不知道大家最近有没有在短视频平台上刷到过一只螃蟹？

在评论区它被大家戏称为「文能持香赶蚊子，武能下地翻麦子」。

但除了玩具之外，也有人真的想出了解决只能手动翻麦子这一痛点的方法。

这是我第一次看到在农业场景中使用的无人车，有点大开眼界。

毕竟之前见的多的都是已经很成熟的农用无人机，各种用无人机打药、插秧甚至捞鱼的视频也看过不少。

但是这次了解农用无人车却展现了很多无人机无能为力的场景，例如在各种大棚、果园以及山地和丘陵等需要地面作业的地方。

因为在果园或者大棚这些地方，无人机难以起飞，或者没法很好的把药物或者杀虫剂喷洒到作物根部，有了无人车的帮助，农户在这些地方就不用自己再钻进去打药了。

这里面用的很多无人车都是极飞的产品，我在他们的官方介绍中发现了更多「意想不到」的使用场景。

例如当时郑州大水之后，很多的小区地下车库以及城市道路上充满了地下水垃圾，为了保护清洁工和消防员们，极飞当时排出了相当多的无人车先进车库喷洒了一遍消毒水来进行初步清洁。

再比如在西北的火星研究基地中，里面的科研人员也改造了一辆无人车用来自动吹除太阳能板上的沙子。

而且还有很重要的一个方面是，无人车的操作门槛要比无人机低太多了。

想要把农业用的无人机操控好往往需要专门的培训和考核，但是无人车的操作就会相对简单和便捷很多。

极飞甚至在他们最新一代的无人车 R100 上配备了一个远达 500 米通讯距离的遥控器，这样你就不用在果园里和无人车一起晒太阳了。

同时极飞的无人车也支持定速巡航和路径记忆等功能，你可以先通过遥控无人车走一遍你的作业路线，它就会把这条路径保存下来，下一次再来这里，它就可以全自动的完成作业了。

但它毕竟是一辆工具车，所以实际干起农活来怎么样也很重要，极飞在这上面展现出了他们相当强悍的行业理解，让「不识五谷」的我学到了挺多。

比如说 R100 无人车设计成了四个轮子都可以被独立驱动，这样做不仅可以实现 0 米的转弯半径，也能增强无人车的越野能力，因为很难预判在作业时，会不会遇到田垄、石头等意想不到的障碍物，而且有些作物甚至有地面保护的要求，无人车在上面不能把表土压伤，这样独立控制就可以加大无人车的转弯半径来减小对地面的伤害。

怎么样，是不是有点比亚迪易四方技术青春版的感觉？

再比如说，传统的农机往往只有两种喷洒状态，要么是开，要么是关，但是极飞在无人车上设计了可变的喷洒系统。车走的快，喷洒量就会增加，因为它单位面积覆盖单位时间内覆盖面积会大。同时如果走得慢，喷洒量就会减少。在这种动态控制下每一个作物都可以均匀的受到喷洒。

无人车由于是在地面作业，所以在承载能力上也有着更大的优势，比 R100 更大一点的无人车 R200 就拥有了 240L 的装药能力，差不多是无人机载重量的 3 倍多，可以达到传统作业车辆的一吨甚至两吨重的作业能力。

中国的土地这么广袤，极飞的研发团队也不可能把每一种情景都考虑到，因此为了让无人车有更好的泛用性，他们也开放了无人车的改装功能，用户可以自己增加雾喷、安装其他支架，甚至也可以把它当作牵引工具来带动割草机一类的小型机械。

最后来看看价格，包含了一把遥控器、一辆车、一个电池，一个高性能充电器的 R100 睿喷版套装是19999 元，更大一点的 R200 睿喷版套装则是 28999 元，不带雾化系统的平台版则会便宜一点，价格是16999 元和 22999 元。

有点心动，打算买一辆，让它每天早上把我连人带床直接拖去公司。

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没有发布会、没有讲解、甚至没有视频，零跑用了一张图片开启了 2026 款零跑 C16 的预售，预售价区间为 16.98-18.98 万元。

作为一台中大型 SUV，零跑 C16 整车尺寸为 4915x1905x1770mm，轴距为 2825mm，新车的外观内饰设计均和老款基本保持一致，此次改款主要是提升了舒适性、智能化、以及续航和底盘等部分的体验。

在已有的六座版本上，新款零跑 C16 在第二排座椅下面增加了横向滑轨，可以让座椅中央留出来最大 190mm 的通道来方便第三排进出，，其靠背的最大仰角也从 145° 提升到了 155°，座椅材质新增纳帕真皮，并且一二排也有了按摩功能。

新五座版本的后排座椅则拥有了电动调节、10 点按摩以及中央大扶手，同时也支持了电动一键大床模式和后备厢观影模式。除此之外，五座版还增加了主驾腰托、智能冷暖冰箱、15.6 英寸后排娱乐屏、21 扬声器 PSS 豪华音响等舒适性配置。

新车的车机这次也升级成了 LEAP 3.5 高阶舱驾一体中央域控架构，在高通骁龙 8295 座舱芯片和 Leap 4.0 Plus 车机系统的配合下，新增了 3D 车模、语音增强、以及更多的 APP 应用。

除了全系标配激光雷达之外，2026 款零跑 C16 配备了 1 个 128 线激光雷达、3 个毫米波雷达、12 个超声波雷达、11 个摄像头、1 个车内摄像头，共 28 个智能感知硬件，支持端到端的智能辅助驾驶，可以实现全场景高速领航辅助 NAP、全场景导航辅助巡航 NAC 等功能。

2026 款零跑 C16 纯电版升级到了 81.9 kWh的电池容量，CLTC 续航里程达 630km，依旧搭载全域 800V 碳化硅高压快充平台，30%-80%补能约需18分钟；增程版电池的容量为 38.7kWh，CLTC 纯电续航提升至了 280km，综合续航为 1150km，同时也优化了充电效率，30%-80% 的补能时间缩短至了 19 分钟。

此外，新款零跑 C16 升级为了前后双 FSD 可变阻尼减振器，这套系统可以根据路况实时调节软硬，配合 LMC 爆胎稳定控制系统，在驾驶质感和行驶安全性上都有所提升。

在刚刚过去的 5 月，零跑交付了 45067 台车，同比增长超148%，连续三个月稳居中国造车新势力销量榜首，而 C16 在发布两年之后的月销依然保持在 5000 辆上下。其新款车型在增加了诸多配置之后，预售价依然维持在了 18.98 万元，按照新车预售价往往低于实际售价的管理，零跑 C16 最终上市价估计还会进一步下降。

这么看下来，零跑距离月销超 5 万辆，或许已经近在咫尺了。

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特斯拉工程副总裁曾在今年早些时候表示，「Model S 和 Model X 今年会得到一些喜爱」，但目前看来，所谓的「喜爱」不过是又一次微小的升级。

根据在国外已经曝光的实拍图来看，新款 Model S 的前包围进行了调整，左右两侧的导风槽进行了加深，让车辆在视觉效果上的动感增强了一些。

从图片上还可以观察到新款 Model 配备了全新样式的半封闭式轮毂，能够在一定程度上提升车辆的空气动力学性能。此外新车还新增加了一款更加年轻和时尚的蓝色车漆，整体效果与现款 Model Y 的冰河蓝较为相似。

新款 Model S 的侧面和尾部造型并没有发生明显的变化，但是另一组谍照显示 Plaid 版本会使用新的进气口和前唇造型以及后包围。

新 Model S 的内饰则将依旧保持现有的造型，继续配备液晶仪表和大尺寸的中控屏幕，并将继续使用屏幕挂挡的方式。

在动力配置上， 双电机全轮驱动版车型的电机总功率依然为 493kW，Plaid 版车型的电机总功率则为 750kW，电机所带来的马力为 1020hp，零百加速时间为 2.1 秒。新车全系将配备 100 kWh 的三元锂电池组，CLTC 工况下的续航分别为 715 公里和 672 公里。

特斯拉 Model S 自 2012 年投入生产以来，虽然曾多次更新内饰、动力总成以及电池，但是车辆的造型、动态表现和悬架底盘等部分在 13 年来一直未做调整。

作为特斯拉的旗舰轿车，Model S 在更新后依旧没有 800V 架构、超快速充电等较为先进的电子电气设计，曾经引以为傲的悬架和底盘也正在逐渐落后于时代。

毫无疑问，Model S 是一辆开创性的新能源汽车，但是随着市场环境的变化，消费者的兴趣也转向了更便宜也更实用的 Model Y 等车型，在经过一次涨价之后，Model S 的销量更是一度来到了两位数——在今年前 5 个月，特斯拉在欧洲仅售出了 69 辆 Model S，相比之下奔驰 EQE 约售出了 7300 辆，宝马 i5 约售出了 3300 辆。

除了几乎可以忽略不计的销量以外，特斯拉 Model S/X 目前在英国、日本和澳大利亚等国家已经不再销售，预定了 Model S/X 消费者会邀请将订单切换到 Model 3 或者 Model Y，并且中国官网也在今年 4 月份下架 Model S/X 两款车型的配置工具。这一系列动作引发了外界对 Model S/X 正走向「自然消亡」的猜测。

在特斯拉内部的车型序列上，Model S 也正在失去作为新设计和新技术测试平台的地位，马斯克曾认为特斯拉应该先造出一辆最好的车然后在其基础上进行削减和优化，但最近有消息说正在开发一款基于新平台构建的全新电动汽车。该项目在内部被命名为「Redwood」，预计将在 2026 年推出。

在今年早些时候的电话会议上，马斯克曾证实新一代特斯拉的第一款车将于 2025 年年中在奥斯汀工厂投入生产，从目前曝光的信息来看，该平台并不是专为紧凑型所开发的，而是更有可能先支持更大更豪华的汽车，即 Model S 的继任者。

Model S 在 2012 年横空出世之时，它像是一款从未来穿越而来的产品，但是十三年后的今天，它似乎正逐渐被自己掀起的电动化浪潮所淹没，相信有很多人都会想看到一辆带有改进型电机、800V 架构，甚至配备四轮转向系统的 Model S，但随着马斯克的注意力越来越不在电动汽车身上，这种希望也正变得愈发渺茫。

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一辆车从出厂到报废能跑多少公里？

对于丰田霸道可能是「十万公里才过磨合期」，对于凯美瑞可能是「20 万公里不大修」，而对于沃尔沃 P1800 则是「500 万公里依然使用原配发动机」。

没错，现如今车辆行驶里程的世界记录是由一辆生产于 1966 年的沃尔沃 P1800S 保持着，这辆车已经和它 78 岁高龄的主人一起在道路上走过了 500 万公里的路程，而且依然保持着原配的发动机。

这辆红色的 P1800S 现如今已经成为沃尔沃品牌的活广告，用不断增长的公里数身体力行的证明了沃尔沃可靠的品质与近乎严苛的质量管理。

在快 60 年后的今天，沃尔沃也在中国大庆工厂带来了一台同样是红色的全新 S90，打算用和前辈一样的大胆配色，来展示新款沃尔沃 S90 的魅力。

除了新的大胆配色，全新沃尔沃 S90 也带来了新的外观和内饰设计，以及在智能科技和安全方面的升级。

新款 S90 前脸采用了与 2025 款 XC90 相似的斜纹网格状中网，标志性的 「雷神之锤」 LED大灯组则经过了重新设计，拥有了更加锐利轮廓，很好的增强了车头的视觉宽度和稳重感。这个全新的大灯组是数字化矩阵式远近光灯的设计，上面新增了一个角灯功能，可以提升夜间照明效果并根据路况自动调整光束分布。

新车车身侧面保留了传统门把手设计，并新增了贯穿车底的银色饰条，提升了侧面的层次感。车尾采用了全新设计的尾灯组，造型与大灯呼应，并辅以熏黑处理，配合上空气动力学优化的小鸭尾设计，官方称新车的风阻系数降低了 0.02。

新款沃尔沃 S90 的内饰新增了「枫岚棕」的配色方案，带来了更加温暖舒适的车内氛围，材质方面则延续了沃尔沃一贯的环保理念，使用了可持续来源的天然木材饰板和大量的 Nappa 真皮。

新车的中控区域也做了一些改变，悬浮式 11.2 英寸中控屏取代了旧款的嵌入式设计，内置的原生安卓系统也配备了华为智慧助手和华为应用商店，提升了操作的便捷性和视觉上的现代感。12.3 英寸全液晶仪表盘支持导航全屏投射功能。副驾驶手套箱、换挡区域以及车门嵌饰板的线条设计都变得更加开阔，Orrefors 水晶挡杆也增加了座舱的豪华感。

沃尔沃也在新车的车机系统中加入了一个名为「小沃」的语音助手，据官方介绍其采用了最新的AI大模型技术，支持「全时免唤醒」和「可见即可说」功能，旨在提供更自然的交互体验。

在在驾驶辅助方面，新车配备了第三代 Pilot Assist 领航辅助系统，支持 0-130km/h 的全速域自适应巡航，并采用了渐进式制动逻辑，升级后的 City Safety 城市安全系统新增了十字路口自动避让功能，可识别侧向来车并采取相应措施。

新车在动力方面延续了现款配置，依旧有搭载 2.0T 涡轮增压发动机（最大功率 254 马力）和 48V 轻混系统的 B5 版本和综合功率 455 马力、WLTP 纯电续航里程 85 公里的 T8 插电混动两种版本可选。

至于最引以为豪的安全方面，沃尔沃几乎用了大半场的时间来讲沃尔沃是怎么从制造环节就开始注重安全设计的，从工厂螺丝的拧法讲到了车身底盘的焊接方法，总而言之就是四个字「精益求精」。不过大家感知最强的部分可能是全新 S90 配备了 SEAL INSIDE 自修复轮胎，这种由倍耐力特别开发的高科技轮胎在胎面被刺穿时可以动态即时封闭孔洞，可以在关键时刻避免因轮胎漏气导致的危险情况。

有了 XC90 的降价幅度在前，沃尔沃 S90 这次的降价幅度就显得在意料之中了，最低配的 B5 智逸豪华版的价格来到了 30.09 万元，最高配的 T8 四驱长续航版本的价格则是 45.49 万元。看得出来，在市场压力下沃尔沃确实想通了，与其走先定高价再给终端优惠的「既定路线」，不如一开始就给一个相当有诚意的价格，早点降价总比卖不出去来的好。

沃尔沃 S90 在巅峰时期的月销量曾接近 1 万辆，但是如今的销量一跌再跌，在 4 月份的销量只有 1310 辆，即使在终端售价跌到 27.9 万的情况下也难掩颓势，说到底还是「安全标杆」的老本很难再吃下去了，在同级别车型已经用上各种激光雷达和传感器，在极端天气下也能做到优秀的主动安全的对比下，沃尔沃现在却只能讲讲拧螺丝的故事，确实有点掉队了。

不过，好在还有一款 XC70 可以期待下。

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路虎官方在近日发布了旗下卫士车型的改款官图。

新款卫士依然提供标志性的 90（双门）、110 和 130（四门）三种车身形式。其外观细节进行了精炼，包括全新的半圆形LED大灯、深色嵌入式尾灯，以及重新设计的前后保险杠和亮黑色格栅。引擎盖嵌件和侧通风口也采用了新的纹理图案，前后包围可选银色或缎面灰色涂装，整体风格更显现代感。

新卫士同时也提供了更多的车身个性化选项，有全新的「柔石绿（Woolstone Green）」 和 「雷云灰（Borasco Grey）」两种车身颜色和 22 英寸七辐深灰色铝合金轮毂可选。

除此之外，新卫士还提供了「探索套装」、「冒险套装」和「城市套装」三种套件，并且可以单独选购黑色外观的车顶行李架、横杆、底盘保护等配件，以及可伸缩或固定侧踏板、哑光黑色引擎盖贴花等个性化装饰。

面向追求极致性能的用户，OCTA 版本则提供了更具视觉冲击力的「沧渊蓝（Sargasso Blue）」车色、纹理石墨装饰、碳纤维内外饰件以及巴塔哥尼亚白哑光贴膜等专属选装。

改款卫士更大的升级点则是在内饰部分。

新卫士采用了全新的 13.1 英寸触摸屏，并搭载了最新的车机系统，比起前代，新的中控屏尺寸更大，在操作便捷性和智能化水平上也有提升。同时，路虎也对换挡杆的位置也进行了微调来优化驾驶体验，新车在中控台部分也增加了一个滑动区域和更深的储物区，并配备了可拆卸的侧袋。

更重要的一个舒适性提升则是新卫士的前排座椅改为了一体式设计，座椅的包裹性和支撑性都有所提升。

为了满足欧盟 GSR2 法规，新卫士增加了驾驶员监测系统，如果检测到驾驶员没有注意前方的道路，会触发音频和视频警报，不过该功能支持手动关闭。

在核心的越野能力上，新卫士此次改款提供了升级版的全地形进程控制系统（自适应越野巡航控制系统）作为选装。这套系统能在复杂越野环境下自动控制车速，帮助驾驶员将精力更多地集中在路线选择和转向操作上，旨在提升越野时的控制体验。

新卫士将延续现款车型丰富的动力配置，包括 3.0T 双涡轮增压直六汽/柴油发动机、2.0T 插电混动系统、5.0T 机械增压 V8 汽油发动机。顶级性能的 OCTA 版本则搭载 4.4T 双涡轮增压 V8 发动机。

新车在英国的起售价约合人民币 55.6 万元。作为参考，目前国内在售卫士的价格区间大致在 68.8 万至 146.6 万元之间。

在全球市场，卫士系列持续展现强劲势头。捷豹路虎公布的 25 财年第一季度财报显示，其全球营收达 73 亿英镑，同比增长 5%，其中卫士车型贡献了近六成（59%）的销量。在豪华车市场整体承压的背景下，这一表现凸显了其作为经典车型的吸引力。

然而在国内市场，卫士正面临来自各家硬派越野 SUV 日益激烈的竞争。数据显示，2024 年卫士在国内的销量为 18379 辆。作为对比，部分定位相近的方程豹豹 5、坦克 300 等单款车型在数月内的销量即可达到相近水平。

此次年度改款，路虎卫士在外观个性化、内饰科技感、乘坐舒适性以及越野科技辅助方面都进行了针对性提升。这些改进有望延续其在全球市场的受欢迎程度。

但对于国内消费者而言，在硬派越野 SUV 选择空前丰富的当下，卫士如何平衡其经典传承、产品力提升与市场定位，将是其能否持续吸引目标用户的关键考量之一。

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承载式车身能不能越野？

哈弗回答这个问题的方式是直接拉着猛龙燃油版去了环塔拉力赛现场，在全场唯一使用承载式车身、唯一用DCT变速箱、唯一配麦弗逊悬挂的状态下，猛龙燃油版全程跑了下来，而且没趴窝。

在抗住戈壁、沙漠和高温后，哈弗才公布了猛龙燃油版的售价——Pro 版本限时优惠价 15.69 万元，Ultra 版本限时优惠价 16.69 万元。

在外观设计上，燃油版猛龙还是在插混版的基础上做了些调整。

新车整体依旧保持了「方盒子」的硬朗风格，改用了直瀑式的进气格栅以及矩形大灯设计，前翼子板位置增加了黑银双色装饰件，前后轮眉的外露铆钉细节以及车顶行李架则换用了亮黑色涂装。

新车在车尾则采用了与头灯相呼应的圆角矩形设计的尾灯，同时外挂式备胎也可以根据用户喜好更换为储物盒。

作为一辆「泛越野」车型，猛龙燃油版的长宽高分别为 4680mm、1950mm、1822（1843）mm，轴距为 2738mm，选装外挂式备胎后，车长会增加 4800 毫米，轮胎则有 245/55 R19、265/60 R18 以及255/60 R19 三种可选。

猛龙燃油版配备的是长城第六代四驱系统和后桥电控机械牙嵌式差速锁，提供了 9 种驾驶模式，包括标准、运动、经济、雪地、泥地、沙地、草地 / 碎石、凹凸路和自动模式。

在越野通过性方面，新车的接近角为 25°，离去角为 32°，纵向通过角为 23°，最小离地间隙为 223mm（空载）/ 185mm（满载），最大涉水深度为 580 mm，相比插混车型， 燃油版车型的纵向通过角更大，最小离地间隙更高。

新车的内饰布局则与插混版本几乎一致，采用了 12.3 英寸的全液晶仪表和 14.6 英寸的中控屏，方向盘则采用最新的家族式双辐造型，采用了怀档和换挡拨片的设计。

燃油版猛龙副仪表台的布局则进行了调整，将驾驶模式旋钮前移，两侧则是控制座椅加热、后桥差速锁的按键以及电子手刹等配置，同时副仪表台外侧还提供了户外应急灯和挂钩等装置。

新车的舒适性配置则主要有全景天窗、HUD 抬头显示、360 度全景影像、180 度透明底盘、内后视镜自动防眩目等，同时前排座椅支持电动调节和加热功能，后排靠背可调节角度为 27 度至 32 度，辅助驾驶系统则支持自动紧急制动、全速自适应巡航、车道保持辅助等功能。

动力部分，哈弗猛龙燃油版搭载的是2.0T 米勒循环发动机，最大功率为 175kW，匹配横置 9 挡湿式双离合变速箱，WLTC 工况下百公里综合油耗为 8.65L。

哈弗猛龙燃油版的后备厢常规容积为 586L，后排座椅放倒后可扩展至 1404L，同时后备厢左侧配有 220V 和 12V 电源接口，新车还可以选装拖车资质，准拖挂车总质量为 1600kg，垂直载荷为 160kg。

比起更偏城市使用的哈弗大狗和更偏硬派越野的坦克 300，哈弗猛龙更像是一名综合型选手，对于不是需要经常重度越野的用户来说，哈弗猛龙有着更低的用车成本和更舒适的城市体验，确实是更好的选择。

国内「泛越野」市场的增长大家都看得见，也都想进去分一杯羹，但毕竟不是每个消费者都能接受一台起售价接近 20 万、百公里油耗接近 20L 的坦克 300，于是把「2.0T、9DCT、真四驱、真牙嵌式机械锁」这些核心配置打包打包，塞进一个更轻、更快、更省油也更便宜的壳子里，就成了长城的必然选择。

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小米集团在 5 月 27 日晚间发布了其 2025 年第一季度的财报。

根据财报，小米在今年前 3 个月一共交付了 7.6 万台新车，环比增长 8.9%，汽车业务的收入达到了 181 亿元，较去年四季度增长了 10.8%。小米汽车的平均售价则由 2024 年第四季度的每辆 23.4 万元小幅上升至 2025 年第一季度的每辆 23.8万元。

整个第一季度，小米汽车及 AI 业务的毛利率为 23.2%，亏损则较上一季度减少了 2 亿元，收窄至了 5 亿元。

这个毛利率表现在各家车企中居于前列，超过了比亚迪（20.07%）、理想（19.7%）、长城（17.84）、吉利（15.8%），仅低于赛力斯（27.62%）。

小米总裁卢伟冰在财报电话会议上表示，小米汽车的高毛利率主要有以下四个原因：

– 小米汽车产品力很强，「从上市到现在我们一次价也没有调」。
– 小米 SU7 作为单个爆款带来了很好的成本优化。
– 小米汽车周边产品带来了约 5 亿元的收入。
– 小米汽车的内部管理效率以及渠道效率是传统公司的 2 至 3 倍。

针对业界关注的小米 YU7 上市后会不会对 SU7 的销量造成影响，以及 YU7 标配激光雷达会不会影响定价策略的问题，卢伟冰认为说「只要产品力强，盈利就不是问题。」

我们就以 SU7 来看，去年上市之后，时隔一年多了，今天市面上有哪一个产品是 SU7 的对手?一款都没有啊。

我觉得产品力强，才没有对手能够跟你竞价，你才能保证你的合理的利润率。

对于目前汽车市场打的火热的价格战，小米则认为目前最重要的事情是把手上的订单先交付出去，至于价格战，目前看不到太多影响，而且无论是渠道建设还是建厂表现，都已经说明了小米造车方面的综合能力水平。

去年我们发布了 SU7 之后，大家关心的是 SU7 能做好可能有偶然的、运气的成分，但是长期（还是发现）小米还是有一些远高于行业的一些平均能力。

同时卢伟冰还在电话会议上透露，截至 5 月 26 日，小米 SU7 Ultra 的最新锁单数已超过 2.3 万台。

整个小米集团在第一季度的表现同样亮眼。

小米集团本季度总收入达到人民币 1113 亿元，同比增长 47.4%，创下历史新高；归属于母公司的净利润为人民币 109.24 亿元，较上年同期的 41.82 亿元大幅增长；经调整净利润为人民币 107 亿元，同比增长64.5%，同样刷新历史纪录，其中，智能手机业务收入为人民币 506 亿元，同比增长 8.9%；全球智能手机出货量达 4180 万台，同比增长3.0%。

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刚刚过去的周末里，中国汽车市场最大的新闻是比亚迪宣布了新一轮的价格调整。

比亚迪旗下的王朝网、海洋网共计 22 款智驾版车型限时促销，最高补贴 5.3 万元。其中，秦 PLUS DM-i 智驾版限时一口价 6.38 万元起，海豹 06 DM-i 限时一口价 7.68 万元起，海鸥智驾版限时一口价 5.58 万元起。

对降价反应最快的是股市，26日的 A 股、港股汽车板块集体大跌，比亚迪 A 股跌超6 %，赛力斯、长城、长安、北汽、上汽、广汽等车企均跌超 2%，零跑、比亚迪、吉利在港股的跌幅均超过了 8%。

紧接着吉利银河在周一下午也宣布了新的销售策略，多款热门车型的补贴幅度提升了 5000 元至 1.8 万元不等，尤其是爆款车型星愿的价格，直接从 7 万元左右拉到了 5.98 万起，L6、星舰 7 、E5、星耀 8 等车型的价格也有不同幅度的下调，基本上是盯着比亚迪在打。

截止到目前，零跑、智己、上汽通用、长安等车企也纷纷宣布加入这轮价格战，三月之后刚刚平静了两个月的中国汽车市场，又要开启一场「血腥」的贴身肉搏了。

「主动出击」还是「被动应战」？

比亚迪最近这轮的促销和降价，看似是「主动出击」，实则很大程度上是「被动应战」。

比亚迪价格的下调，早在四月底就开始了，但是比亚迪为了减轻老车主的「背刺感」，之前都只是在偷偷的优惠，并没有大张旗鼓的宣传。直到这个周末，被竞争对手「死缠烂打」许久的比亚迪，终于忍不住「痛」出了声。

让比亚迪有痛感的一个典型例子是，长期以来作为比亚迪销量「扛把子」和基本盘的「海鸥」和「海豚」车型，在去年年底上市的吉利星愿面前一路节节败退。

只比海鸥贵4000元的价格，就能买到海豚的尺寸以及比海鸥还要略多的舒适配置，对于需求是在城市通勤的「买菜车」用户来说，选择吉利星愿几乎不需要过多犹豫。在这种优势下，星愿一款车型的销量在 4 月份已经逼近了「海鸥」和「海豚」的销量总和。

比亚迪其他车型面临的情况也都大差不差。

此前，广汽丰田铂智 3X 以10.98万的起售价上市，一小时订单就突破了1 万辆，4 月份更是以 6727 辆的成绩登顶合资新能源零售销量排行榜第一，4月27日发布日产 N7 以 11.99 万元起的价格正式上市，仅 18 天就收获了超 1 万的大定。

这都实实在在的挤压了比亚迪「秦」「元」等车型的市场份额。

要知道比亚迪今年的销量目标是 550 万台，但是截至 4 月底，比亚迪 2025 年的累计销量为 138万台，仅达成了 25%，要实现年销 KPI，今年还有 412 万台车要卖，属于是「不拼不行」的状态。

比亚迪不想「贴身肉搏」

国内的汽车市场看似声量很大，但实际真正的消费能力却相当疲软，整个市场总量在 2024 年第四季度后就一直处在下滑状态，以 2025 年第一季度为例，在各种补贴的作用下，整体销量也只是同比增长了 5.8%，而 2024 年对 2023 年的涨幅则是 13.3%。

面对中国汽车市场的激烈竞争，比亚迪原本并不想「贴身肉搏」。

比亚迪在此前曾有三个巨大的领先优势，分别是「智驾平权」、「灵鸢无人机」和「兆瓦闪充」，对应的两款重点车型则是汉 L 和唐 L。

车圈曾评价汉 L 和唐 L 是「技术堆得比所有人想得都多，综合产品力比所有人想得都强，最终价格还比所有人想得都低」，的确，比亚迪几乎给了这两款车能给的一切，在领先的技术、补齐的智驾短板、全新的外观以及堆料到夸张的周边配置下，汉唐 L 承担着的是比亚迪希望能够重塑 20 到 30 万元高端主流市场、把合资车企彻底赶出去的战略野心。

但是，千亿规模的市场体量决定了没有谁会甘愿等死，比亚迪确实领先了，但其他家也很快追了上来，即使是向来以「流程复杂」、「动作缓慢」著称的日资企业们，在生死压力之下，也摆出了一幅要「站着死」的态度，可能就连比亚迪自己也没想到，声势浩大的「智驾平权」优势，仅仅在 1 个月后就被同价位的绝大多数品牌出手跟上，更是一度发展为了十万元以上的车型没有高阶智驾就会被群嘲的阶段。

但这种「卷」真的没有意义甚至对市场有害嘛？其实仔细观察就能发现，所谓价格战的背后，并不仅仅只是单纯的价格博弈，如何实现技术与成本的平衡，提升企业经营效率、打造差异化的品牌价值，同时深度洞察消费者的多元需求，提升产品和服务的综合竞争力，才是这种「内卷」真正的内涵所在。

当然，那些「黑公关」、「压榨员工」、「克扣货款」等明显是无序竞争的行为也应该被约束。

至于为什么你说为什么每次都是先听到比亚迪在降价？

可以用网友的一段话来回答：

虚假的价格战: 20% 的毛利率卖5.58 万的海鸥和 6.38 万的秦。
真实的价格战:全球最强全主动悬挂、水平对置混动发动机、易四方系统只卖 62.8 万。
至于为什么要打价格战，很简单，既然市场不认可我的技术卖溢价，那我只能让大家体会一下技术普及带来的价格下降咯。

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东风奕派 eπ007 和东风日产 N7 常常被大家调侃说是「互相换壳车型」，两者的车身尺寸、轴距以及造型等方面都大差不差。不过东风日产倒是对此专门辟谣过，「真的只是巧合，两个车根本不是一个平台的」。

在这种调侃之下，日产 N7 在本月 15 号突破了 1 万台的大定，成为了行业最快大定破万的合资纯电车型之一，其「兄弟车型」东风奕派 eπ007 也在本周迎来了年度小改款。

2025 款的东风奕派 eπ007 与现款整体变化不大，主要是升级了车漆工艺，并在车机系统的智能化升级和舒适性配置上做了优化，并把电动尾翼、HUD抬头显示等配置从选配改为了标配。

2025 款车型的定价则略降了一些，纯电版售价区间为 11.59-14.99 万元，增程版续航为 11.99-13.19 万元。

东风奕派 eπ007 的外观走的是「低调耐看」的路子，整体造型较为稳重大气。

车辆长宽高分别为 4880/1895/1470 mm，轴距为 2915mm，共有晨曦白、溪石灰、幽兰紫、向阳金和夜影黑五种车身颜色。其外观延续了现款车型的设计风格，并在细节上进行了优化。

新车前脸采用了封闭式格栅设计，搭配星际矩阵 LED 大灯组，128 颗 LED 光源可以实现多种智能照明模式。「π」 字形的日间行车灯，提升了车辆在夜间行驶时的辨识度。车身侧面的低趴轿跑式造型搭配上隐藏式门把手和低风阻轮毂，让整车的风阻系数降低至 0.209，不仅提升了车辆的颜值，还优化了空气动力学性能。

奕派 eπ007 车内则采用了 8.8 英寸全液晶仪表屏加 15.6 英寸悬浮式中控屏的组合，搭载的 eπOS 2.0 车机系统，支持卡片分区和分屏交互功能，不仅接入了豆包与 Deepseek 等 AI 大语言模型，还增加了 QQ 音乐等生态内容。

新车内饰用料上采用了超柔面料与高弹海绵的组合，座椅按摩系统也进行了升级，全系标配 8 点大区域按摩，在按摩力度和面积上都有所增加。

2025 款东风奕派 eπ007 提供了纯电和增程两种动力系统。增程车型配备了 218 马力的电机，0-100km/h 的加速时间为 7.2 秒，CLTC 纯电续航里程为 230km，综合续航可达 1230km。纯电车型则有单电机和双电机版本，最大功率分别为 544 马力（双电机）、218 马力和 272 马力，CLTC 纯电续航最大里程为 650km。

智能化方面，2025 款东风奕派 eπ007 配备了 eπ PILOT 辅助驾驶操作系统，搭载 31 个智能感知硬件，支持自适应巡航、车道保持、并线辅助、高速NOA领航辅助驾驶、LAPA记忆泊车等功能。

23 年 8 月份，东风汽车把旗下的几大品牌做了重新定位，奕派定位于面向主流市场的电动化品牌，因为其面对的市场容量最大，所以在销量方面也是被寄予厚望。

但是 24 年 3 月份上市的 eπ007 销量一直在月销三四千辆左右徘徊，细究其原因，除了本身产品力没有特别的护城河之外，品牌知名度也是个大劣势，在面对新势力对手时也占不到什么便宜。

不过借着日产 N7 的东风，奕派也算是有了一波小小的热度，就看能不能靠着新款「加量降价」的措施，来冲一波销量了。

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我一直觉得长城汽车这个品牌一直以来散发着一种「江湖大哥」的气质，无论是产品还是调性上都颇有一股子江湖气息。不用怀疑，对于一个常年看武侠小说的人来说，这是一个非常正面的评价。

尤其是今天老魏在发布会上宣布自掏腰包给魏牌 VV 系列的首批车主提供八万元补贴的时候，这种印象再一次加深了。

要在 30 万元左右的的大六座 SUV 市场中分一杯羹，并不是一件容易的事，毕竟前有理想，后有问界，左右两边还站着领克、腾势等等选手，但蓝山还是在一众硬茬之中占据了一席之地，并常年保持在销量榜 8 名左右的位置，除了本身产品力确实不错之外，这种带点江湖气质的品牌风格也功不可没。

咱们还是先来看看今天新上市的焕新版蓝山。

新蓝山一共有 3 款车型，售价区间为29.98-32.68万元，和现款相比，主要是在车辆的功能配置上做了升级。

车身尺寸上，蓝山焕新款的长宽高分别为 5156×1980×1805mm，轴距为3050mm，比理想 L8 焕新版的 5080×1995×1800mm 的车身尺寸以及 3005mm 轴距稍大了一圈。

新车在外观上沿袭了现款的设计风格，分体式大灯、隐藏式门把手、贯穿式灯带等都做了保留，车身颜色则新增了晨光白、薄暮青和暮夜黑三种，其中暮夜黑车型的外后视镜、侧裙等镀铬件均进行了熏黑处理，搭配悬浮车顶和21英寸熏黑轮毂，整体「黑武士」设计的味道很浓。

蓝山焕新款新增了全黑内饰配色选项，用来满足追求沉稳内饰氛围用户的需求，座椅则采用了 2+2+2 的六座布局，其中副驾驶标配零重力座椅，配备腿托、加热、通风及按摩功能，第二排为两个独立座椅，带有头枕、腿托、内侧扶手等配置，同时支持三档可调的座椅加热和通风功能。

座舱配置上，蓝山焕新款配备 15.6 英寸的中控屏幕和同尺寸的副驾娱乐屏幕，以及全液晶仪表盘和 29 英寸的 Coffee SR-HUD 抬头显示系统，Ultra 高配版车型还额外配备了 17.3 英寸的 3K 分辨率后排娱乐屏幕，中央扶手箱内也集成了带独立压缩机的车载冷暖箱。

蓝山焕新款这次共搭载了 1 颗 128 线激光雷达、3 颗毫米波雷达、12 颗超声波雷达以及 11 颗高清视觉感知摄像头和 1 颗英伟达 Orin X 芯片，结合最新的 Coffee Pilot Ultra 驾驶辅助系统可以支持城市/高速 NOA 以及全场景泊车等功能。

动力部分倒是值得关注一下，蓝山焕新款搭载了由 1.5T 发动机与前后双电机组成的 Hi4 性能版插混系统，1.5T 发动机最大功率 125kW，匹配 4 挡 DHT 混动专用变速箱，零百加速 4.9 秒；作为一款混动车型，长城提供了 44.5kWh 和 52.3kWh 两种电池组，其 WLTC 工况纯电续航里程分别为 185km 和 220km。

在发布会的后半段，魏牌还来了一手 one more thing —— 长城下一代的「全动力超级智能平台」。

魏建军介绍说这个新平台有七大优势。

一是全球唯一兼容五大动力形式的超级平台；
二是可以支持双 4 秒级的2.0T 发动机；
三是 800V 混联架构；
四是超大混动电池组，纯电续航超 400km；
五是混动 6C 电池，充电 5 分钟续航 200km；
六是全行业首发了整车智能体；
七是搭载了行业领先的 VLA 大模型。

长城同时预告了此平台是专门为中大型豪华车打造的，魏牌将基于这个平台陆续推出多种旗舰车型。

2017 年成立的魏牌，直接以长城掌门人魏建军的姓氏作品牌名，足以见得集团对新品牌的重视。

但是首款 VV 系列在短暂的辉煌后，魏牌的后续车型基本上都销量平平，到了2020年左右，VV 系列的销量已经全面大跳水，每月只剩下了几百台，这种疲软的市场表现一直延续到了蓝山出现。

蓝山不仅搭载着魏牌最新的 Hi4 混动技术，综合续航高达 1200km，其内部空间也经过了重新设计，在「冰箱彩电大沙发」方面也毫不逊色，再结合上全系标配激光雷达以及 30 万元上下的售价，确实可以和问界 M7、理想 L8 等叫叫板。

虽然没法一飞冲天，但是站稳脚跟「喝口汤」完全做得到。

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奇瑞在 18 号发布的纯电车型瞄准了年轻人市场，号称要做「年轻人的第一台 C 级豪华车」。

新款星纪元 ES 纯电版共有 3 款车型，官方指导价区间为 18.98 万至 26.98 万元。

奇瑞在新纪元发布会上总结了一个爆款公式：

星纪元ES的热销，让我们摸索出了一个打造爆款产品的方程式：那就是超长续航、超级安全、超级智能，再乘以极致的价格，这就是爆款的基因。（星途品牌副总经理赖文亮）

奇瑞把既然续航放在了爆款基因的第一位，那咱们就先来看看电池和续航。

25 款星纪元 ES 纯电版车身尺寸为长 4945mm、宽 1978mm、高 1467mm，轴距为 3000mm，定位中大型纯电轿车。

车辆全系都采用了宁德时代供应的电池，有两种选择：分别是 77kWh 的神行电池和 100kWh 的三元锂电池，77kWh 电池搭载在后驱版本上，100kWh 电池搭载在四驱版本上，官标 CLTC 续航里程分别为 705 公里和 710 公里，同时整车也采用了 800V 高压超充平台 + 5C 峰值充电倍率，30%-80% 充电时间约 9 分钟。

同时，为了进一步降低能耗，星纪元 ES 纯电版也在车身的空气动力学设计上花了不少功夫，新车采用「风之美学」的设计理念，用驭风电动尾翼、ISD 风语交互灯以及流线型穹顶等设计，在把整车风阻系数做到 0.205cd 的同时，也营造了相当有运动感的轿跑姿态和科技感。

安全方面，新车采用笼式太空舱 2.0 高性能车身结构，高强度钢、热成型钢和铝合金使用比例达到了 88%，并且全系标配了 7 个安全气囊，两侧侧气帘的长度为 2368mm，贯穿了整个座舱。同时星纪元 ES 也通过了「双车120km/h对撞」「三车夹击测试」等严苛验证，用户较为关注的电池包部分也均实现了极端碰撞下的零热失控,无位移、无泄漏、不起火、不爆炸。

新车这次也搭载了基于两颗 Orin X 芯片的「猎鹰」辅助驾驶方案，配合 30 颗传感器和端到端大模型算法，星纪元 ES 纯电版全系标配了 LCW 变道碰撞预警、RCTA-B 后方穿行预警与制动、AEB 自动紧急制动等主动安全功能，并且实现了城区/高速/泊车全场景全覆盖的辅助驾驶功能，在三点掉头、零速激活、过抬杆&内部路通行、无保护左转、环岛通行、借道绕障、遥控泊入、遥控泊出等场景下都有不错的表现。

智能化提升的另一个部分则在座舱内，新车配备了 8.2 英寸全液晶仪表盘以及 15.6 英寸 2.5K 悬浮式中控多媒体触控屏，座舱芯片则换装了高通骁龙 8295P 芯片，支持了 AI 智能语音助手、四音区语音交互功能，也支持了双层流三温区热泵智能空调、AQS 智能空气质量管理系统、后排空调触控屏等功能。

星纪元 ES 纯电版在舒适性配置上则提供了双色双辐式多功能方向盘，中控台还配备了贯穿式的水晶氛围灯，并配备双杯架和快充面板，并且除入门版车型外，前排座椅均配备电动调节/加热/通风/按摩、主驾座椅记忆、后排座椅加热功能。

除了上面提到的部分，新款星纪元 ES 纯电版的外观，与此前上市的增程版基本保持一致，车辆采用封闭式前格栅搭配贯穿式的LED日间行车灯，前包围两侧的矩阵灯组则可以显示各种图案。

新车车身侧面整体较为舒展修长，配备隐藏式门把手、竖叉形多辐轮圈以及红色制动卡钳，车尾采用贯穿式尾灯组设计，后包围处采用了双色设计搭配类似扩散器的装饰造型。

作为星途品牌冲击高端市场的产品，星纪元 ES 系列的上一代车型，虽然曾凭借前卫设计和豪华定位吸引了一些目光，但是偏高的定价和与竞品拉不开差距的续航，其车型销量一直平平无奇。

不过这次 18.98 万元的起售价配上 800V 超充、700 公里续航和高阶智驾，星纪元 ES 纯电版应该也能在主流市场有一战之力了，星纪元 ES 的增程版本的销量就还不错，其自三月上市以来的订单已经累计突破了 2 万台。

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全固态电池是当前电池技术研发的重点方向，甚至一度被认为是新能源动力电池的「终极解决方案」。

传统锂离子电池使用液态电解质，存在易燃、易爆等安全隐患，而全固态电池采用固态电解质替代液态电解质，能够显著提升电池的安全性和能量密度。

此外，全固态电池还具备更高的快充性能和更长的使用寿命，被认为是未来新能源汽车和储能系统中的理想选择，但是由于在电解质性能、生产工艺和部分原材料供应方面存在的问题，全固态电池如何实现规模化量产一直被认为是一个业界难题，业内普遍的观点是，全固态电池的商业化和量产大约在 2027 年左右才会有关键性突破。

但是国轩高科目前迈出的关键一步，或许能让我们更早的用上真正的全固态电池。

在 2025 年全球科技大会上，国轩高科宣布其建成了首条 0.2GWh 全固态电池实验线，核心设备实现了 100% 的国产化，并且已经开始装车路测。

国轩高科的金石电池最近在量产的几个关键难点上都有突破。材料上，新硫化物电解质的离子电导率提升了 60%，空气稳定性也有显著提高，正负极材料的克容量实现了较大突破，在高精密涂布等关键技术的加持下，金石电池单体容量提升了 150%，预紧力下降 90%，同时电池经受住了针刺、热箱、外短、过充、挤压等严苛的安全考验。

金石电池目前正在测试的增程式车型的电池包系统电量为 51.1kWh，系统能量密度 220Wh/kg；纯电车型版本系统能量密度则可提升至 280Wh/kg，续航突破 1000km。

除了金石全固态电池，国轩高科这次还发布了一款 G 垣准固态电池。

这块电池采用固态化设计，能量密度达到 300Wh/kg，能够为纯电轿车提供超过 1000 公里的续航里程。其独特的固态化设计如同为电池穿上了一件「纳米级防弹衣」，在 3mm 钢针穿刺的严苛测试中，保持了「不起火、不爆炸」的高安全性。此外，G垣准固态电池还采用了独创的自适应固固界面技术，构建离子传输高速通道，保障电池在全生命周期内的稳定运行。

除了乘用车电池之外，针对重型卡车应用场景，国轩高科推出了全球首款单包电量 116kWh 的 G 行超级重卡标准箱。该产品能量密度达到 175Wh/kg，融合了四枪并充技术和 1000V 高压平台，能够实现兆瓦级超充， 在 600V – 1000V 宽域电压智能调节系统的支持下，用户可以根据实际需求灵活扩展电量。

该产品最大的特点是其搭载的「零衰减」 技术，重卡标准箱整体能够在前 3000 次循环中实现容量零衰减，使用寿命可达 12 年或 10000 次循环，支持 120 万+ 公里的行驶里程，有效解决了重卡用户对于电池效率衰减的焦虑，同时，重卡标准箱采用低温活性正极材料、超宽温域电解液体系和低温适配电芯配方，能够让电池在 – 40℃的极端低温环境下，仍能实现高效充电。

对于目前概念火热的锰材料电池，国轩高科也有布局。启晨二代电池采用了自主研发的 LMFP（锂锰铁磷）正极材料，通过「LatticeFuse 超溶体」「高熵掺杂技术」以及「沙丘自组网电极设计」三大创新，国轩高科攻克了锰铁锂材料的导电性、压实密度与循环寿命等关键问题，新一代材料实现了超高压实密度 2.58g/cm³，5C 倍率放电比容量达到 140mAh/g。

基于此材料，启晨二代电池支持 10 分钟快充补能，其整体能量密度跃升至 240Wh/kg，在 -20℃ 下容量保持率高达 93%，并且通过 PACK 层级严苛热失控测试，能够实现 「零热蔓延」。在发布会上，国轩高科透露，该电池可满足纯电车型 850 公里、混动车型 1500 公里以上的续航需求。

无论是固态电池还是兆瓦闪充技术，都需要有储能技术的同步支持。国轩高科这次也推出了名为「乾元」的储能电池系统，其采用了模块化拼接的集成化方案，单舱储能容量高达 20MWh，设计寿命长达 25 年，在七级安全防护体系下，配合大数据与人工智能技术，乾元智储能够在极端环境下做到安全可靠运行，并实现故障的快速预警与高效处理。

在目前的新能源渗透率逐年增长的趋势下，电池技术和产品的市场空间也迎来了一波突破，有机构预测，中国固态电池市场规模预计在 2030 年达到 200 亿元左右的规模，并且低空经济、机器人等新技术还会让这个市场进一步扩大。

目前，宁德时代和比亚迪以及布局较早的丰田对于固态电池的规划都是在 2027-2030 年左右实现量产，国轩高科则是凭借硫化物路线提前在市场中占据了一席之地。

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蔚来最近严控成本的动作还是相当明显的，新款 ES6 和 EC6 的发布会现场和上次萤火虫的发布会一样朴素，直接在蔚来中心的牛屋里放了两台车，没有其他花里胡哨的东西。

蔚来新款 ES6 和 EC6 的实车到店已经有一段时间了，车型的各种细节和信息已经被各路人马扒的一干二净、清清楚楚，唯一的悬念——价格，也在今晚正式公布：

现款 ES6 和 EC6 的售价分别为 33.8 万元 和 35.8 万元，租电的价格为 26.8 万元和 28.8 万元。

精致、有格调的新座舱

咱们还是先来回顾下两款车这次的升级点。

在外观设计上， 改款 ES6 和 EC6 这次更强调运动感，蔚来对机盖和前脸部分做了重新开模，让其拥有了更硬朗的前机盖棱线和更大的前格栅开度，两车大灯组也换成了四边形造型的 ADB 智能多光束大灯，并换装了新的双锋式 Double-dash 日行灯。

在前杠、前唇以及导流口等细节上也做了微调，在增强细节张力的同时，也降低了整车的风阻。

ES6 这次新增了一款月辉银的外观色， EC6 则是增加了一款灵境紫配色，同时两车也都新增了一款 21 寸的不同风格轮圈。

更大的变化在座舱里面，咱们从上往下一项一项说。

首先是两车都用上了更清晰的流媒体后视镜，画面内容则是直接调用了车顶 ADAS 系统的一颗 800 万摄像头，并且蔚来特别优化了其在夜间的画面表现。同时，车主也可以通过车机来直接设置画面内容的高度和画面缩放。

然后是蔚来座舱的灵魂——Nomi。两车的 Nomi 都变成了 ET9 同款的 3.0 版本，用上了更好的无刷电机之后的 Nomi 具备了更好的动态响应速度，整体灵动活泼了不少，还可以调动车内摄像头进行拍照或者剪刀石头布等游戏。当然，Nomi 作为一个独立的选装件，老车主后续也有机会付费升级。

新 ES6 和 EC6 这次升级的重头戏是换装了一块 15.6 英寸的 3K OLED 悬浮横屏，屏占比 91%，刷新率为 60Hz，搭载了高通骁龙 8295P 芯片。

与此同时，蔚来对车机的操作逻辑和 UI 也做了更新优化，支持了三指滑动等常用的手势操作，无论是在流畅度还是在显示效果上都比上次好了不少。蔚来这次设计了两套桌面，除了地图以外还有一个意境空间，并且加入了一个领航窗格，可以在里面看到将行车泊车集成为一体的导航界面。不过蔚来之前推出的那款 AR 眼镜 N-box 这次就没办法在横屏上使用了。

新款车型的方向盘上这次新增了不少按钮，把 360° 环视和模式切换按钮都放到了方向盘上，换挡方式也从游艇拨片换成了更流行的怀档。

换装横屏和怀档也释放了部分中控台的空间，新款 ES6 和 EC6 现在都拥有了两个带风冷的手机无线快充面板，上方是三个物理按键，分别是：门锁、双闪应急灯、自定义按键。

蔚来这次给到了两车一块 19.4 英寸的 W-HUD，在显示面积增大增宽的同时，也支持了打转向灯后的补盲功能，调用的同样是车身两侧的 ADAS系统摄像头。

两车的音响系统也得到了升级，新款把前门的两个 30W 音响升级成了 60W，后面 6 英寸的低音炮升级到了 8 英寸，老车主后续也可以付费更换新的音响系统。

全新 ES6 和 EC6 的座椅也进行了一些填充物和材质上的升级，乘坐体验会更软更厚一些，同时两车前排也都标配了座椅加热、通风和按摩功能，EC6 的副驾则标配了新的零重力座椅。

后排的座椅则增加了头枕面积和靠背的调节角度，现在可以支持 35° 的座椅调节，坐垫进行了加长、加宽、加厚，改善了长时间的乘坐体验，并且新车也支持了在后排加装平板电脑和小桌板等配置，在选装了后排舒享包后还可以拥有轻松上下车以及悬浮滑移杯托等便利功能。

新 ES6 和 EC6 全系标配了 iPhone 数字钥匙，支持 UWB 高精定位和基于 NFC 的感应解锁。

集成统一的「三大件」

说完了座舱和舒适性的部分，我们再来看看三电和智能化上的变化。

新款蔚来 ES6 和 EC6 的计算平台将从 4 颗英伟达 Orin 芯片更换为蔚来自研的神玑 NX9031 芯片，也将搭载天枢 Sky OS 整车全域操作系统和基于蔚来世界模型的 NOP+。

这颗自研芯片的是 5nm 制程，业内普遍认为其算力大致与 4 颗英伟达 Orin 芯片相当，约 1000 Tops 左右，在发布会上，蔚来提到这颗芯片不仅负责智驾系统，也负责了整车的 AI 系统，其最多可以支持 25 路的高清摄像头数据，数据吞吐量也可以在各个系统之间快速流转。

神玑芯片配合下的天枢 Sky OS 整车全域操作系统也在实时任务调度时延、多线程吞吐和多进程管理效率上有了近乎翻倍的提升。

新 ES6和 EC6 上搭载的智能 AI 底盘和毫秒级胎压传感器，也为两车带来了新的后排尊享驾乘模式，为后排乘客带来了更好的颠簸路面平顺性和更低的加速眩晕感，同时也支持了 OTA 升级转向半径并加强了在高速爆胎场景下的车身控制能力。

赶上主流的世界模型

在辅助驾驶功能方面，新的 ES6 和 EC6 标配了全新升级的超感系统，包含 29个高性能的感知硬件，并且特别提升了车辆全向全天候的感知能力，得益于 1550nm 波长高性能的激光雷达和 4D 成像雷达，新 ES6 和 EC6在逆光、强光以及恶劣天气等场景下的行车安全能力都有所提升。

蔚来车主们期待已久的蔚来世界模型将在新 ES6 和 EC6 车型上标配，并迎来了全域领航辅助功能的升级，其不仅可以在检测到驾驶员无意识后自主靠边停车，还将实现全国可用的高速收费站 ETC 通行能力，在泊车功能上，蔚来世界模型也将支持新车型实现车位到车位的全程点到点辅助驾驶。

蔚来世界模型的第一个大版本将在 6 月底进行第一批推送。

在整车的电子电气架构上，新的蔚来 ES6 和 EC6 依然将采用 400V 架构，所以整套动力系统和电池容量都与现款相同。

至于为什么不上蔚来最新的 900V 和 NT3.0 平台，李斌给出的答案是「成本摊销」。目前 3.0 平台的制造成本较高，且 400V 在补能的适配性和便利性上都有优势，也能够兼容蔚来已有的大部分换电站，在实际的使用体验上会更有保障一些。

当然为了保障用户的需求，蔚来这次提供了可以免费选装的交流充换电套装，对于不选装的用户，则可以获得 5000 元的选装权益。

根据公开数据，蔚来 ES6 车型在 2024 年的总销量为 75433 辆，占蔚来整体销量的比重为 31.32%，也是蔚来营收的绝对大头，在目前 ET9 冲击高端注定无法走量、乐道体系还在调整的情况下，5 系和 6 系车型实质上成为了蔚来的「定海神针」，容不得半点意外。

因此蔚来这次的升级思路也很能理解，新车型的主要目的是为了维持市场热度并填补技术空窗期，所以一切都以稳妥为主，对之前被集中吐槽和落后行业的座舱和辅助驾驶部分做了重点提升，对可能引发问题和争议的三电部分则保留了现状。

毕竟蔚来在目前这个阶段，已经没法再承受一次乐道 L60 那样「信心崩塌」的事故了。

从金字塔尖，到大众市场

今天下午 18 点左右，李斌开了一场直播，直播内容是：高速爆胎。

没错，又是爆胎，但这次爆的不是 ET9 了，而是 ES6。

直播中，李斌自己坐进新款 ES6，在封闭场地以 125km/h 的时速让同侧两轮爆胎，结果如大家所见，车辆稳住了。

李斌随后发文称：「0.3 秒极速响应，突发情况也能安全控车！」

支撑这场「化险为夷」大戏的技术底牌，正是源自蔚来旗舰车型 ET9 的「毫秒级直采式胎压传感器」与「NT.Cedar S 雪松智能系统」。这不是简单的软件调优，而是实打实的硬件与系统级智能从金字塔尖向腰部产品的渗透。这种「技术下放」，正迅速成为蔚来对外沟通的新口头禅，而且听起来也确实足够诱人。

毫秒级的胎压监测、300 毫秒的爆胎响应、130km/h 时速下爆胎仍能保持直线稳定——这套组合拳直击用户对行车安全最原始也最强烈的需求痛点，其威力远非多几块屏幕、高几匹马力所能比拟。

蔚来显然在赌，赌这种对极致安全的投入，能让部分用户在面对竞品 800V 平台或者更低价格的诱惑时，产生片刻的犹豫。这是一场以安全为差异化核心、甚至将安全本身定义为一种奢侈品的豪赌。

好在，「安全就是最大的豪华」这句话在友商的不断提及下，已经得到了广泛认同。

蔚来在发布会上表示：

（高速爆胎）这里边还有一个不为人知的细节，也是我们的思考。其实，高速爆胎的危险不仅来自于车辆可能的失控，其实更多来自于驾驶员惊慌失措过度的救车。针对这个问题，我们为爆胎控制引入了 Nomi，提供语音提示和方向盘的稳定功能，减少误操作。可以说，不仅稳住了车辆，还稳住了人心，安全倍增。这样一个提升广大用户安全的功能，它必须标配。

当然，这场技术下放的春雨，并非只洒向了安全这一个角落。新款 ES6 和 EC6 同样继承了 ET9 在座舱豪华体验上的诸多配置：同款的座椅平台、工艺用料上的升级、乃至后排防晕车模式和全系标配的静音轮胎。

这背后，是对高级感的精细打磨，是想让用户在不经意间体会到「这很蔚来」的细致关怀。蔚来策略似乎很清晰：

既然在某些前沿平台技术上暂时无法硬碰硬，那就集中火力，用源自塔尖的、用户能明确感知的安全与舒适，来构建独特的价值壁垒。

在一个产品特性被无限对比、无数消费者手持「性价比」放大镜的市场里，蔚来正试图让用户相信，这些相对不那么直观可见、但关键时刻可能「值回票价」的安全冗余和舒适性提升，值得他们付出相应的成本。

实际上，李斌早前「改款的 5566 肯定不会比现款更便宜」的表态，已经为市场设定了预期。蔚来的挑战在于，如何让市场信服，这一篮子来自 ET9 的「硬菜」，加上蔚来既有的换电、社群、服务等体系化优势，足以在价格战的枪林弹雨中，支撑起它的定价逻辑。

这种「技术下放」的背后，实则是蔚来持续高强度研发投入后，进入「技术红利反哺期」的一种体现，也是其平台化战略走向成熟的标志。旗舰车型的研发成果不再仅仅是高悬的品牌图腾，而是能够高效、有序地扩散至更广阔的产品线，形成技术上的迭代闭环与成本上的优化分摊。

这对于任何一家想在牌桌上玩得长久的车企来说，都是安身立命的核心能力。同时，这也进一步强化了蔚来在安全、豪华、智能化等用户心智中的品牌印记，让消费者感知到，无论哪个价位的蔚来产品，都共享着一套高标准的底层技术逻辑和品质追求。

在残酷的存量博弈中，这种由旗舰技术信用背书所构筑的品牌护城河，远比单纯的价格拼杀来得更坚固。

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5 月 15 日，在小米创业的 15 周年之际，小米内部举办了一场价值观大赛。比赛结束后，雷军发表了一段对所有小米员工的演讲，主要到了之前备受关注的小米 SU7 高速事故和自研手机 SoC 芯片玄戒 O1 的相关消息。

雷军提到说，小米本来为 15 周年准备了一系列的庆典活动，但是一场突如其来的交通事故把一切都击碎了，小米也收到了狂风暴雨般的质疑、批评和指责。在事故发生后的一个月里，雷军和跟集团的管理层、汽车部的同学们开了无数次会来研究如何拿出更有说服力的经营和治理表现，去回应公众对我们更高的要求。

同时，雷军也在发言中宣布将于月底发布小米自研的手机 SoC 芯片玄戒 O1，并鼓励小米员工们继续保持保持毅力和耐心。

2025 年 3 月 29 日晚 10 时 44 分，一辆小米 SU7 标准版在安徽德上高速池祁段，猛烈撞击隔离带水泥桩，随后车辆起火，夺走了车内三名年轻女性的生命，也让小米汽车陷入创立以来最严峻的信任危机。

到目前为止，此次事故仍未有官方的调查结果公布。

附：雷军内部演讲全文

今年是我们小米创业的 15 周年，这是一个大日子，我们也为15周年准备了一系列的庆典活动。 但是，三月底，一场突如其来的交通事故把这一切都击碎了。我们受到了狂风暴雨般的质疑、批评和指责，我和同事们一样，一下子都懵了。

一位熟悉汽车行业的朋友告诉我：「造车，遭遇交通事故在所难免。」但是谁也没有想到，这一场事故的影响如此之大，对我们小米的打击也如此之大。

回想四年前，我们决定造车的时候，我就一直特别担心安全问题，所以我们对于汽车的质量和安全无比地重视。经过汽车团队这么多同事们三四年的努力，我们 SU7 在上市的一年多的时间里面，我觉得质量一直是我们引以为傲的东西，我们在参与的所有的权威机构的评测里面都拿到了最高分。但，万万没有想到，这场交通事故，让我们意识到，公众对我们的期待和要求远超了想象。

其实此刻我才真正地意识到，我们一直觉得我们是汽车行业的新人，我们是一家创业的公司。但这一次的事件让我深深地理解，小米今天的规模、影响力、社会关注度都到了非常高的地方，社会和公众要求我们去承担一家真正的大公司行业领导者的责任。我们深刻地意识到，这是 15 年的小米无可回避的责任。

所以今天我想跟大家分享的是，15 岁的小米，不再是行业的新人，我们在任何一个产业里面都没有了新手保护期，我们要有更高的标准和目标。

所以，谈到汽车安全。我想跟大家说的是，我们要在汽车安全的领域成为同档最安全的车。我们要做的不仅仅是合规，也不仅仅是行业领先水平，我们要做的是作为汽车行业的领导者，做出 (超越) 行业水平的安全。

在今年的 4 月 1 号，我就在微博中对公众说，小米绝不回避任何问题。绝不回避，就是要求我们直面问题，直面自己，有错就改，持续改进。要做到这一条，我知道非常非常的不容易，这需要我们每个人高度重视，需要我们整个团队齐心协力、团结一心，共同努力。

过去的一个多月，我跟集团的管理层、汽车部的同学们开了无数次会。其实会议的主旨只有一条——我们如何系统地去解决问题？我们如何拿出更有说服力的经营和治理表现，去回应公众对我们更高的要求？

今年是小米的15周年，我们原计划规划了很多很多的庆典、总结、规划的活动，但大部分都取消了。无论如何，借这个机会，我认为我们还是要认真地总结一下过去5年的得与失。

我个人认为，小米在过去的 5 年，最重要的就是我们始终坚持了技术为本。5 年前，我们提出了全新的目标 —— 致力成为全球新一代的硬核科技的引领者。5 年前，我们明确地承诺了五年的研发投入要超过 1000 亿，要加大核心技术的研发，到现在，我们大约投了 1050 亿，今年一年的投入预计就会超过 300 个亿。

今天在这里，我想跟大家分享一个无比重要的消息：我们自主研发的手机 SoC 芯片玄戒 O1，预计月底发布。

这是我们小米造芯 10 年阶段性的成果，也是小米突破硬核科技的新起点。造芯片是公众和米粉朋友们对我们殷切的期待，更是小米迈向硬核科技引领者的必由之路，我们小米将勇往直前。

2019 年，是我们曾经非常困难的一段时间，那时我们面临着内忧外患的各种问题。就是在那一年年底的供应商大会上，我跟产业链的合作伙伴说过这句话：「疾风知劲草，路遥知马力。」我相信，到今天为止，各位合作伙伴们可能都清晰地看到，今天的小米比 5 年前强大了很多。到今天为止，我们小米已经创办了 15 年。 这么多年的跌宕起伏，风雨历程，我们都已经证明了我们的韧性。

我还记得创办的时候，我以为大家需要15年时间才能真正理解和认可小米，今天看来，我们还是太乐观了，15 年还不够。但没有关系，我们就继续走下去，直到我们被完全证明的那一天。

今天的小米远远不是最强大的，但我相信，在坚持、韧性、不服输、打不倒的方面，没有人比我们更有毅力，更有耐心。

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中国新能源汽车的牌桌上，早已杀成一片「血海」。

当「内卷」沦为日常，每一家身处其中的车企，都不得不将神经绷紧到极致。是拿出掀桌子的勇气，还是在精密的计算后，甩出一张看似稳妥却又暗藏杀机的牌？

零跑汽车，这家一度凭借极致性价比标签从牌局边缘挤进来的玩家，在今天，选择将其明星车型 C10 再次推向牌桌——

2026 款零跑 C10，来了。

新C10 的「四大进阶」

零跑自己把这次改款升级的部分总结为了「续航」、「智能」、「驾控」、「设计」四大进阶，每一部分都针对上一代车主们提出意见较多的部分做了调整。

咱们先来说最重要的三电和驾控部分，也就是「续航」和「驾控」的进阶。

新款 C10 升级到了最新 LEAP3.5 技术架构，采用全域 800V 高压碳化硅快充平台，30% 到 80% 的快充速度从老款的 30 分钟提升到了 16 分钟。

电池容量从老款的 69.9 度电池升级到了 74.9 度，配合新 AI BMS 智能电池管理系统的加成，新款 C10 的电驱效率和能耗控制水平都有所提升，百公里电耗降低到了 14 度的水平，于是新款的官标续航从老款的 530km 变成了 605km。

新款 C10 的电机功率也有所提升，从老款的 170kW 升级到了 220kW，百公里加速从 7.29 秒提升到了 5.9 秒，在红绿灯起步和高速超车等场景都能有更好的表现。增程版本的最大功率仍为 170 千瓦，CLTC 纯电续航也仍为 210km，不过其 CLTC 的馈电油耗降低到了 5.1L 每百公里的水平。

新款 C10 针对底盘较软、后排颠簸以及高速变道侧倾大的问题做了专门调校，全新升级了博世 DP-EPS 转向系统和自研的 LMC 一体化融合控制技术，在优化了上述问题和转向手感之外，也提升了安全性，能够做到在 120km/h 的速度下发生爆胎后依然保持稳定。新零跑 C10 搭载的自研 One box 制动系统让车辆拥有了更好的刹车舒适性，同时把百公里的刹停距离做到了 34.83 米。

然后是「智能」和「设计」的进阶。

零跑的车身尺寸依旧还是 4739 / 1900 / 1680mm，轴距为 2825mm，但这次除了原有的浅灰、深灰、绿、白、黑五种颜色外，新零跑 C10 还新增了一款「曦露紫」颜色并换装了电动的隐藏式门把手，来让外观显得更加优雅耐看。

内饰上零跑这次提供了橙、紫两种配色，采用了全新的方向盘造型，并换装了新的双缝线设计座椅，整体的座舱氛围更有质感了一些，被老车主们吐槽已久的 15W 手机无线充电也更换为了 50W 快充。

新款 C10 这次把车机芯片升级为了高通骁龙 8295 芯片，支持全新的实时感知 3D 桌面和实时双屏 SR 环境模拟显示，全车的音响也升级为了奔驰迈巴赫同款的 12 个 PPS 定制扬声器，并支持 7.1 环绕声场。

同时为了解决在家庭用车场景下的诸多痛点，新款零跑 C10 这次还提供了一键大床模式以及 3.3kW 的对外放电功能，在露营、钓鱼、夜会等多种户外场景下都能提供更好的体验。

辅助驾驶的芯片升级成了高通骁龙 8650 芯片，最高算力为 200TOPS，在高配版本带激光雷达的版本车型上可以支持端到端的辅助驾驶。

零跑在这次发布会上依然重点提及了新 C10 在安全方面的努力，除了新的电池提前满足了即将在 26 年实施的电池新国标和之外，超长的贯穿式安全气囊和钢铝混合车身结构以及 2000MPa 的热成型钢用料也让零跑拿到了欧洲的三大五星安全认证标准。

零跑的棋，下得愈发全面

零跑 C10 焕新登场的背后，整个零跑体系在过去一年，乃至更长时间维度里所展现的加速奔跑姿态。

衡量一家车企的成长，销量无疑是最直观的标尺。

回望过去一年，零跑汽车交出的成绩单确实堪称亮眼。近 30 万辆的年交付量，不仅意味着同比可观的增幅，更重要的是稳稳超越了既定目标，这在「目标完不成才是常态」的新能源赛道中，已属难能可贵。

进入 2025 年，这股势头并未衰减，反而愈发强劲。

年初数月，零跑在新势力出海榜单上一路领先，稳稳占据优势身位；在特定月份，如今年三月、四月，更是力压群雄，强势登顶新势力销量榜。尤为值得一提的是，四月份，零跑汽车成为唯一一家销量突破四万大关的新势力品牌。这一系列成绩，清晰而有力地表明：

零跑汽车正在从过去的「小透明」或「第二梯队」，加速挤入牌局的中心地带。

高增长的背后，自然离不开 C 系列，特别是 C10 这款车型在市场上的持续发力与用户认可。

当然，销量的增长若未能伴随健康的财务指标，那便如同沙滩上建高楼，根基不稳。零跑对此显然有着清醒的认知。

从公开的财务数据中，我们可以窥见其在盈利能力上的逐步改善。2024 年第四季度达到 13.3% 的毛利率，创下了自身新高，而且还提前一年实现了单季度净利润转正的目标，成为造车新势力中第二家实现盈利的企业。

对于一家长期以「性价比」为标签，且持续在研发上重投入的企业而言，这样的成绩殊为不易。这意味着，零跑在供应链管理、成本控制以及产品结构优化上取得了阶段性成效。而这，无疑为资本市场和消费者注入了更多信心。

这种「既要量，也要质」的转变，是零跑迈向成熟的关键一步。

零跑的雄心显然不止于国内市场。面对全球汽车产业电动化、智能化的浪潮，以及国内市场近乎白热化的竞争，出海成为了必然选择。

与 Stellantis 集团的战略合作，无疑是零跑国际化进程中的一次关键落子。通过成立零跑国际合资公司，零跑得以借助巨头的渠道和经验，更快地将产品推向欧洲等成熟市场。早在去年 7 月，零跑就向欧洲发运了首批 C10 车型。

不论是 C10 还是后续的 B 系列车型，零跑在设计之初便融入了全球化视野和标准，这使得它们在面对不同地区的法规和用户偏好时，能有更好的适应性。

出口数据的稳步增长，以及在海外服务网络的逐步铺开，都预示着零跑正努力将自己打造成一个具备国际竞争力的品牌，而不仅仅是「中国特供」。

零跑汽车高级副总裁曹力，还在今天的发布会中透露了一个新信息：「6 月份，我们香港车展见」。

这一切成绩的取得，都离不开零跑在技术研发上的「执拗」。

从 LEAP 1.0 到如今 C10 搭载的 LEAP 3.0 乃至 B 系列应用的更新的 LEAP 3.5 技术架构，零跑在核心三电系统、智能座舱、智能驾驶辅助等关键领域都积累了自己的核心技术。这种近乎「偏执」的自研，在早期或许意味着更高的成本投入和更慢的产品推出节奏，但在竞争进入深水区，核心技术自主可控成为命脉的当下，其战略价值便日益凸显。

它不仅为零跑的产品提供了持续迭代的底气，也为其在成本控制和供应链安全上争取了更多主动权，正如在湖州等地投建新能源汽车关键零部件项目的举措，便是这一战略的延伸。

理解了零跑的成长轨迹和技术底色，我们再来看其 C 系列与全新 B 系列的产品布局。

众所周知，C 系列是零跑此前几年站稳脚跟，塑造品牌认知度的功勋系列。零跑以「年轻人更理想的家」为核心理念，强调大空间、高配置、智能化以及纯电与增程的双动力选择，满足了大量年轻家庭用户的「既要又要还要」的复杂需求。而 C10 作为其中的全球化战略车型，更是承载了拓展国内外市场的重任。

如今，2026 款 C10 通过技术升级和更具竞争力的价格区间，不仅强化了自身的「质价比」标签，也使其市场定位更加灵活，向下可以与 B 系列的高配车型形成一定的承接，向上则继续巩固其在中型 SUV 市场的地位。

而全新推出的 B 系列，则被零跑寄予了更高的期望——攻坚 10 万-13 万元这个国内市场份额最大、但竞争也最为惨烈的「红海中的红海」。

可以看到，零跑在产品线上摆出了一个值得玩味的阵型。

零跑的这番布局，与其解读为对市场趋势的预判，不如将其视为零跑在技术研发积累到一定程度后，面对持续的增长压力与规模化诉求，所进行的一次扩张性尝试。毕竟，对于一家成熟的车企来说，寻求规模突破是必然选择。

诚然，更复杂的产品策略往往伴随着管理体系和资源调配能力的高压，但这条路，或许正是零跑走向下一阶段的必经之途。

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吉利才是真「卷王」。

前脚的星耀 8 刚刚把 5 米长中大型轿车的价格卷到 12.58 万元，紧接着的新款博越 L 更是直接把入门家用 SUV 的价格做到了 10 万元以内。

第四代的新博越 L 这次一共有 5 个版本，最低配的 1.5T 版本上市优惠价是 9.29 万元，最高配的 2.0T 版本则是 11.99 万元。

如果要用一个词来总结新款的博越 L，那么「电里电气」这个词可能再合适不过了，无论外观、内饰还是各种配置，都是满满的「智能化」味道。

先来看看外观，在新款车型的照片发布之后，有车友觉得新款的前脸造型没有老款个性，但董车会倒是觉得这个新款前脸大气了不少，也更符合其家用的定位。

第四代博越 L 的正脸采用了全新直瀑式进气格栅，由32组间距8.5毫米的镀铬饰条构成，表面进行了镜面抛光处理。同时前包围两侧设计了 T 字型导流结构，雾灯附近的开口也扩大了不少。

大灯则是由632 颗灯珠构成的一整条贯穿式灯带，吉利说其照明宽度可以覆盖 6 条车道，最远有效照射距离可达 184 米。

车身侧面则还是悬浮式车顶的设计，采用车身与车顶不同色的双色设计，设计团队也通过收窄轮眉间距等方式让整车的风阻系数降低到了 0.32 cd。

尾车则是一整条的贯穿式尾灯，并将牌照框也下移到了后保险杠区域，比起前代车型，这次博越 L 把排气系统改成了隐藏式布局并新增了导流鳍片。

新款博越 L 的车身尺寸为 4730mm / 1910mm / 1710mm，轴距为 2785 mm，较现款的长度增加了 60mm，宽度增加了 10mm，后包围的离地间隙提升了 18 mm，达到了 273mm。

如果说外观上多少还能看出点燃油车的痕迹，新车的内饰则完全就是新势力们的样子了。

新博越 L 车内整体是环抱式的架构，中控配备了一台 15.4 英寸的 2.5K 分辨率液晶屏，包覆材质上则大量使用了Nappa真皮与超纤麂皮混搭材质。主驾座椅配备了 12向 电动调节，坐垫长度和腿托部分也都有加长。

同时，吉利在新车的仪表台和门板等 12 个区域都配备了 256 色氛围灯，支持与驾驶模式联动的动态光效，同时给了 16 个扬声器和 4 个头枕发声单元，最大输出功率来到了 1200W。

在智能化的部分，吉利把之前为纯电和混动车型开发的智能化技术，也迁移到了这台博越 L 上，发布会上也重点介绍了其「AI 数字底盘」和「AI 情感座舱」。

这套 「数字底盘」最主要的作用是可以实现悬架阻尼 10ms 级动态调整，同时提升 15% 的滤震效率，也可以减小紧急变道时的侧倾角。总结来说就是整体的行驶质感会上一个档次，坐在车里的舒适感会强上不少。

搭载 Flyme Auto 1.8 系统的车机则是「情感座舱」的最直接体现，在 16Tops 算力的龍鹰一号芯片加持下，座舱语音的唤醒响应时间可以缩短到 0.38 秒，同时也支持了 23 种方言的识别。

同时升级进化的还有这次的整车电子电气架构，这次吉利将博越 L 上面的 14 个域控制器整合成了 2 个中央计算单元，整车的线束减少了 1.2 公里到 1.8 公里，数据传输的速率也提升到了 10Gbps 。

还有一个很实用的升级是，吉利博越 L 这次支持 OTA 远程修复 98% 以上的软件故障，这项功能依靠的是一套 AI 云诊断系统，可以实时监测 328 项车辆参数，故障的预警准确率可以达到 99.6%。

动力系统倒是没做改变，新车用的还是上一代的 JLH-4G20TDJ 发动机，根据配置不同提供 1.5T 和 2.0T 可选，最大功率分别为 181 马力和 218 马力，峰值扭矩分别为 290 牛·米和 325 牛·米。传动系统方面，与之匹配的是 7 速式湿式双离合变速箱。

虽然说目前纯电化是大趋势，但是燃油车依然在很多场景下是更好的解决方案，第四代的博越 L 也算是为那些垂涎的各种智能化功能，但是需要燃油动力的车主们提供了一个不错的选择。

博越一直以来就是吉利系的主力车型，在 25 年 1 月份更是创下过月销 2 万辆的记录，新车这次在配置和智能化都有提升的情况下，售价却降低了接近 3 万元，很大概率能让销量再上一个台阶。

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现在有一辆核心参数如下的车——

• 轴距为 2829mm，有五座和七座两种版本可选；
• 发动机为 1.3T 163 马力；
• 没有无钥匙进入；
• 没有辅助驾驶；
• 主驾之外的座椅只能手动调整；
• 座椅加热和通风需要加钱选配。

不知道你愿意花多少钱来拥有这辆车？10W？15W? 还是 20W？

现款的奔驰 GLB给出的答案是 30W。

那性价比这么低的车卖不了多少台吧？

2025 年的头 4 个月，奔驰 GLB 一共售出了 13883 辆，平均月销 3500 辆。

可能不如销冠 GLC，但是也很强了。

奔驰高明的本质不是高明在美学设计，而是高明在市场分析。

之前有家车媒曾这么评价奔驰，我一直深以为然。

奔驰 GLB 就是一个很好的例子，响当当的品牌、漂亮的外观以及能撑起来的面子，依然是车企百试不爽的销量密码。

而 26 年即将发布的新一代 GLB 也将继续保持现在的优良传统，在外观和内饰上继续优化，让其更接近奔驰在 19 年发布的 GLB 原型概念车。

根据外媒的报道，新一代的 GLB 将保留现款的直立线条和方正造型，但是整体尺寸将加长加宽，从而带来更好的内部空间和存储空间。

目前在社交媒体上泄露的谍照也显示，新款 GLB 将拥有更大胆的前脸造型和新的照明模组，并将拥有一个增加了越野套件的版本，奔驰的内部人员对外表示说，他们认为根据越野造型的 SUV 车型更能吸引到潜在买家。

新的奔驰 CLB 车型将有纯电和燃油两个版本，这也意味将不再有 EQB 系列车型，其将完全融入进 GLB 系列之中。

新的燃油车型将搭载由吉利和雷诺的合资公司生产的 1.5L 涡轮增压四缸发动机并集成 48V 轻混系统。马力则有 136 匹和 190 匹两种版本，其高配车型可选四驱系统。

纯电车型则将摒弃现有 EQB 车型的 400V 架构，转用更先进的 800V 高压平台，支持单电机后驱与双电机四驱两种动力形式。其电动机功率预计将覆盖 230 匹至 355 匹马力的区间，电池则提供了 58 度和 85 度电两种容量可选。

奔驰也同时确认了两款车型也都将推出 AMG 版本，这意味着顶配版 GLB 有望搭载轴向磁通电机（axial-flux）与专属圆柱电池技术。

内饰上，新一代的 GLB 车型将效仿最新的 CLA 级车型，配备横贯座舱的全幅数字显示屏，座舱材质工艺与设计感亦将全面提升，采用更多柔软触感表面与更具质感的物理按键。

当然，奔驰 GLB 最核心的竞争力——七座布局，也会得到保留。

在知乎上一众关于 GLB 的讨论下面，有位网友的回复给我留下了深刻的印象：

销售和我说奔驰 GLB 180 和 GLB 200 的配置区别主要体现在以下方面：副驾驶有电动调节座椅 ，还有加热功能哦。
我作为直男一听表示这升级太鸡肋了吧，咋升级全升级在副驾驶座？
销售笑眯眯的说：因为决定买不买的往往是副驾驶。

这就是奔驰的市场洞察力，活该人家卖的好。

那么新款售价是多少呢？ 预计 45000 英镑，折合人民币约 43 万。

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很多 MPV 都盯着商务文化，即使是商家两用，也是商字在前。我们认为 MPV 发展到今天已经正式进入了家庭的时代。MPV 会走进更多的中国家庭。

长城汽车认为，基于人口的结构变化（多代同堂/三孩政策普及）和生活方式升级，MPV 的市场将从商用更多的转向家用，这次新发布的高山 8 和高山 9 就是他们完全针对家庭设计的豪华MPV。

高山 8 和高山 9 两车的差别不大，主要是在轴距和座椅数量上有差距。

高山 8 的是一款 5 米 2 级别的 MPV ，其长宽高分别为 5280 / 1960 / **1900毫米，轴距 3145 毫米，采用 7 座布局。车内纵向长度3693毫米 。

高山 9 则更大更长一点，其长宽高为5410 / 1960 / 1890 毫米，轴距 3275 毫米，车内纵向长度3823毫米。

高山 8 的最终售价为 30.98 万元，高山 9 的最终售价为 35.98 万元，相较于预售价都降低了 2-2.5万元。

走到哪都有面

一款专注于家用的 SUV，颜值肯定不能落了下风，要好看耐看，要「走到哪都有面」。

长城说全新高山的正面是「以韵律复刻了飞瀑流水的磅礴意境」，通俗点讲就是前脸用大量的竖向镀铬条组成了类似「瀑布」状的中网，整体的视觉效果非常大气，前包围两侧则配备了竖直的导风口，在环绕式镀铬饰条点缀下，车头正面角度的给人的冲击力很强。

车身侧面最显眼的则是那一道笔锋状的腰线，与经典 MPV 的侧滑门设计很好的融合在了一起，车身尾灯上方以及下包围同样加入了镀铬装饰进行点缀，尾灯组则是采用了较为流行的贯穿样式。

整体上，魏牌高山这次的设计语言叫「高山流水」，希望以大气沉稳造型为主并给人安全感的同时，又能不过分严肃，通过曲线和光影变化来营造出层次感。

内饰上，两车也延续了相同的设计理念，主要以雕花和飞檐为基础设计元素，也大面积的使用了木纹板和真皮等材质来营造高雅质感。

高山 8 这次提供了雨空灰、深空黑、云锦白、流光金四种颜色，高山 9 少了一个金色，多了一个绿色，内饰上两车则都是白、黑、橙三种颜色可选。

让每位乘员都舒服

魏牌高山这次重点关注了第三排的乘坐体验，号称「不让任何人受委屈」。

高山 8 与高山 9 两车都留出了宽 170 mm 的中央通道和宽 292 毫米的靠背通道，让第三排乘客彻底告别了「挤着上车、蜷着入座」的尴尬。同时针对老人、小孩等特殊用户上车不便的问题，长城也在做了调研后将踏板离地高度定为 365mm 并采用两级台阶设计，搭配创新分段设计的B柱拉手，让4岁孩子也能独立上车。

当然一二排的座椅体验也没有被拉下，高山系列的前排座椅都使用了 NAPPA 真皮进行包裹，并且标配了 10 点式按摩和通风&加热功能，在最为重要的二排更是直接安排了双实体按键悬浮式零重力座椅来保障使用体验。

高山系列两车这次均搭载了三块大屏，中控及副驾屏采用双 15.6 英寸超高清联屏，后排娱乐屏采用 了 17.3 英寸超高清屏幕，也均通过莱茵硬件级低蓝光认证和莱茵无频闪认证，能够有效保护未成年乘客的视力。

在其他的舒适和科技型配置上，高山系列使用了长城的 Coffee OS 3.2 智能操作系统，支持语音交互和多屏联动，同时搭载的 AI 功能也支持声纹识别、健康监测和远程控制，更是在检测到成员心率异常时能够直接呼叫在线医生。

当然冷暖冰箱也没有拉下，高山两车提供了一台温度范围最低 0℃，最高 50℃，有制冷模式、制热模式、保鲜模式的 12.5升冷暖箱，支持从前排扶手箱和后排都可以拿取，在用户闭锁离车后，也可以持续保持 24 小时的箱体内温度稳定。

要智能更要安全

高山系列这次搭载的是长城汽车第三代智能辅助驾驶系统——Coffee Pilot Ultra。

全车搭载了 27 个高精传感器，采用的是摄像头+激光雷达的多传感器融合方案，能够实现从行车到泊车、从高速到城乡、车位到车位等功能。

长城在发布会上着重介绍了这套辅助驾驶系统的泊车功能，毕竟 想要把一台 5.5 米长的 MPV 停好，确实对技术要求还是蛮高的。

全新高山能够实现「车位到车位」的智能辅助驾驶，可以实现智能辅助泊入/泊出、左右转、绕行避让、进出停车场，这一功能覆盖了地下、地面、跨层、立体等各类停车场。

并且高山系列还支持了循迹倒车，辅助驾驶系统可以通过记录车辆最后行驶的100米轨迹，实现原路线智能辅助倒车，特别适合狭窄巷道和复杂场景。

说完了智能就该说安全了。

高山系列车型配备的 AEB 系统能够通过传感器实时监控前方道路上的目标物，如果有发生碰撞的风险，系统会以声光报警来提醒驾驶员进行制动，若驾驶员没有做出避免碰撞的动作，针对静止车辆目标，系统的最大刹停能力为 100 公里/小时，如果是更极端的夜晚逆光同向行人，整个系统可以做到在 85 公里/小时的速度下刹停。

同时高山系列也采用了强度达到 1500MPa 的热气胀成型管来加强 A 柱，并搭载了前排双预紧、中排预紧限力安全带和能够实现 6 秒保压的侧气帘来减小碰撞事故中乘员受到二次伤害。

电池安全方面，全新高山提前满足了将于2026年7月正式实施的动力电池新国标，对电池包进行了四层防护设计，并实现电池生命周期内的健康管理，可以实时分析电池健康做到提前预警。

最后，全新高山两车都标配了 Hi4 性能版智能四驱电混技术，集成了增程、并联、直驱等混动模式，系统最大功率为 337千瓦，最大扭矩 644 牛米，零百加速为 5.7 秒 。

高山 8 搭载的是一块 44.28 度的电池，纯电续航 172 公里，高山 9 搭载的是 51.55 度的电池，纯电续航 201 公里。

魏牌的上一代车型，也就是 VV5、VV7 系列其实整体卖的并不好，长城一开始下了血本，做足了功课，可惜后续车型开发没有跟上脚步，而且改款车型拉垮，长城对后续品牌的支持也有点烂尾。

但作为老牌车企，长城在汽车安全性和可靠性方面还是有毋庸置疑的实力，这次新的高山系列把价格拉到 30 万元左右，也算是给腾势 D9、岚图梦想家、别克 GL8 PHEV 等竞争对手上了上压力。

而且长城手里还藏着一个大招没放，更入门也更走量的高山 7 一直没公布价格，如果最终定价到 25 万元左右，对整个 MPV 市场或许又是一枚「重磅炸弹」。

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Robotaxi 多少可以称的上是一个「神奇」的商业概念。

神奇在所有把 Robotaxi 作为主营业务的公司都在亏损和烧钱；也神奇在烧了这么多年钱后，依然有新的资方进入；更神奇在哪怕强如 Google，花了近 16 年时间，到现在也没完全确定 Robotaxi 的长期商业模式。

这不，Robotaxi 领域的新大玩家——特斯拉要来了。

模型不懂 Robotaxi

近日，特斯拉释放一个重磅重磅信号——将于 6 月内在奥斯汀举办 Robotaxi 产品发布会。

其 CEO 马斯克在最新财报会议上明确表示，团队正全力以赴，目标是让 Robotaxi 在 6 月举办的奥斯汀发布会中按时上线。

根据发布会透露的信息，Robotaxi 初期服务将采用邀请制，普通公众需等到6月底或7月才可体验；首批车队规模预计控制在10至20辆，随后将快速扩容。

尽管第一天上线的车辆数仍在讨论中，但马斯克着重强调目标是让Model Y在奥斯汀率先实现「无监督自动驾驶」。不过，服务定价及运营范围等关键细节，特斯拉尚未公布。

Robotaxi 是马斯克「钦点」的头号项目，在 4 月份特斯拉的一次内部会议上，马斯克拍板砍掉了平价电动车项目 Model 2，并将特斯拉的未来押注在自动驾驶出租车 Robotaxi 和人形机器人等 AI 驱动的项目上。

哪怕在众多高管试图用各种模型说服马斯克，「Robotaxi 的盈利前景堪忧，年销量可能远低于马斯克设想的数百万辆，甚至可能长期亏损」，但马斯克只回答说：「模型根本不懂 Robotaxi」，对其前景充满了信心。

从实验到商业的距离

说起 Robotaxi 的商业模式其实并不复杂，其在历经了几轮变化之后现在已经基本定型了。

现在市面上还活着的 Waymo、小马智行、文远知行等公司大都把自己定位成一个「技术提供者」，主要专注于提供 Robotaxi 的自动驾驶软硬件解决方案，并且帮助车企在生产端进行软硬件前装或后装。而车型研发和运营这类工作已经都是移交给了主机厂和更专业的网约车平台去做。

但商业模式的确定仅仅只是第一步，除了技术升级以外，Robotaxi 离想要大规模铺开和实现盈利，至少还有三道难关要过。

第一关是降本。目前的 Robotaxi 很贵，因为实现高水平自动驾驶需要昂贵的激光雷达、高清摄像头、雷达以及强大的计算平台。

尽管传感器价格在逐年下降，但配备多套高端传感器的车辆造价仍高昂。据报道，Waymo 一辆改装的无人驾驶车生产成本高达 10 万-20 万美元，百度第六代的 Robotaxi 硬件成本在 25万人民币左右，小马智行新发布的第七代自动驾驶系统在成本下降了 70% 左右的情况下，业内预测其成本依然在 20 万左右。

专用的 Robotaxi 成本远超普通汽车，使得Robotaxi车队的前期资本开支巨大，而且其价格在短期内仍明显高于有人驾驶出租车，意味着需要庞大的规模和长期运营才能回本。

即使企业降本也并不容易，无人自动驾驶对安全性的要求让车企不得不增加传感器冗余来应对各种突然情况，现在支持城市无图 NOA 的车型大多也只装备了一颗激光雷达，小马智行最新的 Robotaxi 车上则足足装了 7 个。

况且与传统网约车平台车辆和司机成本由私人承担，平台只提供信息撮合服务的轻资产模式不同，Robotaxi运营商往往需要自有并维护整车车队，并承担保养、充电、停车等日常运维费用，这就又进一步增加了成本和资金压力。

目前在运营的 Robotaxi 服务大多参照出租车或网约车价格，以确保具有市场竞争力。但这种价格水平很难让企业盈利。一方面，用户对无人车服务尚缺乏付费意愿溢价，普遍期待其价格不高于现有打车费甚至更低，否则吸引力不足。另一方面，由于服务范围有限，Robotaxi 常常出现乘客单程载客后，车辆需空车返回运营区的情况，增加了无效里程。而夜间低谷时段，车辆可能大量闲置，拉低了平均日利用率。

正如业内所言，「Robotaxi 要成为规模化低利润的生意，必须建立在极高的运营规模之上」，在运营企业达到高客载率、高里程利用之前，很难跑通盈利模式。

第二关则是立法。Robotaxi 的落地离不开监管支持。

我国在政策推动方面相对积极，将智能网联汽车和自动驾驶列为了战略方向，并在过去几年里密集出台了指导文件。

北京于2021年11月开放国内首个Robotaxi商业化试点，允许百度Apollo等在亦庄区域载客收费。截至2023年底，上海、广州、深圳、重庆、武汉等十多个城市均发布政策，给予企业测试许可或示范运营资格。这些举措表明中国监管态度总体上由谨慎走向开放，为行业提供了试验空间和合法地位。

然而，目前仍缺乏全国统一的自动驾驶法律法规体系。在责任认定、事故赔偿、数据安全等方面的细则尚不明确，企业在不同城市面临的政策要求也不尽相同。

美国在监管层面目前也无联邦层面的自动驾驶法，同时各州的政策也不一样，有的州（如亚利桑那）友好开放，有的州（如加州）监管严苛甚至曾叫停违规运营。

通过法规政策在保障安全与推动创新之间取得平衡，统一明确从无人驾驶车辆登记上牌、道路测试到商业运营的准入条件，以及发生事故时各方责任划分和保险理赔机制，也是支撑 Robotaxi 真正落地的一个重要前提。

第三关则是建立信任。在目前 L2 级别的驾驶辅助都在不断遇冷的情况下，很难谈得上公众对更高级别的的无人驾驶技术能有什么信心。

不过整体而言，中国消费者对自动驾驶技术展现出相对更高的好奇心和宽容度。一项针对智能汽车的系列调查显示，高达 80.35% 的中国受访者认为自动驾驶比人类驾驶更安全，且超过 86% 的人相信自动驾驶技术有望达到并超越多数司机水平。

在自动驾驶示范应用广泛的城市，居民信任度则有进一步提升——例如在萝卜快跑数量较多的武汉的调查中，认为自动驾驶更安全的比例从 2022 年的 88% 上升到 2023 年的 90% 以上。

与中国形成鲜明对比的是，美国等国家的公众对 Robotaxi 普遍更为谨慎甚至质疑。由于媒体频繁报道自动驾驶测试中的事故，美国民众信任度呈下降趋势。

2023年美国汽车协会（AAA）的民调显示，高达 66% 的美国人对自动驾驶车辆感到「恐惧」，只有9% 的受访者表示「信任」，多起事故如 Uber 自动驾驶车 2018 年撞人致死、2023 年旧金山 Cruise 撞击行人事件等也加深了大众的疑虑。美国一些城市还出现了抵制 Robotaxi 的现象，旧金山有活动人士故意用路锥瘫痪 Waymo 车辆，甚至涂鸦、打砸和烧毁无人车，以抗议其上路。

看到这里，大家可能会有疑问说，既然这么难、这么烧钱、短期也看不到成果，那为什么大家都还在坚持，都还在投入?

Robotaxi 或者说自动驾驶的吸引力就在这里，它似乎已经近在眼前，但离真正实现却还需要不断的突破、博弈、乃至试错和妥协。

我到现在还记得 2020 年在广州南沙第一次坐上 Robotaxi 的感受，看到主驾的方向盘在无人操控的情况下自动转向变道，我抑制不住的给朋友发了一条微信说，「看，这就是未来」。

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目前的新能源商用车都存在两个相同的痛点——

一是运输距离短，无论是城市配送还是干线物流都需要较长的续航水平，但如果为了提升续航而搭载更大的电池，那么车辆的自重增加后，大部分能耗会被消耗在车辆本身而非货物上。

二是补能时间长，大容量的电池往往需要更长的充电时间 ，但是物流本身又是一个很讲时效性的行业，不可能把宝贵的时间浪费在等待电池充满上。

为了解决这两个痛点，亿纬锂能今天在「商用车电池科技日」上，一口气带来了「开源电池」品牌的八款新品，覆盖了微面、轻卡、重卡、短倒器械、客车等多个产品品类。

第一款是适用于城市配送场景、主要将搭载在微型面包车上面的 LF125P 电池，其容量为 41.86kWh。这块电池 20% 到 80% 的 SOC 充电时间，只需要18分钟，并且提供了 8 年 60 万公里的超长质保。

第二款是搭载于轻型卡车的，主要运用于城市短途物流运输的 LM254 电池，其容量为 160kWh。亿纬锂能在这块 LM254 电池上使用了中置大单包的设计，其采用的磷酸锰铁材料体系的能量密度可以做到 180Wh 每公斤，160 度电也可以支撑轻卡跑 400 公里，重量也比市面上的同类产品轻了不少，并且其在零下 20 度的环境中还能保持 85% 的能量效率。

轻型卡车之后是重型卡车，为了保证干线物流的运输距离，亿纬锂能一共有四款产品，分别是 453 度电的 LF230P、 448 度电的 LF668、563 度电的 LF420 和 851 度电的 LM284，它们也分别对应了不同的技术优势。

453 度电的 LF230P 可以实现从 10% 冲到 80% 只要 18 分钟，充电过程最大的功率可以达到 1500 kW, 448 度电的 LF668 则拥有更小的体积，其高度只有960毫米，并且支持了充换电一体化设计，重量也比同类产品轻了 0.5 吨左右。

563 度电的 LF420 相比上一款 448 度电的 LF668 在多了 100 多度电的情况下，高度却只高了 20mm，整个系统的能量密度做到了 145Wh/kg，不会挡住驾驶员的后窗视野。

851 度电的 LM284 则可以支撑整车续航 700 公里，就算到了生命末期仍然可以支持「日行千里」，其整个系统的能量密度做到了 170Wh/kg。根据亿纬锂能的核算，如果现在的燃油重卡换成这块电池，五年下来的油电价差会达到 50 万元左右。

除了物流之外，亿纬锂能也发布了针对城市公交的 LF324S 电池，其容量为 43.8 度，以及针对装载机等工程机械的 LF628，其容量为 350 度。

除了增大能量密度，减小电池体积之外，亿纬锂能在电池的安全性上也做了补强，在新技术的加持下，哪怕是在重卡侧翻这种极限场景中，电池也不会发生自燃和爆炸。同时亿纬锂能也实现了，对所有的车辆上的电池包进行运行数据监控和分析，结合 AI 大模型后可以对电池的状态参数进行预测，做到提前七天的故障预警。

亿纬锂能接下来将主要和奇瑞进行合作，并探究更多的商业化可能。

可能新能源商用车的大众曝光远不如乘用车来的多，但仅在今年前 2 个月，我国新能源商用车的国内销量就达到了 7.9 万辆，整体的市场渗透率达到了 17%，比起去年同期增长了 5%，预计到 2028 年整体渗透率将达到 50%-60%。

细分场景中，新能源客车渗透率在新能源商用车中处于最高，在今年 2 月达到了 35.5%；其次是新能源物流车，今年 2 月的市场渗透率由去年同期的 13.3% 上升到 21.5%；新能源重卡的市场渗透率则增长最为明显，在 2月的渗透率由去年同期的 7.6% 上升到了 17.6%。

一旦一个行业的渗透率达到了 20%，那么就几乎可以断定它已经处在一个转折点上，在这样的市场预期下，新能源商用车市场或许将成为下一个兵家必争之地。

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近日有消息称，大众第九代高尔夫预计将于 2028 年或 2029 年正式发布，其中纯电的版本或将被命名为 ID.Golf，在德国沃尔夫斯堡工厂投产，燃油版高尔夫则将转移至墨西哥工厂生产。

按照大众之前规划的 ID. 家族的迭代路径，ID.2X 将于今年内率先登场，ID.2all 紧随其后在 2026 年亮相；在 ID.Golf 之后，大众还将推出 ID.4 的继任车型。

ID.Golf 预计将会成为大众首款基于 SSP 电动平台打造的产品，该平台融合了 MEB 和 PPE 平台的元素，在产品尺寸、电池容量以及动力选择方面都有更充足的空间，因此预计 ID.Golf 也将会推出 GTI 版本和 R 高性能四驱版本。

根据外媒的预测，这套新的双电机四驱系统的总功率约为 680 马力，零百加速约 3.5 秒，续航约为 700 公里左右，同时也将采用 800V 架构和 30分钟快充技术。

大众官方同时表示 ID.Golf 将会尽可能保留高尔夫的经典设计，虽然不会刻意追求复古元素，但他们会尽量在经典与创新之间找到更好的平衡。

ID.Golf 的设计主管 Andreas Mindt 在接受采访时表示：

虽然我们必须向前看，而不是向后看，但我们的价值观很重要，我们应该更好的利用传统元素。

Andreas Mindt 曾经是 Mk7 Golf 车型设计团队的一员，该车型被认为是高尔夫历史上最好的车型之一，他也同时表示， ID.Golf 将汲取 Mk8 Golf 的教训，让所有未来的 Volkswagen 车型都配备物理按钮来控制音量、空调等关键系统。Mk8 Golf 之前因为采用了滑块控件和触觉方向盘按钮而饱受批评。

更重要的一点是，ID.Golf 的 SSP 电动平台将使用 Rivian 开发的新软件架构，该架构能够有效提升ID.Golf 整车的系统集成度，并通过更少的处理器来实现更多功能，也能拥有更加灵活的 OTA 升级方案。

在被问到 ID.Golf 是否会与目前已有的 ID.3 车型形成直接竞争之时，大众表示 ID.GOLF 将凭借两厢车经典造型与 SSP 平台技术，成为「电动小钢炮」的细分市场标杆，这样既能保留高尔夫 IP 的情怀价值，又可避免与ID.3形成直接竞争，可以形成「经典+电动」双线并行的产品矩阵。

但是燃油版的高尔夫车型并不会被完全取代，大众计划将其转移到墨西哥工厂生产，目前的 Mk8.5 Golf 车型也将在进行大量更新后与 ID.Golf 一同推出。

按照大众的规划，ID.2X 将会在 9 月慕尼黑车展首发，其预计售价 2.5 万欧元（约人民币 19.57 万元），ID.2all 同样预计售价 2.5 万欧元，行业内普遍预测 ID.Golf 的售价可能会和 ID.3、ID.4形成梯度，最终落在 25 万-35 万元的区间内。

（封面为大众 ID.Golf 渲染图 图片来自：autoexpress）

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比亚迪海狮 07 DM-i 刚刚上市了，三款配置的最终售价都下调了 2 万元，区间为 16.98 万元—20.98 万元，同时也都可花 16968 元选装灵鸢智能无人机。

海狮 07 DM-i 定位是中型 SUV，采用了大五座布局，新车长宽高分别为 4880 / 1920 / 1750mm，轴距为 2820mm，和唐 DM-i 大小差不多。整体设计风格延续了比亚迪的「海洋美学」设计理念，有网友评价像是护卫舰 07 的整容版本。

新车前脸采用了 E 字型的前大灯组，整个灯组与下方的贯穿式 LED 灯带相连，下包围处使用了熏黑饰板+银色饰条的设计，配合上两侧的导流槽以后，整个前脸有不错的运动感。

车身侧面的造型则比较饱满圆润，双色轮圈的造型以及 D 柱下半段的银色装饰条让视觉效果显得没有那么单调。

车尾配备了贯穿式尾灯，并采用了比亚迪最新的中国结光源，同时运用了双拼样式的车顶扰流板，中间位置为高位刹车灯。

进入到车内，海狮 07 DM-i 的「冰川世界」仪表台采用了对称式布局，10.25 英寸全液晶仪表则嵌入进了一整块贯穿的黑色面板中，同时也配备了 15.6 英寸的悬浮中控屏和 HUD 抬头显示。

智能座舱则是 DiLink 100 的高阶版本，该系统搭配的是定制版的高通骁龙 8 核处理器，6nm 制程，不仅内置了 5G 基带，升级后的算力能够支撑 DeepSeek 大模型。

作为一款主打家用的 SUV，舒适化配置当然不能差。

新车标配了前风挡、前窗双层隔音玻璃和低滚阻静音胎、50W 手机无线充电以及调节温度在 -6 到 50 摄氏度之间的冷暖箱，全车的座椅也都配备了通风和加热功能，前排座椅的按摩功能加了五种模式调节和三档强度调节。

新车在辅助驾驶方面则有天神之眼 B 和天神之眼 C 两种方案，20 万元的最高配车型带了激光雷达，可实现城市领航、高快领航以及代客泊车，高快领航拥有跟随导航、自动上下匝道、自主变道/超车、大曲率过弯、智慧避障等功能；城市领航则拥有红绿灯通行、智能避障绕行和行人、非机动车礼让等功能。

海狮 07 DM-i 这次配备的是比亚迪第五代 DM 技术，搭载 1.5T 发动机与电机组成的插混系统，其中 1.5T 发动机最大功率为 115kW，两驱版电机最大功率为 200kW，四驱版最大功率为 350kW，零百 4.7 秒，纯电续航分为 150km 和 135km 两种，两驱版综合续驶里程可达 1320km。

新车底盘采用的是前麦弗逊后多连杆的独立悬架，并且全系标配了云辇-C 智能阻尼车身控制系统，结构上则采用了高强度车身结构和 CTB 电池车身一体化技术，并且标配了 10 个安全气囊。

海狮 07 DM-i 有点像是一辆五座版本的唐，尺寸和定位都差不多，对于三口之家的吸引力可能会更大点，毕竟相同尺寸下的大五座的后排乘坐体验肯定比六座或七座舒服不少。

总的来说，海狮 07 DM-i 的颜值做工都在水平线以上，纯电能跑 150km，被上代车主一直诟病的车机系统也做了升级，低配版售价比唐 DM-i 低了 1 万元。如此一来，新车不仅能与大五座合资燃油 SUV 竞争，与领克 08、理想 L6 等应该也能打一打。

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蔚来终于缓了一口气。

整个 4 月份蔚来一共交付了 23900 台新车，同比增长了 53%，其中蔚来品牌 19269 台，乐道品牌 4400 台。

目前，NT2现款车型优秀的性价比，确实引发了市场的热烈反响，但是现在对我们团队来说更大的任务与挑战集中在，2025款「5566」能否上市后不打折还可以延续热销的气氛，我觉得是现在公司内部团队重点准备和观察的指标。（蔚来秦力洪）

对于这个增长情况，蔚来内部的态度是「谨慎乐观」，毕竟在目前新老产品交替的时期，有很大一部分销量来自于清库存，在叠加了降价以及「5 年免费换电」和「5 年 0 息」等因素后，很难说这部分的销量对蔚来的利润率有多大贡献。

真正想要实现李斌「今年第四季度盈利」的愿望，还是得看接下来换代的 ET5、ET5T、ES6 和 EC6 的市场表现。

根据《西部证券》发布的研究报告，蔚来 ES6 和 ET5+ET5T 车型在 2024 年的总销量分别为 75433 辆和 77379 辆，分别占比 31.32% 和32.31%，两者销量合计占比超 60%，是蔚来销量和营收的绝对大头。

改款「5566」的公开信息并不少，而且大部分都是蔚来 CEO 李斌在直播中泄露出来的，再加上 2 月份「5566」们正式登陆了工信部网站，可以说除了具体价格以外，其他方面的信息都很透明了。

先来看看外观，根据《新出行》整理的现款与工信部申报图的对比汇总，改款「5566」的整体造型设计变化不大，只是在前杠、日行灯、前唇等细节上做了微调，ET5 和 ET5T 也用上了新的 ADB 智能矩阵多光束大灯。

座舱和内饰则做了比较大的调整，蔚来此前已经确认，四台车都将采用与旗舰车型 ET9 相同的横屏设计，换挡拨片也将被怀档替换，此外中控台也进行了重新设计，会提供两个额外的无线充电板和额外的储物空间。

在车主群体中呼声很高的 AR-HUD 抬头显示系统预计也将下放到新款 ET5 和 ET5T 上。

据说蔚来这次也对「5566」的座椅舒适性进行了改进，并且新增了 ANC 主动降噪功能，不过由于 ET5 和 ET5T 换电结构的限制，估计两车坐姿过高的问题很难能得到改善。

智驾方面，新款「5566」的智驾芯片将从 4 颗英伟达 Orin 芯片更换为蔚来自研的神玑 NX9031 智驾芯片，也将搭载天枢 Sky OS 整车全域操作系统和基于蔚来世界模型的 NOP+。

这颗自研芯片的算力官方虽然没有正面提及过，但是业内普遍认为大致与 4 颗英伟达 Orin 芯片相当，约 1000 Tops 左右。

在整车的电子电气架构上，「5566」依然将采用 400V 架构，所以整套动力系统和电池容量大概率都与现款相同。

至于为什么不上蔚来最新的 900V 和 NT 3.0 平台，李斌给出的答案是「成本摊销」。目前 3.0 平台的制造成本较高，且400V 在补能的适配性和便利性上都有优势，也能够兼容蔚来已有的大部分换电站。

总结一下，这次新「5566」的换代很大程度上是一次小修小补，蔚来改掉了现款车型上最容易感知的座舱部分，补强了之前竞争力匮乏的智驾部分。

李斌在去年年底的一次媒体群访上，曾经讲过一段对于「二代车型」的看法——

第二代车这三年，总体上落后于我们自己早期规划 2 年左右，蔚来现在的状态按照 17、18 年的规划，大概 2022 年就应该完成。

迟到两年的「5566」，在这次小修小补之后，或许能为蔚来维持一些市场热度并填补技术空窗，但很难让蔚来摆脱目前困境并实现盈利，尤其是李斌还明确表示了「改款的 5566 肯定不会比现款更便宜」。

还是期待一下乐道 L90 和萤火虫吧。

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焕新款阿维塔 12 在一片喧嚣声中上市了。

改款的阿维塔 12 依旧有纯电和增程两种动力形式，共计六款车型，售价也维持了 26.99-42.99 万元不变，如果在 5 月 31 日前下定，则可以享受 1 万元的现金优惠。

优惠后的车价则来到了 25.99—41.99 万元。

此外，新车还可享至高价值 40000 元的配置权益，包括 ADS 高阶功能、25 扬声器英国之宝音响系统和 21 英寸轮圈等等。

阿维塔 12 的这次改款主要是对配置进行了精简，让 6 个 SKU 分布的更清晰了一些。

新车增加了阿维塔 11 同款的 20 英寸旋叶轮圈作为选装，也拥有了全新的岱红内饰配色，也提供桦木直排纹、炭灰色装饰以及超纤仿麂皮顶棚作为搭配。

Ultra 增程版车型则增加了智能电动门套装，包含电动门和前门迎宾 logo 灯。

阿维塔 12 定位是一款中大型轿车，其长宽高分别为 5020/1999/1460mm，轴距 3020mm。

阿维塔的内饰设计一直很讨喜，这次的焕新款也依旧采用了家族化的科技豪华风格，采用了 35.4 英寸 4K 全景宽屏和 15.6 英寸的中控屏幕，内置了 Harmony OS 操作系统，高配车型还拥有电子外后视镜。

焕新阿维塔 12 全系配备了前排双零重力座椅，加热通风按摩一应俱全，后排则搭配了悬浮天幕屏和全功能座椅，腿部空间也达到了 1M 左右，让后排乘客的乘坐舒适性提升了不少。座舱材质上则大量使用了 Nappa 真皮和超柔触感类麂皮以及纯天然实木。

智能驾驶辅助部分，阿维塔12号称是同级唯一配备「大三激光雷达」方案的车型，其全系搭载了华为乾崑ADS 3.0，支持全场景车位到车位智能辅助驾驶和VPD泊车代驾功能。

智驾硬件上，阿维塔 12 全车配备了 29 颗感知元件，其中包含 3 颗长距离的激光雷达可以覆盖 300 度的水平方向视角范围，以及 25 度的垂直视角范围，两侧的长距离的激光雷达的照射距离最远可以达到 150M。

升级的智驾系统也带来了更好的安全能力，阿维塔 12 支持了华为全向防碰撞 CAS 3.0 ，对行人车辆突然的切入、近距离的加塞，还有十字路口的大转角等场景都具备了更好的监测能力和防护能力。

动力方面，焕新阿维塔 12 是全系 800V 平台， 增程版电机最大功率 231kW，CLTC 纯电续航约 245 公里；纯电动版车型单电机后驱版最大功率 237kW，CLTC 续航里程 755km；四驱版搭载了最新一代的碳化硅电机，前/后电机最大功率分别为 165kW / 237kW，综合功率 402kW，CLTC 续航里程 705km。

阿维塔 12 这次短时间内推出改款估计与其销量不达预期有关，根据《车主指南》的数据，阿维塔 12 在 4 月份销量为 2111 辆，2025 年累计销量为 5220 辆。

可惜，最重要的一个参数——风阻系数，这次发布会倒是完全没提。

有关于阿维塔 12 风阻系数的争论已经持续了好几天，阿维塔官方和表达质疑的博主之间你来我往交锋了好几轮，相关内容热度也在被马斯克转发后达到了顶峰，阿维塔官方更是顺势邀其请马斯克来现场见证测试过程。

不过风阻测试本身就有很大的操作空间，双方估计还要你来我往再打一阵子口水仗。

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Space X 火箭公司在美国德克萨斯州南部的总部在 5 月 3 日正式成为了一个城市，它同时拥有了一个颇具科幻色彩和未来感的名字——「Starbase」。

如果翻译成中文的话，或许可以称呼为「星舰基地」。

根据当地官方公布的投票结果，在当地居住的 218 位选民中，共有 212 票支持了将星舰基地正式设立为城市的决议，其中大部分为 Space X 的员工。

这次投票同时选举出了星舰基地的市长 Bobby Peden（鲍比·佩登），他目前是 Space X 的副总裁，其余的两位市议员也在 Space X 工作。

这意味着，Space X 公司将获得对该地区更多控制权，主要集中在城市规划、土地开发和基础建设方面，但 Space X 火箭的发射和着陆仍需要获得美国联邦航空管理局的批准，火箭发射台的废水排放、环境评估以及重大设施建设也仍将受到监管。

马斯克在社交平台上发帖庆祝了此事，称星舰基地「现在是一个真正的城市了！」。

根据《纽约时报》的介绍，Space X 在过去的几年里一直在其发射场周围——即德克萨斯州与墨西哥边境附近建造一个类似公司城镇（Company Towns）的地方。

注：公司城镇（Company Towns）特指工业革命时期企业掌控社区资源的模式，往往带有垄断争议。

SpaceX 同时正在申请将年火箭发射次数从 5 次增至 25 次，并尝试获得附近海滩的管理授权。

星舰基地是 SpaceX 火箭的发射基地，从 2019 年底开始，该地成为了 Space X 火箭的重要发射场地之一。但是由于每次发射火箭或者测试引擎时，公司都需要向县政府申请关闭公众海滩和附近道路，但是审批和评估手续往往复杂繁琐，如果获得批准，Space X 不再需要申请和审批就可以关闭道路和海滩，从而可以更频繁的进行实验和火箭发射。

在外媒曝光的一些规划图中，我们能看到星舰基地目前正在规划建设更多的员工住房、火箭制造设施和一些商业建筑，目前得知的有超市、咖啡馆、寿司店和一所投资约 2000 万美元的私立学校「Ad Astra」（拉丁语，中文含义为奔向星辰，公司子女可优先入学）。

马斯克曾多次表示，星舰基地是「人类登陆火星的起点」。通过企业闭环管理，SpaceX 可以试验资源分配、公共治理等模型，为外星殖民地积累经验。这种「地球版火星城」的设想，还包括全自动驾驶交通和太阳能供电系统。

这次投票获得成功通过对马斯克本人也意义非凡。

在过去的几个月里，马斯克因深度介入了特朗普的选举和政治活动而受到猛烈抨击，其担任美国「政府效率部」负责人期间展开的大规模裁员和削减开支的活动也引发了美国各地对他本人和特斯拉公司的大规模抗议。

特斯拉今年第一季度的营收同比下降 9%，汽车业务收入同比下降 20%，净利润同比则暴跌 71%，同时也有消息传出由于股价下跌和部分投资者的不满，特斯拉董事会开始认真考虑寻找马斯克的继任者，这一说法被后来被特斯拉董事长罗宾·德诺姆否认。

在各种压力的作用下，马斯克在 4 月 22 日的公司财报电话会议上表示，从5月开始，他将大幅减少管理政府效率部的时间，将把更多时间投入特斯拉。同时，马斯克也正准备卸任其在政府效率部的官方职务。

当然，这一投票结果也招致了不少批评和抗议，自2019 年建成以来，Space X 发射场就不断受到当地居民和环保人员的抗议乃至诉讼。

2024 年，Space X 公司就因为倾倒废水而被美国环境保护署和德克萨斯州环境质量委员会罚款近 150000 美元。

反对者认为 Space X 在当地的活动对周边的自然环境和社区造成了负面影响，火箭发射或者爆炸时都会产生巨大的噪音、扬起大量的粉尘并造成严重的光污染，这不仅会引发附近的建筑和道路交通问题，也对附近濒危的海龟、豹猫、候鸟等野生动物和栖息地造成了干扰和破坏。

他们担心在星舰基地正式成为城市之后，Space X 会进一步获得对周边地区的控制权，甚至能在某种程度上绕过监管，让公共资源成为私产。

在「X」软件上有两段评论很能反应支持者和反对者们的意见。

支持者们满怀期望，「我们怀着深邃的胸怀和热忱的愿望，站在人类文明变革时代的门槛上，通过踏上前往火星、月球和星星的大胆旅程，我们拥抱作为多行星物种和航天社会的命运。」

反对者们则深深担忧，「马斯克先生，请把海滩留给地球人——至少在我们学会呼吸火星空气之前！」

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如果要用一句话来描述凯迪拉克在新能源时代的表现，那「起了个大早，赶了个晚集」应该再合适不过了。

在 2021 年前后那个各大豪华品牌还在用各种油改电产品来糊弄市场的时候，基于新的奥特能 Ultium 纯电平台打造的凯迪拉克 LYRIQ（锐歌）像个完完全全的异类。

在内外设计、三电素质、底盘调教上，LYRIQ 都可以说是当时纯电车型中「标杆」那一梯队的，其搭载的 Super Cruise 超级辅助驾驶系统当时表现也不错。

甚至在销售渠道和定价机制上，也是比较早开始进行自营布局和一口价模式的合资车企。

但是 3 年过去，在上海车展上再次看到凯迪拉克的纯电车型时，却总有种「无聊」的感觉，远远没有第一次看到 LYRIQ 时那种眼前一亮的感觉。

新能源时代的凯迪拉克在 LYRIQ 的昙花一现过后，反应变得越来越迟缓，甚至于慢慢有些跟不上时代了。

首先是完全单一的产品线布局。

凯迪拉克这次在上海车展上终于补全了自己纯电家族「LOVE」的后面两个字母，把 VISTIQ 和 ESCLADE IQ 带进了中国市场，分别覆盖了中型、中大型、大型以及全尺寸 SUV。

没错，都是 SUV，而且是除了尺寸和座位数量以外没有其他显著区别的 SUV。

具体数据上，凯迪拉克 VISTIQ 定位是大型 SUV，三围尺寸做到了 5222 / 2203 / 1804mm，轴距为3094mm，参考北美版本来看，大概率是 500kW 的双电机加上 102 度的电池，应该能有 500 公里左右的续航。

ESCLADE IQ 则是凯迪拉克凯雷德的电动化版本，长宽高分别为 5803 / 2167 / 1933mm，轴距为 3460mm，动力系统则是约 750 马力的双电机四驱动力系统加上约 200 度的大电池，其标配了 800V 架构，能够有更快的补能速度，亮点则在于 ESCALADE IQ 支持了四轮转向，低速行驶时的转弯直径可以缩小到约 12 米。在 Cadillac Arrival 模式下 ESCALADE IQ 可以实现对角线行驶，也就是我们常说的蟹行模式。

其次是缺乏差异点的过度家族化设计。

「LOVE」家族的四款车型都是基于凯迪拉克的奥特能平台打造的，整体的设计语言一模一样，家族式的分体式的大灯和竖向 LED 灯组、盾形封闭式进气格栅、一眼传统美式豪华的大侧面和竖向的尾部刹车灯等组件，在每台车上都能找得到。

内饰也是一模一样的中控大连屏配上美式大沙发，VISTIQ 和现款的 LYRIQ 区别不大，ESCALADE IQ 则豪华了一些，主要是大连屏升级到了 55 寸，让副驾也能用得到，同时在中央岛台前方增加了一块屏幕，用于控制车内的各种功能，在后排也增加了一个中央副手，在上面配备了车辆控制屏和小桌板。

还有姗姗来迟的配置升级。

这次发布会上主要提到的升级点是，VISTIQ 上面配备了新的隐藏式激光雷达、和 Momenta 合作的 L2全场景辅助驾驶系统、70 英寸双焦面 AR-HUD 和新的 DMS 驾驶员注意力监测系统。

不得不说，这个进化和求变的速度，哪怕不和国内的一众新势力做比较，只放在合资品牌里面看，也有点「不思进取」了。

VISTIQ 和 ESCLADE IQ 这两款车都是凯迪拉克在 2023 年左右就在北美市场发布的车型，但是在引入中国市场上一直动作迟缓，导致白白错过了最好的市场窗口期。

不过这也不是凯迪拉克一家的独有的问题，毕竟整个美系车企在这一轮的电动化浪潮下都有点慢慢走向「查无此人」的趋势。

我们所熟知的福特、别克、雪佛兰、林肯等美系品牌，都与凯迪拉克有相同的问题，布局电动化很早、但决心不够、动作太慢、产品定位也存在偏差。

以奔驰、宝马为代表的德系车和以丰田、日产为代表的日系车都曾经历过这个痛苦的阶段，但最终他们找到了相同的解法，也在部分车型上取得了成功，那就是——工程设计保持独有风格、产品定义和智能化交给国内团队、努力使用本土供应链来让定价更务实。

可惜现在这个国际合作形势下，美系品牌想做到这些，似乎有点难如登天了。

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最近，路虎官方宣布了旗下新款的路虎揽胜 EV（ Range Rover E）即揽胜纯电版车型已经完成了发布前的第二轮冬季测试。

这次冬季测试主要是为了验证新车的热管理系统，确保它在零度以下的极端温度中能够加热机舱并保持快速充电。

在去年夏天，也曾经有外媒报道过，新的路虎纯电车型曾经在阿联酋的沙漠中进行高温测试，我们大致总结了从两次测试中曝光的一些信息。

新款的揽胜将是捷豹路虎品牌第一款搭载动力电池和使用电机驱动的车辆，使用了捷豹路虎的铝制密集型 MLA-Flex 架构，该架构可以在一条装配线上生产纯电、燃油、混动三种车型。同时捷豹路虎承诺，它将和燃油版本一样提供「无处不在」功能，即超过任何其他豪华电动 SUV 的牵引力、全地形的通过能力以及可以涉水超过 850 mm 深度。

同时该公司也暗示路虎揽胜 EV 将提供和现有 V8 相当的性能，有内部消息称路虎揽胜 EV采用了一对完全自研的永磁电动机，采用碳化硅逆变器，零百加速可以达到 4.5s。

同时路虎也为新车开发了一套智能扭矩管理系统，该系统取代了传统的基于 ABS 的牵引力控制系统。据说这套新的系统可以通过将动力转移到每个电动机来改善越野牵引力控制，将扭矩反应时间从大约 100ms 缩短到低至 1ms，这将为新车带来更强大的四轮驱动能力和越野潜力。

新纯电车型的的悬架几何形状、离地间隙、车顶线高度、突破和离去角都与燃油版本相同，但是在燃油版的空气悬架上增加了双级减震器。

在电池方面，路虎揽胜 EV大概率将使用其母公司塔塔正在计划的新萨默塞特超级工厂生产的电池组，可能是 117KW·h 的容量，并支持 800V 架构和 350kW 的峰值充电功率，这块电池加持下的续航里程估计也将超过 500km。

同时也有消息表示，和奔驰计划中的「Little G」一样，路虎也在计划推出一款更便宜也更紧凑的「Baby Defender」。

至于价格，路虎官方倒是很诚实。

路虎永远不会便宜。

这倒是很契合路虎这两年低端车型没人买，但高端车型销量却不断增长的现状。

2024 年全年，整个路虎车系在国内的销量约 3 万多台，整体市场份额确实下降了很多。但是其高端SUV 车型路虎揽胜却逆势增长了 6%，24 年全年销量达到了 19825 台，高居百万级豪华 SUV 销量榜首，更在 150 万级以上超豪华 SUV 市场连续 27 个月蝉联销售冠军。

就是不知道姗姗来迟的纯电版揽胜还能不能让大哥们满意。

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东风纳米 06 在 29 号开启了预售，有 Air、Pro 和 Ultra 三种配置，预售价为 8.99 万元——11.99 万元，预售开启后一小时卖了 11601 台。

虽然最近看了不少个性化车型，但我还是得说，东风纳米 06 是一辆很独特的「精致小车」。

什么叫「精致小车」？除了小巧以外，更重要的是设计考究，以及有和同价位其他产品完全不同的个性特征。

一如选择 MINI 的人几乎不会考虑宝马 X1 一样，选择这辆东风纳米 06 的人也大概率不会选择五菱星光。

纳米 06 的外观设计更是在精致中代入了不少稳重。

4.3m 的车长，1.86m 的车宽，1.6m 的车高，同时拥有 2715mm 的轴距，整辆车空间表现不错。

设计师为了避免了传统SUV的笨重感，用了大量的几何线条修饰车身，同时通过前脸的T型光轨前大灯、三角晶塔尾灯、几何拼色后视镜以及隐藏式的门把手等等设计，让整车的科技感和未来感都强了不少。

再搭配上纳米 06 已清新活力为主题的色调，整辆车那种活力、热情洋溢的感觉一下子就出来了。

东风自研的「天元座舱」也营造了不错的精致感，纳米 06 这次使用了高通 8155 的座舱芯片，配备了一块 8.8 寸的液晶仪表和 12.8 寸的悬浮中控屏，同时在中控台和侧门音响的位置都加上了 LED 的动态氛围灯，专属的 HMI 车机界面也年轻化了不少，同时也增加了随行小助手、小憩模式、智能语音交互等实用功能。

当然最能反应这台车「灵魂」的还是其针对户外场景的优化。

纳米 06 的后尾箱采用了天地门设计，地门打开后可拓展成 440mm×950mm 的桌板，能承重150公斤，既可以放露营装备，也能坐两个人看星空。想象一下，在郊外的草地上，打开地门，摆上咖啡机和投影仪，确实还挺有感觉的。

同时纳米 06 的前后排座椅都能实现完全放平，组成一张 2 米长的沙发床，再配合上1337mm * 891mm 的全尺寸天幕，无论是露营时的临时休息，还是长途旅行中的小憩，体验感都不错。

后备箱的基础容积是 500L，后排座椅放倒后能拓展到 1040L，装下全家的行李或露营装备都不在话下。

纳米 06 甚至为车主定制了专属的「自在露营模式」，这个模式开启后，座椅会自动放倒，空调也会调成恒温模式，同时对外放电功能也会打开，省去了不少繁琐的操作过程。

当然作为一台年轻取向的车，操控、补能速度以及智驾表现都是消费者关注的重点。

其动力采用高效单电机驱动，峰值最高可达 135kW，峰值车速 150 km/h，同时配备了马赫 E 电池和3C 超级快充技术，电量从 30% 快速充至 80% 约需 18 分钟。

在智驾上，纳米 06 搭载了东风的「天元智驾」，搭载了 2 个前视惯导双目摄像头（800 万像素H100° 广角+IMU），可以实现高快领航 NOA、记忆领航辅助、跨层记忆泊车和手机泊车辅助等功能，也支持了异形车、雪糕筒、水马、石块等任意类型障碍物检测和避让，可以实现更强的驾驶安全性。

纳米 06 在安全性上这次算是下了血本。

主动安全上除了全系标配前方碰撞预警（FCW）、紧急制动辅助 (AEB）、车道偏离预警（LDW）和车道保持辅助（LKA）外，在高阶车型上还搭载了紧急车道保持辅助（ELKA）和紧急转向辅助（紧急避让辅助ESA）等功能。在电池、热管理、车身等被动安全方面，东风纳米 06 也针对性做了优化，比如通过可变吸能区与刚性过渡区的协同防护结构，以及电池舱体融入底盘传力路径设计，达到C-NCAP五星级碰撞防护标准。首创的中央集成式电气架构，也将关键高压部件置于碰撞保护区，在整车碰撞时，确保电气系统功能正常。

东风自己对纳米 06 的受众画像调研的相当清楚，整车所有的卖点功能都是为了最大化实现他们的诉求。

初建家庭年轻首购客户，居住于新一线、二三线城市；他们理性务实，愿意为生活品质付费，同时，家庭责任与个性追求之间达成高度统一；职业主要是民营/个体户/职员/中基层管理者族，用车场景多为日常通勤接送家人/购物/郊游等。

纳米 06 在市场上的竞争对手不算多，主要有比亚迪元 UP（指导价9.68万-11.98万元）、五菱缤果PLUS（指导价7.58万-9.88万元）等。

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之前在挑人体工学椅的时候，老是看到社媒上有人推荐拿 GL8 座椅进行改装，但那时候因为担心安全性就没下手。

这次去上海车展倒是发现了个原厂出品的——日产把自己家 N7 的座椅拆下来做成了办公椅，不仅带侧翼和腿托，而且电动控制、通风、加热、按摩样样都有，还能用手机蓝牙控制。

官方说这款「AI 零压云毯座椅」里面塞了 49 个传感器进去，组成了「电子皮肤系统」，能够实时反馈体态并且自动调节座椅，可以实现无感贴合的舒适支撑。

当然日产并不是要转行卖椅子，不过是借此整个活，但也多少说明了日产大概率自己也明白，亚洲龙的五大杀手锏是纸做的，但日产大沙发却是实打实的口碑。

当然除了大沙发，日产也没忘记加上一台冷暖冰箱和带 910W 大师音响的 15.6 英寸中控屏。

说完了舒适性三大件，我们还是得来看下日产 N7 作为一台车的部分。

日产 N7 这次提供了 5 个版本，有 510km 和 625km 两种续航，Air、Pro、Max 三种配置。

在外观设计上，日产 N7 采用了轿跑车的流线型设计，车身长宽高分别为 4930mm、1895mm、1487mm，轴距 2915mm，配备了封闭式前脸和分体式大灯组，上方贯穿式 LED 灯带与两侧倒 L 形灯组相得益彰，科技感较强。

日产也在发布会上着重介绍了这个灯组：

配备 710 颗高功率 LED 光源和 882 个 OLED 发光单元，并搭载魔法画布前后灯组交互灯语系统，提升了车辆的辨识度和互动性。

车身侧面使用了带有三角窗的无框车门、隐藏式门把手和隐藏式腰线设计，视觉效果上显得年轻了不少，车身线条也更流畅动感。

尾部则采用了贯穿式尾灯与熏黑后包围的组合，进一步增强了车身的层次感。

内饰方面，日产 N7 提供了浅灰/黑色和森绿/雪白两款双拼配色，和其他新能源在风格上区别不大。座舱内配备了 15.6 英寸 2.5K 悬浮式中控屏和独立仪表屏，低配和高配车型分别为高通骁龙 8155 或 8295P 座舱芯片，运行 NISSAN OS 超级车机系统并且也接入了 DeepSeek 大模型。

在智驾能力上，日产 N7 选择了 Momenta 作为供应商，在高配车型上配备了端到端驾驶辅助和英伟达 OrinX 芯片，可以实现高速领航NOA、城市记忆领航NOA、全场景泊车等功能，主要由摄像头和毫米波雷达组合实现。

日产 N7 这次全系都是前麦弗逊后多连杆的悬架设计，625 Pro 和 Max 版本使用了 200kW 的永磁同步电机，其他版本则是 160kW 的电机。在电池上，625KM 续航的版本是 73 度的磷酸铁锂电池，510KM 续航的版本则是 58 度的磷酸铁锂电池，均为东风旗下的东昱欣晟新能源生产，可以实现 19 分钟内从 10%-80% 的 3C 直流快充。

作为纯电车型，日产 N7 还完成了「车电一体化大安全」，不仅采用了高刚性笼式车身设计，A 柱和横梁等部位也专门做了加强，全车共有 6 个安全气囊，电池部位也使用了 3 层底盘装甲进行防护，成功通过了四针刺多电芯无热蔓延电池试验。

网上有传闻说这台日产 N7 其实是东风奕派 007 的换壳车，但根据官方说法 N7 这台车的硬件部分是由日产负责，座舱和软件部分则是由东风搞定，并非传统意义上的换壳车型。

日产 N7 从去年广州车展期间就开始预热，一直到现在其实悬念只剩下了售价，之前坊间流传的价格大概在 16 万元左右。

但可能看到了老熟人本田的新车销量后，果断下定决心，把最终售价定在了——

11.99 万元至 14.99 万元。

看到这个价格后，董车会的另一位编辑拿最近很火的蔚来萤火虫举了个例子，「十五万的萤火虫，那是飞蛾扑火；十万的萤火虫，那是万古长明；十一万多的萤火虫，倒也算闪亮。」

确实，作为日产汽车第一辆在中国设计、开发的车型，其性价比很高，产品力也不错，而且日产在特定地区和人群中依然具备一定的品牌影响力，上市一小时 10,138 台的订单量也很能说明市场对其的认可。

它和日产之前的「轩逸纯电」「艾睿雅」「奇骏」等最大的不同在于，它是基于日产最新的新能源平台「天演架构」设计的，是一款纯正的、为中国市场设计的新能源产品，不再是「油改电」的畸形产物。

如果非要找个原因的话，那必然是放下了身段，大胆使用了中国团队进行产品定义的同时引入了本地供应商。

靠着 N7 ，日产虽然说不上「翻身」，但是至少能「续命」不少时间。

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