在惯常的认知当中，车企和大型运动会的官方指定用车合作，基本上也就真的局限于「车」本身，给运动员和工作人员提供用车服务，涵盖诸如火炬传递、交通保障、礼宾服务等场景。

但衣食住行作为基本需求场景，当然也都是食不厌精，脍不厌细，出行场景并非上车下车就完事儿，也正如汽车是仅次于房地产的第二大类市场一样，出行服务一样复杂。

比方说，本届哈尔滨亚洲冬季运动会有绿色低碳的办会宗旨，刚好和当下的新能源大势契合，所以吉利作为亚冬会官方指定用车合作方，就提供了甲醇、电混和纯电三种动力的车辆。其中甲醇服务车数量为 350 辆，占总服务用车数量的三分之一以上，另外，吉利还将在哈尔滨建设完善甲醇加注网络，为后续清洁能源汽车的持续运营做了基建工作。

这是车和能源形式，以及绿色低碳的关系，另外吉利亚冬服务车队也着重提到了技术含量：

• 吉利自研的「吉利星座」，通过航天通讯科技，为亚冬会车辆的精准调度与安全运行保驾护航
• 银河星舰 7 搭载雷神 EM-i 超级电混，率先将 AI 技术应用到动力领域
• 吉利天地云一体化智能网，由吉利星睿智算中心的算力赋能，实现智慧能量管理、智慧运动控制和智慧云诊断
• 极氪车型搭载浩瀚智驾 2.0，驾驶辅助功能可以在亚冬场馆内智能规划路线
• 领克车型搭载 Flyme Auto 智能座舱，可实现车机端、手机端的无感融合
• 司机配有星纪魅族智能眼镜，可以实现多国语言同传、AR 导航等功能

有意思的是，这一次亚冬会官方指定用车交付仪式的场地，选在了台州吉利卫星超级工厂，950 辆亚冬服务用车来自吉利控股旗下吉利、领克、极氪、翼真、雷达等品牌。

此外，还有吉利控股旗下的时空道宇、耀出行、小灵狗、星纪魅族等企业则贡献了各种保障服务。

完全可以说，这一届亚冬会赛场之外的场地，是吉利生态的一次阅兵，从天上的卫星，到远处的智算中心，到手上的方向盘，和头上的智能眼镜，以及车机内的系统与 AI，以及能源、动力和智驾层面的新技术，横跨了空间和软硬件，可以说，国内几乎再难找到第二家企业有如此大的生态跨度了。

上面说的是生态的宏观，我们也可以聊一聊生态的微观层面，比如星纪魅族，一家不造车的公司，如何在这个合作中占据重要的生态位置。

StarV Air2 是星纪魅族推出的智能 AR 眼镜，它采用了光波导显示方案，这种方案可以在镜片上投射显示 AR 内容，同时用户又能完整地观察现实世界。它的入眼峰值亮度可达 2000 nits，同时搭载自适应亮度调节功能，光线传感器范围涵盖 0～50000 lux 光线环境，20 级亮度自动调节，户外强光环境下，依旧可以正常使用，哪怕是冰天雪地，日光反射强烈的哈尔滨也没问题。

而 AI+AR 的技术组合，则让这种类型的产品有了质变，除了显示信息，接打电话，导航指引等功能之外，和 AI 大模型的耦合，让 StarV Air2 智能 AR 眼镜可以做到通话/现场录音，录音转文本，中英文纪要生成和编辑搜索等会议场景的核心功能。

日常和工作场景中，AI 助手可以提供知识问答，智慧提醒（航班提醒，网约车提醒，待办提醒等），提词器，导航等等等功能。

具体到亚冬会上，面对外国友人的不同语言，StarV Air2 智能 AR 眼镜则能够帮助工作人员，尤其是司机完成面对面对话翻译，支持的语言有中、英、日、俄、法、西、越、马来、印尼、泰、韩、意、德这 13 种语言，基本涵盖了亚洲的主流语言，哪怕双方都不会中文或者英文，交流起来也没有大碍。

与之搭配的，星纪魅族还为亚冬会服务车队提供了魅族 21 PRO、魅族 Lucky 08、魅族 20 INFINITY 等 AI 终端。

而与手机搭配的，则是 FlymeAuto 智能座舱，这次亚冬会的服务车队中，吉利旗下的领克 07、08、银河 E5、E8、星舰 7、吉利星瑞、星愿、翼真 L380 等品牌车型都搭载了这个座舱系统。

亚冬会不仅是各国运动员交流竞技的舞台，也是对外展示的窗口，作为目前国内评价最好的座舱系统之一，FlymeAuto 目前已经接入领克、吉利银河等多个品牌的 19 款车型，目前搭载上市车型最多的智能座舱操作系统之一。也就是说，在这次亚冬会期间，不少国外运动员和工作人员，可以近距离地感受到国内新能源化、智能化和网联化的进度，从整车、到智驾再到座舱等多个层面，体验国产新能源的成熟度。

在以往，我们讨论智能的时候，总会聊起「中枢」的概念，车手互联，到底车是智能中枢，还是手机是智能中枢，亦或是人才是那个中枢，现在智能 AR 眼镜加入进来，AI 大模型又运行在云端，难道中枢是在别处？

亚冬会官方指定用车交付仪式，一定程度上回应了这个问题，独木不成林，森林若只有树，那也不算生态。完整的森林生态，不仅包括树木，也还有灌木，草本和藤本植物，当然也有各种动物，以及微生物，还有真菌和地衣来分解有机物质，维持养分循环。

宏观的，微观的，外在的，内在的，硬件的，软件的，方方面面结合在一起，才是生态。

多年以前，Flyme 是魅族手机系统的名字，而现在，Flyme 还是座舱系统的名字，以及吉利无界之声 AI 智能音响系统 Flyme Sound 的名字，命名的扩大化，其实也是生态的发展。

上到卫星通信，细到智能 AR 眼镜，再到看不见的 AI 大模型，数据和服务在实体的汽车、手机和眼镜之间流转，魅族也完成了从魅族到星纪魅族的转变，AI 则是这场转变当中，决定性的技术。

正如前面所言，之前的 AR 眼镜仅靠 AR 特性，碍于产品形态和算力的原因，很难有刚需场景和杀手级功能，但 AI 的加入，就开始让这个品类步入起飞的节奏，无论是海外的 Meta 眼镜，还是国内各种尝试，基本上都在和 AI 或者即将和 AI 发生关系。

当然，除此之外，硬件本身的进步也是重要诱因，比如 StarV Air2 的核心元器件「蜂鸟 Mini II」单绿色光引擎，相比于上代引擎，体积缩小 50%，重量减轻 50%，峰值光通量提升 80%。

这就是这场亚冬会官方指定用车交付仪式有意思的地方，虽然说是交付车辆，但现在汽车的内涵和外延都比之前更加丰富，在用车这个核心场景里，「服务」不再局限于把用户从 A 点送到 B 点，而是在 A 点之前，B 点之后，还有 A 到 B 之间的所有行程都可以融入「服务」的概念。

这种「服务」可以是 StarV Air2 智能 AR 眼镜的无障碍的翻译，是 Flyme Auto 智能座舱的座椅加热座椅按摩，是 Flyme Sound 的音效……

自此，亚冬会的另一个关键词「智能」也呼之欲出，而这个关键词，则是由整个吉利科技生态成就，尤以其中的 AI 能力最为先锋，而 AI 能力的最有想象力载体，就是 StarV Air2 智能 AR 眼镜。

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轻，真的轻。

这是拿到 VAIO SX14-R 的第一感觉，即便我早有预料它会做到业界独一档的轻，但是当我从包装盒里拿出它的时候，还是惊讶于在不小的机身前提下，它能做到一种「空气感」，让人感觉它只是一个壳，里面是中空的。

没有 Air 的后缀，但它确实是笔记本领域最该带 Air 后缀的产品。

14 英寸屏幕，恰好 1 千克。

久违了，碳纤维

十几年前笔记本市场蒸蒸日上的时候，各种尝试层出不穷，在形态和材质上进行了各种大胆的尝试，各种木质，竹质还有碳纤材质产品不断出现。

到现在则基本变成了铝合金的天下，那么，铝合金工艺的大成之作，MacBook Air 13 英寸版本重量多少呢？1.24 千克。

也就是说，在屏幕更大的情况下，VAIO SX14-R 的重量还少了接近半斤。

秘密就是在它的 A 面和 D 面都使用了碳纤维材质，更准确的描述是高性能热塑碳纤维复合材质（Carbon Fiber Reinforced Thermoplastic Plastics，CFRTP）。

除了比合金材质更轻之外，这种碳纤维复合材质在强度，韧性，抗疲劳性和可设计性上都表现优异，所以在一些对重量和性能要求比较极致的超跑还有航空航天上应用比较多。

当然，无论是索尼时代的 VAIO，还是从索尼独立出来的时代，到马上被家电连锁巨头野岛收购，VAIO 高端产品和碳纤维材质的关系就没有断过。

是的，在 11 月 13 日，日本家电连锁巨头野岛宣布将收购日本电脑厂商 VAIO。野岛将从企业再生基金日本产业合作伙伴 JIP 手中获得 VAIO 超 90% 股权，收购金额为 112 亿日元。野岛将在 2025 年 1 月取得 VAI0 约 93% 股份并将其纳为子公司。索尼集团将继续持有约 5% 的 VAIO 股份。除野岛外，VAIO 还将向其他家电连锁店供应产品，VAIO 品牌将继续保留。

在设计上，其实 VAIO SX14-R 更像是在之前 VAIO Z 和前代 VAIO SX14 之间做了一次取长补短。

VAIO Z 历来是 VAIO 最强之作，在设计和工艺上极尽所能，上一代的 VAIO Z 就非常奢侈地用上了工艺更复杂的立体成型碳纤维材质，并且 C 面也是这种材料，所以它的尺寸重量能做到 14 英寸和 958 克，但相应的也砍掉了不少接口，没能延续 VAIO 接口齐全，兼容过去与未来的传统。

这一次 VAIO SX14-R 延续了立体成型的碳纤维材质，棱角线条和 VAIO Z 相似，同时又取消了之前机型上的塑料材质的天线屏蔽层，让整个 A 面被一体成型的一整块材质覆盖，观感更整洁统一。

和 VAIO Z 不同，VAIO SX14-R 的 C 面采用了阳极氧化铝合金拉丝工艺；D 面依旧采用了复合碳纤维材质，并且螺丝数量达到了 17 颗之多，之所以选择工程味儿这么足的装配工艺，还是因为要达到更高的抗摔水平，一般高规格的跌落测试高度是 90cm，军标是 122cm，VAIO SX14-R 的跌落测试合格高度是 127cm。

不过，C 面和 D 面之间，其实并非三明治结构，其实机身侧面和 D 面依旧是立体成型的，这样理论上机身的强度会更高，同时也契合高性能热塑碳纤维复合材质「结构功能一体化」的特性。

当然一直以来 VAIO 的旗舰本都支持 MIL-STD-810H 军标测试，相比于一般笔记本，抗摔耐尘阻水性能会好一些。

目前业界经常使用碳纤维材质的笔记本也基本只剩下联想的 ThinkPad X1 系列了，当我们说「久违了，碳纤维」的时候，其实还有一个更久违的朋友：有线网络 LAN 接口。

VAIO SX 系列接口齐全的特点在新款电脑上依旧保留了：

• USB Type-C 2 个，支持雷电 4 和 DP 显示连接
• USB Type-A 2 个
• HDMI 接口 1 个
• 有线网络 LAN 接口
• 耳机耳麦接口
• 支持安全锁

日系电脑之所以在乎齐全的接口，重要还是因为日本本土电子产品更新换代较慢，如果要是一个 Type-C 接口走天下，可能会让电脑自己成为孤岛，这也是为什么直到 2020 年，VAIO 电脑还保留 VGA 接口的原因。

当然，要是加上 SD 卡槽就更好了。

VAIO SX14-R 虽然可以说是在这个配置和尺寸下的极致轻薄，但是厚度上并不算极致，一方面是因为接口的厚度限制，二是侧面还有散热口，也不好再压缩厚度。

不过在 VAIO 还是在这款电脑上做了一点设计巧思，前后都进行楔形设计，一方面减少视觉厚度，另一方面无论用户从前从后，都有手的着力点，方便单手拿起电脑。

此外，还有一些设计上的小亮点可以说一说，比如下沉式转轴让电脑打开后可以把键盘抬起，与桌面形成夹角，更符合人体工程学。

180 度开合的转轴，能够让电脑平铺，一方面能够有效防止不小心把转轴掰断，另一方面也能在特定场合在会议桌等地方分享屏幕内容（通过 Fn+2 组合键实现屏幕内容翻转）。

屏幕上方的摄像头，可以选择软件屏蔽关闭，或者直接拨动开关，选择黑客也没法入侵的物理遮挡。

与一般笔记本屏幕 16:9 的屏幕长宽比不同，VAIO SX14-R 的屏幕采用了 16:10 的比例，在处理文档表格时，屏幕就能显示更多的内容。

包括相比于前代更大的触控板，以及中间微微下凹的键帽等等细节，无不证明了这款笔记本的商务属性和移动办公属性。

轻，但有点强

当看到 VAIO SX14-R 只有 1kg 重量的时候，想必很多人会下意识认为，它会采用一颗低压处理器，配上精简的散热，并不追求性能，但求能用就行。

不过 VAIO SX14-R 却塞进去了一颗英特尔 Ultra 7 155H 处理器，这是一颗 TDP 28W，最大睿频功耗能到 115W，16 核心，22 线程的处理器，与之配套的是 VAIO 为它准备了不等距扇叶风扇加上三热管的散热配置。

所以理论上它的性能会比 V 字结尾的 Ultra 系列处理器更强。

事实呢？来看性能测试。

虽然 VAIO SX14-R 是集显，但还是不死心地想试试能不能带得动《黑神话：悟空》，万一呢？

结果就是在低画质下，游戏科学官方测试工具给出的测试成绩是平均帧率 52fps，属于还算能玩的水平，过过剧情没问题，对于一款集显笔记本来说还不错了。

GeekBench 6 测得单核成绩 2282，多核成绩 11662，整体性能上稍稍高于隔壁苹果的 M3 芯片（8 核心版）。

硬盘这块依旧使用的三星出品的 SSD，顺序读取 5GB/s，写入 2.3GB/s，也属于尚可的水平。

在 PCMARK 10 测试里，VAIO SX14-R 的得分是 6463，这个分数高于典型的高端商务本，同时也低于中高端的游戏本，应付各种商务办公肯定是没问题的。

总的来说，即便这款产品如此轻巧，但整体的性能表现在这个量级上还算不错，除非是大型 3D 游戏等重载场景，VAIO 不会让用户遇到什么性能瓶颈。

为开会而生的 AI 功能

既然定位是一台高端商务本，那么线上会议必然是重要的场景，在言必称 AI 的时代，VAIO SX14-R 也增加了一波 AI 功能，专门为开会而来。

比如说是在线上会议中，我们可以设置三种模式：标准模式，私人模式和小型会议模式。

私人模式下，电脑会进一步收窄麦克风的收音范围和相机视角，即使身旁的座位有人吵闹，也会因为夹角波束成形技术来规避，适合在咖啡馆或者喧闹场景使用。

小型会议模式下，适合多个小团队线上开会，这种模式可以让麦克风收音更广，6 人左右的小型会议桌上的所有人不必凑到电脑前也可以清晰收音。

为了方便开会，VAIO 甚至还在这款电脑上专门做了一个按键来进行各种模式和功能的便捷操作。

其中的 AI 视觉传感器，则是另外不少 AI 功能的基础。

基于这个传感器，VAIO SX14-R 实现了诸多功能，更好的保护隐私，以及方便使用：

• 离座自动锁定，检测到用户离开电脑，电脑自动锁定，进入睡眠状态
• 就座自动登录，检测用户回到电脑面前，电脑自动唤醒并启动面部识别登录
• 在座不锁定，检测用户在电脑前面时，电脑不会进入睡眠状态或者屏保程程序
• 视线移开节电，检测用户视线不在屏幕时，降低屏幕亮度，减少电量消耗
• 偷窥警报，当检测屏幕在指定时间内被其他人一直窥视时，屏幕会变暗或提示警报

VAIO 的执拗与个性

很明显，VAIO SX14-R 放在如今的中国的笔记本电脑市场显得非常另类，一是把碳纤维材质当作了一种信仰，并不断精进碳纤维材质的加工工艺，进而塑造出业内极致轻薄的产品。二是对于齐全接口的坚持，虽然很大程度是为了迁就日本市场，但确实也是不少用户的刚需。

这种另类也有一些执拗成分，比如触控板没有采用一体式，而是一直使用两个实体按键。

再者就是 VAIO 产品一直在日本长野县安昙市的总部进行安装质检，许多零部件也都是采用日本供应链，这种方式固然会获得不少拥趸，但也确实降低了产品的性价比，不过 VAIO 一直和性价比无关。

购买 VAIO 产品，尤其是 VAIO SX 系列或者 Z 系列的用户，没那么在乎价格。

或许 VAIO 也确实调研过自己的用户，知道这群人经常带着电脑坐空中飞人，在任何可能的地方办公，包括但不限于飞机、酒店房间、咖啡馆和会议室，在不同的场景里，也确实需要相应的会议模式或者工作模式。

这群人也比其他用户更在乎电脑的隐私安全和数据安全，因而也有了摄像头物理屏蔽开关和偷窥警报功能等等。

这款 Ultra 7+16GB 内存+1TB SSD 硬盘+1920×1200 屏幕的中配版本售价接近 17000 元，顶配的 64GB 内存+2TB SSD 硬盘+ 2K 屏幕的售价要 24988 元，这个价格可以买到市面上的旗舰游戏本，最高画质畅玩《黑神话：悟空》。

但考虑到这是 VAIO，出过 VAIO QR3 影音笔记本，VAIO TZ 轻薄本，VAIO P 超便携笔记本等等等震惊行业的品牌，多少还是有一些滤镜的。

行业迅速往着同质化和最优解的方向奔去，有点个性的产品，真不多了。

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上半年小米 SU7 发布的时候，有博主发起投票：小米入局，哪家受冲击最大？

得票数最高的，是小鹏。

其时小鹏颇有一点摇摇欲坠的感觉，小鹏 X9 过了热销期，G6、G9 和 P7i 没有大爆，月销量依旧是 1 字头，但下半年的 MONA 03 和 P7+ 直接爆单，让小鹏 11 月的销量首次突破 30000 辆，并且这两款车还有超 10 万辆的未交付订单，这意味着小鹏后续数月依旧会有更高的销量高峰。

并且，在 11 月的小鹏技术日上，小鹏还宣布了将会启动增程车辆的研发，推出纯电续航 430km，综合续航 1400km 的增程产品。

增程，依旧被验证为国产新能源的销量灵药。

销量久久极少破万的阿维塔，在刚刚过去的 11 月，也交出了 11579 辆销量成绩单，同比增长超 180%，再创新高，之前的销量高峰是 10 月的 10056 辆。

2023 年全年，依靠两款纯电车型销售的阿维塔销量仅为 2.7 万辆，月均 2000 多而已，在包含增程版的阿维塔 07 发布之后，阿维塔终于迎来了连续销量破万，加之 11 和 12 两款车也都新增了增程版，后续阿维塔销量可以持续看好。

稍显沉寂的是蔚来，今年蔚来品牌没有推出新车，仅有第二品牌的乐道 L60 做增量，第三品牌萤火虫则会在本月底的 NIO Day 上亮相，2025 年，将会是蔚来的产品大年。

或者说，2025 年，会是中国新能源的决战之年。

小鹏蔚来目标翻倍，理想偏保守，小米待爆发

日前 36kr 整理了国内各大新能源厂商在 2024 年的销量状况，以及 2025 年的内部销量预测：

蔚来集团（蔚来+乐道）今年前 11 月总销量约 20 万辆，全年预计 23 万辆，明年销量目标 46 万辆，其中乐道品牌目标 24 万辆。

小鹏今年前 11 月总销量为 15 万辆，全年预计 18 万辆，明年销量目标为 35 万辆。

理想今年前 11 月总销量超 44 万辆，今年预计会达到 50 万辆的成绩，明年销量目标为 70 万辆。

零跑今年前 11 月总销量超 25 万辆，全年可能接近 30 万辆，明年销量保底目标为 50 万辆。

小米今年前 11 月总销量超 11 万辆，10 月和 11 月的销量都超过了 2 万辆，全年预计超 13 万辆，明年销量预测为 36 万辆。

至于大魔王比亚迪，外界分析明年销量预测为 550 万辆；而鸿蒙智行的目标可能定在了 100 万辆。

除了比亚迪基数实在太大，加上中国新能源的盘子就这么大，实在没有空间给它翻倍之外，就只有理想的销量目标是最冷静的，相比于 2024 年增长 40% 的销量，其他的新能源品牌基本上都给出了翻倍的指引，小米的预期甚至接近翻两倍。

另外，在国产新能源品牌纷纷高歌猛进，然后给出乐观预期的同时，36kr 获悉，明年奔驰宝马的初步销量预测将继续有 10-15% 的下调，这意味着以 BBA 为代表的一线豪华品牌，很可能成为 1.5 线豪华品牌，理想和问界等品牌的销量会正式完成反超。

决战 2025，各家不再留手

作为开局最顺，最像爽文剧本的小米汽车，依靠一款起售价超 20 万元的纯电轿车，就能达到月销 2 万的成绩，可以说是中国新能源历史上的奇迹，毕竟高端、纯电和轿车三个关键词都印证者销量堪忧，但小米 SU7 硬生生地打破了这个魔咒。

更可怕的是，小米 SU7 像是小米汽车的试水之作，而非大招，因为在「保时米」轿车之后，来到战场的是「法拉米」SUV。

按照中国市场的逻辑，同等级同价位下，SUV 的销量会比轿车更好卖，所以明年一季度小米 SUV 发布之后，小米汽车月销 3 万的目标其实不算难，毕竟对于小米而言，销量不是问题，难的是生产和交付。

蔚来在 2024 年的动作可以看作是在深蹲，然后准备在 2025 年起跳。

早在 2023 年年底发布的蔚来旗舰轿车 ET9 会在明年上市，当然我们不指望它能卖很多，但明年也确实会是蔚来的产品大年。

被寄予厚望的乐道在今年毫不意外地再次出现了产能问题，L60 的交付上量还不够迅速，李斌表示到年底和明年会改善。

同时第一财经透露，乐道会在明年推出中大型 6-7 座 SUV 和大五座 SUV，对手锁定在了理想 L8 和 L7，同时价格更低。

另外就是第三品牌萤火虫，预计会在明年上半年进行交付，首款车型买断电池的起售价是 14 万元左右，租电池方案售价 10 万元左右，只是不知道这款车能不能复制小鹏 MONA 03 的爆款逻辑。

虽然看起来蔚来销量翻倍的目标有点夸张，但是考虑到蔚来是三个品牌同时作战，尤其是价格下探很激进，其实平均到每个品牌的任务没有那么艰巨。

鸿蒙智行如今四个品牌齐聚，问界居首，明年的问界 M8 将会接棒问界 M9，帮助问界继续延续销量高峰，这款产品可以认为是鸿蒙智行明年最重磅的产品。

此外享界 S9 因为齐聚前面说的高端、纯电和轿车三个 debuff，销量在同等级产品里不错，但是绝对数量又不够好看，所以就得上一个增程的 buff，来降低售价，提升销量。

尊界 S800 已经亮相，预售价在 100 万到 150 万区间，主要是做上探的产品，另外明年尊界也会有第二款车型上市，只是目前还不清楚是 SUV 还是 MPV，但百万级应该少不了。

2024 年的理想其实比蔚来更为沉寂，被寄予厚望的 Maga 没有创造延续理想 L 系列的爆款逻辑，被纯电市场狠狠教育了一把，也因此延后了理想纯电 M 系列的上市时间，此外新上市的 L6 虽然成为了销量支柱，但也拉低了理想的平均售价。

今年没能上市发布的理想纯电 SUV 预计会在 2025 年上市，增程的 L 系列也会迎来改款，届时理想产品线会更加丰富，但还是那句话，纯电没增程好卖，所以理想纯电产品的销量预期不会特别乐观，这也可能是理想对 2025 年目标定得相对冷静的原因之一。

小鹏在年初的时候就表示，后续三年会推出 10 款新车，今年会推出 2 辆，也就是我们看到的 MONA 03 和 P7+，2025 年，小鹏预计会推出 3 款全新车型，以及 4 个大改款车型。

这三款新车预计是一款 B 级 SUV，C+ 级 6 座全尺寸 SUV，以及带垂直起降飞行器的「陆地航母」，然后 P7i、G6、G9 和 X9 等主力车型也会迎来改款。

其中 B 级 SUV 可能被命名为 G7，定位高于 G6，与 P7+ 同平台；另外的 C+ 级 6 座全尺寸 SUV 会是小鹏首款增程车型，尺寸会大于问界 M7 和理想 L8。

综合以上，我们不难发现，各大品牌在 2025 年的产品布局力度，要强于今年，尤其是 SUV 车型的竞争会极为激烈，同时增程车型也会显著增多。

所以说，理想早几年就把版本答案给出来了，大家跟进的速度还是不够快，从另一方面讲，增程+SUV 的热销关键词组合变多之后，理想原本的优势，也会减少一些。

2025 年的决战，不是一句口号，而是各家产品纷纷进入其他品牌的核心优势腹地，开始进行你死我活的厮杀了。

扩张时代结束，到了决赛圈阶段

一直多子多福的吉利集团，开始在 2024 年年末张罗各个品牌之间的协同协作，乃至架构组织的合并，其中最大的变动，莫过于极氪和领克进行战略整合，极氪将持有领克 51% 股份，两个品牌归属于极氪科技集团旗下。

此外，做新能源皮卡的雷达汽车整合进吉利汽车集团，几何汽车并进银河品牌，也都意味着吉利进入了整合期，以往扩张时代留下的各种品牌将会在资源和架构上进行整合，尽量减少资源的浪费。

极氪科技集团拥有了极氪和领克两个品牌之后，合并月销量也一举超过 5 万大关，逼近 6 万水平（11 月极氪销量 27011 辆，领克销量 32679 辆），也有报道称，极氪领克 2025 年合并销量目标被定在了 100 万辆，如果目标实现，意味着吉利高端化的进程达到了一个里程碑。

同样分分合合的，还有荣威和飞凡，飞凡品牌脱胎于上汽荣威，也准备在新能源大潮中进行高端化转型，但几年下来进展不佳，于是在这次广州车展上，飞凡和荣威又选择了合并。

在吉利和上汽进行大调整的同时，不少新能源品牌也开始掉队。

比如和广汽以及蔚来有些渊源的合创汽车，就几乎倒在了 2024 年，合创汽车前身是广汽和蔚来合资成立的广汽蔚来，而后蔚来退出，广东珠江投资管理集团入局，广汽蔚来改名合创。

但之后合创销量一直不佳，年销量徘徊在一万多辆，到今年 10 月的月销量更是只有 110 辆。目前合创汽车已经裁撤上海分公司的所有员工，且拖欠被裁员工的赔偿金，合创汽车广州总部仅剩 50 余人维持公司基本的经营与运作。

陷入困局的还有哪吒汽车，这个曾在 2022 年以 15.21 万辆销量力压蔚小理等品牌成为新势力销冠的品牌，在 2023 年和 2024 年接连遇到销量下滑的境况：2023 年销量为 12.75 万辆，今年国内销量预估不超过 10 万辆。

在销量不断下降的同时，哪吒汽车也正在被负面缠身，比如未能如期交付车辆，裁员，欠薪和降薪，以及工厂停摆等等。

前不久甚至还传出了哪吒 CEO 张勇离职，不过哪吒官方随即进行了辟谣，表示张勇在职，公司经营正常。

但是在新能源大盘增速如此之快的情况下，哪吒汽车逆势销量下降，只能说大概率这个品牌没法在后续的竞争中存活下去，虽然哪吒汽车目前在泰国进展不错，但可惜的是，泰国市场过于狭小，没法依靠这个市场来养活一个车企。

2024 年，我们看到了高合、合创等品牌的陨落，不少品牌也开始步入倒计时，在 2024 年最后的一个月，我们也可以下定论，扩张时代结束了，决赛圈阶段到了。现在还在牌桌上的，要么是蔚小理和零跑这样的从竞争中跑出来的品牌，要么是背靠大企业，并且处在增长赛道的品牌，比如深蓝、阿维塔、智己等等。

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在去俄罗斯莫斯科出差之前，我对即将开始的旅程抱有这样的幻想：和中国街道上一样，俄罗斯街头开满了中国品牌的汽车，其中还有相当多的新能源。

之所以有这样的想法，是因为去年开始看了不少关于中国汽车出口到俄罗斯的报道，核心信息大差不差：如今新售车辆里面，一大半都是国产汽车品牌。

但，下了飞机之后跟随接机司机到达停车场之后，看到了第一辆车，是一辆巨大的凯迪拉克凯雷德，停车场里多数也是德日韩品牌，偶尔能看到一些国产品牌，比如奇瑞和理想，接机司机开的则是一辆丰田第八代凯美瑞。

把中国车卖到俄罗斯，看当下，也看未来

因为活动范围都集中在莫斯科的市中心，基本上也可以认为俄罗斯富人的买车偏好，结果是，这里的奔驰和宝马两个品牌多到让我以为德国车在这里不要钱，而且 S 级，大 G 和 AMG 含量尤其高，宝马 X7 也很多见。

如果非要找国产高端品牌，理想的能见度还是最高的，L 系列相当常见，甚至 Mega 的能见度也不错，然后还有岚图梦想家和极氪 009 这样的 MPV 车型，以及阿维塔的车型。

有意思的是，当不少国内消费者还在怀疑理想和极氪是否属于高端汽车品牌时，俄罗斯的受访者则给出了肯定的答案。

Yandex Go（俄罗斯最大的打车应用，也能点外卖和租车）的合作产品负责人 Dmitrii Kharlamov 告诉爱范儿和董车会：

理想汽车在俄罗斯市场是属于可以与德国豪车车型相媲美的高档车型。另外，极氪 009 这款电车在俄罗斯市场上反映很好，收到很多好评。

他还特别提到，俄罗斯有一位知名的迈巴赫汽车博主也很喜欢极氪 009。

Yandex 是俄罗斯最大的互联网科技公司，业务涵盖了搜索，出行（打车，地图和导航），广告，电商和在线娱乐等等方面，这一次我们前往莫斯科，也正是参加 Yandex 举办的「中国汽车大会（Auto Day）」。

在前面的一些感性认知之外，「中国汽车大会」上呈现的数据和结论，能够帮助我们更客观地理解把中国车卖到俄罗斯这件事。

虽然都在说俄罗斯汽车市场巨大，这里能源便宜，幅员辽阔，人口不少，购买力也不错，但实际上，俄罗斯汽车市场仍在恢复期当中。

在 2018 年创下 163.4 万的乘用车年销量之后，俄罗斯汽车销量便开始走低，在 2022 年更是因为地缘冲突的缘故，乘用车年销量跌至 62.6 万辆，相比于高峰期跌去 100 多万辆。

不过 2024 年的情况看起来不错，今年前 10 个月，俄罗斯的乘用车销量已经达到了 132.6 万辆，全年有望达到 160 万的销量，接近 2018 年的高峰期。

在这场剧变之中，随着欧洲和日韩汽车品牌的陆续退出，中国汽车品牌迅速占领了这片时尚，市场份额从 2020 年的 3% 激增到 2024 年的 57%，这个数据到 2024 年结束的时候，可能会上涨到 60%，和国产汽车品牌在中国汽车市场的份额差不多。

细分到大众阶层车型，来自俄罗斯本土的品牌 LADA 是毫无疑问的第一名，前 10 个月卖出了 36 万多的汽车，而后就是一大串的中国品牌了：哈弗、奇瑞、吉利、长安、欧萌达 OMODA（奇瑞旗下主要供海外市场的品牌），奇瑞捷途、BELGEE（吉利控股的合资品牌）、JAECOO（奇瑞旗下主要供海外市场的品牌），MOSKVICH（莫斯科人汽车，产品是江淮汽车换壳换标版）……

在高端车市场也是类似的情况，排在前列的品牌是奇瑞星途、长城坦克、理想、宝马、岚图、极氪、奔驰、红旗；后面还有问界和阿维塔。

可以看到，不少品牌在这里采用了多品牌战略，尤其是奇瑞，不光主品牌名列第三，旗下的捷途和星途表现都很不错，此外还有两个专供海外的品牌欧萌达 OMODA 和 JAECOO。

Vyacheslav Glebov 在两年前加入奇瑞，负责 OMODA & JAECOO 两个品牌的数字营销，他说：

随着俄罗斯市场上中国的汽车品牌增加，用户对中国汽车的了解也更多，看到中国汽车的质量优势后，也会希望能开一台中国车。

 

但实际上，2 年前的情况并非如此，在中国汽车没有大规模进入到俄罗斯市场时，这里的人对中国汽车品牌的认知，还有汽车质量的信任度，都是偏低的。

 

随着中国汽车的涌入，俄罗斯汽车市场也开始出现一些变化，比如 SUV 车型占比越发夸张，从 2021 年的 51% 上升到了 2024 年的 67%。

纯电和混动车型的销量也初见起色，增长飞快。

截止到 2024 年 10 月，俄罗斯一共卖出了 31682 辆混动车型，15310 辆纯电车型，其中理想和极氪是各自领域的第一名，岚图的表现也不错。

不过不止一位受访者告诉爱范儿和董车会，俄罗斯冬季寒冷，充电桩较少，纯电普及有难度，还是能烧油能电动的混动车型更有潜力。

俄罗斯汽车保有量大概在 5000 万辆区间，即便这两年中国汽车占据了俄罗斯新售汽车市场的大半份额，但总量也不过 100 多万辆，在 5000 多万辆的大盘里占比还是很少的，这就是为什么我抱着巨大期待，最后发现路上主要跑的还是德日韩车的原因。

并且，论品牌认知度和信任度，初来乍到的中国品牌依旧远远不及德日韩品牌。上图横轴是自发认知度，纵轴是提示认知度，可以看到，BBA 等品牌无论自发认知还是提示认知度都很高，但是除了奇瑞、哈弗和吉利之外，大多数的中国汽车品牌认知度都很低。

不过可以预见的是，中国品牌的势头毫无疑问是向上的，德日韩汽车品牌的退出加速了这个过程。

Polina Langbort 是哈弗汽车在俄罗斯的 CMO，同时负责哈弗、坦克、欧拉和魏牌的市场营销工作，她在 2019 年的时候加入哈弗，在此之前他在多家欧洲、日本和俄罗斯本土汽车品牌工作过。

在那个时候，他就看到了来自中国汽车品牌的机遇和挑战，她说：

哈弗汽车对我来说是个新事物，我当时明白，如果我在那个时候尝试加入，这更像是一种有着高远志向的创业模式。这对公司和我个人而言，要么会一败涂地，要么会极大地提升我的专业经验、促进我的职业成长。

 

在 2019 年的时候，当时俄罗斯用户对中国产品存在很多偏见，对于一些全新的、闻所未闻的汽车品牌，大家在购买时会有所顾虑，毕竟市场上有日本、韩国以及欧洲的品牌等等。

 

最初购买我们汽车的是俄罗斯的中产阶级。他们是那些对品牌没有那么强依赖、不太看重品牌传承的人群。如果某样新事物在性价比方面表现均衡，他们愿意去尝试。

 

当时我们推出的产品，融合了很多技术，价格却比市场上的领先品牌，比如韩国、欧洲和日本品牌更优惠。如今，我们的策略、产品定位等方面都已经全然不同了。但在 2019 年的时候，我们的品牌知名度只有 30%，现在是 65%。我们依靠技术、产品以及价格这些优势的结合，让那些愿意尝试新事物的人，愿意去检验它是否比那些已经知名、成熟的其他品牌更好。

哈弗也是较早一批在俄罗斯投产汽车的厂商，而且对于哈弗的母公司长城来说，俄罗斯市场大有可为，相比于奇瑞的多品牌开花策略，它们旗下的坦克、欧拉和魏牌汽车还有很大的发展潜力。

对于早已经就在俄罗斯市场建立销售渠道，还有工厂的长城和奇瑞等国内车企来说，「机会是留给有准备的人」是再合适不过的形容，2022 年之后的市场缺口，依旧需要跑步入场争取，已经热身和助跑的选手，自然会跑在前面。

本地化和品牌建设，都离不开 Yandex

在这个「中国汽车大会」上，演讲嘉宾分享了一个有趣的数据：42% 的受调研者（共计 2500 名俄罗斯人，其中 87% 拥有一辆汽车）考虑在下一年把下一辆车换成中国品牌。

这个数据看起来乐观，但和中国汽车近 60% 的市占率还有不小距离。其中原因很可能是，大量的中国汽车成为了营运车辆，成为了 Yandex Go 网约车或者出租车，而非私人车辆，这和我的感性观感是一致的，莫斯科路上的吉利和奇瑞品牌汽车，大多是网约车和出租车。

另外，虽然中国的制造业相当发达，但俄罗斯人对本国、日本、韩国和德国的制造业接受度更高；79% 的受调研者说不出超过 3 个的中国汽车品牌。

还有一个数据更有代表性：在这 2500 受调研者里，年纪越大，对中国汽车的可靠性就越没有信心，反而是 18-24 岁分组对中国汽车的可靠性最有信心。

这就是中国汽车巨大的市占率和大众不够高认知度之间的矛盾，品牌建设和质量信心建设，任重道远。

Yandex 之所以成为这次「中国汽车大会（Auto Day）」的主办方，是因为中国汽车想要进入俄罗斯，不免就会和它发生联系。

哈弗是俄罗斯市场里销量最高的中国汽车品牌，也是知名度最高的汽车品牌，同时还是广告做得最多的中国汽车品牌。

Yandex 将哈弗作为典型案例进行了分享：哈弗品牌在 Yandex 的搜索界面投放横幅广告之后，品牌搜索量、官网点击率还有直接和销量挂钩的车贷申请量都出现了显著增长。

Yandex Ads 大中华区业务负责人马婧不久前撰文指出：

俄罗斯汽车市场为中国汽车制造商提供了一个充满活力和前景的舞台。然而，要充分抓住这个机会，必须在品牌建设上进行大量投资。通过专注于本地化、市场营销、网络扩展、差异化和消费者参与，中国品牌可以提高其辨识度、改善消费者对品牌的认知度，最终主导市场。现在是中国汽车制造商不仅进入市场，而且成为俄罗斯汽车行业领导者的最佳时机。

也就是说，销量先行的情况下，品牌建设是各大车企急需解决的问题。年轻人和中产人群是这场品牌认知争夺战里最容易争取的人群，而想要扭转中老年俄罗斯人民的品牌认知，需要付出更多的努力。

已经有 27% 的受调研者认为中国汽车品牌已经成功取代了那些离开俄罗斯市场的汽车品牌，有 50% 的人认为，中国汽车品牌迟早会取代，而还有 23% 的人始终坚信，中国汽车品牌没法取代那些走掉的品牌。

除了要持续通过广告等营销方式建立品牌认知之外，中国汽车的俄罗斯本土化也是重要课题。

因为此前理想在俄罗斯没有官方出售渠道，通过平行进口卖到俄罗斯的理想汽车因为数量不少，已经衍生出了改装和俄语刷机的产业链，其实从侧面证实了，中国汽车想在俄罗斯卖好，本地化工作也需要做好。

如前面所言，Yandex 是俄罗斯搜索，出行（打车，地图和导航），广告，电商和在线娱乐的主要提供商，所以预装 Yandex 的服务，比如地图、导航和音乐服务，还有打通智能家居与智能汽车也是不少中国汽车品牌需要做的事情。

Alice 是 Yandex 旗下的智能语音助手，相比于国内五花八门的语音助手，因为 Yandex 市占率的原因，Alice 在俄罗斯可以说是国民级的产品，在手机和其他的智能硬件上，俄罗斯人民已经习惯了这个语音助手，而在更适合语音交互的汽车上，越来越多的俄罗斯人自然希望在俄销售的中国汽车能够接入 Alice 智能语音助手。

在接入了 Alice 之后，俄罗斯消费者就可以通过车家互联，实现用家里的智能硬件语音远程操控汽车的功能。比如俄罗斯冬天异常寒冷，在出门前，用户就可以通过智能音箱远程用 Alice 操控汽车打开空调或者座椅加热。Yandex 表示，Alice 是是世界首个使用大型语言模型的语音助手，背后是 Yandex 自研的 YandexGPT 大模型，这个大模型是 Yandex 在 2023 年 5 月推出的。

可以看到，在强调智能化的中国汽车大量涌入，以及 Yandex 作为本土科技公司的推动下，俄罗斯汽车市场有望实现比原来更快的智能化进程。

这一切在国内我们已经见过不少，诸多合资品牌在智能服务上，需要和国内的 BAT 等大型互联网公司合作，以更好的满足国内用户需求。

同时，Yandex 还是俄罗斯自动驾驶研究和落地的主要力量。

在「中国汽车大会」的前一天，爱范儿和董车会也体验了一下 Yandex 的自动驾驶试验车，与之前我们在中国见到的路测车辆类似，Yandex 的自动驾驶试验车也顶着巨大的激光雷达等传感器。

在 20 多分钟的城区试乘当中，这辆试验车表现不错，全程没有出现一次接管，变道和转向操作也很果断，除了起步和刹停略微急促之外，表现和人类司机相当接近。当然，莫斯科市中心的路况条件也比中国的大城市要好，车流没有那么密集，也没有两轮车和三轮车的干扰，除了 Yandex 自己的自动驾驶送货机器人。

这个呆萌的小机器人可以时常在莫斯科市中心街头见到，已经正式投入商用，采用了和 Yandex 自动驾驶汽车类似的技术。

地广人稀的俄罗斯也是自动驾驶卡车的良好落地选择，同样的，我们在 Yandex 自动驾驶基地的车间里，看到了比Yandex 自动驾驶送货小机器人大上不知道多少倍的无人驾驶卡车试验车。

这辆来自陕汽重卡的大卡车被 Yandex 加装了激光雷达、摄像头等自动驾驶所需要的传感器，Yandex 希望他们的自动驾驶重卡最终可以 24 小时运营，不光减少人力成本，还有望减少 20% 的燃料和维修成本。

可以预见到，在自动驾驶科技树的技能点上，俄罗斯的科技企业没有偏废，甚至送货机器人的商用还更早一点，未来俄罗斯民众也会对智能驾驶有所需求，届时也会继续给中国汽车留下新的命题，如何在异国他乡落地高阶智驾。

相比于国内新能源的红红火火，俄罗斯对燃油车仍有巨大的需求，混动也呈现爆发性增长，但纯电可以预见到会和俄罗斯水土不服，所以对于想要在俄罗斯汽车市场淘金的中国汽车厂商而言，依据能源形式定义汽车产品也是一个重要议题。

那些只考虑纯电的品牌，强调高度自研座舱系统和智驾能力的厂商，或许要做出一些改变。

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前不久奥迪联合上汽发布了全新品牌 AUDI，抛弃了奥迪的经典四环标，改用 AUDI 四个字母作为 logo，加上概念车 AUDI E 毫无奥迪家族底蕴的设计，让大伙一时接受不能。

继续挑战大伙对新事物接受能力的经典汽车品牌前赴后继，这次来到舞台中央的，是刚刚过了百年诞辰的英国汽车品牌捷豹，英文名 Jaguar，前不久，它刚刚发布了品牌焕新视频，把经典的捷豹「跳跃的美洲豹」logo 和 Jaguar 字母的字体都进行了大刀阔斧的改革。

捷豹 Jaguar 换标，更时尚也更没辨识度了

捷豹 Jaguar 的英文新字体长这样，无衬线字体，简化了字母特征，非常圆润，具有强烈的现代感。

还有一个有意思的细节，就是这个新的 Jaguar 标，其实是大小写混用的，为了保证整体的圆润感觉，中间的 G 也进行了大写处理。

作为对比，我们可以看看旧的 Jaguar 是什么样的：全大写，字母纵向粗大，横向纤细，虽然也是无衬线字母，但因为全大写和粗细变化，以及完整的字母特征，整体观感是偏经典的。

最深入人心的「跳跃的美洲豹」logo 则取消了细节，依靠密集细横线中间的镂空呈现，依稀能看出是正在跳跃的美洲豹，但是原来捷豹 Jaguar logo 标志性的肌肉感和侵略性就基本没有了，甚至有点像服装品牌 PUMA 的感觉。

除了把字母和标志都改成更为简约和扁平的现代风格之外，捷豹 Jaguar 还新增了圆盘状的新品牌标志。

这个新品牌标志看起来由两个中心对称的 J 组成，但也可以理解为 Jaguar 首尾字母 J 和 r 组成，同时加上外轮廓的话，也是抽象的 G 字母。

至此，捷豹 Jaguar 换标的结果我们就梳理完了。

为了不让捷豹的经典标被遗忘，这里也列举一下捷豹历史上用过的标志：

1957 年之前的标我们现在几乎见不到，基本上只能从史料中去追查了，不过自 1957 年开始使用的豹头标，还有 1982 年开始启用的跃豹标我们就相当熟悉了，它们组合出现了捷豹车型的车头车尾，诠释了来自英伦的优雅和速度。

捷豹 Jaguar 字母和标志的变化，也反馈了设计趋势的一些变现，比如商标字母从衬线字体逐渐往无衬线字体的演变，标志从拟物具体往抽象线条扁平的方向发展等等。

大家的反馈：好看是好看，但和车关系不大

除了换标之外，捷豹还对应新的标志适配了品牌视频和品牌概念，这也截取一些让大家感受一下。

捷豹新的品牌宣言之一：copy nothing（绝不盲从），源自捷豹创始人的名言「A Jaguar should be a copy of nothing」。

好巧不巧，有一家消费电子企业，就叫 nothing，由一加前联合创始人裴宇创办，主要生产智能手机，耳机和智能手表等产品。

nothing 的官方推特看到捷豹把品牌宣言改成了 Copy Nothing 之后，也把自己品牌 logo 的字体改成了捷豹同款，同时把账户签名改为了 Copy Jaguar。

于是，一对品牌 CP 就这么诞生了。

对了，nothing 的总部位于英国伦敦，也可以算是英国品牌。

其实大家看了这么久的捷豹三个新标，相比心中也有了一个大致感觉：捷豹新标看起来确实更加时尚和现代，这是由字体，设计和视觉传达，包括品牌视频等等元素一起呈现出来的效果。

尤其是这个品牌视频呈现的氛围，非常类似于时尚奢侈品牌的视觉传达，如果这个品牌是 Dior，是 Chanel，是 Burberry ，是 Armani 都可以，但是捷豹的话，就有点奇怪，因为我们完全看不出任何的汽车元素。

类似的，那个双 J 标志，是林俊杰的个人标志，或者周杰伦和蔡依林 CP 粉自制标志都行，或者是一个美妆品牌的标志也是天作之合，但是捷豹的话，也会很奇怪，因为它看起来很像一个大品牌粉饼盒的盖子，而不是一个百年汽车品牌的车标。

看热闹不嫌事儿大的乐子人马斯克也忍不住评论：

你们还卖车吗？

简而言之，这次捷豹的换标，在舆论上显然没有得到正向的评价，大家的评价其实比较一致：如果这是个时尚或者美妆品牌，那从字体设计和视觉层面来说，那还是挺不错的，看起来都挺漂亮。

但偏偏，捷豹是个汽车品牌，还是一个有着 102 年历史的汽车品牌。

实际上前几年，不少奢侈时尚品牌也在做品牌焕新，把自己经典的 logo 和字体都拍平了捋直了，也是往着年轻化现代化方向发展。

这是因为以苹果、Google、微软等品牌为代表的科技企业很大程度上塑造了当下年轻人对于现代化的认知，无衬线字体和扁平化风格成为一种品牌视觉现代化和年轻化的同样准则。

只是，这一准则比较适用于科技和消费电子这些永远年轻永远热泪盈眶的领域，未必适用于奢侈品牌和汽车品牌，尤其是有底蕴有历史的品牌。

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昨晚小鹏 P7+ 上市发布会进行的同时，奥迪也发布了全新的豪华电动品牌 AUDI，对，就是奥迪的英文名，品牌的 logo 也是 AUDI 四个字母。

我之所以知道这个新品牌的发布，是因为奥迪投入了海量的传播费用，在微博、小红书和抖音等平台上买下开屏广告位置，对外告知这个新品牌的诞生。

如果说小鹏 P7+ 的传播是一场车圈教科书般的渐进式，一浪高过一浪，最后宣布价格直达高潮的传播节奏，那么奥迪官宣新品牌的动作，只能形容为「大力出奇迹」，只要营销预算够多，那么传播量级就足够大。

但，与小鹏 P7+ 上市之后 12 分钟大定破 1 万，12 小时大定破 3 万的优异成绩相比，AUDI 品牌和新概念车 AUDI E 的发布，迎来了一场群嘲。

有的时候我们感慨，老牌车企花钱如此大方，一掷千金，就是为了博君一看，但点进评论区，全是讥讽嘲笑，甚至都没想到花点钱买点水军稀释一下评论区的反面声音。

失去了四环标的 AUDI，没人买账

曾经在中国豪华车市场上占据主导地位的 BBA，进入到了新能源时代之后，其电车产品的竞争力远不如油车时代，因而被冠以「杂牌电车」称号。

但百年车企自然也有底蕴在，其中就有品牌价值，毕竟三叉星、蓝天白云和四环在国内市场，也意味着「面子」。

全新的 AUDI 品牌，放弃奥迪经典的四环标，而采用更现代更贴合新能源时代的发光字母标，毫无疑问是一次斩断过往羁绊的勇气之举，同时也意味着极大的品牌风险。

尤其是品牌价值在走下坡路的时候更是。

套用时下流行的句式来说，「奥迪的一次勇敢，换来了一生的自闭」。

我们可以随意节选一下在 AUDI E 官方抖音和微博账号发布的广告片下的评论：

同时拥有奥迪和自卑。

 

如果是 AUDI 的话，我可能会看成出门左转的 AITO。

 

祝愿奥迪的销量和索伯 24 赛季积分一样。

 

没有四个圈谁买？

 

教科书般的脱裤子放屁。

 

广告里这几个人扭来扭去我不知道想表达什么？跟车子有什么关系？

最客气的是这条：

广告片如果少些自嗨，少些塑造逼格的话术是不是会更好一些? 也许很多人的确是厌倦了这种不接地气的广告了，即便是在汽车领域。

这里给没看过这条广告片的读者列一下里面的文案：

是否你也无法感受到完整的自己？

 

内外的世界总有一线之隔，如何去找寻你内在的梦想，又向外在世界传递能量？

 

如果你坚定了信念，并迈出了那一步，去贯通人生不同的面，再突破世界不同的界限。

 

内外的世界，拥抱新生。

 

当世界成为你的一部分，新的可能，也随之打开。

 

去拥抱，感受内心的驱使。

 

AUDI 的世界，从此刻开始，一起，行于心动间。

虽然说品牌广告片务虚一点没什么问题，毕竟昨晚发布的只是新品牌 AUDI 和概念车 AUDI E，但是对于在新能源领域已经落后的奥迪，大家没有那么多耐心了，没空去感受广告片和文案里奥迪拥抱新生的宣言和精神了。

因为昨晚国内汽车圈整体的目光都在小鹏 P7+ 身上，能在朋友圈刷到为数不多关于 AUDI 新品牌发布会的内容，是一个同行评论发布会现场的舞台：老钱的审美和造景能力你还是要佩服。

这当然是褒奖，审美和品牌价值一样，都属于底蕴。

但一个品牌不能光靠这些，不然就会像英超豪门曼联一样，从传奇俱乐部，变成了一个乐子。

所以，广告片底下所有的评论其实都在说明一个问题：别整虚的，给我看实车。

最后提一句，在微博上，这条广告片的观看数达到了惊人的 3000 万（今日下午三点半数据），但转评各自只有 200 多，这种数据几乎意味着观看数是刷出来的。

还是那句话，既然有钱刷视频数据，为啥不匀一点钱维护下评论区呢？

AUDI E，像雾像雨又像风，就是不像奥迪

和 AUDI 品牌一起亮相的还有 AUDI E 概念车，这款车基于奥迪与上汽联合开智能数字平台（Advanced Digitized Platform）打造的全新车型。

虽然是概念车，但是它也有一些可以公布的技术参数，而非样子货。

AUDI E 拥有双电机，搭载奥迪标志性的 quattro 四驱系统，零至百公里加速 3.6 秒，电池容量 100 kWh,CLTC 续航超 700 公里，800V 架构，充电十分钟，续航 370 公里，另外还可以配备后轮转向，连续减震控制及空气悬架，国产新能源有的大连屏和流媒体后视镜看起来也都有。

AUDI E 量产版定位 B 级车，会在上汽大众的上海安亭生产基地生产，2025 年正式亮相交付，另外，上汽和奥迪的合作项目在未来三年将会推出三款纯电动车型，覆盖 B 级和 C 级市场。

自此，奥迪的新能源车型就分为一汽奥迪和上汽奥迪两种路线，一汽奥迪的新能源后续会迎来基于 PPE 豪华纯电动平台打造的产品，比如 Q6L e-tron。上汽奥迪的合作，则更具本土化思维一些，是面向中国市场的需求去打造产品，因而，外界认为，奥迪与上汽联合开发的智能数字平台（Advanced Digitized Platform）其实主要是上汽的技术。

于是乎，有人就评论，AUDI E 就是换壳智己。

这种合资品牌换壳国产纯电的例子已经出现不少，比如有人说，马自达 EZ-6 就是换壳深蓝 SL03，后面大众也会发布换壳版本的小鹏 G9。

当然了，智己的车在产品层面没啥问题，值得被换壳。只是，奥迪来换，就显得唏嘘了。

前不久奥迪在海外发布新款 A5 系列，大家纷纷评论，终于看到一个换代之后更好看的品牌了。在宝马 5 系等换代车型因为设计问题被诟病许久的时间点，作为 A4 系列换代车型的 A5 系列能获此嘉奖，实属不易。

不过看到 AUDI E 概念车的人，就疑惑了，这车看起来像欧拉 iQ，像问界还没发布的 M8，就是不像奥迪的设计，这不光是去掉了四环标的缘故，而是整个设计语言就和奥迪家族没有半点关系，完全的另起炉灶。

这又是一件极具勇气的尝试，但如前面所言，当你鼓起勇气冒险的时候，一方面想得是巨大回报，另一方面需要知晓风险。

横竖都错？不如从零开始

看起来，AUDI 新品牌和 AUDI E 概念车都开局不利，迎来纷纷非议，但相比你我都清楚，以 BBA 当下在新能源领域的口碑，无论怎么做，无论做什么，其实都是差不多的舆论氛围。

在新能源汽车的定义权和话语权被国产品牌拿走的 2024 年，其他品牌在新能源的动作连呼吸都是错的。

就像品牌广告片宣扬品牌精神，务虚抽象一点，给一点琢磨和体会的留白空间没有任何问题，但大伙儿就是不买账一样。

所以，对奥迪和上汽有勇气完全摒弃四环标和奥迪家族设计，完全地从零开始，去造一辆只属于 AUDI 品牌的电动汽车，我是钦佩其魄力和勇气的。

如果曾经的 e-tron 系列没有因为奥迪品牌和四环标志而热卖，那么凭什么认为 AUDI 品牌加上四环标就能成功呢？

如果上汽对自家新能源技术有信心，奥迪对自己的本土化有决心，那么 AUDI 品牌和 AUDI E 的出现，也就合情合理，去除幻想，直面市场。

新能源的竞争，目前实际上已经变成了新品牌的竞争，身位靠前的理想、零跑、问界、蔚来、小鹏等等，无不是从零开始入局的，哪怕是极氪、岚图、深蓝、阿维塔、埃安、昊铂、智己、极狐等等，也是大集团的新能源新品牌。

一方面，AUDI 品牌从诞生开始，就必须接受全世界最残酷的新能源市场竞争。

另一方面，也只有把过往的品牌价值清零，才能真正地参与到竞争当中，这就像一场在惊涛骇浪中的游泳比赛，只有脱光了，投入水中的人才能到达终点，穿着衣服试试水温的人，永远只能在岸边。

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2024 年 11 月，对于曾经一些表示「捍卫纯电荣耀，我辈义不容辞」的品牌来说，是一个态度上的转变时刻。先是有媒体曝出蔚来会通过第三品牌「萤火虫」来进入增程汽车市场，然后就是今天，11 月 6 日，小鹏的 AI 科技日活动上，何小鹏表示：属于小鹏的增程车，已经在计划内。

纯电大旗，只有特斯拉一家还在苦苦支撑。但，消费者买车才没有这样的包袱，市场会教育消费者，也会教育厂商。

小鹏超级电动：430km 纯电续航，1400km+ 综合续航

虽然说纯电品牌们想尽一切办法加大电池，降低能耗，加强快充速度，还有建设充电和换电网络，但和已经极为成熟的加油网络相比，还是差点意思。

以及，其实大多数人没经历过真正的没电趴窝，但有一个邮箱，那确实安心不少。

加上充电换电等等基础建设只能说是风景这边独好，世界大多数地方的充电基础设施建设还远远不够，因此想要出口海外，增程式新能源汽车，是一个折中的方案。

介绍完背景，就该何小鹏发言了，他表示，小鹏汽车再做一个普通增程车没有什么意义，小鹏做的是「鲲鹏超级电动体系」，其中，鲲代表超级增程系统，采用下一代增程技术，鹏代表着小鹏一直领先全球的纯电体系。

因此，小鹏认为，这个增程不是普通增程，而是新技术加持下的新一代增程技术融合小鹏在纯电上的能力，相当于强强组合的动力系统。

在新电机以及全平台 800V 技术加持下，小鹏未来的超级增程系统新车的纯电续航达 430km，可以算是目前增程车里最长的纯电续航里程，几乎赶上一些中低端纯电电车的续航了。在满电满油的情况下，整体续航最高可以达到 1400km。进可跑跨省际长途，退能纯电保证一周上下班通勤。

支撑这个「鲲鹏超级电动体系」有两项纯电新技术，一是小鹏的 5C 超充 AI 电池搭配 S5 液冷超快充站，可以 1 秒充电超 1 公里的续航里程，仅需 12 分钟即可充满 80%；二是新的混合碳化硅同轴电驱，电驱 CLTC 效率 93.5%，体积相比于传统电机减少 30%，可以给后排留更多空间。

另外，针对低电量状态下，电动机介入发电发出的噪音和抖动问题，小鹏也表示他们的鲲鹏超级电动体系能够实现超级静音，低电状态的声音只比纯电高 1 分贝，驾驶感受和纯电没有区别。同时，小鹏增程的「一车双能」针对相对平滑的铺装路面，车辆将更多使用电能，减少能耗；针对爬坡、泥泞、雪地等场景，发动机会提前介入避免电量过低导致动力不足。

小鹏的「星辰大海」：自研芯片，Robotaxi ，飞行汽车，机器人

说完前面实际的内容，看完了面包与蜂蜜，接下来就是属于小鹏的「星辰大海」时刻，此时的小鹏汽车，可以说是特斯拉在中国开的影分身，技术重点几乎重合。

智驾的竞争同时对云端算力和车端算力提出了要求，另外为了解决公版芯片大量通用算力被浪费的问题，小鹏汽车决定自研芯片。

在这次 AI 科技日活动上，何小鹏揭晓了自研的小鹏图灵 AI 芯片最新进展：今年 10 月，小鹏的图灵 AI 芯片已跑通最新版本的智驾功能，用 40 天完成了 2791 项功能验证。

因为小鹏的「星辰大海」包括了汽车、机器人和飞行汽车，所以这颗图灵 AI 芯片的设计初始就支持这三种产品形态，为 AI 大模型定制，为端到端而生。

算力上，图灵 AI 芯片拥有 40 核处理器，支持高达 30B 参数的大模型运行，AI 算力两三倍于目前行业主流的英伟达 Orin-X。

和图灵 AI 芯片相配套的，还有小鹏沧海底座，这是小鹏为 L4 级别完全自动驾驶设计的技术底座，涵盖了核心计算平台、基础软件平台以及智能车控应用平台，可将整车总通讯带宽提升 33 倍、摄像头出图速度提升 12 倍，同时实现 L4 级别的安全冗余。

前不久特斯拉 10 月 10 日的发布会，为我们展现了无人驾驶的未来：Cybercab 和 Robovan，两种没有方向盘和脚踏板的无人驾驶出租车和无人驾驶巴士。

而在特斯拉发布会之后，小鹏也表示，他们的 Robotaxi 也正在紧锣密鼓的研发中，与特斯拉英雄所见略同了。

今天，何小鹏透露了它的更多信息：

小鹏在现有的 Pro 和 Max 车型之上，还有「Ultra」车型，这是一种 Robotaxi 的新形态，将搭载多颗小鹏图灵 AI 芯片和小鹏沧海底座，具备高达 3000T 的车端算力，拥有 L4 级智能驾驶能力。

方向盘问题上，小鹏也希望通过线控转向技术，让未来的方向盘变为「可选」或者是「可隐藏」。

在颇具争议的飞行汽车路线上，小鹏也有小鹏汇天在持续研究，并且还画了更大的一个饼：小鹏汇天高速长航程飞行器，6 座，采用混合能源动力形式，最长空中续航可达到 500 公里，最高 360km/h 航速。

星辰大海的最后组成部分，则是小鹏的 AI 机器人 Iron。

一方面，这是和小鹏汽车在技术上同源的产品，一样会搭载图灵 AI 芯片，赋予机器人自主思考和推理能力；在行动上也依靠端到端大模型，实现行走能力，完成手指的抓、拿、放等精细任务；另外底层的小鹏天玑 AI OS 是底层操作系统，让机器人拥有流畅类人的对话能力。

另一方面，何小鹏表示，做 AI 机器人其实比做 AI 新能源汽车要难，没有 500 亿投入做不好 AI 机器人。

小鹏 AI 机器人 Iron 大小和真人无异：身高 178cm，体重 70kg，拥有超 60 个关节，可模拟人类站立、躺卧、坐。

和特斯拉的 TeslaBot 机器人已经进厂打工一样，小鹏 AI 机器人 Iron 也已进入小鹏工厂工作，未来则可能出现在销售门店、办公室、家庭等场景。

今天的小鹏 AI 科技日其实内容相当多，不过发布会安排得也相当紧凑，许多信息更像是预告，只露出未来的冰山一角。不过步入下半年后的小鹏节奏明显好了起来，一方面是 MONA 03 车型持续大卖，明天正式上市的 P7+ 预售表现也不错，销量算是稳住了。另一方面，一次画了自研芯片、 Robotaxi 、飞行汽车和 AI 机器人四个大饼，也是小鹏在发出「未来可期」的信号。

当然，介于当下和未来之间，最让人期待的，还是小鹏的增程汽车，以及背后的出海野心。

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打个不恰当的比喻，「蔚小理」三家类似于魏蜀吴，理想目前状况最好，加上李想本人此前热衷于在微博上进行文字创作，点评天下大势，理想自然像魏国。蔚来不好打嘴仗，常说做好自己的事儿，通常处于防守地位，那当然像吴国，况且李斌这几年对外和处事风格有所转变，愈发成熟，也像东吴从孙策到孙权的过渡。

小鹏像蜀国，大概就是说小鹏搞新能源，那是相当正统，只搞纯电，醉心智驾，不像其他家携增程以取市场，靠油箱以致千里。

另外，演义里「天下英雄，唯使君与操耳」是曹操说给刘备听的，但是现实里，小鹏还是很喜欢说类似的话，比如智驾层面，小鹏表示，就我和华为能算第一梯队。

接着，在昨天，小鹏又表示，在三电（电池，电机，电控）领域，能和我打的就只有特斯拉。

这叫啥，这叫「两句话证明我是新能源正统，承特家三电之余烈，同华为智驾之威能，铸产品于南国，输技术往西欧」。

关键是，小鹏做的这些事，大家都认，但不怎么买。

小鹏也不太着急，既然做到了你认，那缺的就是说到你买，于是，就有了昨天的一场沟通会，讲小鹏如何和特斯拉一样，10 度电跑 100 公里。

开宗明义：能耗水平，是检验续航能力的唯一标准

大家不买新能源的一个主要原因，当然还是续航焦虑，「跑三百公里没电了找不到充电站」是所有电车用户头上悬着的达摩克利斯之剑，为了缓解焦虑，有的加大电池，有的加个油箱，有的搞换电。

正统电车不搞这些，特斯拉 Model 3，就 60 度电池，也很能跑。小鹏也一样，刚发布的 P7+，也是 60 度电池，车长 5 米多，重量接近 2 吨，和特斯拉 Model 3 一样的电耗水平。

小鹏没明说，但言下之意就是要是我搞一个更小更轻的车，电耗水平肯定比特斯拉 Model 3 还要好一截。

电车之所以比同尺寸油车重上半吨左右，主要还是因为加了大电池，电池越大，续航越长，电池越大，重量越大，重量越大，续航越短，差点儿就成了「电池越大，续航越短」的悖论了。

带着电池重量跑的电车，确实始终有电池越大，电耗越高的问题，所以小鹏的理解是，想要电车续航长，堆电池是最低技术水平的方法，系统化解决能耗难题才是正确突破口，小鹏绝不做高成本、高重量、高能耗的产品。

一句话就是「能耗水平，是检验续航能力的唯一标准」。

道理还是很好懂的，电车成本主要在电池，60 度磷酸铁锂电池的成本，那可比 100 度三元锂电池的成本低太多了，加上更小电池带来的更低重量更低能耗，电费也能省一些。

毕竟买小鹏的人大概是买大 G 群体的反方向：在乎价格，在乎用车成本。

四大准则，抠出多出来的 136.5 公里续航

前不久发布的纯电大 G 搭载了 122 度电的三元锂电池，CLTC 续航里程为 571 公里。

小鹏 P7+ 长续航 Max 版本搭载了 60.7 度电池，CLTC 续航里程为 602 公里。也就是说，理论上来说，小鹏 P7+ 以前者一半还不到的电池电量，达成了更高的续航里程。

这里不是为了拉一踩一，毕竟纯电大 G 定位是越野车，方盒子造型，重量为 3 吨，还有四个电机，几乎没有为省电做太多的工作，定位不一样。

拿二者对比，只是拿两个极端方向做对比，不考虑省电的车，和全为省电考虑的车，电耗水平千差万别。

小鹏 P7+ 省电的第一个准则：车身设计和制造工艺。

之前小米 SU7 发布会上，小米大讲特讲了那个 9100 吨锁模力压铸机，其实小鹏厂里还有个更大的家伙：小鹏 P7+ 基于 16000 吨超级压铸设备打造，首次实现国内大铸件及钢侧围的车身量产。全新工艺让车身减少 2000 个焊点，集成零件 167 个，实现 30kg 的减重。

这些工作带来了 8 公里的续航提升。

然后在车身设计上，经过 20 处风阻优化，通过 600 次 3000 小时仿真优化以及三轮风洞试验，以及内置主动进气格栅、气动尾翼等空气动力学套件的加持，最终做到 Cd 0.206 的风阻系数。

设计优化，带来 23.3 公里的续航提升。

另外，小鹏 P7+ 首发了 Formula E 低滚阻橡胶配方轮胎，有效提升续航效率 5%，这里又把续航里程增加了 9 公里。

小鹏 P7+ 省电的第二个准则：三电管理

虽然说是电池、电机和电控三电，但它们不是分开的，而是紧密联系的，三电管理好不好，电耗水平天差地别。

小鹏 P7+ 在这块做了大量工作：

• 国内首发搭载 AI 智能配电功能，低压能耗降低 17%
• 全系标配的 800V 电驱系统，采用主动油冷润滑技术，电机损耗减少 17%
• 全新 SiC 碳化硅功率模块，拥有理论最高 99.5% 的效率表现
• 全新 SoC 电池解析技术，电能释放更强

以上四点在三电管理上的优化，总计让小鹏 P7+ 获得 33.6 公里的续航提升。

小鹏 P7+ 省电的第三个准则：X-HP3.0 智能热管理系统

和三电管理类似，热管理也是在各个环节各个场景里面一点点一个个地抠出续航出来，比如在高速场景，通过智能调节热管理系统，合理利用自然风量以减少热管理制冷量，实现乘员舱与动力舱高效的热交换，从而降低动力电池能耗。

在高温场景，做到智能补偿，实现 0.5 摄氏度级别的温控识别水平；在低温场景，能做到主动循环保温，优化能量循环路线，充分利用余热减少热损失。

电车空调也是耗电大户，这里也可以通过 AI 节能模式，精准控制内外循环比例来降低功耗。

在热管理这块的优化，小鹏 P7+ 又获得了 45 公里的续航提升。

小鹏 P7+ 省电的第四个准则：驾驶控制

这里的驾驶控制分为两个层面，一是司机主动驾驶，二是智能辅助驾驶。

在司机完全接管，主动驾驶的时候，可以通过高效动力标定与精准动能回收，能降低 20% 的动能损耗。

在智能辅助驾驶时，小鹏 P7+ 首次搭载的 AI 鹰眼视觉智驾方案也可以将总系统功耗做到行业领先水平。

依靠这两个层面的驾驶控制，小鹏 P7+ 再获得了 17.6 公里的续航提升。

也许这里小鹏说的通过四大准则上的优化和改进抠出来的 136.5 公里续航提升是实验室数据，但也展示了电车提升续航两种思路的差异：大电池不是唯一解，电量重量和性能需求之间还有一个最优解。60 度电池，单电机，参数上不一定好看，但买车和用车成本肯定会低。

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虽然如今中国车市的主旋律是新能源化、智能和智驾化，但不谈大趋势，只看短期的话，纯燃油和新能源的销量还是五五开的局面，也就是说，这个市场依旧巨大，大家可以转型，但没必要放弃这块市场，尤其是已经有基本盘的品牌而言。

那么，去年中国市场里，燃油车销量第一的中国品牌是哪家呢？答案是吉利。

吉利油车的主力车型，就是轿车星瑞和 SUV 星越 L，二者加起来的销量每月也有两三万之多，今天这两款代表吉利油车基本盘的车型都迎来了车型上新：吉利星瑞·东方曜&星越 L·东方曜上市了。

东方，是美学底蕴所在，曜，是阳光，也是美学灵感所在。

吉利副总裁陈政认为，光影才是汽车设计的最高境界，比注重点线面体更为高级，所以在配色上，星越 L·东方曜有东方青全新配色，青翠生机，对应的是「光」，而星瑞·东方曜获得了全新的云砚磨砂灰专属车色，借助专业级颜料和先进喷漆工艺，还有哑光助剂，呈现出缎面质感，对应的是「影」。

另外，诸如戏韵芳华 IP 压印，祥云印月纹样，还有明月琉璃水晶挡把及旋钮等等有中式美学元素的设计，更加印证了这两款车的东方美学风格。

动力配置上，星瑞·东方曜最高可选 2.0TD 高功中置缸内直喷涡轮增压发动机和爱信 8AT 变速器的组合，获得最大功率 175kW，峰值扭矩 350N·m，百公里加速 6.6 秒，同时它也别吉利 CMA 架构平台的产品，前麦弗逊+后多连杆独立悬架，搭配采埃孚 DP-EPS 高性能精准转向系统，驾控方面有所保证。

作为一款 A 级轿车，星瑞·东方曜配有 12 扬燕飞利仕音响，哈曼技术和哈曼调教，同时主驾还有头枕扬声器，有共享模式、驾享模式、私享模式、智能模式四种模式。

另外还有 Flyme Auto 车机系统，手机无线充电、车载香氛系统、256 色无级氛围灯偏豪华体验的配置。

智驾层面上，在多个摄像头、毫米波雷达和超声波雷达的搭配下，高配版星瑞·东方曜配有 15 项 ADAS 主动安全功能，包括 CMSR 后碰撞预警、RCTA 后方交通穿行提示、LCA 变道辅助、DOW 开门预警、ICC 智能领航系统、ACC 自适应巡航控制系统、LDW 车道偏离预警系统、LKA 车道保持辅助系统、ELKA 紧急车道保持、AEB 城市预碰撞系统、AEB-P 行人识别保护、SLIF 速度限制提醒、TSI 交通标志识别、FCW 前碰撞预警、IHBC 智能远光灯控制等。

星越 L·东方曜作为 SUV 车型，更加注重驾乘感受，配有 CCD 可变阻尼悬架，拥有舒适、标准、运动三种悬架模式。

另外还配有博格华纳第 6 代电液式四驱：50:50 前后扭矩分配，0.03s 响应速度，1250N·m 最大承载，带来了同级里靠前的四驱性能，适应各种路况。动力配置上，星越 L·东方曜高配版也采用了 2.0TD 高功率发动机+爱信 8AT：最大扭矩 350 N·m，最大功率 175 kW，麋鹿测试 79km/h。

在豪华和舒适性配置上，星越 L·东方曜可以说「电味儿十足」，很多高端电车的配置都可以在这款车上看到，比如后排电动调节+后排座椅加热，副驾一键放平，还有主驾 8 点 3 档座椅按摩+主驾头枕音响。

25.6 英寸 AR-HUD 提供了车间时距提醒、驾驶辅助预警、车道偏离预警等功能，另外支持光线自动感应调整和雪地模式。

车机配置上，星越 L·东方曜配有高通骁龙 8155 芯片，车机系统采用银河 OS 2.0，算是油车里不错的配置。

星瑞和星越 L 同属于吉利中国星系列，历来都偏好国韵风华的元素，此前采用了「中国功夫、岭南醒狮、中国传统色、中国诗词、龙门金刚、鸿鹄志、川剧变脸」等中国传统文化，推出天青釉、苍穹灰、翠羽蓝、石青石绿、采青、远黛磨砂灰、晴山紫、皓月白等国风车色。

这一次星瑞·东方曜和星越 L·东方曜的发布会地点，也选在了西安的大唐芙蓉园紫云楼下，更是契合了汉唐盛世的风貌，所以这一场行业里已经比较鲜见的燃油车发布会也显得格外有意思，一方面说明中国的汽车设计，尤其是吉利的汽车设计，愈发有自信了，敢于使用此前行业少有的国风元素。另一方面，在行业目光都投向新能源汽车的时候，星瑞·东方曜和星越 L·东方曜在配置上和产品上也更加偏向「电味儿」。

实际上国产新能源汽车上的不少豪华配置，都源自高端乃至豪华燃油车，属于是旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家，在这一波新能源普及浪潮里完成了用户教育和用户心智占领，接着再接再厉，出现了国产燃油车上面，不得不说也是一种曲径通幽的路线。

整体来说，星瑞·东方曜和星越 L·东方曜是一次用户感知挺明显的焕新，能够帮助吉利在转型新能源的同时，稳住燃油大盘，毕竟大趋势是大趋势，销量也是销量。

最后是价格环节，星瑞·东方曜推出 1.5TD+7DCT 和 2.0TD+8AT 共五个版型，官方指导价为 9.97 万元-13.87 万元；星越 L 在现有车型上加新推出两款东方曜版型，星越 L 系官方指导价区间为 14.77 万元-17.97 万元。

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在《黑神话：悟空》这款游戏中，玩家想要打出高额伤害，就需要积攒「棍势」，然后打出重击，但「棍势」不是凭空获得，需要玩家在游戏里命中攻击，蓄力和闪身才能获得。

老话就是「不积跬步，无以至千里」，俗话说就是「开大得先积攒能量」。

今年的高通骁龙峰会 2024 就有一种高通攒出了四段「棍势」然后打出的感觉，首日的骁龙 8 至尊版移动平台发布足够炸场，性能飙升；汽车平台则首次成为骁龙峰会的重磅主题之一，第一天刚说完「Snapdragon Everywhere」，次日就推出了全新骁龙座舱至尊版平台和 Snapdragon Ride 至尊版平台，让骁龙越跑越快，跑向无处不在。

一言蔽之，高通对汽车市场的重视程度前所未有，同时当下汽车市场的变局，刚好让高通再遇良机，就像当年高通随着功能手机转向智能手机的历史转变而成为科技巨头那样。

一芯双平台，高通的野心不止座舱

自骁龙汽车 602A 平台和骁龙汽车 820A 平台（也就是第一代和第二代的骁龙座舱平台）开始，高通开始进入并站稳汽车车机领域，当时智能座舱概念还不清晰，大多采用 Android 系统的车机还可以被认作是一个对安全性和稳定性要求更高的车载平板。

稍微关注这一年来汽车发布会的人就会明显感知到，骁龙 8295 出现在发布会上的频率越来越高，而这是骁龙第四代的座舱产品，它就像骁龙 8 系移动芯片出现在手机发布会的一样。

汽车不仅仅是一种交通工具，也是一种智能联网设备，不管是座舱的影音娱乐设备，还是诸多舒适性配置，都有赖于强大的座舱芯片来驱动座舱内的数个屏幕，数十个扬声器。

在安全稳定可靠之外，座舱系统的流畅与否亦是汽车产品力的重要指标，而座舱芯片是否强大，直接关系到座舱系统的流畅度。

如此背景下，在座舱芯片上已然处于领先位置的高通，推出了骁龙座舱至尊版平台来支持先进的数字化体验。

骁龙 8 至尊版移动芯片依靠高通自研的 Oryon CPU 架构实现了相比于上代产品巨大的性能飞跃，超大核的主频更是达到了移动芯片未曾触及的 4.32GHz 。同样的，骁龙座舱至尊版平台和 Snapdragon Ride 至尊版平台也采用了一样的高通 Oryon CPU 架构，相较于上一代产品，实现了 3 倍的 CPU 性能提升，同样的，GPU 性能也实现了 3 倍的性能提升，而 Hexagon NPU 实现的 AI 性能提升则高达 12 倍。

之所以把骁龙座舱至尊版平台和 Snapdragon Ride 至尊版平台放在一起说，是因为这两个平台可以分开，汽车厂商可以用骁龙座舱至尊版平台打造顶级的座舱体验，也可以用 Snapdragon Ride 至尊版平台实现高阶智能驾驶功能，也可以在同一块 SoC 上同时运行数字座舱和智能驾驶功能。

所以作为骁龙数字底盘解决方案的两个组成部分（另外两个部分是骁龙汽车智联平台和骁龙车对云服务），骁龙座舱至尊版平台和 Snapdragon Ride 至尊版平台具有相当大的灵活性。

当然，强大依然是这两个平台的第一标签，以骁龙至尊版座舱平台为例，Oryon CPU 架构能够支持多个虚拟环境和多样化的跨域应用，因为座舱系统往往会同时运行多个应用，比如导航、娱乐和通信，并且都处于台前常驻，而 Oryon CPU 架构能够保证多个应用程序同时流畅且无延迟的运行。

骁龙座舱至尊版平台中集成的 Hexagon NPU 是各模块中性能提升最多的，AI 算力是前代骁龙 8295 的 12 倍，这意味着它能够在本地处理数十亿参数的大语言模型，而不必等云端大模型的反馈。

在小红书等社交平台上经常有新手司机问汽车屏幕上的故障灯或者故障警报是什么意思，实际上这种事儿问大语言模型就行了，一些大语言模型会根据车辆维修手册进行训练，AI 助手会检索和解读这些故障灯和故障警报的意思，给出处理和维修建议。

相信不少人也注意到了，以往汽车里面也就两个屏幕，仪表屏和中控屏，但是现在汽车里面的屏幕数量正在飞速增加，除了基础的仪表屏和中控屏，还有副驾屏，后排娱乐屏；如果是 6 座车，很可能后排娱乐屏就得配四个，说不定还有投影大屏和扶手处的小控制屏，数量多之外，分辨率都从 1080P 奔着 4K、8K 的趋势去了。

不光是分辨率高了，现在汽车座舱系统的动效也越来越炫酷，能上 3D 动效就不用 2D，能高帧率动画就不搞 PPT 动画，不光一个屏幕动，所有屏幕都在动，甚至在今年骁龙峰会上，做游戏和游戏引擎的 EPIC 也来登台了，以后的座舱系统，还会用到虚幻引擎来做渲染，好看是好看了，芯片压力大啊。

比屏幕更多的是扬声器，现在国产新能源卷配置，20 多万的车，也配 20 多个扬声器，加上座舱内语音交互频率高，但是乘客很可能有几个，而且座舱内放音乐，座舱外还有路噪风噪，也对声音的处理提出了挑战。

综上要求，一般车机芯片看了都要罢工，不过既然骁龙座舱至尊版平台号称强大，不光是要搞定上面的挑战，也要给未来留出冗余。

骁龙座舱至尊版平台和 Snapdragon Ride 至尊版平台配备面向汽车应用设计的 Adreno GPU，拥有独立于 NPU 的专用图形处理器，前面说的 3D 动效和界面，还有高帧率高分辨率实时光追游戏等等都没问题。

而新平台中负责将内容传输到车辆屏幕的显示处理单元（DPU）能够支持 16 个 4K 像素的屏幕，也能混合处理不同层级和类型的数据，包括视频、图形渲染以及摄像头内容，让各种信息有序连贯呈现。

全新座舱平台支持分区音频体验，通过定位乘客的车内位置，并根据座位了解乘客需求，让车内的每个人都拥有自己专属的工作或娱乐区域。另外，新平台专用的 AI 音频处理器能够让座舱系统在各种语言、方言和背景噪音中进行高级唤醒词检测。

如果说骁龙座舱至尊版平台的进化，是进一步巩固自己在座舱平台领域的领先地位，那么 Snapdragon Ride 至尊版平台则是高通的野心所在：智能座舱在手，再图智能驾驶。

和骁龙座舱至尊版平台支持如此多的屏幕类似，Snapdragon Ride 至尊版平台也支持超过 40 个传感器，包括车外多个 1600 万像素的摄像头，以及面向乘客的 360 度全景红外摄像头，并利用神经网络实现这些传感器数据的低级别融合（指原始数据的融合，优点是数据噪声小，缺点是数据量大），然后对物体和轨迹进行稳定性检测、分类和预测。

智能驾驶的难点之一在于车辆行驶的情况极其复杂，黑夜环境、逆光环境和雨雪雾天气会影响毫米波雷达和摄像头的感知，所以 Snapdragon Ride 至尊版平台特别支持多模态传感器数据流，提升不同外部条件之下的图像效果，另外，手机相机有 HDR 功能，Snapdragon Ride 至尊版平台也有高动态范围的曝光设置来应对复杂光照环境，清晰识别物体、标识和车道标记。

激光雷达抗干扰能力强，但是获得的点云数据分辨率不够高，当然，激光雷达也朝着高分辨传感器的方向快速发展，Snapdragon Ride 至尊版平台采用了异构架构，也配有专用的处理器，能够处理激光雷达的点云数据或更低级别的数据，并实现与同一 SoC 上其他传感器的低级别融合，而不会将数据集中在单个内核中进行高负载处理。

之前有不少博主分享过「哨兵模式」的优点和烦恼，比如能够持续记录车辆环境信息，对一些恶意划车、意外剐蹭的情况留下证据追责，但是这个模式耗电量着实不小，开一天就是五六度电，在公共停车场长开的话，相当于每月要花近 100 元电费来订阅这个服务，并且还会影响车辆续航。

Snapdragon Ride 至尊版平台有希望让这个功能变得又省心又省电，因为它的设计可以将智能电源管理硬件和软件相结合，平衡功耗，实现始终在线的低功耗安全监测。

另外，自特斯拉 FSD V12 版本把端到端推到行业台前，目前业界主流智驾方案都已经或者即将迁移到这个高效但神秘的技术路线当中。对于 Snapdragon Ride 至尊版平台来说，支持端到端架构是必然的，更重要的是，给端到端以及其他智驾路线留出安全冗余：内置的安全岛控制器和硬件架构可以实现隔离和无干扰运行；主控制域的 TrustZone 则被用于专门管理一些关键变量，比如转向指令或者刹车请求。

过往已经有不少智驾厂商基于 Snapdragon Ride SoC 或者 Flex SoC 等芯片做出了智驾方案，而在这次骁龙峰会上，历史最悠久的汽车厂商之一的梅赛德斯奔驰，和史上最快突破 100 万辆销量的新能源品牌理想，都宣布了将会在其未来的量产车型中采用至尊版骁龙汽车平台，这也算是这款新平台的初战告捷。

一芯不止二用，至尊版骁龙汽车平台为何能分能合？

如开头所言，骁龙攒出「棍势」并打出爆炸效果之前，已经做了非常充分的准备了，而行业变革的节奏，与之也暗暗契合。

自骁龙 602A 平台诞生，骁龙的座舱平台已历十年四代；Snapdragon Ride 平台诞生也有四年，Snapdragon Ride Flex 则是汽车行业首款同时支持数字座舱和 ADAS 的可扩展系列 SoC，提供从入门级到超级计算级别的可扩展性能。

这段时间恰好是汽车行业变革最为猛烈的十年。

汽车的电动化、智能化和网联化固然是趋势，但变化并非只有好处，比如在这个过程中，汽车的电子控制单元（ECU）越来越多，从传统的引擎控制系统、安全气囊、防抱死系统、电动助力转向、车身电子稳定系统；再到智能仪表、娱乐影音系统、辅助驾驶系统；还有电动汽车上的电驱控制、电池管理系统、车载充电系统，以及蓬勃发展的车载网关、T-BOX 和自动驾驶系统等等。

传统汽车的电子电气架构大多是分布式的，多一个功能或者模块，就可能多一个电子控制单元（ECU），最终电子控制单元（ECU）数量可能达到上百个之多，然后通过 CAN（Controller Area Network，一种高速稳定串行通信协议）和 LIN（Local Interconnect Network，一种低速低成本的串行通信协议）总线连接在一起。

随着 ECU 越来越多，整个汽车的电子电气架构越来越复杂，也越来越不稳定，弊端逐渐显现：

• 算力分散无法高效利用，每个控制器芯片算力都有冗余，但各自为政，效率低下
• 线束成本及重量劣势，ECU 多意味着线束多，甚至可达 2km 长，20-30 公斤重的程度
• 无法支持高带宽车内通信：总线负载大，容易信号丢帧，总线堵塞
• 系统集成及 OTA 维护困难：各个 ECU 开发主要由各 Tier1 提供给主机厂，主机厂由内部团队进行集成整合，后期在线升级难度大

然后为了解决分布式电子电气架构的诸多问题，不少车企开始改进架构，进入了基于功能域控制器的架构。

所谓基于功能域控制器的架构，就是化零为整，把功能相似但分散的 ECU 功能，整合到比单个 ECU 更强的硬件平台上，称为「域控制器」（Domain Control Unit，DCU）。

平台化、高集成度、高性能和良好的兼容性，以及丰富的硬件接口资源以及强大的软件功能特性，让域控制器能够独挡多面，简化了电子电气架构，也降低了开发和制造成本。

一般而言，域控制器主要有五种：动力域（Power Train）、底盘域（Chassis）、车身域（Body/Comfort）、座舱域（Cockpit/Infotainment）、自动驾驶域（ADAS）。

也有汽车企业会进一步集中域控制器，整合成「车控域控制器（VDC，Vehicle Domain Controller）、智能驾驶域控制器（ADC，ADAS\AD Domain Controller）、智能座舱域控制器（CDC，Cockpit Domain Controller）」的三域架构。

我们可以把汽车的电子电气架构的进化归结为「各自为政」，到「诸侯分封」再到「中央超算+区域控制」的趋势。

这也是为什么全新骁龙座舱至尊版平台和 Snapdragon Ride 至尊版平台可分亦可合的原因之一，不同汽车厂商造车的电子电气架构不同，技术路线选择不同，对汽车的域控制器定义不同，所以需要灵活的技术方案，来应对复杂的客户需求。

当骁龙座舱至尊版平台和 Snapdragon Ride 至尊版平台分开的时候，各自负责智能座舱域控制器（CDC，Cockpit Domain Controller）和智能驾驶域控制器（ADC，ADAS\AD Domain Controller），是目前行业的主流方案。

也正如前面所说，平台化和高集成度是趋势，三域划分即便足够简单，但也可朝着舱驾一体的方向大胆迈进，这就是高通在骁龙汽车平台里埋下一芯双平台的意义所在，汽车中央超算的概念，和手机芯片集中成 SoC，把 CPU 、 GPU 、 NPU 和基带等等集中到一起有异曲同工之妙，但又更为复杂。

中央超算内含两个平台，不仅仅是要一芯二用，还很可能需要运行好几个操作系统，这就需要平台采用异构架构，应对不同的系统或者应用，而保证性能最大化。

至尊版骁龙汽车平台还采用了高通技术公司的全面软件栈，通过 Type-1 安全管理程序支持硬件虚拟化，该管理程序支持多个拥有独特操作系统的客户虚拟机，可以不受干扰并且同时独立运行。

在万物皆可 OTA 的时代，至尊版的骁龙汽车双平台自然也要为行业向软件定义汽车的转型而打造，保证统一软件框架实现可升级性，也要方便汽车制造商通过基于云的工作台加速功能开发，简化软件开发流程以实现持续改进，并加快新特性和新服务的上市时间。

简言之，骁龙带来的至尊版汽车双平台能让座舱和智驾系统升级快，改错快，加功能也快。

当至尊版汽车平台出现在骁龙峰会上的时候，其实 “水到渠成” 的感觉会大于 “初来乍到”，骁龙不止于手机平板和电脑，也不止于 VR 和 AR，汽车这个曾经古老而迟缓的行业正面临着百年变局，骁龙是这场变局的推动者和参与者，也想变成这场变局的风向标之一。

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