塔 12 增程版搭载了宁德时代 39kWh 骁遥超级增·混电池，满电时的放电能力达到 9C，馈电也有 7.7C。得益于此，阿维塔 12 可以实现连续 25 次加速不衰减。

顺带提一下，阿维塔 12 纯电版的动力系统也迎来升级，换装华为新一代 DriveONE 碳化硅电驱，体积更小、重量更轻、散热更强。双电机最大功率 540 马力，最大扭矩 687N·m，零百加速可以做到 3.8 秒。

为了匹配这样的动力，阿维塔 12 也针对底盘进行了升级。众所周知，以往的阿维塔 12 只是看起来动感，开起来晃得一塌糊涂。就连 CEO 陈卓也在发布会上承认了这一不足。

这次，阿维塔为 12 的高配车型带来了空气悬架和+CDC 动态悬架阻尼控制，提升了对于车身的控制能力。同步新增的魔毯悬架也能够预判前方路况，提前调整阻尼，从而降低 50% 的车身抖动。

没有空悬的入门车型，阿维塔也没有忘记，他们将螺旋弹簧的刚度上调了 15.6%，侧向支撑更优秀，路感也要更清晰。

陈卓也在发布会上宣布了一项决定，如果阿维塔 12 的老用户也想提升爱车底盘性能，阿维塔会提供相关的升级服务，「付个成本价和必要的工时费就行，」陈卓说，具体信息会在 12 月公布。

特点 3：充电更省时

如今，快充已经是高端纯电车型的标配，很多都已经支持 4C 甚至 5C，但增程到现在为止仿佛停留在 10 年前一样，充电速度慢得可怜，再加上电池容量小，需要更频繁的充电，一叠加，就对用户体验造成了较大影响。

而阿维塔 12 增程版的增混电池，峰值充电倍率 3C，电量从 30% 充至 80% 仅 15 分钟。续航方面，该车型的 CLTC 纯电续航为 245km，综合续航高达 1155km，WLTC 工况馈电油耗为 5.8L/100km。

噢还有，它加 92 号汽油。

另一边，阿维塔 12 纯电版标配 800V 碳化硅平台，仅需 20 分钟电量便可从 30% 充至 80%，CLTC 续航里程为 755km。

此外，智驾方面的进步也是阿维塔 12 的一大亮点。

阿维塔 12 全系标配华为三激光雷达和乾崑智驾 ADS 3.0，可通过 GOD 大网场景理解、 PDP 端到端网络、本能安全网络，自主学习并模拟人类驾驶决策，实现「从车位到车位」的全场景驾驶。

最后借用陈卓的一句话来给这辆车做一个总结：

轻松的智驾，无忧的远航、还有纯电版的静谧和强劲的体验。

各车型和相对应的价格也列一下：

• 阿维塔 12 Max 版 ：增程 26.99 万元，纯电 28.99 万元
• 阿维塔 12 Ultra 版：增程 29.99 万元，纯电 32.99 万元
• 阿维塔 12 Master 版（纯电）：36.99 万元
• 阿维塔 12 皇家剧院版（纯电）：42.99 万元

11 月 3 日 24 前下订全系可享受 1 万元的现金优惠，12 月开启交付。

质疑增程，理解增程，加入增程

2021 年，理想 ONE 的销量实现了惊人的环比增长，增幅高达 40%。随着这款明星车型的热销，增程技术也随之成为了热议的焦点。「落后技术」、「油耗高」等，似乎成为了增程式新能源车褪不掉的标签。

尽管那时候电池价格仍处于高位，纯电车依旧是众多车企的重点发展方向，而增程式，成为了人们口中的一个「过渡方案」。

阿维塔就是其中之一，它搬出了 CHN 平台，宣称要为用户提供一个「懂你的智慧化身」。时任阿维塔 CEO 谭本宏在发布会上展现了满满的自信，称「一个人可以走得很快，一群人可以走得更远。」

谭本宏口中的「一群人」，指的自然是长安汽车、华为和宁德时代这三大股东。显然，他低估了高端纯电市场的难度，即便有着三大巨头的加持，阿维塔依旧没能获得理想的市场表现。

长安汽车去年提到，在慕尼黑车展进行全球首发的阿维塔 12，上市首月大定量就突破了 2 万辆，订单均价超过 35 万元，称其「已逐步站位高端市场」。但事实上，即便是阿维塔 11 和 12 两个车型加起来，2023 年的总销量也只有 2.7 万辆，远未达成 10 万辆的销量目标，只完成了 23.5%。

进入 2024 年，阿维塔决定知难而退，将年度销量目标设立在 9 万辆，并为问世仅 3 个多月的阿维塔 12 带来了新的 2024 款车型，起售价也从 30.08 万元降到了 26.58 万元。

可即便如此，阿维塔的业绩仍显得不疾不徐，一个月卖个三五千辆，身负长安汽车冲高重任的阿维塔，

反观采用「落后技术」的理想汽车，前不久完成了 100 万辆整车下线，成为了中国最快达成百万车辆下线的豪华品牌。

在如今的新能源市场，增程产品显然是更主流的选择，近年来的销量数据也佐证了这一点。

中国汽车工业协会统计数据显示，2021 年至 2023 年，增程车型销量增长率分别为 206%、116% 及 173%。而同期的纯电车型为 157.4%、67.5% 及 24.4%。乘联会数据也显示，今年 9 月，增程式电动汽车销量同比增长 89.1%，远超纯电车型。

阿维塔坐不住了。

9 月底，阿维塔发布了首款搭载昆仑增程系统阿维塔 07。昆仑增程不仅为 07 带来了更多元的补能体验，同时也降低了用户的购车门槛，起售价来到了 21.99 万元。

一辆能加油、更便宜的阿维塔，自然更受消费者欢迎。

截止目前，阿维塔 07 开售一个多月，大定超过了 3 万台。得益于此，阿维塔的月销量在 10 月份实现了一次史无前例的大跨越——从 9 月的 4537 台猛增至 10 月的 10056 台，环比大涨 121.64%，创下历史新高。

阿维塔成功抓住了它的救命稻草。

诚然，阿维塔 12 作为轿车，也许难以复刻阿维塔 07 的火爆，但凭借「高端轿车领域唯一增程」这一独特定位，阿维塔会找到属于它的用户。

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去年年初，吉利银河推出了概念车「银河之光」，后来，它变成了纯电轿车银河 E8。

今年，吉利银河在北京车展上带来了第二辆概念车「银河星舰」，现在，它的量产版也来了。

还记得在北京车展上，吉利表示「银河星舰」汇聚了吉利银河目前拿得出手的所有黑科技，包括新一代雷神电混、11 合 1 高效碳化硅电驱、神盾短刀电池、GEA 新能源架构，以及 FlymeAuto 等等。当时所有人都以为，这会是吉利银河旗下的一款旗舰车型——

直到它的量产车型银河星舰 7 亮相之后，我们才知道，原来这是一辆对标宋 Plus DM-i 的入门级 SUV。

工必有意，银河星舰 7 强得很朴素

从造型来看，吉利银河还是比较忠实地还原了概念车的外观设计，双层立体的结构让银河涟漪贯穿灯有了更多元的形式表达，旭日东升尾灯均匀透亮。

更大的好消息是，吉利这次去掉了银河 L7 等车型上的矩阵 LED 前脸，既提升了颜值，也降低了成本。

在竞争激烈的入门级 SUV 市场，降本的同时满足消费者日益增长的期望是一项重大挑战。面对这一难题，吉利银河从根本上改变了思路，讲究一个「工必有意」，也就是形式追随功能，而功能要服从体验。

也就是说，银河星舰 7 的每一项设计都必须有意义，通过优化成本来提升用户体验。这或许就是 LED 前脸遭移除的原因——它没有用。

带着这个思路回到银河星舰 7 的前脸，可以发现它只有简单的三个元素：日行灯、主大灯，以及进气格栅。自然地，它们各自都是带着任务的。

首先是照明用的大灯。

老司机走夜路有一句心得：走灰不走白，见黑停下来。越早看见危险，我们就能争取到更多的反应时间。因此夜间照明设计的目标不是更高的亮度，而是多两秒的反应时间、多 20 米的安全距离，前大灯照射的远度和光照的范围才是关键要素。

而吉利银河星舰 7 的分体式大灯设计，降低了主大灯的高度，让它光照距离达到了 181 米。315 颗 LED 灯珠最大限度地减少了车前的暗区，照射范围提升了 12%。

吉利说，这些数字可不是瞎编的，这背后是几十轮灯具模组的拟真测试和光学方案的优化。

前脸底部，吉利银河一如既往地坚持了小尺寸格栅，配合全车 20 多处的风阻优化设计，他们成功将星舰 7 的风阻系数降低到了媲美纯电 SUV 的 0.288Cd。更难能可贵的是，吉利在降低风阻的同时保证了后排的头部空间，没有盲目采用溜背设计。

他们很清楚，对于一辆入门级 SUV 来说，实用性才是最重要的。

「工必有意」的设计理念也体现在门把手上。星舰 7 没有盲目跟风去使用隐藏式门把手，而是从需求出发，将一个普普通通的门把手交还给用户。拉开这道门，你会发现星舰 7 的内饰也是如此。

众所周知，现在很多新能源车为了体现智能，无差别地采用去物理按键的设计。然而，触屏交互做得再好，用户的视线依然会发生转移，高速上的人车交互没有容错率可言。要知道，视线从路面移开 3 秒，相当于盲开 50 米。

其实吉利银河之前也是这副德行，但现在他们醒悟了。在星舰 7 上，他们将把高频的操作从屏幕里抽离出来，变成用户手边的按键、拨片、旋钮。

舒适性配置上，星舰 7 也没有带来太多花哨的功能，吉利这次选择将必要的功能做到好用，而不是什么功能都有，但全都「点到即止」。

手机无线充，50W 带风冷的；前排座椅按摩，臀+背一共 16 个点位；16 个扬声器，1000W 功率，十通道的环绕声；车机是第一梯队的 Flyme Auto，支持无界互联和微信语音控车，还有同价位少见的哨兵模式。

后排，吉利银河把重点放在了空间上。2755mm 的轴距保证了纵向空间，后排垂向空间达到 1.2 米，后面还有一个 628L 的大后备箱（算上底部的下沉空间），二排座椅放倒后，能够形成长 1856mm 的纵深。

没用上什么舒适性配置，追求的就是一个「大」字。

「造每个人的智能精品车」

吉利新能源转型全面加速，2023 年吉利发布银河子品牌，创造了 8 个月销量过 10 万辆的佳绩，同年吉利汽车新能源渗透率相比 2021 年实现了 4 倍的增长。

吉利汽车集团 CEO 淦家阅在发布会上对吉利银河的销量表示了肯定，吉利集团如今的新能源渗透率已经提升到了 48.6%，在这背后，吉利银河自然功不可没。

而在刚刚过去的 10 月，吉利银河的销量呈现了爆发式增长，一共卖了 63492 辆。在纯电领域，吉利银河 E5 和吉利星愿率先发力，销量分别为 15730 辆和 15130 辆。两辆刚刚上市的新车让银河成为了销量增速最快的「大厂新势力」。

但在需求更为广泛的插混领域，吉利银河一直没能拿出一个可以大规模占领市场的扛把子车型，银河 L7 高开低走，月销量长期在 6000 左右，插混轿车 L6 的成绩也差不多。

吉利银河这次换了一个思路——省油。

上周，吉利汽车集团正式推出其最新的电混力作——雷神 EM-i 超级电混。吉利表示，这套系统拥有 46.5% 的热效率，CLTC 百公里综合油耗仅有 2.62L。

吉利表示，雷神 EM-i 专注于提高电混车型的燃油经济性。根据吉利官方测试数据，搭载雷神 EM-i 超级电混车型的吉利银河星舰 7，实现了 1400km 的综合续航里程，CLTC 工况下的百公里馈电油耗仅为 3.75L。

和吉利银河之前用的雷神电混 8848 不同，雷神 EM-i 抛弃了 3 档 DHT 变速箱，采用 P1+P3+单档 DHT 的构成，原来的 1.5T 发动机也被砍成了 1.5L，最大功率从 120kW 落到了 82kW。

好在，为了弥补吉利将 P3 电机的最大功率从 107kW 提升到了 160kW，带来了 7.5 秒的零百加速——刚好比对标的宋 Plus DM-i 快一点。

为了解决单档 DHT 在一些特定场景下的失速问题，雷神 EM-i 特别强调了冗余安全和 AI 电混的概念。其中的冗余安全，指的是发动机、P1 电机和 P3 电机互为备份，确保动力系统的正常驱动，避免发生失速。

「再也看不到『EV 受限』」了」，吉利说。

另外，星舰 7 的 11 合 1 电驱加入了 SiC 升压模块，搭配全球首创的双端 X-Pin 扁线绕组电机、智能寻优控制、以及专用的神盾电混短刀电池，PCM 功率转化效率达到了 99%，满电馈电的⼀致性也有所提升。

除了硬件部分的改动，吉利还为这套系统融入了一些智能化应用，以追求更精准的能耗管理。例如它能提前识别路况、行驶区域、海拔高度以及坡道的场景，预判车辆的动力需求。

吉利在发布会上表示，银河星舰 7 能够在馈电状态下以 155km/h 的速度行驶 2 个小时，不会出现性能衰减。

最后，是 GEA 架构带来的安全上的进步。不同于纯电、纯油车型，插混产品既要考虑电系统的安全，也要考虑燃油系统的安全，对结构的防护要求自然也就更高。

GEA 架构下的银河星舰 7 拥有一个 6 横 4 纵的「保险仓」，分别框住了发动机、电池以及油箱。油箱也布置在了后轴的前方，并与电池保持 140mm 的距离，以应对后车追尾。

造每个人的智能精品车。

这是吉利银河给自己定下的品牌使命，吉利 CEO 淦家阅曾表示银河的定位非常清晰，就是主流的、大众化的。显然，比起此前发布的银河 L7，星舰 7 更加具备成为「大众精品车」的潜力。

可惜的是，吉利并没有在今天的发布会上公布价格，就看价格怎么样了。

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不知道各位还有没有印象，大概半年前，比亚迪和吉利在网上吵了一架。

全球最高的发动机热效率、全球最低的亏电油耗、全球最长的续航里程。

当时，比亚迪刚刚发布了第五代 DM 技术，以及搭载了这套动力系统的秦 L DM-i 和海豹 06 DM-i。这两款新车号称能够实现 2.9L 的亏电油耗和 2100km 的续航里程，发动机热效率达到了 46.06%。比亚迪集团董事长王传福在发布会上说，它们代表着一个「全新的插混时代」。

有人立马表示不服，甩出一张中汽中心的认证，说他们家发动机的热效率才是全球最高，46.1%。那人便是吉利汽车集团品牌用户沟通中心总经理徐东卫，这是他在近半年内的唯一一条微博。

随后，吉利汽车官微也进行了转发，并配文称：「全球最高，事实说了算。」

这下，网友们很快就沸腾了，以为比亚迪又迎来了喜闻乐见的「翻车时刻」，大呼「比亚迪调研不严谨」、「只领先了一天」等。可过了没多久，比亚迪品牌与公关处总经理李云飞也甩出了一张证书，上面最高热效率赫然写着 46.5%。

像这种没量产的，更高热效率的，我们还有大把，只是不想说而已。

浏览器虽然有记录，但可惜互联网没有记忆，吉利没再回应这件事，和以往的「高管骂战」一样，这一话题也随着吃瓜网友热情的消退，滑落热搜榜。

但吉利恐怕忘不了这件事的，半年过后，吉利开始了他们的反击。

给性能砍一刀，吉利玩起了省油

10 月 30 日，吉利汽车集团正式推出其最新的电混力作——雷神 EM-i 超级电混。吉利表示，这套系统拥有 46.5% 的热效率，CLTC 百公里综合油耗仅有 2.62L，优于比亚迪的 46.06% 和 NEDC 2.9L/100km。

吉利表示，雷神 EM-i 专注于提高电混车型的燃油经济性。根据吉利官方测试数据，搭载雷神 EM-i 超级电混车型的吉利银河星舰 7，实现了令人瞩目的综合续航里程——高达 2390.5 公里。

尽管现在还不清楚星舰 7 的油箱容量，但这些核心数据已经充分展示了雷神 EM-i 的节能优势。重要的是，EM-i 并非对现有技术方案的简单升级，而是在结构上实现了根本性的革新。

从结构来看，目前吉利旗下有三套混动系统。

2021 年，吉利发布了雷神电混系统，这套系统采用了 3 档 DHT 变速箱，搭载 1.5TD 混动专用发动机，通过不同容量的电池组以适应领克旗下不同尺寸的车型。

在当时，支持纯增程模式也成为了这套系统的一大亮点。领克品牌后续推出的 LYNK E-MOTIVE 智能电混系统，正是依托于吉利雷神智能混动平台的一套系统。

2023 年，吉利又发布了新一代雷神电混 8848，由全新开发的混动专用四缸发动机（最高热效率 44.26%）、新一代 3 挡混动电驱变速器 DHT Pro 组成，搭载于银河系列的 L6 和 L7。

从数据上来看，这套名字很唬人的混动系统并没有把油耗拉到一个很低的水平，而是选择兼顾了一定的性能，让一辆售价 10 万元的车，跑出了 6 秒多的加速成绩。

领克 07 和 08 上的 EM-P 则更为特殊一点，它搭载了 3 DHT Evo 电驱变速箱，将雷神电混的行星齿轮换成了平行轴方案，从而获得更高的动力传递效率，高速状态下的动力响应也会更好。

可以发现，在雷神 EM-i 出现之前，吉利旗下的的混动方案都兼顾了一定的性能，不仅是高端车型，即便是 10 万元级的入门车型也是如此。但市场告诉我们，对于入门级车型的用户群体来说，省油这件事，远比性能更重要。

雷神 EM-i 混动系统采用了 P1+P3+单档 DHT 的构成，用上了全新一代驭风 · 火龙卷超⾼效燃烧系统…… 吉利什么时候能改改瞎起名的毛病。简单来说，这套系统用上了包括「鸭嘴」式的大倾⻆⽓道、 Mask 结构导气以提升进气效率。

想要一辆混动车省油，还有一个方法——放弃性能。

雷神 EM-i 的 1.5L 发动机被吉利狠狠砍了一刀，最大功率从银河 L6 上的 120kw 砍到了 82kW。好在，为了弥补吉利将 P3 电机的最大功率从 107kW 提升到了 160kW。

除了硬件部分的改动，吉利还为这套系统融入了一些智能化应用，以追求更精准的能耗管理。例如它能提前识别路况、行驶区域、海拔高度以及坡道的场景，预判车辆的动力需求。

同时，其搭载的星睿 AI 也可以学习驾驶员的驾驶风格。通过收集车速区间、加速度、踏板深度等信息，结合导航信息与惯用路线，实时调整油电动力分配策略，可使发动机启停次数减少 46%，发动机运行时间减少 11%，全程节油 3%~10%。

结合雷神 EM-i 的定位和命名其实不难看出，这套系统就是冲着比亚迪第五代 DM-i 去的。现在就等着徐东卫发微博了。

打不过，就加入

经过 10 年的不断摸索，中国的自主品牌如今已经基本形成了以串并联为主的混动技术路线，并成功开发出单档、两档、三档的串联混动变速器。关于这些方案的优劣比较，过去两年也有不少文章进行过深入分析，在此就不展开了。

简单来说，单从结构的精密性和效率来讲，多档明显比单档更有优势。但从成本来看，单档方案为车企提供了更大的定价灵活性，结合入门级市场对价格敏感的特点，单档 DHT 方案在成本效益方面更具竞争力。

但单档 DHT 由于技术结构的限制，在一些特定场景下的失速问题一直未能解决。例如，车辆在高原地区长时间爬坡时，发动机作为增程器难以提供充足的电力，电量 SOC 无法平衡，可能会导致动力响应不足，尤其是在馈电状态。

为了解决这个问题，雷神 EM-i 特别强调了冗余安全和 AI 电混的概念。

其中的冗余安全，指的是发动机、P1 电机和 P3 电机互为备份，确保动力系统的正常驱动，避免发生失速。至于 AI 电混，则是一种软件上的防患于未然。

吉利申请了一种全新的混动安全技术专利，大体就是系统会通过当前速度数据，多层筛选出电机预设的故障状态。假如说，系统发现 P3 故障了，则会第一时间控制发动机和 P1 电机混合驱动车辆行驶。

另外，EM-i 的电驱部分加入了 SiC 升压模块，搭配全球首创的双端 X-Pin 扁线绕组电机、智能寻优控制、以及专用的神盾电混电池，PCM 功率转化效率达到了 99%，满电馈电的⼀致性也有所提升。

吉利如今似乎已不再纠结于混动技术的优劣之争，打不过，那就加入，但在加入之前，得先把一些没解决的问题给解决了。从车型规划来看，不只是银河星舰 7，吉利很快就会把 EM-i 投放到更多车型上，其中包括银河 L6 和 L7。

至于 EM-P，则会朝着「性能」这一既定路线继续探索，立身于中高端电混市场。

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三季度，保时捷营业利润同比暴跌 41%。

上市两年，保时捷的业绩是一年不如一年。前几天，保时捷公布了第三季度销量及财务业绩表现，其第三季度销售额同比下降 6.1% 至 91.07 亿欧元，营业利润率跌至为 10.7%，远低于 17%-19% 的中期利润率预期，营业利润仅有 9.4 亿欧元。

赚得少了，自然是因为车卖得不好。今年前 9 个月，保时捷的全球销量约为 22.6 万辆，低于去年同期的 24 万辆，多款车型都陷入了销售困境。

Cayenne、911、718，这三个保时捷的代表车型表现尚可，毕竟它们在各自的市场都还是鲜有对手的产品，但 Macan、Panamera、Taycan 这三款车型就没有这么好运了。

纯电轿车 Taycan 的销量全面崩盘，今年以来的交付量和去年相比直接腰斩，仅有 14042 辆。面对激烈的市场竞争，Macan 和 Panamera 也接连败退，交付量分别为 55000 辆和 21506 辆，同比均下滑了 20%。

是哪里出了问题？

纵观全球市场，可以发现，保时捷在欧洲、北美的市场表现其实都还算稳定，但在中国，保时捷正面临着极为严峻的局面。

两年前，保时捷在中国的销量接近 10 万辆，连续 8 年位居保时捷全球最大单一市场。但自 2023 年起，保时捷在中国的销量急剧下降，年度降幅达到 15%，被北美市场超越。

到了 2024 年，保时捷未能扭转销量下滑的趋势，反而销量进一步减少。中国区的市场份额从去年的 24% 降至 18%，导致中国市场进一步滑落至保时捷全球第三大市场。

尽管保时捷表示，中国市场销量下滑的主要原因是他们实施了「价值优于销量」的战略，保持了平衡的销售结构，但事实上，诸如「Macan 只要 35 万元」等新闻在社交媒体屡见不鲜，

由于在全球最大汽车市场中国的需求持续疲软，保时捷不得不削减成本以缓解对利润率的冲击。保时捷 CFO 卢茨・梅施克（Lutz Meschke）在财报会上表示，保时捷正在研究如何在销售端削减开支，计划到 2023 年削减数十亿欧元的成本。

保时捷的此番表态，与同为传统豪华品牌，且同样高度依赖中国市场的奔驰和宝马不谋而合。梅赛德斯-奔驰此前表示，由于其核心汽车业务的销售利润率下滑严重，该公司将加大成本控制力度。

「中国市场是一个巨大的挑战，不仅仅是对保时捷而言。对欧洲车企而言，我们不能再假定中国于我们未来会回到曾经的那个状态。」CFO 卢茨・梅施克补充道。

然而，缩减开支并不等同于保时捷中国放弃竞争，实际上，他们只是把钱花到该花的地方。

为了扭转在中国市场的销售下滑，近半年来，保时捷在中国整了不少新活儿。

策略一：引进旗舰车型，稳住品牌形象

自 1999 年首次亮相以来，保时捷 911 GT3 经历了多个世代的发展，每一代 GT3 都在性能、轻量化和驾驶动态上进行了改进，同时保持了保时捷的赛车精神。因此，911 GT3 被众多保时捷爱好者誉为「蛙王」。

在性能上的一次重大飞跃是三年前发布的 911 GT3（992），它搭载的 4.0L 水平对置六缸发动机能够在 3.2 秒内将时速推至 100km/h。在纽伯格林北环赛道上，它跑出了 6 分 59 秒 927 的优异成，绩与前一代 991 GT3 RS 并肩。

然而，当中国车迷们满怀期待地盼望这款传奇车型进入中国市场时，保时捷却给他们泼了一盆冷水。

2021 年，汽车博主@江伟麟 曝光了一份保时捷的媒体声明，文件表示：「由于各种原因，保时捷部分车型无法在全球市场供应，我们很遗憾，最新发布的全新保时捷 911 GT3 将不会在中国大陆市场上市发售。」

直到三年后的现在，事情才有了转机。

或许是为了纪念一下 911 GT3 车型诞生的 25 周年，前一阵，保时捷一口气推出了两款 911 GT3：一款配备大尾翼的纯正 GT3 跑车，还有一款可以选装后排座椅的 GT3 旅行版。

更特别的是，在这场发布会上，保时捷把江伟麟请了过来，和他一起宣布了一个重磅消息：新一代 911 GT3 将会回归中国市场。

新一代 911 GT3 的回归，不仅仅是为 911 系列的拥趸们提供了一个新选项，它更像是保时捷在中国市场上的一次品牌宣言。作为品牌的旗舰，它不仅丰富了产品线，更是巩固了保时捷作为高端跑车制造商的领导地位。

而且，别忘了旅行版的加入，这使得这款性能猛兽不再只是赛道上的专属。

对了，最近不是流行电车刷圈吗？保时捷最近也把 Taycan Turbo GT 运来了中国人更熟悉的上海国际赛车场，和刚在这里创下圈速的极氪 001 FR 和 仰望 U9 掰掰手腕。

不难看出，这确实是一个比较匆忙的决定——Taycan 刷圈的那天，天上还飘着绵绵细雨，对于上赛这种高速赛道来说，这无疑是个不小的挑战，但保时捷没有选择延期，回头看看 Taycan 的销量，真的等不了。

最终，保时捷研发车手拉尔斯·克恩（Lars Kern）在半湿的赛道上，以 2 分 11 秒 28 的成绩创造了上海国际赛车场最快量产车圈速纪录。

作为对比，极氪 001 的纪录是 2 分 16 秒 39，仰望 U9 是 2 分 17 秒 65，均为干地。

策略二：投身研发，智能化必须赶上

据 36 氪报道，保时捷正在扩建中国研发团队，以补齐智能座舱、ADAS 高级辅助驾驶等智能化研发能力。未来，这个团队将负责将负责智能化应用在中国的适配开发工作。

在中国市场节节败退的保时捷，将破局点放在了智能化上。

保时捷中国研发团队成立于 2022 年，也就是中国市场作为保时捷第一大市场的最后一年。由于此前该团队仅负责进口车型在华上市前的测试准备工作，因此该团队在两年时间内，规模发展不足 50 人。这一轮招聘，是保时捷中国研发团队成立以来的第二次大规模扩建。

具体来看，这次保时捷座舱部门的需求是提升其座舱语音识别能力、优化语音控制功能，ADAS 高级辅助驾驶系统仍处于较早的启动阶段，岗位职能主要是针对中国智驾市场进行调研和分析。

作为豪华品牌的保时捷，目前仍然以 Carplay 作为其车机的核心，是位数不多支持 Carplay 2.0 版本的车企之一。

苹果曾在两年前的 WWDC 上带来了 CarPlay 2.0，在演示 demo 中，这套系统接管了汽车的整个仪表和中控，包括车速、转速、档位、油表等行车信息，还支持调温等车控操作。

的确，如今的保时捷用户不仅可以通过 Carplay 2.0 听歌、看视频，还能够完成对于空调、氛围灯等车辆控制。但其语音体验与自主品牌相比有着极大差距，可控制的功能少，语音唤醒成功率和识别速度都有不小的优化空间。

Siri 的能力，大家都有目共睹。

智驾方面，保时捷在去年 5 月与自动驾驶公司 Mobileye 达成合作，合作围绕后者的 SuperVisionTM 系统展开，功能开发的集成和调试都将由保时捷全权负责。

保时捷并没有放弃中国市场，但需要面对现实。

CFO 卢茨・梅施克认为，与今年相比，明年保时捷在中国汽车市场的销量仍将停滞不前，他们仍需要一定的时间。

至于现在，先趁着「双十一」卖卖课？

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6 分 46 秒 874，纽北全球最速四门车！

10 月 28 日上午 11 时 56 分 46 秒 874，小米 SU7 Ultra 原型车冲过位于 T13 弯角的终点线，打破了纽伯格林北环赛道原有的四门车圈速纪录。

前前后后在纽北呆了一个月，尽管每次约定的时间都遭遇降雨，小米还是赶在发布会的前一天，完成了一个有效的飞行圈。

小米 SU7 Ultra 纽北车载视频

值得注意的是，这并不是一个完美的成绩，当时的赛道不仅没有完全干，而且从车载视频来看，车手 David Pittard 在过了 HoheAcht 弯后之后突然喊了几声「No Power」（视频 04:15）。此时，任凭他如何踩油门，车速都在不断下降，整个过程持续了 10 秒左右。

小米官方车手任周灿后来透露，当时是传感器被树叶遮挡，导致了动力的中断。

也意味着，小米做出的这一圈，远未达到它的极限。

抛开这些，我们来看看 6 分 46 秒 874 是个什么概念？列几个圈速给各位参考一下：

– 紧凑型车纪录保持者：奥迪 RS3，圈速 7:33.123
– 中型车纪录保持者：宝马 M4 CSL，圈速 7:20.207
– 行政级四门车纪录保持者：保时捷 Panamera Turbo S E-Hybrid，圈速 7:24.172
– 跑车纪录保持者：保时捷 991 GT2 RS Manthey，圈速 6:43.300
– 超级跑车纪录保持者：梅赛德斯-AMG ONE，圈速 6:29.090

以目前的成绩来看，小米 SU7 Ultra 原型车的圈速已经达到了 991 GT2 RS Manthey 的水平，后者是保时捷与 Manthey-Racing 推出的高性能车型，售价大概在 52.5 万欧元左右（不含税），约合人民币 405 万元。

如果把范围收窄到电车，小米 SU7 Ultra 原型车的成绩还要更加突出。

自 2014 年以来，在纽北上榜的纯电动车仅有 7 辆，它们大多为不惜成本的超级跑车和赛车。具体到四门轿车领域，原先的纪录是由保时捷 Taycan Turbo GT 创下的 7:07.55——小米 SU7 Ultra 比它快了 20 秒有有余。

倘若与安装了赛道套件的特斯拉 Model S Plaid 的 7:25.231 相比，小米 SU7 Ultra 原型车的领先还会进一步扩大。

当然了，拿一辆原型车去和量产车对比，似乎有点胜之不武，但聚焦到目前的纽北原型车圈速榜，能超过小米 SU7 Ultra 原型车的，其实只有三台：保时捷 919 Hybrid Evo（5:19.546）、大众 ID.R（6:05.336）、路特斯 Evija X（6:24.047）。

*蔚来 EP9 的成绩是 6:45.900，但这一成绩并没有得到纽北的确认，因此不在纽北圈速榜上。

而这些车型，本质上都是用来赋能品牌的「形象大使」，其中尖端技术难以在自家的量产车型上落地，尤其是保时捷 919 和大众 ID.R，分明就是赛车再就业了。

而小米 SU7 Ultra 原型车，则和它们不一样。

小米汽车表示，小米 SU7 Ultra 原型车和量产版的三电机系统、赛道版电池、热管理系统等核心技术能力完全相同，「可以理解为『里子』一样」。SU7 Ultra 原型车的设计初衷，就是为了验证三电系统以及底盘等核心技术的表现。

小米跑纽北，不是为了跑而跑。

纽北四门第一，靠的是什么

十年之内，成为纽北最快四门电车。

今年 7 月，雷军在个人年度演讲中立下壮志：十年之内，成为纽北最快四门电车。

现在回过头来看，雷总对自己实在是太不严厉了，3 个月就能搞定的事，他竟然给自己 10 年的时间。

小米 SU7 Ultra 荣获此殊荣，自然离不开其卓越的动力系统。去年年底，雷军在小米 SU7 的上市发布会上给用户们画了个饼——V8s 电机。

当时他表示，这台电机拥有 27200rpm 的全球最高转速，最大功率 578 马力，峰值扭矩达到 635N·m。更令人吃惊的是，V8s 在实验室中甚至达到了 35000rpm 的惊人转速。

小米 SU7 Ultra 原型车和它的量产版，都搭载了由两台 V8s 和一台 V6s 组成的动力系统，综合功率达到 1548 马力。

从加速能力来看，小米 SU7 Ultra 从静止加速到 100km/h 仅需 1.98 秒、0-200km/h 5.86 秒，设计最高时速 350km/h，成为了全球加速最快的量产四门轿车。

这次，终于加上「量产」两个字了。雷军在发布会上公布了小米 SU7 Ultra 的最终价格：81.49 万元。

电池方面，小米 SU7 Ultra 全球首发宁德时代麒麟 Ⅱ 电池，拥有 1330kW 的超大放电功率和 16C 的最大放电倍率，以满足电机需求。SoC 在 20% 时，放电功率仍有 800kW，峰值电压 897V，充电倍率达到了 5.2C，达到 16C。

此外新车还采用了 AP Racing 的制动系统，前六后六活塞制动卡钳，最大工作温度超过 800°C，时速 100km/h 刹停只要 30.8 米，180-0km/h 连续制动 10 次不衰减，极速状态下制动可提供超 2.36G 减速度。与此同时，动能回收也能提供 0.6G 的减速度。

在发布会上，雷军指着 SU7 Ultra 的超大尺寸碳陶瓷制动盘说：「这个一看，就是要十万块钱的东西。」他表示，有了这套动力系统和制动系统，SU7 Ultra 可以在纽北连续跑 2 圈飞行圈且不会过热。

底盘方面，SU7 Ultra 用上了一套闭式双腔空气弹簧和高性能阻尼可变减振器，另有倍适登 EVO T1 绞牙减振器可选，支持 10 段压缩回弹阻尼可调。此外，其三电机扭矩矢量控制系统也能实现对三电机系统每秒 500 次的动态扭矩控制。

小米 SU7 Ultra 的性能提升是从里到外的。

车头新增了一个大前铲和 U 型风刀，进气格栅开口加大了 10%，尾部拥有一个碳纤维固定尾翼，翼展达到 1560mm，弦长 240mm。在尾翼的下方，小米还布置了一个主动扩散器，支持 0-16°自适应调节，兼顾风阻与下压力。小米表示，这些气动套件能够为 SU7 Ultra 提供最大 285kg 的下压力。

「超过了两三百万跑车的能力。」雷军说。

这一切，构成了小米挑战纽北的坚实基石。

在这个时代，小米 SU7 Ultra 在纽北上留下的不仅是速度的痕迹，更是技术革新的宣言。这不仅是一场关于速度的竞赛，更是一场关于创新和性能的较量。

常有人说，在电动车盛行的年代，最不值钱的就是马力，「马力无用论」和「性能过剩」的声音此起彼伏。智能驾驶和智能座舱逐渐成为讨论的焦点，「性能」一词似乎被简化为一串冷冰冰的数字，沦为车企宣传的附属品。

然而，所谓的性能过剩，不过是某些车企逃避的托词。真正的挑战和创新在于将这些性能转化为消费者能够感受到的驾驶乐趣，让数字背后的激情和操控感触手可及。

雷军和他的小米，他们选择了一条艰难，但纯粹的路。可以说，在纽北赛道上的每一圈，都是小米登上行业顶峰的巧妙注脚。

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为什么它的最大载重量只有 375kg？

最近这几天，网友们又围绕着乘用车的最大载重量吵了起来，董车会的后台也收到了不少相关讨论。

给那些不在吃瓜一线的读者简单交代一下背景：有人注意到，不少市售 5 座车型的最大载重量只到达了 375kg 这一国家标准的最低要求。这意味着，如果车辆满载，平均每个人只能分配到 75kg 的载重。而这一现象，在销量极佳的比亚迪和问界旗下的车型中尤为常见。

难道体重超过 150 斤就不配坐车了？

事实上这是个很老的话题，但不知道为什么，每年都有人翻出来说。

2010 年，上海大众的途观意外地成为了争议的焦点，这不仅因为其最高达 6 万元的加价幅度，还因为一些消费者在上海大众公布的数据中发现，国产途观部分车型的最大载重仅为 375kg，与进口途观的 613kg 相比有着不小的差距。

如此显著的差异自然引发了消费者的不满，他们开始质疑上海大众是否在生产过程中存在「偷工减料」的行为。如今十几年过去，我们已经步入了新能源时代，但关于这个「375kg」的讨论还在继续。

下面这张表格列出了一些主流新能源车的最大载重量（均为车系中的入门版车型，按最大载重量由高到低排序）。

从这张表格中我们可以直观地看到，确实如网友们所言，比亚迪旗下多款车型的最大载重量都为 375kg，其中包括子品牌腾势和方程豹。除了比亚迪，问界和极氪的部分车型也有类似的情况。

所以，这意味着这些车型载重一旦超过 375kg 就会散架？如果不会，车企为何要定下如此数据呢？其中又有什么利害关系呢？

要解答这些问题，我们首先要知道什么是汽车的最大载重量。

打开主驾侧门，你会在边梁上看到一块黑色的铭牌，上面会标注一个数据：最大设计总质量，有的也简写为「总质量」。在你的车辆行驶证上，也能够找到这一数据。

最大设计总质量确定涉及到多个因素，包括发动机或电机的功率、车辆的设计轴荷、轮胎的承载能力等。对于不同类型的车辆，最大设计总质量的标准也有所不同。根据 GB 1589-2016《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》的规定，乘用车最大允许总质量为 4500kg。

在工信部目录或是车型官网上，通常还有一个「整备质量」，它指的是汽车在正常条件下准备行驶时的重量，包括车辆本身的重量以及所有必需的液体（机油、冷却液、燃油等）。

显而易见，最大设计总质量减去整备质量就是它的最大载重量。按理来说，最大载重量越大，车辆名义上的装载能力就越强。

注意，是名义上的，而非实际上的。

GB/T 5910-1998《汽车质量分布》规定，名义设计装载质量需要大于或等于乘客的标准质量加上行李的标准质量。其中，每位乘客的标准质量为 68kg，每位乘员随身行李的标准质量为 7kg。加起来，一个人就是 75kg。

因此，五座车型的最大载重量至少要 375kg。通常来说，车企在上报数据时会在国标的基础上额外增加一点，但这个数据，会与车辆实际的物理极限有比较大的差异。

难不成，一辆比亚迪轿车只要坐上四个范·迪塞尔，它的悬挂真的会塌掉？

车企在上报数据时不选择报车辆的物理极限，当然是有原因的：

更低的最大载重量，会带来更好看的性能参数。

首先是工信部的公告参数，例如加速时间、制动距离、加速时间这些指标，最大载重量高了，意味着测试时的配重也会更大，对最终的测试成绩产生负面影响。

另外还有碰撞测试，一般来说，最大载重量越低，碰撞测试的成绩也更理想。

举个例子，2021 版 C_NCAP 32KPH 侧面柱碰试验中规定，试验总质量中的行李配重与最大总质量有关。比如，额定行李重量大于 136kg 直接按 136kg 进行行李配重，如额定行李重量小于 136kg 按额定行李质量进行配重。

不过 CNCAP 2024 新规已经修复了这个 bug，不管行李重量是多少，最多只能减少约 31kg 的行李重量。但截至目前，CNCAP 还没有发布过基于新规的成绩。

理想汽车第一产品线总裁汤靖曾经分享过这么一个故事：

2021 年，网上曝光了一份理想 L9 在常州工厂启动工厂基建招标的文件，文件中列出了项目代号 X01（也就是后来的 L9 的一些车辆信息，其中就包括了最大载重量。而当时的那个数字，便是工程师是按照行业中常见的 75kg 乘以 6 ，再加一点行李重量的方式来上报的「测试友好版本」。

结果那天不知道咋回事，被厂长（李想）网上看到了，大概早上 9:30，一个电话可给我骂懵了，骂我们没有用户思维，骂我们算计用户。其实我当时也没看到工程师提供给工厂同事的数据，估计他们只是按照以前的经验做法这么继续做了。

汤靖回忆称，当时距离公告参数的锁定还有「挺长一段时间」，因此，现在我们在理想 L9 的公告中看到的 600kg，的的确确就是空气弹簧所能承载的数据。

总之，375kg 的最大载重量只是工程师在面对规则时耍的一些小聪明，并非车辆实际的物理极限。

其实多年前的途观也是如此。

细看当年国产途观在通过德国大众的测试后，报备给国家质检中心的数据：整备质量 1680kg，最大设计总质量 2195kg。由此得出，其实际的最大载重质量为 515kg。由于国产车型的加长，国产途观的最大载重和进口版本相比有所下降，但远没有降到 375kg 的水平。

最后是网友们比较关心一个问题：如果平时开车时，载重真的超过了 375kg，算超载吗？

根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》，公路载客汽车不得超过核定的载客人数，但按照规定免票的儿童除外，在载客人数已满的情况下，按照规定免票的儿童不得超过核定载客人数的 10%。

也就是说，一辆 5 座车坐满 5 个人，不管是不是范·迪塞尔，都不算超载。

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自动驾驶技术发展了这么多年，最大的变化是什么？

在写下这篇文章的前一天，两位汽车行业朋友来到爱范儿，和我们坐下聊了聊。聊到的内容有很多，从产品推广到行业趣闻，而自动驾驶作为行业热议的一个分支，自然也成为了我们讨论的焦点之一。

回顾自动驾驶这些年来的发展，变化其实有不少，包括传感器的迭代、车端算力的提升、从高精地图过渡到占用网络等。但在这些变化中，最引人注目的突破当属大模型的加入。

大模型，让自动驾驶技术的应用，变得触手可及。

10 月 23 日，理想汽车全新一代双系统智能驾驶解决方案「端到端+VLM」正式开始全量推送，理想汽车的智能驾驶，从此步入了 AI 大模型的时代。

像人一样思考，像人一样驾驶，如今的理想汽车，正在实现这一愿景。

好不容易搞懂了端到端，VLM 又是什么？

关于端到端到底是什么？是从哪个「端」到哪个「端」？别说普通消费者了，就连不少媒体从业者都没有搞清楚。

不少厂商都曾对此做出过解释，其中解释得最通俗易懂的，还是理想汽车：

一端，是传感器：摄像头、激光雷达等传感器，它们就像是人的眼睛，负责输入环境信息。此外还有特别设计的输入信息，如车辆的位置、位姿和导航等信息。

另一端，是行驶轨迹：接收了来自传感器的信息后，系统会输出「动态障碍物」、「道路结构」、「占用网络 Occ」和「规划轨迹」。前三个感知任务主要通过屏幕呈现给用户，第四个「行驶轨迹」，就是我们最终需要从传感器映射出来的东西。

不难发现，从传感器接收信息，到系统输出行驶轨迹这个过程，和我们自己开车非常类似——我们的眼睛负责接收信息，双手会自然而然地带动方向盘，把车辆带到正确的轨迹上。

是的，依靠端到端模型，理想新一代智驾系统做到了像人一样驾驶。

一直以来，无论是主机厂还是自动驾驶企业，都在不断宣传自家的智驾系统有多么类人，多么像「老司机」。然而，一些「老司机」们习以为常的场景，在很长一段时间里，都是难以解决的行业难题。

最典型的就是环岛这一场景，因为场景复杂、感知受限，因此在今年 7 月之前，还没有几家车企能够实现「老司机」般的进出环岛。

理想智驾技术研发负责人贾鹏曾对爱范儿和董车会表示，对于感知和规控分离的分段式智驾方案来说，在环岛场景里，感知模型需要为规控模型做「各种各样的假设。」

做个掉头，还得把掉头线拟合出来，不同的路口的掉头还不太一样，曲率都不太一样，所以你很难做到一套代码就可以把所有环岛掉头搞定，种类太多了。

一体式的端到端方案则不同，其具备更强的复杂道路结构的理解能力，可以运用人类驾驶员数据训练出不同的环岛类型、不同出入口的进出轨迹，自主选择合适的行进路线。

如此一来，原有的道路拓扑和人工定义的规则，就再是必须的了。

关于环岛这件事，贾鹏还分享过一个「好玩的故事」。

在我们（的模型数据包含）大概 80 万 clips（视频片段）的时候，还过不了环岛，后来突然有一天发现我们（喂了）100 万 Clips（之后）它自己能过环岛，我觉得是 100 万（视频片段）里头刚好有一些环岛数据放在里面了。

「模型确实很厉害，」贾鹏补充道，「你喂了什么数据他就能学会，这是模型的魅力所在。」

理想如今推出的全量版本基于 V4.8.6 模型，后者是在 400 万 clips 的基础上迭代的第 16 个版本。和以往相比，新模型对于超车场景和导航信息的理解能力得到提升，同时，障碍物的检测更加精准，绕行的幅度也更为合理。

因此不仅是环岛，像 U 型掉头、拥堵时的蠕行和博弈、十字路口等传统复杂场景，如今的「端到端+VLM」智驾系统，都能够很好地自主处理，甚至还支持 P 档激活——

在路边停车时，用户原地双击拨杆来激活智驾系统，不必再像以前一样，必须在车道内才能激活。

介绍完端到端模型的能力，接下来就是 VLM 模型。

VLM 模型是一种视觉语言模型，理想是第一个将视觉语言模型成功部署在车端芯片的厂商，使自动驾驶具备了未知场景的逻辑思考能力。

也就是说，它能够像人一样思考。

举个例子，能够生成行驶轨迹的端到端模型，完全具备通过收费站的能力，但它在面对收费站时，并不是很清楚自己应该走哪条道，最后只能随便挑一条来走。

而 VLM 模型，则能够像人类一样理解物理世界的复杂交通环境和中文语义，可以清楚地分辨 ETC 车道和人工车道，并辅助端到端模型做出正确的决策。

类似的场景其实还有很多，如公交车道和潮汐车道的识别、学校路段等路牌的识别、主辅路的进出等。不仅如此，在遇到施工场景、坑洼路面甚至是减速带时，VLM 模型也能很好地理解，进行提醒和降速。

截至目前，理想汽车的 VLM 视觉语言模型已经拥有了 22 亿的参数量，对物理世界的复杂交通环境具有更拟人的理解能力。

此外，在 OTA 6.4 版本中，高速 NOA 功能也得到了优化，在高速 &城市快速路场景中，系统可以更早地识别前方慢车，超车动作更加高效安全。

总而言之，在端到端+VLM 双系统的帮助下，如今面向用户的 OTA 6.4，其拟人化程度上到了一个新的台阶。

理想的「快」与「慢」

从技术架构来看，理想汽车这两年经历了三次比较大的调整。

从需要先验信息的 NPN 网络，再到基于 BEV 和占用网络的无图 NOA，再到如今的一体化端到端技术路线。

第一代 NPN 架构比较复杂，包含了感知、定位、规划、导航、NPN 等模块，它们共同支撑起了理想汽车当时 100 城的城市 NOA 推送。

第二代无图 NOA，理想汽车引入了端到端大模型，模块数量大幅缩减，只剩下了感知和规划，不再需要等待先验信息的更新。

理想的这一步，让车企的「卷」，不再局限于无聊的开城数量，真正实现了有导航就能开。

今年 5 月，理想汽车招募了 1000 位用户，正式开启了无图 NOA，也就是 AD Max 3.0 的公测。当时的用户反馈，远远超出了理想汽车的预期，短短两个月后，理想汽车就为 24 万多位理想 AD Max 用户推送了这次升级。

只不过，这个时候的端到端，还是一个分段式的端到端，第三代智驾方案，才是真正意义上的一体式端到端——从输入到输出，全部由一个模型实现，中间没有任何规则的参与。

在以往，无论是有图方案还是无图方案，都依赖工程师根据各种各样的道路场景去编写规则，力图穷举所有道路状况和与之对应的方案，让智驾的范围尽可能地广。

通常来说，厂商会把场景大致分为三种：高速场景、城区场景和泊车场景。这几大场景又可以继续细分，规控工程师们则需要针对这些场景来编写代码。

但面对错综复杂的现实世界，这样的做法显然不够现实。而一体式端到端，则可以学习人类开车的过程，接收传感器信息后，直接输出行驶轨迹。

有没有发现，这个时候，提升智驾能力最重要的因素，从工程师变成了数据。而理想，最不缺的就是数据。

10 月 14 日，理想汽车迎来了第 100 万辆整车在江苏省常州基地下线，中国首个百万辆新势力车企就此诞生。根据理想汽车公布的数据，在 30 万元以上的理想车型中，AD Max 用户的比例，高达 70%——

每过一个月，这些车都能给理想提供十几亿公里的训练数据。

另外，理想很早就意识到数据的重要意义，打造了关于数据的工具链等基础能力，比如理想的后台数据库实现了一段话查找当时，写一句「雨天红灯停止线附近打伞路过的行人」，就能找到相应的数据。

正是凭借庞大的训练数据和完善的控制链，理想智驾实现了在行业中的「后来居上」，用端到端和 VLM 组成了自己的「快」与「慢」。

在理想看来，这套双系统智驾方案，类似于诺贝尔奖获得者丹尼尔·卡尼曼在《思考，快与慢》中的快慢系统理论：

人的快系统依靠直觉和本能，在 95% 的场景下保持高效率；人的慢系统依靠有意识的分析和思考，介绍 5% 场景的高上限。

其中，端到端是那个「快系统」，而 VLM 自然就是「慢系统」了。

郎咸朋认为，一个自动驾驶系统到底是 L3 级别还是 L4 级别，并不取决于端到端，VLM 模型才是真正能去应对未知场景，拔高能力上限的关键所在。

「理想同学，我要去这里」

除了智能驾驶方面的升级，OTA 6.4 在用户交互方面也引来了革新。

这里同样分为「快」和「慢」两个部分。

作为「快系统」的端到端模型所对应的通常为文字弹窗，为驾驶员实时提供导航、交规、效率、博弈等执行逻辑和动作。

对于「慢系统」VLM 视觉语言模型，理想则为它准备了全新的图文视窗。在特殊场景下，将前方感知到的画面投射到页面内，配合文案讲解模型的思考过程和结果。

在文字弹窗和图文视窗的配合下，无论系统执行何种车控动作，驾驶员都能提前知悉。对于那些初次体验智驾的消费者来说，这种直观的信息展示也有助于迅速建立他们对智能驾驶系统的信任感。

不得不承认，理想汽车对用户需求的理解确实非常精准。

在我们对于未来的畅想中，智驾和智舱总是绑定在一起的，在 OTA 6.4 版本中，理想也为它的智能空间带来了不少升级。

首先是新增的任务大师 2.0 全面接入了理想同学和 Mind GPT 的能力，在大模型的加持下，任务大师的表现更为智能。

Mind GPT 加持下的理想同学，不仅能够在周末家庭短途旅行和解答日常小疑问这两个场景里发挥作用，结合新升级的高德 AutoSDK 750 版本导航地图，理想同学可以通过「触控+语音」的方式，让驾驶员迅速进行目的地搜索。

比如说，指着地图上的某个位置，让它帮你搜索充电站任一品牌的充电桩，甚至还可以指定功率。

总之，全新的理想同学完全可以让你不必拿起手机，你可以用最自然直观的方式，轻松设置导航路径。

端到端负责驾驶，VLM 替你思考，而你只需简单地指引方向。

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首发 3 日全球销量超过 1000 万。

可以说，《黑神话：悟空》在海外的影响力远超一款普通的 3A 游戏，不仅让它迅速跻身全球顶级单机游戏之列，更是成为了中国游戏产业向世界展示中国文化的一次成功尝试。

一时间，似乎人人都变成了「天命人」。

同样，在汽车领域也有一位破局者，书写了一段差不多的故事，凭借对于技术的不断坚持，从起初的「造电池」，变成了享誉国内外的新能源车销冠——比亚迪。

随着第 90 届巴黎车展的圆满收官，当我们回顾这场历史最悠久的汽车盛会时，不难发现，比亚迪这家中国车企，竟从众多参展品牌中脱颖而出，成为了展会上备受瞩目的焦点之一。

对于比亚迪的展台，《纽约时报》是这样描述的：

在比亚迪展台，大屏幕中放映的是世界各地的地标建筑，从里约热内卢的基督救世主雕像到巴黎的凯旋门——比亚迪在用这种方式来展示他们的雄心壮志。

这一次，比亚迪也成为了放马西行、奔赴灵山的「天命人」。

巴黎车展上的「中国肌肉」

在本届巴黎车展上，比亚迪带来了不少新车，其中最引人注目的，无疑是首次亮相的 BYD SEALION 7，也就是海狮 07 EV。

这款新车依旧由比亚迪设计总监沃尔夫冈 · 艾格打造，双 U 型悬浮式车灯与海浪般的深雕曲线相得益彰。

除了海狮 07 EV，首次亮相巴黎的仰望 U8 和另一款走量车型海豹，也成为了车展上的必须打卡体验的车型。此外，欧洲观众还有机会亲身体验海豚、ATTO 3（元 PLUS）以及 SEAL U DM-i，也就是大家熟悉的宋 PLUS DM-i。

实际上，比亚迪新能源乘用车进入欧洲的时间并不长——三年。然而，就在这短短三年的时间里，比亚迪已在欧洲 20 多个国家及地区，推出了包括掀背车、轿车、SUV 在内的多种车型，来满足消费者多样化的需求。

光有车还不够，比亚迪还想顺带解决充电问题。在本届巴黎车展上，比亚迪与合作伙伴壳牌共同宣布，将为比亚迪欧洲车主开放欧洲境内约 30 万个壳牌充电桩的使用权。

在欧洲，壳牌旗下的充电网络是欧洲覆盖范围最广的汽车充电网络之一，其站点遍布加油站、交通枢纽、目的地及核心街道。而欧洲的比亚迪用户，将获得壳牌充电网络的专属白金会员资格，享受便利且优惠的充电服务。

不同于传统燃油车，中国新能源车「出海」所输出的不只是整车产品，完善与之配套的补能与服务体系也同样重要。随着比亚迪与海外合作伙伴的合作网络不断扩大，当地的新能源汽车市场也将如同中国市场一样，在竞争与合作的双重推动下，迅速走向成熟和完善。

国际能源署在今年 4 月发布的一份报告中提到，2024 年中国市场的电动汽车销量将突破 1000 万辆，约占国内市场总销量的 45%。

这份报告还称，去年全球电动汽车销量猛增了 35%，达到创纪录的近 1400 万辆。而今年，电动汽车行业将会在这一基础上大幅增长，全年销量预计达 1700 万辆，占全球汽车总销量的五分之一以上。

但令人疑惑的是，今年以来，欧洲市场的新能源渗透率一降再降，似乎与浩浩荡荡的新能源浪潮背道而驰。外媒的一项数据显示，今年 8 月，欧盟纯电动汽车的销量同比下降 43.9%，欧洲纯电市场面临连续 4 个月下滑的境地。宝马 CEO 奥利弗 · 齐普策（Oliver Zipse）甚至表示，欧洲从 2035 年起禁售燃油车这一计划「已不再现实」。

相比中国新能源市场的如火如荼，欧洲的新能源行业正在经历「至暗时刻」。

难道，欧洲人不喜欢开电车了？

实际上，欧洲新能源市场表现不佳，主要原因在于高昂的售价，而非需求量的下滑。数据机构 Jato Dynamics 今年上半年的研究表明，由于欧洲新能源补贴大幅退坡，该市场的纯电汽车的平均售价高达 6.5 万欧元，约为燃油车的两倍。

高昂售价背后是居高不下的成本。观察近两年欧洲动力电池和电动汽车产业的发展可以发现，欧洲低估了构建本地动力电池产业链、释放动力电池产能的难度，且严重缺乏的核心材料供给能力。

这种供应短缺导致电池成本居高不下，进而推高了电动汽车的价格，削弱了消费者的购车热情。随着市场需求的减少，电池厂商为了降低成本，不得不进一步提高电池价格，从而陷入了一个恶性循环。

比亚迪则有所不同。得益于其在全产业链的布局优势，即便是在竞争激烈的中国市场，比亚迪也能实现更为有效的成本控制，与欧洲市场相比，比亚迪在成本控制方面的优势只会更加明显。

在产业链上的优势，自然带来了更有竞争力的价格，在欧洲起售价不到 5 万欧元（约 38.5 万元人民币）的海狮 07 EV，对消费者展现出了很强的吸引力。另一方面，比亚迪在技术上的领先，也给欧洲用户带来了区别于本土车型的优秀驾乘体验。

这种技术与价格的双重优势，自然使得比亚迪的产品更受欧洲消费者的青睐。事实上，销量数据也能佐证这一点——比亚迪今年 1 月至 7 月在欧洲的总销量高达 21409 辆，大幅超过了去年全年的 15644 辆。展示出了强劲的增长势头。

与此同时，比亚迪还尝试从 B2B 的角度打开市场。

早在 2022 年，比亚迪就与德国汽车租赁公司 SIXT 签署了合作协议，SIXT 将在后续 6 年内向比亚迪采购至少 10 万辆新能源车。如今经过一年多的使用，SIXT 也发现，与公司购入的其他纯电车型相比，比亚迪 ATTO 3 的运营成本明显更低。

也许是看到了 SIXT 算的这笔账，今年 8 月，Uber 也和比亚迪签下了一个 10 万辆的大单。

实惠且好开的车，谁都爱。

「比亚迪始终坚持用技术创新满足人们对美好生活的向往。」比亚迪执行副总裁兼比亚迪美洲地区总裁李柯，这次也来到了巴黎车展现场。

我们有世界上规模最大的汽车研发团队，在全球有近 11 万名研发人员和 11 个研发机构。我们将继续为欧洲客户提供集设计、技术和效率为一体的产品。

根据比亚迪 2024 年上半年的财务报告，比亚迪今年上半年研发投入了 202 亿元，同比增长了 42%，研发上的巨额投入，让比亚迪拥有独属于自己的「技术鱼池」。DM 技术、刀片电池、e 平台 3.0、云辇、易四方等核心技术，不仅解决了国内用户的不少痛点，也成为了比亚迪走向国际市场的有力武器。

在欧洲，除了推出入门级车型，比亚迪还在品牌向上的发展上做出了尝试，除了前文提到的仰望 U8 以及正在纽伯格林北环赛道刷圈的仰望 U9，比亚迪最近还把旗下又一旗舰车型带到了欧洲。

上周，一套在欧洲的腾势 N9 实拍图火爆网络。从外观来看，这辆全尺寸 SUV 线条平直，身形与路虎揽胜不相上下，同时还保持了较高的品牌辨识度。

比亚迪深知，在乘用车市场的激烈竞争中，产品力和品牌力是两大核心要素。

不同于商用车，乘用车市场不仅要求产品本身具备过硬的实力，品牌的吸引力和影响力同样至关重要。除了引入高端车型，成为欧洲杯官方出行合作伙伴、在香榭丽舍大街开设旗舰店等，都是比亚迪扩大品牌影响力的重要举措。

咨询公司 Horváth 的报告显示，欧洲杯之后，比亚迪在欧洲市场的知名度和认可度得到了巨大提升。过去一年时间内，表示愿意在购买新车时考虑中国品牌的欧洲受访者比例从 32% 上升至 48%。而在一众中国品牌中，比亚迪品牌在欧洲的认可度仅在半年时间内就从 10% 升至 36%，成为了过去一年之内进步最大的中国品牌。

曾经用技术和产品力征服欧洲纯电大巴市场的比亚迪，如今正朝着更强大的品牌形象迈进。

再高的关税，也挡不住中国新能源车

前一阵，欧盟委员会通过了对进口中国电动车征收最高 35% 反补贴税，叠加在原有的 10% 进口税基础之上。这项决定将在 11 月落实，为期 5 年。

在当前全球汽车产业快速发展的背景下，欧委会的一纸决议，显然有悖于产业发展逻辑与欧洲市场现状。因此，欧盟的这一决定受到了包含德系三强在内的众多欧洲车企的强烈反对。

执行副总裁李柯日前也在接受德国媒体采访时表示，加征关税对消费者来说是一种损失。「这太不可思议了，」她说。

不过，尽管如此，李柯对比亚迪在欧洲市场的前景仍充满信心。她自信地表示，不出半年，比亚迪就能说服德国消费者选择自家的汽车。

的确，这种保护主义的做法给中国车企的西行之路带来了一定的挑战，但同时，也激发了中国车企进行技术创新和品牌建设的动力。李柯透露，比亚迪计划在 2025 年底开始在匈牙利生产纯电乘用车，在欧第二家新能源整车厂也已经在选址和筹备当中。

此外，比亚迪还在加速拓展当地经销商网络。今年 8 月，比亚迪与欧洲最大的经销商之一 HedinMobility Group 达成协议，后者将比亚迪乘用车及零部件在德国市场的经销权转移给了比亚迪。

随着欧洲本土化的推进，比亚迪在产业链布局、产品体验、销售和服务网络、品牌影响力等各方面均会得到质的提升，对比本土品牌产品的优势会越来越大，在欧洲市场取得成功，只是时间问题。

李柯在镜头前坚定地表示：

比亚迪将成为欧洲重要的市场参与者。

从数据上来看，比亚迪今年 1-9 月的海外销量接近 30 万辆，远超去年全年的销量水平。在市场里取得良好的成绩，就是比亚迪坚定出海战略的底气。

聚焦欧洲，这仍然是一个充满潜力的新领域，对于比亚迪而言，它也是出海战略中至关重要的一环。比亚迪在欧洲的精心布局和积极的市场投入，显示出赢下市场的坚定信心。这种战略眼光和行动力，无疑为比亚迪在全球市场上的竞争力增添了重要砝码。

本届巴黎车展闭幕当天，比亚迪宣布与《黑神话：悟空》达成全球战略合作。

作为中国科技产业的两大破局者，比亚迪与游戏科学的合作，共同提升了中国文化软实力，同时也是中国品牌在世界舞台上的一次携手共进。

放马西行，直面天命，每一个中国品牌都在奔赴各自的「灵山」，用世界级的品质，成为世界级的品牌，讲述中国故事。

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1907 年 1 月，法国《晨报》的一则广告，向全世界的车手和探险家们发出了挑战：

从中国的首都北京出发，穿越广袤的西伯利亚，横跨欧亚大陆，直至法国巴黎。这是一场前所未有的比赛，一次对汽车可靠性和耐力的终极考验。

这就是历史上第一场汽车拉力赛：北京-巴黎拉力赛。

消息一经传出，欧美各地的车手们纷纷响应，共有 25 个车队报名参赛。然而，这场赛事的艰难程度远超他们的想象。路途遥远，困难重重，最终只有 5 支车队抵达北京，准备踏上这场历史性的征程。

经过 62 天的艰难跋涉，博盖塞亲王和他的队伍行驶了大约 16000 公里，抵达巴黎，拿下冠军。这场比赛，不仅展示了汽车作为一种新兴交通工具的潜力，也是一次中西方文明的碰撞与交流。

117 年后的现在，又有一支车队完成了这样的壮举，从中国出发，途径 12 国，只花了 38 天的时间就开到了巴黎，比百年前的赛事，少花了将近一半的时间。

这支车队便是由问界 M9、M7、M5 组成的展车车队，这次，他们直接从重庆的车间开上了巴黎车展的展台。

洋品牌还在搞期货，国产车企只想出海卖车

和北京-巴黎拉力赛类似，巴黎车展始于 1898 年，是历史上第一个国际性车展。作为历史最悠久的车展之一，巴黎车展见证了汽车工业的发展和变迁。

上一届，也就是 2022 年的巴黎车展，由于疫情原因，众多知名车企缺席，来参展的几乎只有法国本土汽车品牌，而今年的巴黎则呈现了世界各地汽车行业的发展和进步。当然也包括中国新能源汽车产业的崛起。

不只是问界，参加本届巴黎车展的品牌共有 9 个，包括问界、比亚迪、小鹏、零跑、上汽大通、广汽、东风风行、红旗、创维。参展车企的数量超过了其他任何一个国家。

具体到参展的新车，当然是各种各样都有，作为全球四大车展之一，前来参展的品牌们自然会秀出自己最新的车型和最先进的技术。

现在网上有一种论调，说是欧洲人已经不玩纯电了，只有中国在哼哧哼哧地自己卷自己。但巴黎车展告诉我们，事实并非如此，纯电依旧是各大品牌的主旋律。

但话又说回来，那些欧洲的洋品牌的纯电之路，确实走得有点慢了。

欧洲的老大哥宝马，这次带来了之前在集团财报年会上展示的新世代 X 概念车，和之前的概念轿车对比后不难发现，在未来，「双肾格栅」将会成为宝马的轿车与 SUV 在设计上的重要区别。

除了这辆车，本届巴黎车展的其他参展车型，本届车展的焦点还包括多款价格亲民的纯电车型。

实际上，欧洲纯电动汽车市场表现不佳，主要原因在于其高昂的价格。数据结构 Jato Dynamics 今年上半年的研究表明，欧洲纯电汽车的平均售价达到了 6.5 万欧元，大约是燃油车的两倍。

对此，欧洲汽车制造商似乎已经认识到了这一问题。因此，在本届巴黎车展上发布的新车型，其定价普遍低于上述平均售价。

举几个热门的例子，首先是雷诺 4。

自上个世纪 60 年代起，雷诺 4 就以其标志性的设计和燃油经济性风靡全球，成为雷诺最畅销的车型。如今它的纯电车型雷诺 4 E-Tech 在巴黎车展上迎来发布，用雷诺 CEO Fabrice Cambolive 的话来说，这辆小巧的纯电车是雷诺「将电动车带入欧洲主流市场」的重要一步。

既然是「重要一步」，那价格肯定不能贵。雷诺这次带来的几款车，预计售价都低于 4 万欧元。类似的小车还有标致 E-408、达契亚 Bigster 等。

此外，除了这些计划在明年推出的产品，还有不少用来「展现决心」的期货，比如雪铁龙的 C5 AIRCROSS 概念车、雷诺 Twingo E-Tech，大众 ID.GTI 概念车等，和几个中国车企的展台，形成了不小的反差。

与这些欧洲车企的概念车相比，一些自主品牌的部分车型，反而更像是概念车，而且是已经落地了的「概念车」。

就拿开头提到的问界来说，从重庆到巴黎这 1.5 万公里的行程中，华为 ADS 3.0 智驾系统处理了超过 8800 公里的路程，占比达到 58%。

另一边小鹏的参展规模也不小，法国总统马克龙也跑过来参观了一下。不仅有全新车型小鹏 P7+、MONA M03，还有 G6、G9、X9 全系车型，其中小鹏 P7+以 20.98 万元的价格开启预售。

零跑 B10 也在巴黎车展全球首发亮相，落位 10-15 万元级的 B10 采用零跑全新 LEAP3.5 技术架构，依旧是经典的四域合一中央超算基座以及 CTC 电池底盘，车顶还配备了瞭望塔式激光雷达，将搭载高阶智驾系统。

成本控制一直都是零跑的强项，CEO 朱江明曾表示，「在部件自研的基础上，如果零跑和其他车企毛利一样，就可以多出很多钱来提升配置，这就是零跑多出来的竞争力。」

回过头一看，这不就是一众欧洲车企所追求的「性价比」吗？不难发现，无论是落地速度还是成本控制，中国车企都领先了一大截。

这就是中国车企出海的底气。

面对高关税，有人迎难而上，有人浑水摸鱼

上周，欧盟委员会通过了对进口中国电动车征收 35% 反补贴税，叠加在原有的 10% 进口税基础之上，预计 11 月落实，为期 5 年。另一边，美国和加拿大今年先后对中国电动车征收 100％关税。

不过北美与欧洲的差别是，前者尚未大规模进口中国电动车，关税是预防措施，后者则已成为中国电动车的重要市场之一。

根据联合国数据，2023 年中国总共出口 150 万辆电动汽车，其中有近 50 万流向了欧洲市场。

欧盟委员会指出，中国制造的电动车在欧盟市场的的注册量占比从 2020 年的 3.5%，增加到了 2024 年二季度的 27.2%。根据他们的预测的数据，中国每年需要出口 300 万辆电动车的闲置产能，这相当于欧盟电车市场规模的两倍。

在欧盟看来，中国的新能源车企，这是中国车企迫切进入欧洲市场的原因。在本届巴黎车展上，确实有不少以开拓欧洲市场为主要目标的中国车企。

比如说，小鹏的出海目标就定得很高，CEO 何小鹏年初表示，将与欧洲、东盟、中东、拉美、大洋洲等区域布局核心市场，从产品、智能驾驶和品牌层面打造一套全球化的新路径。在 4 月份的北京车展上，何小鹏还透露，今年下半年小鹏车型会加速出海。

目前，小鹏汽车已经在挪威、荷兰、瑞典及丹麦开设了交付和服务中心，P7 和 G9 车型也已在德国上市。

大动干戈把车开来欧洲的问界也是如此。

几个月前，赛力斯花费 25 亿元从华为手里买来了问界相关商标及专利，次日，赛力斯发布补充公告，解释购买原因是「助力公司把 AITO 问界打造成世界级新豪华汽车领先品牌」。

当时，这一举措被外界解读为问界在为出海做准备，而赛力斯方面也并未否认此传闻，其相关负责人回应媒体称：「这是 AITO 问界品牌走向国际化的开始。」

在车展上，广汽集团也发布了「欧洲市场计划」，明确旗下产品今年内将初步进入部分欧洲国家，并于 2028 年实现全欧洲市场覆盖；零跑也宣布，其目标是在 2025 年底前在欧洲设立 500 个销售点；比亚迪在欧的第二家整车工厂也在筹备当中。

总之，中国车企出海的决心不会因关税问题而有所动摇。

但总有浑水摸鱼的。对于一些车企来说，巴黎车展只是为了讲国际化故事，拔高品牌调性而作的一场秀。出海仅仅是手段，而非目的。

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本来预算就十几万，看见这个无边框车门就走不动道了。

不久前，一位宝马 2 系的新车主在社交平台上分享了他的购车心得。他透露，自己以 16.39 万元的优惠价格购入了这辆官方指导价为 27.29 万元的轿跑车。他详细列出了购车的总成本：「裸车 16.39 万，购置税 1.45 万，保险 9000，上牌+装潢 1000 块钱，总价 19.3 万元搞定。」

在他看来，以不到 20 万元的价格，买下一辆有着时尚外观和蓝天白云标的小车，是一笔非常划算的买卖，「还是 2.0T 的」，他补充道。

需要说明的是，他购买的并非出镜率更高的双门 2 系，而是有着四个门的 225i 四门轿跑车。

能有如此大的折扣，自然与入门级燃油车市场受到新能源冲击这样的外部原因，也与它本身即将迎来的改款有关。

10 月 16 日，全新宝马 2 系四门轿跑车正式在海外发布。新车不但换上了全新的外观和内饰，轴距、动力和悬架也有了较大幅度的升级。

入门级市场，宝马还不打算放弃。

新时代的「古典钢炮」

自 2020 年在广州车展亮相以来，宝马 2 系四门轿跑车的造型一直有着不小的争议，评价呈现出明显的两极化趋势。值得注意的是，尽管同属 2 系，四门版与双门版在设计上的差异极为显著，甚至可以说是毫不相关。

宝马在车型主页里是这样写的：「2 系四门轿跑车具备自成一格的独立美学。」

果真是自成一格，建议四门 2 系车主在开车的时候单曲循环张国荣的《我》，「我就是我，是颜色不一样的烟火。」

而在新款四门 2 系上可以很明显地发现，宝马换了一种设计思路，减少了那种特立独行的气质，使其更贴近宝马的家族设计。毫不夸张地说，如今的它，甚至有点「小 5 系」的感觉。

宝马首先将进气格栅换成了 i5 M60 的样式，两侧的日间行车灯也改成了竖向排布。

车侧也和 5 系一样，新车的后窗新增了更明显的霍氏拐角，以及数字「2」的标识。

改动最明显的是车尾的线条，介于溜与不溜之间——这一点也和 5 系如出一辙。

宝马似乎已经放弃了最初那种想当然的设计理念，意识到四门 2 系的潜在买家追求的并不是张扬的个性，而是一辆经济实惠的「宝马牌轿车」，外观设计自然是越「宝马」越好。

在外观设计之外，四门 2 系的后排空间也是需要改进的重点。尽管比双门版多出两个车门，但之前的四门 2 系的后排空间的舒适度并没有明显提升。不过，值得庆幸的是，宝马如今为新款车型带来了更长的轴距，比现款车型加长了 110mm，车高也增加了 25mm，达 1445 mm。

虽然后排看起来还是小板凳，但纵向空间应该会有不小的提升。

前排同样焕然一新，用上了宝马新一代内饰设计，仪表台造型由此前的 BMW iX 演化而来。受限于车型定位，5 系上的水晶氛围灯自然就没有了，取而代之的是一条 LED 点阵灯带。

和大多数宝马新车一样，2 系四门轿跑车在同一块玻璃上集合了 10.3 英寸的数字仪表和 10.7 英寸的触摸屏。

车机系统使用宝马最新的的 iDrive 9，语音控制能力有所提升，无线苹果 CarPlay 也算是宝马的传统艺能了，这次在入门车型上也没有落下。不仅如此，哈曼卡顿立体声音响系统、座椅加热、无钥匙进入、无线充电这些功能，现在也成了标配。

智能化也标配了一些功能，比如碰撞预警、车道偏离、自动泊车等，但拨杆变道和离车遥控泊车等进阶一点的功能，还是需要选装，可谓「远远落后」。

好消息是，在宝马擅长的地方，新款四门 2 系有了不小的进步。

动力上，新车有两种选择，一个是 1.5L 三缸发动机+48V 轻混的组合，这个没什么特别的，输出功率仅有 170 马力，百公里加速需要 7.9 秒。但 M235 上的 2.0T 四缸机就不太一样了，宝马声称，他们对这台发动机进行了「大幅优化」，拥有 312 马力，零百加速仅需 4.9 秒——

这一成绩与奔驰 AMG CLA 35 完全一致，只比奥迪 S3 慢 0.2 秒。

变速箱方面，宝马为两款车型换掉了原来的 8AT 变速箱，取而代之的是 7 速双离合自动变速箱，M235 还配有自适应 M 运动悬架、15.2 英寸大尺寸刹车盘和前四活塞卡钳，是一辆不折不扣的「古典钢炮」。

宝马这回总算是弄懂了需求

在宝马的产品线中，2 系可能是最缺乏辨识度的系列。人们可能对 M2 或 2 系双门轿跑有所耳闻，但那款「2 系中的四门异类」往往被放置在 4S 店最不显眼的角落。

年纪稍长的读者可能会有印象，2 系最初就是个圆鼓鼓的四门休旅车，当年华晨宝马将它国产的时候，还掀起了一阵不小的抢购热潮。原因自然是便宜，其主要吸引力在于价格亲民，2 系一度被誉为「最实惠的宝马」，直到国产 1 系的推出。

回顾国产 1 系的历史，我们可以看到这款车的定位与现在的四门 2 系类似，都是宝马为了争夺入门级轿车市场份额而推出的车型。不可否认，这是一辆开起来乐趣十足的灵巧小车，但遗憾的是，这一战略并未如预期般成功。

后来，不想把市场拱手让给奔驰 A 级和奥迪 A3L 的宝马，又在 2020 年带来了四门 2 系轿跑，吹响反攻的号角。

当时，宝马将 1 系的失败归咎于设计，认为紧凑级轿车应该拥有独特的外观。因此，当时的 2 系采用了独树一帜的设计风格，并配备了新一代的内饰，更加强调以驾驶者为中心的设计理念。

为了迎合中国消费者的偏好，当时的 2 系车型特别标配了无框车门，这在当时是一项非常罕见且吸引人的配置。除此之外，还提供了全景天窗作为选装选项。总而言之，四门 2 系集成了多种时尚配置，精准地瞄准了年轻白领群体。

然而，宝马忽略了两个关键点：首先，当时市场对三缸发动机的接受度并不高；其次，四门 2 系在空间利用上并没有进行优化，其车宽、轴距和车高与 1 系保持一致，这并没有满足消费者对空间的期待。

可以说，当时的宝马还没有意识到，大家的需求只是一辆便宜且大碗的「宝马牌轿车」。

那，宝马这次能成了？还真不一定，宝马正面临着激烈的市场竞争和内部挑战。在外部，新能源汽车品牌正逐步侵蚀高端市场的份额，分流客户。同时，在内部，宝马经销商持续亏损，为了降本增效，内耗严重。

还记得三季度宝马高调宣布退出价格战吗？这一战略选择虽然在一定程度上保护了品牌形象，但也不可避免地导致了当季销量的显著下降。

眼看就四季度了，得为年报考虑啊。于是，宝马高层迅速做出决策，大手一挥，给经销商们批了一笔巨额补贴，让他们重回战场。

至于今天这辆全新 2 系四门轿跑车，预计在明年一季度国产上市后，也将面临一轮又一轮的价格调整。

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巴黎车展，一个响当当的名字。它不仅是历史上第一个车展，更是全球汽车工业的重要风向标。

自 1898 年首次举办，这个舞台见证了无数汽车史上的里程碑。每一次的开幕，都是对未来出行方式的一次大胆预测和展示。

今天，第 90 届巴黎车展正式拉开序幕。值得留意的是，这次凡尔赛门展览中心里多了一些我们熟悉的身影，带着新能源车登场的比亚迪、零跑、问界等中国品牌，给世界带去了一些小小的中国震撼。

其中最受关注的新车，自然是小鹏 P7+了，在巴黎车展上，小鹏汽车正式公布了 P7+的预售价格——

20.98 万元。

实际上这并非小鹏 P7+的首次亮相，10 月 10 日，也就是 4 天前，小鹏汽车在深圳给 P7+办了一场首秀，当时便引起了广泛关注和讨论。

作为小鹏汽车新十年的开篇之作，P7+的推出对于小鹏汽车来说具有重要意义。它究竟是为小鹏汽车开启了一个成功的新篇章，还是会成为一款表现平平的车型，甚至将品牌推向不利的境地？

小鹏 P7+，到底是一台什么样的车？

和小鹏 X9 刚发布时一样，P7+的最大的争议也在于外观设计。翻看董车会当时的报道，评论区几乎一边倒地认为其车尾设计是在挑战人们的传统审美。

从前脸来看，小鹏 P7+其实处理得相当不错，既融入了 X9 上更具线条感的型面，也继承了 P7 原有的灯组布局，共同塑造了一个更加现代且具有辨识度的 Robot Face 前脸。

问题在于新加入的悬浮车顶和双层尾翼设计。一些观点认为，这是小鹏「为了改而改」，是「不必要的复杂设计」。

然而，当我们将视野放在 P7+的产品定位上时，就可以发现小鹏汽车的这次设计尝试其实不无道理。这些新设计并非多余之举，而是基于实际功能需求的精心考量。

关于 P7+的定位，何小鹏解释得很清楚：

从 P7+的发布会开始，大家会看到我们 P7 家族会有两种风格：P7i 系列以个性、运动为核心，P7+以家用、大空间、舒适为核心。

也就是说，P7+和 P7i 并非迭代关系，而是从 P7 家族衍生出来的一个分支，与 P7i 是并行的关系。

在何小鹏看来，P7+的出现，弥补了不少小鹏粉丝心中的遗憾。要讲解其中缘由，先让我们把时间拨回 2020 年。

2020 年 1 月，国产特斯拉 Model 3 正式从上海超级工厂下线，其价格从进口时期的超 40 万元，大幅降至国补后的 29.9 万元。这一显著的价格调整，使得 Model 3 对标「34C」的纯电轿车，进一步获得了「高性价比」的标签。

由于当时市场上缺乏能与 Model 3 直接竞争的产品，它几乎成为了纯电轿车领域的不二之选——直到小鹏 P7 发布。

除了特斯拉，就是小鹏 P7。

2020 年 4 月，小鹏 P7 正式亮相，它很快成为了国产新能源汽车中的一个突破性产品。在很长一段时间内，小鹏 P7 与特斯拉 Model 3 共同主导了二十万元级别的纯电轿车市场，并在 2022 年实现了十万台下线的喜人成绩，创下了造车新势力的新纪录。

小鹏 P7 成功的原因，可以简单总结为两点：前卫动感的外观设计，和领先行业智能化。

在何小鹏看来，P7 车主无一不是颜值控和科技控。客观来讲，也确实如此。然而，P7 为了追求动感的外形，的确在后排空间上做出了妥协，不少用户将其后排座椅形容为「顶头的小板凳」。同时，P7 的后备箱空间也相对较小，一定程度上限制了其实用性。

诚然，外观的吸引力对于消费者而言是一个重要因素，但如果作为家庭的主要用车，实用性往往是更为关键的考量标准。

我很爱小鹏 P7，但有没有可能空间再大一点？

正是基于这样的市场反馈，小鹏 P7+应运而生。

双层尾翼为何而来？

在发布会上，何小鹏点明了 P7+的「两大使命」，其中之一就是：让更多人享受到「豪华行政级轿车」的空间与舒适。

这里有一个前提，那就是尽可能地保留 P7 原有的动感。何小鹏想得很清楚，他要把 P7+打造成一辆拥有 SUV 空间的轿跑。

所以，P7+才成了现在这般模样。

长时间关注汽车的读者一定很清楚，运动感与大空间，一直都是汽车设计里难以兼得的「鱼和熊掌」，例子数不胜数。历史上有无数例子表明，追求动感的溜背造型往往需要在空间上做出妥协。

为了同时获得这个「鱼和熊掌」，小鹏给出的答案就是 ONE-Box 造型和双层尾翼。

ONE-Box 造型大家很好理解，这种将轴长比最大化的设计，如今已成为当下纯电动轿车设计的主流趋势，大大增加了乘员舱的纵向空间。

那双层尾翼呢？

我们先来看看，如果将 P7+的上层尾翼去掉，它会是什么样子。

不难发现，如果把上层尾翼去掉，顺着下层尾翼给 P7+再造一个「车顶」，后排和后备箱的垂直空间将会遭受严重挤压。

没错，看似「画蛇添足」的双层尾翼，实际上是小鹏拓展空间的一种全新解法。

从数据上来看，小鹏 P7+后排座椅臀点到车顶高度达到了 973mm，作为对比，小米 SU7 和蔚来 ET5 这两款轿跑车型的成绩分别是 944mm 和 940mm，对比 933mm 的 P7，更是有着明显的提升。

与此同时，P7+的后备箱容积也从 P7 的 440L 暴增至 725L，放倒后排座椅后还将扩展至 2221L。

2221L 是什么概念？在发布会上，何小鹏从台上的 P7i 里，搬出了 32 个 20 英寸的行李箱。

如此大的后部空间，配合上全系标配的后排座椅按摩、加热、通风、10°无极电动调节、小桌板、车控屏、厚坐垫以及中央的大扶手…… 就像何小鹏说的那样，P7+成功让更多人有机会享受到「豪华行政级轿车」的空间与舒适。

还记得小鹏的产品经理 Alice 在发布会上说，小鹏 P7+将「引领纯电设计的新潮流，重塑轿跑空间体验」。

能否引领潮流还不好说，但至少，这是一次实打实的创新。

还有人说，既然要空间，为什么不直接做一辆旅行车？

这不是还得考虑风阻么？

为了进一步给空间让路，小鹏为 P7+定制了一款业界最薄的 800V 电池包，其厚度仅有 108mm，容量自然也没有很大，为 76.3kWh。在没有大电池的情况下，更低的空气阻力，变得尤为重要。

而小鹏 P7+上那有着超长溜背曲线的 Kammback 造型，让它拥有了 Cd0.206 的超低风阻系数，CLTC 续航里程达到了 710km，即便是 60.7kWh 的版本，也有着 602km 的 CLTC 续航里程。

聊了这么多，可能还是会有人说，「空间也好，能耗也罢，在我眼里它就是丑」。

丑就丑呗，不买就是了，现在的中国新能源市场可不比 2020 年，总有一款适合你。买车这件事，向来都是没有最好的，只有适合自己的。

对于 P7+面向的人群，其实何小鹏总结得很好：

既想要 P7 的优雅运动，又想要媲美 SUV 的空间，让家人坐得舒服。

而这样的市场需求，恰恰是现实中广泛存在的。

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去年 4 月，特斯拉发布了一个长达 41 页的 PDF——Master Plan Part 3 – Sustainable Energy for All of Earth。

这份文件详尽阐述了他们的秘密宏图计划第三部分：旨在通过摆脱对于化石燃料的依赖并转向可再生能源，为自己和后代创造更美好的未来。

当时，特斯拉在文件中透露了 3 款新车型：

• 使用 53kWh 的铁锂电池包的入门小车
• 使用 100kWh 高镍正极电池包的小型厢式车
• 使用 300kWh 铁锂电池包的大型巴士

今天，特斯拉公布了其中的两款车型，Cybercab 和 Robovan，以及他们的 Robotaxi 无人驾驶出租车计划。

这场发布会的选址颇具深意——洛杉矶华纳兄弟影视拍摄基地，《银翼杀手 2049》、《西部世界》、《终结者》等众多著名科幻电影均诞生于此。马斯克选择这个充满科幻色彩的地方，似乎在暗示其产品会和这些电影一样，引领我们进入一个充满创新和未来感的新时代。

实际上，马斯克对于这场发布会的期待由来已久，两年前，他曾向传记作者沃尔特·艾萨克森分享了自己的看法：「一百年后，人们仍将铭记这一刻。」

在他看来，今天的这场发布会，将载入史册。

把「无人驾驶」刻在基因里

马斯克曾经透露，Cybercab 是双门双座的紧凑型电动车，外观和 Cybertruck 极为相似——不锈钢的外包围，且棱角分明。今天的发布会也证明了马斯克的爆料并没有夸大其词，因为 Cybercab 真就长这样。

说 Cybercab 来自未来其实也不为过，因为它的设计理念相较于现行的轿车还是有点超前了。这一点不光在外观上有所体现，进入车内我们也能看到许多「电影画面」。

从外面看，Cybercab 和《回到未来》里那辆可以穿越时空的跑车 DMC-12 有几分相似，大胆且富有个性的流线型车身，用亮眼的不锈钢包围，并且也用上了传言中的「飞翼门」。

来到车内，我本以为 Model 3 的内饰已经足够毛坯了，但谁曾想到 Cybercab 的极简风格更加夸张：它没有方向盘，也没有脚踏板和后视镜，一切以「人」为操作中心的部件都被拿掉，车内只有两个乘客位，还有一块中控大屏，就再无其他配件。

Cybercab 的另一个特点是没有充电孔，马斯克称他们将在 Cybercab 上使用感应充电，这和当时 Apple Car 的想法一致。

除此之外，特斯拉还为 Cybercab 设计了一整套车内自动清洁设备，从座椅洗尘到主屏幕除污，都有相应的机器人自主完成，无需真人介入。

总之 Cybercab 就是一辆彻头彻尾的无人汽车。

今晚亮相的还有另一个「大家伙」—— Robovan，一辆无人驾驶的小型巴士。

Robovan 的前脸有点像钢铁侠的面具，它一次性可以搭载 20 人，每人每英里的出行成本只有 5-10 美分，还可以用来运输一些大件货物。

关于 Cybercab 和 Robovan 这两台无人驾驶电动车，马斯克在发布会上介绍的并不多，他的演讲重心，还是关于无人驾驶汽车的理念和可行性的问题。

马斯克认为，目前汽车的驾驶员就如同电梯刚出现时的电梯操作员，而自动驾驶汽车就像现代电梯，则是汽车发展的下一个阶段。

他在发布会上说，自动驾驶汽车给用户最直观的好处在于省钱。目前，路面上的车每英里的运行成本约为 2 美元，而 Cybercab 的出现，可以把成本降低到 0.3-0.4 美元/英里，在未来，这个数字极有可能会来到 0.2 美元/英里。

成本降低的背后还有两个原因，一是随着供应链的完善和产量的攀升，每辆 Cybercab 的制造成本能降低到 3 万美元以下；二来也节省了司机的成本，今后一个人就能实现一支车队的线上管理。

另外，马斯克还提到 Cybercab 比人开车更安全，因为目前特斯拉有数百万辆汽车在道路上行驶，计算机正在学习不同的路面状况和驾驶习惯，也就是说，相当于电脑正在过着数百万人的生活，学习着数百万司机的驾驶经验：

它（Cybercab）自然会比人类（驾驶）安全 10 倍、20 倍、30 倍。

而且，无人驾驶另一个更安全的原因也很简单：它不用休息，不会疲劳，且能够一直学习和更新，也不会有情绪。

马斯克说城里人其实很需要无人驾驶汽车，一方面对于开车的人而言，找停车位真的很麻烦，也会花去很多时间；另一方面，无人驾驶使人们更自由，可以随意支配在车上的时间，而不是花在开车和堵车的过程中。

Cybercab 上划时代的新功能，很容易让我们联想到 2017 年 Model 3 的问世，当时董车会收到了特斯拉的邀请，作为国内唯一一家新媒体前往美国参加特斯拉 Model 3 的发布会和全球首发体验。

那一年，新能源汽车还没完全普及开来，国内新能源的市场还没进入「百家争鸣」的场面。因此 Model 3 不管是从设计语言上，还是功能集成度上，都带来了极大的热度。特别是座舱内极简化的设计，在当时的时间点看来，真的有种「遇见未来」的感觉。

Cybercab 的设计很超前，畅想很美好，马斯克乐观地估计，在 2026 到 2027 年左右，他们的无人驾驶汽车就能全面铺开。

消失的「2.5 万美元小车」

路透社的谎言，正在让他们走向衰落。

 

Reuters is lying again, and dying.

今年 4 月，马斯克用最激烈的言辞，驳斥了路透社的一篇独家报道，只因后者曝光的信息，深深打击了所有特斯拉股东和粉丝们的信心。

据三位知情人士透露，特斯拉已经取消了入门车型的研发工作，全力转向 Robotaxi 业务。甚至还有一份内部信息显示，一位特斯拉的项目经理曾建议工程部门的员工，暂时不要将停止研发这件事告知供应商。

在公众心中，马斯克对于这个项目也不够坚定。在马斯克的传记里，沃尔特 · 艾萨克森是这样写的：马斯克在 2022 年暂停了入门车型的研发，理由是特斯拉的无人驾驶出租车会让汽车变得「无关紧要」。

这让路透社的曝光显得无比真实。

路透社的这篇报道发表后，特斯拉股价下跌超过 6%，尽管在马斯克「辟谣」后，特斯拉收复了部分失地，但截至上周五收盘，特斯拉的股价仍旧下跌了 3.6%。

不要小看一辆 2.5 万美元的小车，在外界看来，它是特斯拉目前最重要的增长点。

2022 年 10 月，马斯克在财报电话会中提到了这辆小车，他表示，虽然推出日期仍未明确，但开发工作已在进行，而且这是团队目前最重要的任务。

在马斯克口中，新车的成本只有 Model 3 的一半，2.5 万美元的售价会让它成为特斯拉最畅销的车型，其产量甚至会高于特斯拉所有汽车产品的总和，因此，这辆车一直都被视作特斯拉在美国市场的「必杀技」。要知道，价格过高，一直是纯电车难以在美国市场普及的重要原因。

凯利蓝皮书公布的报告显示，今年年初，美国电动汽车的平均售价为 52314 美元，普通家庭难以承受。正因如此，售价低廉的入门级特斯拉成为了「全村的希望」。

然而，比亚迪用售价不到 1 万美元的海鸥，给世界来了一点小小的震撼。

再者来说，即便特斯拉按照原计划推进入门车型，新车也要等到 2025 年下半年才能上市，远远落后于市场节奏。特斯拉之所以迟到，很大一部分原因在于马斯克的一个关键决策：他选择将研发资源倾向了当时跳票已久的 Cybertruck。

但从马斯克如今的计划来看，特斯拉已经没有额外的精力和产能投入到这辆入门级小车当中。另一方面，该入门级小车原本肩负的使命，也完全能够由今天发布的两辆 Robotaxi 接任。在特斯拉的设想中，「Robotaxi+FSD」的方案，已经能够满足大部分人的通勤需求。

等特斯拉推出了不需要驾驶员监管的 FSD，我们就不再需要公交车了。

马斯克表示，无人驾驶的特斯拉可以通过和公交车差不多的成本，把人们从起点送到终点。

但要注意的是，在这个过程中，Cybercab 和 Robovan 只是一个载体，另一个关键的环节，是特斯拉的软件能力。

Autopilot 是一切的起点

马斯克选在 10 月 10 日（美东时间）办发布会，说不定也是暗藏深意的——二进制的 1010，正好是十进制的 10。而基于 Mobileye EyeQ3 平台的初代 Autopilot 正式亮相的时间，恰好是 10 年前的 10 月 9 日。

更加鲜为人知的是，从 2013 年 10 月 Autopilot 招到第一名员工 DrewGray，到次年正式发布，初代 Autopilot 的研发经历了不到 1 年的时间。当时，特斯拉在官方文本中这样介绍 Autopilot：

全新的硬件并不是为了无人驾驶设计的，真正的无人驾驶还要数年才能到来。而 Autopilot 希望把驾驶员们从最无聊和危险的路况中解放出来。

很快又过了一年，特斯拉在 2015 年 10 月开始向全球车主陆续推送 V7.0 版本的软件更新，Autopilot 的主要功能得以解锁。人们体验到了这种新奇的驾驶方式之后，很快就对其产生了信任。

但就在短短 7 个月后，在佛罗里达州的一段没有完全封闭的高速公路上，一辆开启了 Autopilot 的 Model S 撞上了一辆正在拐弯的卡车，特斯拉驾驶员当场丧生。

这起事故，普遍被认为是全球范围内第一起自动驾驶致死事故，引起了广泛报道。Mobileye 当时表示，涉及到对横向行驶车辆的处理，不属于这一代 AEB 的设计目标，Mobileye 计划在 2018 年 EyeQ4 芯片投产后，再对这一场景进行优化。

显然，特斯拉没办法一直等下去，这起事故让特斯拉决定组建工程团队，将自动驾驶这一「核心技术」握在自己手里。

这才有了今天的 FSD。

两个月前，特斯拉开始广泛推送 FSD v12.5，该版本最大的亮点，就是能够更早、更自然地执行变道，同时还整合了城市和高速公路，甚至具备了自主驶出停车场，在无标线道路上行驶的能力。

马斯克在今天的发布会上透露，特斯拉将在明年于得州和加州推出完全无人监管的 FSD。

最后是大家最关心的 FSD 入华的问题。

今年 4 月，一架来自美国的湾流 G550 公务机经过 9 个小时的飞行，落地北京首都国际机场。时隔 11 个月，马斯克再次来到中国。

路透社当时报道称，马斯克的这次「意外之行」，主要是为了促成特斯拉 FSD 在中国的正式落地。果不其然，马斯克来华不久后，FSD 购买页面的介绍信息就从原来的「稍后推出」，变成了「即将推出」。

FSD 入华几无悬念，就等一个具体的时间。

马斯克曾在财报电话会上表示，FSD 将在 v12.5 或者 12.6 这两个版本进入中国、欧洲，以及其他国家。当然，具体时间马斯克说了也不算。

好消息是，在中汽协会技术部最新的文件中，特斯拉的 Model 3 和 Model Y 均已通过国家汽车数据安全要求，各地已陆续解除禁停禁行。

这意味着特斯拉满足了国内最权威的标准和要求，也表明相关部门对特斯拉的数据安全表现的认可。

全能「擎天柱」，花手摇的有那味儿了

去年底，特斯拉发布了最新一代的人形机器人——TeslaBot Gen 2。相比于上一代，它机动性更强，精准度更高，灵活性也更好，当然也减轻了不少；步行速度提升 30%，手腕灵活度也升级为了 11-Dof，能够做出更多复杂动作。

直到今年 4 月，特斯拉官方称，已经有两台第二代 TeslaBot 在工厂中进行处理电池相关任务，预计 2025 年年底将有数千台 TeslaBot 在特斯拉工厂执行任务，2026 年将开始交付给外部客户。

之后，虽然 TeslaBot Gen 2 的传言还在，但却没有看见过特斯拉在人形机器人项目上的最新进展了。在今天的发布会里，我们终于等到了它的最新消息。

马斯克在发布会介绍，TeslaBot 在未来的价格会进一步降低，可能会在 2-3 万美元（约合人民币 14 -20 万），相当于一辆新能源汽车的价格。

发布会上，TeslaBot 还来了一场表演秀，动作比较流畅，比起前些年动作普遍僵硬的人形机器人，它已经非常接近真人。

马斯克说，TeslaBot 在以后基本上能做任何你想做的事情：家教、宠物铲屎官、家庭保姆、赛博酒保（现场吧台后面提供饮料的就是 TeslaBot，还和嘉宾玩起了猜拳游戏）等等。

AI 是让机器人能力提升的重要一环，有了 AI 的加持，机器人也就有了自主学习的能力，它能根据过去的相关经验推理出如何最优地执行相似的任务，而不是从零开始，这种零样本学习能力也是机器人获得真正智能的关键。

从 TeslaBot 的表现来看，它在逐步具备这种类人的综合能力，只是和真正的商用，以及市场和社会对齐的接受程度，还远不及马斯克畅享的那样美好。

特斯拉，造的不仅仅是车

车企的本质趋势是走向衰亡。

得知苹果放弃造车后，马斯克发了一个「致敬」、「点烟」的惬意表情包，随后道出了他眼中的「车企的本质」。

马斯克不希望特斯拉是一家局限于汽车的企业。在今年的股东大会上，他向股东描绘了一幅通过创新技术来重塑未来出行方式的蓝图——实际上就是给股东们画了一张大饼。他称：

Robotaxi 将为公司市值带来 5 到 10 万亿美元的增长，加之人形机器人 TeslaBot 的贡献，最终特斯拉总市值将达到眼下苹果的 10 倍，超过 30 万亿美元。

诚然，Cybercab 和 Robovan 的潜力令人瞩目，但其商业化进程却步履蹒跚，受到多种因素的影响，包括技术挑战、成本考量和运营难题。

此外，特斯拉面临的监管和市场挑战同样严峻，这并非特斯拉所能左右的。深水资产管理公司合伙人 Gene Munster 曾指出，州政府的批准是影响无人驾驶出租车服务推出时间的最大不确定因素。

去年年底，通用汽车旗下自动驾驶公司 Cruise 遭遇了严重的运营和声誉危机，他们的无人驾驶出租车在旧金山卷入了一起交通事故，导致一人受重伤，进而引发了一连串的负面事件。在随后短短三个月的时间里，Cruise 陷入了停摆、裁员的困境，甚至其创始人 Kyle Vogt 也辞去了 CEO 一职。

今天凌晨，得知特斯拉要发布 Robotaxi 的 Kyle，在 X 上发布了一篇长文。凭借自己在 Robotaxi 领域的丰富经验，Kyle 向马斯克给出了 15 条「小贴士」，包括拥堵管理、碰撞检测、连接中断、传感器清洁等。同时，他感慨道：

特斯拉的活动即将举行，很多人都在问我的想法。我真心希望他们能让 Robotaxi 运作起来。自动驾驶是消除车祸最快、最有效的方法，我们迫切需要它。

对于特斯拉而言，汽车制造只是其宏伟蓝图的冰山一角，他们真正的目标，远远超过了一家汽车制造商的范畴。

马斯克也许会将 Robotaxi 发展成一种高度智能化、去中心化、平台化的出行解决方案，超越传统的自动驾驶出租车模式。Robotaxi 不仅是一个交通工具，而是成为人类与机器共存的新世界的一部分，推动人类社会向智能化、共享化和无缝化的方向发展。

作家 Tim Urban 在 Cybercab 的发布前夕曾在 X 上发文，人们的出行方式曾在 2000 多年的时间里没有发生过太大的变化，直到上世纪 70 年代左右，自行车、火车、地铁、汽车等现代交通工具才逐渐来到了我们的身边，从一开始的「钢铁怪物」，变成了你我生活中不可或缺的一部分。

而交通方式以及出行工具发生翻天覆地的变化，和工业革命息息相关。科学技术在短时间内发生了巨变，不仅扭转了人们对世界的看法，也影响了所有人和世界的关系，第三次科技革命的余晖，一直照到今天。

遗传学博士 Jonatan Pallesen 则是用更形象的折线图，展示出了科技对人类社会的巨大影响力。

而现在，AI 技术的发展和铺开，极有可能让我们处在下一个技术爆炸的历史拐点，可能它还没能对大家的日常生活产生直接的影响，但起码从所有科技巨头都加班加点地入局 AI 的大动作就能看出，人工智能在未来有无限潜力，并且将会甚至已经或多或少地改变了我们的生活。

马斯克也毫不掩饰地表示：

未来 50 年内，所有的交通方式都将实现完全自动驾驶。

Cybercab 可能就是能让我们最直接感知到的科技变化，我们的出行方式也可能在不久的将来，迎来再一次革新。虽然自动驾驶，或者说满街跑的都是没有驾驶员的汽车这件事儿，离我们还很遥远，但说不定在若干年后回头看看，当时的我们就刚好处在这个科技发展的拐点。

马斯克曾经用一句话来概括特斯拉的秘密宏图计划：The path to a fully sustainable energy future for Earth。意为「通往地球完全可持续能源的未来之路」。

造车只是他们的第一步，特斯拉真正要做的，是利用可再生能源、AI 与机器人，成为一家能够改变世界的公司。

*本文由李华和肖凡博共同撰写。

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7 月 10 日，小鹏汽车 CEO 何小鹏的一条微博点燃了互联网：

最近我在全心筹备小鹏 MONA M03 的细节打磨以及量产、交付等各个环节，针对这两天大家讨论很多的全新车型，我目前只能简单讲 3 点：

 

第 1 点：P7+

第 2 点：5 米+

第 3 点：技术+

他所说的 P7+，就是我们眼前这辆，小鹏新一代旗舰轿车。

P7+ 由 P7 蜕变而来，原先的家族化前脸也有所进化，引入了小鹏这两年偏爱的未来风格和 AI 智慧设计理念。

小鹏 P7+延续了家族化的 Robot Face 前脸，并在此基础上做了设计延展，将前部贯穿灯与前大灯做了型面融合。

大灯两侧新增了一对气帘，大灯底部还多了一条横向的日间行车灯，与上方原有的灯带共同组成了一个「X」的造型。

车尾的变动就更大了，横向的尾灯勾勒出上扬的车尾，随后一道向下的弯折，更是进一步从视觉上提拉尾部线条。

这还不够，小鹏还在上方加入了一圈小小的扰流板，作为新车的一个标志性设计。

小鹏汽车向董车会表示，得益于 AI 在造型设计中的大量应用，整车共进行了 20 处风阻优化，实现了 0.206Cd 的风阻系数，带来了更长的续航里程。

具体来看，小鹏 P7+将会提供标准续航和长续航两个版本，分别使用 60.7kWh 和 76.3kWh 的磷酸铁锂电池，CLTC 续航里程分别为 602km 和 710km。

回到造型上，P7+的腰线和后门的型面依旧有着 P7 的神韵，但两车的比例，完全不同。

在汽车设计领域，比例不仅影响着车辆的视觉感受和整体美感，同时也决定了汽车的性格。前宝马设计总监克里斯·班戈（Chris Bangle）也提出过类似的观点，他认为，比例是汽车设计中最重要的元素，不仅关乎美学，还与汽车的功能性密切相关。

可以发现，定位轿跑的 P7 有着更修长的前盖，驾驶员位置也更加靠后，而 P7+ 显然更看重座舱空间，尤其是后排，整体造型类似于蔚来 ET9。

具体尺寸上，P7+车长为 5056mm，车宽较为克制，为 1937mm，车高 1512mm，轴距长达 3000mm。

总之，借用小鹏的一句话，这是一个兼容「大空间」与「AI 智慧」的座驾。

首先是「大空间」。

内饰上，董车会拿到的这辆车并非主打的浅色内饰，但我们依然能够从轻雅的软性材质和简约的温馨感中，了解到小鹏提出的「云上空间」设计语言。

悬浮中岛配有双 50W 无线充电和多功能储物空间，将视野扩展至全车，收纳空间多达 33 处，光是手机槽就有 8 个。

P7+有着 X9 同款的云感座椅 2.0，坐垫结构上采用 8 层结构设计，总厚度 131mm；座椅内部还采用 20mm 慢回弹零压记忆海绵，以及 100mm 紧实支撑发泡层，让座椅软而不塌。

来感受一下它后排座椅的厚度，坚决拒绝「小板凳」。

后排是 P7+ 的重中之重，空间接近 1 米，标配加热、通风及按摩功能，且支持 10°的无极电动调节。

右侧还加入了一个小桌板。

后方的后备箱空间也很可观，在后排座椅没有放倒的情况下，就有着 725L 的空间，后备箱盖板下方还有一个 83L 的储物格。

将座椅放倒后，其容量将扩展至 2221L，可以同时放下 32 个 20 寸行李箱。

最后是 P7+的「AI 智慧」——智舱和智驾。

15.6 英寸 2K 中控屏背后的天玑系统，全面接入了小鹏自研的 X-GPT 大模型，拥有更强的感知和推理能力。例如根据车主和乘客的信息、特征、动作等，自主实现座椅、空调等功能的开启和调节。

作为小鹏汽车未来十年的开山之作，P7+自然而然地成为了 AI 纯视觉鹰眼智驾的首发车型。如果你观察得足够仔细，你会发现，P7i 加入的激光雷达，在 P7+上又被去掉了。

在 AI 的帮助下，这套系统的感知距离提升了 125%，识别速度提升了 40%，有效效视觉感知信息量提升 8 倍，时空理解能力也得到增强，意味着智驾系统对于交通参与者的预测能力得到了增强。

值得一提的是，小鹏 AI 鹰眼视觉方案是行业首个单像素 LOFIC 架构。

LOFIC 架构，全称为 Lateral Overflow Integration Capacitor，即横向溢出积分电容技术，这项技术如今多用于智能手机的主摄传感器中，以此实现媲美索尼 Alpha 7S III 等全画幅相机的高动态范围，简单来说就是让摄像头看得更准、更清、更远。

可惜的是，现在我们还不能把它开起来，想要了解关于它的更多信息，可以关注一下今天下午 14 点举行的发布会。

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上个月，向来强调设计和豪华感的阿维塔，发布了三辆撑台面的新车：阿维塔 012、阿维塔 11 和阿维塔 12 的「皇家剧院版」。

其中阿维塔 012 是是阿维塔与 Dior 男装艺术总监、Fendi 女装及高定艺术总监 Kim Jones 推出的联名限量版车型，预售价高达 70 万元，两台「皇家剧院版」，也得 45 万元。

有人说，做这些车干嘛？又没人买，稳赔不赚。

这些阿维塔自然也清楚，就像蔚来李斌说的：全网教我做 CEO，但我是挣过钱的人，我又不是傻子。

那阿维塔的陈卓是傻子吗？长安汽车朱华荣是傻子吗？宁德时代曾毓群是傻子吗？

当然不是，给阿维塔挣钱的车，这不就来了。

今晚，阿维塔正式发布了他们的首款增程产品，阿维塔 07，售价为 21.99 万元- 27.99 万元；纯电版则稍贵，22.99 万元-28.99 万元。

台上的陈卓说：「都说第三款产品都是爆款，叫 7 的都不简单。」在他眼里，阿维塔 07 是品牌旗下的的第一个「六边形战士」。

阿维塔还是那个阿维塔

其实早在今年 5 月，阿维塔 07 的谍照就开始在网上流传，乍一看，屁股竟然不玩花样了，整了个规规矩矩的后窗。

怎么？阿维塔不再「阿维塔」了？

从尺寸上看，阿维塔 07 是一个颇为标准的中型 SUV，车长 4.8 米，车宽接近 2 米，但它的高度非常克制，只有 1.6 米，整体来看，它依旧是那个重视造型的阿维塔。

聊到造型，我知道一定会有人质疑阿维塔的「咪咪眼」？然而，客观地讲，从家族化设计的延续和传承，以及品牌识别度的构建角度来看，阿维塔在这方面做得非常出色。

CEO 陈卓说，从品牌创立到现在，他们的设计团队一直在坚持一件事：做具有前瞻性的、不掉价的原创设计。

关于要做前瞻的设计，团队内部曾经很有争议，我们能不能就基于调研做一台当下用户最喜欢的车？这是商业成功概率最高的路径。还是说我们要坚持用设计的力量去预判未来？

 

激烈的讨论中，我们的一位造型师拿出了一张图，这张图说服了我们，说服了阿维塔的核心团队。

谈及保时捷 911 那传承了 8 代的经典飞线，阿维塔的设计团队深信，911 的车主们无疑是幸福的，他们能够在车辆的全生命周期中，体验到情感与审美的满足，

「所以我们认为，好的设计就是要超前才能成就经典。」陈卓补充道。

因此，今天推出阿维塔 07 同样延续了舒展优雅的车身比例，修长的车身、匀称的轮高比，加上立体雕塑感十足的碟翼式前脸，280 颗灯珠发光均匀柔和。果然，阿维塔还是那个阿维塔。

阿维塔 07 这次提供了砾黑、黎白、岩灰、苍绿、星紫五种车漆颜色。一般来说，董车会都不会特地介绍漆色，这次之所以带上，是因为车漆的「实用性」，也是 07 的一大卖点。

阿维塔表示，07 的车漆涂层多达 8 层，不易褪色；清漆的厚度达到了 70 微米，同级最厚最耐磨。

不仅如此，对于一些轻微的划痕，比如指甲痕、洗车时产生的太阳纹，通过一定时间的日光照射，漆面便会自行恢复，像是自带了一层原厂车衣。

设计的用心往往还体现在很多细节里，比如隐藏式水切、完全平整的立柱、同级唯一的电子外后视镜，以及前风挡上的一道「完美的天际线」。陈卓透露，这道线完全是工程团队「自己把自己逼出来的」。

他放出了一张图，直观地对比了 07 和其他品牌车型的前风挡、雷达和天幕的接缝。

陈卓表示，为了把这两道接缝做到完全平整，团队耗时三个多月，进行了 27 轮设计优化和整车匹配，最终成功塑造了一条「完美天际线」。

设计是第一生产力，这句话，阿维塔绝对认同。

车内，阿维塔 07 同样延续了阿维塔 12 上的布局，结构的清晰，美观的同时也兼具功能性。

舒适性配置也没有落下，前排双零重力座椅、8 点按摩、16 向电动调节；后排，加热、通风、按摩也都一应俱全（通风和按摩为四驱版专属），靠背也支持 28-34°的电动调节。

和前一阵发布的那一堆中型 SUV 相比，07 的后备箱空间略小，容量为 500L，不过后排放平这些基操还是在的。

此外，新一代鸿蒙座舱也是 07 的一亮点，拥有超级桌面 2.0、带娃模式等鸿蒙智行产品的新特性，就不再重复介绍了。比较特别的是后排新增的 Avtar Link Pad，安卓平板和 iPad 都支持，功能体验也完全一致。

音响也有更新，用上了英国之宝最新的一套 25 扬声器系统，支持 7.1.4 全景空间音，输出功率达到了 2016W。

与音响相匹配的是静谧性，阿维塔 07 有多达 130 多处声学包装和隔音设计，且安静的不只是纯电版，增程版也有着相当的水准。

这就要聊到 07 首搭的「昆仑增程」了。

增程，阿维塔这回琢磨透了

我们认为，好的增程就是「体验无限接近纯电，里程毫无焦虑」。

尽管增程车型有着补能便利性和续航里程上的优势，但内燃机也给它带来了一定的劣势，比如噪音、震动、馈电动力受限，以及更慢的充电速度等。

而阿维塔昆仑增程技术的目标，就是抹平增程和纯电在体验上的差距。

痛点一：用电静，用油吵

车辆在高速行驶时，我们对发动机的噪声感知其实并不太强，因为它会被风噪和胎噪所掩盖，因此对于增程车型来说，需要重点解决的是低速和怠速的发动机噪音，而行业通常的做法其实就是给增加隔音材料。

而阿维塔决定从根源上去解决。

阿维塔自研的昆仑增程 HE 1.5T 超增压专用发动机，成功将怠速充电时的车内声压控制在 35.7dB。

这个表现已经是同级别里面最好的了，但阿维塔觉得还不够完美。

事实上，这个 35.7dB 只有在发动机运转一段时间过后才能达到，刚启动时产生的振动和噪声，还是没有办法解决。

传统的机油泵是靠发动机来带动，然后把机油泵到发动机需要润滑的地方，这个工作原理有一个天然的 bug——发动机需要先运转起来，才能够带动油泵工作，且由于增程车型的发动机启动频次低，造成的振动和磨损都会更加严重。

昆仑增程全球首搭的电子机油泵由独立的电机驱动，每一次开车，电子机油泵都会先建立机油压力，无延迟地给发动机提供润滑。

除此之外，停机活塞主动控制技术也是昆仑增程独有的技术，听起来有些专业拗口，阿维塔给我们做了个类比：

这就像骑自行车，我们上车的时候会下意识地去调整脚踏板。

增程器熄火后，一旁的发电机会转换身份，成为电机，进行反向转动，从而带动曲轴的旋转，把活塞调到最佳位置。

最终的结果是发动机的启动的缸压降低了 62.5%，气动瞬间的震动降低了 90%。

痛点 2：有电龙，没电虫

以往的增程车型在电池电量充足时有着强劲的动力，但在馈电状态下动力严重衰减，「满电一条龙，馈电一条虫」并不只是一句玩笑。

核心原因在于动力电池在馈电状态下，其放电能力会出现衰减。阿维塔搬出了汽车之家上个月做的测试，主流增程车型的衰减幅度普遍超过 40%。

为了解决这个痛点，阿维塔携手宁德时代，推出了一块容量为 39kWh 的「神行超级增混电池」，其在满电状态下拥有 9C 的峰值放电倍率，即便是在低电量状态下，也能保持 7.7C 的峰值放电倍率。

具体到阿维塔 07 上，其在满电状态下的零百加速成绩是 4.9 秒，馈电时仍能达到 5.8 秒，差距仅有 0.9 秒，衰减率为 15.5%。

两驱车型的衰减率更低，满电加速成绩 6.6 秒，馈电为 7.3 秒，衰减率不到 10%、与此同时，阿维塔 07 在馈电时的最高车速为 190km/h，与满电时无异。

此外官方还表示，阿维塔 07 能够做到连续 25 次零百加速后，依旧维持原有的动力水准。

痛点 3：加油快，充电慢

如今，快充已经是高端纯电车型的标配，很多都已经支持 4C 甚至 5C，但增程到现在为止仿佛停留在 10 年前一样，充电速度慢得可怜，再加上电池容量小，需要更频繁的充电，一叠加，用户体验就很差。

而昆仑增程的神行超级增混电池，峰值充电倍率达到 3C，电量从 30% 充到 80% 只要 15 分钟。

至于续航，CLTC 纯电续航为 245km，综合续航里程为 1152km。

对于这个「不太突出」的综合续航，胡成太之前还提到了一个观点：

行业里已经有人实现超过 1600 公里的能力，其实我们也可以，只需要把从 45 升换成 65 升，但其实这对用户来讲并没有意义，实际续航超过 1000 公里，再往上其实是负担，用户要长期多背 20 公斤的重量，多占 20 升的空间，这是不划算的。

虽说是第一次做增程，但纯电出身的阿维塔，显然对增程有着独到的见解。

根据阿维塔的产品规划，除了今天的阿维塔 07，阿维塔还会在今年四季度推出阿维塔 11 和 12 的增程版。

纯电市场不好混，那就换一条新赛道。

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乐道订单确实很多，有些友商就开始背后捅刀了。

在前两天的一场直播活动里，乐道 CEO 艾铁成道出了心中的无奈，用户与服务运营负责人夏庆华在一旁背对观众，衣服上贴着 7 条创可贴。意思很明确：有人在背后捅刀子。

第二天，蔚来董事长李斌也聊到了这件事，他表示，本来说好「六大门派」一起围攻 Model Y，结果乐道被友商捅了五刀。「乐道铁成很气愤」，李斌补充道，「我跟他说，被友商黑总比没人关注好吧，他以前哪见过这场景啊。」

至于具体是哪些友商，无论李斌还是艾铁成，都没有明说，夏庆华吐槽道：「一些名字我都不敢说，都是发退订乐道去买某某某的。」

在如今的中国新能源市场，应对舆论战和传播战早已成为车企公关部门和市场部门的日常，但正如李斌所说，曾履职于上海迪斯尼和 WeWork，刚来车圈没几年的艾铁成，确实没怎么见过这样的场面，他还在直播中提出怀疑友商是不是「走火了」，一旁的夏庆华则表示，「那些话指名道姓的，不像走火」。

整体来看，网络上乐道的「黑点」无非就这几样：

• BaaS 租电方案是纯纯的坑人行为
• 你用双球节麦弗逊，你有罪
• 随你怎么说，买特斯拉就对了
• 买乐道？你只是买不起蔚来罢了

对于后面两种无理由的论调，换谁也无法反驳，也不需要反驳，车不过是商品，最重要的是个人的喜好和实际需求，而不是他人的看法。

不过，前面两个「黑点」倒是值得展开讲讲，尤其是第一点，租电这笔账，到底该怎么算？

乐道爆火，可以说是必然

一个新产品被友商围攻，原因无非是它的产品力对市场造成了足够大的冲击。

尽管蔚来官方没有公布具体的订单数据，但其实际销售情况，在终端还是有迹可循的。孙少军发布的销售快报指出，乐道 L60 的大定量在上市后迎来暴涨，72 小时内，锁单量超过 3 万，预售订单转化率也高达 30-35%。

而 L60 的用户画像，则是 30 岁左右的纯家庭用户，其中置换比例达到了 50-60%，油车比例极高。值得注意的是，进店客户通常都是带上小朋友一起来看车，认可乐道和蔚来的价值观和换电模式，选择 BaaS 电池租用方案的用户，占比已达七成。

同时，标准续航车型的高占比，也可以在一定程度上体现消费者对于换电和租电模式的认可，有 90% 的用户都选择了电池容量为 60kWh 的标准续航版本。不过，这也与长续航版本（85kWh 电池）等车时间较长有关。

根据李斌的此前的预估，10 月份只能生产 5000 辆 L60，12 月 1 万辆，明年 1 月至少 1.6 万辆，明年 3 月份则会上至 2 万辆。

不用担心乐道卖不出去这么多的车，用李斌的话来说，乐道目前就是「爆单」状态，「（蔚来 App）服务器在扩容 5 倍之后还是有点卡」。

乐道 L60 的爆火，离不开它的定价和 BaaS 电池租用方案。

还记得在今年 3 月，蔚来发布 2023 年四季度财报的时候，李斌明确了乐道（当时还叫「阿尔卑斯」）的第一要务，那就是赚钱，该品牌的整车毛利率目标也因此被定在了 20%。但他还提到，在乐道上市初期，为了打开市场，也是需要牺牲一些毛利的。

正因如此，我们现在才能看到 20.69 万元起售的 L60，比竞品车型特斯拉 Model Y 的起售价足足便宜了 43000 元，要知道，现在进店看乐道的消费者，有六成左右都在对比特斯拉 Model Y。即便是搭载 85kWh 电池的长续航版本，也只要 23.59 万元。

尽管乐道 L60 的 18 扬声器系统实际听起来和 Model Y 半斤八两，但在舒适度、能耗、续航以及智能化方面，都有较大领先优势。

没错，乐道 L60 前悬用的是双球节麦弗逊，且在转向精准度、动态稳定性等方面不如 Model Y，但对 L60 这辆面向家庭用户的 SUV 而言，这些统统都不是问题，因为它不仅有「舍」，也有「得」。

早在四个月前，李斌就已经介绍过该悬架系统为座舱空间带来的收益，L60 最小 5.4 米的转弯半径也明显优于大部分同价位 SUV。

在上周的发布会里，乐道还直观地展示了 L60 底盘的俯仰抑制能力和滤震性能，艾铁成本人也说：「大家去试一试我们的产品，看看符不符合你们想要的感觉」。

但我们都知道，试驾这件事是有成本，这就给那些不怀好意的人提供了可乘之机。

要提高进店率，最重要的还是价格。

在本已极具竞争力的定价基础上，乐道还准备了租电方案，直接让 L60 的起售价来到了 14.99 万元，用户的首次支付成本大降低。不仅如此，由于电池规格不同，L60 的租用费用也比蔚来品牌低了不少。

今年 3 月，蔚来大幅下调了 BaaS 服务的月租费用，75kWh 电池的月租从原来的 980 元降低至 728 元；100kWh 电池从 1680 元降至 1128 元，每月 80 元的电池保障费用也被取消。

而乐道 L60 的一小一大两块电池的月租分别是：599 元和 899 元。

如果你是 10 月 8 日前的大定用户，还能够获得一个「5 年内付 4 赠 1」的权益，平均下来，599 元的租金就变成了 479 元；899 元的租金变成了 719 元。用李斌的话来说：每个月就是一箱油钱。

对于不少油车用户来说，这句话有着很强吸引力。在乐道门店目前所触达的一二线城市，由于通勤距离较远，一个月两箱油往往是常态，而这些城市通常又有着较为完善的换电网络，有高达七成的用户选择租电，自然也不足为奇。

而在换电站的数量方面，乐道又是个妥妥的「富二代」，作为一个新品牌，它上市就坐拥 304 座换电站和 23000 根自建充电桩。乐道此前还在发布会上表示，到年底，乐道品牌可用的换电站数量将超过 1000 座（改造三代站+新建四代站）。

对于换电的体验，艾铁成是很自信的，他在直播中表示，如果快充的补能速度能够在 10 年内超过换电的速度，到时候他将以个人名义，送出乐道全系车型。

租电这笔账，该怎么算？

从 2019 年到现在，BaaS（Battery as a Service）这个概念已经诞生 5 年了，网络上关于它的骂战，也打了 5 年。即便是现在，也依然有人认为这是一个彻头彻尾的骗局。

李斌其实介绍过很多遍 BaaS 方案的优势，即便不用他介绍，经过 4 年的实际应用，该方案为用户节省成本的益处也非常明显。

那么，对于那些有意购入乐道 L60 的用户来说，如何来判断租电和买断，哪个更适合自己呢？

实际上这是由使用年限和首付数额决定的。其中，首付数额这个因人而异，贷款利率、存款利息、理财收入等因素也不纳入本次计算范围。

我们假设，你手里有 20.69 万元，要在 10 月 8 日前买一辆标准续航版的 L60。

如果是全款买断，那车价就是 206900 元；如果用 BaaS 方案，用车 5 年，你需要支付：

149900+599*48=178652

和直接买断差了 28248 元，这个时候你可以选择换车。

也有第二个选择，买断电池，不过这个会稍贵点。

因车购税政策，购车发票日期满 1 年后，BaaS 用户是可以转买断的。

从第 13 至 60 个月，也就是购车后的第二年到第五年，标准续航版本每租一个月，就能抵扣 360 元，长续航抵扣 560 元。而电池的买断费用=电池立减价格（57000 元）-租金可抵扣部分。

以 10 月 8 日前的 BaaS 标准续航用户为例，购车 5 年后买断电池需要支付：

57000-[360*(48-10）]=43320

其中，数字 10 为「5 年内付 4 赠 1」的权益」免去的 10 个月租金（第 13 至 60 个月）。

也就是说，即便你五年后不愿意卖车，也可以花 43320 元将电池买断。一通操作下来，这辆车一共花了你 221972 元，比买断贵了 15072 元，这笔钱就相当于 5 年贷的利息了。如果想用个五到十年，那还是卖断更适合你。

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国庆节马上就要来了，不少品牌都在最近这两周发布了自家新品，准备在黄金周期间拼个你死我活。

华为也不例外，在今天的秋季新品发布会上，华为正式发布了鸿蒙智行旗下的第一辆轿跑 SUV 智界 R7，新车的起售价格从预售时的 26.8 万元下降到了 25.98 万元，但还是要比当前最畅销的特斯拉 Model Y 贵了 1 万块钱。

在余承东看来，虽然智界 R7 要贵上些许，但它的产品力领先了不止一星半点，号称要用 Model Y 的价格，买到特斯拉百万级的 Model X 的体验。

智界 R7 在智驾、底盘、座舱空间、续航方面都远远超越 Model Y，是跨级打击。

余承东这次把「遥遥领先」换成了「远远超越」。

鸿蒙智行的「Model Y」

半个月前的华为发布会有两个主角，一个是三折叠屏手机华为 Mate XT，另一个是问界 M9 五座版，当时的智界 R7 只占了 PPT 的最后几页，提到的内容并不多：

全系 800V、CLTC 续航 802km，内饰和智界 S7 大差不差，副驾有零重力座椅，空间是一大亮点；前备厢的开启方式也蛮有意思，用指关节敲两下车头，便能自动开启。

令人出乎意料的是，智界 R7 仅仅凭借这些信息和 26.8 万元的预售价，在一天之内就收获了 1 万个订单，尽管这些都是可退订单，但也在一定程度上说明了市场对于智界 R7 的期待。

的确，以空间和实用性为卖点的 SUV，通常都更受市场欢迎。

和 Model Y 一样，智界 R7 也有着一个大溜背，整体沿用了 One-Box 设计理念，它的尺寸也是非常典型的电车尺寸，5 米的车长、3 米的轴距、2 米的车宽。

但如果细看智界 R7 的侧视图，你也许会发现华为的一处小巧思——R7 有着较缓的溜背，虽然观感上略显臃肿，但也巧妙地解决了轿跑 SUV 的头部问题。

从数据上来看也确实如此，智界 R7 后排头部空间达到了 1034mm，与特斯拉 Model Y 的 1001mm 拉开了不小的差距，对比近期大热的乐道 L60，R7 也有一定程度的领先，（L60 为 1010mm），在天幕遮阳帘关闭的情况下， 其头部空间依然能超过一拳。

在确立了轿跑 SUV 的设计基调之后，智界 R7 延续了智界家族的标志性设计语言，与智界 S7 共享了许多设计元素。

这一策略，对于智界这个年轻的品牌而言显得尤为明智。相较于追求设计上的大胆创新，更重要的是让消费者对品牌形成深刻的记忆，而家族化的设计风格，正是实现这一目标的有效途径。

内饰上，R7 也如法炮制，智界 S7 上亮眼的「游艇环抱座舱设计」，今天也被余承东搬上了发布会。

同样的双层仪表台和 12.3 英寸的前眺领航屏，方向盘也依旧是三幅式的椭圆造型，中控屏下方则是带通风功能的双 50W 无线充电面板。

余承东此前还称，这样的双层仪表台可以在需要移动办公时「秒变」工作台，副驾侧可以放置笔记本电脑进行操作，若是华为品牌的笔记本电脑，还可与车内的鸿蒙座舱进行互联。

比起打工，智界 S7 的副驾显然更适合享受。

零重力座椅一直都是华为的拿手好戏，早在 2022 年，华为就将这一配置带到问界 M7 里，随后，车圈便掀起了一股「零重力座椅风」。只是，虽说各家都标榜「零重力」，但各家之间还是存在不小的区别，而华为的零重力座椅，总是要舒服些。

智界十分看重座椅的舒适性，这一点在后排亦有体现。智界 S7 的后排座椅宽大且厚重，高度和座椅柔软度恰到好处，华为称之为「丝云座椅 2.0」。

「每一个坐垫都是大沙发，」余承东说，R7 后排的通风、加热、按摩按钮也都触手可及，靠背还支持一定角度的向后调节。当然了，那些舒适配置得选装。

美中不足的是，R7 的腿部空间仅有 956mm，比 Model Y 少了 7 厘米有余。或许正因如此，R7 才拥有了一个 837L 的超大后备厢。

能装，是智界 R7 的一大特点，除后备厢外，全车还有 41 处储物空间，总容积接近 80L，例如副驾座椅前方的双开储物空间、8.2L 的车载冷暖箱（选配），还有后排座椅底下的两个大抽屉。

最能体现华为需求洞察能力的地方，非前备箱莫属。这是个很常见的配置，但各位可以回想一下，你有多久没用过你的前备箱了。

而智界 R7 的前备箱，不仅容量达到了 52L，开合方式也更优雅省力，轻敲两下即可弹开，往下一放即可电动闭合，大大提高了前备箱的实用性。

单论这个前备箱，确实是「远远超越」。

智界 R7，不能再输了

在过去这一个月里，余承东总共开了 3 场发布会，每一场都提到了智界 R7，可谓是煞费苦心。的确，智界这个品牌，实在是不能再输下去了。

作为鸿蒙智行下的第二个品牌，智界 S7 在去年 11 月末正式上市时自然备受关注，上市当天就收到了 5000 多个订单，3 天内的订单数超过 20000。

但当滔天的富贵砸来，华为和奇瑞并未能接住，智界 S7 的交付问题，让这款车型的市场表现大打折扣。

去年 12 月，智界仅交付 784 辆 S7，今年 1 月甚至下滑至 113 辆，引起众多预定车主的不满，大量预定车主在社交平台上发文抱怨交付问题，不满情绪延伸至车辆交付未按下定顺序、华为城市 NOA 智驾功能开通缓慢、已交付车辆存在做工瑕疵等方面。

当时，智界 S7 展车及试驾车到店率仅有 30%，交付时间的延后也严重影响部分车型配置的选择。

根据财新网的报道，智界 S7 的交付困难的原因包括华为对产品的要求较高、部件供应不及时等。

华为终端 BG 智选车业务部总裁汪严旻曾透露，供应商的产品初期良品率未达到大规模量产的要求，导致某些零部件及软件拖了生产的后腿，预计 4 月才能恢复到正常状态。

尽管华为方面没有提到奇瑞，但外界认为，奇瑞内部对智界还没形成统一认识，才是智界 S7 遇阻的主要原因。

4 月，华为为这辆纯电轿车开了第二场发布会，不仅是为了向外界释放「即刻排产」这一信息，同时也是为了调整价格，和最初上市时相比下调了 2 万元。

起初，这场发布会确实有点效果， 智界 S7 在 4 月和 5 月的销量都达到了 5000 辆，但从 6 月开始情况急转直下，月销回落至 3 月份的水平，仅有 2306 辆，此后更是一路走低，上个月只卖了 400 多辆。

既然纯电轿车卖不动，那换个赛道再试试吧。

或许是因为不想重蹈 S7 的覆辙，现如今我们能够在 R7 上看到标配的可变阻尼减振器、空气悬架、电吸门以及享界 S9 同款的「涡轮超重低音单元」等配置。

事实上，不仅华为在为 R7 疯狂堆料，奇瑞也为 R7 倾注了大量投入。

在前不久的成都车展上，奇瑞董事长尹同跃表示，智界是奇瑞第一优先战略项目，集中了奇瑞集团最优势资源，而智界 R7 将拥有远超行业标准的严苛质量标准，其细节「经得起放大镜的检验」。

智界 R7 的质量比 BBA 都要高，我做了一辈子汽车，要求从来没这么严格过，这次也革了很多供应商的命。

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「莲花」这个名字，终于要回到路特斯手上了。

前一段时间，路特斯集团 CEO 冯擎峰主动爆了个瓜，称「莲花汽车」将成为路特斯的正式中文名称，在中国喊了 7 年的「路特斯」即将成为历史。

随着这一条谈不上是好是坏的消息一同登场的，是一辆纯电概念跑车。

乍一看， 你很难从它的造型上找到路特斯的影子，但实际上，它称得上是新能源时代最具「莲花精神」的产品。

路特斯目前在售的纯电车型有 2 款，SUV 车型 ELETRE 和四门轿车 EMEYA 繁花。论动力，它们相当不错，吉利的基因也带来了一定的智能化，可当你坐进车里，除了方向盘上的徽标，没有哪个地方能够让你指着说：看，这就是路特斯。

它们太大、太重、太豪华。

而在新推出的 Theory 1 上，「概念」二字为它破开了枷锁，轻量化、创新、简单，这些路特斯原有的标签，在这辆跑车上得以回归。

正如路特斯集团造型设计副总裁 Ben Payne 所说，Theory 1 并非一辆单纯的概念车，而是对路特斯 76 年辉煌历程的致敬。

Theory 1，就是路特斯眼中的自己

首先带过一些动力上的数字：986 马力、零百不到 2.5 秒，极速 320 公里，70kWh 的电池能够提供 402 公里的 WLTP 续航里程。

在一众纯电跑车里，Theory 1 的动力系统算不上有多亮眼，而且这还是一辆概念车，要知道概念车通常都有着更理想的「理论数据」，看看广州番禺的三电机，深圳坪山的易四方，哪个不比它强？

然而，路特斯从来都没有追求过动力，轻量化才是它 76 年来赖以生存的核心竞争力。

这始于创始人科林·查普曼手工打造的第一辆路特斯，Lotus Mark 6，使用了框架底盘和铝合金的它，重量只有 431 千克。随后，他又推出了爆款车型 Mark 7，整车重量缩减到了夸张的 387 千克，查普曼独特的工程设计哲学，让 Mark 7 成为了英国跑车史上的一款标志性作品。

除了这些极致的驾驶机器，当时的路特斯也推出了轿跑车型 Elite，走的同样是轻量化路线，整车仅重 503.5 千克。

凭借超轻的重量，排量仅有 1216cc 的 Elite，拿下了 1962 年勒芒 GT 1.15-1.3 组别的冠军，它的圈速甚至比组别更高的保时捷 718 还要快。

即便被宝腾收购的时期，路特斯也未曾放弃其轻量化的工程理念，推出的 Elise 仅靠与丰田卡罗拉同款的 1.8L 四缸引擎，成为了传奇般的经典车型。

如今 B 站上，一些以五菱宏光或头文字 D 为主题的恶搞视频里常出现这样一幕：一个挺着大肚子，耳朵上夹着烟的大叔说「弯道快才是真的快，谁直线不会加油啊」？不为大众所熟知的是那位大叔的身份——五羊-本田车队总教练，王西利。

事实上在 60 多年前，查普曼就认识到了「弯道快才是真的快」这一真理，他曾说过：「增加动力让你在直道更快，而减少重量可以让你在任何地方更快。」

在查普曼的领导下，路特斯始终以轻量化作为速度和操控的基石，正因如此，如今车重超过 2.5 吨的 ELETRE 和 EMEYA 难免会让人觉得它们不够「路特斯」。

但众所周知，想要让电车减重并不容易，而现在，路特斯似乎找到了答案。

前面提到，Theory 1 的电池算不上小，也有 70 度电，但路特斯大量使用了碳纤维和钛等材料来降低车重。当然，如果投入生产，这些材料的比例肯定会降低，说不定路特斯最后又会用上他们的「传统艺能」——用玻璃纤维来做车身覆盖件。

另外在路特斯的新闻稿中，也有不少关于 3D 打印和再生材料的讨论。路特斯表示，他们希望将车身上的材料种类减少到 10 种或更少，相比之下，大多数汽车车身所使用的材料有 100 种左右。

「以最少的材料创造出最卓越的汽车。」路特斯在新闻稿中说。

Theory 1 无疑体现了路特斯对循环经济和可持续未来的承诺。然而，除了环保考量，车身所采用的再生玻璃、再生聚酯和再生铝等材料还有一个更重要的目的——减轻车重。

最终，Theory 1 的重量被控制在更加合理的 1600 千克，比 19 年推出的售价 200 万美元的 Evija 还要轻上 80 千克。

路特斯的另一项本领，是御风，空气动力学之父乔治·凯莱也许无法想象，他提出的「升力」概念，还能为汽车提速指明方向。

同样以路特斯上世纪推出的轿跑 Elite 为例，其风阻系数只有 0.29Cd，要知道当年并没有任何的仿真来辅助设计，更没有风洞这些大型设备，Elite 的低风阻造型全靠工程师弗兰克·科斯廷一笔一划勾勒出来。

在空气动力学这方面，F1 赛场无疑是路特斯展现实力的最佳舞台。

更能展示路特斯在空气动力学上的造诣的，当然是 F1 赛场。

在路特斯结束法拉利的垄断地位时，恩佐 · 法拉利曾讽刺道：「造不出好引擎的人才会去研究空气动力学。」同时，国际汽联也不得不频繁地更新赛事规则，以应对路特斯赛车空气动力学上的不断创新，楔形车身、前翼、高位翼片、地面效应车……

在这场技术发展与规则限制的拉锯战中，路特斯一步步将 F1 赛车变成了今天这般模样。

Theory 1 同样也从革命性的 Lotus 49 F1 赛车上得到启发，其电机和电池组直接承受悬挂系统的负荷，结构更加简单，没有额外的副车架，它的尾翼也与悬架系统连接，确保下压力直接作用于悬架，减少能量损失。

在滚滚而来的电动化浪潮下，基于过去几十年对于「风」的研究，路特斯早就布局了电动超跑，推出划时代的 Evija，两条巨大的文丘里通道是了它的名片，纽北上不带前缀的「最速量产车」头衔，证明了如今的路特斯，也有着不俗的工程实力。

然而，两千多万人民币和的高昂售价和 3 位数的限量，意味着它注定是少数人的专属。另一方面，路特斯的品牌影响力早已大不如前，显然也不能指望超豪华跑车能替他挣钱。

路特斯迫切需要推出一款既符合其品牌定位，也要在设计和性能上传承路特斯赛车精神和创新理念的跑车，来强化它的品牌标签。而在 Theory 1 上，我们不仅看到了路特斯对于轻量化和下压力的坚持，其座舱内部所强调的「贴身感」，也对上了路特斯的那句话：

For the Drivers.

现在这辆 Theory 1，就是路特斯眼中的自己。

走过弯路，回到正轨

为了重现昔日辉煌，路特斯这几年是动作不断。

2018 年，保时捷都还只有 Taycan 一款纯电车，路特斯就宣布全面推进电动化和智能化转型，发布了十年品牌复兴计划「Vision80」，试图抓住电动化的机会，在中国市场逆天改命。

当时，路特斯是一点都没有保留，把未来十年的 5 款纯电产品都亮了出来，不仅是 Evija、ELERTE 和 EMEYA，还有后续的 Type 134 和 Type 135。路特斯的目标是，在 2028 年，把自己塑造成纯电豪华汽车领域的翘楚。

其实在开头的两三年，路特斯在前吉利研究院院长冯擎峰的带领下，无论是产品架构还是研发体系，走得都还算顺利，Evija 的亮眼表现，前文也都有提到。

可正当人们以为，吉利集团之下的路特斯依然会继续维持技术狂人形象时，它却转向了品牌圈层的营销游戏。

2022 年 11 月，ELETRE 上市前夕，原奔驰销售公司执行副总裁、林肯中国区总裁毛京波，作为创始合伙人正式加入路特斯，担任路特斯中国总裁，路特斯的十年崛起之路，也由此进入了下半场，开始向市场推出走量车型。

按照李书福的想法，路特斯的问题并不在于知名度和技术，而在于品牌的价值和定义，喊来毛京波，就是让她来解决这个问题。

2018 年，毛京波结束了长达 11 年的奔驰生涯，履新林肯汽车亚太及中国总裁。在她任职期间，销量久久不见起色的林肯中国，实现了对美国本土市场的反超，成为了中国豪华汽车市场增长最快的品牌之一，业内也因此出现了一个新名词：林肯现象。

然而现实情况却表明，这位豪华品牌出身的营销铁娘子，没能复制出一个「路特斯现象」。更令人遗憾的是，路特斯还在此期间遭遇了两次较为严重的舆论风波，给品牌声誉带来了不小的冲击。

今年 6 月，有网友发布了一张某路特斯中心店的营销活动海报。乍看之下，这场名为「悦人之心，共赴浪漫」的活动，只是为单身男女牵线搭桥。可上面的活动参与细则，引发了众多消费者的不满。

海报中表明，该活动对男士参与者的要求为「40 岁以下、学历本科及以上、验资 5000 万以上」，对女士参与者的要求为「30 岁以下、学历硕士及以上、气质形象佳」。最终，该活动被车主和网友以低俗营销和物化女性为由被叫停。

另一起负面是未告知车主的减配事件，引发了上百名车主的联合维权。此外，路特斯将试驾车作为新车交付也曾闹得沸沸扬扬，虽然最后查明为管理疏漏和工作人员失职，但还是对刚开始交付的 ELETRE 造成了不小的负面影响。

数据显示，2023 年路特斯全球销量 6970 辆，其中中国市场销量占全球销量的 46%，也就是 3206 辆。

到了今年上半年，路特斯销量虽然实现了超过 200% 的大幅增长，但中国区的销量仅有 1208 辆，占比 25%，远远落后于欧洲和北美地区。按照现在的趋势，中国市场今年恐怕会出现负增长。

豪华这张牌，路特斯打得太急了。

回望历史，路特斯即便是在最辉煌的时期，也从未曾将豪华作为其核心标签。在电动汽车时代到来之际，路特斯需要的是一条与传统豪华品牌截然不同的产品和营销策略。真正的莲花精神，应该由 Theory 1 这样的车型及其后继者来传承和发扬。

无论时代如何变迁，跑车始终代表着一种纯粹和极致。

好消息是，这这辆车离我们不远了。根据路特斯的规划，Theroy 1 的量产车型 Type 135 将会在明年发布，提供后驱和四驱两个版本。

路特斯集团首席商务官迈克 · 约翰斯顿明确表示：

两座跑车是路特斯品牌的核心，也是我们未来的重要组成部分。

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在 2007 年的法兰克福车展上，宝马揭开了一款革命性概念车的神秘面纱，它被赋予了一个充满未来感的名称——Sports Activity Coupé。

这辆概念车巧妙地将 SUV 的高通过性和轿跑的动感身姿合二为一，是汽车设计领域的一次大胆创新。次年，宝马正式将这一想法落地，为寻求个性和运动风格的消费者带来了宝马 X6。

随后，其他品牌也开始推出自己的溜背 SUV，如奔驰 GLE Coupe、奥迪 Q5 Sportback 等，慢慢地，溜背 SUV 逐渐成为了一种设计趋势，尤其是在追求低风阻的新能源时代。

路上的溜背一多，不溜背，反倒成为了一种个性的表达。

今晚，极氪就给我们带来了不溜背的极氪 7X， 并公布了它的最终售价：

• 后驱智驾版：22.99 万元，配备 75kWh 磷酸铁锂电池，CLTC 续航 605km
• 长续航后驱智驾版：24.99 万元，配备 100kWh 三元锂电池，CLTC 续航 780km
• 长续航四驱智驾版：26.99 万元，配备 100kWh 三元锂电池，CLTC 续航 705km

我从业 20 多年快 30 年了，在吉利汽车给产品定价定了几百次，这一次是最难，但也是最有信心的一次。

吉利控股集团总裁、极氪智能科技 CEO 安聪慧在发布会上表示，对于极氪 7X 的定价，极氪倾注了满满的诚意，用户在购买 7X 时，只需要思考两个问题：

要不要大电池？要不要空簧四驱？

至于其他配置，一律是标配。

极氪 7X，有坚持，也有创新

今天市场大部分的纯电 SUV 都没有走出特斯拉的产品定义逻辑，他们都是 Model Y 的跟随者。

发布会一开始，极氪科技 CEO 安聪慧就先给极氪 7X 定了个调：不做 Model Y 的跟随者。在他看来，虽然市面上的纯电 SUV 越来越多，但各家始终未能跳出特斯拉的框架，「他们还是在努力地造一个比 Model Y 还要 Model Y 的产品」。

「为什么一辆纯电 SUV 一定要溜背呢？」安聪慧不解。

他表示，空间是 SUV 用户的刚需，虽然溜背设计在一定程度上降低了风阻，但却牺牲了用户本该拥有的大空间和豪华感。

极氪 7X 这辆车，有不少地方都体现了极氪对于 SUV 的理解和追求，其中，他们对于大空间和豪华感的关注尤为突出。

空间是极氪 7X 最大的优势之一，尽管它的车长只有 4825mm，但它却拥有接近 3 米的轴距，且「座舱得房率」达到 83%。

另一方面，凭借不溜背的造型和纯电底盘的天然优势，极氪 7X 车内有效头部空间可达 1021mm，比理想 L8 还要优秀，后排最大腿部空间也达到了 1187mm。

与此同时，极氪 7X 全车拥有 32 处储物空间、62L 电控前备厢和一个 616L 的后备厢。

这个后备厢颇为特别，用户可以通过前移后排座椅来将空间拓展至 765L，与此同时后排还有着可观的腿部空间。一位极氪的产品经理曾对董车会表示：「我们用 MPV 的思考方式来做 SUV。」

另外，7X 的后排座椅支持一键电动放倒，放倒后，后备箱容积来到了惊人的 1978L。

作为一辆面向多人出行场景的家用 SUV，除了更大的后备厢空间，极氪 7X 还实现了后排舒适性的升级，加入了一个 Sofaree 电动沙发，座椅靠背可躺倒至 134°。

用料上，后排座椅也采用了与极氪 009 相同材质的 NAPPA 全粒面头层真皮，触感柔软亲肤。

但要注意的是，这个大沙发只有后排右侧乘员能享受，在这位幸运儿的前方，还有极氪准备的电动桌板和一块分辨率达到 2K 的 OLED 后排屏，用于调节前排座椅的老板键也触手可及，无需起身就能进行调节。

值得给个好评的是，极氪没有将后排的这些配置与高配车型捆绑，而是拆分为「后排电动组合沙发」和「后排科技交互套装」两个套装，即便是购买入门版车型，也可以按需加购。

从董车会此前的实车体验来看，比较值得购买的是电动沙发，后排座椅通风、按摩、前后滑移、座椅记忆、电动一键放倒、中央扶手上的 6 英寸控制屏、220V 交流电源等配置，都在这个套装之内。

至于那个 13 英寸 2K 屏，在后排乘客使用躺倒功能时，它还是小了一点。

对了，冰箱也有，不过得后期掏钱加装。

接下来是一些不用额外花钱的。

安聪慧在发布会上说，7X 有很多创新都来自于和用户的共创，比如车内的防晒问题，极氪为 7X 加上了同级最大的物理防晒遮阳帘，后排的侧窗也配有电动遮阳帘。

另一个「共创」的例子是前排的实体按键。

虽然今天很多纯电 SUV 放弃了实体按键，但在很多用户看来，再丝滑的触摸，也不能够次次盲操，再简洁的语音指令，也可能会吵醒家人。

在 7X 的中控屏下，极氪专门设计了五个实体按键，在集成高频功能的同时，用户还可以自定义。安聪慧还不忘调侃一下小米：「更重要的是 7X 的实体按键，不用选装，我们给大家全系标配。」

科技配置方面，极氪 7X 也足够「时髦」，21 个高保真扬声器、AR-HUD、8295 座舱芯片，都是全系标配。

讲到智能座舱这部分，极氪智能科技副总裁朱凌还来了一句调侃：「这次不用『氪服一下』了。」

和极氪 001、007 一样，极氪 7X 也用上了最新的 ZEEKR AI OS，将大模型融入车机后，语音助手、盲区监测等功能都有了大幅提升。

而在此前极氪最不擅长的智驾方面，极氪 7X 也升级到了浩瀚智驾 2.0 版本，支持夜间 AEB 功能，最大有效时速达到 150km/h，泊车场景下的指尖泊车能力也未见缺席。

此外，朱凌还提到了智驾。

上个月，极氪在 25 款 001 和 007 的发布会上表示，浩瀚智驾 2.0 的城市 NZP 功能将会在年底实现公测，而今天，极氪把这个时间点提前了两个月，部分用户在 10 月底就能实现「有导航就能开」的城市 NZP。

极氪式的安全，是儿童气囊，是一键破窗

一般来说，考虑到读者的阅读体验，董车会在介绍新车时，会将 2、3 个小时的发布会内容压缩成两到三千字，文章的内容也因此所有侧重。

其中，车辆的主被动安全往往会被一笔带过，甚至是直接略过，毕竟在当下，大家的安全性能一般都不会差。

但极氪 7X 的主被动安全，属于是特别拔尖的那种，得单独拎出来讲讲。

首先是硬件，极氪 7X 同样延续了极氪的安全基因，带来了全球首创的「穹甲车身」安全结构设计，用朱凌的话来说，这是「汽车安全技术上的又一项重大突破」。

其最大创新，就是行业首发搭载的 2000 兆帕超长一体成型热气胀钢柱，屈服强度是普通成型工艺的 8 倍。

作为 A 柱的核心材料，超长一体成型热气胀钢柱直接向上延伸成为上边梁核心结构，覆盖主驾及后排乘员头部区域，单侧长 2.35 米，中间没有任何铆接和焊点。

同时，极氪 7X 还对 A 柱、B 柱和门板的其他关键部位，运用行业最高标准的 2000 兆帕热成型钢进行增强，整体结构长度超过 12 米，形成了所谓的「穹甲车身」，侧碰的防护强度是行业标准的 8 倍以上，能够抵御 8 吨重卡 50km/h 的侧面撞击。

朱凌在介绍时自信表示：「行业里敢用 8 吨撞的，不敢到 50km/h，敢到 50km/h 的，不敢用 8 吨。8 吨+50km/h，只有极氪 7X」。

他还向我们分享了一个故事：

在极氪 7X 开发之初，有个朋友问我，你给我一个理由，而且只有一个理由让我买你的车，我当时给他的答案是：极氪 7X 可以给你的孩子提供最安全的出行保护。

朱凌表示，现实中当碰撞发生时，前排的成人是有气囊和安全带保护的，而后排的儿童则「硬生生地要靠安全带勒住」。

在极氪 7X 上，极氪推出了全球首款带有主动安全气囊的儿童智能安全座椅，该座椅的气囊弹出算法是基于极氪 7X 的碰撞波形得来，专车专用，在碰撞中能使儿童颈部弯曲度降低 50% 以上，最大限度保护儿童安全。

不仅如此，这把座椅还带有通风功能，并可以通过智能接口与车机打通，实现对儿童状态的智能检测与主动服务。可旋转的底座和打开角度接近 90°的后门，也能方便宝爸宝妈为儿童系上安全带。

「我顺便说一句，我刚刚说的那个朋友，他已经下单极氪 7X 了。」朱凌说。

不仅是后排，极氪 7X 在前排也有一项安全上的创新——一键破窗。在车门无法正常开启时（如车辆落水），驾驶员可以通过拉动门板上的一处拉手来迅速破窗逃生。

朱凌还称，经过团队的深入讨论，他们一致认为这样的技术不应该只限于极氪，最终他们决定，将申请了专利保护的一键破窗技术，对行业进行全面开放。

面对乐道，极氪 7X 该怎么打？

在发布会刚开始的时候，安聪慧就公布了极氪 7X 开启预售以来的订单数据：开启预售的 20 天里，有超过 5.8 万位用户选择了极氪 7X。

除了那些坚定选择极氪 7X 的准车主，也有不少消费者在极氪 7X 和昨晚发布的乐道 L60 之间摇摆不定，毕竟都是面向家庭用户的纯电 SUV。

然而实际上，这两个产品的性格差异十分明显，面向的人群并不完全相同——

乐道 L60 致力于用户用最低的成本享受到最好的服务，温馨的内饰、舒适的调教、便捷的换电补能，都在强调乐道的家庭属性和实用主义。

而极氪 7X 则想让用户多花一部分的钱，去享受更高品质的动力与操控，以及内饰的豪华感。

「走出城市，可城可野」，是极氪在发布会上喊出的一句口号，极氪更是带着 7X，登上了号称「沙漠珠峰」的必鲁图峰。

其实极氪也因为这件事遭到了不少质疑，认为家用车没有必要去沙漠越野，在发布会上，朱凌对此作出了回应：

我同意你说的没有必要，但是我觉得我们可以去跑，去秀秀肌肉。因为跑沙漠你最基本的你动力要强，你热管理系统要好，你的底盘调教要好，所有这些东西都是最基本的技术底蕴。

所以，我们能够在极氪 7X 上看到全系标配高性能碳化硅电驱，四驱版本 645 马力，零百加速 3.8 秒，后驱版本 415 马力，零百加速 5.7 秒；我们还能看到 7X 全系标配前双叉臂后五连杆，空悬离地间隙可达 230mm，即便是标准版本，离地间隙也达到了 197mm。

极氪认为，对于它们的 SUV 车型来说，充足的动力储备和优异的通过性，缺一不可。

其实还有一个小点体现了 7X 和 L60 的定位差异，那就是胎宽。L60 的胎宽是 245mm，7X 则是能耗更高、性能更好的 265mm。

但话说回来，极氪这个品牌，本不应与乐道相提并论，其真正的竞争对手应是蔚来，如今极氪不得不躬身拼价格，也是一种无奈之举吧。

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不知道各位有没有觉得奇瑞最近的车子变好看了，反正奇瑞自我感觉挺好的，对于自家新车，经常闭上眼睛就是一顿夸。

在奇瑞最近的一场发布会上，副总经理李学用对公司的新车型设计赞不绝口，他将这种美学上的飞跃归功于新一代设计团队的创新精神。

大家说奇瑞应该给设计师发鸡腿了，（造型）怎么越变越美了，是不是换设计师了，我想告诉各位，是真的换了，换成了我们培养多年的一批年轻的设计师，他们走上了担当的岗位。

李学用强调，在奇瑞内部，老一辈领导在设计决策上已无太多发言权，现在的设计方向完全由用户和年轻设计师进行主导。

实际情况是否真如他所言？

事实上，奇瑞在车型设计上一直备受争议，特别是在最近两年，这种争议似乎愈发激烈，经常与友商「心有灵犀」。

举个例子，奇瑞去年年底发布的捷途山海 L9 就被指撞脸理想 ONE，乍一看，不明真相的吃瓜群众可能还真会以为是理想 ONE 的换代车型。

但那时，理想 ONE 早已停产，理想 L9 也发布了一年有余，随着产品的爆火，理想汽车的新一代设计语言也逐渐深入人心，捷途也不甘落后啊，这不，推出了中型 SUV 山海 L7。

不可否认，山海 L7 的前脸和理想 L7 确实有着一些「异曲同工之妙」，但这并不代表捷途在外观上存在抄袭行为，不信来看山海 L7 的车侧线条，和理想汽车八竿子打不着，尾部造型的区别就更大了，明明就更像领克。

抄袭？不存在的，充其量就是「集百家之所长」，你说对吧，奇瑞。

像这样的例子还有不少，比如捷途旅行者和福特烈马。

实际上不只是子品牌捷途，奇瑞最近发布的风云 A9 也被指与比亚迪汉「心有灵犀」，尾灯又有点 AION S Plus 的感觉，一时间说不上来它是什么成分。

不仅是轿车，下面这辆大型 SUV 风云 T11 也很难评。

看完奇瑞的这些新车，我们不难发现其设计理念似乎与行业趋势紧密相连，其设计水平也在随着友商产品的不断更新而进步。奇瑞新一代设计团队，似乎很好地继承和吸收了老师傅的宝贵经验，并转化为当前设计实践的核心。毕竟，奇瑞曾经的老师傅们也很喜欢致敬友商。

例子数不胜数。

2022 年，奇瑞推出了「全球研发、全球标准、全球品质、全球命名、全球上市」的紧凑型 SUV 欧萌达，9.29 万元的起售价也尽显诚意。虽然欧萌达的价格区间与奇瑞旗下车型瑞虎 8 相近，但彼时的奇瑞认为，凭借其时尚前卫的设计和全球车型的品质，欧萌达能够吸引更多年轻消费者的目光，成功打入年轻市场。

但很快，年轻人们发现这辆车越看越眼熟，不对啊，这不是长安 UNI-T 吗？一时间，关于欧萌达抄袭的讨论甚嚣尘上。结局当然也不令人意外，这款奇瑞 4.0 产品进化后的首款产品，扑街了。

不只是欧萌达，同年发布的艾瑞泽 8 也人吐槽神似奥迪 A4L；奇瑞 QQ 冰淇淋一看就知道是瞄着五菱宏光 MINI EV 去的；去把瑞虎 8 Pro 尾部的奇瑞字样挡住，也和长城的瑞虎 M6 Plus「傻傻分不清」。

难道，这些就是李学用口中的「年轻设计师」的用心之作？大概率不是。

在一家车企里，最渴望做出一个好产品的，通常都是设计部门和产品部门，可光凭这两个部门的一腔热血，显然无法造出一个受市场欢迎的产品。汽车的设计与制造是一个复杂的过程，它需要工程、市场、生产等众多部门的协同合作。

在这一过程中，话语权最大的部门，往往会决定产品的最终走向。观察奇瑞的产品线，可以发现一个显著的特点：市面上什么最火，我们就给用户什么。这种策略表明，在奇瑞的产品决策中扮演着核心角色的，很有可能是市场部门。

然而，随着时间的推移，「眯眯眼」大灯似乎不再受到消费者的普遍青睐。因此，除了一些要维持品牌特征的产品还在使用「眯眯眼」，不少品牌又把大灯给改了回来。

这种设计上的来回调整，自然离不开各家车企的市场部门以及一份份消费者调研。

然而，这一过程同样考验着车企领导层对自己产品和品牌的深刻理解，否则，车企很容易被市场带着跑，尤其是那些面向主流市场的车企。

再举一个例子：在产品定义初期，假如市场部门提出了一个明确的需求，比如要求车辆必须拥有宽敞的空间和时下流行的外观设计，这些需求在传递给产品部门后，产品部门会参考市场上竞品，设定目标，然后将这些目标传递给工程团队。在这个过程中会出现牛鞭效应，需求在传递过程中被放大或扭曲，最终的效果，只会偏离预期。

听起来像不像今天的主角——奇瑞。

被市场拉着走，就意味着你永远无法做出领先于市场的产品。要让自己的产品在竞争中脱颖而出，一个具有高度原创性的好设计是不可或缺的。

在汽车行业的舞台上，设计总是一场无声的较量，它不仅关乎美学的表达，更是品牌灵魂的映射。因此在设计领域，每一家车企都应该有一个具有足够权威和决断力的核心人物，来引领设计的方向，在理想汽车里，这个人是李想本人；在特斯拉里，这个人是马斯克；在广汽传祺，这个人是张帆；在长安汽车，这个人是克劳斯·齐乔拉。

那么奇瑞呢？这个人是新一代的年轻设计师们吗？他们是否有足够的勇气，去与市场和工程部门的决策者们抗衡呢？车企里，大家都是聪明人。

要提高设计部门的话语权，不能只是在发布会上说说，否则，很容易在产品上露馅。

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刚刚，蔚来旗下乐道品牌公布了首款产品乐道 L60 的正式售价：

标准版为 20.69 万元，比竞品车型特斯拉 Model Y 的起售价足足便宜了 43000 元；配备 85kWh 电池的长续航版本为 23.59 万元。

另外，乐道也支持以电池租用的方式购买，售价为 14.99 万元，60kWh 电池的每月租金为 599 元，85kWh 则为 899 元。

乐道作为一个新品牌，还是需要先从品牌讲起，蔚来 CEO 李斌曾经解释过「乐道」的含义：

乐道即「快乐的道路」，「与家人一起走的每一条路，都是乐道，」李斌表示，乐道的品牌标识是一条向上的路，其品牌色名为「晨曦橙」，为太阳早上升起的颜色。可以发现，乐道是一个以家庭为中心的品牌。

让家庭生活更美好，是乐道的使命。

给乐道品牌做完基本的介绍后，得请出今天的主角——乐道 L60。

家庭需求，被乐道琢磨透了

虽然乐道今天才公布正式售价，但其外观早已不是秘密，设计副总裁 Raul Pires 在灯组上表达了蒸蒸日上 Way Up 的美好。位于车身前后的「蒸蒸日上灯」，灵感就来自于乐道的品牌寓意，也就是向上的道路。

每一个家庭都希望自己的日子，蒸蒸日上。

乐道车长 4828mm、宽 1930mm，轴距达到了 2950mm，尺寸比特斯拉 Model Y 更长、更宽、空间也会更大。大到什么程度呢？

即便是一家五口满载出行，也可以做到「人手一箱」。

在乐道 L60 的后备箱还可以选装一个超大的冰箱，容量达到了 52L，它可不只是放几瓶冷饮这么简单，支持冷冻、冷藏双温区，总共有 3 个隔间，用户可通过手机和车机控制温度，也可随时将其搬离后备箱。

按照 CEO 艾铁成的说法，这大大方便了露营场景，逢年过节也方便带点海鲜。

不只是冰箱，乐道还为宝爸宝妈们准备了 70 多个原生配件，包括此前在网上大火的「妈妈包」，还有磁吸式天幕遮阳帘、后备箱收纳组合、车门空间分隔板等。

发布会上让我印象最深刻的，还得是那张横跨整个后排座椅的大桌板，不是说这个配件有多实用，而是它充分展现了 L60 后排的大空间。毕竟，后排做不大，怎能放得下？

为了展示乐道 L60 巨大的乘坐空间，乐道之前还喊来了一对身高 183cm 的双胞胎，同时在前后排翘起了二郎腿。

乐道表示，论后排净膝部空间，乐道 L60 是 Model Y 的 3.5 倍，是丰田 RAV4 的 7.5 倍。

为什么要和这两辆车进行对比？因为它们代表着两个时代：

自 1994 年发布以来，丰田 RAV4 是燃油车时代的全球销量第一，年销量最高时达到 100.9 万辆；自 2019 年发布以来，特斯拉 Model Y 是电动车时代的全球销量第一，共售出 118.9 万辆。

「大家对于家庭美好生活的向往，是一致的，」李斌说。讲究家用、追求空间，是这两位「销冠」的共同点。

乐道还搬出了一个「家庭用车价值公式」，见下图：

在乐道看来，合家欢乐包含了全方位安全、空间舒适、智能座舱、续航补能、驾乘体验、智能驾驶；持家有道则涵盖购车成本、补能成本、维保成本、时间成本、保险成本，以及残值。

乐道 L60 就是严格按照这个公式打造出来的一辆车。

排在第一位的是安全。乐道 L60 采用钢铝混合双舱车身，乘员舱全方位守护家人安全，底盘保护舱则负责保护核心部件。

尤其值得说道的是乘员舱，乐道 L60 在多个关键部件采用了潜艇级 2000MPa 的超高强度钢，1 平方厘米可以承受 20 吨的重量。

在 90km/h 速度下的 70% 后方偏置碰撞测试中，乐道 L60 的乘员舱保持完整，高压系统自动下电，门把手顺畅弹出，车门也能顺利打开。

需要进一步说明的是，在 90km/h 速度下做测试，碰撞的能量是国标的 4 倍。李斌表示，乐道之所以如此重视后碰成绩，是因为「AEB 性能虽然很好，但你能刹住，后面的人不一定能刹住」。

而在行驶时，乐道 L60 是一辆空间灵活、乘坐舒适，开起来也轻松的 SUV，转弯半径远远小于轴距更短的 Model Y。

打败 Model Y，不是成为 Model Y

看着身旁的乐道 L60，台上的乐道 CEO 艾铁成展露出充足的自信，他和李斌都认为蔚来对家庭需求的研究比友商更深，同时也更具后发优势。

今年 8 月，特斯拉以 6.8 万辆的成绩创下了今年以来在中国市场的销量纪录，其中卖得最好的自然是 Model Y 了，一共卖出了超过 4.5 万辆。

这辆在中国卖了 3 年多的车子，如今在纯电 SUV 市场还是有着难以撼动的地位。

其中原因，固然与特斯拉推出的 0 首付/0 利息方案有关，但 Model Y 本身的强悍的产品力也不容忽视，可观的座舱空间、不错的驾驶体验、低至 12.5kWh 的百公里能耗，以及完善的补能网络，都是 Model Y 这几年来战无不胜的关键因素。

然而，我们必须认识到，新能源市场的技术进步日新月异，随着时间的推移，Model Y 在某些方面已不再处于行业前沿。

这是乐道的一次机会。

首先是智能座舱，乐道 L60 解决了此前蔚来车型主要采用竖屏的槽点，换成了一块 17.2 英寸 3K 视网膜屏，边框仅有 5.35mm，显示面积是 Model Y 的 125%，分辨率则为 Model Y 的 225%。此外还提供 13 英寸 HUD 抬头显示和一个 8 英寸后排娱乐场景屏。

软件上，乐道 L60 用上了同样基于蔚来新一代 SkyOS・天枢操作系统打造的 NT.Coconut 椰子智能系统，高通 8295P 满血版座舱芯片、24GB 的内存，以及 256GB 的车规级存储保证了使用的顺滑流畅。

唯一可惜的是，蔚来中控台顶上的 NOMI 没有了，乐道把语音助手换成了「小乐」，号称唤醒最快 0.3 秒，全车人脸识别准确率达 99.9%。

音响方面，乐道 L60 配备一套总功率为 1020W 的 18 扬声器系统，支持杜比全景声，不过实际听感一般，低频不足，人声也很糊，播放 NIO 沉浸声转区里的歌单会有小幅改善。

Model Y 目前的另一处不足在于智能驾驶。

尽管特斯拉拥有目前拥有领先全球的纯视觉智驾 FSD，但该功能尚未在国内开放，最新的消息还是在明年的一季度，64000 元的高昂售价，也让许多特斯拉车主望而却步。

乐道 L60 则采用了同样基于纯视觉方案的 ONVO Smart Driving 智驾系统，全车配备 7 个 800 万像素摄像头，4 个 300 万环视摄像头和 1 个 4D 成像毫米波雷达，并标配 254TOPS 英伟达 Orin X 芯片。

艾铁成表示，乐道 L60 能够实现泊车、高速、城市场景全覆盖，全场景 NOA 领航辅助，覆盖全国。

全系都标配，发布即可用，全国都好用。

不过从董车会的实际体验来看，L60 的城市智驾还是比较保守，尤其是在路口，动作较缓，不过在面对路边停靠的车辆时，其绕行能力值得肯定。

而在特斯拉最擅长的能耗层面，乐道 L60 也实现了新的突破，每百公里能耗仅为 12.1kWh，低于 Model Y 的 12.5kWh，即便是 L60 的四驱版，百公里能耗也仅为 12.7kWh。

*注：标准续航版和长续航版都可选装四轮驱动，选装费用为 20000 元，零百加速成绩由 5.9 秒提升至 4.6 秒，前电机功率不高，主要作用于雨雪天气。

能耗的差异在续航上也有所体现，乐道 L60 后驱版的 CLTC 续航为 555km，比 Model Y 刚好多出 1km；L60 长续航有着 730km 的 CLTC 续航（Model Y 长续航为 688km）。此外，乐道后续还会推出 1000 公里的超长续航电池包。

为了实现能够满足更多家庭用户的续航成绩，乐道 L60 搭载了全域 900V 高压架构，它的 900V 碳化硅主电驱系统拥有 92.3% 的 CLTC 工况综合效率，功率体积密度为 8kW/L，行业领先。

与此同时，乐道 L60 在 120km/h 的速度下测得的风阻系数为 Cd 0.229，在全球中型 SUV 中保持领先水平。

此前，董车会在杭州简单测试了一下乐道 L60 的高速续航能耗，在尽可能顶着限速跑的情况下，这辆 L60 后驱版的百公里能耗仅有 16kWh。

昨天，特斯拉官方发了一条微博，称 Model Y 是全球能耗最低的 SUV 之一，一度电可以跑 6 公里以上。

如果按乐道官方 36 天两万公里实测的百公里能耗 100 12.3kWh 来算，L60 一度电能够跑 8 公里以上。

而在补能方面，乐道属实是个「富二代」，作为一个新品牌，上市就坐拥 304 座换电站和自建充电桩 23000 根。艾铁成表示，到今年年底，乐道品牌可用的换电站数量将超过 1000 座。

除了售价，这就是乐道 L60 最大的优势。

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