冷知识：今天是 2024 年的最后一天，春节假期，距离我们也只有不到一个月了！

也就是说，那些想要趁着这个假期出门远游的朋友，最好现在就开始筹划你们的行程。

在中国人的的传统观念里「团圆才是年」，回家过年，是很长时间以来人们每年春节的不二选择。

但随着时代发展，春节旅游逐渐兴起，一家人在难得的长假里看美景、吃美食，寻找与众不同的春节体验，正被越来越多人认可和追捧。而相比往年，2025 年的春节假期还额外增加了一天，让我们有了更多时间和可能去探索和享受。

对于那些崇尚自由、追求个性化体验的朋友而言，春节假期的出行选择已不再局限于火车和飞机，一种新的出行方式正在成为更流行的生活选择，那便是自驾游。

神州租车在手，自驾说走就走

自驾游的优势显而易见：时间自由、路线自由、行程自由，还有那一份属于自己的独立空间。相比其他出行方式，自驾游更像是一场说走就走的旅行，一切都掌握在自己手中。

如今，拥有一辆私家车已不再是自驾游的唯一前提，对于那些不打算购车的朋友来说，租车如今也成为了一个自由且便捷的选择。

「买车，说到底就是一笔亏本的买卖。」爱范儿的品牌摄影师狮子这样对董车会说。对于像他这样平时用车需求不大的人来说，节假日租车出行，无疑是一个更加经济实惠的选择。

狮子分享了他的租车体验，他说：

租车真的非常方便，价格也相当合理。而且还可以尝试不同的车型和品牌，尤其是现在新能源车更新迭代这么快，租车绝对是让你深度体验新车型的好方法。

狮子认为，在新能源汽车这一快速迭代的领域，租车服务不仅能够迅速响应消费者对临时出行工具的需求，更成为了做出购车决策前的重要试金石。

「还有，广州车位可不便宜。」狮子还提到，租车避免了长期养车所带来的经济附带和昂贵的车位费用。数据显示，广州市天河区、越秀区、海珠区等中心区域的车位价格普遍在 13 万元至 35 万元之间。

即便不买车位，停车本身也是一笔不小的开支。同样以狮子所在的广州为例，根据清华大学交通研究所发布的全国停车场分析报告，广州以平均每小时 26 元的停车价格位居全国首位，其他一线城市基本也在 20 元/小时。

正是这些高昂的费用，让狮子更倾向于在节假日选择租车。当被问及常用哪个租车软件时，狮子不假思索地说：「神州租车。」

狮子特别强调，租车最重要的就是网点要多，随时随地想租车时都不会觉得麻烦。

经过多年的发展，神州租车的服务网络已经遍布 400 多个城市，拥有超过 6000 个直营网点。为了适应不同用户的行程安排，神州租车提供自助取还车、24 小时门店服务以及押金双免等多元化服务，极大地提升了用户的租车体验。

同时，神州租车也一直在更新自家「车库」，通过持续的更新换代来不断优化用户的租车体验。步入新能源时代，动力更强、智能化体验更出色的新能源车型，自然也能在神州租车上体验到。

正如狮子所言，租车平台，其实是提供了一次低成本试驾的机会，让用户可以一站式深度体验不同品牌和型号的新能源车辆，根据自己的需求和偏好更好地辅助购车决策。

今年趁着春节出行，正好可以全方位感受新能源车在长途旅行中的魅力。

那么，神州租车上新能源车辆可选项这么多，我们到底该挑哪辆呢？

下面，董车会根据不同的几种用户需求，精心挑选了几辆混动和纯电的标杆车型，各位不妨做一个参考。

租车也有「方法论」

在选定一辆车之前，首先要考虑的是我们的用车场景。

春节，在这个一年中最为繁忙的节日里，拥堵几乎是不可避免的。如果你的目的地是那些充电设施尚不完善的偏远地区，比如辽阔的大西北，或者是想要体验东北那银装素裹的冰雪世界，那么选择一款插电式混合动力车型或许会更加合适。

1. 全家出行的品质之选——理想 L7、L8

理想汽车无疑是增程式新能源车中的代表，造型现代，内饰设计简洁且富有科技感，提供了大尺寸的中控屏和副驾娱乐屏，坐在后面的家庭成员还能拥有一个吸顶屏，长途出行也能有大片相伴。

舒适性配置上，理想 L7 和 L8 都标配一、二排 SPA 级十点按摩，Max 和 Ultra 版本还配备了冷暖双用冰箱，底下的魔毯空气悬挂，也保证了旅途的舒适性。

在神州租车 App 上，我们不仅能够看到车辆的详细配置信息，还能以 VR 的形式来查看车辆的外观和内饰，方便选车。

至于是选 L7 还是 L8，那就的看你们家有多少人了，前者是 5 座车型，而 L8 是 6 座。

2. 实用经济之选——比亚迪宋 PLUS 新能源

今年 7 月，比亚迪宣布，宋 PLUS 新能源的累计销量突破了 100 万辆，成为中国首个达成百万销量的新能源 SUV。

宋 PLUS 新能源之所以能迅速成为新能源 SUV 市场的销量佼佼者，最关键的就是它足够省油——NEDC 百公里馈电油耗低至 3.9L，综合续航里程超过了 1500km。如果你想要控制出行成本，把钱都花在刀刃上，不妨考虑这款车型。

3. 年轻个性之选——领克 01 新能源

领克 01 EM-P 也是插电混动 SUV 里的经典之选，所用的领克家族式设计语言年轻时尚，辨识度较高。如果你比较喜欢个性、年轻的外观，选它准没错。

而在看不到的底盘上，01 EM-P 也保持了领克一贯的稳重感，悬挂对路面坑洼的处理干净利落，能够提供良好的驾驶体验。年轻个性的外观加上更加强调运动感的底盘调教，这恐怕是神州租车的「车库」里最适合年轻人的混动 SUV。

值得一提的是，上述三台车型都支持对外放电功能，方便在外取电使用。在外露营时，汽车可以作为一个移动电源，为帐篷、灯具、电磁炉等提供电力支持。

接下来我们来讲讲纯电。

过年期间，虽然高速费用得到了减免，但燃油费用依旧是出行成本中的一个重要部分。倘若你出行范围内的充电设施比较完善，不妨选择一辆纯电动车作为出行工具。这样不仅能够减少出行成本，还能享受到更加静谧平顺的驾驶体验。

1. 年度热门之选——小米 SU7

今年热度最高的新能源车无疑是小米 SU7，现在，你能够在神州租车上体验到这辆「雷军赌上职业生涯」交出来的作品了。

小米 SU7 被广泛认可的特点之一是其出色的驾驶体验，其操控性能得到了不少媒体和用户的高度赞扬。

除了好开，雷军还把用户需求摸得明明白白，通过一系列配置，把「好用」二字贴在了 SU7 的脸上。比如备受女性用户青睐的防晒天幕、触手可及的雨伞槽、可以化作充电宝的强光手电等。

更重要的是，尽管 SU7 已经上市一年，但它现在在路上的回头率依旧很高。

2. 纯电经典之选——特斯拉 Model Y、Model 3

这两款纯电市场的「常青树」车型应该就不用再过多介绍了，Model Y 以其宽敞的空间和实用性受到不少家庭用户的喜爱，而 Model 3 则以其运动性能和操控体验吸引驾驶爱好者。

另外，在长途旅行中，特斯拉专用的超级充电网络也能提供较为便捷的补能体验。充电不想排这么久的队？选这个准没错。

3. 豪华纯电之选——宝马 iX1

这是宝马尺寸最小的在售纯电车型，同时也是 X1 系列这么多年来首次使用 M 运动套装的车型，配合全新的外观设计，看上去运动氛围感十足。

在驾驶体验上，作为宝马的纯电动 SUV，iX1 继承了宝马一贯的驾驶动态，能够提供与燃油车型相近的驾驶体验。

再者来说，如果是过年回老家，我想，一个蓝天白云标在五大姑八大姨面前还是很有说服力的。

4. 智能出行之选——小鹏 P7、P5

小鹏 P7，这款智能轿跑以其流线型车身和未来感十足的智能座舱，成为了不少科技爱好者的宠儿。无论你有什么需要，只要动动嘴，语音助手小 P 都能为你完成。

而小鹏 P5 则以其「智能家轿」的定位，为家庭用户提供了一个既智能又舒适的出行选择，其智能辅助驾驶系统同样不容小觑，能够在城市拥堵和高速行驶中提供有效的辅助。

除了上述推荐的车型，神州租车还提供了多样化的选择，涵盖经济型、商务型、豪华型、SUV、MPV 等百余款车型，确保每位用户都能找到最适合自己的那一款。无论是短途出行还是长途旅行，神州租车都能满足用户需求。同时，神州租车的收费标准透明、全国统一，没有任何的隐藏消费。

此外，为了迎接新的一年，神州租车特别推出了一个限时活动——抽取 7 天免租券。无论是跨年，还是春节自驾游，都给用户的旅程带去了福利。

今天是 2024 年 12 月 31 日，随着 2024 年的日历渐渐翻至最后一页，我们站在了这一年的尾声。

在这个充满挑战与变化的一年里，我们或许经历了许多，但不变的是对于美好生活的追求和向往。在即将到来的 2025 年，愿我们都能拥有更多的时间和机会，去自驾旅行，去探索未知的风景，去感受生活的每一个美好瞬间。

以车轮丈量世界，以视野拓宽心灵。

在这里，董车会祝大家新年快乐，健康平安。

*应受访人要求，文中「狮子」为化名。

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昨晚，腾势上市了 2025 款 D9，没有降价，但配置提升了不少。

新车共有 8 款不同的配置，有 5 款是插电混动，另有 3 款纯电版本，售价范围和去年一样，从 33.98 万元一直上到 46.98 万元。

作为年度改款车型，25 款腾势 D9 并没有在外观上做出多少改动，只在一些细节处进行优化调整，最大的变化在于其头顶加入了一颗激光雷达，翼子板位置也新增了侧视摄像头。

没错，和同样搭载激光雷达的 25 款比亚迪汉一样，智能驾驶成为了新款腾势 D9 最大的卖点。

在以往，智能驾驶技术并非比亚迪集团的强项，尽管腾势品牌在智能驾驶领域起步较早，23 年 7 月推出的腾势 N7 就已经配备了双激光雷达和英伟达 Orin 平台。然而，直到今年 7 月，腾势才开始为用户推送无图高快领航功能，实际体验也只能说差强人意，城市领航辅助的缺失，也与比亚迪所标榜的「智驾第一梯队」形象相去甚远。

但在昨晚的发布会上，腾势公布了一段「天神之眼」高阶智驾夜闯深圳城中村的演示视频。视频中的腾势 D9 流畅完成了变道博弈、智能绕行、拟人化控速等复杂驾驶任务。

为了配合这套智驾系统，腾势还给新款 D9 升级了电容方向盘。

当然，在舒适性配置上，新款 D9 也有着不小的提升，前中后三排均有优化。

先从前排说起，主副驾两扇车门升级成了电吸门，之前在顶配车型上才有的主副驾座椅按摩成为了标配，主驾还新增了帝瓦雷头枕音响。

二排是重点提升的部分，配备 Air SPA 双零重力座椅，支持一键零重力模式。开启后，座垫会翘起 15°，靠背角度至高可达 152°，配备同级少有的 16 点式按摩，还特别设计了零重力座椅专用安全带。

触手可及的座椅控制屏加上前方的小桌板、屏幕、冷暖冰箱，腾势已经将所有能给到的东西都安排上了。

三排也同样如此，腾势 D9 给三排乘客配备了中央扶手、座椅通风及加热，上方的 L 型头枕还支持垂直伸缩调节，兼顾大人小孩的头部高度。

腾势总经理赵长江在发布会上表示，新款 D9 三排的舒适性已经能够媲美豪华 SUV 的第二排，做到了「三排舒适平权」。

空间上， 25 款 D9 延续了「777」这个理念，也就是「坐满 7 位 1 米 8 成人的同时，依然可以装下 7 个登机箱和 7 个双肩背包」。新 D9 的第三排座椅的后滑轨还增加了 30mm，进一步提升了空间的灵活性。

没有意外，新 D9 搭载的也是比亚迪第五代 DM 混动技术，配备最大功率为 115 千瓦的 1.5T 发动机，四驱版车型前、后电机峰值功率分别为 200 千瓦和 45 千瓦；两驱版则采用最大输出功率 200 千瓦的前置电机。

而在电池方面，新车配备 39.938kWh 的磷酸铁锂电池组，CLTC 纯电续航里程分别为 200km（两驱）和 190km（四驱）。在满电满油情况下，综合续航里程最高可达 1100km（两驱）和 1020km（四驱）。

过去，MPV 市场长期被合资品牌所主导，丰田埃尔法、别克 GL8、丰田赛那等车型凭借其强大的市场影响力，在高端 MPV 市场中稳坐钓鱼台。但在 2022 年，这一市场格局随着腾势 D9 的发布而发生了变化。

从 2022 年 10 月到 2023 年 1 月，腾势只花了 3 个月的时间就成功夺得了 30 万元以上新能源 MPV 车型的销售冠军，冲上了中国新能源豪华 MPV 新高度。当时市面上能够与之竞争的产品较少，比它早上市半年的岚图梦想家，表现不温不火。

但随着 2025 款梦想家的问世，搭载鸿蒙座舱和华为 ADS 3.0 的它，在体验上实现了质的飞跃，再加上其本就优秀的底盘和安全水准，梦想家在新能源 MPV 市场的竞争力显著增强，逐渐盖过了腾势 D9 的风头。

正当我们以为 25 款 D9 会降价迎战的时候，腾势 D9 并没有对价格进行调整，而是选择补足自身不足，在增加舒适性配置的同时提高智能驾驶能力。尽管「天神之眼」这套系统的能力有待市场验证，但腾势以品牌为重的做法是值得肯定的。

在今年 6 月的股东大会上，比亚迪董事长王传福表示，比亚迪已经组建了一支规模接近五千人的智能驾驶研发团队，未来还规划投入 1000 亿元，将聚焦于生成式 AI、端到端大模型等技术。

可以预见的是，未来，比亚迪提振销量的手段将不再局限于降价促销。

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在 2017 年的日内瓦国际车展上，阿斯顿·马丁可谓大放异彩，不仅展出了当时热销的 Vantage，还带来了 Valkyrie 女武神及其 AMR Pro 版本的量产车型。

那是阿斯顿·马丁与红牛 F1 车队合作的结晶，运用了大量源自 F1 赛场的技术。它的车身设计由 F1 空气动力学专家艾德里安·纽维亲自操刀，还配有 DRS 可变尾翼系统、KERS 动能回收系统、推杆悬挂以及方程式风格的驾驶舱。

怎么看都是一辆四个轮子的 F1 赛车。

但那是一辆只属于少部分人的玩具，限量生产 150 台，这里面还算上了用于测试的原型车、测试车，以及 25 台赛道版本——真正量产的公路版本只有 99 辆。

就连阿斯顿·马丁自家 F1 车手阿隆索，也是在今年才有幸获得了属于他的 Valkyrie。

那么我们这些普通人，怎么办呢？阿斯顿·马丁给了我们一个更接地气的选择。

阿斯顿·马丁的「转型之作」

阿斯顿· 马丁 Valhalla，一款原定于 2021 年发布的中置超跑，在跳票了 3 年以后，终于成功问世。

虽然它依旧延续了 Valkyrie 的造型，但和「老前辈」比起来，Valhalla 已经「脚踏实地」了许多，总算不是那种一辈子都没机会见着一次的样子。

在产量上，Valhalla 也比 Valkyrie 的 99 辆多了不少，直接上到 999 辆，是一辆真正意义上的量产车型，就连阿斯顿·马丁执行主席劳伦斯·斯特罗尔也说：

作为阿斯顿·马丁首款量产的中置超跑，Valhalla 是这个超豪华品牌的真正转型之作。

老斯特罗尔口中的「转型」，不是别的，正是现在进行得如火如荼的「新能源转型」。

Valhalla 不仅是阿斯顿·马丁首款量产中置超跑，同时也是第一款采用 PHEV 动力形式的超跑，一台 4.0L V8 双涡轮增压发动机和三台电机共同组成了它的动力系统，能够在全时四驱的模式下迸发出 1079 马力和 1000Nm 的扭矩，2.5 秒破百，然后朝着 350km/h 这一限速目标不断逼近。

具体来看，虽然 Valhalla 足足比 Valkyrie 少了四个气缸，用上了阿斯顿·马丁有史以来最强大的配置。

这台 V8 引擎采用「Hot V」结构，拥有两个耦合紧密的高流量双涡管涡轮，还用上了干式油底壳以降低重心，内部的平面曲轴设计还可以提高发动机的响应速度。

在各种尖端配置的加持下，Valhalla 的发动机能够在 7200rpm 时爆发出 812 马力的峰值功率，动力完全输出到后轴。尾气则通过带有主动式阀门的轻量化排气，形成了可调节的纯正阿斯顿·马丁排气声浪。

前轴的动力则由两台 400V 的 150kW 电机提供，同时它们还负责扭矩矢量分配以提高牵引力和车头响应，并主动消除转向过度和转向不足，还能在换挡时提供扭矩填充来消除涡轮迟滞，纯电模式的驱动也是由这两台电机负责。

不过数据就有点不太好看了，在纯电模式下，Valhalla 的最高时速为 140km/h，纯电续航里程只有 15km——

为了不为车身增加不必要的负重，Valhalla 的电池容量只有 6.1kW。

在 Valhalla 的后桥，还有一台集成到变速器中的后置电机来充当启动发电机，且同样支持动力输出、提供扭矩填充，带来更猛烈且连续的加速；后轴上的电子限滑差速器也确保了车辆的可操控性。

它的变速箱也有点意思，是一个带电子倒挡的八速双离合变速箱。阿斯顿·马丁还创新性去掉了倒挡机构，借助电机来实现倒车功能，以减轻变速箱的重量。

对于超跑来说，在各个地方抠重量实属常规操作。阿斯顿·马丁这次用上了与 AMPT（阿斯顿·马丁性能技术公司）合作打造的碳纤维单体壳座舱，并为 Valhalla 配备了铝制副车架。不过，尽管采用了大量轻量化材料，但复杂的混动系统依旧让它的车重来到了 1655kg。

眼看车身是没办法了，阿斯顿·马丁便着手于优化簧下质量。

悬挂上，Valhalla 前悬用上了推杆悬挂（可透过碳纤维车身看到）。这样的悬架构成可以将减震器从前轮内侧的气流中移出——就像 F1 赛车那样，从而改善流向后侧冷却器的气流。

前后刹分别配备了 410mm 和 390mm 的前碳陶刹车盘，以此来抑制这辆千匹猛兽。另外还有两种不同的锻造轮毂，搭配专注于赛道的米其林 Pilot Sport Cup2 轮胎，号称减轻了 12kg 的簧下质量。

向一级方程式看齐

虽然恩佐·法拉利曾经说过「只有无法制造出优秀发动机的人才会研究空气动力学」，但在现代超跑里，空气动力学已经成为了一个必点的技能点。

虽然 Valhalla 的造型设计保守了许多，但我们依旧能够在它身上看到硕大的扩散器和用于发动机进气和变速箱冷却的车顶进气道。

阿斯顿·马丁表示，这一独特的车顶气道采用一体式歧管，全新的增压空气冷却器（ACAC）能够为 V8 发动机提供更低温度的空气，来压榨更强大的动力。

后方的主动式尾翼是主动式空气动力学的重要组成部分，最大可升高 255mm，在 240km/h 时产生 600kg 的下压力。

除了看得到的尾翼，还有一个主动式前翼隐藏在 Valhalla 的格栅后方，这辆车的制动不仅仅是依靠与柏油路面的接触，在驾驶员大力制动时，前后扰流板会在 0.5 秒内协同工作，将下压力的压力中心向后移动，提供极致的制动性能和更高的稳定性。

这套主动空气动力学系统不仅可以在制动时发挥作用，在「赛道模式」下，前后扰流板都会活跃起来，通过不断改变姿态来优化下压力和车身平衡。

当你不需要它们时，它们也能完美收起，不破坏优雅的车身线条。

此外，Valhalla 还直接照搬了 F1 赛车的侧裙设计，用上了 5 个涡流发生器。它的车门也凹成了一个风道，将气流引导至进气口。马丁表示，即便没有展开尾翼，它的车身也有着极好的启动效应。

用转动的方式打开旋翼式车门，你会发现，在 Valhalla 内部，阿斯顿·马丁这次也换了一个思路。

和之前的 Vantage、Vanquish 都不同，Valhalla 的座位明显紧凑了不少，驾驶座更靠近车辆中线，臀高比也更低，脚跟几乎与臀部齐平。马丁说，这套座椅尽可能地还原了 F1 赛车的坐姿，副仪表台上的各种按钮也都触手可及。

我们渴望捕捉驾驶体验中的纯粹情感。

阿斯顿·马丁深知，Valhalla 作为一款中置引擎超级跑车，其驾驶体验的重要性远超传统 GT 车型。因此，在 Valhalla 的内饰设计中，驾驶感受被置于至高的地位，而豪华感则退居其次，为纯粹的驾驶激情让路。

车载娱乐系统就没什么好介绍的了，反正都是要接 CarPlay 的。

ONE MORE THING

其实除了 Valkyrie，在开头提到的 2019 年日内瓦车展上，阿斯顿·马丁还发布了一台叫 Vanquish Vision 的概念车。

官方表示，这辆概念车将会成为阿斯顿·马丁品牌首款入门级中置后驱超跑，对标当时的法拉利 F8 Tributo、兰博基尼 Huracán 等车型。

它虽然不会像 Valhalla 那样用上这么多的碳纤维，但也会采用铝合金车体，并延续现有的外部造型，而且还更加内敛优雅。

更重要的是，这辆入门车大概率不会限量，如果你不小心错过了 999 辆 Valhalla 里的其中一辆，那么不妨留意一下这辆车。阿斯顿·马丁计划在 2022 年推出它的量产版本。

我知道，现在是 2024 年 12 月。再等等吧，Valhalla 跳票了 3 年才出来，这辆更便宜的小车，自然也就延后了。

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汽车行业迎来了历史性的一刻——本田和日产真的要合并了。

12 月 23 日下午，本田、日产、三菱三家车企共同在东京共同宣布，双方已就合并事宜签署谅解备忘录，正式启动合并谈判。

文件显示，本田和日产将共同组建一家控股公司，新实体将致力于实现年销售额超过 30 万亿日元（约合人民币 1.4 万亿元）的目标，同时营业利润目标设定为超过 3 万亿日元（约合人民币 1398.5 亿元）。

双方计划将在 2025 年 6 月签署最终协议，随后在获得监管机构批准后，完成共同持股公司在东京证券交易所的上市工作，预计这一里程碑事件将在 2026 年 8 月前完成。

至于三菱，他们还在考虑是否加入这一队伍。官方表示，他们会在 2025 年 1 月底之前做出决定，如果决定参与，将签署新的基本协议，并与本田和日产共同推进整合进程，尽量遵守上述日程安排。

本田技研工业董事、执行董事社长三部敏宏表示，尽管在达成最终协议的过程中还存在一些需要深入讨论的问题，「但坦率地说，协议不被批准的可能性几乎为零」。

（本田）与日产的整合所带来的协同效应将在 2030 年后得到最大化。

虽说这次本田和日产的合作是为了平等地培养和发展两个品牌，但对于日产来说，这称得上是 21 世纪以来遭遇的最重大的危机。

1998 年，日产汽车因为经营不善深陷财务危机，当时的福特和戴姆勒都曾有意收购日产，但看到日产那如山一般高的债务，便都摆摆手说算了算了。最后，是雷诺拯救了连续亏损 8 年的日产，作为交换，雷诺得到了日产的部分股权，成为了日产最大股东。

这便是雷诺-日产-三菱联盟的由来。

让人没想到的是，20 年后的今天，日产再次面临生死存亡的局面。

尽管日产在 2023 年还卖出了 337 万辆新车，但在今年，日产 4-9 月的净利润仅有 192 亿日元，同比减少 94%。换言之，假设去年同期能赚到 100 块钱，今年就剩 6 块了。如今日产的现金储备只够他们用 12-14 个月，同时他们还面临着巨大的股东压力和债务压力。

日产业绩表现的下滑，与其在中国和美国市场销量不佳有直接关系。

日产汽车社长兼 CEO 内田诚此前在财报会中表示，在美国市场，丰田和本田的混动车型越来越受消费者欢迎，而日产在美国市场的产品组合老化，缺乏混动车型，最终导致了销量的下滑。

而在中国市场，我国自主品牌也在不断蚕食日系品牌的份额。此前，日产汽车总裁兼首席执行官内田诚（Makoto Uchida）在接受媒体采访时表示，中国汽车制造商正在「变得强大」起来，日产在中国市场陷入了一场「生存游戏」。

中国用户的需求非常不同，如果继续按照以往的方式做事，我认为我们活下来的概率不大。

日经新闻近日也在报道中写道：

中国制造廉价、产品质量不佳已成为过去，现在他们在许多领域的技术都超过了日本，日产与本田共同打造的 800 万辆俱乐部，首要目标就是超越比亚迪。

当前，新能源汽车和自动驾驶技术已经成为了全球汽车行业的前沿阵地，而中国车企已经在这些领域取得了显著的领先。

有业内人士指出，本田和日产选择整合的核心原因就在于此，两家公司期望通过整合资源，共同分摊高昂的研发成本，并提升运营效率。

在这次合并中，本田和日产展示了合并后的 7 大协同效应：

1. 通过标准化两个品牌的车辆平台来获得规模优势；
2. 通过整合研发资源来提高研发能力和成本协同效应；
3. 优化生产制造流程；
4. 通过整合采购来强化供应链整体的竞争优势；
5. 改进运营效率以降低成本；
6. 通过整合销售金融来获取规模优势；
7. 建立智能化和电气化的人才基础。

此前有日本媒体报道，本田和日产将探讨彼此工厂共同生产汽车的可能性，以及日产向美国市场投入搭载本田混动系统的车型的可能性。此外，考虑到本田在欧洲仅有发动机和摩托车工厂，因此他们有可能还将使用日产的英国工厂。

本田的三部敏宏还表示，这次整合可能还涉及本田在四轮车业务以外的领域，包括两轮车、动力产品和航空器业务，从而增加与客户的接触点。

按照计划，本田汽车将在控股公司中拥有主导地位，持股控股公司超过 50% 的股权。同时，该公司的内部及外部董事中，有超过半数将由本田来提名。

目前来看，日本汽车行业未来将会呈现两大阵营：

由本田领导的本田、日产、三菱联盟，以及以丰田为龙头的丰田、马自达、斯巴鲁和铃木集团。

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前不久，F1 2024 赛季收官站阿布扎比大奖赛落下帷幕，率先冲过终点的诺里斯，为迈凯伦锁定了车队年度总冠军。

时隔 26 年后，迈凯伦再次捧杯。

然而，命运似乎总爱在喜悦中掺杂一丝苦涩。正当赛车部门沐浴在胜利的光辉之中时，迈凯伦的跑车业务却遭遇挑战，不得不再次易主——

阿布扎比投资公司 CYVN Holdings 与巴林主权财富基金巴林 Mumtalakat 控股公司近期达成协议，前者将收购迈凯伦的汽车业务，同时收购迈凯伦赛车部门的非控股股份。

在这一里程碑事件之前，CYVN 和 Mumtalakat 早在 10 月份就开始了一系列关于合作伙伴关系的讨论。CYVN 表示，除了白花花的银子，他们还能为迈凯伦带来更先进的工程技术，尤其是在电动汽车领域。

有意思的是，CYVN 是蔚来目前的第一大股东，其在 2023 年两次投资蔚来，投资总额达到了 33 亿美元，获得了蔚来 20.1% 的股份。借助与 CYVN 的合作，蔚来汽车也顺利迈入中东和北非市场。此外，双方还计划在阿布扎布打造一个专注于智能驾驶和人工智能的高端研发中心。

一边是纯电力量的象征，一边是超豪华跑车的传承，「石油佬」的小算盘，打得啪啪响。

迈凯伦，其实也富过

迈凯伦虽说是个传奇品牌，但在很长一段时间里，他们的心思一直没有放在赚钱上。对于他们来说，似乎只有赛车是正经事。

这种调性自然是创始人定下来的，迈凯伦的创始人布鲁斯·迈凯伦，不仅是一位出色的工程师，更是一位杰出的赛车手。和路特斯的路子一样，迈凯伦的团队在 1960 年到 1970 年的 F1 赛场上取得了辉煌的成绩，还造就了「车神」塞纳这一传奇人物。

然而，尽管迈凯伦在赛车领域取得了巨大成功，但在民用车市场上却迟迟未能大规模生产——直到 2011 年。

这一年，对于迈凯伦来说是一个值得纪念的时刻，它正式成为了一个独立的超跑制造商，其首个作品正是集众多 F1 技术于一身的迈凯伦 MP4-12C。

作为迈凯伦品牌重返民用车市场的重要车型，MP4-12C 不仅采用了同价位少有的碳纤维单体壳车身技术，同时还有着不错的性价比。是的，性价比这个词，你同样能够在超豪华品牌里看到。相较于竞争对手法拉利 458、兰博基尼 LP570-4 等车型，MP4-12C 有着更低的起售价——338 万元人民币。

在 3 年的时间里，迈凯伦大约生产了 3500 辆 MP4-12C，增强了迈凯伦品牌的市场认可度的同时，也为后续车型的研发的生产，提供了必要的财务支持。

由于迈凯伦并非上市公司，财务数据没有那么详细，但从迈凯伦官方披露的数据来看，MP4-12C 上市后，迈凯伦连续 3 年实现盈利，2015 年的营业收入达到 4.5 亿英镑，以市销率的估值法来看，当时的迈凯伦估值达到了 16.5 亿英镑。

在商业上尝到甜头的迈凯伦，自然想要如法炮制般地再造一辆「MP4-12C」，于是，2015 年，迈凯伦 570S 应运而生。

迈凯伦 570S 可以视作 MP4-12C 的继任车型，这款新车朝着「性价比」的道路更进一步，其在中国的起售价低至 255.6 万元人民币，而且从性能层面来看，新车也要更优。

更重要的是，迈凯伦 570S 换用了全新的家族式设计风格，继承了旗舰车型 P1 标志性的弯月前后灯组，俨然成为了一台「小 P1」。花小钱办大事，谁不爱呢？

套娃有时候也不是坏事，用户是真买账，570S 以及后续推出的 720S 让迈凯伦在全球范围内获得了显著的销量增长，尤其是在中国市场，销量同比暴增 122.5%。

迈凯伦的上升势头一路冲到了 2019 年，那一年，迈凯伦在全球范围内总共交付了 4806 辆新车，同比增长 43.9%，再度创下历史新高。另一边，当时的迈凯伦 F1 车队虽然还处在「地球组」，但其上半年的收入也增加了 9.2%，约为 6.7 亿元人民币。

表面上看形势一面大好，但其实迈凯伦早已给他们的账本埋下了一枚炸弹。

没钱的迈凯伦，卖房、卖车、造 SUV

与其他超跑品牌不同，迈凯伦没有大型汽车集团的基金支持，如法拉利有菲亚特，兰博基尼有大众。单打独斗，就意味着较低的抗风险能力。

2019 年底，疫情爆发，没有靠山的迈凯伦很快陷入了举步维艰的境地。受到供应链的影响，迈凯伦在 2020 年一季度仅售出车辆 307 辆，而去年同期为 953 辆；公司收入也从 2.84 亿英镑暴跌至 1.09 亿英镑。

迈凯伦反应很是迅速，当即表示裁员 1200 人，约占员工总数的 25%。不仅如此，他们的 F1 车队也因此削减了 70 个相关的工作岗位。

「由于一级方程式赛季未开始导致奖金减少，赛车部门的收入比 2019 年第一季度减少了 440 万英镑。」迈凯伦在当时的新闻发布会中袒露了自身所处的困境。数据显示，2020 年，迈凯伦 F1 车队的财收仅占迈凯伦集团总营收的 10.9%。

而在主营业务——汽车销售这一部分，570S 和 720S 都在这时进入了生命周期的最后阶段，前者在性能上已经落后于同时期的法拉利 F8 Tributo 和兰博基尼 Huracán，后者更是因为供应链问题直接停产，且没有后继车型进行接力。

赛车部门不赚钱，卖车也是亏的，怎么办呢？

迈凯伦首先想到的是背后的国家。我好歹也是大英的骄傲，现在哥们手头紧，找你要点钱不过分吧？转头就向英国政府申请 1.5 亿英镑的借款。英国政府这边一看，不对劲啊，你这看起来半死不活的样子，这笔钱怕是有去无回。最后，这笔借款并未获批，迈凯伦便把目光望向了他们的大股东——巴林 Mumtalakat 控股公司。

2020 年 7 月，迈凯伦宣布已从巴林国家银行（NBB）获得了一笔 1.5 亿英镑的金融贷款。这笔贷款主要是大股东 Mumtalakat 对迈凯伦集团的「内部输血」，该股东不仅手握迈凯伦 56% 的股份，同时还拥有巴林国家银行 44.06% 的股份。

不仅如此，拿到钱的迈凯伦还作出了一个让人惊掉下巴的举动——卖楼。

2020 年 9 月，时任迈凯伦 CEO 扎克·布朗证实，迈凯伦集团将以 1.7 亿英镑的价格出售其位于英国沃金的标志性技术中心（MTC），并以长期回租的方式继续使用。在布朗看来，这是一个必要的金融重组举措。

世界上大多数公司实际上并不拥有他们所租用的房地产。我们有很多现金被套牢在那幢大楼里，这不是一个非常有效的资金使用方式。

买楼的同时，迈凯伦顺便还向股东出售了大楼内的的部分经典赛车，又换来了 1 亿英镑的流动资金。

把总部和藏车卖了以后，迈凯伦总算是暂时稳住了局面。于是他们开始着手解决下一个问题：前些日子因为没钱，520S 和 720S 后继车型的研发已经被耽搁了很久……

钱没了可以借，但在借钱这段时间落下的研发进度，恐怕需要更多的钱才能补回来。而迈凯伦已经没有更多的钱了。

最终，经过了一年的延期，迈凯伦终于在 2021 年正式发布了 520S 的继任车型 Artura——一款全面落后于同期竞品的超跑。

2022 年，前法拉利首席技术官迈克尔·莱特接任迈凯伦汽车 CEO，他一上任就直言道，公司在他上任前推出了「不成熟的产品」。为了扭转局面，莱特斯主要提出了两个解决方案。首先，他借鉴了在法拉利积累的经验——减产。

迈凯伦 2023 年的全球销量虽然仅有 2137 辆，但莱特斯依然认为需要进一步减产以维持车辆的高残值率。他指出，法拉利正是通过这一策略，收获了卓越的市场表现。

另一个方案同样是他从法拉利带过来的，那便是扩大产品阵容，说白了就是造 SUV。

说来也很有意思，法拉利的 Purosangue 正是在莱特的领导下完成的，而在加入法拉利之前，他还在保时捷负责过 Cayenne 的项目管理。果然，造 SUV 是超跑厂商的唯一出路。

今年 6 月，莱特在接受采访时表示，迈凯伦的 SUV 将会是一款性能车型，大概率会采取插电式混合动力系统。他还称，迈凯伦在开发这款 SUV 时可能会寻求技术合作。迈凯伦汽车全球通讯主管皮尔斯·斯科特也曾表示，「宝马或许是一个选择」。

实际上，迈凯伦这些年来没少用宝马的动力系统，比如迈凯伦上世纪推出的超跑 F1，用的就是宝马操刀的 6.1L V12 发动机；在售超跑 Artura，用的也是宝马提供的动力电池。

不仅如此，和其他超豪华品牌在电动化领域的摇摆不同，迈凯伦在莱特的带领下对电动化展现出了极大的兴趣。在电动超豪华领域进行布局，或许就是「石油佬」买下迈凯伦的目的。

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上周末，特斯拉人工智能软件副总裁 Ashok Elluwamy 在 X 平台对外确认，特斯拉的 Full Self-Driving（FSD）的第 13 个版本已经开始向用户推送。

「太棒了！」，CEO 马斯克随后转发了 Elluswamy 的推文。他之前声称，FSD v13 预计比 v12.5.5.3 要好 5 倍以上。

根据官方给到的版本说明，和前一个版本相比，最新的 v13 版本针对 AI4（HW4）平台的车辆提供了非常多关键改进。特斯拉自动驾驶工程师 Arek Sredzki 指出，新版系统真正实现了「从车位到车位」（P2P）这一功能。

FSD v13 不仅在能力上有大幅提升，同时也进一步「瘦身」，有特斯拉 AI 团队成员表示 FSD v13 是「完全重写的」，是特斯拉数据、视觉、编译器、系统、固件、UI、QA、PM 等多个团队合作的结晶。

FSD v13 就和猛禽 Raptor 3 引擎一样简洁干净。

工程师 Sredzki 通过一个视频展示了 FSD（Supervised）v13.2 的「点对点」驾驶能力，可以发现，这个系统可以在车辆处于停车状态时被激活。视频车辆先是挂入倒挡与前方车辆拉开一定距离，随后再进行绕行。

一路上，Sredzki 的车辆都没有出现什么问题，FSD 在无保护左转、路口通行这些「老场景」都能流畅通过。

最大的看点在于视频的末尾，车辆在即将到达目的地时，先是主动开进了停车场。

然后在目的地门前找了个车位，停了下来，完成了一次从「点到点」的智能驾驶。

一位资深 FSD 内测用户@AIDRIVR 表示，虽然 FSD 12.5 已经比他乘坐的大多数 Uber 更平稳，但 FSD V13.2 还要平稳得多，「比我坐过的任何一辆 Uber 都要好。」

另一位内测用户@Chuck Cook 也强调了 V13.2 的平稳性，他认为新版 FSD 的行为更像人类驾驶员，尤其是在掉头的时候，如果一把过不了，车子还会倒一把再过，也就是「K turn」。

对了，还记得上个月参加一个华为智驾沟通会的时候，华为方面透露，这个功能很快也会在 ADS3.0 上搭载。

回到 FSD 这边，有不少用户在更新 FSD v13.2 之后发现，新系统即便是在雪地形式也能做到零接管，并且可以准确驶入和泊出车位，「点到点」的智能驾驶能力并未受到影响，即便是在夜晚，也可以自主驶入超级充电站进行充电。

当然了，插拔充电枪的动作还是要手动完成。

从这些工程师和用户的反馈来看，目前的 FSD 已经可以完成大部分驾驶任务，但从执行效率来看，仍然是人类驾驶员更胜一筹。然而马斯克对于 FSD 的期待并非快和高效，一直以来，他打的牌都是「安全」。上个月，马斯克曾表示 FSD 将在 2025 年初「优于人类驾驶员」。

在 10 月份的财报会上，特斯拉表示，从 2024 年全年看，FSD v12.5 成功将 MPI（两次接管间连续行驶的平均里程）提高了两个数量级。

第三方网站 FSD Tracker 的数据也体现了 FSD 稳定性的提升，其数据表明，特斯拉 FSD v12 更新后，用户完全无接管的行程次数占比从 47% 提升到 72%，平均接管里程（MPI）从 186 公里提高到 536 公里。

而在 FSD v13 上，特斯拉希望 MPI 较 v12.5 提升 5 – 6 倍，最终实现 2024 年全年提升 3 个数量级，也就是 1000 倍的改进。

此外，特斯拉对 MPI 的改进将会延续至明年，预期在 2025 年二季度（最晚三季度），在 MPI 上超越人类的水平。当然，人类驾驶员不存在接管这一说，这里指的应是人为因素导致的交通事故发生的概率。

大家都知道，马斯克在今年 10 月推出了一块外观科幻的 Robotaxi，名叫 Cybercab。最近，它已经开始在欧洲多地的门店里展出了。

特斯拉确实已经向 Robotaxi 迈出了一大步，这一大步并非 Cybercab，而是真正的打车服务——特斯拉已经开始为在旧金山湾区工作的特斯拉员工提供基于 FSD 的打车服务，员工可以通过一个专门的 App 来叫车，让 FSD 送他到湾区的任意位置。

马斯克还曾表示，未来这项服务向公众开放后，乘客的个人资料将会在上车时自动同步，实现车内的个性化设置。多媒体、导航和空调等功能，也可以通过 App 来调整。

特斯拉计划在 2025 年面向公众推出这项服务，得克萨斯州会是第一个，该州对自动驾驶测试许可的要求较为宽松。同时，特斯拉也在努力争取加州的批准。

但需要说明的是，由于当前 FSD 的 MPI 还没能像马斯克说的那样「优于人类驾驶员」，那些车辆的主驾上还是有安全员在的。

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谁能想到小米的 SUV 叫小米 YU7？

就在刚刚，新一届的「工信部车展」开幕了，其中最重磅的车型无疑是「法拉米」——

是的，此前曝光的假想图基本上都猜对了，小米 YU7 的造型比例与法拉利 Purosangue 类似，都有着修长的机盖和较低的车身。

工信部提供的尺寸数据也佐证了这一点小米 YU7 车长 4999mm、车宽 1996mm、车高仅有 1600mm，轴距则达到了 3 米。

动力方面，小米 YU7 搭载双电机系统，前电机 220kW，后电机 288kW，总功率高达 508kW（约为 681 马力），百公里加速成绩未被披露，最高车速为 253km/h。

要了解更多信息可点击下图：

虽然工信部没有公布内饰，但我们仍然可以利用已知信息勾勒出内饰的大致模样。

去年 4 月，小米汽车科技有限公司申请了一个「车辆」专利获授权。专利说明中提到，如今大部分车辆在方向盘前方设置有仪表盘，驾驶员需要朝下看才能看清车辆信息，不利于驾驶安全。而该专利将显示装置部分夹设于控制台和前挡风透光件之间，能够方便驾驶员查看车辆信息，有利于提高驾驶安全性。

当时就有网友提出，说不定这样的设计会在小米的 SUV 上落地，从近期曝光的内饰谍照来看，这样的说法似乎要应验了。

前不久，一张谍照较为清晰地展示了小米 YU7 的远端贯穿屏，该屏幕造型细长，显示效果类似于阿维塔 12 的远端显示屏，但小米的明显要更窄一些，预计只会显示一些关键的行车信息，主要的多媒体和车控交互还是由下方的大尺寸中控屏来负责。

中控屏之下的副仪表台也有人拍到过，由上至下分别是无线充电板、水杯架、扶手箱，乍一看还有点理想 L6 的感觉。

另外，从曝光样件材质对照图来看，小米 YU7 的内饰至少会有骨螺紫和红丹橘两种配色，不妨来看看拉面师傅的效果图。

继续往后，尽管造型较为运动，但小米 YU7 的后排空间还是要比 SU7 大了不少，靠背角度也要更大，预计会支持靠背角度调节。

在工信部公告发布后，小米汽车官方还补充了一个信息：

小米 YU7 将会在明年 6-7 月正式上市。

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阿维塔抢在工信部前面把自家的新车发出来了。

那是一辆轿车，它有着更小的尺寸、焕新的前脸、全新的车色以及更动感的外观。它叫阿维塔 06。

一瞥之下，阿维塔 06 便以其独特的个性跃然眼前，与阿维塔 12 形成鲜明对比。这种运动感不仅源自其更加鲜艳夺目的车身色彩，更得益于多种设计元素的巧妙融合，共同勾勒出一款充满运动气息的外观。

先从车色讲起，在阿维塔看来，这是一身充满「能量感」的皮肤：

宛若冲破暗夜的一缕晨曦，又如燃烧在天边的烈火，充满激情与活力。

这个描述虽然听起来有点抽象，但它确实捕捉到了这种介于红色与橙色之间的独特色彩。目前，这个新车色尚未有官方命名，阿维塔官方为此举办了一个征名活动，网友们也提出了很多想法，诸如霞光红、鸾星红、晨曦红等等，还有「大聪明」喊出了魂动红。

雷军：这 ** 绝对是来捣乱的。

可以留意到，阿维塔 06 是第一款采用双色车身的阿维塔车型（皇家剧院版除外），黑色的车顶和侧裙巧妙地减少了车侧的视觉厚度，与上扬的腰线、超过 1:2 的轮高比以及大尺寸五幅运动轮毂相结合，使得车侧成为展现阿维塔 06 运动特性的一大亮点。

前脸设计也有了一些变化，采用了品牌所称的 AVATR 2.0 设计理念，日间行车灯转变为「上长下短」的布局，向下延伸至大灯两侧，既与此前的设计形成了清晰的区分，也保持了品牌设计的连贯性，让人一眼就看出这是一辆阿维塔。

车尾也是如此，整体布局无异于阿维塔 12，无后窗设计、细长的分段式尾灯、发光的 logo，甚至连扩散器都几乎一模一样，不同之处在于 06 去掉了自动尾翼这一设计，更加强调上翘的小鸭嘴尾翼。

阿维塔 06 的运动定位在其车身尺寸上得到了清晰的体现。这款新车的车身长度为 4855mm，相较于阿维塔 12 的 5020mm，它拥有更为紧凑的车身。与市场上常见的超过 5 米车长的轿车相比，06 的尺寸设计更贴合日常驾驶的需求，其轴距也小于 3 米，为 2940mm，车宽则为 1960mm。

06 的车身高度也控制在 1450mm，基本上和同级燃油车型处于同一水平（作为对比，宝马 3 系车高为 1454mm）。鉴于此，阿维塔 06 很有可能为了保证后排的垂向高度，采用类似于阿维塔 12 的定制化 H 型下潜式电池，带来一定的成本挑战。

好消息是，阿维塔 06 在传感器配置上进行了优化，去掉了位于翼子板两侧的侧向激光雷达，仅保留车顶的单个激光雷达。这种设计可能与问界 M5 的传感器方案相似，包括 1 个激光雷达、3 个毫米波雷达、12 个超声波雷达、7 个高感知摄像头和 4 个全景摄像头。

值得注意的是 06 的激光雷达应该会有所升级，从问界 M5 的 AT128 升级为新一代的 192 线激光雷达，也就是阿维塔 07 顶上的那一个。

在动力配置方面，目前官方只公布了纯电版本，但从阿维塔近期的混动布局来看，06 大概率也会提供采用昆仑增程的车型，配备 1.5T 发动机。

至于价格，阿维塔官方将 06 定位在 20 万元级别，吸引那些寻求高品质与合理价格平衡的消费者，复制阿维塔 07 的成功。

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今年年初，吉利银河在北京车展上带来了一辆名为「银河星舰」的概念车型。

吉利银河当时宣称，「银河星舰」汇聚了集团内所有的黑科技，包括新一代雷神电混、11 合 1 高效碳化硅电驱、神盾短刀电池、GEA 新能源架构，以及 FlymeAuto 等等，以至于当时所有人都以为，这会是银河旗下的一款旗舰车型——

这让吉利银河星舰 7 那 9.98 万元的起售价，显得尤为引人注目。

• 55km 启航版：9.98 万元
• 55km 探索版：10.98 万元
• 120km 启航+版：11.28 万元
• 120km 探索+版：12.28 万元
• 120km 领航版：13.28 万元

吉利银河星舰 7 便是概念车「银河星舰」的量产车型，就像吉利银河在北京车展上说的那样，它基于最新的 GEA 架构打造，用上了吉利集团内部的一系列黑科技，但它瞄准的却是十万元级的家用 SUV 市场。

在卖了一百多万台之后，比亚迪宋 PLUS 终于迎来了它的对手。

星舰 7 EM-i，实用为先

从造型来看，吉利银河还是比较忠实地还原了概念车的外观设计，双层立体的结构让银河涟漪贯穿灯有了更多元的形式表达，旭日东升尾灯均匀透亮。

更大的好消息是，吉利这次去掉了银河 L7 等车型上的矩阵 LED 前脸，既提升了颜值，也降低了成本。

在竞争激烈的入门级 SUV 市场，降本的同时满足消费者日益增长的期望是一项重大挑战。面对这一难题，吉利银河从根本上改变了思路，讲究一个「工必有意」，也就是形式追随功能，而功能要服从体验。

前脸底部，吉利银河一如既往地坚持小尺寸格栅，配合全车 20 多处的风阻优化设计，他们成功将星舰 7 的风阻系数降低到了媲美纯电 SUV 的 0.288Cd。更难能可贵的是，吉利在降低风阻的同时保证了后排的头部空间，没有盲目采用溜背设计。

他们很清楚，对于一辆家用 SUV 来说，实用性才是最重要的。

「工必有意」的设计理念也体现在门把手上。星舰 7 没有使用隐藏式门把手，而是从需求出发，将一个普普通通的门把手交还给用户。拉开这道门，你会发现星舰 7 的内饰也是如此。

如今，经过用户的不断敲打，物理按键的回归慢慢形成了趋势，人们发现，触屏交互做得再好，驾驶员视线依然会发生转移，而高速上的人车交互没有容错率可言。

吉利银河现在也醒悟了，在星舰 7 上，他们将把高频的操作从屏幕里抽离出来，变成用户手边的按键、拨片、旋钮。

比起吉利银河 E5 上的旋钮，星舰 7 更进一步，不仅能够调节多媒体音量，点按之后，还可以播放预设的车外语音，请路人先行。

舒适性配置上，星舰 7 也没有带来太多花哨的功能，吉利这次选择将必要的功能做到好用，而不是什么功能都有，但全都「点到即止」。

手机无线充，50W 带风冷的；前排座椅按摩，臀+背一共 16 个点位；16 个扬声器，1000W 功率，十通道的环绕声，足以媲美更高价位的领克车型；车机是第一梯队的 Flyme Auto，支持无界互联和微信语音控车，还有同价位少见的哨兵模式。

后排，吉利银河把重点放在了空间上。2755mm 的轴距保证了纵向空间，后排垂向空间达到 1.2 米，后面还有一个 628L 的大后备箱（算上底部的下沉空间），二排座椅放倒后，能够形成长 1856mm 的纵深，储物空间达到了惊人的 2065L。

虽然后排没用上什么舒适性配置，但对于家用 SUV 来说，一个「大」字，就已足够。

省油，才是硬道理

实际上，吉利银河在需求更为广泛的插混领域，一直没能拿出一个可以大规模占领市场的「扛把子」车型，银河 L7 高开低走，月销量长期在 6000 左右，插混轿车 L6 的成绩也差不多。

吉利银河这次换了一个思路——省油。

上个月，吉利汽车集团正式推出其最新的电混力作——雷神 EM-i 超级电混。吉利表示，这套系统拥有 46.5%的全球最高热效率，

不仅如此，星舰 7 的 11 合 1 电驱加入了 SiC 升压模块，搭配全球首创的双端 X-Pin 扁线绕组电机，以及专用的神盾电混短刀电池，PCM 功率转化效率达到了 99%，满电馈电的⼀致性也有所提升。

同时，为了解决单档 DHT 在一些特定场景下的失速问题，雷神 EM-i 特别强调了冗余安全和 AI 电混的概念。其中的冗余安全，指的是发动机、P1 电机和 P3 电机互为备份，确保动力系统的正常驱动，避免发生失速。

软件上，吉利还为这套系统融入了一些智能化应用，以追求更精准的能耗管理。例如它能提前识别路况、行驶区域、海拔高度以及坡道的场景，预判车辆的动力需求；在快要到达目的地的时候，车辆则会自动降低空调功率。

吉利表示，雷神 EM-i 专注于提高电混车型的燃油经济性。根据吉利官方测试数据，搭载雷神 EM-i 超级电混车型的吉利银河星舰 7，实现了 1400km 的综合续航里程，CLTC 工况下的百公里馈电油耗仅为 3.75L。

在董车会的实际体验中，搭载 EM-i 超级电混的星舰 7 的高速油耗仅有 2.4L/100km，而在国道和城市道路，其表显油耗也只有 3.6L/100km。

需要指出的是，星舰 7 为了省油，也付出了一定的代价——动力。

和吉利银河之前用的雷神电混 8848 不同，雷神 EM-i 抛弃了 3 档 DHT 变速箱，采用 P1+P3+单档 DHT 的构成，原来的 1.5T 发动机也被砍成了 1.5L，最大功率从 120kW 落到了 82kW。

好在，为了弥补吉利将 P3 电机的最大功率从 107kW 提升到了 160kW，带来了 7.5 秒的零百加速——刚好比对标的宋 Plus DM-i 快一点。

老吉利、新吉利

造老百姓买得起的汽车。

这是吉利此前给自己定下的品牌使命，但很多人不知道是，李书福在刚开始造车时瞄准的是豪华车市场。他让工人们把自己的奔驰车大卸八块，拆分研究每一个零部件，最终仿制出了一辆「吉利一号」。

当然了，这辆车是卖不得的，当时的吉利不仅没有造车资质，要把做工粗糙的「吉利一号」卖出去也不现实。

「吉利一号」的天折，让李书福意识到做汽车不易，做豪华车更不易，即使做出来了，当时的中国普通老百姓又有多少人买得起呢？很快，他转变方向，瞄向了另一个人群——

正在四处创业，为进入先富群体而努力奋斗的一群人，而他们，需要的是价低且实用的一辆小车。

当时的汽车价格普遍偏高，就连最便宜的夏利、奥拓，也都要 10 多万元。在李书福看来，这是他的好机会。

1998 年 8 月 8 日，第一辆吉利豪情汽车在台州下线，和「吉利一号」一样，吉利豪情也是靠钣金工一榔头一榔头敲出来的。最终，李书福用 400 万元「敲」出了 100 辆吉利豪情。然而，结果却如晴空霹雳：这批汽车没能通过淋雨试验。这意味着汽车的密封性存在问题，质量不合格。

面对这种结果，李书福做出了一个悲壮的决定——他找来一台压路机，将 100 辆豪情汽车全部碾碎。

压碎的是价值 400 万元的新车，树立的是吉利造高品质好车的信念。

吉利汽车 CEO 淦家阅在今晚的发布会上表示，台州是吉利汽车启航的地方，如今在台州正式发布的星舰 7，很好地诠释了吉利银河的品牌使命——

造每个人的智能精品车。

吉利追求的不再只是「买得起」，全新 GEA 架构带来的大空间、3.75L 的超低油耗、高品质的 Flyme Sound 等配置，都是星舰 7 成为「大众精品车」的底气。

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仰望 U7 一共有多少台电机？在今天开幕的广州车展里，仰望汽车为我们公布了答案——

10 台。

你没有看错，就是 10 台，而且它们均直接作用于轮端的电机，而那些驱动雨刷、座椅的电机并不计算在内。

但不要误会，仰望 U7 的这些电机并非全部源自它的驱动系统易四方，部分电机还来自于仰望汽车推出的全新悬架技术——云辇-Z。在新能源汽车领域的竞争日趋白热化之际，仰望汽车决心通过一系列的创新科技，在高端旗舰轿车领域开辟一条全新的竞争轨迹。

站在聚光灯下的不只是纯电版本，仰望 U7 的 PHEV 插电混动版本也在本届车展上首次亮相。

这款车最大的亮点无疑是发动机，为了不破坏 U7 低矮的车身线条，仰望的工程师团队在空间有限的前仓内，塞进了一台全新的高性能发动机。

从这些新技术的应用来看，仰望汽车官网的的那一句「开创全球汽车算法时代」，并非一句空洞的口号。

十台电机，合力解决燃油时代的所有痛点

在汽车工业的漫长历史里，汽车的动力和售价一直以来都是成正比的，基本上越贵的车马力就越大，排量和气缸，成为了绝对的正义。

高端旗舰轿车领域也是如此，大排量、大马力、高缸数几乎成为了标配，劳斯莱斯和宾利奉 12 缸为神话，奔驰和宝马则在很长一段时间里，将 V8 和 V10 视作旗舰车型的核心动力配置。

如今到了新能源时代，这一传统自然也保留了下来，同时，随着电机的加入，高端旗舰轿车对于动力的追求也提升到了一个新的层次。

在易四方 4 台轮边电机的加持下，仰望 U7 拥有超过 1300 马力，能够在 2.9 秒内从静止加速到 100km/h，极速则来到了 270km/h。

这是燃油车时代难以想象的加速能力。

然而，相较于加速性能，高端旗舰轿车更注重的无疑是安全、平稳、舒适，这正是易四方系统的真正价值所在。

上个月，一位仰望 U8 的车主分享了一段视频，称自己在高速上遇到爆胎却未曾察觉，直到中控屏提示「右后胎压为零」才停车检查，发现右后轮的胎面已经被割出了一道长达 6 公分的裂口……

这是易四方才具备的能力。

在燃油车时代，汽车的动力分配难以实现完全独立的解耦，通常需要依赖差速器和传动轴来分配轮端扭矩。因此，即便它们有着充足的动力储备，它们在响应速度和控制精度上仍存在不足，面对如爆胎、追尾、冰雪路面等复杂路况时，容易发生失控。

和仰望 U8 一样，今天的主角 U7 也可以通过易四方这套分布式动力系统，实现四轮扭矩独立控制，解决车辆在 X 轴和 Y 轴上的失稳问题，即便是在 120km/h 的时速下爆胎，U7 仍然可以保持车身的稳定。

那垂向的 Z 轴呢？这就聊到了仰望 U7 的悬架部分。

考虑到自身硬派越野的定位，仰望 U8 采用的是一套名为云辇-P 的液压悬架，以满足越野工况下高强度的连续举升需求。而仰望 U7 作为一辆追求舒适的旗舰轿车，采用的则是一套全新的方案——云辇-Z 电磁悬架。

和以往的主动悬架不同，云辇-Z 并没有使用气罐或者油缸联动来调节悬架，仰望的做法非常的简单粗暴，他们准备了 4 台垂直方向的直线电机，专门负责控制车辆在 Z 轴垂直面的矢量控制。

而且是四个车轮的独立控制。

仰望汽车曾向爱范儿透露，这些直线电机，每一台都拥有超过 30kW 的最大功率，同时具备高精度、低延时、快响应、低能量传递损失等优势。因此，在接受到路面激励后，云辇-Z 能够在 10 毫秒内对悬架的高度、刚度、阻尼进行精确调节，有效减少颠簸和震动。

前一段时间，有网友在比亚迪坪山总部门口拍到了一辆仰望 U7 过减速带的样子，这大概是目前最能体现云辇-Z 滤震能力的实拍视频。

当然了，云辇-Z 除了可以在日常驾驶中过滤颠簸和震动，在面对高速弯道时，4 台电机的主动支撑调节也可以减少车辆侧倾，提高操稳性。

而在掉头等低速工况，后轴上的两台转向电机能够实现双向 20°的后轮转向，车长超过 5.2 米的仰望 U7 因此获得了 4.85 米的 A0 级转弯半径——

这就是仰望 U7 上的最后两台电机。

为了让这 10 台电机实现完美的协同配合，仰望还为 U7 加入了一套比亚迪自研的底层控制软件。

仰望表示，这套系统可以通过传感器感知信息、智算中心决策，以及电机执行指令，实现三向六自由度车身姿态全数字化调节，有效缩短了感知-决策-执行的路径，实现全数字化控制。

在这套底层控制软件的帮助下，易四方和云辇-Z 共同组成了一套领先行业的全数字底盘，而这，就是仰望 U7 踏入高端旗舰轿车市场的底气。

一项技术的背后，是另一项技术

引入易四方系统和云辇-Z 系统并不是一件简单的事，有两大前提条件：

1. 高功率、高性能的动力电池
2. 可靠的热管理控制

先来看电池。

仰望 U7 纯电版采用了一款容量为 135.5kWh 的高性能刀片电池，峰值放电电流近 1700A，在满足 10 台电机正常运行的同时，为 U7 提供了 720km 的 CLTC 纯电续航里程。

大电池带来的充电时长过长的问题，仰望也提供了解决方案。仰望 U7 纯电版标配双枪直流快充，最大充电功率可达 500kW，不到 20 分钟，就能从 30% 充至 80%。

其次是热管理。

众所周知，功率等于电压乘以电流（P=UI），因为整车的电压是定值，驱动电机功率越大电流越大，又因为电机热量等于电流的平方乘以电阻和时间（Q=I²Rt），电机的热量随着电流增大也会呈指数上涨，对散热形成了巨大挑战。

为了解决散热问题，仰望 U7 的高性能刀片电池采用双直冷板散热设计，上下冷板冷媒流向互补，电池有着更好的均温性能。

不仅如此，易四方电机系统内部采用双电子油泵独立油冷，最大可提供 20L/min 流量，油液直接喷到绕组和铁心上，可以直接带走电机绕组和铁心的热量。而在电控部分，U7 使用了双面银烧结工艺，配合独有的椭圆散热针翅设计，散热效率大大提升。

仰望在散热上的成果，可以用一个数据来说明：仰望 U7 可以连续弹射起步 77 次，且动力没有衰减，零百成绩控制在三秒以内。

另一边，仰望 U7 的 PHEV 版本同样具备上述能力，不一样的是，发动机和油箱的加入，让这辆高端旗舰轿车的续航里程来到了 1000km。

仰望 U7 PHEV 版搭载一台比亚迪自研的全新高性能发动机，具备高热效率、高发电功率的特点。同时，仰望在发动机的平顺性和机舱的隔振能力上做了不少功夫，只为确保仰望 U7 PHEV 能够像 EV 版本那样平稳和安静。

此外，得益于紧凑的发动机设计，仰望 U7 的车头高度只比纯电版略高，最大程度保持了 U7 纯电版的低趴线条。

不过，仰望在外观设计上还是巧妙地区分了两个版本。PHEV 车型的灯组设计更显保守，中央还融入了一对进气口。除此之外，两款车型在外观上几乎无异，保持了车型设计的一致性。

高端的底色，是技术

高端汽车品牌的诞生，一定是伴随着顶级核心技术的成熟，超级技术造就高端品牌。

在董事长王传福看来，公司成立近 30 年来，技术始终是比亚迪的根本。如今，比亚迪拥有多达 11 万的研发人员，拥有超过 48000 项专利。

1997 年，为了增强我国的科技自主创新能力，并推动科教兴国与可持续发展战略的实施，原国家科技领导小组启动了「973 计划」。而比亚迪正是该计划的完成单位之一，当时他们交出来的作业，便是多电机的分布式驱动。

而后，比亚迪成功在 2015 年应用了四轮电动轮分布式驱动大客车整车控制系统，用他们的电动大巴，横扫了欧美及日本市场。

如今，比亚迪凭借在电机领域多年积累的丰富经验和技术，勇敢地迈入了百万级旗舰轿车市场，这是中国品牌此前未曾涉足的领域。

或许有人认为，高端旗舰轿车只不过是品牌力和豪华配置的简单叠加，实际却并非如此。

事实上，无论是奔驰 S 级还是宝马 7 系，都在各自的黄金时代率先采用了当时最前沿的技术。例如，奔驰 S 级在 1978 年引入了 ABS，1981 年又率先配备了安全气囊；宝马 7 系则在 1977 年用上了当时最为先进的行车电脑，率先实现了全车的电子化。

而在仰望 U7 身上，我们看到了比亚迪在三电、易四方、云辇等控制域上深厚的技术积累，全栈自研的底层操作系统，也进一步加深了仰望的技术护城河。

造就中国高端旗舰轿车的绝非冰箱、彩电、大沙发，无论时代如何变迁，技术都是豪华和高端永恒的底色。

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去年 8 月，比亚迪正式发布了方程豹品牌，以及该品牌的首款车型豹 5，用 DMO 超级混动越野平台解决了越野车型的一大短板——油耗。

还记得在那场发布会里，坐在观众席的我不仅捕获了刚发布的豹 5，远处的 SUPER 8 概念车，也出现在了镜头之中。

彼时，比亚迪研究院副院长廉玉波如此形容这辆概念车：「SUPER 8，内心与生活的至高之境。」其宽阔的轮拱和显著的离地间隙营造出的独特张力，令人印象深刻。

今晚，方程豹豹 8 迎来了正式上市，新车共分为六座和七座两款，售价如下：

• 七座豪华版：37.98 万元
• 七座旗舰版：39.98 万元
• 六座豪华版：38.78 万元
• 六座旗舰版：40.78 万元

作为比亚迪和华为合作推出的首款车型，豹 8 的亮点不止 DMO 平台云辇-P，融入了端到端大模型的 ADS 3.0 智驾系统也成为了它的一大亮点。

关于豹 8 这辆车，我们可以将它拆分为两大部分，一个是「野」，另一个是「智」。

先来说「野」的部分。

作为一款硬派越 SUV 车型，豹 8 延续了豹 5 的方正设计，并融入了全新的「未来星舰美学」设计语言，前车灯似星舰飞翼，向上微扬，将方程豹的徽标包裹其中。

方程豹将豹 8 的尾灯做成了推进器，配合中间的行星环备胎罩，塑造了一个区别于于豹 5 的「星舰」造型，更具未来感。

方程豹表示，豹 8 所遵循的「未来星舰美学」强调了三点：未来感、力量感，和威严感。

而在配置与功能上，方程豹为豹 8 用上了仰望 U8 同款的云辇-P 和三瞭望塔式激光雷达，确实称得上是旗舰级的堆料。

方程豹豹 8 的整体尺寸也与仰望 U8 相近，长宽高分别为 5195mm、1994mm、1875mm，轴距为 2920mm，是一辆不折不扣的大车。

和豹 5 一样，豹 8 同样是 DMO（Dual Mode Off-Road）超级混动越野平台下的车型，越野可以说是它「生来就会」的技能。

基于 CTC 电池底盘一体化技术，DMO 平台打造了全新的混动非承载式架构，将越野和舒适进行了融合。

在非承载式双框架环形梁以及刀片电池框架结构的加持下，大车架的扭转刚度较传统燃油豪华越野车提升了 38%，整车的舒适性和安全性都得到了保障。

动力方面，和长城那个保留了传动轴、分动箱，依赖机械结构实现脱困的 Hi4-T 不同，豹 8 的 2.0T 发动机只能对前轮进行驱动，后轮完全由电机负责，整车通过前后电机的配合来实现「中央锁止」功能。

这带来了两个好处。

在非铺装路上，豹 8 能够依靠前后电机，更加精准地分配扭矩。新增的「暴力模式」正是基于此能力，配合精准的滑移率识别而实现的实用功能。

方程豹也在发布会上展示了这套系统的能力——开启「暴力模式」后的豹 8 在泥泞路面拖走了一辆 14 吨的大卡车。

另一个好处就是省油了。即便是在馈电状态下，豹 8 的油耗也只有 8.87L/100km。而且它加的还是 92 号汽油。

电池方面，36.864kWh 的专用电池在极限穿越的场景下，也能拥有 100km 的 WLTC 纯电续航。

从数据上来看，豹 8 的动力储备十分充沛。2.0T 涡轮增压发动机+前后双电机组成的组成电四驱系统，综合功率接近 740 马力，系统最大扭矩可达 760N·m，百公里加速仅需 4.8 秒。

要知道这是一辆重 3.3 吨的大家伙。

另一方面，得益于云辇-P 液压悬架的加入，豹 8 能够和仰望 U8 一样配合道路预瞄实现底盘高低、减震阻尼、弹簧软硬的主动控制，提高车辆的通过性和座舱的舒适性。

说到座舱，豹 8 座舱的质感也比豹 5 上了一个层次，毕竟价位提升了这么多。

豹 8 的 一、二、三排的纵向空间全部超 1000mm，座椅填充非常扎实，该有的舒适性配置也都有所配备。后备厢在三排放倒后拓展到了 1130L，可以轻松装下 10 个 20 寸登机箱。

中控配备 3 块大屏，副仪表配备双 50W 无线快充、冷暖冰箱、主动香氛系统，整体风格和布局与豹 5 类似，但用料要更为考究，向豪华车型靠拢。

接下是方程豹豹 8 的另一面——「智」。

方程豹豹 8 不仅是比亚迪和华为合作推出的首款车型，同时也是搭载华为 ADS 3.0 乾崑智驾的首款硬派 SUV，「定义智能硬派越野新标准」，是它的目标。

华为 ADS 3.0 的能力，大家应该都已经不陌生了，无论是高速公路和城市道路，其表现都处于第一梯队的水平。

但在董车会看来，对豹 8 帮助最大的还是华为 ADS 3.0 的泊车能力，毕竟体型摆在这。华为 ADS 3.0 的离车泊入、泊车代驾、远程挪车等功能，都可以在豹 8 上实现。

比亚迪副总裁杨冬生在发布会中透露了一个有趣的数据：有 50% 的比亚迪用户用的都是华为手机。我想，比亚迪和华为这次的强强联合，最开心的应该是这些用户们。

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阿维塔 12 迎来了它的增程版本，按照 CEO 陈卓的说法，这是高端新能源轿车领域的唯一增程车型。

阿维塔 12 的高端首先体现在内饰上，其方向盘和座椅全系标配 Nappa 真皮，中控浮岛采用欧洲真木，四扇车门全面软包，且配有翻盖式储物仓。

舒适性方面，阿维塔 12 前排标配同级唯一的双零重力座椅，支持 16 向电动调节，通风、加热、按摩一应俱全。

后排也有着不错的空间表现，纵向和垂向空间均达到了 1 米，配有座椅加热、通风和八点式按摩（入门版车型需要选装）。

得益于较宽的车宽，阿维塔 12 的后排中央扶手宽度超过了 25 厘米，配有车控触控屏。

上方还有一个支持电动调节的 16 英寸屏幕，使用内装华为鸿蒙系统，支持中控屏互动、手机互联等功能。不过这一配置是高配车型才有，其余车型需要选装。

对于入门版车型来说，好消息是阿维塔 12 这次全系标配了 25 扬声器的英国之宝音响系统，最高功率 2016W，支持 7.1.4 全景声，同时引入了对于华为 Audio Vivid 空间音频的支持，可以独立控制 12 个声道，有着更佳的动态表现。

董车会在发布会现场抽空体验了一下，值得各位进店感受一番。对了，别连蓝牙，试一下华为音乐里的空间音频专区。

阿维塔 12 的 3 个翻盘点

小升级说完了，下面来聊聊阿维塔 12 最大的变化——昆仑增程。

阿维塔 12 增程版采用阿维塔自研的昆仑增程技术，搭配宁德时代 39kWh 骁遥超级增·混电池，带来了 3 大特点。

特点 1：有电没电都安静

说起高端轿车，我想起劳斯莱斯的一个著名的广告，我记得它的文案大概是：时速 60km/h 的时候，我在车厢里唯一能够听到的，应该只有钟表的滴答声。

阿维塔 CEO 陈卓认为，静谧性是高端轿车的一个重要的价值分水岭。而在这一点上，阿维塔对 12 进行了全方位的优化。

在车身层面，阿维塔 12 有着 36 处的结构优化，全车共有上百处的声学包装，车速处于 120km/h 时，车厢内的噪音只有不到 65 分贝。

更令人惊讶的是，这一成绩不仅纯电版可以达成，阿维塔 12 增程版也能取得一模一样的成绩。即便是在 60km/h，增程版的噪声水平也只比纯电版高了 1 分贝。

阿维塔 12 增程版能拥有如此优秀的静音表现，很大程度上归功于昆仑增程 HE 1.5T 超增压专用发动机。该发动机通过独有的电机机油供给系统和停机活塞主动控制技术，大大降低了启动及运转时的噪音。

另一方面，这台发动机的峰值发电功率达到了 100kW，持续发电功率超过 70kW。

这就引出了阿维塔 12 增程版的第二个特点。

特点 2：有电没电都强劲

数据上，阿维塔 12 增程版在满电状态下能够跑出 6.7 秒的零百加速成绩，在馈电时也能跑到 7.2 秒，差距仅有 0.5 秒。作为对比，问界 M7 的馈电加速衰减率为 45%，理想 L6 也为 45%，星纪元 ET 为 44%。

阿维塔 12 增程版搭载了宁德时代 39kWh 骁遥超级增·混电池，满电时的放电能力达到 9C，馈电也有 7.7C。得益于此，阿维塔 12 可以实现连续 25 次加速不衰减。

顺带提一下，阿维塔 12 纯电版的动力系统也迎来升级，换装华为新一代 DriveONE 碳化硅电驱，体积更小、重量更轻、散热更强。双电机最大功率 540 马力，最大扭矩 687N·m，零百加速可以做到 3.8 秒。

为了匹配这样的动力，阿维塔 12 也针对底盘进行了升级。众所周知，以往的阿维塔 12 只是看起来动感，开起来晃得一塌糊涂。就连 CEO 陈卓也在发布会上承认了这一不足。

这次，阿维塔为 12 的高配车型带来了空气悬架和+CDC 动态悬架阻尼控制，提升了对于车身的控制能力。同步新增的魔毯悬架也能够预判前方路况，提前调整阻尼，从而降低 50% 的车身抖动。

没有空悬的入门车型，阿维塔也没有忘记，他们将螺旋弹簧的刚度上调了 15.6%，侧向支撑更优秀，路感也要更清晰。

陈卓也在发布会上宣布了一项决定，如果阿维塔 12 的老用户也想提升爱车底盘性能，阿维塔会提供相关的升级服务，「付个成本价和必要的工时费就行，」陈卓说，具体信息会在 12 月公布。

特点 3：充电更省时

如今，快充已经是高端纯电车型的标配，很多都已经支持 4C 甚至 5C，但增程到现在为止仿佛停留在 10 年前一样，充电速度慢得可怜，再加上电池容量小，需要更频繁的充电，一叠加，就对用户体验造成了较大影响。

而阿维塔 12 增程版的增混电池，峰值充电倍率 3C，电量从 30% 充至 80% 仅 15 分钟。续航方面，该车型的 CLTC 纯电续航为 245km，综合续航高达 1155km，WLTC 工况馈电油耗为 5.8L/100km。

噢还有，它加 92 号汽油。

另一边，阿维塔 12 纯电版标配 800V 碳化硅平台，仅需 20 分钟电量便可从 30% 充至 80%，CLTC 续航里程为 755km。

此外，智驾方面的进步也是阿维塔 12 的一大亮点。

阿维塔 12 全系标配华为三激光雷达和乾崑智驾 ADS 3.0，可通过 GOD 大网场景理解、 PDP 端到端网络、本能安全网络，自主学习并模拟人类驾驶决策，实现「从车位到车位」的全场景驾驶。

最后借用陈卓的一句话来给这辆车做一个总结：

轻松的智驾，无忧的远航、还有纯电版的静谧和强劲的体验。

各车型和相对应的价格也列一下：

• 阿维塔 12 Max 版 ：增程 26.99 万元，纯电 28.99 万元
• 阿维塔 12 Ultra 版：增程 29.99 万元，纯电 32.99 万元
• 阿维塔 12 Master 版（纯电）：36.99 万元
• 阿维塔 12 皇家剧院版（纯电）：42.99 万元

11 月 3 日 24 前下订全系可享受 1 万元的现金优惠，12 月开启交付。

质疑增程，理解增程，加入增程

2021 年，理想 ONE 的销量实现了惊人的环比增长，增幅高达 40%。随着这款明星车型的热销，增程技术也随之成为了热议的焦点。「落后技术」、「油耗高」等，似乎成为了增程式新能源车褪不掉的标签。

尽管那时候电池价格仍处于高位，纯电车依旧是众多车企的重点发展方向，而增程式，成为了人们口中的一个「过渡方案」。

阿维塔就是其中之一，它搬出了 CHN 平台，宣称要为用户提供一个「懂你的智慧化身」。时任阿维塔 CEO 谭本宏在发布会上展现了满满的自信，称「一个人可以走得很快，一群人可以走得更远。」

谭本宏口中的「一群人」，指的自然是长安汽车、华为和宁德时代这三大股东。显然，他低估了高端纯电市场的难度，即便有着三大巨头的加持，阿维塔依旧没能获得理想的市场表现。

长安汽车去年提到，在慕尼黑车展进行全球首发的阿维塔 12，上市首月大定量就突破了 2 万辆，订单均价超过 35 万元，称其「已逐步站位高端市场」。但事实上，即便是阿维塔 11 和 12 两个车型加起来，2023 年的总销量也只有 2.7 万辆，远未达成 10 万辆的销量目标，只完成了 23.5%。

进入 2024 年，阿维塔决定知难而退，将年度销量目标设立在 9 万辆，并为问世仅 3 个多月的阿维塔 12 带来了新的 2024 款车型，起售价也从 30.08 万元降到了 26.58 万元。

可即便如此，阿维塔的业绩仍显得不疾不徐，一个月卖个三五千辆，身负长安汽车冲高重任的阿维塔，

反观采用「落后技术」的理想汽车，前不久完成了 100 万辆整车下线，成为了中国最快达成百万车辆下线的豪华品牌。

在如今的新能源市场，增程产品显然是更主流的选择，近年来的销量数据也佐证了这一点。

中国汽车工业协会统计数据显示，2021 年至 2023 年，增程车型销量增长率分别为 206%、116% 及 173%。而同期的纯电车型为 157.4%、67.5% 及 24.4%。乘联会数据也显示，今年 9 月，增程式电动汽车销量同比增长 89.1%，远超纯电车型。

阿维塔坐不住了。

9 月底，阿维塔发布了首款搭载昆仑增程系统阿维塔 07。昆仑增程不仅为 07 带来了更多元的补能体验，同时也降低了用户的购车门槛，起售价来到了 21.99 万元。

一辆能加油、更便宜的阿维塔，自然更受消费者欢迎。

截止目前，阿维塔 07 开售一个多月，大定超过了 3 万台。得益于此，阿维塔的月销量在 10 月份实现了一次史无前例的大跨越——从 9 月的 4537 台猛增至 10 月的 10056 台，环比大涨 121.64%，创下历史新高。

阿维塔成功抓住了它的救命稻草。

诚然，阿维塔 12 作为轿车，也许难以复刻阿维塔 07 的火爆，但凭借「高端轿车领域唯一增程」这一独特定位，阿维塔会找到属于它的用户。

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去年年初，吉利银河推出了概念车「银河之光」，后来，它变成了纯电轿车银河 E8。

今年，吉利银河在北京车展上带来了第二辆概念车「银河星舰」，现在，它的量产版也来了。

还记得在北京车展上，吉利表示「银河星舰」汇聚了吉利银河目前拿得出手的所有黑科技，包括新一代雷神电混、11 合 1 高效碳化硅电驱、神盾短刀电池、GEA 新能源架构，以及 FlymeAuto 等等。当时所有人都以为，这会是吉利银河旗下的一款旗舰车型——

直到它的量产车型银河星舰 7 亮相之后，我们才知道，原来这是一辆对标宋 Plus DM-i 的入门级 SUV。

工必有意，银河星舰 7 强得很朴素

从造型来看，吉利银河还是比较忠实地还原了概念车的外观设计，双层立体的结构让银河涟漪贯穿灯有了更多元的形式表达，旭日东升尾灯均匀透亮。

更大的好消息是，吉利这次去掉了银河 L7 等车型上的矩阵 LED 前脸，既提升了颜值，也降低了成本。

在竞争激烈的入门级 SUV 市场，降本的同时满足消费者日益增长的期望是一项重大挑战。面对这一难题，吉利银河从根本上改变了思路，讲究一个「工必有意」，也就是形式追随功能，而功能要服从体验。

也就是说，银河星舰 7 的每一项设计都必须有意义，通过优化成本来提升用户体验。这或许就是 LED 前脸遭移除的原因——它没有用。

带着这个思路回到银河星舰 7 的前脸，可以发现它只有简单的三个元素：日行灯、主大灯，以及进气格栅。自然地，它们各自都是带着任务的。

首先是照明用的大灯。

老司机走夜路有一句心得：走灰不走白，见黑停下来。越早看见危险，我们就能争取到更多的反应时间。因此夜间照明设计的目标不是更高的亮度，而是多两秒的反应时间、多 20 米的安全距离，前大灯照射的远度和光照的范围才是关键要素。

而吉利银河星舰 7 的分体式大灯设计，降低了主大灯的高度，让它光照距离达到了 181 米。315 颗 LED 灯珠最大限度地减少了车前的暗区，照射范围提升了 12%。

吉利说，这些数字可不是瞎编的，这背后是几十轮灯具模组的拟真测试和光学方案的优化。

前脸底部，吉利银河一如既往地坚持了小尺寸格栅，配合全车 20 多处的风阻优化设计，他们成功将星舰 7 的风阻系数降低到了媲美纯电 SUV 的 0.288Cd。更难能可贵的是，吉利在降低风阻的同时保证了后排的头部空间，没有盲目采用溜背设计。

他们很清楚，对于一辆入门级 SUV 来说，实用性才是最重要的。

「工必有意」的设计理念也体现在门把手上。星舰 7 没有盲目跟风去使用隐藏式门把手，而是从需求出发，将一个普普通通的门把手交还给用户。拉开这道门，你会发现星舰 7 的内饰也是如此。

众所周知，现在很多新能源车为了体现智能，无差别地采用去物理按键的设计。然而，触屏交互做得再好，用户的视线依然会发生转移，高速上的人车交互没有容错率可言。要知道，视线从路面移开 3 秒，相当于盲开 50 米。

其实吉利银河之前也是这副德行，但现在他们醒悟了。在星舰 7 上，他们将把高频的操作从屏幕里抽离出来，变成用户手边的按键、拨片、旋钮。

舒适性配置上，星舰 7 也没有带来太多花哨的功能，吉利这次选择将必要的功能做到好用，而不是什么功能都有，但全都「点到即止」。

手机无线充，50W 带风冷的；前排座椅按摩，臀+背一共 16 个点位；16 个扬声器，1000W 功率，十通道的环绕声；车机是第一梯队的 Flyme Auto，支持无界互联和微信语音控车，还有同价位少见的哨兵模式。

后排，吉利银河把重点放在了空间上。2755mm 的轴距保证了纵向空间，后排垂向空间达到 1.2 米，后面还有一个 628L 的大后备箱（算上底部的下沉空间），二排座椅放倒后，能够形成长 1856mm 的纵深。

没用上什么舒适性配置，追求的就是一个「大」字。

「造每个人的智能精品车」

吉利新能源转型全面加速，2023 年吉利发布银河子品牌，创造了 8 个月销量过 10 万辆的佳绩，同年吉利汽车新能源渗透率相比 2021 年实现了 4 倍的增长。

吉利汽车集团 CEO 淦家阅在发布会上对吉利银河的销量表示了肯定，吉利集团如今的新能源渗透率已经提升到了 48.6%，在这背后，吉利银河自然功不可没。

而在刚刚过去的 10 月，吉利银河的销量呈现了爆发式增长，一共卖了 63492 辆。在纯电领域，吉利银河 E5 和吉利星愿率先发力，销量分别为 15730 辆和 15130 辆。两辆刚刚上市的新车让银河成为了销量增速最快的「大厂新势力」。

但在需求更为广泛的插混领域，吉利银河一直没能拿出一个可以大规模占领市场的扛把子车型，银河 L7 高开低走，月销量长期在 6000 左右，插混轿车 L6 的成绩也差不多。

吉利银河这次换了一个思路——省油。

上周，吉利汽车集团正式推出其最新的电混力作——雷神 EM-i 超级电混。吉利表示，这套系统拥有 46.5% 的热效率，CLTC 百公里综合油耗仅有 2.62L。

吉利表示，雷神 EM-i 专注于提高电混车型的燃油经济性。根据吉利官方测试数据，搭载雷神 EM-i 超级电混车型的吉利银河星舰 7，实现了 1400km 的综合续航里程，CLTC 工况下的百公里馈电油耗仅为 3.75L。

和吉利银河之前用的雷神电混 8848 不同，雷神 EM-i 抛弃了 3 档 DHT 变速箱，采用 P1+P3+单档 DHT 的构成，原来的 1.5T 发动机也被砍成了 1.5L，最大功率从 120kW 落到了 82kW。

好在，为了弥补吉利将 P3 电机的最大功率从 107kW 提升到了 160kW，带来了 7.5 秒的零百加速——刚好比对标的宋 Plus DM-i 快一点。

为了解决单档 DHT 在一些特定场景下的失速问题，雷神 EM-i 特别强调了冗余安全和 AI 电混的概念。其中的冗余安全，指的是发动机、P1 电机和 P3 电机互为备份，确保动力系统的正常驱动，避免发生失速。

「再也看不到『EV 受限』」了」，吉利说。

另外，星舰 7 的 11 合 1 电驱加入了 SiC 升压模块，搭配全球首创的双端 X-Pin 扁线绕组电机、智能寻优控制、以及专用的神盾电混短刀电池，PCM 功率转化效率达到了 99%，满电馈电的⼀致性也有所提升。

除了硬件部分的改动，吉利还为这套系统融入了一些智能化应用，以追求更精准的能耗管理。例如它能提前识别路况、行驶区域、海拔高度以及坡道的场景，预判车辆的动力需求。

吉利在发布会上表示，银河星舰 7 能够在馈电状态下以 155km/h 的速度行驶 2 个小时，不会出现性能衰减。

最后，是 GEA 架构带来的安全上的进步。不同于纯电、纯油车型，插混产品既要考虑电系统的安全，也要考虑燃油系统的安全，对结构的防护要求自然也就更高。

GEA 架构下的银河星舰 7 拥有一个 6 横 4 纵的「保险仓」，分别框住了发动机、电池以及油箱。油箱也布置在了后轴的前方，并与电池保持 140mm 的距离，以应对后车追尾。

造每个人的智能精品车。

这是吉利银河给自己定下的品牌使命，吉利 CEO 淦家阅曾表示银河的定位非常清晰，就是主流的、大众化的。显然，比起此前发布的银河 L7，星舰 7 更加具备成为「大众精品车」的潜力。

可惜的是，吉利并没有在今天的发布会上公布价格，就看价格怎么样了。

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不知道各位还有没有印象，大概半年前，比亚迪和吉利在网上吵了一架。

全球最高的发动机热效率、全球最低的亏电油耗、全球最长的续航里程。

当时，比亚迪刚刚发布了第五代 DM 技术，以及搭载了这套动力系统的秦 L DM-i 和海豹 06 DM-i。这两款新车号称能够实现 2.9L 的亏电油耗和 2100km 的续航里程，发动机热效率达到了 46.06%。比亚迪集团董事长王传福在发布会上说，它们代表着一个「全新的插混时代」。

有人立马表示不服，甩出一张中汽中心的认证，说他们家发动机的热效率才是全球最高，46.1%。那人便是吉利汽车集团品牌用户沟通中心总经理徐东卫，这是他在近半年内的唯一一条微博。

随后，吉利汽车官微也进行了转发，并配文称：「全球最高，事实说了算。」

这下，网友们很快就沸腾了，以为比亚迪又迎来了喜闻乐见的「翻车时刻」，大呼「比亚迪调研不严谨」、「只领先了一天」等。可过了没多久，比亚迪品牌与公关处总经理李云飞也甩出了一张证书，上面最高热效率赫然写着 46.5%。

像这种没量产的，更高热效率的，我们还有大把，只是不想说而已。

浏览器虽然有记录，但可惜互联网没有记忆，吉利没再回应这件事，和以往的「高管骂战」一样，这一话题也随着吃瓜网友热情的消退，滑落热搜榜。

但吉利恐怕忘不了这件事的，半年过后，吉利开始了他们的反击。

给性能砍一刀，吉利玩起了省油

10 月 30 日，吉利汽车集团正式推出其最新的电混力作——雷神 EM-i 超级电混。吉利表示，这套系统拥有 46.5% 的热效率，CLTC 百公里综合油耗仅有 2.62L，优于比亚迪的 46.06% 和 NEDC 2.9L/100km。

吉利表示，雷神 EM-i 专注于提高电混车型的燃油经济性。根据吉利官方测试数据，搭载雷神 EM-i 超级电混车型的吉利银河星舰 7，实现了令人瞩目的综合续航里程——高达 2390.5 公里。

尽管现在还不清楚星舰 7 的油箱容量，但这些核心数据已经充分展示了雷神 EM-i 的节能优势。重要的是，EM-i 并非对现有技术方案的简单升级，而是在结构上实现了根本性的革新。

从结构来看，目前吉利旗下有三套混动系统。

2021 年，吉利发布了雷神电混系统，这套系统采用了 3 档 DHT 变速箱，搭载 1.5TD 混动专用发动机，通过不同容量的电池组以适应领克旗下不同尺寸的车型。

在当时，支持纯增程模式也成为了这套系统的一大亮点。领克品牌后续推出的 LYNK E-MOTIVE 智能电混系统，正是依托于吉利雷神智能混动平台的一套系统。

2023 年，吉利又发布了新一代雷神电混 8848，由全新开发的混动专用四缸发动机（最高热效率 44.26%）、新一代 3 挡混动电驱变速器 DHT Pro 组成，搭载于银河系列的 L6 和 L7。

从数据上来看，这套名字很唬人的混动系统并没有把油耗拉到一个很低的水平，而是选择兼顾了一定的性能，让一辆售价 10 万元的车，跑出了 6 秒多的加速成绩。

领克 07 和 08 上的 EM-P 则更为特殊一点，它搭载了 3 DHT Evo 电驱变速箱，将雷神电混的行星齿轮换成了平行轴方案，从而获得更高的动力传递效率，高速状态下的动力响应也会更好。

可以发现，在雷神 EM-i 出现之前，吉利旗下的的混动方案都兼顾了一定的性能，不仅是高端车型，即便是 10 万元级的入门车型也是如此。但市场告诉我们，对于入门级车型的用户群体来说，省油这件事，远比性能更重要。

雷神 EM-i 混动系统采用了 P1+P3+单档 DHT 的构成，用上了全新一代驭风 · 火龙卷超⾼效燃烧系统…… 吉利什么时候能改改瞎起名的毛病。简单来说，这套系统用上了包括「鸭嘴」式的大倾⻆⽓道、 Mask 结构导气以提升进气效率。

想要一辆混动车省油，还有一个方法——放弃性能。

雷神 EM-i 的 1.5L 发动机被吉利狠狠砍了一刀，最大功率从银河 L6 上的 120kw 砍到了 82kW。好在，为了弥补吉利将 P3 电机的最大功率从 107kW 提升到了 160kW。

除了硬件部分的改动，吉利还为这套系统融入了一些智能化应用，以追求更精准的能耗管理。例如它能提前识别路况、行驶区域、海拔高度以及坡道的场景，预判车辆的动力需求。

同时，其搭载的星睿 AI 也可以学习驾驶员的驾驶风格。通过收集车速区间、加速度、踏板深度等信息，结合导航信息与惯用路线，实时调整油电动力分配策略，可使发动机启停次数减少 46%，发动机运行时间减少 11%，全程节油 3%~10%。

结合雷神 EM-i 的定位和命名其实不难看出，这套系统就是冲着比亚迪第五代 DM-i 去的。现在就等着徐东卫发微博了。

打不过，就加入

经过 10 年的不断摸索，中国的自主品牌如今已经基本形成了以串并联为主的混动技术路线，并成功开发出单档、两档、三档的串联混动变速器。关于这些方案的优劣比较，过去两年也有不少文章进行过深入分析，在此就不展开了。

简单来说，单从结构的精密性和效率来讲，多档明显比单档更有优势。但从成本来看，单档方案为车企提供了更大的定价灵活性，结合入门级市场对价格敏感的特点，单档 DHT 方案在成本效益方面更具竞争力。

但单档 DHT 由于技术结构的限制，在一些特定场景下的失速问题一直未能解决。例如，车辆在高原地区长时间爬坡时，发动机作为增程器难以提供充足的电力，电量 SOC 无法平衡，可能会导致动力响应不足，尤其是在馈电状态。

为了解决这个问题，雷神 EM-i 特别强调了冗余安全和 AI 电混的概念。

其中的冗余安全，指的是发动机、P1 电机和 P3 电机互为备份，确保动力系统的正常驱动，避免发生失速。至于 AI 电混，则是一种软件上的防患于未然。

吉利申请了一种全新的混动安全技术专利，大体就是系统会通过当前速度数据，多层筛选出电机预设的故障状态。假如说，系统发现 P3 故障了，则会第一时间控制发动机和 P1 电机混合驱动车辆行驶。

另外，EM-i 的电驱部分加入了 SiC 升压模块，搭配全球首创的双端 X-Pin 扁线绕组电机、智能寻优控制、以及专用的神盾电混电池，PCM 功率转化效率达到了 99%，满电馈电的⼀致性也有所提升。

吉利如今似乎已不再纠结于混动技术的优劣之争，打不过，那就加入，但在加入之前，得先把一些没解决的问题给解决了。从车型规划来看，不只是银河星舰 7，吉利很快就会把 EM-i 投放到更多车型上，其中包括银河 L6 和 L7。

至于 EM-P，则会朝着「性能」这一既定路线继续探索，立身于中高端电混市场。

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三季度，保时捷营业利润同比暴跌 41%。

上市两年，保时捷的业绩是一年不如一年。前几天，保时捷公布了第三季度销量及财务业绩表现，其第三季度销售额同比下降 6.1% 至 91.07 亿欧元，营业利润率跌至为 10.7%，远低于 17%-19% 的中期利润率预期，营业利润仅有 9.4 亿欧元。

赚得少了，自然是因为车卖得不好。今年前 9 个月，保时捷的全球销量约为 22.6 万辆，低于去年同期的 24 万辆，多款车型都陷入了销售困境。

Cayenne、911、718，这三个保时捷的代表车型表现尚可，毕竟它们在各自的市场都还是鲜有对手的产品，但 Macan、Panamera、Taycan 这三款车型就没有这么好运了。

纯电轿车 Taycan 的销量全面崩盘，今年以来的交付量和去年相比直接腰斩，仅有 14042 辆。面对激烈的市场竞争，Macan 和 Panamera 也接连败退，交付量分别为 55000 辆和 21506 辆，同比均下滑了 20%。

是哪里出了问题？

纵观全球市场，可以发现，保时捷在欧洲、北美的市场表现其实都还算稳定，但在中国，保时捷正面临着极为严峻的局面。

两年前，保时捷在中国的销量接近 10 万辆，连续 8 年位居保时捷全球最大单一市场。但自 2023 年起，保时捷在中国的销量急剧下降，年度降幅达到 15%，被北美市场超越。

到了 2024 年，保时捷未能扭转销量下滑的趋势，反而销量进一步减少。中国区的市场份额从去年的 24% 降至 18%，导致中国市场进一步滑落至保时捷全球第三大市场。

尽管保时捷表示，中国市场销量下滑的主要原因是他们实施了「价值优于销量」的战略，保持了平衡的销售结构，但事实上，诸如「Macan 只要 35 万元」等新闻在社交媒体屡见不鲜，

由于在全球最大汽车市场中国的需求持续疲软，保时捷不得不削减成本以缓解对利润率的冲击。保时捷 CFO 卢茨・梅施克（Lutz Meschke）在财报会上表示，保时捷正在研究如何在销售端削减开支，计划到 2023 年削减数十亿欧元的成本。

保时捷的此番表态，与同为传统豪华品牌，且同样高度依赖中国市场的奔驰和宝马不谋而合。梅赛德斯-奔驰此前表示，由于其核心汽车业务的销售利润率下滑严重，该公司将加大成本控制力度。

「中国市场是一个巨大的挑战，不仅仅是对保时捷而言。对欧洲车企而言，我们不能再假定中国于我们未来会回到曾经的那个状态。」CFO 卢茨・梅施克补充道。

然而，缩减开支并不等同于保时捷中国放弃竞争，实际上，他们只是把钱花到该花的地方。

为了扭转在中国市场的销售下滑，近半年来，保时捷在中国整了不少新活儿。

策略一：引进旗舰车型，稳住品牌形象

自 1999 年首次亮相以来，保时捷 911 GT3 经历了多个世代的发展，每一代 GT3 都在性能、轻量化和驾驶动态上进行了改进，同时保持了保时捷的赛车精神。因此，911 GT3 被众多保时捷爱好者誉为「蛙王」。

在性能上的一次重大飞跃是三年前发布的 911 GT3（992），它搭载的 4.0L 水平对置六缸发动机能够在 3.2 秒内将时速推至 100km/h。在纽伯格林北环赛道上，它跑出了 6 分 59 秒 927 的优异成，绩与前一代 991 GT3 RS 并肩。

然而，当中国车迷们满怀期待地盼望这款传奇车型进入中国市场时，保时捷却给他们泼了一盆冷水。

2021 年，汽车博主@江伟麟 曝光了一份保时捷的媒体声明，文件表示：「由于各种原因，保时捷部分车型无法在全球市场供应，我们很遗憾，最新发布的全新保时捷 911 GT3 将不会在中国大陆市场上市发售。」

直到三年后的现在，事情才有了转机。

或许是为了纪念一下 911 GT3 车型诞生的 25 周年，前一阵，保时捷一口气推出了两款 911 GT3：一款配备大尾翼的纯正 GT3 跑车，还有一款可以选装后排座椅的 GT3 旅行版。

更特别的是，在这场发布会上，保时捷把江伟麟请了过来，和他一起宣布了一个重磅消息：新一代 911 GT3 将会回归中国市场。

新一代 911 GT3 的回归，不仅仅是为 911 系列的拥趸们提供了一个新选项，它更像是保时捷在中国市场上的一次品牌宣言。作为品牌的旗舰，它不仅丰富了产品线，更是巩固了保时捷作为高端跑车制造商的领导地位。

而且，别忘了旅行版的加入，这使得这款性能猛兽不再只是赛道上的专属。

对了，最近不是流行电车刷圈吗？保时捷最近也把 Taycan Turbo GT 运来了中国人更熟悉的上海国际赛车场，和刚在这里创下圈速的极氪 001 FR 和 仰望 U9 掰掰手腕。

不难看出，这确实是一个比较匆忙的决定——Taycan 刷圈的那天，天上还飘着绵绵细雨，对于上赛这种高速赛道来说，这无疑是个不小的挑战，但保时捷没有选择延期，回头看看 Taycan 的销量，真的等不了。

最终，保时捷研发车手拉尔斯·克恩（Lars Kern）在半湿的赛道上，以 2 分 11 秒 28 的成绩创造了上海国际赛车场最快量产车圈速纪录。

作为对比，极氪 001 的纪录是 2 分 16 秒 39，仰望 U9 是 2 分 17 秒 65，均为干地。

策略二：投身研发，智能化必须赶上

据 36 氪报道，保时捷正在扩建中国研发团队，以补齐智能座舱、ADAS 高级辅助驾驶等智能化研发能力。未来，这个团队将负责将负责智能化应用在中国的适配开发工作。

在中国市场节节败退的保时捷，将破局点放在了智能化上。

保时捷中国研发团队成立于 2022 年，也就是中国市场作为保时捷第一大市场的最后一年。由于此前该团队仅负责进口车型在华上市前的测试准备工作，因此该团队在两年时间内，规模发展不足 50 人。这一轮招聘，是保时捷中国研发团队成立以来的第二次大规模扩建。

具体来看，这次保时捷座舱部门的需求是提升其座舱语音识别能力、优化语音控制功能，ADAS 高级辅助驾驶系统仍处于较早的启动阶段，岗位职能主要是针对中国智驾市场进行调研和分析。

作为豪华品牌的保时捷，目前仍然以 Carplay 作为其车机的核心，是位数不多支持 Carplay 2.0 版本的车企之一。

苹果曾在两年前的 WWDC 上带来了 CarPlay 2.0，在演示 demo 中，这套系统接管了汽车的整个仪表和中控，包括车速、转速、档位、油表等行车信息，还支持调温等车控操作。

的确，如今的保时捷用户不仅可以通过 Carplay 2.0 听歌、看视频，还能够完成对于空调、氛围灯等车辆控制。但其语音体验与自主品牌相比有着极大差距，可控制的功能少，语音唤醒成功率和识别速度都有不小的优化空间。

Siri 的能力，大家都有目共睹。

智驾方面，保时捷在去年 5 月与自动驾驶公司 Mobileye 达成合作，合作围绕后者的 SuperVisionTM 系统展开，功能开发的集成和调试都将由保时捷全权负责。

保时捷并没有放弃中国市场，但需要面对现实。

CFO 卢茨・梅施克认为，与今年相比，明年保时捷在中国汽车市场的销量仍将停滞不前，他们仍需要一定的时间。

至于现在，先趁着「双十一」卖卖课？

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6 分 46 秒 874，纽北全球最速四门车！

10 月 28 日上午 11 时 56 分 46 秒 874，小米 SU7 Ultra 原型车冲过位于 T13 弯角的终点线，打破了纽伯格林北环赛道原有的四门车圈速纪录。

前前后后在纽北呆了一个月，尽管每次约定的时间都遭遇降雨，小米还是赶在发布会的前一天，完成了一个有效的飞行圈。

小米 SU7 Ultra 纽北车载视频

值得注意的是，这并不是一个完美的成绩，当时的赛道不仅没有完全干，而且从车载视频来看，车手 David Pittard 在过了 HoheAcht 弯后之后突然喊了几声「No Power」（视频 04:15）。此时，任凭他如何踩油门，车速都在不断下降，整个过程持续了 10 秒左右。

小米官方车手任周灿后来透露，当时是传感器被树叶遮挡，导致了动力的中断。

也意味着，小米做出的这一圈，远未达到它的极限。

抛开这些，我们来看看 6 分 46 秒 874 是个什么概念？列几个圈速给各位参考一下：

– 紧凑型车纪录保持者：奥迪 RS3，圈速 7:33.123
– 中型车纪录保持者：宝马 M4 CSL，圈速 7:20.207
– 行政级四门车纪录保持者：保时捷 Panamera Turbo S E-Hybrid，圈速 7:24.172
– 跑车纪录保持者：保时捷 991 GT2 RS Manthey，圈速 6:43.300
– 超级跑车纪录保持者：梅赛德斯-AMG ONE，圈速 6:29.090

以目前的成绩来看，小米 SU7 Ultra 原型车的圈速已经达到了 991 GT2 RS Manthey 的水平，后者是保时捷与 Manthey-Racing 推出的高性能车型，售价大概在 52.5 万欧元左右（不含税），约合人民币 405 万元。

如果把范围收窄到电车，小米 SU7 Ultra 原型车的成绩还要更加突出。

自 2014 年以来，在纽北上榜的纯电动车仅有 7 辆，它们大多为不惜成本的超级跑车和赛车。具体到四门轿车领域，原先的纪录是由保时捷 Taycan Turbo GT 创下的 7:07.55——小米 SU7 Ultra 比它快了 20 秒有有余。

倘若与安装了赛道套件的特斯拉 Model S Plaid 的 7:25.231 相比，小米 SU7 Ultra 原型车的领先还会进一步扩大。

当然了，拿一辆原型车去和量产车对比，似乎有点胜之不武，但聚焦到目前的纽北原型车圈速榜，能超过小米 SU7 Ultra 原型车的，其实只有三台：保时捷 919 Hybrid Evo（5:19.546）、大众 ID.R（6:05.336）、路特斯 Evija X（6:24.047）。

*蔚来 EP9 的成绩是 6:45.900，但这一成绩并没有得到纽北的确认，因此不在纽北圈速榜上。

而这些车型，本质上都是用来赋能品牌的「形象大使」，其中尖端技术难以在自家的量产车型上落地，尤其是保时捷 919 和大众 ID.R，分明就是赛车再就业了。

而小米 SU7 Ultra 原型车，则和它们不一样。

小米汽车表示，小米 SU7 Ultra 原型车和量产版的三电机系统、赛道版电池、热管理系统等核心技术能力完全相同，「可以理解为『里子』一样」。SU7 Ultra 原型车的设计初衷，就是为了验证三电系统以及底盘等核心技术的表现。

小米跑纽北，不是为了跑而跑。

纽北四门第一，靠的是什么

十年之内，成为纽北最快四门电车。

今年 7 月，雷军在个人年度演讲中立下壮志：十年之内，成为纽北最快四门电车。

现在回过头来看，雷总对自己实在是太不严厉了，3 个月就能搞定的事，他竟然给自己 10 年的时间。

小米 SU7 Ultra 荣获此殊荣，自然离不开其卓越的动力系统。去年年底，雷军在小米 SU7 的上市发布会上给用户们画了个饼——V8s 电机。

当时他表示，这台电机拥有 27200rpm 的全球最高转速，最大功率 578 马力，峰值扭矩达到 635N·m。更令人吃惊的是，V8s 在实验室中甚至达到了 35000rpm 的惊人转速。

小米 SU7 Ultra 原型车和它的量产版，都搭载了由两台 V8s 和一台 V6s 组成的动力系统，综合功率达到 1548 马力。

从加速能力来看，小米 SU7 Ultra 从静止加速到 100km/h 仅需 1.98 秒、0-200km/h 5.86 秒，设计最高时速 350km/h，成为了全球加速最快的量产四门轿车。

这次，终于加上「量产」两个字了。雷军在发布会上公布了小米 SU7 Ultra 的最终价格：81.49 万元。

电池方面，小米 SU7 Ultra 全球首发宁德时代麒麟 Ⅱ 电池，拥有 1330kW 的超大放电功率和 16C 的最大放电倍率，以满足电机需求。SoC 在 20% 时，放电功率仍有 800kW，峰值电压 897V，充电倍率达到了 5.2C，达到 16C。

此外新车还采用了 AP Racing 的制动系统，前六后六活塞制动卡钳，最大工作温度超过 800°C，时速 100km/h 刹停只要 30.8 米，180-0km/h 连续制动 10 次不衰减，极速状态下制动可提供超 2.36G 减速度。与此同时，动能回收也能提供 0.6G 的减速度。

在发布会上，雷军指着 SU7 Ultra 的超大尺寸碳陶瓷制动盘说：「这个一看，就是要十万块钱的东西。」他表示，有了这套动力系统和制动系统，SU7 Ultra 可以在纽北连续跑 2 圈飞行圈且不会过热。

底盘方面，SU7 Ultra 用上了一套闭式双腔空气弹簧和高性能阻尼可变减振器，另有倍适登 EVO T1 绞牙减振器可选，支持 10 段压缩回弹阻尼可调。此外，其三电机扭矩矢量控制系统也能实现对三电机系统每秒 500 次的动态扭矩控制。

小米 SU7 Ultra 的性能提升是从里到外的。

车头新增了一个大前铲和 U 型风刀，进气格栅开口加大了 10%，尾部拥有一个碳纤维固定尾翼，翼展达到 1560mm，弦长 240mm。在尾翼的下方，小米还布置了一个主动扩散器，支持 0-16°自适应调节，兼顾风阻与下压力。小米表示，这些气动套件能够为 SU7 Ultra 提供最大 285kg 的下压力。

「超过了两三百万跑车的能力。」雷军说。

这一切，构成了小米挑战纽北的坚实基石。

在这个时代，小米 SU7 Ultra 在纽北上留下的不仅是速度的痕迹，更是技术革新的宣言。这不仅是一场关于速度的竞赛，更是一场关于创新和性能的较量。

常有人说，在电动车盛行的年代，最不值钱的就是马力，「马力无用论」和「性能过剩」的声音此起彼伏。智能驾驶和智能座舱逐渐成为讨论的焦点，「性能」一词似乎被简化为一串冷冰冰的数字，沦为车企宣传的附属品。

然而，所谓的性能过剩，不过是某些车企逃避的托词。真正的挑战和创新在于将这些性能转化为消费者能够感受到的驾驶乐趣，让数字背后的激情和操控感触手可及。

雷军和他的小米，他们选择了一条艰难，但纯粹的路。可以说，在纽北赛道上的每一圈，都是小米登上行业顶峰的巧妙注脚。

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