qiumaoyuan: 混合动力最开始出现的目的，就是为了省油。根本上是利用了电机与内燃机正好在各自高效工作的区间可以互补的特点，来达到让内燃机要么不工作，要么就只工作在最高效的区间的目的。

最一开始的混动只有油混（不能充电），后来车企在国内的政策下搞出了应付政策的插混。然后插混莫名其妙的似乎更受欢迎起来了，是因为多数人觉得混动的定义是“即可以用电又可以烧油”。其实关于这些问题，10 年前 38 号早就科普过： https://www.bilibili.com/video/BV1EJ411Q7kD

电比油便宜，插混流行起来就会导致一个结果：很多人买了插混之后，图便宜老是充电，这样用的时间久了发现自己不知道加油的意义。再后来，就如很多人发现的那样：既然我整天充电为什么不直接买电车？

对插电混动来说，电池本来就相对纯电车小，续航也短，如果整天不加油，只用电，充电循环次数比纯电增长得快得多，寿命也更容易损耗。而如果正常当作燃油车来用，电池管理系统会自动让电池始终处于浅充浅放的状态，该充电了会自动启动内燃机，做到电池与车辆同寿命。

混合动力本来就是一种高配燃油车，省油的同时，能带来更好的驾驶感受，更低的噪音，更直接的动力。如果这样看待混动，很多关于混动的莫名其妙的疑问自然迎刃而解。

总结一下 3 个观点：

1. 混动是高配燃油车，更省油、更舒适。
2. 插电混动是应付政策（要上绿牌必须能够纯电行驶 xx 公里）的产物。
3. 图电费便宜，直接买电车。

wxiao333: 开了好几年油车，最近出差（在广东）体验了一下纯电（ 3 天 300km ）之后，切身体验到汽车智能化的优势，也感叹电车燃料成本之低（差不多是我油车的 1/4 ，而且还用的都是公共桩），之前担心的里程焦虑也并没有发生，可能跟广东的设施比较完善有关？
于是开始关注新能源车，个人比较喜欢理想的舒适，但是对于充电基础设施比较完善的地区，增程式混动的意义是什么呢？
我个人的需求是开新能源车就是要节约燃料成本（每天通勤 100km ），那么理想的纯电续航（ 200km ）是否就变成了劣势？

lervard358:

用车需求：

• 1 、主要上下班用，过节会跑农村老家单程 200 公里车程
• 2 、suv 或者空间大一点的轿车
• 3 、想要个自动泊车
• 4 、预算不超过 20
• 5 、优先考虑混动或者油耗低的油车

已经看的车：

• 小鹏 P7+ 续航低了点，自动泊车很爽
• 宋 plus dmi 插混没有续航焦虑
• 吉利银河星舰 Emi 价格是真实惠

各位大佬能给推荐一个下吗？

wxiao333: 开了好几年油车，最近出差（在广东）体验了一下纯电（ 3 天 300km ）之后，切身体验到汽车智能化的优势，也感叹电车燃料成本之低（差不多是我油车的 1/4 ，而且还用的都是公共桩），之前担心的里程焦虑也并没有发生，可能跟广东的设施比较完善有关？
于是开始关注新能源车，个人比较喜欢理想的舒适，但是对于充电基础设施比较完善的地区，增程式混动的意义是什么呢？
我个人的需求是开新能源车就是要节约燃料成本（每天通勤 100km ），那么理想的纯电续航（ 200km ）是否就变成了劣势？

PatrickLe: 车子 12 年了，跑了 15 万公里，我觉得车况还非常好，因为保养啥的都是定期做，零部件油都定期换。

每年都要花 360 块年检一次，一不小心就忘了。。。。花钱都算了，关键是每次还要排队，检一次就是大半天时间。

检查流程无非老一套，这傻逼制度真搞人啊， 再过 3 年车龄 15 年后，一年要检两次，卧槽！想想就烦


现在汽车工业，车子跑个几十万公里完全可以，车龄 10 多年还是老当益壮，这么强制频繁年检，就是想收钱，还有逼你换车么

PatrickLe: 车子 12 年了，跑了 15 万公里，我觉得车况还非常好，因为保养啥的都是定期做，零部件油都定期换。

每年都要花 360 块年检一次，一不小心就忘了。。。。花钱都算了，关键是每次还要排队，检一次就是大半天时间。

检查流程无非老一套，这傻逼制度真搞人啊， 再过 3 年车龄 15 年后，一年要检两次，卧槽！想想就烦


现在汽车工业，车子跑个几十万公里完全可以，车龄 10 多年还是老当益壮，这么强制频繁年检，就是想收钱，还有逼你换车么

tlovey1314vvvvvv:

前提因素：因为老婆怀孕了，后续日常可能需要一辆车，租车不太方便。小区停车贵，地下+管理费 350 ，地面 120 要排队，目前排队中。 考虑车的方向：14w 以下吧，不考虑纯电，毕竟自己木有充电桩不划算，加上成都夏天可能会限电，充电麻烦 目前自己考虑的车：小车：速腾，suv：星越 L 混动：不知道有什么好的 预计买车时间：明年，最晚 3 月吧，不知道那个月份最适合买车 想咨询一下各位大佬，有木有什么推荐的 car 嘛 小车：主打皮实耐造省油，suv：差不多纯油感觉就星越 L 配置高，安全性高，各方面综合性价比高

Salud:

快一年了,又来发帖了

在此时此刻,心情异常复杂.

今年 10 月份,在我的各种折腾努力下,争取更换第三个方向机.换完这个,我觉得车已经完美,当时我是这么想.

潇洒的时间没多长,目前又出现了问题.

1.方向盘左回无法回正,能够回正必须在路段是左低又高的地方.

2.方向盘转向的时候,左重右轻

其他异响就不说了,说下去可以砸车了.去了 4s 店,维修人员说车就这样,问我想怎么修,他们说家用车都这样.重新定位也不行.

车是广汽本田型格.

TimeDong:

刚考完驾照，想明年年初工作稳定后购入第一辆车，主要是用来代步吧

1. 收入：税前 25 左右，上海土著，无对象，26 岁
2. 买车预算：12 月工资发了有将近 20 个现金，但是第一辆车不想太贵，10w 以内吧，父母不会赞助
3. 停车：家里小区停地面一个月 100 块，但是没有充电桩，得去外面冲，外面的最近的差不多 1km ；公司停车不收钱
4. 购车原因：一直做地铁，工作了有点钱了想要买一个代步车，体验下别的生活方式

现在还是优先考虑电车、混动吧，生活的区域在外环外，不追求沪大牌，目前看了比较满意的有吉利星愿、byd 秦、驱逐舰、零跑 c01 ，但是还没决定是不是真的一定要买车

需求：大家都有什么建议吗，或者分享一下大家买第一辆车的心情ヽ(•‿•)ノ

BeyondBouds: 上市之后，车企出于 掩盖设计/材料/生产上的缺陷/质量问题，降低厂家保内维修成本，随意 OTA

OTA 包括并不限于 限制动力输出，降低续航里程，屏蔽/增加某些功能等...

有些限制并不会在更新说明里标出，车主在更新后使用才会发现

案例：
1.tesla model3 逆变器问题，锁电降低电动机性能
2.byd 常压油箱问题，强制性 OTA ，结果就是提高发动机自启动频率来满足排放标准，当然，对车主影响可以忽略
3.byd 宋 plus 最近的一次 OTA ，更新说明里说是优化电机起步扭矩响应，本质是降低起步功率，就是加速能力变弱，不只这一次限制动力，前面某次 OTA 也限制了动力输出。
4.最近的极氪 001 ，为了降低采用了某厂家的缺陷电池的自燃概率，OTA 了锁电，续航里程锁水

就限制动力和续航里程上来说，对车主影响极大，车主已经付了对应动力和续航的钱，但是并没有享受到

法律上好像也并没有很细致的对车企的限制

shuiniu66: 作为一名开了多年油车的老司机，最近打算换车，周末去试驾了理想 L6 ，原本是想着会被圈粉，结果…

当我看到大部分功能都被集成到车机系统里时，第一反应竟然是：‘如果系统以后升级卡顿该怎么办？’哈哈，真的是各种电子产品使用的‘后遗症’。而且汽车不像电子产品那么‘短命’，功能一旦因为卡顿而影响使用，甚至可能带来安全隐患，想想这些，就有点心虚了，感觉自己像是从传统油车的怀抱中走到新能源汽车的‘未来之门’时，突然被卡住了…

不过，也不确定是不是我想太多，毕竟我也没真正长时间使用过新能源车，可能只是误解吧？谁能告诉我，这车机卡顿真的是传说中的‘大问题’吗？”

xtx:

今天早上去医院体检，为了有车位停，到得很早，进地库畅通无阻，心中默念 nice ，下地库没过多久就开始排队了，大约数了数有六七辆车在排队停车，但因为是机械停车位，等这几辆车停车大概等了得有十多分钟，驾驶员们都全神贯注，基本都要三次进退才能到位，下来的时候也是极其狼狈。一位大哥开着宝马七系，费了老大劲停进去了，结果车子太长，车头凸出来，又让开出来了，估计指挥他到其他地方停车去了。

我开的破车因为没有自动折叠后视镜，还得手动叠一个，不然链条很容易挂到镜子。

机械车位确实给医院商场这些停车紧张的地方缓解了停车压力，但是以后的机械车位也应该与时俱进了，现在的电车，动不动就是两米宽，2.5 吨重，根本上不了板，就算好不容易上了板，开车门也很吃力，那根油乎乎的铁链如果不幸蹭到，保你身上一堆擦不掉的黑油，简直是噩梦。

取车的时候也得等，往往一个师傅管好几套停车位，人多了也得排队，下车时候得狼狈上去的时候还得再来一次，出去玩宁愿多走几百米，也不愿意停这个机械停车位。

谁能想到小米的 SUV 叫小米 YU7？

就在刚刚，新一届的「工信部车展」开幕了，其中最重磅的车型无疑是「法拉米」——

是的，此前曝光的假想图基本上都猜对了，小米 YU7 的造型比例与法拉利 Purosangue 类似，都有着修长的机盖和较低的车身。

工信部提供的尺寸数据也佐证了这一点小米 YU7 车长 4999mm、车宽 1996mm、车高仅有 1600mm，轴距则达到了 3 米。

动力方面，小米 YU7 搭载双电机系统，前电机 220kW，后电机 288kW，总功率高达 508kW（约为 681 马力），百公里加速成绩未被披露，最高车速为 253km/h。

要了解更多信息可点击下图：

虽然工信部没有公布内饰，但我们仍然可以利用已知信息勾勒出内饰的大致模样。

去年 4 月，小米汽车科技有限公司申请了一个「车辆」专利获授权。专利说明中提到，如今大部分车辆在方向盘前方设置有仪表盘，驾驶员需要朝下看才能看清车辆信息，不利于驾驶安全。而该专利将显示装置部分夹设于控制台和前挡风透光件之间，能够方便驾驶员查看车辆信息，有利于提高驾驶安全性。

当时就有网友提出，说不定这样的设计会在小米的 SUV 上落地，从近期曝光的内饰谍照来看，这样的说法似乎要应验了。

前不久，一张谍照较为清晰地展示了小米 YU7 的远端贯穿屏，该屏幕造型细长，显示效果类似于阿维塔 12 的远端显示屏，但小米的明显要更窄一些，预计只会显示一些关键的行车信息，主要的多媒体和车控交互还是由下方的大尺寸中控屏来负责。

中控屏之下的副仪表台也有人拍到过，由上至下分别是无线充电板、水杯架、扶手箱，乍一看还有点理想 L6 的感觉。

另外，从曝光样件材质对照图来看，小米 YU7 的内饰至少会有骨螺紫和红丹橘两种配色，不妨来看看拉面师傅的效果图。

继续往后，尽管造型较为运动，但小米 YU7 的后排空间还是要比 SU7 大了不少，靠背角度也要更大，预计会支持靠背角度调节。

在工信部公告发布后，小米汽车官方还补充了一个信息：

小米 YU7 将会在明年 6-7 月正式上市。

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今年年初，吉利银河在北京车展上带来了一辆名为「银河星舰」的概念车型。

吉利银河当时宣称，「银河星舰」汇聚了集团内所有的黑科技，包括新一代雷神电混、11 合 1 高效碳化硅电驱、神盾短刀电池、GEA 新能源架构，以及 FlymeAuto 等等，以至于当时所有人都以为，这会是银河旗下的一款旗舰车型——

这让吉利银河星舰 7 那 9.98 万元的起售价，显得尤为引人注目。

• 55km 启航版：9.98 万元
• 55km 探索版：10.98 万元
• 120km 启航+版：11.28 万元
• 120km 探索+版：12.28 万元
• 120km 领航版：13.28 万元

吉利银河星舰 7 便是概念车「银河星舰」的量产车型，就像吉利银河在北京车展上说的那样，它基于最新的 GEA 架构打造，用上了吉利集团内部的一系列黑科技，但它瞄准的却是十万元级的家用 SUV 市场。

在卖了一百多万台之后，比亚迪宋 PLUS 终于迎来了它的对手。

星舰 7 EM-i，实用为先

从造型来看，吉利银河还是比较忠实地还原了概念车的外观设计，双层立体的结构让银河涟漪贯穿灯有了更多元的形式表达，旭日东升尾灯均匀透亮。

更大的好消息是，吉利这次去掉了银河 L7 等车型上的矩阵 LED 前脸，既提升了颜值，也降低了成本。

在竞争激烈的入门级 SUV 市场，降本的同时满足消费者日益增长的期望是一项重大挑战。面对这一难题，吉利银河从根本上改变了思路，讲究一个「工必有意」，也就是形式追随功能，而功能要服从体验。

前脸底部，吉利银河一如既往地坚持小尺寸格栅，配合全车 20 多处的风阻优化设计，他们成功将星舰 7 的风阻系数降低到了媲美纯电 SUV 的 0.288Cd。更难能可贵的是，吉利在降低风阻的同时保证了后排的头部空间，没有盲目采用溜背设计。

他们很清楚，对于一辆家用 SUV 来说，实用性才是最重要的。

「工必有意」的设计理念也体现在门把手上。星舰 7 没有使用隐藏式门把手，而是从需求出发，将一个普普通通的门把手交还给用户。拉开这道门，你会发现星舰 7 的内饰也是如此。

如今，经过用户的不断敲打，物理按键的回归慢慢形成了趋势，人们发现，触屏交互做得再好，驾驶员视线依然会发生转移，而高速上的人车交互没有容错率可言。

吉利银河现在也醒悟了，在星舰 7 上，他们将把高频的操作从屏幕里抽离出来，变成用户手边的按键、拨片、旋钮。

比起吉利银河 E5 上的旋钮，星舰 7 更进一步，不仅能够调节多媒体音量，点按之后，还可以播放预设的车外语音，请路人先行。

舒适性配置上，星舰 7 也没有带来太多花哨的功能，吉利这次选择将必要的功能做到好用，而不是什么功能都有，但全都「点到即止」。

手机无线充，50W 带风冷的；前排座椅按摩，臀+背一共 16 个点位；16 个扬声器，1000W 功率，十通道的环绕声，足以媲美更高价位的领克车型；车机是第一梯队的 Flyme Auto，支持无界互联和微信语音控车，还有同价位少见的哨兵模式。

后排，吉利银河把重点放在了空间上。2755mm 的轴距保证了纵向空间，后排垂向空间达到 1.2 米，后面还有一个 628L 的大后备箱（算上底部的下沉空间），二排座椅放倒后，能够形成长 1856mm 的纵深，储物空间达到了惊人的 2065L。

虽然后排没用上什么舒适性配置，但对于家用 SUV 来说，一个「大」字，就已足够。

省油，才是硬道理

实际上，吉利银河在需求更为广泛的插混领域，一直没能拿出一个可以大规模占领市场的「扛把子」车型，银河 L7 高开低走，月销量长期在 6000 左右，插混轿车 L6 的成绩也差不多。

吉利银河这次换了一个思路——省油。

上个月，吉利汽车集团正式推出其最新的电混力作——雷神 EM-i 超级电混。吉利表示，这套系统拥有 46.5%的全球最高热效率，

不仅如此，星舰 7 的 11 合 1 电驱加入了 SiC 升压模块，搭配全球首创的双端 X-Pin 扁线绕组电机，以及专用的神盾电混短刀电池，PCM 功率转化效率达到了 99%，满电馈电的⼀致性也有所提升。

同时，为了解决单档 DHT 在一些特定场景下的失速问题，雷神 EM-i 特别强调了冗余安全和 AI 电混的概念。其中的冗余安全，指的是发动机、P1 电机和 P3 电机互为备份，确保动力系统的正常驱动，避免发生失速。

软件上，吉利还为这套系统融入了一些智能化应用，以追求更精准的能耗管理。例如它能提前识别路况、行驶区域、海拔高度以及坡道的场景，预判车辆的动力需求；在快要到达目的地的时候，车辆则会自动降低空调功率。

吉利表示，雷神 EM-i 专注于提高电混车型的燃油经济性。根据吉利官方测试数据，搭载雷神 EM-i 超级电混车型的吉利银河星舰 7，实现了 1400km 的综合续航里程，CLTC 工况下的百公里馈电油耗仅为 3.75L。

在董车会的实际体验中，搭载 EM-i 超级电混的星舰 7 的高速油耗仅有 2.4L/100km，而在国道和城市道路，其表显油耗也只有 3.6L/100km。

需要指出的是，星舰 7 为了省油，也付出了一定的代价——动力。

和吉利银河之前用的雷神电混 8848 不同，雷神 EM-i 抛弃了 3 档 DHT 变速箱，采用 P1+P3+单档 DHT 的构成，原来的 1.5T 发动机也被砍成了 1.5L，最大功率从 120kW 落到了 82kW。

好在，为了弥补吉利将 P3 电机的最大功率从 107kW 提升到了 160kW，带来了 7.5 秒的零百加速——刚好比对标的宋 Plus DM-i 快一点。

老吉利、新吉利

造老百姓买得起的汽车。

这是吉利此前给自己定下的品牌使命，但很多人不知道是，李书福在刚开始造车时瞄准的是豪华车市场。他让工人们把自己的奔驰车大卸八块，拆分研究每一个零部件，最终仿制出了一辆「吉利一号」。

当然了，这辆车是卖不得的，当时的吉利不仅没有造车资质，要把做工粗糙的「吉利一号」卖出去也不现实。

「吉利一号」的天折，让李书福意识到做汽车不易，做豪华车更不易，即使做出来了，当时的中国普通老百姓又有多少人买得起呢？很快，他转变方向，瞄向了另一个人群——

正在四处创业，为进入先富群体而努力奋斗的一群人，而他们，需要的是价低且实用的一辆小车。

当时的汽车价格普遍偏高，就连最便宜的夏利、奥拓，也都要 10 多万元。在李书福看来，这是他的好机会。

1998 年 8 月 8 日，第一辆吉利豪情汽车在台州下线，和「吉利一号」一样，吉利豪情也是靠钣金工一榔头一榔头敲出来的。最终，李书福用 400 万元「敲」出了 100 辆吉利豪情。然而，结果却如晴空霹雳：这批汽车没能通过淋雨试验。这意味着汽车的密封性存在问题，质量不合格。

面对这种结果，李书福做出了一个悲壮的决定——他找来一台压路机，将 100 辆豪情汽车全部碾碎。

压碎的是价值 400 万元的新车，树立的是吉利造高品质好车的信念。

吉利汽车 CEO 淦家阅在今晚的发布会上表示，台州是吉利汽车启航的地方，如今在台州正式发布的星舰 7，很好地诠释了吉利银河的品牌使命——

造每个人的智能精品车。

吉利追求的不再只是「买得起」，全新 GEA 架构带来的大空间、3.75L 的超低油耗、高品质的 Flyme Sound 等配置，都是星舰 7 成为「大众精品车」的底气。

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上半年小米 SU7 发布的时候，有博主发起投票：小米入局，哪家受冲击最大？

得票数最高的，是小鹏。

其时小鹏颇有一点摇摇欲坠的感觉，小鹏 X9 过了热销期，G6、G9 和 P7i 没有大爆，月销量依旧是 1 字头，但下半年的 MONA 03 和 P7+ 直接爆单，让小鹏 11 月的销量首次突破 30000 辆，并且这两款车还有超 10 万辆的未交付订单，这意味着小鹏后续数月依旧会有更高的销量高峰。

并且，在 11 月的小鹏技术日上，小鹏还宣布了将会启动增程车辆的研发，推出纯电续航 430km，综合续航 1400km 的增程产品。

增程，依旧被验证为国产新能源的销量灵药。

销量久久极少破万的阿维塔，在刚刚过去的 11 月，也交出了 11579 辆销量成绩单，同比增长超 180%，再创新高，之前的销量高峰是 10 月的 10056 辆。

2023 年全年，依靠两款纯电车型销售的阿维塔销量仅为 2.7 万辆，月均 2000 多而已，在包含增程版的阿维塔 07 发布之后，阿维塔终于迎来了连续销量破万，加之 11 和 12 两款车也都新增了增程版，后续阿维塔销量可以持续看好。

稍显沉寂的是蔚来，今年蔚来品牌没有推出新车，仅有第二品牌的乐道 L60 做增量，第三品牌萤火虫则会在本月底的 NIO Day 上亮相，2025 年，将会是蔚来的产品大年。

或者说，2025 年，会是中国新能源的决战之年。

小鹏蔚来目标翻倍，理想偏保守，小米待爆发

日前 36kr 整理了国内各大新能源厂商在 2024 年的销量状况，以及 2025 年的内部销量预测：

蔚来集团（蔚来+乐道）今年前 11 月总销量约 20 万辆，全年预计 23 万辆，明年销量目标 46 万辆，其中乐道品牌目标 24 万辆。

小鹏今年前 11 月总销量为 15 万辆，全年预计 18 万辆，明年销量目标为 35 万辆。

理想今年前 11 月总销量超 44 万辆，今年预计会达到 50 万辆的成绩，明年销量目标为 70 万辆。

零跑今年前 11 月总销量超 25 万辆，全年可能接近 30 万辆，明年销量保底目标为 50 万辆。

小米今年前 11 月总销量超 11 万辆，10 月和 11 月的销量都超过了 2 万辆，全年预计超 13 万辆，明年销量预测为 36 万辆。

至于大魔王比亚迪，外界分析明年销量预测为 550 万辆；而鸿蒙智行的目标可能定在了 100 万辆。

除了比亚迪基数实在太大，加上中国新能源的盘子就这么大，实在没有空间给它翻倍之外，就只有理想的销量目标是最冷静的，相比于 2024 年增长 40% 的销量，其他的新能源品牌基本上都给出了翻倍的指引，小米的预期甚至接近翻两倍。

另外，在国产新能源品牌纷纷高歌猛进，然后给出乐观预期的同时，36kr 获悉，明年奔驰宝马的初步销量预测将继续有 10-15% 的下调，这意味着以 BBA 为代表的一线豪华品牌，很可能成为 1.5 线豪华品牌，理想和问界等品牌的销量会正式完成反超。

决战 2025，各家不再留手

作为开局最顺，最像爽文剧本的小米汽车，依靠一款起售价超 20 万元的纯电轿车，就能达到月销 2 万的成绩，可以说是中国新能源历史上的奇迹，毕竟高端、纯电和轿车三个关键词都印证者销量堪忧，但小米 SU7 硬生生地打破了这个魔咒。

更可怕的是，小米 SU7 像是小米汽车的试水之作，而非大招，因为在「保时米」轿车之后，来到战场的是「法拉米」SUV。

按照中国市场的逻辑，同等级同价位下，SUV 的销量会比轿车更好卖，所以明年一季度小米 SUV 发布之后，小米汽车月销 3 万的目标其实不算难，毕竟对于小米而言，销量不是问题，难的是生产和交付。

蔚来在 2024 年的动作可以看作是在深蹲，然后准备在 2025 年起跳。

早在 2023 年年底发布的蔚来旗舰轿车 ET9 会在明年上市，当然我们不指望它能卖很多，但明年也确实会是蔚来的产品大年。

被寄予厚望的乐道在今年毫不意外地再次出现了产能问题，L60 的交付上量还不够迅速，李斌表示到年底和明年会改善。

同时第一财经透露，乐道会在明年推出中大型 6-7 座 SUV 和大五座 SUV，对手锁定在了理想 L8 和 L7，同时价格更低。

另外就是第三品牌萤火虫，预计会在明年上半年进行交付，首款车型买断电池的起售价是 14 万元左右，租电池方案售价 10 万元左右，只是不知道这款车能不能复制小鹏 MONA 03 的爆款逻辑。

虽然看起来蔚来销量翻倍的目标有点夸张，但是考虑到蔚来是三个品牌同时作战，尤其是价格下探很激进，其实平均到每个品牌的任务没有那么艰巨。

鸿蒙智行如今四个品牌齐聚，问界居首，明年的问界 M8 将会接棒问界 M9，帮助问界继续延续销量高峰，这款产品可以认为是鸿蒙智行明年最重磅的产品。

此外享界 S9 因为齐聚前面说的高端、纯电和轿车三个 debuff，销量在同等级产品里不错，但是绝对数量又不够好看，所以就得上一个增程的 buff，来降低售价，提升销量。

尊界 S800 已经亮相，预售价在 100 万到 150 万区间，主要是做上探的产品，另外明年尊界也会有第二款车型上市，只是目前还不清楚是 SUV 还是 MPV，但百万级应该少不了。

2024 年的理想其实比蔚来更为沉寂，被寄予厚望的 Maga 没有创造延续理想 L 系列的爆款逻辑，被纯电市场狠狠教育了一把，也因此延后了理想纯电 M 系列的上市时间，此外新上市的 L6 虽然成为了销量支柱，但也拉低了理想的平均售价。

今年没能上市发布的理想纯电 SUV 预计会在 2025 年上市，增程的 L 系列也会迎来改款，届时理想产品线会更加丰富，但还是那句话，纯电没增程好卖，所以理想纯电产品的销量预期不会特别乐观，这也可能是理想对 2025 年目标定得相对冷静的原因之一。

小鹏在年初的时候就表示，后续三年会推出 10 款新车，今年会推出 2 辆，也就是我们看到的 MONA 03 和 P7+，2025 年，小鹏预计会推出 3 款全新车型，以及 4 个大改款车型。

这三款新车预计是一款 B 级 SUV，C+ 级 6 座全尺寸 SUV，以及带垂直起降飞行器的「陆地航母」，然后 P7i、G6、G9 和 X9 等主力车型也会迎来改款。

其中 B 级 SUV 可能被命名为 G7，定位高于 G6，与 P7+ 同平台；另外的 C+ 级 6 座全尺寸 SUV 会是小鹏首款增程车型，尺寸会大于问界 M7 和理想 L8。

综合以上，我们不难发现，各大品牌在 2025 年的产品布局力度，要强于今年，尤其是 SUV 车型的竞争会极为激烈，同时增程车型也会显著增多。

所以说，理想早几年就把版本答案给出来了，大家跟进的速度还是不够快，从另一方面讲，增程+SUV 的热销关键词组合变多之后，理想原本的优势，也会减少一些。

2025 年的决战，不是一句口号，而是各家产品纷纷进入其他品牌的核心优势腹地，开始进行你死我活的厮杀了。

扩张时代结束，到了决赛圈阶段

一直多子多福的吉利集团，开始在 2024 年年末张罗各个品牌之间的协同协作，乃至架构组织的合并，其中最大的变动，莫过于极氪和领克进行战略整合，极氪将持有领克 51% 股份，两个品牌归属于极氪科技集团旗下。

此外，做新能源皮卡的雷达汽车整合进吉利汽车集团，几何汽车并进银河品牌，也都意味着吉利进入了整合期，以往扩张时代留下的各种品牌将会在资源和架构上进行整合，尽量减少资源的浪费。

极氪科技集团拥有了极氪和领克两个品牌之后，合并月销量也一举超过 5 万大关，逼近 6 万水平（11 月极氪销量 27011 辆，领克销量 32679 辆），也有报道称，极氪领克 2025 年合并销量目标被定在了 100 万辆，如果目标实现，意味着吉利高端化的进程达到了一个里程碑。

同样分分合合的，还有荣威和飞凡，飞凡品牌脱胎于上汽荣威，也准备在新能源大潮中进行高端化转型，但几年下来进展不佳，于是在这次广州车展上，飞凡和荣威又选择了合并。

在吉利和上汽进行大调整的同时，不少新能源品牌也开始掉队。

比如和广汽以及蔚来有些渊源的合创汽车，就几乎倒在了 2024 年，合创汽车前身是广汽和蔚来合资成立的广汽蔚来，而后蔚来退出，广东珠江投资管理集团入局，广汽蔚来改名合创。

但之后合创销量一直不佳，年销量徘徊在一万多辆，到今年 10 月的月销量更是只有 110 辆。目前合创汽车已经裁撤上海分公司的所有员工，且拖欠被裁员工的赔偿金，合创汽车广州总部仅剩 50 余人维持公司基本的经营与运作。

陷入困局的还有哪吒汽车，这个曾在 2022 年以 15.21 万辆销量力压蔚小理等品牌成为新势力销冠的品牌，在 2023 年和 2024 年接连遇到销量下滑的境况：2023 年销量为 12.75 万辆，今年国内销量预估不超过 10 万辆。

在销量不断下降的同时，哪吒汽车也正在被负面缠身，比如未能如期交付车辆，裁员，欠薪和降薪，以及工厂停摆等等。

前不久甚至还传出了哪吒 CEO 张勇离职，不过哪吒官方随即进行了辟谣，表示张勇在职，公司经营正常。

但是在新能源大盘增速如此之快的情况下，哪吒汽车逆势销量下降，只能说大概率这个品牌没法在后续的竞争中存活下去，虽然哪吒汽车目前在泰国进展不错，但可惜的是，泰国市场过于狭小，没法依靠这个市场来养活一个车企。

2024 年，我们看到了高合、合创等品牌的陨落，不少品牌也开始步入倒计时，在 2024 年最后的一个月，我们也可以下定论，扩张时代结束了，决赛圈阶段到了。现在还在牌桌上的，要么是蔚小理和零跑这样的从竞争中跑出来的品牌，要么是背靠大企业，并且处在增长赛道的品牌，比如深蓝、阿维塔、智己等等。

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相信很多读者已经看过下面这张截图了，是比亚迪公司发给供应链“商量”明年降价的邮件，被愤怒的供应商给捅了出来。

看下来总感觉有哪里不对对劲，但是除了“压榨供应商”也说不出别的毛病，对吧？

我懂你的感受，因为这封邮件虽然是用中文写的，但实际行文并不是常见的商务汉语，而是具有很高理解门槛的江湖&庙堂杂糅汉语，普通读者可能需要翻译一下才能深刻领会其内在的文件精神。

我尽量用大白话给大家翻译翻译。

声明：以下内容仅为个人主观理解，不一定代表比亚迪公司真实意思表示。

市场上一抓一大把随时可以换掉我也叫不出名字干脆不喊了的某配件厂：

我是长期以来给你们施舍大量订单的金主老爷，的首席代表，免礼吧！

你也知道，我们厂的生产能力非常牛逼，全球第一牛逼。而且，不仅是我们厂独自牛逼，我们还代表整个中国汽车工业的牛逼。中国汽车工业未来的高质量发展，在全球汽车产业的地位，就看我们厂了。

今年，我们的销售业绩也非常牛逼，而且一定会越来越牛逼。之所以我们厂这么牛逼，当然有这个原因和那个原因，但最根本的优势还是因为我们盘子大、杀价狠、成本低。这点，你们作为配件厂应该是最清楚的。

未来，为了让我们厂持续牛逼，让中国汽车工业持续牛逼，必然要继续发挥优势，继续杀价。所以，现在我代表公司通知你们：

明年1月1日开始，我们决定在现有基础上杀价10%以上。

我知道你们会有点痛，但是为了老爷的大计，你们先忍忍。等以后，你们就习惯了。当然，老爷是好面子的，杀价这个事我们不会公开提，你们主动点，12月15日之前，自己砍一刀。

如果你们不识时务，耽误了中国汽车产业的历史性跨越式发展，后果你们知道的，我就不多说了。

（注意，这是通知，不是商量，免回！）

牛逼汽车厂首席代表

2024年11月26日

现在，你明白供应商为什么如此悲愤了吧？

在去俄罗斯莫斯科出差之前，我对即将开始的旅程抱有这样的幻想：和中国街道上一样，俄罗斯街头开满了中国品牌的汽车，其中还有相当多的新能源。

之所以有这样的想法，是因为去年开始看了不少关于中国汽车出口到俄罗斯的报道，核心信息大差不差：如今新售车辆里面，一大半都是国产汽车品牌。

但，下了飞机之后跟随接机司机到达停车场之后，看到了第一辆车，是一辆巨大的凯迪拉克凯雷德，停车场里多数也是德日韩品牌，偶尔能看到一些国产品牌，比如奇瑞和理想，接机司机开的则是一辆丰田第八代凯美瑞。

把中国车卖到俄罗斯，看当下，也看未来

因为活动范围都集中在莫斯科的市中心，基本上也可以认为俄罗斯富人的买车偏好，结果是，这里的奔驰和宝马两个品牌多到让我以为德国车在这里不要钱，而且 S 级，大 G 和 AMG 含量尤其高，宝马 X7 也很多见。

如果非要找国产高端品牌，理想的能见度还是最高的，L 系列相当常见，甚至 Mega 的能见度也不错，然后还有岚图梦想家和极氪 009 这样的 MPV 车型，以及阿维塔的车型。

有意思的是，当不少国内消费者还在怀疑理想和极氪是否属于高端汽车品牌时，俄罗斯的受访者则给出了肯定的答案。

Yandex Go（俄罗斯最大的打车应用，也能点外卖和租车）的合作产品负责人 Dmitrii Kharlamov 告诉爱范儿和董车会：

理想汽车在俄罗斯市场是属于可以与德国豪车车型相媲美的高档车型。另外，极氪 009 这款电车在俄罗斯市场上反映很好，收到很多好评。

他还特别提到，俄罗斯有一位知名的迈巴赫汽车博主也很喜欢极氪 009。

Yandex 是俄罗斯最大的互联网科技公司，业务涵盖了搜索，出行（打车，地图和导航），广告，电商和在线娱乐等等方面，这一次我们前往莫斯科，也正是参加 Yandex 举办的「中国汽车大会（Auto Day）」。

在前面的一些感性认知之外，「中国汽车大会」上呈现的数据和结论，能够帮助我们更客观地理解把中国车卖到俄罗斯这件事。

虽然都在说俄罗斯汽车市场巨大，这里能源便宜，幅员辽阔，人口不少，购买力也不错，但实际上，俄罗斯汽车市场仍在恢复期当中。

在 2018 年创下 163.4 万的乘用车年销量之后，俄罗斯汽车销量便开始走低，在 2022 年更是因为地缘冲突的缘故，乘用车年销量跌至 62.6 万辆，相比于高峰期跌去 100 多万辆。

不过 2024 年的情况看起来不错，今年前 10 个月，俄罗斯的乘用车销量已经达到了 132.6 万辆，全年有望达到 160 万的销量，接近 2018 年的高峰期。

在这场剧变之中，随着欧洲和日韩汽车品牌的陆续退出，中国汽车品牌迅速占领了这片时尚，市场份额从 2020 年的 3% 激增到 2024 年的 57%，这个数据到 2024 年结束的时候，可能会上涨到 60%，和国产汽车品牌在中国汽车市场的份额差不多。

细分到大众阶层车型，来自俄罗斯本土的品牌 LADA 是毫无疑问的第一名，前 10 个月卖出了 36 万多的汽车，而后就是一大串的中国品牌了：哈弗、奇瑞、吉利、长安、欧萌达 OMODA（奇瑞旗下主要供海外市场的品牌），奇瑞捷途、BELGEE（吉利控股的合资品牌）、JAECOO（奇瑞旗下主要供海外市场的品牌），MOSKVICH（莫斯科人汽车，产品是江淮汽车换壳换标版）……

在高端车市场也是类似的情况，排在前列的品牌是奇瑞星途、长城坦克、理想、宝马、岚图、极氪、奔驰、红旗；后面还有问界和阿维塔。

可以看到，不少品牌在这里采用了多品牌战略，尤其是奇瑞，不光主品牌名列第三，旗下的捷途和星途表现都很不错，此外还有两个专供海外的品牌欧萌达 OMODA 和 JAECOO。

Vyacheslav Glebov 在两年前加入奇瑞，负责 OMODA & JAECOO 两个品牌的数字营销，他说：

随着俄罗斯市场上中国的汽车品牌增加，用户对中国汽车的了解也更多，看到中国汽车的质量优势后，也会希望能开一台中国车。

 

但实际上，2 年前的情况并非如此，在中国汽车没有大规模进入到俄罗斯市场时，这里的人对中国汽车品牌的认知，还有汽车质量的信任度，都是偏低的。

 

随着中国汽车的涌入，俄罗斯汽车市场也开始出现一些变化，比如 SUV 车型占比越发夸张，从 2021 年的 51% 上升到了 2024 年的 67%。

纯电和混动车型的销量也初见起色，增长飞快。

截止到 2024 年 10 月，俄罗斯一共卖出了 31682 辆混动车型，15310 辆纯电车型，其中理想和极氪是各自领域的第一名，岚图的表现也不错。

不过不止一位受访者告诉爱范儿和董车会，俄罗斯冬季寒冷，充电桩较少，纯电普及有难度，还是能烧油能电动的混动车型更有潜力。

俄罗斯汽车保有量大概在 5000 万辆区间，即便这两年中国汽车占据了俄罗斯新售汽车市场的大半份额，但总量也不过 100 多万辆，在 5000 多万辆的大盘里占比还是很少的，这就是为什么我抱着巨大期待，最后发现路上主要跑的还是德日韩车的原因。

并且，论品牌认知度和信任度，初来乍到的中国品牌依旧远远不及德日韩品牌。上图横轴是自发认知度，纵轴是提示认知度，可以看到，BBA 等品牌无论自发认知还是提示认知度都很高，但是除了奇瑞、哈弗和吉利之外，大多数的中国汽车品牌认知度都很低。

不过可以预见的是，中国品牌的势头毫无疑问是向上的，德日韩汽车品牌的退出加速了这个过程。

Polina Langbort 是哈弗汽车在俄罗斯的 CMO，同时负责哈弗、坦克、欧拉和魏牌的市场营销工作，她在 2019 年的时候加入哈弗，在此之前他在多家欧洲、日本和俄罗斯本土汽车品牌工作过。

在那个时候，他就看到了来自中国汽车品牌的机遇和挑战，她说：

哈弗汽车对我来说是个新事物，我当时明白，如果我在那个时候尝试加入，这更像是一种有着高远志向的创业模式。这对公司和我个人而言，要么会一败涂地，要么会极大地提升我的专业经验、促进我的职业成长。

 

在 2019 年的时候，当时俄罗斯用户对中国产品存在很多偏见，对于一些全新的、闻所未闻的汽车品牌，大家在购买时会有所顾虑，毕竟市场上有日本、韩国以及欧洲的品牌等等。

 

最初购买我们汽车的是俄罗斯的中产阶级。他们是那些对品牌没有那么强依赖、不太看重品牌传承的人群。如果某样新事物在性价比方面表现均衡，他们愿意去尝试。

 

当时我们推出的产品，融合了很多技术，价格却比市场上的领先品牌，比如韩国、欧洲和日本品牌更优惠。如今，我们的策略、产品定位等方面都已经全然不同了。但在 2019 年的时候，我们的品牌知名度只有 30%，现在是 65%。我们依靠技术、产品以及价格这些优势的结合，让那些愿意尝试新事物的人，愿意去检验它是否比那些已经知名、成熟的其他品牌更好。

哈弗也是较早一批在俄罗斯投产汽车的厂商，而且对于哈弗的母公司长城来说，俄罗斯市场大有可为，相比于奇瑞的多品牌开花策略，它们旗下的坦克、欧拉和魏牌汽车还有很大的发展潜力。

对于早已经就在俄罗斯市场建立销售渠道，还有工厂的长城和奇瑞等国内车企来说，「机会是留给有准备的人」是再合适不过的形容，2022 年之后的市场缺口，依旧需要跑步入场争取，已经热身和助跑的选手，自然会跑在前面。

本地化和品牌建设，都离不开 Yandex

在这个「中国汽车大会」上，演讲嘉宾分享了一个有趣的数据：42% 的受调研者（共计 2500 名俄罗斯人，其中 87% 拥有一辆汽车）考虑在下一年把下一辆车换成中国品牌。

这个数据看起来乐观，但和中国汽车近 60% 的市占率还有不小距离。其中原因很可能是，大量的中国汽车成为了营运车辆，成为了 Yandex Go 网约车或者出租车，而非私人车辆，这和我的感性观感是一致的，莫斯科路上的吉利和奇瑞品牌汽车，大多是网约车和出租车。

另外，虽然中国的制造业相当发达，但俄罗斯人对本国、日本、韩国和德国的制造业接受度更高；79% 的受调研者说不出超过 3 个的中国汽车品牌。

还有一个数据更有代表性：在这 2500 受调研者里，年纪越大，对中国汽车的可靠性就越没有信心，反而是 18-24 岁分组对中国汽车的可靠性最有信心。

这就是中国汽车巨大的市占率和大众不够高认知度之间的矛盾，品牌建设和质量信心建设，任重道远。

Yandex 之所以成为这次「中国汽车大会（Auto Day）」的主办方，是因为中国汽车想要进入俄罗斯，不免就会和它发生联系。

哈弗是俄罗斯市场里销量最高的中国汽车品牌，也是知名度最高的汽车品牌，同时还是广告做得最多的中国汽车品牌。

Yandex 将哈弗作为典型案例进行了分享：哈弗品牌在 Yandex 的搜索界面投放横幅广告之后，品牌搜索量、官网点击率还有直接和销量挂钩的车贷申请量都出现了显著增长。

Yandex Ads 大中华区业务负责人马婧不久前撰文指出：

俄罗斯汽车市场为中国汽车制造商提供了一个充满活力和前景的舞台。然而，要充分抓住这个机会，必须在品牌建设上进行大量投资。通过专注于本地化、市场营销、网络扩展、差异化和消费者参与，中国品牌可以提高其辨识度、改善消费者对品牌的认知度，最终主导市场。现在是中国汽车制造商不仅进入市场，而且成为俄罗斯汽车行业领导者的最佳时机。

也就是说，销量先行的情况下，品牌建设是各大车企急需解决的问题。年轻人和中产人群是这场品牌认知争夺战里最容易争取的人群，而想要扭转中老年俄罗斯人民的品牌认知，需要付出更多的努力。

已经有 27% 的受调研者认为中国汽车品牌已经成功取代了那些离开俄罗斯市场的汽车品牌，有 50% 的人认为，中国汽车品牌迟早会取代，而还有 23% 的人始终坚信，中国汽车品牌没法取代那些走掉的品牌。

除了要持续通过广告等营销方式建立品牌认知之外，中国汽车的俄罗斯本土化也是重要课题。

因为此前理想在俄罗斯没有官方出售渠道，通过平行进口卖到俄罗斯的理想汽车因为数量不少，已经衍生出了改装和俄语刷机的产业链，其实从侧面证实了，中国汽车想在俄罗斯卖好，本地化工作也需要做好。

如前面所言，Yandex 是俄罗斯搜索，出行（打车，地图和导航），广告，电商和在线娱乐的主要提供商，所以预装 Yandex 的服务，比如地图、导航和音乐服务，还有打通智能家居与智能汽车也是不少中国汽车品牌需要做的事情。

Alice 是 Yandex 旗下的智能语音助手，相比于国内五花八门的语音助手，因为 Yandex 市占率的原因，Alice 在俄罗斯可以说是国民级的产品，在手机和其他的智能硬件上，俄罗斯人民已经习惯了这个语音助手，而在更适合语音交互的汽车上，越来越多的俄罗斯人自然希望在俄销售的中国汽车能够接入 Alice 智能语音助手。

在接入了 Alice 之后，俄罗斯消费者就可以通过车家互联，实现用家里的智能硬件语音远程操控汽车的功能。比如俄罗斯冬天异常寒冷，在出门前，用户就可以通过智能音箱远程用 Alice 操控汽车打开空调或者座椅加热。Yandex 表示，Alice 是是世界首个使用大型语言模型的语音助手，背后是 Yandex 自研的 YandexGPT 大模型，这个大模型是 Yandex 在 2023 年 5 月推出的。

可以看到，在强调智能化的中国汽车大量涌入，以及 Yandex 作为本土科技公司的推动下，俄罗斯汽车市场有望实现比原来更快的智能化进程。

这一切在国内我们已经见过不少，诸多合资品牌在智能服务上，需要和国内的 BAT 等大型互联网公司合作，以更好的满足国内用户需求。

同时，Yandex 还是俄罗斯自动驾驶研究和落地的主要力量。

在「中国汽车大会」的前一天，爱范儿和董车会也体验了一下 Yandex 的自动驾驶试验车，与之前我们在中国见到的路测车辆类似，Yandex 的自动驾驶试验车也顶着巨大的激光雷达等传感器。

在 20 多分钟的城区试乘当中，这辆试验车表现不错，全程没有出现一次接管，变道和转向操作也很果断，除了起步和刹停略微急促之外，表现和人类司机相当接近。当然，莫斯科市中心的路况条件也比中国的大城市要好，车流没有那么密集，也没有两轮车和三轮车的干扰，除了 Yandex 自己的自动驾驶送货机器人。

这个呆萌的小机器人可以时常在莫斯科市中心街头见到，已经正式投入商用，采用了和 Yandex 自动驾驶汽车类似的技术。

地广人稀的俄罗斯也是自动驾驶卡车的良好落地选择，同样的，我们在 Yandex 自动驾驶基地的车间里，看到了比Yandex 自动驾驶送货小机器人大上不知道多少倍的无人驾驶卡车试验车。

这辆来自陕汽重卡的大卡车被 Yandex 加装了激光雷达、摄像头等自动驾驶所需要的传感器，Yandex 希望他们的自动驾驶重卡最终可以 24 小时运营，不光减少人力成本，还有望减少 20% 的燃料和维修成本。

可以预见到，在自动驾驶科技树的技能点上，俄罗斯的科技企业没有偏废，甚至送货机器人的商用还更早一点，未来俄罗斯民众也会对智能驾驶有所需求，届时也会继续给中国汽车留下新的命题，如何在异国他乡落地高阶智驾。

相比于国内新能源的红红火火，俄罗斯对燃油车仍有巨大的需求，混动也呈现爆发性增长，但纯电可以预见到会和俄罗斯水土不服，所以对于想要在俄罗斯汽车市场淘金的中国汽车厂商而言，依据能源形式定义汽车产品也是一个重要议题。

那些只考虑纯电的品牌，强调高度自研座舱系统和智驾能力的厂商，或许要做出一些改变。

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前不久奥迪联合上汽发布了全新品牌 AUDI，抛弃了奥迪的经典四环标，改用 AUDI 四个字母作为 logo，加上概念车 AUDI E 毫无奥迪家族底蕴的设计，让大伙一时接受不能。

继续挑战大伙对新事物接受能力的经典汽车品牌前赴后继，这次来到舞台中央的，是刚刚过了百年诞辰的英国汽车品牌捷豹，英文名 Jaguar，前不久，它刚刚发布了品牌焕新视频，把经典的捷豹「跳跃的美洲豹」logo 和 Jaguar 字母的字体都进行了大刀阔斧的改革。

捷豹 Jaguar 换标，更时尚也更没辨识度了

捷豹 Jaguar 的英文新字体长这样，无衬线字体，简化了字母特征，非常圆润，具有强烈的现代感。

还有一个有意思的细节，就是这个新的 Jaguar 标，其实是大小写混用的，为了保证整体的圆润感觉，中间的 G 也进行了大写处理。

作为对比，我们可以看看旧的 Jaguar 是什么样的：全大写，字母纵向粗大，横向纤细，虽然也是无衬线字母，但因为全大写和粗细变化，以及完整的字母特征，整体观感是偏经典的。

最深入人心的「跳跃的美洲豹」logo 则取消了细节，依靠密集细横线中间的镂空呈现，依稀能看出是正在跳跃的美洲豹，但是原来捷豹 Jaguar logo 标志性的肌肉感和侵略性就基本没有了，甚至有点像服装品牌 PUMA 的感觉。

除了把字母和标志都改成更为简约和扁平的现代风格之外，捷豹 Jaguar 还新增了圆盘状的新品牌标志。

这个新品牌标志看起来由两个中心对称的 J 组成，但也可以理解为 Jaguar 首尾字母 J 和 r 组成，同时加上外轮廓的话，也是抽象的 G 字母。

至此，捷豹 Jaguar 换标的结果我们就梳理完了。

为了不让捷豹的经典标被遗忘，这里也列举一下捷豹历史上用过的标志：

1957 年之前的标我们现在几乎见不到，基本上只能从史料中去追查了，不过自 1957 年开始使用的豹头标，还有 1982 年开始启用的跃豹标我们就相当熟悉了，它们组合出现了捷豹车型的车头车尾，诠释了来自英伦的优雅和速度。

捷豹 Jaguar 字母和标志的变化，也反馈了设计趋势的一些变现，比如商标字母从衬线字体逐渐往无衬线字体的演变，标志从拟物具体往抽象线条扁平的方向发展等等。

大家的反馈：好看是好看，但和车关系不大

除了换标之外，捷豹还对应新的标志适配了品牌视频和品牌概念，这也截取一些让大家感受一下。

捷豹新的品牌宣言之一：copy nothing（绝不盲从），源自捷豹创始人的名言「A Jaguar should be a copy of nothing」。

好巧不巧，有一家消费电子企业，就叫 nothing，由一加前联合创始人裴宇创办，主要生产智能手机，耳机和智能手表等产品。

nothing 的官方推特看到捷豹把品牌宣言改成了 Copy Nothing 之后，也把自己品牌 logo 的字体改成了捷豹同款，同时把账户签名改为了 Copy Jaguar。

于是，一对品牌 CP 就这么诞生了。

对了，nothing 的总部位于英国伦敦，也可以算是英国品牌。

其实大家看了这么久的捷豹三个新标，相比心中也有了一个大致感觉：捷豹新标看起来确实更加时尚和现代，这是由字体，设计和视觉传达，包括品牌视频等等元素一起呈现出来的效果。

尤其是这个品牌视频呈现的氛围，非常类似于时尚奢侈品牌的视觉传达，如果这个品牌是 Dior，是 Chanel，是 Burberry ，是 Armani 都可以，但是捷豹的话，就有点奇怪，因为我们完全看不出任何的汽车元素。

类似的，那个双 J 标志，是林俊杰的个人标志，或者周杰伦和蔡依林 CP 粉自制标志都行，或者是一个美妆品牌的标志也是天作之合，但是捷豹的话，也会很奇怪，因为它看起来很像一个大品牌粉饼盒的盖子，而不是一个百年汽车品牌的车标。

看热闹不嫌事儿大的乐子人马斯克也忍不住评论：

你们还卖车吗？

简而言之，这次捷豹的换标，在舆论上显然没有得到正向的评价，大家的评价其实比较一致：如果这是个时尚或者美妆品牌，那从字体设计和视觉层面来说，那还是挺不错的，看起来都挺漂亮。

但偏偏，捷豹是个汽车品牌，还是一个有着 102 年历史的汽车品牌。

实际上前几年，不少奢侈时尚品牌也在做品牌焕新，把自己经典的 logo 和字体都拍平了捋直了，也是往着年轻化现代化方向发展。

这是因为以苹果、Google、微软等品牌为代表的科技企业很大程度上塑造了当下年轻人对于现代化的认知，无衬线字体和扁平化风格成为一种品牌视觉现代化和年轻化的同样准则。

只是，这一准则比较适用于科技和消费电子这些永远年轻永远热泪盈眶的领域，未必适用于奢侈品牌和汽车品牌，尤其是有底蕴有历史的品牌。

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造出十万台新能源车，需要多长时间？

国产新势力「蔚小理」一起在 2021 年，给出了答案：

• 4 月，蔚来第 100000 台车生产下线，用时 1046 天；
• 10 月，小鹏第 100000 台车生产下线，用时 1034 天；
• 同样在 10 月，理想第 100000 台车生产下线，用时 708 天。

转眼三年后，当年的三家新势力，也变成了行业里的御三家，在国产汽车行业走上新能源赛道后，多少品牌起起落落，来来往往，反而是争论和新闻最多的他们仨，一直有惊有险地走到了今天。

那最晚入局、争议更大的小米汽车，用了多久达成了 100000 台的成绩？雷军亲自告诉你。

从小米 SU7 发布到昨天生产 10 万台，他们只用了 230 天。小米汽车用不到一年的时间，达成了别家两三年的战绩，那怎么把开门红火变成一路红毯？雷军在今早给出了答案——掌握核心科技。

又一辆原地起跳的国产电车

传统燃油车的三大件是变速箱、发动机、底盘；新能源电车的三大件是电控、电机、电池。由于电池的摆放位置，以及 CTC（电池底盘一体化）技术的发展，所以电池技术也和底盘密不可分。

作为新老三大件中唯一的交集，底盘技术对车辆的影响举足轻重，从驾驶质感、颠簸控制甚至到行车安全，底盘技术就是车辆动态行驶的顶梁柱。

小米汽车今早的发布会，全面介绍了他们的智能底盘预研技术，为今后的量产车型，以及更多的原型车，做好技术铺垫。

小米智能底盘由四大核心技术组成，分别是：

• 全主动悬架
• 四电机系统
• 48V 线控制动
• 48V 线控转向

传统民用量产燃油车，包括现在大部分的平价新能源车，大多都采用的是被动悬架以及半主动悬架，即车辆发生颠簸悬架被动压缩，通过其自身的弹力和车身的抖动抗衡。

全主动悬架最大的优势在于能够主动产生抵抗车轮与车身垂向运动的力，独立控制车辆的每个轮子的「抗力」，放在以前还有一种更加简单粗暴的划分形式：百万级豪车才会用上的技术。

和传统被动/半主动悬架相比，全主动悬架在应对复杂路况时，能表现出更加出色的适应性和响应速度。

小米全主动悬架系统能够根据路况实时调整悬架高度和阻尼，也就是能根据不同的路况和车速，给悬架提供定制化的软硬调节，可以说每一段路和每一种速度，都有相对应的「私人定制悬架」。

另一个可以体现出悬架质量的细节是车辆起停时的「抬头」和「点头」，以前需要靠老司机的黄金右脚才能避免车辆的摇晃，而有了全主动悬架后，雷军称可以做到 0 抬头和 0 点头，乘客和司机的乘车驾车体验也会更舒适。

雷军在发布会的视频中展示了通过主动调节悬架，让小米汽车跳了段舞。

能舞还能跳，才能展现出悬架的真本事，所以视频里的小米汽车，真就四脚离地，用似曾相识的方式跳了起来，还连跳了三下，这对于一辆重达 2.2 吨的车来说，不算一件简单的事儿。

在此之前，比亚迪旗下的高端品牌车型仰望 U9 也是在发布会上的原地一跳，在车圈引发了不小的轰动。

舞动和跳跃并不是悬架的作用，而是一种直观的展示方式，证明悬架的自主可调以及弹性力度，小米的全主动悬架的举升力有 44400N，可以举起两台小米 SU7 Max，调节幅度为 140mm，有大幅度的颠簸也可以过滤，并且调节速度是空气弹簧的 100 倍。

另外，通过摄像头扫描和云端的信息，这套悬架系统还能预知路面信息和颠簸路段，主动调整悬架软硬高低。

多多益善的四电机

智能底盘的第二项技术是四电机系统，小米 SU7 的底盘配备双电机与 CDC 悬架，小米 SU7 Ultra 的智能底盘则是三电机。

而预研电机在此基础上进一步升级成四电机系统，2 个全新自研电机 +2 个 V8s，动力更强，操控更灵活，变化也更多端。

每个电机独立控制每个车轮，因此在预研车上能够实现又一个似曾相识的原地掉头和圆规掉头。

这和仰望 U8 当时所展示的效果类似，比亚迪通过云辇智能底盘技术和易四方四轮独立驱动技术，让车辆拥有了更多的动态表现和驾驶乐趣。小米和仰望都通过「旋转跳跃」这样看似开玩笑的方式，展现出他们在底盘技术的努力与深耕。

民用车电机研制的一大难题是，在有限空间内提升功率密度和扭矩密度。小米的工程师团队通过创新设计，采用 X-Pin 绕组将双电机尺寸缩短 20mm，并通过行星齿轮减速器减少 14kg 电驱重量，将电机的重量和体积尽可能地维持在了最小水平。

虽然变小了，但也变强了。小米的预研电机单个功率可达 449 马力，峰值扭矩达到 380Nm，最高转速可达 28000rpm，整车最大马力能到 2054 匹。雷军称，全球超过 2000 匹的马力的车不超过五辆，都是千万级的超跑。

与此同时，小米的四电机还能实现每秒 500 次的高频扭矩协同控制，结合扭矩矢量控制技术，确保车辆在复杂场景中也能平稳行驶。

颠覆传统的刹车和方向盘

小米智能底盘的最后两项技术是 48V 线控制动+转向。

雷军在发布会上讲到，小米将低压系统从 12V 提升到 48V，意味着可以支持更多跨域大功率器件上车，也就是小米汽车在 48V 的电压下，有了用上更好、更强配件的资格和门票。

先看线控制动，小米 48V 四轮全干电子制动系统，每个车轮均配有独立的 48V EMB 电子制动卡钳，卡钳上的电机动力模块通过机械传动机构直接推动活塞产生制动力，更高传动效率，更快制动速度。

相比电子液压制动，其夹紧响应速度提升 40%；用上了线控系统，驾驶员在百公里制动测试中，将制动距离缩短了 1 米以上。

而且全干电子制动不需要刹车油，也取消了传统的液压管路和泵系统，对于大众消费者来说，在保车辆养的时候也能更省心。

小米线控系统的另一个优势是用上了「双活塞 EMB 电子制动卡钳」，比传统单活塞的摩擦面积扩大了 50%，通过主动调节，动系统摩擦损耗（拖滞力矩）减少 50%，车辆续航里程能额外增加 10 公里以上。

接着是线控转向系统，传统的汽车转向系统通过机械连接，而线控转向则除了上转和下转之间的机械连接，上转转变为驾驶员的手力模拟器，用一个电机完成手力模拟任务。

简单说线控转向有三个优势：

• 节省座舱空间
• 人机解耦不受限制，减少体力消耗
• 转向比支持 5:1-15:1 的动态调节

小米的智能底盘预研技术，还处于初级阶段，雷军说这是他们在底盘技术研发上的策略，按照「量产一代、发布一代、预研一代」的节奏，最后实现跨越式进步。

最终能否跨越，甚至超越，还要等待时间来验证，不过以目前小米汽车的势头来看，实现雷总画的大饼，还是很有可能的。

雷军和小米汽车的确赶上的是末班车，当然也赶上了好时期。

说是好时期，是因为现在人们对新能源电车的接受度、认可度要远超 2018 年，根据中国汽车流通协会的数据，今年 4 月上半月，中国新能源乘用车零售渗透率为 50.39%，首次超过传统燃油乘用车。

但同时也得承认，竞争也愈发激烈，这块大蛋糕早就有比亚迪、吉利、蔚小理这些从「初始年代」走来的车企，用性价比、大沙发、换电站等核心竞争力独占一个山头，更何况，还有那个开局就是王炸、不讲任何道理但销量高居不下的特斯拉。

小米 SU7 的发布会上，雷军提了一晚上马斯克，SU7 对标了一整晚特斯拉，包括今天的线上发布会，雷军又再次提到了他们。

一个月前，马斯克发布了没有方向盘油门和刹车的 Cybercab，在新能源电车发展刚步入稳步发展的阶段，100% 无人驾驶的汽车就马不停蹄地赶来了。雷军称，特斯拉的这套，小米也早就开始布局和预研了，而初步的成果，就是上面的小米智能底盘技术。

如果你回读一次这些技术细节，就不难发现，这套全新的智能体盘其实是在逐步剥离人与车的关系，机械结构不再，电控、线控系统大规模上车，而这也是整个新能源电车发展的趋势。

虽说许多厂家都有了相关的技术储备，不过这一天还是离我们很远，道路法规的限制，电池技术的瓶颈，消费市场的质疑，包括越来越多的车企开始布局增程车型。但作为一家想要长期发展的车企，提前规划未雨绸缪是必修课，小米今早的超前技术发布会，也正好印证了雷军当时的决心：

小米汽车的目标是通过 15 年到 20 年的努力，成为全球前五的车厂。

过两天的广州国际车展，小米 SU7 的原型车也会一同亮相开启全国巡展，届时还会有哪些新车型，以及国产新能源带给车圈的惊喜，我们到时也会在现场，带来第一时间的消息。

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2024 年 11 月，对于曾经一些表示「捍卫纯电荣耀，我辈义不容辞」的品牌来说，是一个态度上的转变时刻。先是有媒体曝出蔚来会通过第三品牌「萤火虫」来进入增程汽车市场，然后就是今天，11 月 6 日，小鹏的 AI 科技日活动上，何小鹏表示：属于小鹏的增程车，已经在计划内。

纯电大旗，只有特斯拉一家还在苦苦支撑。但，消费者买车才没有这样的包袱，市场会教育消费者，也会教育厂商。

小鹏超级电动：430km 纯电续航，1400km+ 综合续航

虽然说纯电品牌们想尽一切办法加大电池，降低能耗，加强快充速度，还有建设充电和换电网络，但和已经极为成熟的加油网络相比，还是差点意思。

以及，其实大多数人没经历过真正的没电趴窝，但有一个邮箱，那确实安心不少。

加上充电换电等等基础建设只能说是风景这边独好，世界大多数地方的充电基础设施建设还远远不够，因此想要出口海外，增程式新能源汽车，是一个折中的方案。

介绍完背景，就该何小鹏发言了，他表示，小鹏汽车再做一个普通增程车没有什么意义，小鹏做的是「鲲鹏超级电动体系」，其中，鲲代表超级增程系统，采用下一代增程技术，鹏代表着小鹏一直领先全球的纯电体系。

因此，小鹏认为，这个增程不是普通增程，而是新技术加持下的新一代增程技术融合小鹏在纯电上的能力，相当于强强组合的动力系统。

在新电机以及全平台 800V 技术加持下，小鹏未来的超级增程系统新车的纯电续航达 430km，可以算是目前增程车里最长的纯电续航里程，几乎赶上一些中低端纯电电车的续航了。在满电满油的情况下，整体续航最高可以达到 1400km。进可跑跨省际长途，退能纯电保证一周上下班通勤。

支撑这个「鲲鹏超级电动体系」有两项纯电新技术，一是小鹏的 5C 超充 AI 电池搭配 S5 液冷超快充站，可以 1 秒充电超 1 公里的续航里程，仅需 12 分钟即可充满 80%；二是新的混合碳化硅同轴电驱，电驱 CLTC 效率 93.5%，体积相比于传统电机减少 30%，可以给后排留更多空间。

另外，针对低电量状态下，电动机介入发电发出的噪音和抖动问题，小鹏也表示他们的鲲鹏超级电动体系能够实现超级静音，低电状态的声音只比纯电高 1 分贝，驾驶感受和纯电没有区别。同时，小鹏增程的「一车双能」针对相对平滑的铺装路面，车辆将更多使用电能，减少能耗；针对爬坡、泥泞、雪地等场景，发动机会提前介入避免电量过低导致动力不足。

小鹏的「星辰大海」：自研芯片，Robotaxi ，飞行汽车，机器人

说完前面实际的内容，看完了面包与蜂蜜，接下来就是属于小鹏的「星辰大海」时刻，此时的小鹏汽车，可以说是特斯拉在中国开的影分身，技术重点几乎重合。

智驾的竞争同时对云端算力和车端算力提出了要求，另外为了解决公版芯片大量通用算力被浪费的问题，小鹏汽车决定自研芯片。

在这次 AI 科技日活动上，何小鹏揭晓了自研的小鹏图灵 AI 芯片最新进展：今年 10 月，小鹏的图灵 AI 芯片已跑通最新版本的智驾功能，用 40 天完成了 2791 项功能验证。

因为小鹏的「星辰大海」包括了汽车、机器人和飞行汽车，所以这颗图灵 AI 芯片的设计初始就支持这三种产品形态，为 AI 大模型定制，为端到端而生。

算力上，图灵 AI 芯片拥有 40 核处理器，支持高达 30B 参数的大模型运行，AI 算力两三倍于目前行业主流的英伟达 Orin-X。

和图灵 AI 芯片相配套的，还有小鹏沧海底座，这是小鹏为 L4 级别完全自动驾驶设计的技术底座，涵盖了核心计算平台、基础软件平台以及智能车控应用平台，可将整车总通讯带宽提升 33 倍、摄像头出图速度提升 12 倍，同时实现 L4 级别的安全冗余。

前不久特斯拉 10 月 10 日的发布会，为我们展现了无人驾驶的未来：Cybercab 和 Robovan，两种没有方向盘和脚踏板的无人驾驶出租车和无人驾驶巴士。

而在特斯拉发布会之后，小鹏也表示，他们的 Robotaxi 也正在紧锣密鼓的研发中，与特斯拉英雄所见略同了。

今天，何小鹏透露了它的更多信息：

小鹏在现有的 Pro 和 Max 车型之上，还有「Ultra」车型，这是一种 Robotaxi 的新形态，将搭载多颗小鹏图灵 AI 芯片和小鹏沧海底座，具备高达 3000T 的车端算力，拥有 L4 级智能驾驶能力。

方向盘问题上，小鹏也希望通过线控转向技术，让未来的方向盘变为「可选」或者是「可隐藏」。

在颇具争议的飞行汽车路线上，小鹏也有小鹏汇天在持续研究，并且还画了更大的一个饼：小鹏汇天高速长航程飞行器，6 座，采用混合能源动力形式，最长空中续航可达到 500 公里，最高 360km/h 航速。

星辰大海的最后组成部分，则是小鹏的 AI 机器人 Iron。

一方面，这是和小鹏汽车在技术上同源的产品，一样会搭载图灵 AI 芯片，赋予机器人自主思考和推理能力；在行动上也依靠端到端大模型，实现行走能力，完成手指的抓、拿、放等精细任务；另外底层的小鹏天玑 AI OS 是底层操作系统，让机器人拥有流畅类人的对话能力。

另一方面，何小鹏表示，做 AI 机器人其实比做 AI 新能源汽车要难，没有 500 亿投入做不好 AI 机器人。

小鹏 AI 机器人 Iron 大小和真人无异：身高 178cm，体重 70kg，拥有超 60 个关节，可模拟人类站立、躺卧、坐。

和特斯拉的 TeslaBot 机器人已经进厂打工一样，小鹏 AI 机器人 Iron 也已进入小鹏工厂工作，未来则可能出现在销售门店、办公室、家庭等场景。

今天的小鹏 AI 科技日其实内容相当多，不过发布会安排得也相当紧凑，许多信息更像是预告，只露出未来的冰山一角。不过步入下半年后的小鹏节奏明显好了起来，一方面是 MONA 03 车型持续大卖，明天正式上市的 P7+ 预售表现也不错，销量算是稳住了。另一方面，一次画了自研芯片、 Robotaxi 、飞行汽车和 AI 机器人四个大饼，也是小鹏在发出「未来可期」的信号。

当然，介于当下和未来之间，最让人期待的，还是小鹏的增程汽车，以及背后的出海野心。

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阿维塔 12 迎来了它的增程版本，按照 CEO 陈卓的说法，这是高端新能源轿车领域的唯一增程车型。

阿维塔 12 的高端首先体现在内饰上，其方向盘和座椅全系标配 Nappa 真皮，中控浮岛采用欧洲真木，四扇车门全面软包，且配有翻盖式储物仓。

舒适性方面，阿维塔 12 前排标配同级唯一的双零重力座椅，支持 16 向电动调节，通风、加热、按摩一应俱全。

后排也有着不错的空间表现，纵向和垂向空间均达到了 1 米，配有座椅加热、通风和八点式按摩（入门版车型需要选装）。

得益于较宽的车宽，阿维塔 12 的后排中央扶手宽度超过了 25 厘米，配有车控触控屏。

上方还有一个支持电动调节的 16 英寸屏幕，使用内装华为鸿蒙系统，支持中控屏互动、手机互联等功能。不过这一配置是高配车型才有，其余车型需要选装。

对于入门版车型来说，好消息是阿维塔 12 这次全系标配了 25 扬声器的英国之宝音响系统，最高功率 2016W，支持 7.1.4 全景声，同时引入了对于华为 Audio Vivid 空间音频的支持，可以独立控制 12 个声道，有着更佳的动态表现。

董车会在发布会现场抽空体验了一下，值得各位进店感受一番。对了，别连蓝牙，试一下华为音乐里的空间音频专区。

阿维塔 12 的 3 个翻盘点

小升级说完了，下面来聊聊阿维塔 12 最大的变化——昆仑增程。

阿维塔 12 增程版采用阿维塔自研的昆仑增程技术，搭配宁德时代 39kWh 骁遥超级增·混电池，带来了 3 大特点。

特点 1：有电没电都安静

说起高端轿车，我想起劳斯莱斯的一个著名的广告，我记得它的文案大概是：时速 60km/h 的时候，我在车厢里唯一能够听到的，应该只有钟表的滴答声。

阿维塔 CEO 陈卓认为，静谧性是高端轿车的一个重要的价值分水岭。而在这一点上，阿维塔对 12 进行了全方位的优化。

在车身层面，阿维塔 12 有着 36 处的结构优化，全车共有上百处的声学包装，车速处于 120km/h 时，车厢内的噪音只有不到 65 分贝。

更令人惊讶的是，这一成绩不仅纯电版可以达成，阿维塔 12 增程版也能取得一模一样的成绩。即便是在 60km/h，增程版的噪声水平也只比纯电版高了 1 分贝。

阿维塔 12 增程版能拥有如此优秀的静音表现，很大程度上归功于昆仑增程 HE 1.5T 超增压专用发动机。该发动机通过独有的电机机油供给系统和停机活塞主动控制技术，大大降低了启动及运转时的噪音。

另一方面，这台发动机的峰值发电功率达到了 100kW，持续发电功率超过 70kW。

这就引出了阿维塔 12 增程版的第二个特点。

特点 2：有电没电都强劲

数据上，阿维塔 12 增程版在满电状态下能够跑出 6.7 秒的零百加速成绩，在馈电时也能跑到 7.2 秒，差距仅有 0.5 秒。作为对比，问界 M7 的馈电加速衰减率为 45%，理想 L6 也为 45%，星纪元 ET 为 44%。

阿维塔 12 增程版搭载了宁德时代 39kWh 骁遥超级增·混电池，满电时的放电能力达到 9C，馈电也有 7.7C。得益于此，阿维塔 12 可以实现连续 25 次加速不衰减。

顺带提一下，阿维塔 12 纯电版的动力系统也迎来升级，换装华为新一代 DriveONE 碳化硅电驱，体积更小、重量更轻、散热更强。双电机最大功率 540 马力，最大扭矩 687N·m，零百加速可以做到 3.8 秒。

为了匹配这样的动力，阿维塔 12 也针对底盘进行了升级。众所周知，以往的阿维塔 12 只是看起来动感，开起来晃得一塌糊涂。就连 CEO 陈卓也在发布会上承认了这一不足。

这次，阿维塔为 12 的高配车型带来了空气悬架和+CDC 动态悬架阻尼控制，提升了对于车身的控制能力。同步新增的魔毯悬架也能够预判前方路况，提前调整阻尼，从而降低 50% 的车身抖动。

没有空悬的入门车型，阿维塔也没有忘记，他们将螺旋弹簧的刚度上调了 15.6%，侧向支撑更优秀，路感也要更清晰。

陈卓也在发布会上宣布了一项决定，如果阿维塔 12 的老用户也想提升爱车底盘性能，阿维塔会提供相关的升级服务，「付个成本价和必要的工时费就行，」陈卓说，具体信息会在 12 月公布。

特点 3：充电更省时

如今，快充已经是高端纯电车型的标配，很多都已经支持 4C 甚至 5C，但增程到现在为止仿佛停留在 10 年前一样，充电速度慢得可怜，再加上电池容量小，需要更频繁的充电，一叠加，就对用户体验造成了较大影响。

而阿维塔 12 增程版的增混电池，峰值充电倍率 3C，电量从 30% 充至 80% 仅 15 分钟。续航方面，该车型的 CLTC 纯电续航为 245km，综合续航高达 1155km，WLTC 工况馈电油耗为 5.8L/100km。

噢还有，它加 92 号汽油。

另一边，阿维塔 12 纯电版标配 800V 碳化硅平台，仅需 20 分钟电量便可从 30% 充至 80%，CLTC 续航里程为 755km。

此外，智驾方面的进步也是阿维塔 12 的一大亮点。

阿维塔 12 全系标配华为三激光雷达和乾崑智驾 ADS 3.0，可通过 GOD 大网场景理解、 PDP 端到端网络、本能安全网络，自主学习并模拟人类驾驶决策，实现「从车位到车位」的全场景驾驶。

最后借用陈卓的一句话来给这辆车做一个总结：

轻松的智驾，无忧的远航、还有纯电版的静谧和强劲的体验。

各车型和相对应的价格也列一下：

• 阿维塔 12 Max 版 ：增程 26.99 万元，纯电 28.99 万元
• 阿维塔 12 Ultra 版：增程 29.99 万元，纯电 32.99 万元
• 阿维塔 12 Master 版（纯电）：36.99 万元
• 阿维塔 12 皇家剧院版（纯电）：42.99 万元

11 月 3 日 24 前下订全系可享受 1 万元的现金优惠，12 月开启交付。

质疑增程，理解增程，加入增程

2021 年，理想 ONE 的销量实现了惊人的环比增长，增幅高达 40%。随着这款明星车型的热销，增程技术也随之成为了热议的焦点。「落后技术」、「油耗高」等，似乎成为了增程式新能源车褪不掉的标签。

尽管那时候电池价格仍处于高位，纯电车依旧是众多车企的重点发展方向，而增程式，成为了人们口中的一个「过渡方案」。

阿维塔就是其中之一，它搬出了 CHN 平台，宣称要为用户提供一个「懂你的智慧化身」。时任阿维塔 CEO 谭本宏在发布会上展现了满满的自信，称「一个人可以走得很快，一群人可以走得更远。」

谭本宏口中的「一群人」，指的自然是长安汽车、华为和宁德时代这三大股东。显然，他低估了高端纯电市场的难度，即便有着三大巨头的加持，阿维塔依旧没能获得理想的市场表现。

长安汽车去年提到，在慕尼黑车展进行全球首发的阿维塔 12，上市首月大定量就突破了 2 万辆，订单均价超过 35 万元，称其「已逐步站位高端市场」。但事实上，即便是阿维塔 11 和 12 两个车型加起来，2023 年的总销量也只有 2.7 万辆，远未达成 10 万辆的销量目标，只完成了 23.5%。

进入 2024 年，阿维塔决定知难而退，将年度销量目标设立在 9 万辆，并为问世仅 3 个多月的阿维塔 12 带来了新的 2024 款车型，起售价也从 30.08 万元降到了 26.58 万元。

可即便如此，阿维塔的业绩仍显得不疾不徐，一个月卖个三五千辆，身负长安汽车冲高重任的阿维塔，

反观采用「落后技术」的理想汽车，前不久完成了 100 万辆整车下线，成为了中国最快达成百万车辆下线的豪华品牌。

在如今的新能源市场，增程产品显然是更主流的选择，近年来的销量数据也佐证了这一点。

中国汽车工业协会统计数据显示，2021 年至 2023 年，增程车型销量增长率分别为 206%、116% 及 173%。而同期的纯电车型为 157.4%、67.5% 及 24.4%。乘联会数据也显示，今年 9 月，增程式电动汽车销量同比增长 89.1%，远超纯电车型。

阿维塔坐不住了。

9 月底，阿维塔发布了首款搭载昆仑增程系统阿维塔 07。昆仑增程不仅为 07 带来了更多元的补能体验，同时也降低了用户的购车门槛，起售价来到了 21.99 万元。

一辆能加油、更便宜的阿维塔，自然更受消费者欢迎。

截止目前，阿维塔 07 开售一个多月，大定超过了 3 万台。得益于此，阿维塔的月销量在 10 月份实现了一次史无前例的大跨越——从 9 月的 4537 台猛增至 10 月的 10056 台，环比大涨 121.64%，创下历史新高。

阿维塔成功抓住了它的救命稻草。

诚然，阿维塔 12 作为轿车，也许难以复刻阿维塔 07 的火爆，但凭借「高端轿车领域唯一增程」这一独特定位，阿维塔会找到属于它的用户。

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6 分 46 秒 874，纽北全球最速四门车！

10 月 28 日上午 11 时 56 分 46 秒 874，小米 SU7 Ultra 原型车冲过位于 T13 弯角的终点线，打破了纽伯格林北环赛道原有的四门车圈速纪录。

前前后后在纽北呆了一个月，尽管每次约定的时间都遭遇降雨，小米还是赶在发布会的前一天，完成了一个有效的飞行圈。

小米 SU7 Ultra 纽北车载视频

值得注意的是，这并不是一个完美的成绩，当时的赛道不仅没有完全干，而且从车载视频来看，车手 David Pittard 在过了 HoheAcht 弯后之后突然喊了几声「No Power」（视频 04:15）。此时，任凭他如何踩油门，车速都在不断下降，整个过程持续了 10 秒左右。

小米官方车手任周灿后来透露，当时是传感器被树叶遮挡，导致了动力的中断。

也意味着，小米做出的这一圈，远未达到它的极限。

抛开这些，我们来看看 6 分 46 秒 874 是个什么概念？列几个圈速给各位参考一下：

– 紧凑型车纪录保持者：奥迪 RS3，圈速 7:33.123
– 中型车纪录保持者：宝马 M4 CSL，圈速 7:20.207
– 行政级四门车纪录保持者：保时捷 Panamera Turbo S E-Hybrid，圈速 7:24.172
– 跑车纪录保持者：保时捷 991 GT2 RS Manthey，圈速 6:43.300
– 超级跑车纪录保持者：梅赛德斯-AMG ONE，圈速 6:29.090

以目前的成绩来看，小米 SU7 Ultra 原型车的圈速已经达到了 991 GT2 RS Manthey 的水平，后者是保时捷与 Manthey-Racing 推出的高性能车型，售价大概在 52.5 万欧元左右（不含税），约合人民币 405 万元。

如果把范围收窄到电车，小米 SU7 Ultra 原型车的成绩还要更加突出。

自 2014 年以来，在纽北上榜的纯电动车仅有 7 辆，它们大多为不惜成本的超级跑车和赛车。具体到四门轿车领域，原先的纪录是由保时捷 Taycan Turbo GT 创下的 7:07.55——小米 SU7 Ultra 比它快了 20 秒有有余。

倘若与安装了赛道套件的特斯拉 Model S Plaid 的 7:25.231 相比，小米 SU7 Ultra 原型车的领先还会进一步扩大。

当然了，拿一辆原型车去和量产车对比，似乎有点胜之不武，但聚焦到目前的纽北原型车圈速榜，能超过小米 SU7 Ultra 原型车的，其实只有三台：保时捷 919 Hybrid Evo（5:19.546）、大众 ID.R（6:05.336）、路特斯 Evija X（6:24.047）。

*蔚来 EP9 的成绩是 6:45.900，但这一成绩并没有得到纽北的确认，因此不在纽北圈速榜上。

而这些车型，本质上都是用来赋能品牌的「形象大使」，其中尖端技术难以在自家的量产车型上落地，尤其是保时捷 919 和大众 ID.R，分明就是赛车再就业了。

而小米 SU7 Ultra 原型车，则和它们不一样。

小米汽车表示，小米 SU7 Ultra 原型车和量产版的三电机系统、赛道版电池、热管理系统等核心技术能力完全相同，「可以理解为『里子』一样」。SU7 Ultra 原型车的设计初衷，就是为了验证三电系统以及底盘等核心技术的表现。

小米跑纽北，不是为了跑而跑。

纽北四门第一，靠的是什么

十年之内，成为纽北最快四门电车。

今年 7 月，雷军在个人年度演讲中立下壮志：十年之内，成为纽北最快四门电车。

现在回过头来看，雷总对自己实在是太不严厉了，3 个月就能搞定的事，他竟然给自己 10 年的时间。

小米 SU7 Ultra 荣获此殊荣，自然离不开其卓越的动力系统。去年年底，雷军在小米 SU7 的上市发布会上给用户们画了个饼——V8s 电机。

当时他表示，这台电机拥有 27200rpm 的全球最高转速，最大功率 578 马力，峰值扭矩达到 635N·m。更令人吃惊的是，V8s 在实验室中甚至达到了 35000rpm 的惊人转速。

小米 SU7 Ultra 原型车和它的量产版，都搭载了由两台 V8s 和一台 V6s 组成的动力系统，综合功率达到 1548 马力。

从加速能力来看，小米 SU7 Ultra 从静止加速到 100km/h 仅需 1.98 秒、0-200km/h 5.86 秒，设计最高时速 350km/h，成为了全球加速最快的量产四门轿车。

这次，终于加上「量产」两个字了。雷军在发布会上公布了小米 SU7 Ultra 的最终价格：81.49 万元。

电池方面，小米 SU7 Ultra 全球首发宁德时代麒麟 Ⅱ 电池，拥有 1330kW 的超大放电功率和 16C 的最大放电倍率，以满足电机需求。SoC 在 20% 时，放电功率仍有 800kW，峰值电压 897V，充电倍率达到了 5.2C，达到 16C。

此外新车还采用了 AP Racing 的制动系统，前六后六活塞制动卡钳，最大工作温度超过 800°C，时速 100km/h 刹停只要 30.8 米，180-0km/h 连续制动 10 次不衰减，极速状态下制动可提供超 2.36G 减速度。与此同时，动能回收也能提供 0.6G 的减速度。

在发布会上，雷军指着 SU7 Ultra 的超大尺寸碳陶瓷制动盘说：「这个一看，就是要十万块钱的东西。」他表示，有了这套动力系统和制动系统，SU7 Ultra 可以在纽北连续跑 2 圈飞行圈且不会过热。

底盘方面，SU7 Ultra 用上了一套闭式双腔空气弹簧和高性能阻尼可变减振器，另有倍适登 EVO T1 绞牙减振器可选，支持 10 段压缩回弹阻尼可调。此外，其三电机扭矩矢量控制系统也能实现对三电机系统每秒 500 次的动态扭矩控制。

小米 SU7 Ultra 的性能提升是从里到外的。

车头新增了一个大前铲和 U 型风刀，进气格栅开口加大了 10%，尾部拥有一个碳纤维固定尾翼，翼展达到 1560mm，弦长 240mm。在尾翼的下方，小米还布置了一个主动扩散器，支持 0-16°自适应调节，兼顾风阻与下压力。小米表示，这些气动套件能够为 SU7 Ultra 提供最大 285kg 的下压力。

「超过了两三百万跑车的能力。」雷军说。

这一切，构成了小米挑战纽北的坚实基石。

在这个时代，小米 SU7 Ultra 在纽北上留下的不仅是速度的痕迹，更是技术革新的宣言。这不仅是一场关于速度的竞赛，更是一场关于创新和性能的较量。

常有人说，在电动车盛行的年代，最不值钱的就是马力，「马力无用论」和「性能过剩」的声音此起彼伏。智能驾驶和智能座舱逐渐成为讨论的焦点，「性能」一词似乎被简化为一串冷冰冰的数字，沦为车企宣传的附属品。

然而，所谓的性能过剩，不过是某些车企逃避的托词。真正的挑战和创新在于将这些性能转化为消费者能够感受到的驾驶乐趣，让数字背后的激情和操控感触手可及。

雷军和他的小米，他们选择了一条艰难，但纯粹的路。可以说，在纽北赛道上的每一圈，都是小米登上行业顶峰的巧妙注脚。

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打个不恰当的比喻，「蔚小理」三家类似于魏蜀吴，理想目前状况最好，加上李想本人此前热衷于在微博上进行文字创作，点评天下大势，理想自然像魏国。蔚来不好打嘴仗，常说做好自己的事儿，通常处于防守地位，那当然像吴国，况且李斌这几年对外和处事风格有所转变，愈发成熟，也像东吴从孙策到孙权的过渡。

小鹏像蜀国，大概就是说小鹏搞新能源，那是相当正统，只搞纯电，醉心智驾，不像其他家携增程以取市场，靠油箱以致千里。

另外，演义里「天下英雄，唯使君与操耳」是曹操说给刘备听的，但是现实里，小鹏还是很喜欢说类似的话，比如智驾层面，小鹏表示，就我和华为能算第一梯队。

接着，在昨天，小鹏又表示，在三电（电池，电机，电控）领域，能和我打的就只有特斯拉。

这叫啥，这叫「两句话证明我是新能源正统，承特家三电之余烈，同华为智驾之威能，铸产品于南国，输技术往西欧」。

关键是，小鹏做的这些事，大家都认，但不怎么买。

小鹏也不太着急，既然做到了你认，那缺的就是说到你买，于是，就有了昨天的一场沟通会，讲小鹏如何和特斯拉一样，10 度电跑 100 公里。

开宗明义：能耗水平，是检验续航能力的唯一标准

大家不买新能源的一个主要原因，当然还是续航焦虑，「跑三百公里没电了找不到充电站」是所有电车用户头上悬着的达摩克利斯之剑，为了缓解焦虑，有的加大电池，有的加个油箱，有的搞换电。

正统电车不搞这些，特斯拉 Model 3，就 60 度电池，也很能跑。小鹏也一样，刚发布的 P7+，也是 60 度电池，车长 5 米多，重量接近 2 吨，和特斯拉 Model 3 一样的电耗水平。

小鹏没明说，但言下之意就是要是我搞一个更小更轻的车，电耗水平肯定比特斯拉 Model 3 还要好一截。

电车之所以比同尺寸油车重上半吨左右，主要还是因为加了大电池，电池越大，续航越长，电池越大，重量越大，重量越大，续航越短，差点儿就成了「电池越大，续航越短」的悖论了。

带着电池重量跑的电车，确实始终有电池越大，电耗越高的问题，所以小鹏的理解是，想要电车续航长，堆电池是最低技术水平的方法，系统化解决能耗难题才是正确突破口，小鹏绝不做高成本、高重量、高能耗的产品。

一句话就是「能耗水平，是检验续航能力的唯一标准」。

道理还是很好懂的，电车成本主要在电池，60 度磷酸铁锂电池的成本，那可比 100 度三元锂电池的成本低太多了，加上更小电池带来的更低重量更低能耗，电费也能省一些。

毕竟买小鹏的人大概是买大 G 群体的反方向：在乎价格，在乎用车成本。

四大准则，抠出多出来的 136.5 公里续航

前不久发布的纯电大 G 搭载了 122 度电的三元锂电池，CLTC 续航里程为 571 公里。

小鹏 P7+ 长续航 Max 版本搭载了 60.7 度电池，CLTC 续航里程为 602 公里。也就是说，理论上来说，小鹏 P7+ 以前者一半还不到的电池电量，达成了更高的续航里程。

这里不是为了拉一踩一，毕竟纯电大 G 定位是越野车，方盒子造型，重量为 3 吨，还有四个电机，几乎没有为省电做太多的工作，定位不一样。

拿二者对比，只是拿两个极端方向做对比，不考虑省电的车，和全为省电考虑的车，电耗水平千差万别。

小鹏 P7+ 省电的第一个准则：车身设计和制造工艺。

之前小米 SU7 发布会上，小米大讲特讲了那个 9100 吨锁模力压铸机，其实小鹏厂里还有个更大的家伙：小鹏 P7+ 基于 16000 吨超级压铸设备打造，首次实现国内大铸件及钢侧围的车身量产。全新工艺让车身减少 2000 个焊点，集成零件 167 个，实现 30kg 的减重。

这些工作带来了 8 公里的续航提升。

然后在车身设计上，经过 20 处风阻优化，通过 600 次 3000 小时仿真优化以及三轮风洞试验，以及内置主动进气格栅、气动尾翼等空气动力学套件的加持，最终做到 Cd 0.206 的风阻系数。

设计优化，带来 23.3 公里的续航提升。

另外，小鹏 P7+ 首发了 Formula E 低滚阻橡胶配方轮胎，有效提升续航效率 5%，这里又把续航里程增加了 9 公里。

小鹏 P7+ 省电的第二个准则：三电管理

虽然说是电池、电机和电控三电，但它们不是分开的，而是紧密联系的，三电管理好不好，电耗水平天差地别。

小鹏 P7+ 在这块做了大量工作：

• 国内首发搭载 AI 智能配电功能，低压能耗降低 17%
• 全系标配的 800V 电驱系统，采用主动油冷润滑技术，电机损耗减少 17%
• 全新 SiC 碳化硅功率模块，拥有理论最高 99.5% 的效率表现
• 全新 SoC 电池解析技术，电能释放更强

以上四点在三电管理上的优化，总计让小鹏 P7+ 获得 33.6 公里的续航提升。

小鹏 P7+ 省电的第三个准则：X-HP3.0 智能热管理系统

和三电管理类似，热管理也是在各个环节各个场景里面一点点一个个地抠出续航出来，比如在高速场景，通过智能调节热管理系统，合理利用自然风量以减少热管理制冷量，实现乘员舱与动力舱高效的热交换，从而降低动力电池能耗。

在高温场景，做到智能补偿，实现 0.5 摄氏度级别的温控识别水平；在低温场景，能做到主动循环保温，优化能量循环路线，充分利用余热减少热损失。

电车空调也是耗电大户，这里也可以通过 AI 节能模式，精准控制内外循环比例来降低功耗。

在热管理这块的优化，小鹏 P7+ 又获得了 45 公里的续航提升。

小鹏 P7+ 省电的第四个准则：驾驶控制

这里的驾驶控制分为两个层面，一是司机主动驾驶，二是智能辅助驾驶。

在司机完全接管，主动驾驶的时候，可以通过高效动力标定与精准动能回收，能降低 20% 的动能损耗。

在智能辅助驾驶时，小鹏 P7+ 首次搭载的 AI 鹰眼视觉智驾方案也可以将总系统功耗做到行业领先水平。

依靠这两个层面的驾驶控制，小鹏 P7+ 再获得了 17.6 公里的续航提升。

也许这里小鹏说的通过四大准则上的优化和改进抠出来的 136.5 公里续航提升是实验室数据，但也展示了电车提升续航两种思路的差异：大电池不是唯一解，电量重量和性能需求之间还有一个最优解。60 度电池，单电机，参数上不一定好看，但买车和用车成本肯定会低。

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虽然如今中国车市的主旋律是新能源化、智能和智驾化，但不谈大趋势，只看短期的话，纯燃油和新能源的销量还是五五开的局面，也就是说，这个市场依旧巨大，大家可以转型，但没必要放弃这块市场，尤其是已经有基本盘的品牌而言。

那么，去年中国市场里，燃油车销量第一的中国品牌是哪家呢？答案是吉利。

吉利油车的主力车型，就是轿车星瑞和 SUV 星越 L，二者加起来的销量每月也有两三万之多，今天这两款代表吉利油车基本盘的车型都迎来了车型上新：吉利星瑞·东方曜&星越 L·东方曜上市了。

东方，是美学底蕴所在，曜，是阳光，也是美学灵感所在。

吉利副总裁陈政认为，光影才是汽车设计的最高境界，比注重点线面体更为高级，所以在配色上，星越 L·东方曜有东方青全新配色，青翠生机，对应的是「光」，而星瑞·东方曜获得了全新的云砚磨砂灰专属车色，借助专业级颜料和先进喷漆工艺，还有哑光助剂，呈现出缎面质感，对应的是「影」。

另外，诸如戏韵芳华 IP 压印，祥云印月纹样，还有明月琉璃水晶挡把及旋钮等等有中式美学元素的设计，更加印证了这两款车的东方美学风格。

动力配置上，星瑞·东方曜最高可选 2.0TD 高功中置缸内直喷涡轮增压发动机和爱信 8AT 变速器的组合，获得最大功率 175kW，峰值扭矩 350N·m，百公里加速 6.6 秒，同时它也别吉利 CMA 架构平台的产品，前麦弗逊+后多连杆独立悬架，搭配采埃孚 DP-EPS 高性能精准转向系统，驾控方面有所保证。

作为一款 A 级轿车，星瑞·东方曜配有 12 扬燕飞利仕音响，哈曼技术和哈曼调教，同时主驾还有头枕扬声器，有共享模式、驾享模式、私享模式、智能模式四种模式。

另外还有 Flyme Auto 车机系统，手机无线充电、车载香氛系统、256 色无级氛围灯偏豪华体验的配置。

智驾层面上，在多个摄像头、毫米波雷达和超声波雷达的搭配下，高配版星瑞·东方曜配有 15 项 ADAS 主动安全功能，包括 CMSR 后碰撞预警、RCTA 后方交通穿行提示、LCA 变道辅助、DOW 开门预警、ICC 智能领航系统、ACC 自适应巡航控制系统、LDW 车道偏离预警系统、LKA 车道保持辅助系统、ELKA 紧急车道保持、AEB 城市预碰撞系统、AEB-P 行人识别保护、SLIF 速度限制提醒、TSI 交通标志识别、FCW 前碰撞预警、IHBC 智能远光灯控制等。

星越 L·东方曜作为 SUV 车型，更加注重驾乘感受，配有 CCD 可变阻尼悬架，拥有舒适、标准、运动三种悬架模式。

另外还配有博格华纳第 6 代电液式四驱：50:50 前后扭矩分配，0.03s 响应速度，1250N·m 最大承载，带来了同级里靠前的四驱性能，适应各种路况。动力配置上，星越 L·东方曜高配版也采用了 2.0TD 高功率发动机+爱信 8AT：最大扭矩 350 N·m，最大功率 175 kW，麋鹿测试 79km/h。

在豪华和舒适性配置上，星越 L·东方曜可以说「电味儿十足」，很多高端电车的配置都可以在这款车上看到，比如后排电动调节+后排座椅加热，副驾一键放平，还有主驾 8 点 3 档座椅按摩+主驾头枕音响。

25.6 英寸 AR-HUD 提供了车间时距提醒、驾驶辅助预警、车道偏离预警等功能，另外支持光线自动感应调整和雪地模式。

车机配置上，星越 L·东方曜配有高通骁龙 8155 芯片，车机系统采用银河 OS 2.0，算是油车里不错的配置。

星瑞和星越 L 同属于吉利中国星系列，历来都偏好国韵风华的元素，此前采用了「中国功夫、岭南醒狮、中国传统色、中国诗词、龙门金刚、鸿鹄志、川剧变脸」等中国传统文化，推出天青釉、苍穹灰、翠羽蓝、石青石绿、采青、远黛磨砂灰、晴山紫、皓月白等国风车色。

这一次星瑞·东方曜和星越 L·东方曜的发布会地点，也选在了西安的大唐芙蓉园紫云楼下，更是契合了汉唐盛世的风貌，所以这一场行业里已经比较鲜见的燃油车发布会也显得格外有意思，一方面说明中国的汽车设计，尤其是吉利的汽车设计，愈发有自信了，敢于使用此前行业少有的国风元素。另一方面，在行业目光都投向新能源汽车的时候，星瑞·东方曜和星越 L·东方曜在配置上和产品上也更加偏向「电味儿」。

实际上国产新能源汽车上的不少豪华配置，都源自高端乃至豪华燃油车，属于是旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家，在这一波新能源普及浪潮里完成了用户教育和用户心智占领，接着再接再厉，出现了国产燃油车上面，不得不说也是一种曲径通幽的路线。

整体来说，星瑞·东方曜和星越 L·东方曜是一次用户感知挺明显的焕新，能够帮助吉利在转型新能源的同时，稳住燃油大盘，毕竟大趋势是大趋势，销量也是销量。

最后是价格环节，星瑞·东方曜推出 1.5TD+7DCT 和 2.0TD+8AT 共五个版型，官方指导价为 9.97 万元-13.87 万元；星越 L 在现有车型上加新推出两款东方曜版型，星越 L 系官方指导价区间为 14.77 万元-17.97 万元。

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在《黑神话：悟空》这款游戏中，玩家想要打出高额伤害，就需要积攒「棍势」，然后打出重击，但「棍势」不是凭空获得，需要玩家在游戏里命中攻击，蓄力和闪身才能获得。

老话就是「不积跬步，无以至千里」，俗话说就是「开大得先积攒能量」。

今年的高通骁龙峰会 2024 就有一种高通攒出了四段「棍势」然后打出的感觉，首日的骁龙 8 至尊版移动平台发布足够炸场，性能飙升；汽车平台则首次成为骁龙峰会的重磅主题之一，第一天刚说完「Snapdragon Everywhere」，次日就推出了全新骁龙座舱至尊版平台和 Snapdragon Ride 至尊版平台，让骁龙越跑越快，跑向无处不在。

一言蔽之，高通对汽车市场的重视程度前所未有，同时当下汽车市场的变局，刚好让高通再遇良机，就像当年高通随着功能手机转向智能手机的历史转变而成为科技巨头那样。

一芯双平台，高通的野心不止座舱

自骁龙汽车 602A 平台和骁龙汽车 820A 平台（也就是第一代和第二代的骁龙座舱平台）开始，高通开始进入并站稳汽车车机领域，当时智能座舱概念还不清晰，大多采用 Android 系统的车机还可以被认作是一个对安全性和稳定性要求更高的车载平板。

稍微关注这一年来汽车发布会的人就会明显感知到，骁龙 8295 出现在发布会上的频率越来越高，而这是骁龙第四代的座舱产品，它就像骁龙 8 系移动芯片出现在手机发布会的一样。

汽车不仅仅是一种交通工具，也是一种智能联网设备，不管是座舱的影音娱乐设备，还是诸多舒适性配置，都有赖于强大的座舱芯片来驱动座舱内的数个屏幕，数十个扬声器。

在安全稳定可靠之外，座舱系统的流畅与否亦是汽车产品力的重要指标，而座舱芯片是否强大，直接关系到座舱系统的流畅度。

如此背景下，在座舱芯片上已然处于领先位置的高通，推出了骁龙座舱至尊版平台来支持先进的数字化体验。

骁龙 8 至尊版移动芯片依靠高通自研的 Oryon CPU 架构实现了相比于上代产品巨大的性能飞跃，超大核的主频更是达到了移动芯片未曾触及的 4.32GHz 。同样的，骁龙座舱至尊版平台和 Snapdragon Ride 至尊版平台也采用了一样的高通 Oryon CPU 架构，相较于上一代产品，实现了 3 倍的 CPU 性能提升，同样的，GPU 性能也实现了 3 倍的性能提升，而 Hexagon NPU 实现的 AI 性能提升则高达 12 倍。

之所以把骁龙座舱至尊版平台和 Snapdragon Ride 至尊版平台放在一起说，是因为这两个平台可以分开，汽车厂商可以用骁龙座舱至尊版平台打造顶级的座舱体验，也可以用 Snapdragon Ride 至尊版平台实现高阶智能驾驶功能，也可以在同一块 SoC 上同时运行数字座舱和智能驾驶功能。

所以作为骁龙数字底盘解决方案的两个组成部分（另外两个部分是骁龙汽车智联平台和骁龙车对云服务），骁龙座舱至尊版平台和 Snapdragon Ride 至尊版平台具有相当大的灵活性。

当然，强大依然是这两个平台的第一标签，以骁龙至尊版座舱平台为例，Oryon CPU 架构能够支持多个虚拟环境和多样化的跨域应用，因为座舱系统往往会同时运行多个应用，比如导航、娱乐和通信，并且都处于台前常驻，而 Oryon CPU 架构能够保证多个应用程序同时流畅且无延迟的运行。

骁龙座舱至尊版平台中集成的 Hexagon NPU 是各模块中性能提升最多的，AI 算力是前代骁龙 8295 的 12 倍，这意味着它能够在本地处理数十亿参数的大语言模型，而不必等云端大模型的反馈。

在小红书等社交平台上经常有新手司机问汽车屏幕上的故障灯或者故障警报是什么意思，实际上这种事儿问大语言模型就行了，一些大语言模型会根据车辆维修手册进行训练，AI 助手会检索和解读这些故障灯和故障警报的意思，给出处理和维修建议。

相信不少人也注意到了，以往汽车里面也就两个屏幕，仪表屏和中控屏，但是现在汽车里面的屏幕数量正在飞速增加，除了基础的仪表屏和中控屏，还有副驾屏，后排娱乐屏；如果是 6 座车，很可能后排娱乐屏就得配四个，说不定还有投影大屏和扶手处的小控制屏，数量多之外，分辨率都从 1080P 奔着 4K、8K 的趋势去了。

不光是分辨率高了，现在汽车座舱系统的动效也越来越炫酷，能上 3D 动效就不用 2D，能高帧率动画就不搞 PPT 动画，不光一个屏幕动，所有屏幕都在动，甚至在今年骁龙峰会上，做游戏和游戏引擎的 EPIC 也来登台了，以后的座舱系统，还会用到虚幻引擎来做渲染，好看是好看了，芯片压力大啊。

比屏幕更多的是扬声器，现在国产新能源卷配置，20 多万的车，也配 20 多个扬声器，加上座舱内语音交互频率高，但是乘客很可能有几个，而且座舱内放音乐，座舱外还有路噪风噪，也对声音的处理提出了挑战。

综上要求，一般车机芯片看了都要罢工，不过既然骁龙座舱至尊版平台号称强大，不光是要搞定上面的挑战，也要给未来留出冗余。

骁龙座舱至尊版平台和 Snapdragon Ride 至尊版平台配备面向汽车应用设计的 Adreno GPU，拥有独立于 NPU 的专用图形处理器，前面说的 3D 动效和界面，还有高帧率高分辨率实时光追游戏等等都没问题。

而新平台中负责将内容传输到车辆屏幕的显示处理单元（DPU）能够支持 16 个 4K 像素的屏幕，也能混合处理不同层级和类型的数据，包括视频、图形渲染以及摄像头内容，让各种信息有序连贯呈现。

全新座舱平台支持分区音频体验，通过定位乘客的车内位置，并根据座位了解乘客需求，让车内的每个人都拥有自己专属的工作或娱乐区域。另外，新平台专用的 AI 音频处理器能够让座舱系统在各种语言、方言和背景噪音中进行高级唤醒词检测。

如果说骁龙座舱至尊版平台的进化，是进一步巩固自己在座舱平台领域的领先地位，那么 Snapdragon Ride 至尊版平台则是高通的野心所在：智能座舱在手，再图智能驾驶。

和骁龙座舱至尊版平台支持如此多的屏幕类似，Snapdragon Ride 至尊版平台也支持超过 40 个传感器，包括车外多个 1600 万像素的摄像头，以及面向乘客的 360 度全景红外摄像头，并利用神经网络实现这些传感器数据的低级别融合（指原始数据的融合，优点是数据噪声小，缺点是数据量大），然后对物体和轨迹进行稳定性检测、分类和预测。

智能驾驶的难点之一在于车辆行驶的情况极其复杂，黑夜环境、逆光环境和雨雪雾天气会影响毫米波雷达和摄像头的感知，所以 Snapdragon Ride 至尊版平台特别支持多模态传感器数据流，提升不同外部条件之下的图像效果，另外，手机相机有 HDR 功能，Snapdragon Ride 至尊版平台也有高动态范围的曝光设置来应对复杂光照环境，清晰识别物体、标识和车道标记。

激光雷达抗干扰能力强，但是获得的点云数据分辨率不够高，当然，激光雷达也朝着高分辨传感器的方向快速发展，Snapdragon Ride 至尊版平台采用了异构架构，也配有专用的处理器，能够处理激光雷达的点云数据或更低级别的数据，并实现与同一 SoC 上其他传感器的低级别融合，而不会将数据集中在单个内核中进行高负载处理。

之前有不少博主分享过「哨兵模式」的优点和烦恼，比如能够持续记录车辆环境信息，对一些恶意划车、意外剐蹭的情况留下证据追责，但是这个模式耗电量着实不小，开一天就是五六度电，在公共停车场长开的话，相当于每月要花近 100 元电费来订阅这个服务，并且还会影响车辆续航。

Snapdragon Ride 至尊版平台有希望让这个功能变得又省心又省电，因为它的设计可以将智能电源管理硬件和软件相结合，平衡功耗，实现始终在线的低功耗安全监测。

另外，自特斯拉 FSD V12 版本把端到端推到行业台前，目前业界主流智驾方案都已经或者即将迁移到这个高效但神秘的技术路线当中。对于 Snapdragon Ride 至尊版平台来说，支持端到端架构是必然的，更重要的是，给端到端以及其他智驾路线留出安全冗余：内置的安全岛控制器和硬件架构可以实现隔离和无干扰运行；主控制域的 TrustZone 则被用于专门管理一些关键变量，比如转向指令或者刹车请求。

过往已经有不少智驾厂商基于 Snapdragon Ride SoC 或者 Flex SoC 等芯片做出了智驾方案，而在这次骁龙峰会上，历史最悠久的汽车厂商之一的梅赛德斯奔驰，和史上最快突破 100 万辆销量的新能源品牌理想，都宣布了将会在其未来的量产车型中采用至尊版骁龙汽车平台，这也算是这款新平台的初战告捷。

一芯不止二用，至尊版骁龙汽车平台为何能分能合？

如开头所言，骁龙攒出「棍势」并打出爆炸效果之前，已经做了非常充分的准备了，而行业变革的节奏，与之也暗暗契合。

自骁龙 602A 平台诞生，骁龙的座舱平台已历十年四代；Snapdragon Ride 平台诞生也有四年，Snapdragon Ride Flex 则是汽车行业首款同时支持数字座舱和 ADAS 的可扩展系列 SoC，提供从入门级到超级计算级别的可扩展性能。

这段时间恰好是汽车行业变革最为猛烈的十年。

汽车的电动化、智能化和网联化固然是趋势，但变化并非只有好处，比如在这个过程中，汽车的电子控制单元（ECU）越来越多，从传统的引擎控制系统、安全气囊、防抱死系统、电动助力转向、车身电子稳定系统；再到智能仪表、娱乐影音系统、辅助驾驶系统；还有电动汽车上的电驱控制、电池管理系统、车载充电系统，以及蓬勃发展的车载网关、T-BOX 和自动驾驶系统等等。

传统汽车的电子电气架构大多是分布式的，多一个功能或者模块，就可能多一个电子控制单元（ECU），最终电子控制单元（ECU）数量可能达到上百个之多，然后通过 CAN（Controller Area Network，一种高速稳定串行通信协议）和 LIN（Local Interconnect Network，一种低速低成本的串行通信协议）总线连接在一起。

随着 ECU 越来越多，整个汽车的电子电气架构越来越复杂，也越来越不稳定，弊端逐渐显现：

• 算力分散无法高效利用，每个控制器芯片算力都有冗余，但各自为政，效率低下
• 线束成本及重量劣势，ECU 多意味着线束多，甚至可达 2km 长，20-30 公斤重的程度
• 无法支持高带宽车内通信：总线负载大，容易信号丢帧，总线堵塞
• 系统集成及 OTA 维护困难：各个 ECU 开发主要由各 Tier1 提供给主机厂，主机厂由内部团队进行集成整合，后期在线升级难度大

然后为了解决分布式电子电气架构的诸多问题，不少车企开始改进架构，进入了基于功能域控制器的架构。

所谓基于功能域控制器的架构，就是化零为整，把功能相似但分散的 ECU 功能，整合到比单个 ECU 更强的硬件平台上，称为「域控制器」（Domain Control Unit，DCU）。

平台化、高集成度、高性能和良好的兼容性，以及丰富的硬件接口资源以及强大的软件功能特性，让域控制器能够独挡多面，简化了电子电气架构，也降低了开发和制造成本。

一般而言，域控制器主要有五种：动力域（Power Train）、底盘域（Chassis）、车身域（Body/Comfort）、座舱域（Cockpit/Infotainment）、自动驾驶域（ADAS）。

也有汽车企业会进一步集中域控制器，整合成「车控域控制器（VDC，Vehicle Domain Controller）、智能驾驶域控制器（ADC，ADAS\AD Domain Controller）、智能座舱域控制器（CDC，Cockpit Domain Controller）」的三域架构。

我们可以把汽车的电子电气架构的进化归结为「各自为政」，到「诸侯分封」再到「中央超算+区域控制」的趋势。

这也是为什么全新骁龙座舱至尊版平台和 Snapdragon Ride 至尊版平台可分亦可合的原因之一，不同汽车厂商造车的电子电气架构不同，技术路线选择不同，对汽车的域控制器定义不同，所以需要灵活的技术方案，来应对复杂的客户需求。

当骁龙座舱至尊版平台和 Snapdragon Ride 至尊版平台分开的时候，各自负责智能座舱域控制器（CDC，Cockpit Domain Controller）和智能驾驶域控制器（ADC，ADAS\AD Domain Controller），是目前行业的主流方案。

也正如前面所说，平台化和高集成度是趋势，三域划分即便足够简单，但也可朝着舱驾一体的方向大胆迈进，这就是高通在骁龙汽车平台里埋下一芯双平台的意义所在，汽车中央超算的概念，和手机芯片集中成 SoC，把 CPU 、 GPU 、 NPU 和基带等等集中到一起有异曲同工之妙，但又更为复杂。

中央超算内含两个平台，不仅仅是要一芯二用，还很可能需要运行好几个操作系统，这就需要平台采用异构架构，应对不同的系统或者应用，而保证性能最大化。

至尊版骁龙汽车平台还采用了高通技术公司的全面软件栈，通过 Type-1 安全管理程序支持硬件虚拟化，该管理程序支持多个拥有独特操作系统的客户虚拟机，可以不受干扰并且同时独立运行。

在万物皆可 OTA 的时代，至尊版的骁龙汽车双平台自然也要为行业向软件定义汽车的转型而打造，保证统一软件框架实现可升级性，也要方便汽车制造商通过基于云的工作台加速功能开发，简化软件开发流程以实现持续改进，并加快新特性和新服务的上市时间。

简言之，骁龙带来的至尊版汽车双平台能让座舱和智驾系统升级快，改错快，加功能也快。

当至尊版汽车平台出现在骁龙峰会上的时候，其实 “水到渠成” 的感觉会大于 “初来乍到”，骁龙不止于手机平板和电脑，也不止于 VR 和 AR，汽车这个曾经古老而迟缓的行业正面临着百年变局，骁龙是这场变局的推动者和参与者，也想变成这场变局的风向标之一。

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在上个月去上海之前，@取景框看世界 在微信上邀请我一起做一期关于设计行业的科普视频，面向学生群体做一次对行业整体状况的分享。这次是 B站 向他发起的约稿，也是他频道的主要内容类型之一。答应他后，从上海回来我就根据自己这么些年的体会和反思，录了一期比较掏心窝的内容。由于参与的人比较多，直到前天，节目才终于上线。

因为参与的人数比较多，我说的话也比较多，所以在汇总的成片里需要剪掉一些。但我又觉得难得录一期视频（从去年11月到现在都没有更过视频了），为了保证表达的完整性，我还是得有一个自己的版本。但因为实在忙得顾不过来，于是麻烦 @小雨 帮我把这条视频剪了出来。

毕竟是 @怪物尚志 的御用摄影/后期，有他的帮忙，我的视频里头一回多了许多配合文案的动画，比我一个人在镜头前单口相声好看多了。这一期花絮，也在昨天发了出来，跟正片错开一天。

这期视频的封面是我昨晚用 midjourney 画的。

在这条视频里，除了科普工业设计的一些基本概念和行业现状，我也特别聊了一下 AIGC 和设计师之间的关系。前两个月虽然一直很忙，但我也一直在关注 AIGC 的动向。这两个月的变化实在是过于惊人了！

以下是我去年八九月用 midjourney 画的一些东西：

然而在这短短半年内，版本已经从当时的 v3 发展到了现在的 v5。ChatGPT 也从 GPT-3 发展到了 GPT-4，坊间传言 GPT-5 的研发已经完成且爬完了全网所有视频，可以直指某一条视频中的某一段话，只是还没发布。可以说开年后的这两个月内，AIGC 的发展速度已经大大超乎了预料，甚至正处于失控的边缘，它们正在开始颠覆一些东西。将来会发生什么，无法预料，但一定有什么事情已经在发生了。

所以我觉得，无论如何，再忙也得重新用起来。光是跟进各种新闻和消息是不行的，midjourney 前两天刚发布了由图片转译成 prompt 的新功能，多模态的 AI 已经不远了，这会更进一步推动人和 AI 之间的交互。我觉得，自己还是得保持使用状态才行。所以前两天我又重新充了值，开始体验它的新版本。

我先试着画了一些机甲的东西，例如这样的：

上面的两张的用 prompt 直接生成的，但下面的两张，是用 /remix 命令修改了部分描述词后的新图。可以看到下面的图和上面的图保持了相关性，于是我想试试，如果用这个命令替换背景会是什么效果，于是有了这组车的图：

上面的两张图是用 prompt 直接生成的，当我用 /remix 替换了背景描述的 prompt 之后，就生成了下面的两张。更换环境之后，车辆的姿态和镜头视角几乎没有变化，车身的反光与环境之间的关系也很自然，这个效果已经可以说非常惊人了！

然后，我随便画了一些白色的机器人站在燃烧废墟上的场景：

用 /remix 替换了机器人配色部分的描述词后，生成了下面这样的图：

对 /remix 有了基本的体感之后，我开始尝试用 /blend 命令来做一些融合的实验。

首先，我随便描述了一个赛博少女，得到一些随机的图：

接着，我再随便生成一个红发少女：

材料准备好之后，开始把它们进行组合。

第一次先尝试融合两张图，一个是游戏画风的机甲人，一个是二次元的赛博少女。

它们俩合成后，得到了以下这个人物：

新角色具备其中一张图里人物的长相特征与体态，也有另一张图的配色和机甲特点。虽然得到的结果具有随机性，但既然可以这样融合，那么应该也可以通过 /blend 命令来得到一些更有目的性的创作。

有了第一次的体验后，第二次我用三张图片进行合成：

图一是现画的半透明金属机器人，图二是上面准备好的红发少女，图三是现画的骑士。

这三个合成出来的新角色，同时具备了细碎的金色细节、波浪红发、银白色盔甲：

但这不是我想要的，我想试试加大红发少女的比例。在垫图的方式下，可以通过 –iw 命令来分配各个图片之间的权重占比，但是在 /blend 中不能这么操作。于是，我想通过把合成的新图作为素材，再一次与红发少女进行融合，并加入机甲的元素来强化她身上盔甲的质感。

二次合成使用的图，如下：

合成出来的新角色我非常满意！

她既有红发少女面部和眼神的特征，又把两副银白外甲融合得非常优雅，也保留了初始半透明金属机器人遗传下来的金色金属关节的特征，又做出了图三机甲的坚硬感和图一外甲的银白光泽。这一次的融合很成功。

但如果 /remix 可以局部替换特征，那么这些没有写 prompt 而是通过 /blend 直接合成的图，能否通过 /remix 加入新的 prompt 来修改已有的特征呢？

为了让实验效果明显一些，我想让盔甲的白色部分比例缩小，增加金属部分的比例，于是就先把这批图重新刷了几遍，直到出现肩甲是金色的变异版本：

然后不断在此基础上进一步变异，强化金色肩甲的特征：

准备好之后，我在 /remix 中添加新的 prompt：pink armor

以下是修改特征后的结果：

整体的效果我还是挺满意的。一来，新生成的人物很好地保持了最初红发少女的眼神和神态；二来，金色金属被替换成粉色金属后，金属质感的表达是正确的。虽然头发也一起变成了粉色，这确实是没完全理解指令，但原有的发色搭配新的粉色盔甲也确实不是很和谐。

到此，重新开始用 AIGC 工具的热身完毕，找回一些感觉了。

至于这期视频封面里用到的车图，是我昨晚用 Maserati 和 Ferrari 以及 Apple 和 Tesla 分别杂糅出来的缝合怪。虽然乍一看好像没什么新奇的，但是如果我把去年八月底用 midjourney 画的汽车拿出来对比，就会意识到这是多么疯狂的进化速度了：

上面三个是去年八月用 v3 画的车；

下面这些是昨晚用 v5 画的车：

虽然工业设计有大量的细化和落地工作是 AI 无法干的，但从目前来看，无论是 midjourney 还是 Stable Diffusion + controlNET 都已经可以很好地帮助设计师完成概念发散和快速枚举了。这样的图像质量，通过垫图、remix 和 blend 的组合使用，完全可以在创意初期快速拉出一批高质量的「草图」，设计师可以把更多的精力放在对方案思路的推敲、对细节的考据以及各个环节的沟通协调上。

从今年二三月开始到往后的十一二年，人类社会将迎来一场以破坏为开端的变革和创新。

无论我们是否愿意，都将一起进入新的世界。