2024 年卖得最多的车是哪辆？特斯拉认为，依然会是 Model Y。

Model Y continues to smash records globally. （Model Y 再次打破全球纪录。）

尽管特斯拉尚未披露确切的销量数字，但这则 1 月 1 日发布的消息，基本已经坐实了 Model Y 在 2024 年的领先地位。据 JATO Dynamic 估计，2023 年特斯拉 Model Y 的全球销量约为 122 万辆。而在2024年，随着该车型价格的大幅下调，这个数字只会更多。

不可否认，特斯拉通过卖车赚了很多钱，但在日益激烈的市场竞争中，即便是这样一位行业领头羊，也难以维持毛利率，增长势头受阻。2024 年第三季度，特斯拉的整车业务营收为 200.16 亿美元，仅比 23 年同期增长了 2%。

在这一背景下，特斯拉在上海新建的一座工厂，很有可能会成为这家公司未来发展的重要力量。

12 月 27 日，特斯拉上海储能超级工厂项目顺利通过竣工验收，从开工到竣工，只花了 7 个月的时间，顺利刷新了「临港速度」。

别误会，这座工厂并不是用来造车的，而是用于生产特斯拉的另一个王牌产品——Megapack。

特斯拉，不仅仅是一家车企

首先得交代一下，什么是 Megapack？

将时间拨回 6 年前，也就是 2019 年。那一年，特斯拉发布了很多重磅产品，包括文章开头提到的 Model Y，以及在拉斯维加斯迎来新年第一「炸」的 Cybertruck，当然还有我们今天的主角，Megapack。

和 15 年推出的家用储能产品 Powerwall、Powerpack 不同，Megapack 是一种用于商业、工业，以及公共事业的集成式能源存储解决方案。本质上，这是一个超大型的充电宝。

马斯克当时表示，一个 Megapack 电池就拥有高达 3 兆瓦小时的存储容量和 1.5 兆瓦小时的换流器，完全能够取代污染严重、效率低下的发电厂。

这样说可能不太好理解，借用一下特斯拉官方给出的例子：一个 Megapack 可以支持 3600 个家庭用电 1 个小时，又或者是驱动 65 台 Model 3 后轮驱动版满电行驶。

从硬件上来看，特斯拉的这套系统并不复杂，核心设备包括储能逆变器（PCS）、 锂电池、电池管理系统 （BMS）、能量管理系统（EMS）等，其技术核心在于变流器的控制算法，能够通过模拟同步发电机的虚拟同步来控制算法，为电网注入强度和惯量。

特斯拉还在 2023 年推出了新一代产品 Megapack 2XL，它比第一代 Megapack 体积大了近 20%，还换用了与特斯拉汽车相同的散热组件，更加便于生产和安装。产品的保修期也长达 20 年，且支持远程升级。

技术上的领先，让特斯拉迅速成为了储能行业的巨头。

2024 年前三季度，特斯拉 Megapack 装机总量达到了 20.4GWh，超过了 2023 年全年的 14.7GWh，更是 2022 年全年的三倍以上。与此同时，特斯拉在储能行业的市占率超过了 15%，排名第一。他们的客户都有谁？最被我们熟知的一位是苹果。

早在 2021 年，苹果就花了超过 5000 万美元找特斯拉购买了 85 个 Megapack，最多能够储能 240GWh，足够 7000 个家庭使用一天。如今，苹果位于库比提诺的总部——Apple Park，正是由这些 Megapack 来供电。

不只是苹果，大规模采购了 Megapack 的公司多种多样，有夏威夷最大的电力公司——夏威夷电力公司、佛罗里达州唯一的稻米加工厂 Florida Crystals Corp、亚利桑那州的一家公共事业公司 Arizona Public Service，还有英国的 Harmony Energy 和澳大利亚的 Neoen Australia 等等。

卖了这么多，特斯拉自然也赚了不少。从价格上来看，Megapack 本就是一个偏向中高端的产品。

特斯拉官网显示，一套 3.9 兆瓦时的 Megapack 不包安装不含税的售价为 1028580 美元，约合人民币 750.73 万元，约为 1.92 元每瓦时。从近期国内储能电站的中标价格来看，这样的储能系统报价区间大概在 0.459 元每瓦时到 0.451 元每瓦时之间。

可以看到，特斯拉在价格上其实并不具备优势，也正得益于此，Magapack 的利润率一直维持在较高的水平——在特斯拉 2024 年三季度的财报里，这个数字是 30.5%，远超特斯拉汽车业务的利润率。

早在 2019 年 Megapack 刚发布的时候，马斯克就预测，特斯拉储能业务的增速将会超过他们的汽车业务。

现在看来，他说对了，储能业务已经成为了特斯拉最重要的利润增长点。和之前的特斯拉汽车一样，Megapack 也一直处于供不应求的状态。产能，是特斯拉储能业务发展的最大限制。

在特斯拉 2021 年的一场财报电话会里，马斯克说：

如果我们能够拥有足够的产量，特斯拉能源业务的营收将会增长 2 到 3 倍。

刚刚建好的上海临港工厂，正是为此生。

临港速度，再次上演

2019 年，在全球范围内爆火的特斯拉 Model 3 深陷产能地狱，上海临港，给全世界秀了一把临港速度，从奠基到正式投产，只用了不到 10 个月的时间。

后来的事情大家都知道了，上海超级工厂以超 95 万辆的年产量，成为了特斯拉全球出口中心。依托上海工厂，特斯拉迅速登顶汽车行业。

Megapack 现在的情况也和当年的 Model 3 差不多，特斯拉位于加州拉思罗普的超级工厂自 2022 年投入运营以来一直在逐步提升产量，目标年产量达到了 10000 台，但实际上他们直到上个月才达成这一目标……

特斯拉急需「临港速度」。

特斯拉上海储能超级工厂，是特斯拉在美国本土之外的第一座储能超级工厂，规划年产能和拉思罗普超级工厂一样，规划年产能也是 10000 台，储能规模近 40 兆瓦时。资料显示，该工厂的占地面积约为 20 万平方米，建设总投资达到了 14.5 亿元人民币。

在 2024 年 5 月举办的开工仪式上，特斯拉副总裁陶琳对媒体表示，上海储能工厂将延续和上海整车工厂一样的思路，将成为特斯拉非常重要的生产基地和出口基地。

如今仅仅 7 个月过后，这座大型工厂就已经开始了试生产，并将在今年一季度正式投产。

特斯拉能源和充电业务高级总监麦克·斯耐德此前透露，上海储能超级工厂从洽谈到签约只用了 1 个月的时间，「多亏了上海和临港政府的持续大力支持，工厂才能在如此短时间内正式开工。」斯耐德说。

开工仪式后，临港集团还与特斯拉完成了中国首批 Megapack 的签约，一共买了 8 台。据临港绿创公司副总经理邓浩强介绍，这批 Megapack 主要用于临港 IDC 数据中心。

「数据中心对电力需求很大，应用储能设备削峰填谷，能大幅缓解对电网的压力，也能用到更大比例的绿色电力；对终端用户来说，也能节约大量电费。」邓浩强透露，目前这 8 台 Megapack 大约能覆盖数据中心约 20% 的用电需求，每年能为用户节约几百万元费用。

邓浩强还很看好 Megapack 在临港新片区的应用前景。他称，随着生成式人工智能、大模型等的发展，新质生产力对算力的要求越来越高，对电量的消耗也越来越大，因此对这类储能产品的需求也会越来越多。

彭博社此前预测，到 2030 年，全球储能电池的市场需求将达到 1000 兆瓦时，市场规模达 1.2 万亿美元，潜力巨大。

反过来看，上海储能工厂也会像 19 年的上海超级工厂那样，带动整个产业链，逐渐形成一个更加成熟的产业集群。

实际上，Megapack 和特斯拉的新能源汽车的产业链重合度非常高，电池、能源管理系统、结构件等许多都是相通的，临港本地的新能源汽车产业集群，很快就能和这座储能工厂实现协同联动。

另一方面，Megapack 的到来，也大大提升了临港产业链的抗风险能力。

在此之前，如此大体量的产业集群，实际上只服务于汽车这一种产品，更具体一点，就是服务于上汽和特斯拉这两个品牌，极易受到市场影响。相信各位也知道，汽车市场的波动非常频繁，特斯拉今年上半年的销量波动和上汽的下滑，都给临港汽车产业链带来了一定的冲击。

而储能这种 to B 的业务自然就要稳定多了，临港新片区管委会高科处处长陆瑜也认为，有了上海储能工厂，本地产业链的韧性将大大提高。

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几个月前，《财经》爆料称，丰田在华合资公司计划在未来两到三年内导入插电式混动系统，以取代丰田现有的油电混动系统 THS（Toyota Hybrid System）。他们看中的插混系统不是别的，正是现在如日中天的比亚迪 DM-i 技术。

当时的报道还透露，根据产品规划，大概有两到三款丰田新车型会用上比亚迪 DM-i。虽然产品能否落地还要看后续的情况，但有知情人士表示，丰田很看重比亚迪 DM-i 技术在成本方面的优势，且技术相对成熟。

「丰田也一定会进行打磨和调教，最终车型的驾乘体验还是会有所不同。」上述人士表示。

最近，双方的合作终于又有了更多消息，预计在 2026 年初亮相的第 13 代卡罗拉，很有可能会成为首款采用比亚迪 DM-i 技术的丰田车型。

卡罗拉，也想成为秦 L

尽管我们尚未目睹第 13 代卡罗拉原型车在公共道路上进行测试，但汽车设计师 Theophilus Chin 为我们弥补了这一缺憾。通过他的渲染图，我们可以一窥这款紧凑型轿车的造型设计。

丰田标志性的纺锤式格栅在新一代卡罗拉上得到进化，配有更加细长的前大灯、更纤细的格栅和更具运动感的保险杠，整体造型更为锐利、现代。

在车尾，渲染图中的卡罗拉呈现出了一点皇冠车型的感觉，全新的尾灯和一字排开的「Corolla」标识拉宽了视觉宽度，后保险杠造型也更加立体。虽然这套渲染图坚持使用了传统的门把手，但丰田的可能会选择迎合设计趋势，借鉴现款 C-HR 的隐藏式门把手设计。

尽管 Theophilus Chin 没有为我们呈现卡罗拉的内饰效果，但无论如何，这辆紧凑型轿车必然会配备更大的中控屏，并标配最新的辅助驾驶系统。

在更新的造型之下，新款卡罗拉预计将采用当前 TNGA-G 平台的改进版，与 C-HR、Corolla Cross 和普锐斯等车型共享。至于新车最大的变化，自然就是文章开头提到的插电混动系统。

根据日本汽车杂志 Best Car 的报道，一台 1.5L 四缸发动机将会成为新一代卡罗拉的核心，最高功率约为 128 马力，另有一个 178 马力的涡轮增压版本。

新车的电池组和电驱部分来自比亚迪旗下的弗迪动力，丰田方面的目标是将新一代卡罗拉的 PHEV 版本的综合续航提高到近似于比亚迪秦 L 的 2100km。

至于动力更强劲的 GR 卡罗拉是否会用上全新的 2.0L 四缸发动机，目前还没有更多的消息，但可以确认的是，丰田将借助上述全新平台，复活传奇车型 Celica。

上世纪 70 年代，丰田基于卡罗拉平台开发出了一辆名为 Celica 的运动型跑车，在北美市场取得了成功，其赛车版本还获得过 WRC 冠军，帮助丰田在国际赛事中取得了诸多荣誉。

在一个多月前举办的日本拉力公开上中，当丰田董事长丰田章男被问及新 Celica 是否存在时，丰田章男把这个问题丢给一旁的丰田赛车手中岛一贵（Yuki Nakajima）。

「说实话，现在还没有迹象表明我们在研发新 Celica，但公司里还是有很多人热切地等着这辆车，所以…… 我不确定在公众面前说这些是否合适，但事实是…… 我们确实在做 Celica！」

中岛后续还补充说，新 Celica 应该会在 2025 年发布。

曾经的丰田，也想靠自己

虽然说，在丰田现有的产品序列中，其混动产品基本都是采用 THS 的 HEV 车型，但实际上，他们曾经在 2019 年在中国市场推出过一个「试验品」——搭载插电混动系统的卡罗拉双擎 E+。

这辆通体蓝色的卡罗拉用的是一台 1.8L 发动机，动力水平只有 99 马力和 142 牛米，匹配一套可输出 136 马力和 207 牛米的电机，10.5kWh 的电池组可以提供 55 公里的纯电续航。

在座可能有很多人都没有听说过这辆车，原因自然是卖得少，从 19 年发布到 23 年停产，卡罗拉双擎 E+ 在这 5 年时间里只卖了 2 万余辆。

实际上在这辆车问世之前，丰田对卡罗拉 PHEV 是寄予厚望的，一汽丰田更是多次强调，「卡罗拉是丰田的命根子，不能输」。因此，在打造这辆车的过程中，一丰投入了极大的心血，力求确保其可靠性和行驶品质。

然而成也萧何败萧何，以「省油」、「耐用」而闻名于世的丰田，这回就是栽在了省油上。

和纯油车相比，插电混动最大的意义在于它重构了动力的价值体系，在降低能耗的同时也让高性能触手可及，但当时丰田追求的只有「不充电也省油」，卡罗拉 PHEV 并没有任何动力上的提升，和燃油版基本处在同一水平线上，零百都在十秒开外。

不过现在想想，丰田好像也有一定道理，毕竟那辆车不支持快充……

但我们常说，没有卖不出去的车，只有卖不出去的价，而卡罗拉双擎 E+ 当时的售价区间为 18.98-21.98 万元，起售价比普通的 HEV 车型足足贵了 7.2 万元，即便扣除了当时的补贴，也贵了 5 万元左右。

5 年卖 2 万辆，感觉都有些多了。

曾经，以丰田为代表的日系车作为后起之秀，利用石油危机的契机，找到了「省油、耐用、经济」的定位，在欧美厂商主导的汽车市场里撕开了一道裂口，成功跻身全球汽车工业主流力量。

然而，现在光靠这些已经很难赢下市场了，丰田卡罗拉的油电混动在更出色的插电式混动面前失去了优势，经销商报价已经降至 9 万元，燃油版更是只要 7.48 万元。对于现在的卡罗拉来说，便宜又好用的 DM-i 可能确实是最优解。

丰田当然也不希望长期依赖比亚迪，他们也在尝试做自己的东西。

早在去年5月，丰田就与斯巴鲁和马自达联合宣布，共同开发专为电气化系统设计的新一代发动机。根据他们当时的说法，这款新发动机将更加小巧紧凑，有望降低车辆的引擎盖高度，从而改善空气动力学性能，提升整体性能和燃油效率。

不过，三家公司并未透露具体的实施时间表，比亚迪卖技术的钱，应该还能多赚几年。

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昨天，领克汽车销售有限公司副总经理穆军，在微博上发了一张领克全新 SUV 的侧颜照，并配文：

我常常想，如果人生是旷野的话，那么领克所做的就是去不断拓宽边界，发现生活的更多可能。

这段话初看之下似乎显得有些浮夸而不切实际，但我们依然能够从中提炼出一些关于新车的核心要点——即「生活的更多可能」。

这辆 SUV 大概率会是一辆更注重家庭用途的车型，而且领克很有可能从使用场景出发，带来了一些别家少有的创新体验。

今晚的发布会进一步证实了这一点，全新亮相的领克 900 EM-P，确实为我们展现了一些别具一格的用车理念。同时，我们也能明显感受到，即便是造家用 SUV，领克也依然保持着它一贯的坚持和追求。

家用 SUV，也能很「领克」

从领克 09 用户的实际反馈来看，领克 09 的「安全」和「驾控」得到了他们的高度认可，但是空间确实做得美中不足。

回顾过去，领克凭借 CMA 和 SPA 架构，在性能操控和安全方面达到了领先行业的高度，领克 09 确也称得上是中大型新能源 SUV 中最安全、最好开的大车。但显然，领克的这一次尝试并没有获得销量上的成功。

「我们意识到，空间对于购买大车的用户来说十分重要」，领克汽车销售公司总经理林杰在发布会中表示，今天之所以要推出基于 SPA Evo 架构打造的领克 900 EM-P，就是为了让用户不再做选择题。

领克 900 EM-P 是一个车长超过 5.2 米，车宽接近 2 米，轴距超过 3 米的大车，实际上领克这次新推出的 SPA Evo 架构，就是专为大车而生。

为了给驾乘人员提供更大的座舱空间，领克重新设计了前排踏点到轮心的结构，用上了高度集成的大功率六合一电驱，带来了超过 88%的空间利用率；经过优化的后减震布局大幅减少了轮包的凸起幅度，为三排额外带来了超过 50mm 的横向空间，总宽来到了 1100mm。

林杰说，领克 900 EM-P 的三排能够轻松坐进 2 个身高 1 米 9 的成年人。与此同时，125mm 的前后滑动空间和 155°的大角度后仰，也为三排乘客带来了更高的乘坐自由度。

而在二排的位置，领克通过优化电池包和油箱的布局，带来了一个纯平地板， 座舱内部的高达来到了 1293mm，二排座椅的滑轨长度达到 550mm，座位布局更为灵活。

有意思的是，900 EM-p 的二排座椅甚至还能像极氪 MIX 那样转过来，二排的乘客得以面对面沟通。说不定，照看安全座椅上的小朋友，也会更加方便。

整体来看，领克 900 EM-p 没有走什么弯路。也许是入局家用 SUV 较晚的缘故，领克显然吸取了一些前人的「教训」，没有盲目选择所谓的「航空座椅」，而是配备了更适合家用的活动扶手；双小桌板、手机槽位、后排控制屏等配置也都齐全，三排的音响和空调出风口，领克自然也有注意到。这些，都是近两年经过市场验证过的「标准答案」。

但如果只有这些，它和市场上那一堆六座家用 SUV 有什么区别？穆军口中的「生活的更多可能」，又在哪里？

值得庆幸的是，900 EM-p 并不是一辆套着「理想壳子」的领克，更灵活的三排空间，以及二排座椅的的巧思，都体现了领克对于「生活」的一些思考，就连它的尾门，也换成了成本更高，但置物更加便利，使用场景也更多的天地尾门。

「家理应是可以布置的。」领克在发布会中表示。

领克对于座舱的创新不止空间，抬头就能看到一块 30 英寸的 6K 悬浮屏，三排的观影体验更加优秀。

前排也用上了同一块娱乐屏幕，中控屏和副驾屏之间不再有隔断，副仪表台上也保留了一定的物理按钮，便于操作。

尽管这是一辆家用六座 SUV，但在驾驶层面，领克还是没有一丁点妥协。领克 900 EM-p 配备同级唯一的闭式双腔空悬，在过滤颠簸和支撑方面，拥有更宽的调整范围。在转向方面，900 EM-p 还用上了更精准、相应更快的 RPS 转向机。

从日常驾驶的角度来看，领克也为 900 EM-p 加入了一些大车该有的配置——后轮转向。

900 EM-p 拥有 10° 的后轮转向，这也表明，SPA Evo 的后悬挂很有可能从 SPA 的 H Arm 搭配整体式衬套的设计，换成了操控性能更优的 5 连杆。

同时，SPA Evo 继续向智能化进化，搭载了领克 Super AI 数字底盘，支持窄路蟹行、华尔兹掉头、数字魔毯等功能。不过这些功能具体会在 900 EM-p 的哪个版型上落地还是个未知数，领克并没有在今晚的发布会里公布新车的版型和售价，哪怕是预售价也没有。

好消息是，我们能够提前了解到它的动力系统。

分为三个版本，入门款用的是 1.5T 发动机+前后双电机，往上就是 2.0T 发动机+前后双电机。要注意的是，两个版本的电机功率一致，换用 2.0T 主要是为了满足长时间高功率的输出工况。还有一个顶配用的是 2.0T+三电机，综合功率大概会在 530-630kW。

另外，安全也是领克在发布会中提到的重点。领克称，SPA Evo 架构在对结构进行优化的同时，延续了「丢轮保命」绝技和前纵梁 W 折弯的吸能技术；重新设计的五横六纵车身结构为电池提供了「超强防护」。

不仅如此，900 EM-p 还成为了行业首个做到乘员舱侧面百分百覆盖热成型钢的车型，尾部则用上了热成型纵梁和高强度钢板，就连三排座椅靠背之内，也增加了钢板。车尾的重重防护，让 900 EM-p 成功通过了中保研 100km/h 后碰测试。

一手驾控、一手安全，领克作为家用 SUV 市场的后来者，非常清楚自己该如何赢下这场牌局。

在市场上现有的一些大型新能源 SUV，它的智能化的表现是十分吸睛的，但驾控不够跟手，悬架也比较软，有的时候就像开船。

台上林杰认为，900 EM-p 最大的特点，就是解决了家用需求的同时，还能提供上乘的驾驶感受，对得起车头的领克徽标。

为什么是六座 SUV？

发布会一开始，林杰就抛出了一个问题：为什么领克选择在 2025 年首发这样一款车型？

他的回答很简单：因为用户需要。

我们观察到市场对于大型高端 SUV 的需求日益增长，在去年，国内有 110 多万的用户选择了大型 SUV，其中选择大型混动 SUV 的就超过了 79 万。

回过头来看刚刚过去的 2024，纯电动车依然是新能源市场的主导力量。1-11 月，纯电动车以 555.2 万辆的销量领先，而混动车型的合计销量为 404.43 万辆。

但从销量的增长速度来看，混动要远高于纯电——前者为 80.2%，后者仅有 21.9%。

从目前各家发力混动的情况来看，混动车型的销量很有可能在 2025 年超越纯电。今天发布的领克 900 EM-p，大概率会成为推动混动市场增长的重要力量。林杰也放出预测：「在 2025 年，选择大型混动 SUV 的用户将超过百万人。」

这不，隔壁隔壁家极氪也没闲着。

在昨天的吉利 2025 年销量目标会议上，极氪智能科技 CEO 安聪慧表示，2025 年极氪销量规划要提升 10 万台，实现全年汽车品牌销量 32 万辆。

具体怎么实现呢？首先，7x 的销量要翻一番，此外极氪还会在第二、三、四季度推出三款新车：

• 基于极氪 007 架构打造的纯电猎装车
• 全尺寸旗舰 SUV
• 中大型豪华 SUV

据安聪慧介绍，两款 SUV 都将搭载纯电和超级电混两种动力形式，「极氪超级电混系统是融合纯电、插混和增程技术优势的新动力形式，在保证所有纯电驾驶体验情况下，兼顾高速低能耗和长行驶里程等使用体验。」

这套电混系统，估计会在上海车展期间正式发布。

我知道这个时候一定有聪明的朋友会问了，俩品牌都出大型混动 SUV，不担心窝里斗吗？

实际上，领克 900 EM-p 的定位，与极氪近期被曝光的混动 SUV 并不一样，面向的客群也不同。最终，两者的差异会有一部分体现在售价上，另一部分则会体现在造型设计和品牌形象上。

我们认为不应该让用户在能源方式上区分品牌，其实有很多媒体问，吉利集团有那么多做纯电的，为什么领克还是要做纯电？真的是因为领克用户催着我们要出纯电，因为用户喜欢这个品牌。

在林杰看来，领克的造型设计相对个性，他并不奢望所有人都能欣赏，但正是领克多年来对原创设计的执着追求，以及对驾驶性能的不懈探索，才引得了一批忠实的追随者。

我们是吉利这个大集团里的一员，只需要服务好我们的这部分用户就好了。

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冷知识：今天是 2024 年的最后一天，春节假期，距离我们也只有不到一个月了！

也就是说，那些想要趁着这个假期出门远游的朋友，最好现在就开始筹划你们的行程。

在中国人的的传统观念里「团圆才是年」，回家过年，是很长时间以来人们每年春节的不二选择。

但随着时代发展，春节旅游逐渐兴起，一家人在难得的长假里看美景、吃美食，寻找与众不同的春节体验，正被越来越多人认可和追捧。而相比往年，2025 年的春节假期还额外增加了一天，让我们有了更多时间和可能去探索和享受。

对于那些崇尚自由、追求个性化体验的朋友而言，春节假期的出行选择已不再局限于火车和飞机，一种新的出行方式正在成为更流行的生活选择，那便是自驾游。

神州租车在手，自驾说走就走

自驾游的优势显而易见：时间自由、路线自由、行程自由，还有那一份属于自己的独立空间。相比其他出行方式，自驾游更像是一场说走就走的旅行，一切都掌握在自己手中。

如今，拥有一辆私家车已不再是自驾游的唯一前提，对于那些不打算购车的朋友来说，租车如今也成为了一个自由且便捷的选择。

「买车，说到底就是一笔亏本的买卖。」爱范儿的品牌摄影师狮子这样对董车会说。对于像他这样平时用车需求不大的人来说，节假日租车出行，无疑是一个更加经济实惠的选择。

狮子分享了他的租车体验，他说：

租车真的非常方便，价格也相当合理。而且还可以尝试不同的车型和品牌，尤其是现在新能源车更新迭代这么快，租车绝对是让你深度体验新车型的好方法。

狮子认为，在新能源汽车这一快速迭代的领域，租车服务不仅能够迅速响应消费者对临时出行工具的需求，更成为了做出购车决策前的重要试金石。

「还有，广州车位可不便宜。」狮子还提到，租车避免了长期养车所带来的经济附带和昂贵的车位费用。数据显示，广州市天河区、越秀区、海珠区等中心区域的车位价格普遍在 13 万元至 35 万元之间。

即便不买车位，停车本身也是一笔不小的开支。同样以狮子所在的广州为例，根据清华大学交通研究所发布的全国停车场分析报告，广州以平均每小时 26 元的停车价格位居全国首位，其他一线城市基本也在 20 元/小时。

正是这些高昂的费用，让狮子更倾向于在节假日选择租车。当被问及常用哪个租车软件时，狮子不假思索地说：「神州租车。」

狮子特别强调，租车最重要的就是网点要多，随时随地想租车时都不会觉得麻烦。

经过多年的发展，神州租车的服务网络已经遍布 400 多个城市，拥有超过 6000 个直营网点。为了适应不同用户的行程安排，神州租车提供自助取还车、24 小时门店服务以及押金双免等多元化服务，极大地提升了用户的租车体验。

同时，神州租车也一直在更新自家「车库」，通过持续的更新换代来不断优化用户的租车体验。步入新能源时代，动力更强、智能化体验更出色的新能源车型，自然也能在神州租车上体验到。

正如狮子所言，租车平台，其实是提供了一次低成本试驾的机会，让用户可以一站式深度体验不同品牌和型号的新能源车辆，根据自己的需求和偏好更好地辅助购车决策。

今年趁着春节出行，正好可以全方位感受新能源车在长途旅行中的魅力。

那么，神州租车上新能源车辆可选项这么多，我们到底该挑哪辆呢？

下面，董车会根据不同的几种用户需求，精心挑选了几辆混动和纯电的标杆车型，各位不妨做一个参考。

租车也有「方法论」

在选定一辆车之前，首先要考虑的是我们的用车场景。

春节，在这个一年中最为繁忙的节日里，拥堵几乎是不可避免的。如果你的目的地是那些充电设施尚不完善的偏远地区，比如辽阔的大西北，或者是想要体验东北那银装素裹的冰雪世界，那么选择一款插电式混合动力车型或许会更加合适。

1. 全家出行的品质之选——理想 L7、L8

理想汽车无疑是增程式新能源车中的代表，造型现代，内饰设计简洁且富有科技感，提供了大尺寸的中控屏和副驾娱乐屏，坐在后面的家庭成员还能拥有一个吸顶屏，长途出行也能有大片相伴。

舒适性配置上，理想 L7 和 L8 都标配一、二排 SPA 级十点按摩，Max 和 Ultra 版本还配备了冷暖双用冰箱，底下的魔毯空气悬挂，也保证了旅途的舒适性。

在神州租车 App 上，我们不仅能够看到车辆的详细配置信息，还能以 VR 的形式来查看车辆的外观和内饰，方便选车。

至于是选 L7 还是 L8，那就的看你们家有多少人了，前者是 5 座车型，而 L8 是 6 座。

2. 实用经济之选——比亚迪宋 PLUS 新能源

今年 7 月，比亚迪宣布，宋 PLUS 新能源的累计销量突破了 100 万辆，成为中国首个达成百万销量的新能源 SUV。

宋 PLUS 新能源之所以能迅速成为新能源 SUV 市场的销量佼佼者，最关键的就是它足够省油——NEDC 百公里馈电油耗低至 3.9L，综合续航里程超过了 1500km。如果你想要控制出行成本，把钱都花在刀刃上，不妨考虑这款车型。

3. 年轻个性之选——领克 01 新能源

领克 01 EM-P 也是插电混动 SUV 里的经典之选，所用的领克家族式设计语言年轻时尚，辨识度较高。如果你比较喜欢个性、年轻的外观，选它准没错。

而在看不到的底盘上，01 EM-P 也保持了领克一贯的稳重感，悬挂对路面坑洼的处理干净利落，能够提供良好的驾驶体验。年轻个性的外观加上更加强调运动感的底盘调教，这恐怕是神州租车的「车库」里最适合年轻人的混动 SUV。

值得一提的是，上述三台车型都支持对外放电功能，方便在外取电使用。在外露营时，汽车可以作为一个移动电源，为帐篷、灯具、电磁炉等提供电力支持。

接下来我们来讲讲纯电。

过年期间，虽然高速费用得到了减免，但燃油费用依旧是出行成本中的一个重要部分。倘若你出行范围内的充电设施比较完善，不妨选择一辆纯电动车作为出行工具。这样不仅能够减少出行成本，还能享受到更加静谧平顺的驾驶体验。

1. 年度热门之选——小米 SU7

今年热度最高的新能源车无疑是小米 SU7，现在，你能够在神州租车上体验到这辆「雷军赌上职业生涯」交出来的作品了。

小米 SU7 被广泛认可的特点之一是其出色的驾驶体验，其操控性能得到了不少媒体和用户的高度赞扬。

除了好开，雷军还把用户需求摸得明明白白，通过一系列配置，把「好用」二字贴在了 SU7 的脸上。比如备受女性用户青睐的防晒天幕、触手可及的雨伞槽、可以化作充电宝的强光手电等。

更重要的是，尽管 SU7 已经上市一年，但它现在在路上的回头率依旧很高。

2. 纯电经典之选——特斯拉 Model Y、Model 3

这两款纯电市场的「常青树」车型应该就不用再过多介绍了，Model Y 以其宽敞的空间和实用性受到不少家庭用户的喜爱，而 Model 3 则以其运动性能和操控体验吸引驾驶爱好者。

另外，在长途旅行中，特斯拉专用的超级充电网络也能提供较为便捷的补能体验。充电不想排这么久的队？选这个准没错。

3. 豪华纯电之选——宝马 iX1

这是宝马尺寸最小的在售纯电车型，同时也是 X1 系列这么多年来首次使用 M 运动套装的车型，配合全新的外观设计，看上去运动氛围感十足。

在驾驶体验上，作为宝马的纯电动 SUV，iX1 继承了宝马一贯的驾驶动态，能够提供与燃油车型相近的驾驶体验。

再者来说，如果是过年回老家，我想，一个蓝天白云标在五大姑八大姨面前还是很有说服力的。

4. 智能出行之选——小鹏 P7、P5

小鹏 P7，这款智能轿跑以其流线型车身和未来感十足的智能座舱，成为了不少科技爱好者的宠儿。无论你有什么需要，只要动动嘴，语音助手小 P 都能为你完成。

而小鹏 P5 则以其「智能家轿」的定位，为家庭用户提供了一个既智能又舒适的出行选择，其智能辅助驾驶系统同样不容小觑，能够在城市拥堵和高速行驶中提供有效的辅助。

除了上述推荐的车型，神州租车还提供了多样化的选择，涵盖经济型、商务型、豪华型、SUV、MPV 等百余款车型，确保每位用户都能找到最适合自己的那一款。无论是短途出行还是长途旅行，神州租车都能满足用户需求。同时，神州租车的收费标准透明、全国统一，没有任何的隐藏消费。

此外，为了迎接新的一年，神州租车特别推出了一个限时活动——抽取 7 天免租券。无论是跨年，还是春节自驾游，都给用户的旅程带去了福利。

今天是 2024 年 12 月 31 日，随着 2024 年的日历渐渐翻至最后一页，我们站在了这一年的尾声。

在这个充满挑战与变化的一年里，我们或许经历了许多，但不变的是对于美好生活的追求和向往。在即将到来的 2025 年，愿我们都能拥有更多的时间和机会，去自驾旅行，去探索未知的风景，去感受生活的每一个美好瞬间。

以车轮丈量世界，以视野拓宽心灵。

在这里，董车会祝大家新年快乐，健康平安。

*应受访人要求，文中「狮子」为化名。

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昨晚，腾势上市了 2025 款 D9，没有降价，但配置提升了不少。

新车共有 8 款不同的配置，有 5 款是插电混动，另有 3 款纯电版本，售价范围和去年一样，从 33.98 万元一直上到 46.98 万元。

作为年度改款车型，25 款腾势 D9 并没有在外观上做出多少改动，只在一些细节处进行优化调整，最大的变化在于其头顶加入了一颗激光雷达，翼子板位置也新增了侧视摄像头。

没错，和同样搭载激光雷达的 25 款比亚迪汉一样，智能驾驶成为了新款腾势 D9 最大的卖点。

在以往，智能驾驶技术并非比亚迪集团的强项，尽管腾势品牌在智能驾驶领域起步较早，23 年 7 月推出的腾势 N7 就已经配备了双激光雷达和英伟达 Orin 平台。然而，直到今年 7 月，腾势才开始为用户推送无图高快领航功能，实际体验也只能说差强人意，城市领航辅助的缺失，也与比亚迪所标榜的「智驾第一梯队」形象相去甚远。

但在昨晚的发布会上，腾势公布了一段「天神之眼」高阶智驾夜闯深圳城中村的演示视频。视频中的腾势 D9 流畅完成了变道博弈、智能绕行、拟人化控速等复杂驾驶任务。

为了配合这套智驾系统，腾势还给新款 D9 升级了电容方向盘。

当然，在舒适性配置上，新款 D9 也有着不小的提升，前中后三排均有优化。

先从前排说起，主副驾两扇车门升级成了电吸门，之前在顶配车型上才有的主副驾座椅按摩成为了标配，主驾还新增了帝瓦雷头枕音响。

二排是重点提升的部分，配备 Air SPA 双零重力座椅，支持一键零重力模式。开启后，座垫会翘起 15°，靠背角度至高可达 152°，配备同级少有的 16 点式按摩，还特别设计了零重力座椅专用安全带。

触手可及的座椅控制屏加上前方的小桌板、屏幕、冷暖冰箱，腾势已经将所有能给到的东西都安排上了。

三排也同样如此，腾势 D9 给三排乘客配备了中央扶手、座椅通风及加热，上方的 L 型头枕还支持垂直伸缩调节，兼顾大人小孩的头部高度。

腾势总经理赵长江在发布会上表示，新款 D9 三排的舒适性已经能够媲美豪华 SUV 的第二排，做到了「三排舒适平权」。

空间上， 25 款 D9 延续了「777」这个理念，也就是「坐满 7 位 1 米 8 成人的同时，依然可以装下 7 个登机箱和 7 个双肩背包」。新 D9 的第三排座椅的后滑轨还增加了 30mm，进一步提升了空间的灵活性。

没有意外，新 D9 搭载的也是比亚迪第五代 DM 混动技术，配备最大功率为 115 千瓦的 1.5T 发动机，四驱版车型前、后电机峰值功率分别为 200 千瓦和 45 千瓦；两驱版则采用最大输出功率 200 千瓦的前置电机。

而在电池方面，新车配备 39.938kWh 的磷酸铁锂电池组，CLTC 纯电续航里程分别为 200km（两驱）和 190km（四驱）。在满电满油情况下，综合续航里程最高可达 1100km（两驱）和 1020km（四驱）。

过去，MPV 市场长期被合资品牌所主导，丰田埃尔法、别克 GL8、丰田赛那等车型凭借其强大的市场影响力，在高端 MPV 市场中稳坐钓鱼台。但在 2022 年，这一市场格局随着腾势 D9 的发布而发生了变化。

从 2022 年 10 月到 2023 年 1 月，腾势只花了 3 个月的时间就成功夺得了 30 万元以上新能源 MPV 车型的销售冠军，冲上了中国新能源豪华 MPV 新高度。当时市面上能够与之竞争的产品较少，比它早上市半年的岚图梦想家，表现不温不火。

但随着 2025 款梦想家的问世，搭载鸿蒙座舱和华为 ADS 3.0 的它，在体验上实现了质的飞跃，再加上其本就优秀的底盘和安全水准，梦想家在新能源 MPV 市场的竞争力显著增强，逐渐盖过了腾势 D9 的风头。

正当我们以为 25 款 D9 会降价迎战的时候，腾势 D9 并没有对价格进行调整，而是选择补足自身不足，在增加舒适性配置的同时提高智能驾驶能力。尽管「天神之眼」这套系统的能力有待市场验证，但腾势以品牌为重的做法是值得肯定的。

在今年 6 月的股东大会上，比亚迪董事长王传福表示，比亚迪已经组建了一支规模接近五千人的智能驾驶研发团队，未来还规划投入 1000 亿元，将聚焦于生成式 AI、端到端大模型等技术。

可以预见的是，未来，比亚迪提振销量的手段将不再局限于降价促销。

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在 2017 年的日内瓦国际车展上，阿斯顿·马丁可谓大放异彩，不仅展出了当时热销的 Vantage，还带来了 Valkyrie 女武神及其 AMR Pro 版本的量产车型。

那是阿斯顿·马丁与红牛 F1 车队合作的结晶，运用了大量源自 F1 赛场的技术。它的车身设计由 F1 空气动力学专家艾德里安·纽维亲自操刀，还配有 DRS 可变尾翼系统、KERS 动能回收系统、推杆悬挂以及方程式风格的驾驶舱。

怎么看都是一辆四个轮子的 F1 赛车。

但那是一辆只属于少部分人的玩具，限量生产 150 台，这里面还算上了用于测试的原型车、测试车，以及 25 台赛道版本——真正量产的公路版本只有 99 辆。

就连阿斯顿·马丁自家 F1 车手阿隆索，也是在今年才有幸获得了属于他的 Valkyrie。

那么我们这些普通人，怎么办呢？阿斯顿·马丁给了我们一个更接地气的选择。

阿斯顿·马丁的「转型之作」

阿斯顿· 马丁 Valhalla，一款原定于 2021 年发布的中置超跑，在跳票了 3 年以后，终于成功问世。

虽然它依旧延续了 Valkyrie 的造型，但和「老前辈」比起来，Valhalla 已经「脚踏实地」了许多，总算不是那种一辈子都没机会见着一次的样子。

在产量上，Valhalla 也比 Valkyrie 的 99 辆多了不少，直接上到 999 辆，是一辆真正意义上的量产车型，就连阿斯顿·马丁执行主席劳伦斯·斯特罗尔也说：

作为阿斯顿·马丁首款量产的中置超跑，Valhalla 是这个超豪华品牌的真正转型之作。

老斯特罗尔口中的「转型」，不是别的，正是现在进行得如火如荼的「新能源转型」。

Valhalla 不仅是阿斯顿·马丁首款量产中置超跑，同时也是第一款采用 PHEV 动力形式的超跑，一台 4.0L V8 双涡轮增压发动机和三台电机共同组成了它的动力系统，能够在全时四驱的模式下迸发出 1079 马力和 1000Nm 的扭矩，2.5 秒破百，然后朝着 350km/h 这一限速目标不断逼近。

具体来看，虽然 Valhalla 足足比 Valkyrie 少了四个气缸，用上了阿斯顿·马丁有史以来最强大的配置。

这台 V8 引擎采用「Hot V」结构，拥有两个耦合紧密的高流量双涡管涡轮，还用上了干式油底壳以降低重心，内部的平面曲轴设计还可以提高发动机的响应速度。

在各种尖端配置的加持下，Valhalla 的发动机能够在 7200rpm 时爆发出 812 马力的峰值功率，动力完全输出到后轴。尾气则通过带有主动式阀门的轻量化排气，形成了可调节的纯正阿斯顿·马丁排气声浪。

前轴的动力则由两台 400V 的 150kW 电机提供，同时它们还负责扭矩矢量分配以提高牵引力和车头响应，并主动消除转向过度和转向不足，还能在换挡时提供扭矩填充来消除涡轮迟滞，纯电模式的驱动也是由这两台电机负责。

不过数据就有点不太好看了，在纯电模式下，Valhalla 的最高时速为 140km/h，纯电续航里程只有 15km——

为了不为车身增加不必要的负重，Valhalla 的电池容量只有 6.1kW。

在 Valhalla 的后桥，还有一台集成到变速器中的后置电机来充当启动发电机，且同样支持动力输出、提供扭矩填充，带来更猛烈且连续的加速；后轴上的电子限滑差速器也确保了车辆的可操控性。

它的变速箱也有点意思，是一个带电子倒挡的八速双离合变速箱。阿斯顿·马丁还创新性去掉了倒挡机构，借助电机来实现倒车功能，以减轻变速箱的重量。

对于超跑来说，在各个地方抠重量实属常规操作。阿斯顿·马丁这次用上了与 AMPT（阿斯顿·马丁性能技术公司）合作打造的碳纤维单体壳座舱，并为 Valhalla 配备了铝制副车架。不过，尽管采用了大量轻量化材料，但复杂的混动系统依旧让它的车重来到了 1655kg。

眼看车身是没办法了，阿斯顿·马丁便着手于优化簧下质量。

悬挂上，Valhalla 前悬用上了推杆悬挂（可透过碳纤维车身看到）。这样的悬架构成可以将减震器从前轮内侧的气流中移出——就像 F1 赛车那样，从而改善流向后侧冷却器的气流。

前后刹分别配备了 410mm 和 390mm 的前碳陶刹车盘，以此来抑制这辆千匹猛兽。另外还有两种不同的锻造轮毂，搭配专注于赛道的米其林 Pilot Sport Cup2 轮胎，号称减轻了 12kg 的簧下质量。

向一级方程式看齐

虽然恩佐·法拉利曾经说过「只有无法制造出优秀发动机的人才会研究空气动力学」，但在现代超跑里，空气动力学已经成为了一个必点的技能点。

虽然 Valhalla 的造型设计保守了许多，但我们依旧能够在它身上看到硕大的扩散器和用于发动机进气和变速箱冷却的车顶进气道。

阿斯顿·马丁表示，这一独特的车顶气道采用一体式歧管，全新的增压空气冷却器（ACAC）能够为 V8 发动机提供更低温度的空气，来压榨更强大的动力。

后方的主动式尾翼是主动式空气动力学的重要组成部分，最大可升高 255mm，在 240km/h 时产生 600kg 的下压力。

除了看得到的尾翼，还有一个主动式前翼隐藏在 Valhalla 的格栅后方，这辆车的制动不仅仅是依靠与柏油路面的接触，在驾驶员大力制动时，前后扰流板会在 0.5 秒内协同工作，将下压力的压力中心向后移动，提供极致的制动性能和更高的稳定性。

这套主动空气动力学系统不仅可以在制动时发挥作用，在「赛道模式」下，前后扰流板都会活跃起来，通过不断改变姿态来优化下压力和车身平衡。

当你不需要它们时，它们也能完美收起，不破坏优雅的车身线条。

此外，Valhalla 还直接照搬了 F1 赛车的侧裙设计，用上了 5 个涡流发生器。它的车门也凹成了一个风道，将气流引导至进气口。马丁表示，即便没有展开尾翼，它的车身也有着极好的启动效应。

用转动的方式打开旋翼式车门，你会发现，在 Valhalla 内部，阿斯顿·马丁这次也换了一个思路。

和之前的 Vantage、Vanquish 都不同，Valhalla 的座位明显紧凑了不少，驾驶座更靠近车辆中线，臀高比也更低，脚跟几乎与臀部齐平。马丁说，这套座椅尽可能地还原了 F1 赛车的坐姿，副仪表台上的各种按钮也都触手可及。

我们渴望捕捉驾驶体验中的纯粹情感。

阿斯顿·马丁深知，Valhalla 作为一款中置引擎超级跑车，其驾驶体验的重要性远超传统 GT 车型。因此，在 Valhalla 的内饰设计中，驾驶感受被置于至高的地位，而豪华感则退居其次，为纯粹的驾驶激情让路。

车载娱乐系统就没什么好介绍的了，反正都是要接 CarPlay 的。

ONE MORE THING

其实除了 Valkyrie，在开头提到的 2019 年日内瓦车展上，阿斯顿·马丁还发布了一台叫 Vanquish Vision 的概念车。

官方表示，这辆概念车将会成为阿斯顿·马丁品牌首款入门级中置后驱超跑，对标当时的法拉利 F8 Tributo、兰博基尼 Huracán 等车型。

它虽然不会像 Valhalla 那样用上这么多的碳纤维，但也会采用铝合金车体，并延续现有的外部造型，而且还更加内敛优雅。

更重要的是，这辆入门车大概率不会限量，如果你不小心错过了 999 辆 Valhalla 里的其中一辆，那么不妨留意一下这辆车。阿斯顿·马丁计划在 2022 年推出它的量产版本。

我知道，现在是 2024 年 12 月。再等等吧，Valhalla 跳票了 3 年才出来，这辆更便宜的小车，自然也就延后了。

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汽车行业迎来了历史性的一刻——本田和日产真的要合并了。

12 月 23 日下午，本田、日产、三菱三家车企共同在东京共同宣布，双方已就合并事宜签署谅解备忘录，正式启动合并谈判。

文件显示，本田和日产将共同组建一家控股公司，新实体将致力于实现年销售额超过 30 万亿日元（约合人民币 1.4 万亿元）的目标，同时营业利润目标设定为超过 3 万亿日元（约合人民币 1398.5 亿元）。

双方计划将在 2025 年 6 月签署最终协议，随后在获得监管机构批准后，完成共同持股公司在东京证券交易所的上市工作，预计这一里程碑事件将在 2026 年 8 月前完成。

至于三菱，他们还在考虑是否加入这一队伍。官方表示，他们会在 2025 年 1 月底之前做出决定，如果决定参与，将签署新的基本协议，并与本田和日产共同推进整合进程，尽量遵守上述日程安排。

本田技研工业董事、执行董事社长三部敏宏表示，尽管在达成最终协议的过程中还存在一些需要深入讨论的问题，「但坦率地说，协议不被批准的可能性几乎为零」。

（本田）与日产的整合所带来的协同效应将在 2030 年后得到最大化。

虽说这次本田和日产的合作是为了平等地培养和发展两个品牌，但对于日产来说，这称得上是 21 世纪以来遭遇的最重大的危机。

1998 年，日产汽车因为经营不善深陷财务危机，当时的福特和戴姆勒都曾有意收购日产，但看到日产那如山一般高的债务，便都摆摆手说算了算了。最后，是雷诺拯救了连续亏损 8 年的日产，作为交换，雷诺得到了日产的部分股权，成为了日产最大股东。

这便是雷诺-日产-三菱联盟的由来。

让人没想到的是，20 年后的今天，日产再次面临生死存亡的局面。

尽管日产在 2023 年还卖出了 337 万辆新车，但在今年，日产 4-9 月的净利润仅有 192 亿日元，同比减少 94%。换言之，假设去年同期能赚到 100 块钱，今年就剩 6 块了。如今日产的现金储备只够他们用 12-14 个月，同时他们还面临着巨大的股东压力和债务压力。

日产业绩表现的下滑，与其在中国和美国市场销量不佳有直接关系。

日产汽车社长兼 CEO 内田诚此前在财报会中表示，在美国市场，丰田和本田的混动车型越来越受消费者欢迎，而日产在美国市场的产品组合老化，缺乏混动车型，最终导致了销量的下滑。

而在中国市场，我国自主品牌也在不断蚕食日系品牌的份额。此前，日产汽车总裁兼首席执行官内田诚（Makoto Uchida）在接受媒体采访时表示，中国汽车制造商正在「变得强大」起来，日产在中国市场陷入了一场「生存游戏」。

中国用户的需求非常不同，如果继续按照以往的方式做事，我认为我们活下来的概率不大。

日经新闻近日也在报道中写道：

中国制造廉价、产品质量不佳已成为过去，现在他们在许多领域的技术都超过了日本，日产与本田共同打造的 800 万辆俱乐部，首要目标就是超越比亚迪。

当前，新能源汽车和自动驾驶技术已经成为了全球汽车行业的前沿阵地，而中国车企已经在这些领域取得了显著的领先。

有业内人士指出，本田和日产选择整合的核心原因就在于此，两家公司期望通过整合资源，共同分摊高昂的研发成本，并提升运营效率。

在这次合并中，本田和日产展示了合并后的 7 大协同效应：

1. 通过标准化两个品牌的车辆平台来获得规模优势；
2. 通过整合研发资源来提高研发能力和成本协同效应；
3. 优化生产制造流程；
4. 通过整合采购来强化供应链整体的竞争优势；
5. 改进运营效率以降低成本；
6. 通过整合销售金融来获取规模优势；
7. 建立智能化和电气化的人才基础。

此前有日本媒体报道，本田和日产将探讨彼此工厂共同生产汽车的可能性，以及日产向美国市场投入搭载本田混动系统的车型的可能性。此外，考虑到本田在欧洲仅有发动机和摩托车工厂，因此他们有可能还将使用日产的英国工厂。

本田的三部敏宏还表示，这次整合可能还涉及本田在四轮车业务以外的领域，包括两轮车、动力产品和航空器业务，从而增加与客户的接触点。

按照计划，本田汽车将在控股公司中拥有主导地位，持股控股公司超过 50% 的股权。同时，该公司的内部及外部董事中，有超过半数将由本田来提名。

目前来看，日本汽车行业未来将会呈现两大阵营：

由本田领导的本田、日产、三菱联盟，以及以丰田为龙头的丰田、马自达、斯巴鲁和铃木集团。

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前不久，F1 2024 赛季收官站阿布扎比大奖赛落下帷幕，率先冲过终点的诺里斯，为迈凯伦锁定了车队年度总冠军。

时隔 26 年后，迈凯伦再次捧杯。

然而，命运似乎总爱在喜悦中掺杂一丝苦涩。正当赛车部门沐浴在胜利的光辉之中时，迈凯伦的跑车业务却遭遇挑战，不得不再次易主——

阿布扎比投资公司 CYVN Holdings 与巴林主权财富基金巴林 Mumtalakat 控股公司近期达成协议，前者将收购迈凯伦的汽车业务，同时收购迈凯伦赛车部门的非控股股份。

在这一里程碑事件之前，CYVN 和 Mumtalakat 早在 10 月份就开始了一系列关于合作伙伴关系的讨论。CYVN 表示，除了白花花的银子，他们还能为迈凯伦带来更先进的工程技术，尤其是在电动汽车领域。

有意思的是，CYVN 是蔚来目前的第一大股东，其在 2023 年两次投资蔚来，投资总额达到了 33 亿美元，获得了蔚来 20.1% 的股份。借助与 CYVN 的合作，蔚来汽车也顺利迈入中东和北非市场。此外，双方还计划在阿布扎布打造一个专注于智能驾驶和人工智能的高端研发中心。

一边是纯电力量的象征，一边是超豪华跑车的传承，「石油佬」的小算盘，打得啪啪响。

迈凯伦，其实也富过

迈凯伦虽说是个传奇品牌，但在很长一段时间里，他们的心思一直没有放在赚钱上。对于他们来说，似乎只有赛车是正经事。

这种调性自然是创始人定下来的，迈凯伦的创始人布鲁斯·迈凯伦，不仅是一位出色的工程师，更是一位杰出的赛车手。和路特斯的路子一样，迈凯伦的团队在 1960 年到 1970 年的 F1 赛场上取得了辉煌的成绩，还造就了「车神」塞纳这一传奇人物。

然而，尽管迈凯伦在赛车领域取得了巨大成功，但在民用车市场上却迟迟未能大规模生产——直到 2011 年。

这一年，对于迈凯伦来说是一个值得纪念的时刻，它正式成为了一个独立的超跑制造商，其首个作品正是集众多 F1 技术于一身的迈凯伦 MP4-12C。

作为迈凯伦品牌重返民用车市场的重要车型，MP4-12C 不仅采用了同价位少有的碳纤维单体壳车身技术，同时还有着不错的性价比。是的，性价比这个词，你同样能够在超豪华品牌里看到。相较于竞争对手法拉利 458、兰博基尼 LP570-4 等车型，MP4-12C 有着更低的起售价——338 万元人民币。

在 3 年的时间里，迈凯伦大约生产了 3500 辆 MP4-12C，增强了迈凯伦品牌的市场认可度的同时，也为后续车型的研发的生产，提供了必要的财务支持。

由于迈凯伦并非上市公司，财务数据没有那么详细，但从迈凯伦官方披露的数据来看，MP4-12C 上市后，迈凯伦连续 3 年实现盈利，2015 年的营业收入达到 4.5 亿英镑，以市销率的估值法来看，当时的迈凯伦估值达到了 16.5 亿英镑。

在商业上尝到甜头的迈凯伦，自然想要如法炮制般地再造一辆「MP4-12C」，于是，2015 年，迈凯伦 570S 应运而生。

迈凯伦 570S 可以视作 MP4-12C 的继任车型，这款新车朝着「性价比」的道路更进一步，其在中国的起售价低至 255.6 万元人民币，而且从性能层面来看，新车也要更优。

更重要的是，迈凯伦 570S 换用了全新的家族式设计风格，继承了旗舰车型 P1 标志性的弯月前后灯组，俨然成为了一台「小 P1」。花小钱办大事，谁不爱呢？

套娃有时候也不是坏事，用户是真买账，570S 以及后续推出的 720S 让迈凯伦在全球范围内获得了显著的销量增长，尤其是在中国市场，销量同比暴增 122.5%。

迈凯伦的上升势头一路冲到了 2019 年，那一年，迈凯伦在全球范围内总共交付了 4806 辆新车，同比增长 43.9%，再度创下历史新高。另一边，当时的迈凯伦 F1 车队虽然还处在「地球组」，但其上半年的收入也增加了 9.2%，约为 6.7 亿元人民币。

表面上看形势一面大好，但其实迈凯伦早已给他们的账本埋下了一枚炸弹。

没钱的迈凯伦，卖房、卖车、造 SUV

与其他超跑品牌不同，迈凯伦没有大型汽车集团的基金支持，如法拉利有菲亚特，兰博基尼有大众。单打独斗，就意味着较低的抗风险能力。

2019 年底，疫情爆发，没有靠山的迈凯伦很快陷入了举步维艰的境地。受到供应链的影响，迈凯伦在 2020 年一季度仅售出车辆 307 辆，而去年同期为 953 辆；公司收入也从 2.84 亿英镑暴跌至 1.09 亿英镑。

迈凯伦反应很是迅速，当即表示裁员 1200 人，约占员工总数的 25%。不仅如此，他们的 F1 车队也因此削减了 70 个相关的工作岗位。

「由于一级方程式赛季未开始导致奖金减少，赛车部门的收入比 2019 年第一季度减少了 440 万英镑。」迈凯伦在当时的新闻发布会中袒露了自身所处的困境。数据显示，2020 年，迈凯伦 F1 车队的财收仅占迈凯伦集团总营收的 10.9%。

而在主营业务——汽车销售这一部分，570S 和 720S 都在这时进入了生命周期的最后阶段，前者在性能上已经落后于同时期的法拉利 F8 Tributo 和兰博基尼 Huracán，后者更是因为供应链问题直接停产，且没有后继车型进行接力。

赛车部门不赚钱，卖车也是亏的，怎么办呢？

迈凯伦首先想到的是背后的国家。我好歹也是大英的骄傲，现在哥们手头紧，找你要点钱不过分吧？转头就向英国政府申请 1.5 亿英镑的借款。英国政府这边一看，不对劲啊，你这看起来半死不活的样子，这笔钱怕是有去无回。最后，这笔借款并未获批，迈凯伦便把目光望向了他们的大股东——巴林 Mumtalakat 控股公司。

2020 年 7 月，迈凯伦宣布已从巴林国家银行（NBB）获得了一笔 1.5 亿英镑的金融贷款。这笔贷款主要是大股东 Mumtalakat 对迈凯伦集团的「内部输血」，该股东不仅手握迈凯伦 56% 的股份，同时还拥有巴林国家银行 44.06% 的股份。

不仅如此，拿到钱的迈凯伦还作出了一个让人惊掉下巴的举动——卖楼。

2020 年 9 月，时任迈凯伦 CEO 扎克·布朗证实，迈凯伦集团将以 1.7 亿英镑的价格出售其位于英国沃金的标志性技术中心（MTC），并以长期回租的方式继续使用。在布朗看来，这是一个必要的金融重组举措。

世界上大多数公司实际上并不拥有他们所租用的房地产。我们有很多现金被套牢在那幢大楼里，这不是一个非常有效的资金使用方式。

买楼的同时，迈凯伦顺便还向股东出售了大楼内的的部分经典赛车，又换来了 1 亿英镑的流动资金。

把总部和藏车卖了以后，迈凯伦总算是暂时稳住了局面。于是他们开始着手解决下一个问题：前些日子因为没钱，520S 和 720S 后继车型的研发已经被耽搁了很久……

钱没了可以借，但在借钱这段时间落下的研发进度，恐怕需要更多的钱才能补回来。而迈凯伦已经没有更多的钱了。

最终，经过了一年的延期，迈凯伦终于在 2021 年正式发布了 520S 的继任车型 Artura——一款全面落后于同期竞品的超跑。

2022 年，前法拉利首席技术官迈克尔·莱特接任迈凯伦汽车 CEO，他一上任就直言道，公司在他上任前推出了「不成熟的产品」。为了扭转局面，莱特斯主要提出了两个解决方案。首先，他借鉴了在法拉利积累的经验——减产。

迈凯伦 2023 年的全球销量虽然仅有 2137 辆，但莱特斯依然认为需要进一步减产以维持车辆的高残值率。他指出，法拉利正是通过这一策略，收获了卓越的市场表现。

另一个方案同样是他从法拉利带过来的，那便是扩大产品阵容，说白了就是造 SUV。

说来也很有意思，法拉利的 Purosangue 正是在莱特的领导下完成的，而在加入法拉利之前，他还在保时捷负责过 Cayenne 的项目管理。果然，造 SUV 是超跑厂商的唯一出路。

今年 6 月，莱特在接受采访时表示，迈凯伦的 SUV 将会是一款性能车型，大概率会采取插电式混合动力系统。他还称，迈凯伦在开发这款 SUV 时可能会寻求技术合作。迈凯伦汽车全球通讯主管皮尔斯·斯科特也曾表示，「宝马或许是一个选择」。

实际上，迈凯伦这些年来没少用宝马的动力系统，比如迈凯伦上世纪推出的超跑 F1，用的就是宝马操刀的 6.1L V12 发动机；在售超跑 Artura，用的也是宝马提供的动力电池。

不仅如此，和其他超豪华品牌在电动化领域的摇摆不同，迈凯伦在莱特的带领下对电动化展现出了极大的兴趣。在电动超豪华领域进行布局，或许就是「石油佬」买下迈凯伦的目的。

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上周末，特斯拉人工智能软件副总裁 Ashok Elluwamy 在 X 平台对外确认，特斯拉的 Full Self-Driving（FSD）的第 13 个版本已经开始向用户推送。

「太棒了！」，CEO 马斯克随后转发了 Elluswamy 的推文。他之前声称，FSD v13 预计比 v12.5.5.3 要好 5 倍以上。

根据官方给到的版本说明，和前一个版本相比，最新的 v13 版本针对 AI4（HW4）平台的车辆提供了非常多关键改进。特斯拉自动驾驶工程师 Arek Sredzki 指出，新版系统真正实现了「从车位到车位」（P2P）这一功能。

FSD v13 不仅在能力上有大幅提升，同时也进一步「瘦身」，有特斯拉 AI 团队成员表示 FSD v13 是「完全重写的」，是特斯拉数据、视觉、编译器、系统、固件、UI、QA、PM 等多个团队合作的结晶。

FSD v13 就和猛禽 Raptor 3 引擎一样简洁干净。

工程师 Sredzki 通过一个视频展示了 FSD（Supervised）v13.2 的「点对点」驾驶能力，可以发现，这个系统可以在车辆处于停车状态时被激活。视频车辆先是挂入倒挡与前方车辆拉开一定距离，随后再进行绕行。

一路上，Sredzki 的车辆都没有出现什么问题，FSD 在无保护左转、路口通行这些「老场景」都能流畅通过。

最大的看点在于视频的末尾，车辆在即将到达目的地时，先是主动开进了停车场。

然后在目的地门前找了个车位，停了下来，完成了一次从「点到点」的智能驾驶。

一位资深 FSD 内测用户@AIDRIVR 表示，虽然 FSD 12.5 已经比他乘坐的大多数 Uber 更平稳，但 FSD V13.2 还要平稳得多，「比我坐过的任何一辆 Uber 都要好。」

另一位内测用户@Chuck Cook 也强调了 V13.2 的平稳性，他认为新版 FSD 的行为更像人类驾驶员，尤其是在掉头的时候，如果一把过不了，车子还会倒一把再过，也就是「K turn」。

对了，还记得上个月参加一个华为智驾沟通会的时候，华为方面透露，这个功能很快也会在 ADS3.0 上搭载。

回到 FSD 这边，有不少用户在更新 FSD v13.2 之后发现，新系统即便是在雪地形式也能做到零接管，并且可以准确驶入和泊出车位，「点到点」的智能驾驶能力并未受到影响，即便是在夜晚，也可以自主驶入超级充电站进行充电。

当然了，插拔充电枪的动作还是要手动完成。

从这些工程师和用户的反馈来看，目前的 FSD 已经可以完成大部分驾驶任务，但从执行效率来看，仍然是人类驾驶员更胜一筹。然而马斯克对于 FSD 的期待并非快和高效，一直以来，他打的牌都是「安全」。上个月，马斯克曾表示 FSD 将在 2025 年初「优于人类驾驶员」。

在 10 月份的财报会上，特斯拉表示，从 2024 年全年看，FSD v12.5 成功将 MPI（两次接管间连续行驶的平均里程）提高了两个数量级。

第三方网站 FSD Tracker 的数据也体现了 FSD 稳定性的提升，其数据表明，特斯拉 FSD v12 更新后，用户完全无接管的行程次数占比从 47% 提升到 72%，平均接管里程（MPI）从 186 公里提高到 536 公里。

而在 FSD v13 上，特斯拉希望 MPI 较 v12.5 提升 5 – 6 倍，最终实现 2024 年全年提升 3 个数量级，也就是 1000 倍的改进。

此外，特斯拉对 MPI 的改进将会延续至明年，预期在 2025 年二季度（最晚三季度），在 MPI 上超越人类的水平。当然，人类驾驶员不存在接管这一说，这里指的应是人为因素导致的交通事故发生的概率。

大家都知道，马斯克在今年 10 月推出了一块外观科幻的 Robotaxi，名叫 Cybercab。最近，它已经开始在欧洲多地的门店里展出了。

特斯拉确实已经向 Robotaxi 迈出了一大步，这一大步并非 Cybercab，而是真正的打车服务——特斯拉已经开始为在旧金山湾区工作的特斯拉员工提供基于 FSD 的打车服务，员工可以通过一个专门的 App 来叫车，让 FSD 送他到湾区的任意位置。

马斯克还曾表示，未来这项服务向公众开放后，乘客的个人资料将会在上车时自动同步，实现车内的个性化设置。多媒体、导航和空调等功能，也可以通过 App 来调整。

特斯拉计划在 2025 年面向公众推出这项服务，得克萨斯州会是第一个，该州对自动驾驶测试许可的要求较为宽松。同时，特斯拉也在努力争取加州的批准。

但需要说明的是，由于当前 FSD 的 MPI 还没能像马斯克说的那样「优于人类驾驶员」，那些车辆的主驾上还是有安全员在的。

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谁能想到小米的 SUV 叫小米 YU7？

就在刚刚，新一届的「工信部车展」开幕了，其中最重磅的车型无疑是「法拉米」——

是的，此前曝光的假想图基本上都猜对了，小米 YU7 的造型比例与法拉利 Purosangue 类似，都有着修长的机盖和较低的车身。

工信部提供的尺寸数据也佐证了这一点小米 YU7 车长 4999mm、车宽 1996mm、车高仅有 1600mm，轴距则达到了 3 米。

动力方面，小米 YU7 搭载双电机系统，前电机 220kW，后电机 288kW，总功率高达 508kW（约为 681 马力），百公里加速成绩未被披露，最高车速为 253km/h。

要了解更多信息可点击下图：

虽然工信部没有公布内饰，但我们仍然可以利用已知信息勾勒出内饰的大致模样。

去年 4 月，小米汽车科技有限公司申请了一个「车辆」专利获授权。专利说明中提到，如今大部分车辆在方向盘前方设置有仪表盘，驾驶员需要朝下看才能看清车辆信息，不利于驾驶安全。而该专利将显示装置部分夹设于控制台和前挡风透光件之间，能够方便驾驶员查看车辆信息，有利于提高驾驶安全性。

当时就有网友提出，说不定这样的设计会在小米的 SUV 上落地，从近期曝光的内饰谍照来看，这样的说法似乎要应验了。

前不久，一张谍照较为清晰地展示了小米 YU7 的远端贯穿屏，该屏幕造型细长，显示效果类似于阿维塔 12 的远端显示屏，但小米的明显要更窄一些，预计只会显示一些关键的行车信息，主要的多媒体和车控交互还是由下方的大尺寸中控屏来负责。

中控屏之下的副仪表台也有人拍到过，由上至下分别是无线充电板、水杯架、扶手箱，乍一看还有点理想 L6 的感觉。

另外，从曝光样件材质对照图来看，小米 YU7 的内饰至少会有骨螺紫和红丹橘两种配色，不妨来看看拉面师傅的效果图。

继续往后，尽管造型较为运动，但小米 YU7 的后排空间还是要比 SU7 大了不少，靠背角度也要更大，预计会支持靠背角度调节。

在工信部公告发布后，小米汽车官方还补充了一个信息：

小米 YU7 将会在明年 6-7 月正式上市。

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阿维塔抢在工信部前面把自家的新车发出来了。

那是一辆轿车，它有着更小的尺寸、焕新的前脸、全新的车色以及更动感的外观。它叫阿维塔 06。

一瞥之下，阿维塔 06 便以其独特的个性跃然眼前，与阿维塔 12 形成鲜明对比。这种运动感不仅源自其更加鲜艳夺目的车身色彩，更得益于多种设计元素的巧妙融合，共同勾勒出一款充满运动气息的外观。

先从车色讲起，在阿维塔看来，这是一身充满「能量感」的皮肤：

宛若冲破暗夜的一缕晨曦，又如燃烧在天边的烈火，充满激情与活力。

这个描述虽然听起来有点抽象，但它确实捕捉到了这种介于红色与橙色之间的独特色彩。目前，这个新车色尚未有官方命名，阿维塔官方为此举办了一个征名活动，网友们也提出了很多想法，诸如霞光红、鸾星红、晨曦红等等，还有「大聪明」喊出了魂动红。

雷军：这 ** 绝对是来捣乱的。

可以留意到，阿维塔 06 是第一款采用双色车身的阿维塔车型（皇家剧院版除外），黑色的车顶和侧裙巧妙地减少了车侧的视觉厚度，与上扬的腰线、超过 1:2 的轮高比以及大尺寸五幅运动轮毂相结合，使得车侧成为展现阿维塔 06 运动特性的一大亮点。

前脸设计也有了一些变化，采用了品牌所称的 AVATR 2.0 设计理念，日间行车灯转变为「上长下短」的布局，向下延伸至大灯两侧，既与此前的设计形成了清晰的区分，也保持了品牌设计的连贯性，让人一眼就看出这是一辆阿维塔。

车尾也是如此，整体布局无异于阿维塔 12，无后窗设计、细长的分段式尾灯、发光的 logo，甚至连扩散器都几乎一模一样，不同之处在于 06 去掉了自动尾翼这一设计，更加强调上翘的小鸭嘴尾翼。

阿维塔 06 的运动定位在其车身尺寸上得到了清晰的体现。这款新车的车身长度为 4855mm，相较于阿维塔 12 的 5020mm，它拥有更为紧凑的车身。与市场上常见的超过 5 米车长的轿车相比，06 的尺寸设计更贴合日常驾驶的需求，其轴距也小于 3 米，为 2940mm，车宽则为 1960mm。

06 的车身高度也控制在 1450mm，基本上和同级燃油车型处于同一水平（作为对比，宝马 3 系车高为 1454mm）。鉴于此，阿维塔 06 很有可能为了保证后排的垂向高度，采用类似于阿维塔 12 的定制化 H 型下潜式电池，带来一定的成本挑战。

好消息是，阿维塔 06 在传感器配置上进行了优化，去掉了位于翼子板两侧的侧向激光雷达，仅保留车顶的单个激光雷达。这种设计可能与问界 M5 的传感器方案相似，包括 1 个激光雷达、3 个毫米波雷达、12 个超声波雷达、7 个高感知摄像头和 4 个全景摄像头。

值得注意的是 06 的激光雷达应该会有所升级，从问界 M5 的 AT128 升级为新一代的 192 线激光雷达，也就是阿维塔 07 顶上的那一个。

在动力配置方面，目前官方只公布了纯电版本，但从阿维塔近期的混动布局来看，06 大概率也会提供采用昆仑增程的车型，配备 1.5T 发动机。

至于价格，阿维塔官方将 06 定位在 20 万元级别，吸引那些寻求高品质与合理价格平衡的消费者，复制阿维塔 07 的成功。

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今年年初，吉利银河在北京车展上带来了一辆名为「银河星舰」的概念车型。

吉利银河当时宣称，「银河星舰」汇聚了集团内所有的黑科技，包括新一代雷神电混、11 合 1 高效碳化硅电驱、神盾短刀电池、GEA 新能源架构，以及 FlymeAuto 等等，以至于当时所有人都以为，这会是银河旗下的一款旗舰车型——

这让吉利银河星舰 7 那 9.98 万元的起售价，显得尤为引人注目。

• 55km 启航版：9.98 万元
• 55km 探索版：10.98 万元
• 120km 启航+版：11.28 万元
• 120km 探索+版：12.28 万元
• 120km 领航版：13.28 万元

吉利银河星舰 7 便是概念车「银河星舰」的量产车型，就像吉利银河在北京车展上说的那样，它基于最新的 GEA 架构打造，用上了吉利集团内部的一系列黑科技，但它瞄准的却是十万元级的家用 SUV 市场。

在卖了一百多万台之后，比亚迪宋 PLUS 终于迎来了它的对手。

星舰 7 EM-i，实用为先

从造型来看，吉利银河还是比较忠实地还原了概念车的外观设计，双层立体的结构让银河涟漪贯穿灯有了更多元的形式表达，旭日东升尾灯均匀透亮。

更大的好消息是，吉利这次去掉了银河 L7 等车型上的矩阵 LED 前脸，既提升了颜值，也降低了成本。

在竞争激烈的入门级 SUV 市场，降本的同时满足消费者日益增长的期望是一项重大挑战。面对这一难题，吉利银河从根本上改变了思路，讲究一个「工必有意」，也就是形式追随功能，而功能要服从体验。

前脸底部，吉利银河一如既往地坚持小尺寸格栅，配合全车 20 多处的风阻优化设计，他们成功将星舰 7 的风阻系数降低到了媲美纯电 SUV 的 0.288Cd。更难能可贵的是，吉利在降低风阻的同时保证了后排的头部空间，没有盲目采用溜背设计。

他们很清楚，对于一辆家用 SUV 来说，实用性才是最重要的。

「工必有意」的设计理念也体现在门把手上。星舰 7 没有使用隐藏式门把手，而是从需求出发，将一个普普通通的门把手交还给用户。拉开这道门，你会发现星舰 7 的内饰也是如此。

如今，经过用户的不断敲打，物理按键的回归慢慢形成了趋势，人们发现，触屏交互做得再好，驾驶员视线依然会发生转移，而高速上的人车交互没有容错率可言。

吉利银河现在也醒悟了，在星舰 7 上，他们将把高频的操作从屏幕里抽离出来，变成用户手边的按键、拨片、旋钮。

比起吉利银河 E5 上的旋钮，星舰 7 更进一步，不仅能够调节多媒体音量，点按之后，还可以播放预设的车外语音，请路人先行。

舒适性配置上，星舰 7 也没有带来太多花哨的功能，吉利这次选择将必要的功能做到好用，而不是什么功能都有，但全都「点到即止」。

手机无线充，50W 带风冷的；前排座椅按摩，臀+背一共 16 个点位；16 个扬声器，1000W 功率，十通道的环绕声，足以媲美更高价位的领克车型；车机是第一梯队的 Flyme Auto，支持无界互联和微信语音控车，还有同价位少见的哨兵模式。

后排，吉利银河把重点放在了空间上。2755mm 的轴距保证了纵向空间，后排垂向空间达到 1.2 米，后面还有一个 628L 的大后备箱（算上底部的下沉空间），二排座椅放倒后，能够形成长 1856mm 的纵深，储物空间达到了惊人的 2065L。

虽然后排没用上什么舒适性配置，但对于家用 SUV 来说，一个「大」字，就已足够。

省油，才是硬道理

实际上，吉利银河在需求更为广泛的插混领域，一直没能拿出一个可以大规模占领市场的「扛把子」车型，银河 L7 高开低走，月销量长期在 6000 左右，插混轿车 L6 的成绩也差不多。

吉利银河这次换了一个思路——省油。

上个月，吉利汽车集团正式推出其最新的电混力作——雷神 EM-i 超级电混。吉利表示，这套系统拥有 46.5%的全球最高热效率，

不仅如此，星舰 7 的 11 合 1 电驱加入了 SiC 升压模块，搭配全球首创的双端 X-Pin 扁线绕组电机，以及专用的神盾电混短刀电池，PCM 功率转化效率达到了 99%，满电馈电的⼀致性也有所提升。

同时，为了解决单档 DHT 在一些特定场景下的失速问题，雷神 EM-i 特别强调了冗余安全和 AI 电混的概念。其中的冗余安全，指的是发动机、P1 电机和 P3 电机互为备份，确保动力系统的正常驱动，避免发生失速。

软件上，吉利还为这套系统融入了一些智能化应用，以追求更精准的能耗管理。例如它能提前识别路况、行驶区域、海拔高度以及坡道的场景，预判车辆的动力需求；在快要到达目的地的时候，车辆则会自动降低空调功率。

吉利表示，雷神 EM-i 专注于提高电混车型的燃油经济性。根据吉利官方测试数据，搭载雷神 EM-i 超级电混车型的吉利银河星舰 7，实现了 1400km 的综合续航里程，CLTC 工况下的百公里馈电油耗仅为 3.75L。

在董车会的实际体验中，搭载 EM-i 超级电混的星舰 7 的高速油耗仅有 2.4L/100km，而在国道和城市道路，其表显油耗也只有 3.6L/100km。

需要指出的是，星舰 7 为了省油，也付出了一定的代价——动力。

和吉利银河之前用的雷神电混 8848 不同，雷神 EM-i 抛弃了 3 档 DHT 变速箱，采用 P1+P3+单档 DHT 的构成，原来的 1.5T 发动机也被砍成了 1.5L，最大功率从 120kW 落到了 82kW。

好在，为了弥补吉利将 P3 电机的最大功率从 107kW 提升到了 160kW，带来了 7.5 秒的零百加速——刚好比对标的宋 Plus DM-i 快一点。

老吉利、新吉利

造老百姓买得起的汽车。

这是吉利此前给自己定下的品牌使命，但很多人不知道是，李书福在刚开始造车时瞄准的是豪华车市场。他让工人们把自己的奔驰车大卸八块，拆分研究每一个零部件，最终仿制出了一辆「吉利一号」。

当然了，这辆车是卖不得的，当时的吉利不仅没有造车资质，要把做工粗糙的「吉利一号」卖出去也不现实。

「吉利一号」的天折，让李书福意识到做汽车不易，做豪华车更不易，即使做出来了，当时的中国普通老百姓又有多少人买得起呢？很快，他转变方向，瞄向了另一个人群——

正在四处创业，为进入先富群体而努力奋斗的一群人，而他们，需要的是价低且实用的一辆小车。

当时的汽车价格普遍偏高，就连最便宜的夏利、奥拓，也都要 10 多万元。在李书福看来，这是他的好机会。

1998 年 8 月 8 日，第一辆吉利豪情汽车在台州下线，和「吉利一号」一样，吉利豪情也是靠钣金工一榔头一榔头敲出来的。最终，李书福用 400 万元「敲」出了 100 辆吉利豪情。然而，结果却如晴空霹雳：这批汽车没能通过淋雨试验。这意味着汽车的密封性存在问题，质量不合格。

面对这种结果，李书福做出了一个悲壮的决定——他找来一台压路机，将 100 辆豪情汽车全部碾碎。

压碎的是价值 400 万元的新车，树立的是吉利造高品质好车的信念。

吉利汽车 CEO 淦家阅在今晚的发布会上表示，台州是吉利汽车启航的地方，如今在台州正式发布的星舰 7，很好地诠释了吉利银河的品牌使命——

造每个人的智能精品车。

吉利追求的不再只是「买得起」，全新 GEA 架构带来的大空间、3.75L 的超低油耗、高品质的 Flyme Sound 等配置，都是星舰 7 成为「大众精品车」的底气。

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仰望 U7 一共有多少台电机？在今天开幕的广州车展里，仰望汽车为我们公布了答案——

10 台。

你没有看错，就是 10 台，而且它们均直接作用于轮端的电机，而那些驱动雨刷、座椅的电机并不计算在内。

但不要误会，仰望 U7 的这些电机并非全部源自它的驱动系统易四方，部分电机还来自于仰望汽车推出的全新悬架技术——云辇-Z。在新能源汽车领域的竞争日趋白热化之际，仰望汽车决心通过一系列的创新科技，在高端旗舰轿车领域开辟一条全新的竞争轨迹。

站在聚光灯下的不只是纯电版本，仰望 U7 的 PHEV 插电混动版本也在本届车展上首次亮相。

这款车最大的亮点无疑是发动机，为了不破坏 U7 低矮的车身线条，仰望的工程师团队在空间有限的前仓内，塞进了一台全新的高性能发动机。

从这些新技术的应用来看，仰望汽车官网的的那一句「开创全球汽车算法时代」，并非一句空洞的口号。

十台电机，合力解决燃油时代的所有痛点

在汽车工业的漫长历史里，汽车的动力和售价一直以来都是成正比的，基本上越贵的车马力就越大，排量和气缸，成为了绝对的正义。

高端旗舰轿车领域也是如此，大排量、大马力、高缸数几乎成为了标配，劳斯莱斯和宾利奉 12 缸为神话，奔驰和宝马则在很长一段时间里，将 V8 和 V10 视作旗舰车型的核心动力配置。

如今到了新能源时代，这一传统自然也保留了下来，同时，随着电机的加入，高端旗舰轿车对于动力的追求也提升到了一个新的层次。

在易四方 4 台轮边电机的加持下，仰望 U7 拥有超过 1300 马力，能够在 2.9 秒内从静止加速到 100km/h，极速则来到了 270km/h。

这是燃油车时代难以想象的加速能力。

然而，相较于加速性能，高端旗舰轿车更注重的无疑是安全、平稳、舒适，这正是易四方系统的真正价值所在。

上个月，一位仰望 U8 的车主分享了一段视频，称自己在高速上遇到爆胎却未曾察觉，直到中控屏提示「右后胎压为零」才停车检查，发现右后轮的胎面已经被割出了一道长达 6 公分的裂口……

这是易四方才具备的能力。

在燃油车时代，汽车的动力分配难以实现完全独立的解耦，通常需要依赖差速器和传动轴来分配轮端扭矩。因此，即便它们有着充足的动力储备，它们在响应速度和控制精度上仍存在不足，面对如爆胎、追尾、冰雪路面等复杂路况时，容易发生失控。

和仰望 U8 一样，今天的主角 U7 也可以通过易四方这套分布式动力系统，实现四轮扭矩独立控制，解决车辆在 X 轴和 Y 轴上的失稳问题，即便是在 120km/h 的时速下爆胎，U7 仍然可以保持车身的稳定。

那垂向的 Z 轴呢？这就聊到了仰望 U7 的悬架部分。

考虑到自身硬派越野的定位，仰望 U8 采用的是一套名为云辇-P 的液压悬架，以满足越野工况下高强度的连续举升需求。而仰望 U7 作为一辆追求舒适的旗舰轿车，采用的则是一套全新的方案——云辇-Z 电磁悬架。

和以往的主动悬架不同，云辇-Z 并没有使用气罐或者油缸联动来调节悬架，仰望的做法非常的简单粗暴，他们准备了 4 台垂直方向的直线电机，专门负责控制车辆在 Z 轴垂直面的矢量控制。

而且是四个车轮的独立控制。

仰望汽车曾向爱范儿透露，这些直线电机，每一台都拥有超过 30kW 的最大功率，同时具备高精度、低延时、快响应、低能量传递损失等优势。因此，在接受到路面激励后，云辇-Z 能够在 10 毫秒内对悬架的高度、刚度、阻尼进行精确调节，有效减少颠簸和震动。

前一段时间，有网友在比亚迪坪山总部门口拍到了一辆仰望 U7 过减速带的样子，这大概是目前最能体现云辇-Z 滤震能力的实拍视频。

当然了，云辇-Z 除了可以在日常驾驶中过滤颠簸和震动，在面对高速弯道时，4 台电机的主动支撑调节也可以减少车辆侧倾，提高操稳性。

而在掉头等低速工况，后轴上的两台转向电机能够实现双向 20°的后轮转向，车长超过 5.2 米的仰望 U7 因此获得了 4.85 米的 A0 级转弯半径——

这就是仰望 U7 上的最后两台电机。

为了让这 10 台电机实现完美的协同配合，仰望还为 U7 加入了一套比亚迪自研的底层控制软件。

仰望表示，这套系统可以通过传感器感知信息、智算中心决策，以及电机执行指令，实现三向六自由度车身姿态全数字化调节，有效缩短了感知-决策-执行的路径，实现全数字化控制。

在这套底层控制软件的帮助下，易四方和云辇-Z 共同组成了一套领先行业的全数字底盘，而这，就是仰望 U7 踏入高端旗舰轿车市场的底气。

一项技术的背后，是另一项技术

引入易四方系统和云辇-Z 系统并不是一件简单的事，有两大前提条件：

1. 高功率、高性能的动力电池
2. 可靠的热管理控制

先来看电池。

仰望 U7 纯电版采用了一款容量为 135.5kWh 的高性能刀片电池，峰值放电电流近 1700A，在满足 10 台电机正常运行的同时，为 U7 提供了 720km 的 CLTC 纯电续航里程。

大电池带来的充电时长过长的问题，仰望也提供了解决方案。仰望 U7 纯电版标配双枪直流快充，最大充电功率可达 500kW，不到 20 分钟，就能从 30% 充至 80%。

其次是热管理。

众所周知，功率等于电压乘以电流（P=UI），因为整车的电压是定值，驱动电机功率越大电流越大，又因为电机热量等于电流的平方乘以电阻和时间（Q=I²Rt），电机的热量随着电流增大也会呈指数上涨，对散热形成了巨大挑战。

为了解决散热问题，仰望 U7 的高性能刀片电池采用双直冷板散热设计，上下冷板冷媒流向互补，电池有着更好的均温性能。

不仅如此，易四方电机系统内部采用双电子油泵独立油冷，最大可提供 20L/min 流量，油液直接喷到绕组和铁心上，可以直接带走电机绕组和铁心的热量。而在电控部分，U7 使用了双面银烧结工艺，配合独有的椭圆散热针翅设计，散热效率大大提升。

仰望在散热上的成果，可以用一个数据来说明：仰望 U7 可以连续弹射起步 77 次，且动力没有衰减，零百成绩控制在三秒以内。

另一边，仰望 U7 的 PHEV 版本同样具备上述能力，不一样的是，发动机和油箱的加入，让这辆高端旗舰轿车的续航里程来到了 1000km。

仰望 U7 PHEV 版搭载一台比亚迪自研的全新高性能发动机，具备高热效率、高发电功率的特点。同时，仰望在发动机的平顺性和机舱的隔振能力上做了不少功夫，只为确保仰望 U7 PHEV 能够像 EV 版本那样平稳和安静。

此外，得益于紧凑的发动机设计，仰望 U7 的车头高度只比纯电版略高，最大程度保持了 U7 纯电版的低趴线条。

不过，仰望在外观设计上还是巧妙地区分了两个版本。PHEV 车型的灯组设计更显保守，中央还融入了一对进气口。除此之外，两款车型在外观上几乎无异，保持了车型设计的一致性。

高端的底色，是技术

高端汽车品牌的诞生，一定是伴随着顶级核心技术的成熟，超级技术造就高端品牌。

在董事长王传福看来，公司成立近 30 年来，技术始终是比亚迪的根本。如今，比亚迪拥有多达 11 万的研发人员，拥有超过 48000 项专利。

1997 年，为了增强我国的科技自主创新能力，并推动科教兴国与可持续发展战略的实施，原国家科技领导小组启动了「973 计划」。而比亚迪正是该计划的完成单位之一，当时他们交出来的作业，便是多电机的分布式驱动。

而后，比亚迪成功在 2015 年应用了四轮电动轮分布式驱动大客车整车控制系统，用他们的电动大巴，横扫了欧美及日本市场。

如今，比亚迪凭借在电机领域多年积累的丰富经验和技术，勇敢地迈入了百万级旗舰轿车市场，这是中国品牌此前未曾涉足的领域。

或许有人认为，高端旗舰轿车只不过是品牌力和豪华配置的简单叠加，实际却并非如此。

事实上，无论是奔驰 S 级还是宝马 7 系，都在各自的黄金时代率先采用了当时最前沿的技术。例如，奔驰 S 级在 1978 年引入了 ABS，1981 年又率先配备了安全气囊；宝马 7 系则在 1977 年用上了当时最为先进的行车电脑，率先实现了全车的电子化。

而在仰望 U7 身上，我们看到了比亚迪在三电、易四方、云辇等控制域上深厚的技术积累，全栈自研的底层操作系统，也进一步加深了仰望的技术护城河。

造就中国高端旗舰轿车的绝非冰箱、彩电、大沙发，无论时代如何变迁，技术都是豪华和高端永恒的底色。

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去年 8 月，比亚迪正式发布了方程豹品牌，以及该品牌的首款车型豹 5，用 DMO 超级混动越野平台解决了越野车型的一大短板——油耗。

还记得在那场发布会里，坐在观众席的我不仅捕获了刚发布的豹 5，远处的 SUPER 8 概念车，也出现在了镜头之中。

彼时，比亚迪研究院副院长廉玉波如此形容这辆概念车：「SUPER 8，内心与生活的至高之境。」其宽阔的轮拱和显著的离地间隙营造出的独特张力，令人印象深刻。

今晚，方程豹豹 8 迎来了正式上市，新车共分为六座和七座两款，售价如下：

• 七座豪华版：37.98 万元
• 七座旗舰版：39.98 万元
• 六座豪华版：38.78 万元
• 六座旗舰版：40.78 万元

作为比亚迪和华为合作推出的首款车型，豹 8 的亮点不止 DMO 平台云辇-P，融入了端到端大模型的 ADS 3.0 智驾系统也成为了它的一大亮点。

关于豹 8 这辆车，我们可以将它拆分为两大部分，一个是「野」，另一个是「智」。

先来说「野」的部分。

作为一款硬派越 SUV 车型，豹 8 延续了豹 5 的方正设计，并融入了全新的「未来星舰美学」设计语言，前车灯似星舰飞翼，向上微扬，将方程豹的徽标包裹其中。

方程豹将豹 8 的尾灯做成了推进器，配合中间的行星环备胎罩，塑造了一个区别于于豹 5 的「星舰」造型，更具未来感。

方程豹表示，豹 8 所遵循的「未来星舰美学」强调了三点：未来感、力量感，和威严感。

而在配置与功能上，方程豹为豹 8 用上了仰望 U8 同款的云辇-P 和三瞭望塔式激光雷达，确实称得上是旗舰级的堆料。

方程豹豹 8 的整体尺寸也与仰望 U8 相近，长宽高分别为 5195mm、1994mm、1875mm，轴距为 2920mm，是一辆不折不扣的大车。

和豹 5 一样，豹 8 同样是 DMO（Dual Mode Off-Road）超级混动越野平台下的车型，越野可以说是它「生来就会」的技能。

基于 CTC 电池底盘一体化技术，DMO 平台打造了全新的混动非承载式架构，将越野和舒适进行了融合。

在非承载式双框架环形梁以及刀片电池框架结构的加持下，大车架的扭转刚度较传统燃油豪华越野车提升了 38%，整车的舒适性和安全性都得到了保障。

动力方面，和长城那个保留了传动轴、分动箱，依赖机械结构实现脱困的 Hi4-T 不同，豹 8 的 2.0T 发动机只能对前轮进行驱动，后轮完全由电机负责，整车通过前后电机的配合来实现「中央锁止」功能。

这带来了两个好处。

在非铺装路上，豹 8 能够依靠前后电机，更加精准地分配扭矩。新增的「暴力模式」正是基于此能力，配合精准的滑移率识别而实现的实用功能。

方程豹也在发布会上展示了这套系统的能力——开启「暴力模式」后的豹 8 在泥泞路面拖走了一辆 14 吨的大卡车。

另一个好处就是省油了。即便是在馈电状态下，豹 8 的油耗也只有 8.87L/100km。而且它加的还是 92 号汽油。

电池方面，36.864kWh 的专用电池在极限穿越的场景下，也能拥有 100km 的 WLTC 纯电续航。

从数据上来看，豹 8 的动力储备十分充沛。2.0T 涡轮增压发动机+前后双电机组成的组成电四驱系统，综合功率接近 740 马力，系统最大扭矩可达 760N·m，百公里加速仅需 4.8 秒。

要知道这是一辆重 3.3 吨的大家伙。

另一方面，得益于云辇-P 液压悬架的加入，豹 8 能够和仰望 U8 一样配合道路预瞄实现底盘高低、减震阻尼、弹簧软硬的主动控制，提高车辆的通过性和座舱的舒适性。

说到座舱，豹 8 座舱的质感也比豹 5 上了一个层次，毕竟价位提升了这么多。

豹 8 的 一、二、三排的纵向空间全部超 1000mm，座椅填充非常扎实，该有的舒适性配置也都有所配备。后备厢在三排放倒后拓展到了 1130L，可以轻松装下 10 个 20 寸登机箱。

中控配备 3 块大屏，副仪表配备双 50W 无线快充、冷暖冰箱、主动香氛系统，整体风格和布局与豹 5 类似，但用料要更为考究，向豪华车型靠拢。

接下是方程豹豹 8 的另一面——「智」。

方程豹豹 8 不仅是比亚迪和华为合作推出的首款车型，同时也是搭载华为 ADS 3.0 乾崑智驾的首款硬派 SUV，「定义智能硬派越野新标准」，是它的目标。

华为 ADS 3.0 的能力，大家应该都已经不陌生了，无论是高速公路和城市道路，其表现都处于第一梯队的水平。

但在董车会看来，对豹 8 帮助最大的还是华为 ADS 3.0 的泊车能力，毕竟体型摆在这。华为 ADS 3.0 的离车泊入、泊车代驾、远程挪车等功能，都可以在豹 8 上实现。

比亚迪副总裁杨冬生在发布会中透露了一个有趣的数据：有 50% 的比亚迪用户用的都是华为手机。我想，比亚迪和华为这次的强强联合，最开心的应该是这些用户们。

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