2003 年，当时的全球最大车企通用汽车，对一家来自安徽的小作坊挥起了专利大棒，试图将后者扼杀在摇篮里。

然而，历史的剧本往往出人意料——这家小作坊不仅挺过了风浪，还借着这场风波乘风而起，孕育了中国汽车史上最火爆的 IP——奇瑞 QQ。

从简陋的产线到席卷市场的国民小车，奇瑞 QQ 的诞生与成长堪称一段传奇。如今多年过去，这个曾经风靡一时的品牌逐渐淡出公众视野，辉煌不再。但奇瑞似乎从未放弃对这一经典 IP 的执念。

不久前，奇瑞汽车执行副总裁李学用在微博上大喊了一句：「爷青回」，并试图用三张图片唤醒人们的记忆——那是全新 QQ 概念车的渲染图。

这辆概念车并没有完全继承初代 QQ 的圆润造型，标志性的圆形大灯在 LED 数字化面板上获得了全新表达，同时，隐藏式门板、封闭式轮毂和前脸等现代化设计元素，也在尝试让「奇瑞 QQ」这个 IP 跟上新能源车的前沿趋势。

只不过，在互联网时代，奇瑞的品牌声量始终不高，甚至在网络舆论中显得有些沉默。这不禁让人疑惑：一个在数字时代缺乏存在感的车企，能否再造一个「新 QQ」？

中国首个现象级汽车 IP，是怎么诞生的？

2003 年的中国汽车市场迎来了一场革命。

随着经济的腾飞和城市化的加速，私家车从曾经的奢侈品逐渐变为普通家庭奋斗的目标。当然了，那个时候市场还是被合资品牌牢牢占据，它们动辄数万元甚至更高的价格，让许多消费者望而却步。

就在这样的背景下，一家来自安徽芜湖的本土车企——奇瑞汽车，推出了一款定价仅为 3.38 万元的微型车：初代奇瑞 QQ。以当时的眼光来看，这款车不仅拥有超高的性价比，其独特的设计也迅速点燃了中国消费者的热情，成为许多家庭迈向「有车生活」的第一步。

可那个时候，奇瑞才刚刚开始造车两年半，旗下只有风云这一款车，资质还挂在上汽那里。这样一个「毛头小子」，是如何想到奇瑞 QQ 这步好棋的呢？

这就要聊到奇瑞 QQ 的「远房表哥」——韩国大宇汽车的 Matiz。

大宇汽车曾经是韩国第二大车企，但它没能挺过 1998 年的那场席卷亚洲的金融危机，于 2002 年被美国通用汽车低价收购，包括 Matiz 在内的众多车型全都改名换姓，变成了雪佛兰乐驰、雪佛兰景程，以及别克凯越。当时的通用正是想依靠这些中低端车型，在国内的入门级市场分一杯羹。

就在这时，尹同跃出手了。奇瑞不知道从哪弄来了大宇 Matiz 的图纸，攒出了一辆长相呆萌的「奇瑞版 Matiz」，让刚准备在中国大展拳脚的通用汽车气不打一处来，一纸诉状，将奇瑞告上了法庭。

这场风波让奇瑞 QQ 在一片质疑声中登场，却也意外地为其带来了关注度。这款小小的微型车，带着争议的光环，开始了它在中国汽车市场上的传奇之旅。

如果说争议为 QQ 打开了知名度的大门，那么它的设计则是真正俘获人心的钥匙。

初代 QQ 的车身圆润小巧，仿佛一个圆头圆脑的小精灵，搭配标志性的大眼前灯和多彩的车身配色，散发出一种俏皮可爱的气质。事实上，奇瑞最初给 QQ 的命名就是「小精灵」，还好最后在网友的提议下改成了 QQ。

这种「萌系」风格虽受到大宇 Matiz 的启发，但奇瑞的设计团队并未简单照搬，而是进行了巧妙的本土化调整。他们将车身线条调得更柔和，配色上增加了红、黄、蓝等鲜艳选择。正因如此，在当时以黑白灰为主色调、造型偏保守的汽车市场中，QQ 格外引人注目。

奇瑞 QQ 的魅力远不止于外表。作为一款微型车，它在配置上的「越级」表现令人刮目相看。3.38 万元的起售价，几乎是当时市场上最便宜的四轮机动车，后续甚至还出了一个 2.68 万元的版本，但奇瑞并未因此牺牲配置。

虽然 QQ 最早用的都是东安动力的四缸机和自研的三缸机，但奇瑞为它引入了自动变速箱、ABS 防抱死系统和安全气囊，让 QQ 在低价市场中脱颖而出，也让消费者感受到「花小钱办大事」的惊喜。

2003 年上市首年，QQ 的销量就突破了 5 万辆；到 2006 年，其单品市占率更是攀升至 23.7%。在合资品牌主导的中国市场，这样的成绩堪称奇迹，也让奇瑞 QQ 迅速跻身「国民车」之列。

QQ 的成功不仅仅依赖于产品本身，奇瑞在用户运营上的创新同样功不可没。

2004 年，奇瑞举办了首届全国 QQ 车主文化节，这一活动后来延续了 10 届，成为中国汽车行业最早的大规模车主活动之一。文化节上，车主们参与巡游、展示个性化的成果，彼此分享用车故事，用现在的话来说就是：「你买的不是车，而是一种生活方式。」

与此同时，奇瑞还在全国范围内推动车友会建设。数据显示，QQ 车友会在鼎盛时期达到了上百个，覆盖海内外 150 万用户。

谁能想到，如今在互联网上默默无闻的奇瑞，曾今在用户运营上版本领先。有趣的是，奇瑞在那个时期的营销副总裁，就是蔚来汽车的创始人之一：秦力洪。

这种运营策略的效果在数据中得到了充分体现。来自前进策略的一份报告显示，在奇瑞 QQ 的用户里，21 岁-40 岁的用户占比八成，其中，26 岁以下的用户约占 15%-25%。

对于当时的许多年轻人来说，QQ 不仅是他们的第一辆车，更是青春岁月里的伙伴。它价格亲民，开起来轻松，停车方便，那圆滚滚的车身和明亮的「大眼睛」，成了那个年代的集体记忆。截至 2011 年停产，这款小车全球累计销量突破了 110 万辆。

可以说，这就是旧时代的「五菱宏光 MINI EV」。只不过，和 MINI EV 的大起大落一样，奇瑞 QQ 在换代过后，也没能一直发光发热。

奇瑞无法再造一辆 QQ

初代奇瑞 QQ 的成功，让奇瑞这家安徽车企看到了打造长青品牌的可能性，然而，要让一个现象级的 IP 持续发光发热绝非易事。

在初代 QQ 的光芒逐渐褪去后，奇瑞在产品策略和市场应对上的多次尝试，都没能达到他们的预期效果，反而暴露了自身在产品规划和新能源转型中的短板，最终让「QQ」这个 IP 留下了诸多遗憾。

奇瑞曾经试过推出衍生车型来拓展市场，但效果并不理想。

2006 年，奇瑞推出了首款三厢衍生车型 QQ6，希望通过增加后备箱空间，吸引既喜欢 QQ 可爱外观又追求实用性的消费者。

然而，QQ6 在设计上出现了致命失误：由于后悬架设计过高，车尾明显上翘，形成了一个莫名其妙的「翘臀」；前脸的设计也堪称灾难，不仅破坏了 QQ 原有的笑脸造型，过高的尾部也导致后备箱开口过高，实用性大打折扣。

这么一搞，销量上自然是遇冷了，QQ6 的月均销量不足 2000 辆，远低于预期，最终在 2010 年停产，成为奇瑞在 QQ 系列扩展上的一次失败尝试。

2009 年，奇瑞再次推出衍生车型 QQme，试图通过更前卫的设计吸引年轻消费者。在哪里跌倒，就要在哪里爬起来，从这一点来看，当时的奇瑞可比现在要强多了。

为了 QQme 的造型设计，奇瑞特地找来了意大利著名的设计巨匠——Enrico Fumia。他在 1976 年以设计师、职业经理人的身份加盟了宾尼法利纳设计公司，为奥迪、菲亚特、阿尔法罗密欧、法拉利打造了诸多天马行空的作品。

在和奇瑞共创了 4 年之后，Fumia 交出的答案是这样的：

在稳坐「中国最丑汽车」王座多年后，奇瑞 QQ6 终于迎来了自己最强劲的对手奇瑞 QQme——一辆车头和车尾看起来几乎一模一样的车。

稍微年长一点的朋友可能会在路上见过这辆双门小车，看到它的一瞬间你很容易陷入自我怀疑：我是不是逆行了？

总之，QQme 绝对称得上是奇瑞大胆的一步，它的内饰也充满了未来感，确实有那么点高端精品小车的意思了。

然而这种过于「超前」的设计理念与中国消费者当时的主流审美严重脱节。更糟糕的是，QQme 的尾灯未采用传统红色，导致夜间行驶时难以辨识前后，存在一定的安全隐患。

如果「困惑」二字可以用来形容 QQ6，那么 QQme 绝对可以称得上是令人「不适」了。最终，在坚持了两年后，QQme 最终也走向停产，被后来的 QQ3 运动版取代——实际上就是初代 QQ 的换壳版本。

这两次衍生车型的失败，暴露出奇瑞在产品规划上的不足。初代 QQ 的成功，依赖于精准的市场定位和对消费者需求的深刻洞察，而 QQ6 和 QQme 的推出却过于追求形式创新，忽视了实用性和市场接受度，导致品牌扩展之路屡屡受挫。

而后，随着全球汽车产业向电动化转型，奇瑞还试图将老 QQ 带入新能源时代，推出了油改电车型 EQ，但结果同样未达预期。

2017 年 3 月，奇瑞总算是推出了 QQ 的正统续作，一款双门四座的纯电小车：eQ1。没错，就是奇瑞小蚂蚁。凭借小巧的车身和亲民的价格（4.98 万元起），小蚂蚁在上市初期取得了一定市场反响。

可惜的是，当时的新能源市场还没有现在这么成熟，小蚂蚁未能形成规模效应，最终成为了「小众选择」。

随后到了 2021 年，奇瑞再次发力新能源微型车市场，推出了起售价仅 2.99 万元的 QQ 冰淇淋，直接对标五菱宏光 MINI EV，配置上也要「遥遥领先」于竞品。然而，QQ 冰淇淋的销量却远不及五菱宏光 MINI EV，仅为后者的 17.3%。

究其原因，五菱凭借先发优势和「人民的代步车」定位，通过广泛的渠道网络迅速占领了市场高地。而奇瑞在营销策略和渠道建设上的不足，使其难以撼动五菱的主导地位。

这一次，奇瑞卷子交晚了。

不可否认，作为中国汽车工业发展历程中的一座里程碑，奇瑞 QQ 是具备一定历史意义的。

这款车当年以 3.38 万元的亲民价格震撼上市，不仅让无数中国家庭圆了汽车梦，更以破竹之势打破了合资品牌对市场的长期垄断，为自主品牌赢得了宝贵的喘息空间。

奇瑞 QQ 的成功不仅体现在亮眼的销量数字上，更在于它向世界证明了自主品牌完全有能力打造现象级产品。

只是，市场环境早已今非昔比。

全新 QQ 概念车的亮相无疑展现了奇瑞重振品牌的决心，凭借出色的设计、丰富的配置和具有竞争力的价格，或许能在短期内吸引一部分用户。但仅仅依靠这些，并不足以让奇瑞再造出一辆「QQ」。

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今天下午，零跑汽车全新 B 系列首款车型——零跑 B10 正式上市。

B10 一共有 5 个版本，按续航来划分，则可以分为 510km 和 600km 两个版本（均为 CLTC 续航），售价区间为 9.98 万元至 12.98 万元，具体如下：

• 510 舒享智驾版：9.98 万元
• 510 悦享智驾版：10.98 万元
• 510 激光雷达智驾版：11.98 万元
• 600 悦享智驾版：11.98 万元
• 600 激光雷达智驾版：12.98 万元

零跑 B10 的首次亮相是在去年 10 月的巴黎车展，零跑科技 CEO 朱江明当时强调，B10 作为全新 LEAP 3.5 平台的首款车型，具备了「超级智能」和「超级集成」两大特点，将成为撬动全球市场的战略级产品。

9.98 万元的起售价，也足以看出零跑的决心。

智驾免费后，零跑选择给老车主退钱

我们将重塑 10-15 万元级 SUV 市场的价值标准。

一个月前，零跑科技高级副总裁曹力在 B10 的预售发布会上清晰勾勒出了这款新产品的定位。

曹力指出，目前 10-15 万元的紧凑级 SUV 市场拥有多达 206 款产品，但其中没有任何一款能满足用户的高阶智驾需求。「我们认为，在路况如此复杂的中国市场，有激光加上高阶算力的智驾才是真智驾。」

为实现技术突围，零跑 B10 使用了高通新一代 8650 智驾芯片，整合了端到端大模型，并加入了激光雷达来解决高光比等复杂场景，最远探测距离达到了 300 米。

有了进阶的硬件，零跑 B10 在智能驾驶的功能上也实现了不小的突破，其高速领航 NAP 能够在完全不依赖高精地图的情况下做到自主变道超车、微避障以及上下匝道。

而在城区场景下，B10 的通勤 NAP 只要经过一次路线学习，就能实现红绿灯识别、绕行避障、自主超车；自动泊车也是全系标配，还支持停车场的记忆泊车。

在今天的发布会上，零跑还公布了一项决定：

由于 NAP 高速智能领航现已免费开放，零跑将为已购买该功能的 21-23 款车型用户退还费用。没有购买 NAP 的老用户，也会在今年 7 月通过 OTA 推送获得该功能。

在智能座舱这一块，零跑准备的是另一块高通芯片——同级唯一的骁龙 8295。对比前代，高通骁龙 8295 的性能有着显著提升，当前主要应用于 20 万元级以上车型。

在骁龙 8295 的支持下，零跑 B10 的 LEAP OS 4.0 PLUS 交互系统实现了车辆状态 3D 可视化桌面，甚至连天气昼夜的变化也能实时显示。过渡动画也经过重新设计，交互流畅度显著提升。

双 AI 语音大模型（DeepSeek 与通义千问）的深度融合，不仅拓展出多模态指令控制能力，更通过车载摄像头实现视觉上的交互创新。面对「前面那棵是什么植物」这样的开放式问题，系统会进行视觉解析并给出准确回应。

零跑表示，B10 在座舱上的多场景功能体验已经达到了 30 万到 40 万元的水准。从董车会此前的体验来看，对比 30 万元的产品其实还是有点吃力，但赶上 20 万元车型可以说没有一点问题。

B10 的「悦动几何」内饰设计同样能够让人眼前一亮，其核心理念是将充满生机与活力的圆角，矩形元素进行统一而精致的呈现，软包覆盖率高达 85%，整体的风格简约而不失亲和，年轻且有格调。

除了好看，零跑 B10 的这套内饰还兼顾了很强的功能属性，中岛下的悬浮折叠杯托灵活便捷，后排还专门做了一个能够抽纸的储物盒，座椅中间的翻折扶手不仅能够放水杯，也能够成为一个置物平台，方便奶爸奶妈在服务区冲奶粉。

当然了，家里没有小朋友的话，给大朋友放点零食也是可以的。

虽然 B10 是一辆紧凑型 SUV，但零跑表示，其得房率高达 87.4%，共有 22 处储物空间。在董车会的实际体验中，身高 175 左右在后排翘个二郎腿完全没有问题，头顶上 1.82 平米的天幕也带来了不错的开扬感，更重要的是它还带遮阳帘。

B10 的座椅组合方式也足够丰富，前排座椅支持 180°向后放倒，能够与后排形成一个联通的空间，前后排完全放倒，就变成了一个「露营大床房」。后方的双层后备箱向下拓展之后，最大能够容纳 6 个 20 寸的登机箱。

在驾控方面，B10 搭载了七合一高性能油冷电驱总成，百公里加速 6.8 秒。而在续航上，零跑 B10 这次有两个版本：510km 和 600km（均为 CLTC 工况续航），均支持高功率快充，从 30% 充至 80% 的时间分别为 19 分钟和 20 分钟。

零跑，就是「薄利多销」的典范

2019 年上海车展前夕，董车会参加了一场零跑的媒体沟通会。会上的主题大概有两个，一个是给 2018 年的自己打分，第二个是剧透他们的新 SUV——C-More。

当时，华为出身的赵刚还在零跑任副总裁，他在那场沟通会中表示，2018 年的零跑可以说是「达到预期」，从企业形象建立到量产车前期准备以及上市节奏，他们都在预期内完成了。而他们接下来的任务，就是通过 C-More 这辆车，将零跑的「性价比」标签，烙得更深。

现在我们知道，这辆 C-More 就是后来的零跑 C11。从它的市场表现来看，C11 确已完成了它的任务——它在 2023 年的累计交付量达到 80616 辆，成为当年 15-20 万元新能源中型 SUV 细分市场的销量冠军。

可以说，零跑就是「薄利多销」的典范。

曹力曾说：「零跑坚持以成本定价、低品牌溢价、高产品价值。」零跑之所以能用低成本打赢这场战，成为继理想后实现盈利的第二家新势力车企，离不开他们对于「全域自研」的坚持。

2023 年，零跑发布了四叶草中央集成式的电子电器架构，实现了行业首个四域合一的中央控制器，为软件定义汽车打下了坚实的基础。如今的 LEAP 3.5 则在 3.0 的基础上进一步优化，控制器数量仅有 22 个，集成度进一步提升。

零跑表示，其自研的电驱系统实现了整车控制器和电驱控制器的深度的融合，B10 的整车线束总长仅有 996 米，全球最短。不仅如此，LEAP 3.5 的通讯从毫秒级提升到了微秒级，系统的响应速度提升了三倍，稳定性提升了 50%，电气架构能耗降低了 25%。

为了将 B10 推向全球市场，零跑还下了不少功夫，电池抗振性能超国标 3 倍以适应巴西北部湿热多雨、道路崎岖的情况；到了中东，面对高温和沙尘暴，27 合一的超级热管理模块能让电池不掉链子；内饰用的则是欧盟认证的竹炭纤维面料，可以吸附空气中有害成分和粉尘，维护车内环境。

更重要的是，LEAP 3.5 技术架构还带来了安全方面的提升。

CEO 朱江明表示，全新的 LMC 的一体化运动融合控制底盘支持爆胎控制功能，让 10 万元级的 B10 也能够实现 120km/h 爆胎稳定停车，「让智能科技从『豪车专属』到『人手必备』」。

朱江明所说的「人手必备」并不是一句空话——零跑直接把 2025 年的年销量目标定在了 50 万辆。

从市场的反应来看，零跑「薄利多销」这一步是走对了。今年 3 月，零跑全系车型交付量达 37095 台，同比增长超 154%，而今天的主角 B10 开预售开启后的一小时内，订单量就突破了 15010 台；预售 48 小时达成 31688 台。

便宜又大碗，有谁会不喜欢呢？

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就在刚刚，汉 L 和唐 L 在比亚迪深圳坪山总部正式上市。对比此前公布的 27 万元和 28 万元的起步预售价格，两车上市后的起售价分别降低了约 6 万元和 5 万元，来到了——

20.98 万元和 22.98 万元。

具体价格见下图：

自从「超级 e 平台」亮相后，很多人都在问：马力超千匹，极速 300km/h 的汉 L 和唐 L，到底是用来干嘛的？

今晚，比亚迪为我们揭晓了答案。

汉 & 唐的全面进化

这次的汉L 和唐 L 在尺寸、动力、智能配置等方面都实现了堪称跨越式的进化。

汉 L这辆新车肯定要比原来的汉来得要大——车长 5050mm、车宽 1960mm，轴距为 2970mm，是一辆典型的「523」C 级轿车。

唐 L 也差不多，5040mm 的车长、1996mm 的车宽、2990mm 的轴距，是一辆中大型 SUV。

发布会一开始，比亚迪就将重点放到了汉唐 L 纯电版的动力上：

纯电版本的单电机后驱车型峰值功率为 500kW（670 马力），双电机车型的综合功率更是来到了 810kW（1086 马力）。

汉 L EV 这次的零百加速直接到了 2.7 秒，极速 305 km/h。唐 L EV 的零百加速则来到了 3.6 秒，极速 287 km/h。

汉 L 和唐 L 之所以能拥有上千匹马力，得益于比亚迪新的「超级 e 平台」。

在 3 月份的发布会上，比亚迪发布了两项关键技术——号称可实现「充电 5 分钟续航 400 公里」的 10C 兆瓦闪充技术，以及全球首款转速超 3 万转的量产电机。

「超级 e 平台」下的汉 L 和唐 L整车高压部件全部升级至 1000V 架构。在 10C 闪充技术的加持下，汉 L EV 接入比亚迪自研的兆瓦闪充桩后，峰值功率可以超过1000kW，充电 5 分钟可以补能 400 公里。

在等待 10C 充电桩的建设之时，汉 L 和唐 L 也可以通过双枪超充技术在 180kW 的公众充电桩上达到 351kW 的最高功率。

新的量产电机则被装到了汉 L 和唐 L 的后桥上，这款高转速电机以 30511rpm 的极限转速，刷新了小米 V8S 电机此前保持的世界纪录，单模块功率达到 580kW，功率密度更是攀升至 16.4kW/kg，将电动车的性能天花板撕开一道裂缝。

安全也是最近的新车不得不提的部分。汉唐 L 这次在主动安全、被动安全、电池安全和安全冗余上都拉的很满，像全速 AEB、高压断电保护和 E-call 系统都是全系标配。

汉 L 和唐 L这次在智能化上做到了「全域融合」，简单总结就是——底盘控制更精准、车身控制更舒适、扭矩响应更迅速，在过槛、过弯和冰雪路面等场景下都有更好的表现。

甚至，比亚迪还为汉 L 加入了漂移模式。

智驾系统上，汉唐 L 这次用的是天神之眼 B 高阶智驾激光版，支持城市领航、高快领航、自主泊车等高阶功能。

另外，之前亮相的「灵鸢」无人机系统，这次也能在唐 L 上选配了。

从「Dragon Face」，到「Loong Face」

新的「Loong Face」设计语言也值得再提一下。

比亚迪之前的设计语言叫「Dragon Face」，距最先搭载在宋 Max 上已经快 10 年了。随着比亚迪不断走向国际，「Dragon Face」这个名字多少有些词不达意，于是，比亚迪就趁着这次迭代，把「Dragon Face」改成了「Loong Face」。

比亚迪的设计师艾格曾解读过全新的 Loong Face 龙颜美学，在新车汉 L 和唐 L 上的表达。

首先，他对龙须的比例进行了调整，让它们更立体且具有张力，修长的龙须从视觉上一直延续到侧面，整个前脸更加霸气。

车身侧面，汉 L 唐 L 在翼子板处运用了颇具文化属性的书法笔锋，汉 L 更是用一撇一捺巧妙地勾勒出 D 柱的线条，这一设计被赋予了一个独特的名字——「撇捺有锋」。

而在车尾，对于最先出现在汉车型上的中国结尾灯，比亚迪也进行了设计的系列性延展，为汉 L 打造了名为「凤之翎」的全新尾灯。龙和凤，这回是对上了。

唐 L 则更具饱满和体量感，其尾灯取形自传统竹编工艺，名为「竹之韵」。灯组曲面立体感十足，与车身线条设计相得益彰。

比亚迪这次在内饰上的进步也不小。虽然布局依旧常规，但汉 L 和唐 L 在用料上相当精致考究。

两车都用上了全新内饰材料——3D 竹木，竹木饰板的点缀，为车内增添了几分雅致。仪表板位置采用了皮革+针织布工艺，触摸质感更柔和；扶手箱内侧也用上了植绒工艺，触感显著提升。

得益于车身尺寸的增大，汉 L 和唐 L 的座舱空间也有了一定提升，汉 L 的后排肩部空间达到 1484mm，足以舒适乘坐 3 人，唐 L 更是来到了 1512mm。

值得一提的是，唐 L 将会标配「2-3-2」座椅布局：五座模式下，三排空间可以完全折叠，将后备箱容积扩展到 960L；户外露营时，第二、第三排可以同时折叠，让整辆车变成一间「大床房」；坐 6 个人时，第三排可以实现单座折叠，这个时候后备箱容积有 675L。

「让世界，感受来自中国技术的压迫感」

汉 L 和唐 L 的混动版车型这次用上了比亚迪全新的 DM-p 王者混动系统，其中，1.5T 高效发动机的热效率来到了 45.3%，峰值功率为 200kW，两车的 NEDC 馈电油耗分别为 4.6L 和 5.6L。

比亚迪这次还带来新研发的 AI 能耗管理系统，号称能够在通勤场景和导航场景下，分别节油 12% 和 18%。

这套系统的原理类似于吉利去年 11 月在雷神 EM-i 超级电混上推出的星睿 AI，通过收集车速区间、加速度、踏板深度等信息，结合导航信息与惯用路线，实时调整油电动力分配策略，以达到省油的目的。

另一方面，轮端解耦技术的应用也是 DM-p 王者混动的核心优势之一。

比亚迪表示，这一设计解决了传统混动系统中油耗与动力难以兼得的难题。在低速城市出行等需要极致能耗的场景下，系统可无感关闭后驱电机，切换至两驱模式，带来更低的油耗表现；而在高速、山路或雪地等复杂路况中，系统则能迅速切换至四驱模式，确保强劲的动力输出和行驶稳定性。

这种全场景的油耗与动力平衡设计，让汉 L 和唐 L 在不同驾驶环境下都能保持高效与灵活。

为了应对高原地区空气稀薄导致的发动机功率衰减问题，比亚迪带来了电可变涡轮增压技术，通过调节喷嘴环开度提升进气压力，有效缓解进气不足的难题。与增程车型相比，DM-p 的直驱模式在亏电状态下动力更强，油耗也要更低。

电驱系统的性能同样令人瞩目。前驱电机峰值功率达到 200kW，峰值扭矩 315Nm，综合工况效率高达 92%。后驱搭载的三合一驱动总成则实现了最大轮端输出扭矩 4570Nm，处于行业同级领先水平。

此外，比亚迪为插混车型打造了专用功率型刀片电池，最大放电能力达 322kW，相较上一代产品均温性提升 45%、能耗降低 34%、温升速率提升 30%，低温适应能力得到提升。

而在驾驶感受方面，全新的动态跟踪扭矩架构算法为 DM-p 系统注入了一颗「智慧心脏」。

据比亚迪介绍，该算法能够以毫秒级响应速度精准感知油门变化，无论是在城市拥堵路段的红绿灯起步，还是高速超车的紧急加速，车辆都能实现稳定起步和迅速响应，避免顿挫感或动力延迟。

以上提到的这些技术升级，共同支撑了汉 L 和唐 L 的卓越性能。

让世界，感受来自中国技术的压迫感。

这就是比亚迪汉 L、唐 L 和超级 e 平台的目标。

比亚迪王朝网总经理路天，在发布会上探讨了中国汽车品牌在过去十年中的地位变迁。他表示，十年前，中国汽车品牌在国际市场中的竞争力较为薄弱，更多扮演追随者的角色；而如今，它们已逐步成长为全球市场的重要参与者。

路天认为，汉唐系列的发展历程，正是这一转变的缩影。

和吉利、奇瑞、理想、蔚来等重研发的自主品牌一样，比亚迪近年来也通过持续的技术积累与产品迭代，显著提升了品牌影响力。中国汽车工业整体水平的提升，正是由这些自主品牌的共同进步，来合力推动。

*本文由李华、芥末共同撰写。

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在小鹏 X9 之前，MPV 几乎是商务车的代名词，没有一辆豪华 MPV，只为家庭而生。

在 2025 款小鹏 X9 预售发布会上，小鹏汽车智能产品经理于桐聊到了 MPV 车型的「四大怪现象」：

1. 造型：颜色非黑即白，外观都是方盒子；
2. 一排：主副驾没有任何豪华舒适配置；
3. 二排：零重力座椅和过道只能二选一；
4. 三排：载人和放行李只能二选一。

于桐表示，2025 款小鹏 X9 通过一系列创新设计与技术升级，逐一破解了这些难题，成为了一款真正以家庭需求为核心的豪华 MPV 车型。也正因如此，他在公布预售价格环节表示：X9 的价格不会便宜。

更全面、更舒适、更家用

发布会上，于桐提到，小鹏汽车的用户群体从早期的 P7 和 G9 车主逐步扩展到 X9 的用户，反映的是购车需求随人生阶段的演变：由个人需求转向服务家庭出行，「每个人购车的终点都可能会是一辆 MPV」。

在年轻的时候我们想着怎么样买辆车取悦自己。但是真正的有了家庭以后，我们才会发现，其实我们更需要的是保护这个家庭。

 

然而，市面上没有任何一款车能够做到让我自己彰显个性的同时，满足全家的需求。所以我看到了越来越多的用户，退而求其次去选择了一个大 7 座的 SUV，即便他们知道 SUV 的空间实用性是不如 MPV 的。

不难看出，在保证舒适的同时满足个人用车的个性需求，就是 2025 款小鹏 X9 的目标。

小鹏选择先从颜色上下手。2025 款 X9 突破了传统 MPV 常见的黑白灰配色，推出了多样化的色彩阵容，每种颜色搭配了特定的设计理念。

例如为女性用户推出的星云紫，理性而浪漫；星系蓝采用深邃而明亮的蓝色，寓意孩子的好奇心与梦想；星舰灰则使用哑光灰设计，加入天然云母珠光铝粉和陶瓷级工艺，成本翻倍。「我们让 MPV 拥有了性能轿跑的颜色。」于桐说。

造型设计也同样如此，即便是不到两岁的小朋友，也能在停车场里一眼认出 X9 标志性的「星舰」造型。同时在功能上，前后的大切角设计，让这台大 MPV 拥有了低至 0.227Cd 的风阻系数。

此外，25 款 X9 的外观还有两处细节更新：

1. 后视镜新增智驾小蓝灯；
2. 20 寸的星耀悬浮轮毂（徽标可动态定轴悬浮）

舒适性方面，2025 款 X9 在智能驾驶、空间和安全等既有优势基础上，进一步优化了乘坐体验。小鹏汽车透露，新车共有 496 项零部件升级，占到了整车的 35%。

首先在空间上，小鹏也不能免俗地搬出了几款友商的车型，来体现 X9 的优势：

• 一排空间超越宝马 X7 一排
• 二排超越奔驰 GLS 二排
• 三排空间媲美奔驰 GLE 二排

这样的对比不是很厚道，但确实直观，如果你对奔驰 GLE 的二排没意见，那么小鹏 X9 的三排大概率也能让你满意。

接下来是 2025 款 X9 在内饰上的最大升级：零重力座椅和过道不再二选一。

于桐表示，这一创新源于老 X9 用户的反馈，小鹏工程师为此重新设计了近 50% 的座椅零件，新增部件达 236 个。同时他还称，25 款 X9 的零重力座椅，是业界唯一一个在前排有人乘坐时也能展开零重力座椅。

更重要的是，过道的加入也让第三排的进出更为方便。「我再也不用担心孩子下车的时候，踩着我的二排座椅就直接下车了。」

而在配置上，小鹏 X9 二排座椅全系标配 50W 无线快充、小桌板、折叠杯托、通风和加热，以及行业内力度最大的座椅按摩。小鹏表示，其座椅按摩的力度较丰田埃尔法提升了 50% 以上。

在细节方面，新车针对家庭场景进行了全面优化，体现了对用户尤其是儿童安全的用心。

车内的软包覆盖面积增加至 26 平方米，触及二排屏幕边缘、门板和冰箱门板等易磕碰区域，触感柔软且安全性更高。椅的镀铬按键采用 iPhone 同款工艺，耐脏耐磨，方便家庭日常清洁。

新 X9 还在 B 柱下方新增 220 伏电源，位置隐蔽且实用，适合主机游戏或奶瓶消毒等需求，同时避免儿童接触，提升安全性。

此外，21.4 英寸后排屏通过德国莱茵护眼认证，减少长时间观看对儿童视力的影响，兼顾娱乐与健康。「在这里我们想说的是，我们考虑了每一个细节。」于桐说。

25 款 X9 的冰箱则延续了 24 款的 10.8 升大容积，可轻松容纳八瓶矿泉水，可以在 0°C 至 50°C 间灵活调温，同时支持电动开关，用户可通过语音指令操作。更实用的是它支持锁车持续制冷，且 24 小时运行电耗还不到 0.5kWh。

和冰箱一样，新 X9 的空调也没有变化，依旧是老款 X9 上的环绕式静感柔风中央空调，通过车顶 6000 个微孔释放冷气，避免了直吹带来的不适，适合容易受凉的老人和小孩。

自 X9 上市以来，其三排座椅的灵活性备受关注，支持电动调节且靠背可近乎 180° 放平，轻松变身休息区。不用时，座椅一键收纳后可释放出 7.7 平方米的超大空间，形成一个 1.8 米乘 1.6 米的双人床，方便孩子午睡或露营，也能容纳五辆自行车，成为骑行爱好者的「母舰」。

此外，前排同样迎来豪华升级，主副驾座椅标配通风、加热、按摩及 12 向电动调节，新增的电吸门不仅提升档次，还能降低开关噪音，避免惊扰后排熟睡的家人。

发布会的最后，小鹏公布了 2025 款 X9 的预售价格：39.98 万元，并表示新车将于下周正式上市。

针对老用户关心的 4 大升级问题，于桐也在现场进行了解答。

1. 老款小鹏 X9 可以付费升级过道零重力座椅吗？

我想这应该是所有的老用户最关心的一个问题，答案是可以的。我们在研发之初就已经提前部署了硬件 OTA 的相关的一些评估，并且所有的工程验证都已经完毕。具体的升级方案以及价格将会在上市发布会上公布。

2. 2025 款小鹏 X9 隔音升级了吗？

其实我们也很好奇，为什么在过去的一年里很多用户都在问我们「隔音有没有升级」，其实 2024 款 X9 的隔音已经是行业中等偏上的水平了。后来我们才了解到，X9 的用户往往是从更豪华的车，比如说奔驰 GLS，甚至是从劳斯莱斯这样的车上转化过来的，他原来开了更豪华的车，所以他对隔音有了更高的追求。

所以这一次我们对全新 X9 的隔音进行了全面的升级。在这辆车上，我们投入了 5000 万的研发费用，把其中的 58 项的静谧性的细节都做到了提升。列两个实测的数据：车速 60km/h 时，X9 车内要比阿尔法低 4.9 分贝；静态则低了 1.6 分贝。

3. 老款小鹏 X9 的隔音可以升级吗？

可以，我们会在上市发布会上向老用户释放我们的隔音包升级方案。

4. 2025 款小鹏 X9 底盘做了什么升级？

这一次，我们针对这套非常完美的双腔空气悬架加后轮转向的硬件，做了全面的重新调校。我们还做了一套 6D 舒适防晕车的算法，结合了 AI 大模型和之前的实车数据，以及我们各种摄像头的预瞄功能，大家敬请期待。

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中国新能源汽车市场的淘汰赛在 2025 年进入白热化。

据中汽协数据，2025 年一季度行业平均利润率已跌破 2%，比亚迪、吉利等传统车企凭借 10 万 – 15 万元价格带的密集产品矩阵加速收割市场，华为、理想则以自动驾驶和人工智能抬高竞争门槛。

在这场生死竞速中，小鹏与蔚来这对曾经的「新势力双雄」，以截然不同的战略路径寻找各自的生存空间——前者撕掉了互联网标签，向制造业的规模铁律俯身；后者高举技术大旗，在巨额亏损中坚守长期主义。

尽管战略选择迥异，两家企业却共同将「降本」推至生存核心。

小鹏的觉醒始于 2022 年 G9 的定价灾难，这款旗舰 SUV 因配置混乱引发用户不满，出现了大量退订，让小鹏汽车迎来了它的至暗时刻；蔚来则深陷重资产泥潭，2024 年净亏损进一步扩大，达到了 224.02 亿元，近 7 年来的累计归母净利润亏损更是惊人地突破了千亿大关。

无论是小鹏还是蔚来，唯有将理想主义装进现实主义的套子，才能在这场残酷竞速中赢得喘息之机。

新势力「生存战」的两种答案

小鹏汽车 CEO 何小鹏将 2024 年定义为「成本革命年」，亲自挂帅供应链部门。他将改款 P7 + 的研发费用从 P7 的 20 多亿元拦腰砍半，并通过座椅骨架等核心部件的通用，实现单车降本 20%。

更激进的策略体现在价格带上。12 万元级车型 MONA M03 上市首月订单破万，带动小鹏汽车四季度交付量环比增长 48%，月交付峰值逼近 4 万辆。这一「以价换量」的策略立竿见影——2024 年小鹏汽车全年净亏损同比收窄 44%。

规模和技术之间，小鹏选择先保规模。

何小鹏在接受晚点 LatePost 采访时表示，在过去，小鹏汽车走的是「中规模、高研发、高成本」的精而美路线。「我 2022 年就意识到，这个路线很难走通」。

「卖不好车，就不可能有高研发费；没有足够多的研发费，就做不好科技；做不好科技，长期我就打不过别人。」何小鹏在三年前就认识到，小鹏汽车迫切需要在 10 万 – 20 万元价位进行战略布局，实现「规模化地卖车」。也正因如此，才有了 2023 年小鹏与滴滴的合作。

为了保规模，小鹏自然也有妥协。

2024 年，小鹏汽车总研发投入为 64.57 亿元，同比增长 22.4%，主要由于扩充产品组合以及支持未来增长，与新车型开发相关的开支增加。与蔚来（130.37 亿元）相比，小鹏的研发投入仅为其一半，也被理想（110.7 亿元）远远抛开，甚至还不到特斯拉的 20%。

如何在资源少的情况下做到技术领先？何小鹏的答案是：做减法。「别人可以做 3 件事，你能不能只做 1 件，但做到最好」。他举了个例子：「三家车企都在做芯片，一家在做碳化硅芯片，一家在做激光雷达芯片，而我只做了 AI 芯片」。

与小鹏的「务实求生」形成鲜明对比的，是蔚来创始人李斌对技术的孤注一掷。

2024 年 12 月，蔚来 ET9 在 NIO Day 正式上市。这款旗舰车型搭载了 17 项首发技术，包括蔚来自研的神玑芯片、全域操作系统 SkyOS 以及支持 L4 自动驾驶的冗余架构。「现在车上最主要的 CDC（中央计算单元）和车上的域控制器、主要的控制器，全都是用的自己的操作系统。把这些合在一起，是非常难的一件事」，李斌说。

从 2022 年开始，蔚来好似进入了一个新的扩张周期，投资规模显著增加，涵盖芯片、操作系统、主动悬架等底层技术。这种「技术复利」的豪赌甚至蔓延至补能体系，蔚来的换电站已经迭代到了第四代，与宁德时代分攻高、低端换电市场，换电站数量突破 3100 座。

两种战略分野在财务数据上形成尖锐对立。

2024 年，蔚来以 657.3 亿元营收同比增长了 18.2%，却被小鹏 33.2% 的增速甩在身后，其 9.9% 的毛利率不足理想汽车（19.8%）的一半。

但在李斌看来，蔚来很快就会迎来它的收获期。3 月 23 日，蔚来组织了一场闭门交流会，李斌指出，今年公司的核心任务就是第四季度盈利。

从目前的规划角度来讲，现在 3 个品牌、9 款新产品陆续交付。到了四季度，我们的销售服务网络和换电站的建设基本完成了阶段性布局。

2025 年是蔚来的产品大年，旗舰轿车 ET9 近期就要开始交付，主销车型 ET5、ET5T、ES6、EC6 也将在上海车展前后迎来 2025 年款。

子品牌方面，乐道第二款车型 L90 同样会在上海车展亮相，三季度交付，四季度还会交付一款大五座 SUV，命名大概会是 L80；第三品牌萤火虫也将在 4 月底开始交付，今年也有 8 个月的产品周期。

除了这些，蔚来还将在今年四季度发布一款旗舰级的大型 SUV，和 ET9 共同角逐毛利更为可观的豪华汽车市场。同时，这也是蔚来多年研发成果落地变现的关键契机。

刀刃向内的「降本革命」

虽然小鹏和蔚来的方向不同，但降本增效成为了两家企业共同的课题。

何小鹏率先完成了一场彻底的自我革命，他的大脑里似乎挂着一幅车间平面图，上面密密麻麻标注着供应链优化节点，这位曾经的互联网产品经理将「用户思维」移植到了成本管控的每个毛孔。

每天早上 10 点到岗，晚上 10 点仍在公司，每天工作六天半。这位曾经沉迷网文的 CEO，如今的工作强度更像是在「玩命」。这种转变源于 2022 年 G9 的定价灾难，当时技术精英主义导致的配置混乱让何小鹏意识到：「企业得先赚钱，才能花钱，而不是靠融钱」。

何小鹏的变革充满铁腕色彩。

2023 年，他一口气撤换了 10 名副总裁级高管，重组了 30 个一级中心中的 85% 负责人。这多亏了雷军的一句提醒：「董事长可以做好人，但 CEO 不能。」

执行层同样也要严抓。通过每周两次的「倾听 30 分钟」活动，何小鹏发现一个负责流程优化的部门全年仅更新两段文档，当即解散该部门。现在，所有业务流、人流、财务流必须跨部门透明运作，任何成本超支需研发、采购、生产三方负责人联签担责。

采购体系的重构尤为彻底。因为王凤英入职前的一句提醒，何小鹏发现钢材采购存在严重问题——虽然号称直购，但内里却有着不少「门道」。

「下面的人一直在骗你，你看不出门道。」何小鹏说。

为解决这个问题，他花了 9 个月时间层层追查，最终通过财务数据倒逼流程改造。另一方面，与大众集团的联合采购带来意外收获。「过去太浪费了，」何小鹏坦言，「现在每个月都开降本会，所有环节捋清楚。」

如今，小鹏在成本上的优化也体现在了车价和销量上。而这一切，李斌都看在眼里。

本月初，李斌在一场面向产研集群全体员工的内部讲话中，详解了「基本经营单元（CBU）」的核心逻辑——将公司所有经营工作拆分为多个互不重叠的单元，每个单元都需要建立明确的 ROI（投资回报率）指标和业绩奖惩规则，各部门单独结算成本，确保资源投入与产出的高效管理。

「小鹏能改好，我们为什么不能改好？」李斌对员工说，蔚来将在一季度大规模推行这一制度，并计划在二季度全面落地施行，公司的盈利和亏损都将通过这些基本经营单元汇总得出。

CBU 制度同样适用于换电体系。

「比如哪个门店或区域公司，说在某个县建换电站能帮助卖车，那你自己出钱。」李斌表示，今年蔚来在全国梳理了 1 万个建站点位，按照卖车、收服务费、品牌贡献度等维度算好 ROI，从高到低去排，其中一半以上的 ROI 大于 1，当年就可以收回投资。

此外，蔚来还启动了「加电合伙人计划」——由第三方来出资建站，蔚来进行租用和运营的轻资产模式。

为了达成今年四季度实现盈利的目标，李斌还提出了诸多具体的措施。例如，蔚来去年借鉴了立讯精密的经验，在内部启动了一个名为 Cost Mining（成本挖矿）的项目。李斌透露，该项目去年收到了 6000 多条「降本线索」。

每个人都可以提，一线员工觉得哪省钱也可以提。当然不是每一条都会做，因为有时节约也有成本。

更具战略意义的是供应链透明化改革，以研发为源头，把供应链拉通——所有与蔚来有关的生产费用细节，包括人员、场地、能耗等数据，必须实时接入蔚来的系统。不仅如此，蔚来成立了单独的 CE（成本工程）部门，来审计每一笔开支。

同时，李斌这次也破开了公众贴在他身上的「老好人」标签，他坦言，十年来，蔚来主动辞退的副总裁级高管，比任何一家公司都多。

「有 20 个以上，」秦力洪接上了李斌的话，「我们从来不把『把谁干掉』当做优点来说，这个事我们不太认可，可如果一个人道德败坏、违反法律，该抓就抓，我们也抓过很多人。」他透露，蔚来合规部去年处理了 100 多起调查案件，其中诉诸刑法的十几起，最长的判了 13 年。

和现在的何小鹏一样，李斌该「狠」的时候，也不会手下留情。

把理想主义装进现实主义的套子里

2025 年的这场「生存战」没有标准答案，但两家企业用血泪教训换来的启示清晰可见。

短期来看，小鹏通过「采购铁腕+爆款策略」证明成本控制能力是穿越周期的氧气瓶；长期而言，蔚来的技术纵深布局，或许能在行业下一轮竞赛中赢得先机。

但两者的选择印证了同一真理：在淘汰赛读秒阶段，活下来的不是最理想主义的企业，而是最擅用现实规则为理想续命的企业。正如李斌所言：「特斯拉亏了 16 年，亚马逊亏了 15 年，但市场不会再给蔚来 10 年时间。」

小鹏和蔚来的选择已经超越了企业战略的范畴，成为了观察中国智能汽车产业进化的两个典型样本。

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在昨天的 2025 年中国电动汽车百人会论坛上，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞提出了一个行业倡议：回归技术创新本质，反对「夸大宣传」与「透支性营销」。

就在同一天，广汽传祺在深圳坪山发布了新车型「向往 S7」，以 16.98 万元亲民起售价，搭配「30 万元级体验」的宣传定位。乍一看，其与李云飞的发言形成了鲜明对照。

但事实上，如果你仔细看过它的配置就会发现，向往 S7 确实不算「夸大性宣传」。

算下来，传祺向往 S7 的「30 万元级体验」，一共有四大支撑点。

1. 外观与座舱

先不说别的，向往 S7 的外观还是很有高级感的，它用上了成本比普通清漆高出 30%-50% 的磨砂车漆——这项工艺通常被用在高端车型上。

配合 2.618 米的一体式贯穿灯带和 8 种可编程 AI 情绪大灯，构成了 S7 外观设计的核心科技元素。

车内空间的实用性指标同样指向 30 万级标准。

最基础的是空间上的表现，1.78 米的车高带来了充足的车内空间，得房率达到了 79.6%，入座不弯腰、落座不顶头。二排座椅加入了靠背角度调节和电调腿托，行李箱空间也足够灵活。

而在硬件配置层面，向往 S7 全系标配的高通骁龙 8295P 芯片，支撑着 17.3 英寸 3K 吸顶屏的流畅运行，22 个杜比全景声扬声器与头枕音响系统则构成了多维声场。

日照金山升降音响，配合天际线多色氛围灯和同级唯一发光音响，听音氛围感拉满。驾驶员头枕扬声器的加入，能够在全家出行时实现互不干扰。

值得注意的是，全车超过 30 平方米的皮质包覆面积中，包含 7 平方米 NAPPA 真皮座椅和 2 平方米麂皮顶棚；座椅结构采用的 15 毫米慢回弹海绵层，能有效缓解长途乘坐疲劳。而这些材质选择与工艺标准，通常出现在价格高出 10 万元以上的车型中。

除了「彩电」和「沙发」的表现达到了 30 万元级的水准，S7 还拥有同级最大的智能大冰箱，容量达到了 20L，支持冷藏和保温。

2. 智能驾驶

传祺向往 S7 搭载了英伟达 Orin-X 芯片与 27 组传感器，其中包括 11 个摄像头、12 个超声波雷达、3 个毫米波雷达以及 1 个 25 毫米厚的超薄激光雷达。这套硬件组合与问界 M7、理想 L7 等 30 万级车型处于同一技术层级。

尤其值得一说的是它的超薄激光雷达，相较于行业主流的 45 毫米激光雷达，其体积缩小 44% 的同时保持 200 米探测距离，风阻系数和风噪都会有所降低。

软件上，广汽星灵智行 ADiGO GSD 智驾系统与 Momenta 联合开发的一段式端到端模型，通过千万级场景数据训练，实现了比分段式模型更接近人类驾驶的决策逻辑。在实际测试中，车辆对施工路障、临时锥桶等异形障碍物的识别响应时间都有所缩短。

值得关注的是，其采用的华为同源执行拓扑架构，缩短信息链路，降低信号的延时，并进一步实现对动力、底盘一体化的精准控制。具体的表现就是车辆在拥堵路况下的跟车起步速度得到提升，并能泊入单边仅 0.25 米宽的极限车位。

广汽传祺在发布会中表示，向往 S7 发布即开通城市与高速 NDA 功能，泊车系统通过优化路径算法，将平均泊车时间压缩至 23 秒，较上一代系统效率提升 40%。

根据规划，今年第三季度通过 OTA 升级后，S7 将实现车位到车位的智能驾驶、跨三层地库的自动泊车等进阶功能。

3. 动力操控

在动力架构设计上，传祺向往 S7 提供了「智能混动+超级增程」双模式选择，对应纯电、插混、增程三种能源方案。

其搭载的 36.3 度电池组可实现 CLTC 工况 205 公里纯电续航，30%-80% 充电仅耗时 17 分钟，满足五天城市通勤的零油耗需求。加上油箱的话，最长综合续航来到了 1150km。

比较特别的是四驱版本的 AI 智电四驱系统，不仅能够提供 5 秒级的零百加速（这也是对标 30 万元级的水准），在网联系统和智驾传感器的协同下，可以提前预判、实时感知道路环境和车辆状态，在面对弯道和雨雪坡道时更加从容。

与此同时，广汽自研的钜星智控底盘整合了 FSD 可变阻尼减震器与液压衬套，既能过滤细碎振动，又可抑制大幅晃动；CST 舒适制动系统的加入，也让制动更加舒适。

4. 安全性能

传祺在发布会中特别提到了向往 S7 所建立的多重防护体系。

其笼式盾甲车身结构中，乘员舱关键部位采用抗拉强度 1500MPa 的热成型钢，在超出国标速度的正面和侧面碰撞测试中，成绩领先同级。

与此同时，全车配备的 10 个安全气囊形成了一张立体保护网，侧气帘保压时间超过 20 秒，高于平均水平3倍，这意味着，其在连续翻滚事故中也能维持保护效能。

电池安全方面，新一代弹匣电池采用隔膜精准闭孔技术，形成防火墙，在热失控前阻断反应。无论是 Z 型对折、暴力锤击、还是 360° 麻花扭转都不会起火

为了验证可靠性，广汽传祺动用了共计 1143 辆测试车辆进行了全场景验证。这些车辆在全国 70 个典型路况区域累计行驶 1300 万公里，相当于绕地球跑 300 圈。

广汽的背水一战

在向往 S7 发布的前一天，广汽集团发布了他们的 2024 年财报，揭示出这家传统车企在行业转型期的阵痛。

数据显示，其年度净利润同比暴跌 81.4% 至 8.24 亿元，扣非净利润更是由盈转亏达 43.51 亿元；1068 亿元总营收较去年缩水了 17.05%，价格战带来的促销成本激增进一步侵蚀利润空间。

具体到广汽传祺品牌，结构性失衡问题尤为突出。全年 44.4% 的销量由 MPV 车型贡献，M8、M6 等商务车型合计销售 18.4 万辆，而面向家庭用户的 GS8 全年仅售 2 万辆，曾经的话题车型影豹，一年下来更是只能卖个 1.4 万辆。

面向更为广阔的家庭市场，广汽传祺亟需一辆能够扛起大旗的车型。

正是这样的背景下，向往 S7 被赋予了战略转型的关键使命。

为了降低购入门槛，向往 S7 上市时新增了一个搭载小电池的 115km Pro 版本，起售价预售时的 20.98 万元降到了 16.98 万元，叠加国家补贴后最低还可以来到 15.48 万元。这种「高配低价」策略的背后，是广汽传祺对市场份额的迫切需求。

这次，广汽传祺是真的豁出去了。

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2025 年 3 月 29 日晚 10 时 44 分，一辆小米 SU7 标准版在安徽德上高速池祁段，猛烈撞击隔离带水泥桩，随后车辆起火，夺走了车内三名年轻女性的生命，也让小米汽车陷入创立以来最严峻的信任危机。

4 月 1 日 12 时，小米公司发言人公布了事发时的车辆行驶数据。

事发前 17 分钟，车辆以 116km/h 的巡航速度开启了 NOA 领航辅助驾驶系统。期间系统曾发出「轻度分心报警」与「手握方向盘」的提示。

22 时 44 分 24 秒，车辆驶入一处因施工封闭原车道、临时改道至逆向车道的复杂路段，NOA 随即检测到前方路障并开始对车辆进行减速。1 秒后，驾驶员接管车辆，向左转向 22 度并踩下制动踏板（踏板开度 31%）。

22 时 44 分 26 秒至 28 秒，车辆以 97km/h 的速度与水泥护栏发生碰撞。

碰撞发生后，车载紧急呼叫系统（Ecall）自动触发，11 秒接通后台座席并同步联络警方与 120 急救中心。

针对这起交通事故，铜陵交警在 4 月 1 日回应称，已在事故路段完成三轮现场勘查，并委托第三方机构对烧毁的车体残骸进行司法鉴定，重点分析电池包燃烧痕迹、车门结构变形程度及机械拉手联动装置状态。

小米汽车已在 30 日成立专项组前往事发地，向警方提交了超 200 项行车参数，包括碰撞瞬间方向盘扭矩、制动踏板开度等关键数据，但尚未回应公众最关切的疑问：

为何电池未能阻止爆燃？号称「物理结构保障安全」的机械拉手为何未能成为生命通道？

在小米官方去年 8 月发布的《小米 SU7 答网友问（第六十七集）》中，小米汽车表示，小米 SU7 四门内部均配有应急机械拉手，紧急情况下需要开门，可拉动应急打开对应侧车门。

机械拉手理论上独立于电力系统，但在极端碰撞中，车门结构变形、内饰件位移或乘员意识丧失，均可能影响装置使用。

而在电池方面，董车会了解到，小米 SU7 标准版供应商有两家：宁德时代与比亚迪弗迪电池，均为 73.6kWh 的磷酸铁锂电池。目前官方并未公布事故车辆所搭载的电池品牌。

在事故调查结果最终公布前，我们呼吁公众保持理性与克制，无论是针对事故原因的揣测，还是对受害者行为的过度解读，都应当让位于对生命的基本敬畏。

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两年前的广州车展，方程豹汽车总经理熊甜波对外透露了方程豹即将推出的两款新车，豹 8 和豹 3。

豹 8 是 DMO 平台下，比豹 5 要大一些的车，豹 3 是 A 级纯电。

豹 8 我们都认识，一款融合了 DMO 平台、云辇-P 以及华为 ADS 3.0 智驾系统的硬派 SUV，去年就已经上市，起售价 37.98 万元。而「豹 3」，则是概念车 SUPER 3 的量产版本。

在这辆纯电概念车上，方程豹创造出了雕塑般的车身型面，干净利落的体态中不断跳脱出颜色鲜明的个性元素，形成了一种张扬的个性表达。

如今，方程豹在这款概念车上所展现的设计理念，已成功转化为量产车型钛 3 的实际成果。是的，不叫「豹 3」了，改名叫「钛 3」。

方程豹想要让它不「钛」一样。

方程豹眼中的「城市新物种」

这是一辆非常小巧的紧凑级 SUV，车长只有 4 米 6，比豹 5 短了近 30 厘米；车宽 1 米 9，轴距则为 2745 毫米。

钛 3 的设计灵感来源于「星战铠甲」，用机甲风格的线条勾勒出如同星际战车般的轮廓——前脸 T 字型灯组与格栅融为一体，仿佛武士头盔的战术目镜，外扩的轮眉以几何切面展现力量感。

而车尾标志性的「飞翼式小书包」既非备胎也非装饰，实则是 28 升的多功能储物柜。

顶配版甚至在车顶预埋了无人机起降平台，与大疆联合开发的灵鸢系统让勘探路况或跟拍旅途变得像「打开雨刷般简单」。

当现场观众还在惊叹于钛 3 的造型设计时，方程豹用更细腻的巧思，让这辆小车变得更具实用性。钛 3 的前盖之下，是一个容量达到了 151L 的电动前备箱，比 Model Y 还要大，中间可放置挡板，分层置物。

细节上，格栅与机盖联动开启的设计，大大降低了前备箱取物的难度，前备箱前沿高度仅有 90cm，儿童伸手即可轻松取物。

坐进车内，C 型环绕的星环氛围灯如同穿越星际隧道的光轨，中央扶手的「灵动岛」藏着两大彩蛋：可爆闪求救的手电筒，以及仅重 170 克的车载麦克风。

另一个有趣的设计在副驾的门板上，那是一枚自定义按键，可以用来调温度、调音量，又或者是刷抖音。

这辆小车真正令人意外的，是藏在个性设计之下的硬核实力——前后双电机爆发出 310kW（415 马力）和 510N·m 扭矩，零百加速时间 4.9 秒，配合全域 800V 高压平台，30%-80%充电仅需喝杯咖啡的18分钟。

更颠覆认知的是，这辆 SUV 还有门槛降到了新手级别「漂移模式」，这得益于它的 ITAC 扭矩控制系统。日常行驶时，该系统能够在车辆发生打滑时精准识别，实时分配四轮动力，保持车辆平稳行。

还有一个值得留意的细节：钛 3 并没有像豹 5、豹 8 那样基于 DMO 平台打造，而是用回了普通的承载式车身。越野这条路，钛 3 是不准备走了。

钛 3 自然是准备了一些为城市而生的技能，比如说通过「豹式调头」实现 3.3 米的转弯半径，以及天神之眼 C 高阶智驾三目版、带主动预瞄控制的云辇 C 等。

当熊甜波宣布 13.98 万元起的预售价格时，现场响起了当晚最热烈的掌声——这个价格不仅标配 501km 续航（CLTC）和天神之眼 C 智驾系统，更将 4 万牛米车身刚度和爆胎稳定控制下放至入门车型。

顶配 20.38 万元的无人机旗舰版，则把法国帝瓦雷音响、车载冰箱和电动前备箱全部打包，成为了一个名副其实的「城市精品小车」，以科技打造潮流生活。

至于新系列为什么叫钛，官方曾经给出过他们的说法：

钛元素是在人类生活中应用范围很广的一种物理化学元素，具有超高延展性和可塑性的特点。方程豹钛系列，将像钛元素一样，通过产品超强的应用能力，赋予生活更多的价值和乐趣。

不得不说，这段话确实是有点抽象了，不多念几遍还真读不懂。

简单翻译一下，钛系列是独立于豹系列的全新系列，其核心价值就是：多功能性、适应性强、能够提升用户的生活品质。可以肯定的是，方程豹很快就会为这个系列推出更多新品，以扩充他们的纯电产品序列。

困在「越野」里的方程豹，即将破局

方程豹目前执行的是「2+X」产品阵容，其中「2」是 越野线和跑车线，「X」则是 其他细分领域里的个性产品。

一直以来，熊甜波都在不断强调方程豹品牌的产品型谱，该品牌未来不仅会拥有类似豹 5、豹 8 这种带大梁结构的硬派电驱越野 SUV，也会推出基于承载式车身的硬派 SUV，另外还将基于跑车品类，扩充一条轿车产品线。

但她也承认，在产品推出的节奏上，方程豹过去略有一些迟缓。这带来了两个问题。

首先在品牌建设上，方程豹虽然起源于越野领域，但其愿景远不止于此。熊甜波曾表示：「但在品牌初期的塑造和用户的印象中，我们与越野绑定太深，导致品牌宽度不够。」

2022 年 11 月，比亚迪正式对外确认了内部代号为 SF 的「专业个性化全新品牌」。王传福当时就明确表示，方程豹的产品矩阵将会涵盖跑车、越野、轿跑等多品类产品。

一直以来，方程豹想要打造的都是「个性化标签」，但由于后续产品未能及时推出，方程豹这个品牌，始终被困在「越野」里。
一个品牌的路走窄了，自然地，其潜在的受众群体也会随之缩小，最终影响销量。

尽管在焕新之后，价格更实惠的豹 5 月销量有了明显上涨，从每月一两千辆激增至五六千辆，但该车型的越野形象也成了销量增长的瓶颈。截至目前，销量似乎已稳定在这一水平线上。

在这样的背景下，主打城市通勤的钛 3，有望成为打破现状、树立个性标签的关键产品。

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艾铁成的离场，很是突然。

4 月 1 日，也就是乐道官宣换帅的前一天，艾铁成还在微博上和李斌互动：「恭喜蔚来，累计提供换电服务已超 7000 万次。」

上个月，艾铁成还发了一条微博，说他准备将「订单爆了」的梗图做成乐道品牌的周边，作为粉丝福利发放，这算是他对这一事件的首次正面回应。当时的他，在接受媒体采访时还说自己不会「一走了之，半途而废」。

尽管他曾立下军令状，说 3 月销量不达预期就下课，但正是这种「不低头认输」的表态，让这次的离职稍显突然。

最后的告别里，艾铁成似乎将他的失败，归结于营销层面。「在过去的一段时间，我们并未让这台竞争力极强的好车达到与它的产品力相匹配的销量，在营销层面。」艾铁成说，「我作为团队负责人，暴露了很多短板，辜负了大家的期待，深感愧疚，也必须为此承担责任。」

乐道汽车首款产品 L60 的月销量，想必各位也都有所耳闻，除了在去年 12 月短暂地完成了交付目标，其余时间都在四五千辆之间徘徊——

似乎确如艾铁成所说，这样的销量表现和 L60 的产品力之间产生了奇怪的错位。

乐道 L60 原本是一款极具市场潜力的车型，蔚来对其寄予厚望，将其视为月销超 3 万辆的「现金奶牛」。早在伪装车阶段，后窗上那句「比毛豆 Y 更棒」的标语，就充分展现了蔚来的产品自信。

的确，凭借低能耗、大空间和舒适的乘坐体验，L60 的实力足以让任何人信心满满。更何况，其 BaaS 价格低至 14.99 万元，使它在面对特斯拉 Model Y、小鹏 G6、智界 R7、极氪 7X、阿维塔 07 等一众竞品时，丝毫不落下风。

那么问题来了：

一个产品力在同级对比中表现尚可的品牌，到底是怎么被乐道玩坏的呢？

从「订单爆了」，到「无人问津」

一开始，大家对于乐道的「订单爆了」并没有太多质疑。然而，随着时间推移，乐道汽车在产能与交付环节的管理失误逐渐暴露。

乐道 L60 的生产依托于蔚来位于合肥的 F2 工厂，与蔚来主品牌车型共线生产。这种生产模式的初衷，或许是为了节约成本、提高效率，但它的实际效果却适得其反。

去年 9 月份上市后，乐道 L60 的产能爬坡异常缓慢，用户提车周期被拉长至数月之久。即便蔚来后续把产能拉到极限，交付时间也延长到了 14 周——这导致了一个严重问题：

大量订单无法在 2024 年底国家新能源补贴退坡前完成交付，许多潜在客户转而投向特斯拉 Model Y、小鹏 G6 等竞品，订单流失严重。

延迟的交付，反映出乐道在供应链管理方面的短板。共线生产虽然理论上可以共享资源，但在面对新品牌和新车型的快速增量需求时，工厂的调度能力和供应链响应速度显然跟不上节奏——新车发布当月，乐道一共只生产了 2000 多辆 L60，其中还有 1000 多辆是展车和试驾车。

随后，远低于市场预期的销量，也让外界慢慢开始质疑起乐道的订单。

对于高调宣称的「爆单」，乐道始终未公布具体的订单数据，虽然艾铁成多次强调「蔚来不拿订单量做营销」、「订单确实很多」，但这种缺乏透明度的做法依旧埋下了信任危机的种子。

更糟糕的是，混乱的交付顺序进一步加剧了用户的不满。

去年 10 月，有用户反映 L60 交付顺序混乱的问题，一些后下定的用户反而提前拿到了车。乐道后续承认了这是员工的工作失误，称员工没有严格按照用户的锁单顺序和已有车辆做对应的匹配，「等到 3 天后我们发现这个问题后，他们配好车，做好交付准备甚至已经开始打款了。」

尽管乐道表示这样的用户只有几十位，但其口碑的下滑仍无法避免。对于一个新品牌来说，交付节奏的失控不仅是运营问题，更直接动摇了消费者对品牌的信心，产品力再好也难以挽回。

李斌此前在 2024 财报会中提到：「乐道 L60 用户口碑非常好，从产品满意度来说是蔚来最高的产品。」但同时他也无奈表示，乐道销量增长受到了极大的负面影响，「据调研大概影响了 30%-40% 的销量」。

一个只有一款产品的新品牌，初期一旦没能站稳，后果是致命的。

乐道销售小云告诉董车会，他们门店面临的最大的问题是「客户很少」，「不知道为什么，感觉这个车无人问津」。

从「能否留住客人」变成「根本没人来」，这种客流量的断崖式下跌，直接反映了品牌吸引力的流失。为应对低迷的销售表现，乐道甚至在一线进行了一轮裁员，这无疑进一步削弱了市场信心。

从消费者的角度来看，乐道 L60 的品牌定位似乎未能精准传达其价值，网络上甚至出现了将其称为「低端蔚来」的声音。「买这车不是明摆着告诉别人我买不起蔚来吗？」瑞平对董车会说。

进行了一轮试驾比对后，瑞平在上周购入了一辆特斯拉 Model Y。在购车之前，他在心中给试驾过的几辆车排了一个名次：特斯拉 Model Y、极氪 7X、领克 08、小鹏 G6，乐道 L60 则被排到了最后。

至于原因，瑞平表示，很大程度上是因为品牌。

尽管乐道主打「家庭定位」，但在产品设计和服务体验上，这一定位并未得到充分体现。更关键的是，乐道在蔚来的两大核心卖点——换电和服务上未能与母品牌看齐，例如，乐道车主无法享受 NIO House 等专属服务。正是这样的差异体验，进一步强化了「低端化」的负面印象。

在瑞平看来，这样的「等级区隔」已经让「低端蔚来」成为乐道甩不掉的标签。

于乐道而言，换电能加的分并不多

换电这张牌，蔚来玩得风生水起，可到了乐道手上，效果却打了折扣。

在 2025 中国电动汽车百人会论坛期间，李斌曾直言不讳：「蔚来最大的『学费』是换电站布局得太晚了」，称自己低估了换电站对用户购车决策的影响力。

李斌表示，从蔚来品牌目前的销量分布来看，长三角的「三省一市」占了蔚来总销量的 60%，原因不只是长三角用户的消费观念比较新，蔚来在长三角坚定的换电网络布局也功不可没。

上海我们有 180 座换电站来服务 10 万用户，我们浙江昨天实现「县县通」，浙江去年七八月份已经过了 10 万用户，江苏去年年底也达到 10 万用户，江苏也是去年年底实现县县通。

 

如果我们在 2022 年、2023 年建的再早些，我相信我们的整个销量、用户满意度应该会更好，这其实也是我们可以去复盘的地方。

显然，对于换电站的建站节奏，李斌是有过反思的。然而，在乐道上，他还是栽了。

乐道 L60 的第一次亮相是去年 5 月，乐道品牌发布会。在会后的媒体群访环节里，李斌着重强调了蔚来做乐道的逻辑。按照他的说法，乐道品牌是「2020 年开始决定启动，2021 年正式启动，规划早就有了，是水到渠成的事情，不是一时兴起」。

乐道 L60 是蔚来 NT3.0 平台首款车型，用到了很多平台化能力，到 9 月份上市交付的时候，就会有 1000 多家换电站可用。所以李斌对它的期望也是「钱已经烧过了，该你赚钱了」。

可实际情况是，乐道直到 2025 年才迎来了它的第 1000 座换电站。核心原因在于，乐道品牌和蔚来品牌的电池标准并不统一。

乐道 L60 虽支持蔚来换电网络，但其实际换电体验受限于兼容性问题，只支持蔚来的第三代和第四代换电站。截至目前，在全国范围内，乐道可用的换电站数量为 1891 座，占比刚刚超过蔚来换电站总数的 50%。

更大的槽点是：即便换电站可以给 L60 换电，里面也不一定有满电的乐道电池。「我这 60 万人口小城，只有郊区一个换电站，一块乐道电池。」一位用户今年 2 月在社交媒体上如此说道。

与换电紧密相关的 BaaS 电池租用方案，同样未能成为乐道的加分项。14.99 万元的租电起售价看似吸引人，但不少消费者经过计算后发现，如果用车时间在 5 年以上，租电池的成本要高于直接购买电池，且二手车残值可能因换电模式受影响。

「BaaS 看起来很便宜，其实一点都不便宜，」瑞平认为，乐道本就是面向普通消费者的品牌，「像我们这样的普通家庭，5 年不到就换一辆车，这件事不太现实」。

了解完 BaaS 方案，瑞平便走出了门店，再也没有回来过。

像瑞平这样的客户，销售小云接待过不少。「好不容易来了个客人，结果都说再等等，对比一下」。小云说。

要是能现场成交倒还好，这一出门对比，往往就出问题了——隔壁家销售说不定能说出乐道的一万个缺点，换他们来写这篇文章，可能写得比我更好。

总之，乐道 L60 在产品力上的确是可圈可点的，但换电站布局滞后、体验不佳、服务缺位，再加上品牌争议，乐道这张牌并没有给蔚来带来预想中的助力。

短期来看，在乐道需要在即将推出的 L90 上做好准备，优化交付效率，并调整定价策略，光靠 BaaS 这条路，已经走不太动了。

搞清楚乐道到底能为家庭用户带来什么独有的优势，是新领导人沈斐应该思考的问题。

从沈斐近期的发言来看，说不定会是「换电+增程」？

* 应受访者要求，文中瑞平、小云为化名。

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去年的广州车展上，仰望 U7 用「8 台电机」的狂野配置，向世界宣告了中国品牌冲击百万级轿车的野心。

但鲜少有人意识到，那场发布会真正埋下的伏笔，藏在王传福那句「全面电动化最难的技术在垂向控制」里。

直到今天，当 62.8 万元的仰望 U7 掀开云辇-Z 的最后一层面纱，人们才读懂这场技术革命的真正重量。

从「三向独立」到「全电底盘」

传统底盘技术的天花板，早已写在机械传动的物理规律里。过去百年间，工程师们用液压油缸和空气弹簧对抗颠簸，用差速器和传动轴分配动力。

但，再精密的机械结构，也逃不过毫秒级的延迟宿命。

比亚迪首席科学家廉玉波在今晚的发布会上举了一个例子：「当一辆车以 100km/h 的速度遭遇爆胎时，传统系统需要上百毫秒才能完成调整，而车早已滑出 1 米开外。」

机械的桎梏，让底盘控制始终被困在「拆东墙补西墙」的妥协里——直到云辇-Z 用四台悬浮电机，把整个悬架系统拽进电控的微观世界。

是的，仰望 U7 的「8 台电机」里只有 4 台是用于驱动，另外 4 台藏在了它的悬架之中。

这种颠覆的代价，藏在比亚迪坪山总部那间挤满博士的会议室里。

「最早进入汽车行业的时候，为了摸透工程机理，我们把市面上所有的汽车都拆解研究了一遍，」董事长王传福又在发布会上分享比亚迪的「工程师故事」，他说：

（当时）我们有一台奔驰轿车，为了让我们的工程师没有顾虑地放心地拆，我率先用钥匙把车划了一圈。这辆车让我们这群年轻的工程师第一次认识到，一台顶级轿车的技术有多先进。我意识到，造车不仅仅是打造一款产品，更是对技术的深度整合。

为了将航母电磁弹射和磁悬浮列车的技术原理塞进轿车底盘，比亚迪的工程师们花了七年时间，挨个验证了三百多万种拓扑结构。最后，他们首创性地将 3D 霍尔传感器的技术运用到车辆垂向控制领域，通过检测磁场的变化来测量位移。

当传统悬架还在用毫米级精度感知路面时，云辇-Z 的探测精度已达 10 微米。10 微米是什么概念？一个红细胞的直径大约是 20 微米，一根头发大约是 100 微米；而在另一项指标——调节精度上，云辇-Z 给出的答案是 1 毫米。

强调精度的同时，云辇-Z 在响应速度上也有所突破。

「我们经常听到毫秒级的响应的说法，但响应快并不代表调节快，可能仅仅指的是感知环节的响应时间。目前市面上最快的全主动悬架完成一次完整的主动调节，至少需要 100 毫秒以上。」廉玉波说。

今天的云辇-Z 拒绝以偏概全，我们的全链路执行的时间，只有 5 毫秒。

这种速度，彻底改写了车身控制的游戏规则。当传统豪车还在依赖「预瞄摄像头+提前计算」的缓兵之计时，仰望 U7 的云辇-Z 已经进化出类似人类神经反射的本能。

一般来说，车辆以 30km/h 碾过减速带，需要 60 毫秒的时间，在大雪天气等预瞄能力受限的场景下，传统主动悬架在这段时间里只能笨拙地调节 0.5 次；而云辇-Z 即便不依靠预瞄，仅通过来前轮来感知路面信息，也依旧能够瞬间完成 12 次精准调节。

听起来可能有些夸张，不妨直接看一段演示视频。

当工程师开着 U7 攀爬连续台阶时，四个车轮像智能机械腿般此起彼落，硬是把五米长的轿跑变成了能跳「机械舞」的钢铁蜘蛛。

但比炫技更重要的是，云辇-Z 捅破了垂向控制领域那层百年窗户纸，当横向、纵向、垂向控制全部进入电域，车辆动态性能的边界彻底被重新定义。

在弯中，云辇-Z 能够通过 -2° 的主动侧倾抵消过弯的惯性；在侧碰即将到来是，通过毫秒级的高度调节转移碰撞受力点；在行驶时，通过能量回收将每次颠簸转化为续航里程…… 这些过去分散在航空航天、精密机床领域的技术孤岛，终于在一台轿车上汇成整片大陆。

「安全没有中间值，只有 0 和 1。」王传福在台上说出这句话时，背后是 U7 以 95.78km/h 刷新麋鹿测试纪录的数据。或许连奔驰的工程师都没想到，二十多年前那台被王传福亲手划伤的 S 级轿车，会以这种方式完成技术轮回。

仰望 U7 所体现的，是比亚迪对技术的绝对掌控

当云辇-Z 在垂向维度撕开技术缺口时，易四方系统也在横向和纵向上演着一场「进化」。

易四方那四台轮边电机的「暴力」早已不是秘密——1300 马力、2.9 秒破百，极速 270km/h，这些数据在新能源时代或许称不上惊世骇俗，但实际上，四台轮边电机不再是单纯的速度机器，而是化身为矢量控制的神经元——

当传统车企还在用差速器分配扭矩时，易四方在用电动化重构整车控制，实现了每秒 1000 次的扭矩微调。

凭借这套系统，车长超过 5.2 米的 U7 能够在麋鹿测试中达成 95.78km/h 的成绩；在窄巷中横移脱困，像螃蟹一样横向泊入极限车位。工程师们给这项功能起了个科幻味十足的名字：「平行横移」。

在发布会演示中，U7 巧妙地交替以前轮和后轮为圆心，作定轮旋转，在前后夹击的障碍物中找到了一条出路。

与此同时，精细的扭矩矢量控制也为 U7 带来了极佳的行驶稳定性，即便是面对「美式截停」般的冲撞和时速 160km/h 下的突然爆胎，U7 也能瞬间稳住车身。

四台轮边电机能做的，绝不仅是原地掉头这么简单。

除了易四方，仰望 U7 PHEV 版的前舱内，一场更加隐秘的颠覆正在上演。

「欧洲汽车能做的，我们一定可以！」比亚迪新技术院院长杨冬生在提到水平对置发动机的研发时，台下掌声雷动。

为了在 U7 的前舱里塞进这台中国首款自研水平对置引擎，比亚迪的工程师与物理定律较劲了三年——

他们用五联泵和十条润滑通道攻克了水平气缸的供油难题，将发动机高度压缩至 420 毫米，远低于直列四缸的 700 毫米，甚至比保时捷 911 的同排量引擎还要低 125 毫米。

据杨冬生介绍，比亚迪这台水平对置发动机做到了 180kW（241 马力）的功率，扭矩做到了 380N·m。除了动力性能，静谧性也是豪华轿车的另一个追求水平。对置发动机的结构，天然具备了平衡性的优势，U7 PHEV 版在行驶时和纯电的噪声差仅有 1 分贝。

作为比亚迪集团的第一台水平对置发动机，其可靠性自然是不容忽视的。

杨冬生表示，这台水平对置发动机经过了 8000 小时的全速全负荷的台架耐久和 12000 次的冷热冲击，「最严苛的工况下，排气管都是烧红的，发动机仍然能够稳定工作」。同时，整车验证里程也累计超过了 200 万公里。

「这是中国汽车第一次研究水平对置发动机，在全世界也屈指可数。」王传福说。或许连费迪南德·保时捷都想不到，他引以为傲的水平对置技术，会在电动化时代被中国人改写成「插混动力」的注脚。

这种深度自研的代价，是比亚迪 2024 年 542 亿元的研发投入，同比增长 36%，远超其当年 402.5 亿元的净利润。当传统车企用「联合开发」分摊风险时，比亚迪的做法是将技术风险内部化。

比亚迪的市场策略更显技术底气。当 U7 以 62.8 万元的价格将 L3 冗余、全主动悬架、四电机驱动变为标配，它颠覆的不是某个竞品，而是整个豪华车市场的定价逻辑。

从 1997 年拆解奔驰 S 级，到 2024 年用云辇-Z 砸向行业，比亚迪的路径证明：高端化不是配置的军备竞赛，而是底层技术的绝对掌控。

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在燃油车时代，衡量一台豪车的标准是发动机的声浪，是底盘滤震的从容。而如今，当电动化浪潮抹平了动力差距，汽车厂商开始在另一个维度展开厮杀——

座舱的声音艺术。

从柏林之声到英国之宝，从宝华韦健到马克莱文森，顶级音响品牌与汽车厂商的联名，早已成为百万豪车的隐形入场券。

今天的故事有些不同寻常：一台预售价不到 23 万的轿车，竟在音响领域向百万豪车发起挑战。当价格差出六倍，音响素质的鸿沟真的不可逾越吗？

我们决定用耳朵丈量这个看似疯狂的问题。

先认识一下今天的两位参赛选手。

第一位选手是 2024 款迈巴赫 S480，这台指导价 146.8 万元、落地超 160 万的豪华标杆，堪称移动的顶级会客厅。它不仅拥有棉花糖般松软的座椅、魔法地毯般的底盘调校，更搭载着殿堂级的柏林之声音响系统。

第二位选手阿维塔 06 则带着「年轻人的第一辆豪华轿车」宣言登场。

这台轿跑以未来感的设计打破常规，用各种科技堆砌出了一个豪华座舱。虽未公布正式售价，但预售价仅需 21.59 万元的事实意味着——

购买 1 台迈巴赫 S480 的预算，足以带走 6 台阿维塔 06。

另外，阿维塔还表示，即日起到上市发布期间，支付了 2000 元意向金的用户可以享受共价值 11000 元的限时三重权益。

对比环节，我们选取了三个极具代表性的试听曲目：

1. 《渡口》

当蔡琴的经典前奏响起，两台车的低音单元展现出截然不同的性格。

阿维塔 06 的鼓声如同拳头击打紧绷的皮革，每一声都带着清晰的弹性形变，尾音收束利落；迈巴赫则像手掌拍打实木桌面，泛音中带着木质共鸣的温润。在人声段，阿维塔 06 将喉音的震颤打磨得丝滑如绸，而迈巴赫，似乎更擅长展现胸腔共鸣的颗粒感。

2. 《命运交响曲》

播放到贝多芬第四乐章时，阿维塔 06 的 25 个扬声器构建出垂直方向的声场高度，定音鼓仿佛从仪表台后方三米处涌来；迈巴赫则展现出水平声场的统治力，小提琴声部在左右车门间拉出弧形的音墙。

3. 《月を追う真夜中》

这首 ACG 神曲成了高频解析力的试金石，阿维塔 06 的高音单元将电子合成器的「空气感」诠释得淋漓尽致，泛音如同阳光下飞扬的冰晶；迈巴赫则把重点放在中高频衔接段，女声转音时的齿音控制堪称教科书级别。在密集鼓点段落，阿维塔 06 的低音单元展现出恐怖的控制力，声音粒粒分明。

在录制素材的过程中我们发现，无论是蔡琴的醇美人声，还是交响乐的复杂声场，亦或是二次元音乐的灵动跳跃，两套系统都展现出惊人的素质。

低频下潜扎实不轰头，中频人声细腻入微，高频延展清亮通透。从频谱图来看，两者的表现也相当接近，要说区别比较大的地方，迈巴赫的横向声场确实要更广阔一些。

虽然这不是 S680 专属的 4D 音效「大柏林」，但迈巴赫 S480 这套 15 扬声器的柏林之声，也属车载音响的顶级存在，总功率有 710W。所以阿维塔这次是把料堆到了什么程度，才让 06 的音响水平赶上迈巴赫的呢？

答案是英国之宝卓越之声音响系统。没错，就是路虎揽胜上面的英国之宝。

阿维塔 06 的音响系统一共有 25 个扬声器，支持 7.1.4 立体声，峰值功率高达 2016W，几乎是迈巴赫的三倍。

当然了，功率不代表一切，在声音单元的素质上，阿维塔 06 也是拉满了。全车喇叭都用上了钕铁硼磁铁，灵敏度更高，频响范围也要更广。其中高音球顶材质是动态表现更好的铝镁合金，中音和环绕扬声器用的是更浑厚的玻璃纤维，低音扬声器则是特殊的云母合成材质。

这让人不禁想起《无间道》的经典台词：「高音甜、中音准、低音劲」。

在优秀的硬件素质的基础上，英国之宝还为阿维塔 06 带来了一系列独家技术，包括：

• RE-Q 驾驶舱校正技术
• Digital Precision 数字精确化技术
• Horizon 水平线技术
• Perfect Balance 完美平衡技术
• True time 真实时刻
• Intelli-Q 数据驱动均衡技术

就这样，阿维塔 06 获得了媲美百万豪车的音响系统。

不过必须说明的是，录音和实际听感还是有不小差距的，阿维塔 06 的 7.1.4 立体声再怎么强，我们录出来的都是两声道。你的耳机和音响很大程度上决定了你听到的效果。

想要完整地体验到 06 的音响表现，还是要坐进车里，因为那样的话，你不仅能够体验到 06 的音响效果，还可以感受到它的水离子空调，以及内饰所透露出来的科技与豪华。

毕竟，要成为「年轻人的第一辆豪华轿车」，光有音响可不够。

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数字 9 显然已经成为了中国车企旗舰车型共同的符号，比如理想 L9、问界 M9、享界 S9、蔚来 ET9，还有腾势 D9、Z9。

今晚，腾势迎来了他们的第三个「9」——腾势 N9。

版型不多，一共就两个版本：

• 1300 尊荣型：38.98 万元；
• 1300 旗舰型：44.98 万元。

作为腾势旗下旗舰 SUV，腾势 N9 全系标配了易三方、2.0T 超级混动、云辇-A、天神之眼 B 等科技配置，从「科技豪华」的角度，切入 40 万元级的旗舰 SUV 市场。

一辆大六座 SUV，最大惊喜却在第三排

车身尺寸上，腾势 N9 是要比 M9 大上一圈的，长宽高分别为 5258mm、2030mm 和 1830mm，轴距则来到 3125mm。有了如此大的车身，自然地，N9 没有五座版本可选，只有大六座。

注：问界 M9 的长 5230mm、宽 1999mm、高 1800mm，轴距 3110mm。

大尺寸带来的空间优势，在腾势 N9上是显而易见的，前、中、后三排座椅的空间体验都称得上优秀，配置也理所当然地堆满了。「座座皆 C 位」，是腾势的自我评价。

前排，副驾配备零重力座椅，腿托支持 4 向调节；二排就更不用说了，配备 Air SPA 双零感座椅，支持 14 向电动调节，前方双桌板，上面有吸顶屏和柔光镜，两边还有双 50W 无线充电。

除了沙发和彩电，冰箱自然也是有的。

腾势 N9 的冰箱分为上下两个部分，分别服务前排和二排乘员，拥有 11L 的超大容积，装可乐的话能装下 18 听，支持 35°C~50°C 制热和 -6°C~6°C 的制冷。

另外，可能是看到防晒这个卖点在市场里比较吃香，腾势这次把各种防晒保护都安排上了：天窗遮阳帘、二排侧窗电动遮阳帘、三排侧窗遮阳帘、前风挡双层镀银玻璃、后门隐私玻璃。

N9 真正特别的地方在第三排，腾势管那叫「豪华沙发床」，不仅座椅足够宽厚，还配备六向电动调节，靠背可调、前后 10cm 可调，甚至连高度都可以调，以适配不同身高的乘员。

像一辆 MPV 一样，让前中后三排都坐得舒服，这是很多大六座 SUV 做不到的，而腾势 N9 做到了。

更难能可贵的是，即便是满载的情况下，N9 依旧拥有一个容量相当可观的后备箱，容量达到了 520L，足以装下 5 个 20 寸登机箱，或者是一个横置的 47 寸高尔夫球包。另外，空簧的加入也带来了便捷取物的功能。

在充足的座舱空间和多向可调座椅的支持下，N9 这次还创造出来了一个独家卖点——「百变大空间」。

其实说白了就是依据场景模式进行座椅组合的功能，之前我们在不少 SUV 车型里都看到过，比如广汽埃安 V PLUS 等。而 N9 这边赢就赢在了它椅子足够多，且都支持电动调节，用户可以在车机上一键切换座椅的各个模式：

• 私享影院模式：将一二排座椅平铺，打开吸顶屏，车内秒变私人影院；
• 露营大床模式：将二三排座椅平铺，变成大床房；
• 舒享四人出行模式：一二排座椅调至舒适位置，三排收起用来装载行李；
• 全家动员模式：一件还原整车座椅，满载家人出行。

不难发现，腾势似乎对「床」很有研究，N9 的一二排可以变成一张床、二三排可以变成一张床、三排和后备箱进行组合，又是一张床。可升降的三排座椅也在此时发挥了作用，用户不需要额外铺上气垫，也能获得一张几乎纯平的大床。

但我们真的需要这么多「床」吗？这个问题留给各位。

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腾势想带给用户的不只是灵活的座椅布局，还有氛围感和价值感。

腾势表示，N9 围绕视、听、嗅、触等感官体验，配置了环抱式氛围灯、香氛、绒面顶棚、Nappa 皮、真木饰板、水晶按钮等，另有 26 扬声器帝瓦雷音响、AR-HUD、流媒体内外后视镜这样的科技配置。

有机会的话去 N9 的座舱里坐坐，你能很直观地感受到腾势在堆料上的诚意。

注：17.3 英寸吸顶屏、流媒体后视镜、副驾零重力座椅、二排电动腿托、二排侧窗遮阳帘、26 扬声器帝瓦雷音响等配置，为售价 44.98 万元的旗舰型所有，详见官方配置表。

安全是豪华，堆料也是

比亚迪集团董事长王传福在发布会上说：「我们对腾势的技术支持，是毫无保留的。」他背后的屏幕上，写的是腾势 N9 所采用的四大技术：

易三方、天神之眼、灵鸢，以及云辇。

灵鸢无人机系统就不过多介绍了， 我们还是把重点放在全系标配的易三方、云辇-A，和天神之眼上。

无论是 38.98 万元的尊荣型，还是 44.98 万元的旗舰型，都搭载了易三方整车智能控制技术平台，融合了三电机独立驱动、后轮独立转向、VMC 整车运动控制这样的「腾势核心技术」。

腾势表示，在三电机的协同下，腾势 N9 可以释放出近千匹马力的综合功率，百公里加速 3.9 秒。能耗和续航上，NEDC 馈电油耗为 6.3L/100km，CLTC 纯电续航超 200km，CLTC 综合续航达到了 1302km。

但动力不是最主要的，「易三方真正解决的，是大车不好开又不好停的难题」。王传福透露，易三方技术平台自 2024 年 8 月发布至今，用户共计使用易三方泊车超 3 万次，极致转向触发 180 万次。

在极致转向功能的加持下，车长超过 5.2 米 ，轴距超过 3.1 米的腾势 N9，最小转弯半径只有 4.65 米——比 A0 级小车海鸥的转弯半径还要小。

而在城中村等复杂窄路和极限停车位这样的极端场景时，圆规掉头可以让腾势 N9 以任意一个前轮为圆心，完成 360°旋转；在面对狭窄的胡同时，智能蟹行可实现行业最大 15° 的蟹行角度，从而让 N9 实现 S 型的「蛇形走位」。

面对非铺装路面时，云辇-A 智能空悬能够让 N9 拥有 222mm 的最大离地间隙，21° 接近角以及 22° 的离去角，配合预瞄功能，还能够进一步提升驾乘舒适性。

至于许多消费者关心的轮胎磨损问题，比亚迪集团副总裁杨冬生这次在发布会上作出了直接回应：

易三方泊车解决的是窄位侧方的停车问题，90% 的用户估计每周只能遇到一次。这样算下来，实际每年的磨损量大约是 0.05 毫米，还不如一根头发丝的粗细。就算按照三年的更换轮胎时间来算，也只占了轮胎寿命的 2.5%，车主大可放心使用。

除了这些已经在 Z9 上出现过的功能，腾势 N9 这次还带来了一些新东西——雨雪内八模式。杨冬生表示，在雨雪等湿滑场景下大力制动时，N9 的后轮会主动形成内束角（toe-in），类似人脚「内八字」形状，从而减少车轮的横向摆动，提高车辆在直线行驶时的稳定性。

的确，开得稳，刹得住。对于 N9 这样一辆整备质量超过 3.1 吨的庞然大物来说，确实是挺重要的。

为了证明腾势 N9 的行驶稳定性，腾势带着它完成了诸多挑战，包括直道爆胎测试和弯道、冰雪圆环的爆胎稳定稳定测试。

其中，在直道极速爆胎测试中，腾势 N9 以 180km/h 的速度创下全球汽车行业第一；在更具挑战性的弯道高速爆胎测试中，腾势 N9 在 144km/h 的速度下意外爆胎，依旧可以稳住车身，稳定行驶。

「安全才是最大的豪华」——比亚迪又一次在发布会中提到了这句话。

最后是腾势 N9 的智驾能力。

N9 的天神之眼 B 智驾系统配备 1 个激光雷达、5 个毫米波雷达、12 个摄像头等共计 32 个多形态传感器，上市交付即搭载端到端无图城市领航。

腾势表示，在城市场景中，N9 的智驾系统可以精准识别占道停车、非机动车抢道和逆行、锥桶、交通柱、栅栏改道等障碍情况，及时变道绕行；在 X 型、Y 型、环岛等复杂路口，智驾可提前规划，选择合适车道以提高通行效率。

除此之外，腾势 N9 还支持 APA 自动泊车功能，用户可以通过手机 App 远程查看进度或遥控泊车。可以说，无论是前文聊到的舒适性配置，还是动力、底盘、智能化，腾势 N9 都把「堆料」玩到了极致。

也难怪腾势总经理赵长江在发布会上大声喊出了一句：「还有谁？！」

时间会给他答案，上海车展已经不远了。

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如果我说 2002 年诞生的《机动战士高达 SEED》是一部划时代的作品，应该没有人会否认。

每集 3000 万日元的投入，让《高达 SEED》拥有更精细的机体和更有冲击力的机战场面。而在故事层面，导演福田己津央通过几条贯穿整部作品的情感线，让基拉、阿斯兰、拉克丝等角色，成为了一代人的青春记忆。

在《高达 SEED》问世的 10 年以前，福田己津央还有一部神作——《高智能方程式赛车》。虽然这部动画在当时反响平平，但却在引入中国后意外爆火，成为了福田己津央继《高达 SEED》和《魔动王（光明使者）》之后的又一代表作。

回过头看，这部诞生于 1991 年的赛车动画隐藏了太多技术预言，14 岁少年风见隼人与 AI 系统「阿斯拉达」之间所产生的奇妙情感，正在三十多年后的技术路线图里找到现实投影——

理想汽车通过声纹识别建立了与用户的联系，比亚迪「灵鸢」无人机实现了自动动态起降，宝马利用大功率风扇将车身紧紧按在地面。

而《高智能方程式》中最核心的设定——电脑学会理解人类情感，也正在被一个个语言模型转化为现实。

属于我们的「阿斯拉达」，其实已经不远了。

从 Cyber Formula 到量产车间

《高智能方程式》的故事设定在 2015 年（导演显然高估了科技发展的速度），那时配备人工智能的赛车—— Cyber Formula 已经取代了 F1，成为了 21 世纪全球最高水平的赛车赛事。

动画的第一集，14 岁的风见隼人为了保护父亲研发的超级 AI「阿斯拉达」，不让其落入军方手中变为武器，在一场伏击中跳进驾驶舱，逃离了现场，与追捕他的直升机展开了一场追逐大戏。

没几分钟，隼人就被陡峭的悬崖挡住了去路，面对不足一车宽的狭窄山谷，他在阿斯拉达的提醒下开启了伴随他整个职业生涯的技能——效能风扇。

效能风扇是阿斯拉达独有的技术，原理很简单，就是利用垂直于车身的几台大功率风扇，让赛车做出一些不可思议的动作，如半边车身腾空、在弯中旋转等。

回到现实，在宝马慕尼黑实验室中，同样有一套电动风扇正在重塑空气动力学的边界。

前不久，宝马公布了他们最新的测试车——BMW Vision Driving Experience（VDE）。

VDE 的外观非常接近 Vision Neue Klasse 概念车，作为宝马新一代动力系统的测试平台，我们完全可以在上面窥探 M3 和 M5 未来的模样。

这辆高性能测试车拥有四台电机，其核心在于宝马新推出的「Heart of Joy」系统。

这是宝马为了让他们的纯电性能车也能够拥有标志性的驾驶体验，而专门开发的处理单元，车辆的动力、制动、能量回收、转向、充电等，均由这套系统控制。

宝马研发主管弗兰克·韦伯（Frank Weber）表示，「Heart of Joy」能够在毫秒内响应传感器和驾驶员的输入，让驾驶员在日常驾驶中轻松驾驭四台电机带来的 18000Nm 恐怖扭矩，「让驾驶乐趣提升到一个新的层次」。

在《高智能方程式赛车》里，阿斯拉达同样也在时刻帮助隼人控制那辆功率高达 2298 马力的 AKF-0 赛车，可以预见的是，宝马的 Heart of Joy，也将成为 Bimmer 们的「阿斯拉达」。

除了控制四台电机的恐怖动力，「Heart of Joy」还控制着布局在车身各处的五台风扇。

这套设备与隼人穿越峡谷时展开的涡轮风扇异曲同工：通过布局在车身上的五台风扇，宝马成功在没有造成更多空气阻力的前提下，让测试车辆获得了多达 1 吨的下压力。

根据英国汽车媒体 Autocar 的描述，这套系统在全力运行时会产生巨大的噪声，「就像是站在一架推力全开的空客 A380 的机翼下方」。

不过，宝马驾驶动力学专家克里斯蒂安・塞尔迈尔（Christian Thalmeier）补充道，由于这套系统过于昂贵，「你暂时不会在量产车上看到这样的东西」。

虽说如此，但这种用风扇来改变车身 Z 轴动态的想法，还是与动画师绘制推进器火焰时的激情如出一辙。

而在深圳比亚迪研发中心，另一场技术复刻正在上演。当动画里阿斯拉达发射车载卫星预判赛道环境时，比亚迪的工程师们选择让无人机从车顶起飞。

比亚迪表示，他们针对用户出行场景做了系统性开发，新推出的灵鸢无人机系统可以实现无需人工干预的智能跟拍。

据比亚迪介绍，灵鸢系统已经实现了 25km/h 车速下的动态起降。在降落时，系统会采集风速等一系列变量，准确把控起飞和降落时机。

其降落的地方，是一个展开后面积为 0.29㎡ 的停机坪，机库闭合时的厚度为 21.5cm，整车的最高车高控制在 2.05m 以内，方便车辆进入地库。

使用上，灵鸢智能车载无人机系统针对用户出行场景做了系统性开发，可以实现无需人工干预的智能跟拍。

这套无人机设备虽然不具备气象监测的功能，但它一样可以在必要时成为驾驶员的「另一双眼睛」。

从阿斯拉达到现实的跨越

比起这些花哨的功能，更具革命性的映射发生在人机交互领域。

在动画中，阿斯拉达与风见隼人之间深度绑定的关系，搞不好也为现实世界的人机交互提供了灵感。去年 12 月，在「理想 AI Talk」发布会上，这种关系被解构并拓展为一个更宏大的战略——

理想汽车将车载认知大模型 Mind GPT 从车机延伸至手机端，甚至在前两天还推出了网页版本。这种跨平台的布局，让「理想同学」能够更深入地融入用户的日常生活。

CEO 李想是这样解读的：

我们的大语言模型 Mind GPT 是认知智能，连接数字世界；而自动驾驶被称为空间智能，关乎物理世界。我们同时在这两个领域探索，并坚信认知智能与空间智能的结合——我们称之为 VLA（Vision Language Action Model，视觉语言行动模型）——是一个更值得相信和追求的机遇。

理想汽车的这一理念，正在将动画中「AI 情感陪伴」的设定转化为一种普世服务。

当 Mind GPT 凭借 10 万亿 Token 的预训练数据精准理解用户指令时，当「车位到车位」功能将智能驾驶延伸至小区内部道路时，汽车与人的关系正在发生本质上的变化。这种变化不仅仅是技术的进步，更是人机关系的重塑。

这种变化在理想汽车的 AI 战略路线图中愈发清晰：

从 L2 级智驾的「增强我的能力」，到 L3、L4 级智驾与理想同学一起「成为我的助手」，最终指向「硅基家人」时代的认知智能与空间智能的融合。

正如动画中阿斯拉达突破代码限制，理解隼人的情感一样，现实中的理想同学、NOMI、小艺等智能助手，也在通过多模态的认知能力，学习并理解用户口中「今天我好累」背后的真正含义。

技术的精妙之处在于，它总以看似「降级」的方式，将幻想变为现实。

如今，智能汽车上的语音助手与几年前刚刚上车的语音助手相比，已经有着天壤之别。这种变化不仅仅源于大语言模型带来的技术迭代，还因为车企在这段时间里逐渐找到了发挥用户数据价值的方法。

两年多以前，一位华为车载小艺的产品经理在接受董车会采访时表示，当时超过 99%的服务需求都是用户主动向小艺发起的，而小艺主动发起的服务占比不到 1%。但他认为，后者的占比只会越来越高。

尽管华为没有公布后续的具体数据，但从实际功能来看，小艺后续确实加入了许多主动服务。例如，它会根据车内 PM2.5 含量水平或车外污染程度，主动询问用户是否需要开启空气净化模式；还会根据影片收藏夹和车辆停留的地理位置，以「小艺建议」的方式为用户提供观影指南。

几年前，李想首次提出理想汽车未来会成为一家领先的人工智能企业时，并没有太多人理解他的意思。但如今，一切都已清晰——依托大模型和用户数据形成的全场景服务能力，正是车载语音助手未来必然的发展方向。

未来，它们都将成为一个万能的「阿斯拉达」。

动画中，阿斯拉达的情感溢出被解释为「隼人父亲的数据幽灵」，而 Mind GPT 从则是从 50 亿公里的驾驶数据中提炼出人类行为模式。这种从科幻叙事到工程细节的转化，恰是幻想照进现实的生动写照。

当宝马 VDE 测试车与阿斯拉达效能风扇的音效重叠，当比亚迪无人机的起降轨迹复刻卫星展开的机械美学，当理想同学开始主动服务用户，属于我们的「阿斯拉达」已悄然驶入现实赛道。

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我们的追求，就是让电动车的充电时间，和燃油车的加油时间一样短。

3 月 17 日晚，比亚迪以一场技术发布会，将纯电动车的性能与补能标准推向了新的高度。

在「超级 e 平台」的框架下，比亚迪宣布旗舰车型汉 L、唐 L 开启预售的同时，发布了两项关键技术：号称可实现「充电 5 分钟续航 400 公里」的 10C 兆瓦闪充技术，以及全球首款转速超 3 万转的量产电机。

在现场演示中，汉 L EV 在比亚迪自研的「兆瓦闪充桩」上实现了 1000kW 的峰值充电功率，10%-70% 电量充电仅需 4 分 45 秒。

不仅如此，那台转速超过 3 万转的电机，也被比亚迪装到了汉 L 和唐 L 的后桥上，加上前轴的交流异步电机，总功率来到了 1102 马力。

拥有 10C 充电，零百 2.7 秒的比亚迪汉 L…… 怪不得预售价来到了 27 万元起。

从 5C 到 10C 的千伏战场

当行业还在为 5C 快充的普及争论不休时，比亚迪将充电技术推向了更激进的战场——10C。

1000V 电压、1000A 电流、1000kW 功率——这三个 1000 构成了其最新发布的 10C 闪充技术的核心。

在发布会现场，用于演示的汉 L EV 接入比亚迪自研的兆瓦闪充桩后，峰值功率表瞬间突破 1000kW，电量从 10% 充至 70% 仅耗时 4 分 45 秒。

王传福对此的总结颇为直接：「充电从『人等车』变成了『车等人』，这才是真正的油电同速。」

技术拆解显示，这项突破背后是比亚迪对电池、电控的全链条重构。

在新推出的闪充电池上，比亚迪通过正负极材料改性、电解液配方优化以及多维度离子通道设计，将内阻降低 50%，解除了超高速离子运动的速度上限，使得 1000A 超大电流通过时仍能保持稳定。

以比亚迪汉 L 为例，在兆瓦闪充体系下，充电 1 秒钟可以补能 2 公里，这是全球量产最高峰值充电速度，以 5 分钟去换算，汉L 可以实现 400 公里的补能。

另一边，1500V 碳化硅功率芯片的自主研发，则解决了高电压下电控系统可靠性的行业难题。比亚迪 在发布会上自信表示，他们会在较长的一段时间内成为独占 1000kW 充电技术的车企。换句话说，其他车企想要研发出同等水平的 SiC 芯片，可能还需要不少时日。

不过，真正引发行业讨论的并非实验室数据，而是比亚迪规划的 4000 座兆瓦闪充站。这些充电桩的最大输出功率达 1360kW，远超当前主流超充桩的 480kW 上限。

在布局闪充站的这段时间里，比亚迪还给车主们提供了一套「过渡方案」——双枪快充。是的，汉 L 和唐 L 都将支持双枪快充，这是比亚迪首次在腾势和仰望之外的车型上推出这一功能。

不过，现实挑战也随之浮出水面。

根据亿欧智库的分析，目前中国公共直流充电桩中，95% 的充电功率在 150kW 以下，即便比亚迪通过双枪快充技术将普通快充桩功率翻倍，实际用户体验仍与兆瓦闪充存在代际差距。

另一个容易被忽视的细节是，比亚迪官方暂未公布 4000 座闪充站的具体建设时间表，仅透露首批站点将优先部署在 4S 店。这种「车等桩」的局面，或许会延缓 10C 闪充技术红利的释放速度。

对于比亚迪来说，这次将「全域千伏架构」作为技术底座，整车高压部件全部升级至 1000V 耐压等级。毫无疑问，这种系统性的改造将带来巨大的成本压力，这或许解释了为何汉 L EV 的预售价较现款汉 EV 高出近 9 万元。

但可以肯定的是，当技术创新形成规模效应时，成本曲线自然会下探。对于年销超 300 万辆，实现电动化深度整合的比亚迪而言，这或许是其敢于押注超前技术的底气。

极速超过 300km/h 的，比亚迪汉

如果说充电技术的突破瞄准的是用户焦虑，那么比亚迪此次发布的 3 万转电机则是在尝试重新定义电动车的性能边界。

汉 L EV 在今年 1 月首次亮相工信部时，大家就对那接近 800 马力的永磁同步电机，以及 2.7 秒的零百加速感到好奇。现在，谜底揭晓了。

这款高转速电机以 30511rpm 的极限转速，刷新了小米 V8S 电机此前保持的世界纪录，单模块功率达到 580kW，功率密度更是攀升至 16.4kW/kg——按照王传福的说法，这组数据「足以超越传统 V12 发动机的表现」。

更夸张的是，这款电机还在实验室里突破了 35000rpm，似乎能够为电动车的性能天花板撕开一道裂缝。

这台高转速电机的能力可以体现在汉 L EV 的极速上——超过 300km/h。

不仅如此，超级 e 平台的电机采用全新冷媒复合冷却技术，电驱冷量提升 60%，这让汉 L EV 和唐 L EV 在连续 70 次零百加速后，仍然能够做到性能不衰减。

同时，这台电机还有着超高的集成度。

王传福表示，该电机的功率密度达到了 16.4kW/kg，是全球量产驱动电机里的最高水平。这样的集成度表现，让汉 L 的后备箱多出了 20L 的空间。

这种工程奇迹般的集成度，恰好印证了比亚迪在「超级 e 平台」开发中奉行的系统思维——当电机体积被压缩到传统 V8 发动机的 1/3，当充电焦虑被缩短至一杯咖啡的时间，电动车的价值坐标已然发生本质偏移。

如果说此前的技术迭代聚焦于解决「有没有」的问题，那么现在，比亚迪正在用 3 万转电机与兆瓦闪充的组合，重新书写「好与更好」的标准。

当下，全球电动车市场都在经历从「续航竞赛」向「体验竞争」的转型。比亚迪用 10C 闪充解决补能痛点，用 3 万转电机突破性能认知，这套组合拳显然不止于技术炫技。

当充电时长缩至燃油车加油水平、电机性能超越顶级燃油引擎时，这场电动化革命或许才真正触达质变临界点。

不过，所有这些愿景的前提，是实验室数据能够完整复刻到真实用车场景。而这，恰恰是比亚迪接下来最需要向市场证明的命题。

期待汉 L 和唐 L 在 4 月份的正式上市。

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前两天，开着小米 SU7 Ultra 在马路上飙到 303km/h 的小伙被逮了。从接到群众举报到抓获犯罪嫌疑人，警方只花了 4 个小时。

人虽然被抓了，但关于 SU7 Ultra 的讨论却一直没有停下来——这位车主的行为虽属极端个案，却撕开了技术平权时代的隐忧：

如今，我们只需要普通行政轿车的预算，就能获得超越保时捷 911 Turbo S（236.3 万元起）的加速性能。这种性能的普及，已经开始颠覆传统汽车社会的运行规则。

有不少人将矛头指向小米，质疑他们「不该造这么快又这么便宜的车」。

然而，历史对照更能揭示矛盾本质。

欧美车企在百年间通过赛道技术的下放构建了完整的分级体系，本田将 MotoGP 技术移植到民用的 CBR 系列时被视为产业的壮举，保时捷把勒芒赛车技术注入 911 车型时被捧为工程的典范。但轮到中国车企用电机技术实现性能跃升时，这套逻辑却突然失效，仿佛平民拥有超跑性能本身就是一种错误。

这种双重标准背后，实则是驾控能力与车辆性能错配所引发的群体性焦虑。

归根结底，这不是车的问题，而是人的问题。

去年，这种荒诞的逻辑已经在摩托车领域预演了一次。

2024 年，凯越 450RR 的横空出世彻底搅动了中排量摩托车市场。这款搭载直列四缸引擎的国产仿赛车型，硬生生地将价格门槛拉低到 3 万元。

在过去，国内消费者若想体验四缸仿赛那独特的声浪与 3-4 秒的零百加速性能，只能咬着牙掏出近十万元去选择本田、雅马哈、阿普利亚等品牌的进口车型。

消费者的认知早已被固化，似乎四缸仿赛就该是十万元级的身价，以至于川崎在 2023 年推出售价 6.98 万元的四缸仿赛 ZX-4R 时，也在业内引发了一场小地震，经销商即便加价万元，依然一车难求。

而凯越不仅将价格打了下来，还提供了进口车型所不具备的越级配置，其中就包括它的轮胎和制动系统——450RR 的刹车系统强悍到即便 ABS 正常运作，骑士也能够通过大力捏死前刹，配合重心前移，实现后轮离地的制动效果。

对于比较有经验的老鸟而言，这种翘尾制动本是梦寐以求的性能勋章——在 WSBK、MotoGP 赛场上，价值数万元的 Brembo GP4 卡钳就为追求这般效果，民用市场的大排量骑士们，也乐意额外砸钱改装刹车来实现同样的制动能力，让骑行更安全。

然而，当强大的制动性能出现在 3 万元的国产车上，凯越换来的不是喝彩，而是骂声——有不少新手在紧急制动时，面对突然翘起的后轮不知所措，右手下意识猛捏前刹，最终导致翻车。

一时间，下了本的凯越不知如何是好，难道给用户换上更差的刹车和更差的轮胎，才是正确的吗？

滑天下之大稽。

本质上，小米和凯越所陷入的争议漩涡，就是一场集体认知的错位。将矛头指向车辆性能或厂商策略，如同责怪菜刀过于锋利导致切伤手指——真正需要审视的，是握刀的手是否具备掌控利器的能力。

当 3 万元的摩托车能做出十万级进口车的制动表现，当 50 万元的电动车具备 300 万元超跑的加速能力，这种技术平权本该是工业文明的胜利，却在能力洼地中异化为「原罪」。

这件事的根源在于，以往依靠价格建立的筛选机制正在崩塌。

曾几何时，高昂售价确实在客观上筛选着驾驶者：普通人鲜有机会接触高性能车，即便偶然体验，也会因维修赔偿压力而克制右脚。

然而，这种机制存在双重谬误：其一，财富从不等同于驾驶素养，富家子弟驾驶超跑隧道飙车酿成惨剧的案例并不少见；其二，产业发展必然会推动性能下放，汽车性能的普惠化是不可逆的技术进程。

更值得警惕的是「价格筛选论」背后的逻辑陷阱。若按此推论，随着国民收入提升，当多数家庭都能负担百万豪车时，是否意味着汽车工业应该主动阉割性能以「适配」全民驾驶水平？

显然，破解困局的关键，在于建立人车能力匹配的新秩序。当路面疾驰的车辆突破千匹马力，当零百加速跨入 2 秒俱乐部，社会亟需一套新的驾照分级制度来填补能力鸿沟。这不是对技术跃进的阻碍，而是文明社会应有的风险管控自觉。

一个专属于高性能车型的驾照，是时候被摆上台面了。

中国现行的机动车驾驶证分级制度，是以车辆类型和使用场景为核心。

普通汽车驾照主要分为 A、B、C 三大类：A 类覆盖大型客车和牵引车辆，B 类面向中型客货运输，C 类作为最普及的驾照，细分出手动挡（C1）、自动挡（C2）等类别。

当 C1 驾照持有者既能开 90 马力的五菱宏光，又能合法驾驶 1548 马力的小米 SU7 Ultra 时，这种以「车型代性能」的分级逻辑已经彻底破产。

事实就是，驾考学员们在驾校中学到的内容，远不足以支撑他们驾驭上千马力的高性能车型。

现行驾照考试体系，仍然停留在以倒车入库、曲线行驶为核心的基础操作训练，缺乏对紧急制动、高速变线等实用技能的考核。理论考试更是严重滞后，那些考了三十年的「夜间灯光使用常识」已然远远不够。在电动汽车日益普及的今天，「电机扭矩释放曲线」「能量回收强度调节」等现代驾驶必备知识急需被写进驾考题库。

或许，解决人车能力错位的灵感，正隐藏在摩托车驾照的分级逻辑之中。以日本为例，他们用 125cc、400cc、无限制三档划分摩托车权限，为中大排量摩托车设立了一定的门槛。

还有一个现成的四轮例子：南澳政府专门为超跑和高性能车设立了一个「U 级驾照」，必须要获得这一驾照才能驾驶功率重量比超过 370 马力/吨的车辆。该法规已从 2024 年 12 月起开始生效。

中国驾驶资质管理体系的革新，必须突破「车型本位」的窠臼，转向以车辆动态性能为核心的驾照分级体系。例如，将 4 秒内完成零百加速、功率重量比超过 280 千瓦/吨的车型划入高性能驾照的管理范畴。

当然了，指望相关部门立刻拿出一套完善的驾照分级制度有点不太现实，我们不妨退而求其次，先从最基础的驾考内容入手进行改革，别把重点放在停车上，也多考考开车。

毕竟，别说进阶驾驶了，很多人连最基本的安全驾驶都做不到。

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昨晚，比亚迪集团董事长兼总裁王传福在发布会上宣布，比亚迪和大疆共同研发的智能车载无人机系统正式命名为「灵鸢」。

是的，汽车+无人机。

要介绍这个汽车上的新奇玩意儿，得先了解一下比亚迪为什么要做车载无人机，这一功能的实际应用场景，其实一直是外界对于这场发布会关注的焦点之一。

我们洞察到许多用户在自驾出游、户外露营、越野探险等出行场景下，缺少便捷的记录工具。科幻作品里曾有过车与无人机结合的设想，但在行业里一直未能真正实现。

王传福在发布会上表示，比亚迪早在 2016 年就开始内部探索相关技术的解决方案，在 2021 年开始与大疆进行合作，最终在大疆的帮助下，成功在 2024 年量产车载无人机系统。

在去年 1 月举办的 2024 比亚迪梦想日上，比亚迪就携手大疆推出了全球首个整车集成的车载无人机。这套系统能够实现一键起飞和降落，让汽车获得垂向视野，首款搭载车载无人机的车型为仰望 U8 越野玩家版。

「经过了一年的仰望 U8 用户反馈和技术的融合，如今比亚迪站在 2025 年的新起点，推出了灵鸢。」王传福说。

王传福进一步称，比亚迪和大疆的合作远不只是简单地将无人机放在车上，而是从底层技术出发，自 0 到 1 设计开发。

「实现两个相对运动的物体在动态变化中对接，本就是世界性的难题，」王传福道出了其中的难处。他表示，比亚迪和大疆的工程师们，在开放数据的技术上历经无数次测试，才成功实现了车与无人机的动态结合。

据比亚迪介绍，灵鸢系统能够在降落时采集风速等一系列变量，准确把控起飞和降落时机。目前，该系统已经实现了 25km/h 车速下的动态起降。

车载无人机降落的地方，是一个展开后面积为 0.29㎡ 的停机坪，机库闭合时的厚度为 21.5cm，整车的最高车高控制在 2.05m 以内，方便车辆进入地库。

使用上，灵鸢智能车载无人机系统针对用户出行场景做了系统性开发，可以实现无需人工干预的智能跟拍。当然，比亚迪也给你准备了手柄，可以停车时使用，亦或是交由同乘人员操作。

此外，机舱还内置了图传天线和定位模块，无人机能够实现 2km 内的自动返回，充电也是它「自给自足」。

同时，为方便用户操作，比亚迪专门设计了 30 套拍摄模板，用户一键就能完成拍摄并制作成片，拍摄 4K 内容还能实时通过车机发送到朋友圈。

「哪怕是一个人出去玩，有了上面这些功能，也能拍出大片。一人、一车、一机，就相当于一个摄制组，用户自己也可以成为导演。从出行到出片，轻装上阵、随心享受。」王传福说。在他看来，比亚迪和大疆这次的合作，就是典型的「1+1>2」。

在灵鸢系统的研发过程中，比亚迪和大疆，可以说是充分发挥了各自的优势。比亚迪凭借其工业能力，为灵鸢系统提供了硬件基础和车辆平台，而大疆则将无人机领域的领先技术融入其中，使得灵鸢系统在飞行稳定性、拍摄效果等方面都达到了行业水平。

和智能驾驶一样，比亚迪同样也想将这种「随走随拍」的生活方式带给更多的用户。毕竟，仰望 U8 的购入门槛还是太高了。

王传福在发布会中表示，比亚迪旗下全品牌将搭载这套系统，基于不同的用车场景和出行需求，会有不同版本的「灵鸢」，以覆盖更广泛的用户群体。大疆集团总裁罗镇华在发布会现场也表示：「科技不是造少数人的玩具，而应做普惠世界的工具。」

具体来看，「灵鸢」分为换电版和快充版两个版本，前者主要搭载在仰望品牌上；快充版主要搭载在比亚迪王朝、海洋、方程豹、腾势上，选装价格为 16000 元，首批搭载的车型有：方程豹豹 8、腾势 N9、唐 L、海狮 07 DM-i、方程豹豹 5、方程豹钛 3，共六款车型。

其中，方程豹豹 8 无人机版已经在昨晚的发布会里正式上市，起售价为 39.58 万元。

总体而言，虽然「灵鸢」的实际用户数量可能有限，但不可否认的是，它确实可以满足部分自驾和摄影爱好者的需求，例如，我们的导演：

他已经迫不及待地想用「灵鸢」给我们拍车了。

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今天有两条关于小米的大新闻。

上午，小米集团涨近 6%，总市值超 1.4 万亿港元，随即有媒体报道称雷军喜提 1 小时首富体验卡。但另一边，雷军在武大校友群里回应:「那是假新闻。」根据福布斯实时亿万富豪榜，目前钟睒位列第 26 位，雷军位列第 36 位。

这是第一条。

第二条是前一段时间疯狂「屠榜」的小米 SU7 Ultra 正式上市了，它的实际售价，要远低于当初 81.49 万元的预售价格，只要 52.99 万元。

小米 SU7 Ultra，地表最快四门车

不久前，小米 SU7 Ultra 在上海国际赛车场以 2 分 09 秒 944 的成绩，斩获「最速量产车」称号——没有任何定语，就是上赛所有量产车里最快的一辆。

这已是该车型三个月内的第四次登顶：

• 2024 年 12 月，1 分 26 秒 741，成都天府国际赛车场，最速四门量产车；
• 2025 年 1 月，1 分 41 秒 806，株洲国际赛车场，最速四门量产车；
• 2025 年 2 月，1 分 37 秒 758，珠海国际赛车场，最速四门量产车。

若细究量产版 SU7 Ultra 的技术底牌，会发现它的设计哲学充满互联网式的「暴力美学」：

1. 三电机：前轴单 V6s+后轴双 V8s 组合，综合功率 1548 马力。V8s 是小米自研自产的高功率电机，拥有 449 马力和 380Nm 的最大扭矩，转速最高可以达到 27200rpm；从加速能力来看，小米 SU7 Ultra 从静止加速到 100km/h 仅需 1.98 秒、0-200km/h 5.86 秒，目前实测的最高时速 359km/h，成为了全球加速最快的量产四门轿车。

2. 高功率电池：SU7 Ultra 的电池在赛道模式下可爆发 1330kW 放电功率，放电倍率高达 16C（相当于 1800 台家用空调同时启动）。另外，即使在 20%的电量下，其仍可输出 800kW 的最大功率，终结了电动车「低电量变弱鸡」的尴尬。

3. 制动系统：Akebono 前六后四活塞卡钳+430mm 超大尺寸碳陶制动盘，可承受连续 10 次 180km/h 刹停而不衰减，能在 2.36G 减速度下稳稳刹停，动能回收系统同步贡献 0.6G 制动力，可以实现最短 30.8 米的 100km/h 刹停距离。

4. 悬架系统：SU7 Ultra 用上了一套闭式双腔空气弹簧和高性能阻尼可变减振器，另有倍适登 EVO T1 绞牙减振器可选，支持 10 段压缩回弹阻尼可调。此外，其三电机扭矩矢量控制系统也能实现对三电机系统每秒 500 次的动态扭矩控制。

正如雷军在发布会上针对碳陶制动盘的调侃：「这个盘子一看就是要十万块的东西，但我们把它做成了标配。」这种堆料式的诚意，正悄然改写性能车市场的价值标尺。

常有人说，在电动车盛行的年代，最不值钱的就是马力，「马力无用论」和「性能过剩」的声音此起彼伏。智能驾驶和智能座舱逐渐成为讨论的焦点，「性能」一词似乎被简化为一串冷冰冰的数字，沦为车企宣传的附属品。

然而，所谓的性能过剩，不过是某些车企逃避的托词。真正的挑战和创新在于将这些性能转化为消费者能够感受到的驾驶乐趣，让数字背后的激情和操控感触手可及。

月初，元宵节，雷军在一场长达 4 小时的直播中公布了一则信息——

小米 SU7 Ultra 标准版无需改装即可直接驰骋赛道，同时小米还会为其推出包含顶级赛道装备的选装包。

这条消息瞬间点燃了一众车迷：赛道包不仅包含一系列硬件，更提供原厂半热熔轮胎的保管及装胎服务。雷军直言：「要把普通消费者玩专业装备的难度降下来。」

今晚，雷军正式带来了这个赛道包，以及专为会员服务 Ultra Club 俱乐部。其中，赛道包包含：

• 倍适登 EVO R for Ultra 绞牙减振器套装
• ENDLESS MA45B 高性能制动片
• 21″U 型锻造轮毂
• 倍耐力 P ZERO 第五代高性能轮胎
• 倍耐力 P ZERO TROFEO RS 半热熔轮胎
• 碳纤维后轮眉
• 1.7 平方米碳纤维车顶

以上所有这些配置，它们的打包价格是：10 万元。

台下掌声一片。要知道，传统性能车用户若想在赛道里取得一个不错的圈速，往往需要额外花费一大笔钱改装散热和制动套件。以宝马 M4 Competition 为例，用户若想获得近似 SU7 Ultra 的赛道能力，需额外支付约 15 万到 20 万元选装 M 碳陶瓷刹车、轻量化轮毂及半热熔轮胎。

反观小米，它通过「出厂即赛道级」的标准版设计，加上极具性价比的赛道包选配，将赛道门槛压缩得更低。

更微妙的是，Ultra Club 所提供的会员服务，也在暗示小米试图构建从街道到赛道的完整生态闭环，用户无需为偶尔的赛道日牺牲日常舒适性，也无需在家中囤积轮胎。

这辆定价 52.99 万元的纯电轿跑，正在对传统性能车市场发动一场精细的价值解构。

小米 SU7 Ultra，也是新时代的豪车

讲完了性能的一面，SU7 Ultra 其实还有豪华的一面。雷军曾说，小米 SU7 Ultra 是「新时代的豪车」，这意味着，性能并非 SU7 Ultra 的唯一追求。

「我跑完赛道很累，不可以按摩一下吗？」雷军说，他不明白为什么性能车都没有座椅按摩——是的，SU7 Ultra 把 10 点座椅按摩给加了进来。

除此之外，这辆「新豪车」还拥有全新 25 扬声器、新升级的 105L 电动前备箱、双 50W 无线充电、后视镜自动防眩目、BSD 盲区监测、四门夹胶玻璃，就连 SU7 上备受女性车主好评的玻璃防晒和化妆镜，也提升到了一个新的高度。

另外，小米 SU7 Ultra 在智能化上也很努力。

2 月 26 日，雷军在社交平台表示，Xiaomi HAD 端到端全场景智驾正式发布，已开启全量推送，小米 SU7 Ultra 出厂即搭载。「Ultra 产品力很强，团队信心十足，1 万台的全年销量目标，已有九成把握。」雷军说。

为了让小米 SU7 Ultra 与小米 SU7 作出区分，小米在之前「闪电黄」的基础上，为这辆性能猛兽推出了四款全新漆色：太空银、鹦鹉绿、曜石黑、珍珠白。

用于彰显「Ultra」身份的不只是漆色，当雷军轻抚着 SU7 Ultra 的 24K 镀金车标，说出「偶尔虚荣一下，人之常情」时，这场关于身份认同的博弈就已悄然展开。

镀金车标看似与传统超跑的碳纤维徽章背道而驰，实则暗藏小米对新兴财富阶层的精准洞察——在新贵群体中，「肉眼可见的奢华」仍是社交货币的硬通货。

车内，小米用了整整 5 平方米的麂皮，以及 21 件碳纤维材料（选装价格 28000 元），共计 5.5 平方米。

*3 月 31 日前下单，21 件碳纤维内饰件、4 件碳纤维内饰件，以及碳纤维大尾翼都免费送。

小米的用户博弈实验远不止于视觉符号，当镀金车标在社交媒体引发热议，一场更深层的产品定义权争夺也已展开。

2025 年初，在 SU7 Ultra 量产版亮相之后，不少媒体和粉丝都认为，SU7 Ultra 量产版本应该保留原型车前盖上激进的风道，以增强 Ultra 车型的辨识度。

对于这一方案，雷军最初以「破坏设计完整性」为由反对，但最终又在跨年直播中妥协：「四五月份就给你们做出来。」

这场博弈揭示出小米造车，乃至自主品牌造车的一个底层逻辑：

用户不再是产品定义的被动接受者，而是通过数据流来实时参与决策，而 52.99 万元的定价策略，也是小米对传统性能车市场的一次精准爆破。

这种对比暴露出一个残酷现实：

海外品牌构筑的性能壁垒，正在被自主品牌的研发体系和供应链管理能力降维打击。小米 SU7 Ultra 的故事，本质上是一场关于「性能定义权」的争夺。

这场革命真正的颠覆，在于它改写了性能车的价值评估体系。当传统车企还在用发动机声浪、手工皮革这些工业时代的遗产标榜身价时，小米已建立起一套新的度量衡，那些曾让各方豪强引以为傲的纽北圈速，正在被一家中国手机公司重新定义。

当小米带着 30 万辆交付目标冲向 2025，它要颠覆的不仅是赛道纪录，更是整个汽车工业的价值坐标系。

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蛰伏 6 年，几度跳票，特斯拉 FSD 终于迎来了它的入华首秀。

那些押注未来的 FSD 车主，此刻竟成了首批双向套利者，左手解锁北美同源智驾体验，右手竟然还能搞创收。

由于在买车时愿意为马斯克的这个「大饼」多花 64000 元的用户实在太少，因此在中国市场，FSD 成为了十分稀缺的资源，就像去年刚开始交付的小米 SU7 一样，不少车主都做起了租赁生意。首批车主以天计价出租车辆，收益远超租车行，硬生生把 64000 元的沉没成本盘活成创收工具。

但流量狂欢的反面，是技术本土化的残酷试炼，社交平台上「五分钟三次误判变道」「十二分驾照不够扣」的实战视频，给科技信徒们送上了一次冰桶挑战。

在北美神乎其神的 FSD，来到中国果真水土不服吗？

「盲人摸象」式入华首秀

特斯拉这一次之所以能引起行业共振，根本原因是，这是他们第一次在中国市场推出接近美国 FSD（Full Self-Driving）功能的核心能力。

特斯拉将辅助驾驶系统分为三大层级：基础版 Autopilot、增强版的 EAP、进阶版 FSD（Full Self-Driving）。

最基础的 Autopilot 自 2016 年起就在中国市场提供定速巡航、车道保持等 L2 级基础辅助驾驶功能，EAP 则在它的基础上多出了自动变道、自动泊车和智能召唤等功能；FSD 则包含城市道路导航、自动变道、交通信号灯识别等高级智驾能力。

尽管 FSD 自 2019 年起就向中国用户开放订阅，但受限于监管和技术问题，这一特斯拉的核心功能始终未落地。虽说特斯拉在此次更新前，已经通过 OTA 释放了停车场内自主泊车和低速召唤功能，但真正实现城市道路自动驾驶的 FSD，此前仅限北美用户使用。

其实严格来说，这次推送给中国用户的，并非 FSD 的完全体，这个被马斯克称为「比人类安全 10 倍」的系统，在中国市场不得不戴上镣铐起舞——

此次推送的版本与海外 FSD 存在本质差异，其能力边界被严格限制在受控道路范畴，无法实现车位到车位的全场景自动驾驶。

在版本更新说明中，特斯拉重点突出了四大核心能力的释放：

• 在城市主干道自动执行导航路线
• 精准识别交通信号灯完成转向动作
• 根据实时路况自主变道
• 在未设置目的地时智能规划行驶路径

启用功能后，用户可自主选择「轻松」「标准」「迅捷」三种驾驶风格，系统允许设定最高速度偏离值，驾驶舱摄像头同步激活用于注意力监测。

只不过，这些看似全面的功能配置，在现实道路中却显露出明显的水土不服，在小红书等社交平台上，受到不少用户吐槽。

不只是社交平台上，特斯拉 FSD 在各家媒体的实测中，也并没有很好的表现。

凤凰车研所对搭载 HW4.0 硬件的 Model 3 焕新版进行 80 公里实测时，四次手动接管暴露了 FSD 的困境。

在应掉头的复杂路口，FSD 固执地驶入左转车道，未作任何提示便重新规划路线；面对非机动车道的识别问题，系统尴尬地两次误闯，还违规进入了公交车道。此外，在隧道这类常规场景，GPS 信号的中断也会导致功能突然失效。

值得注意的是，这套系统在测试过程中展现出了令人惊讶的「双重人格」：在常规道路场景中，其变道决策干净利落，转弯动作行云流水。

可一旦遭遇中国特色路况——无论是电动自行车的无序穿插，还是导流岛的复杂路径，亦或临时占道的快递车辆，FSD 立即变得手足无措。掉头这种基础操作竟成为系统主动规避的技术黑洞，面对公交车道与非机动车道是更像是一场笨拙的猜谜游戏。

这就像是突然把一个美国「老司机」扔到了中国，基础能力过关，但不适应中国路况，实际表现还不如国内第一梯队的新势力车企——在凤凰车研所昨晚的小鹏特斯拉广州晚高峰智驾测试中，开播 30 分钟左右，特斯拉和小鹏的接管次数就来到了 8:0。

没有中国数据，不敢用激光雷达，这就是特斯拉 FSD「盲人摸象」式入华首秀。

马斯克的算力圣殿，解不开中国式交通拓扑

有观点认为，进入中国的特斯拉 FSD 会又一次重演「鲶鱼效应」，然而，他们或许忽略了游戏规则的彻底改变。不同于 2014 年以开放专利搅动电动化浪潮的颠覆者姿态，此刻的特斯拉正深陷技术路线的悖论之中。

2025 年 2 月初，在特斯拉的财报电话会议上，马斯克提到 FSD 入华有两大挑战：一边是在华训练数据无法出境，另一边美国又不允许 FSD 在华训练。

特斯拉目前的做法是，找一些中国道路的公开视频「喂给」FSD，然而，这些视频的质量始终无法与实地采集的道路数据相比拟，这也是目前国内 FSD 在面对不同车道以及不同种类的红绿灯时，显得有些呆滞的原因。

自从 FSD 切换到「端到端」技术架构后，数据就变得尤为关键，这套将传感器数据直接映射为控制指令的架构，在北美凭借千万级车辆数据，锻炼出了惊人的泛化能力。如今在中国，它却遭受着「无米之炊」的致命伤。

纯视觉方案的本质，是将摄像头捕捉的二维像素流转化为三维驾驶决策的魔法，而这种魔法需要吞噬海量现实场景，每一辆特斯拉都是数据矿工，每分钟的行驶都是在为神经网络提供新的训练样本。

在旧金山，系统能精准预判滑板少年突然窜出的轨迹；在洛杉矶，它熟稔处理十六车道立交的路径选择。但当这套系统空降到中国，面对潮汐般涌动的 3 亿电动自行车穿行者时，其引以为傲的「数据驱动」优势瞬间化作劣势——特斯拉工程师不得不导出翻找中国道路视频，试图从第三方视角拼凑出这个星球上最复杂的交通图景。

在昨晚的对比测试中，小鹏汽车智驾产品总监袁婷婷表示，与 FSD 相比，小鹏智驾更懂中国的道路，「这也是为什么小鹏在中国这么多的省市都一一去验证，实际线下跑了这么多测试的原因。」换句话说，小鹏、华为、理想等智驾玩家更懂中国，是因为他们丈量了几乎每一寸土地。

当本土玩家用脚丈量每一寸道路时，特斯拉 FSD 却像隔着毛玻璃观察中国，其训练集里缺失的不仅是特殊路况，更是潜藏在每个十字路口的「道路社会学」——外卖骑手为抢单进行的风险博弈，公交车司机与私家车主的空间争夺，这些构成中国式交通的微观动力学，必须要身处实地才能感受得到。

当 3 亿电动车穿行者成为「教科书外知识点」，特斯拉 FSD 的中国路考，想及格都难。

再者来说，即便特斯拉成功突破数据收集的困境，如何处理这些数据，也会成为一个问题。原因在于，马斯克用 10 万颗英伟达 H100 芯片筑起的「算力圣殿」，正在被切割成一个孤岛，直接撕裂了 FSD 的进化链条。

特斯拉的另一个难题在于 FSD 的高定价带来的低选装率。

特斯拉早年曾公布过 FSD 在北美的选装率。截至 2024 年 3 月，北美市场特斯拉保有量约 200 万辆，其中 28.5 万用户选装了 FSD，选装率大约只有 19%——这还是没有市场竞争的结果。

而中国市场，在 FSD 缺失的这六年里，已经发生了翻天覆地的变化。小鹏 P7+ 将高速领航、远程召唤等功能作为标配，比亚迪海鸥在 7.88 万元价位嵌入 L2 智驾，这些本土玩家用结结实实的产品重新定义了「科技平权」的内涵。而在经历过多轮智驾启蒙过后，中国市场的用户也早已学会用脚投票。

6.4 万元的选装价格，着实没有竞争力。

退一步来说，即便是「满血版」FSD 成功进入国内，也不会对特斯拉的销量提升有太大的帮助。特斯拉若是想要在今年实现销量上涨 20%-30% 这一年度目标，还得多努努力才行。

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2 月 20 日，斯图加特总部传出的战略转向比财报数据更具象征意义：

奔驰宣布全面放弃 EQ 系列坚持多年的「风阻优先」设计理念。

这个曾以 EQS 创下 0.20Cd 全球最低风阻纪录的品牌，在纯电车型销量暴跌 23% 的残酷现实面前，终于承认「鹅卵石」造型的失败。

财报数据显示，2024 年奔驰纯电车型交付量骤降至 18.51 万辆，被宝马（36.85 万辆）远远甩开。更危险的信号藏在财务深处：

中国市场销量下滑贡献了全球跌幅的 88.5%，这个昔日利润奶牛市场，如今正被本土品牌的智能平替浪潮吞噬。

设计语言的溃败只是冰山一角。当 EQS 被抱怨「这不像一辆奔驰」时，自主品牌领先的智能化进一步凸显了奔驰的滞后。奔驰引以为傲的豪华叙事，正在被中国市场的智能电动车解构为「古典奢侈品」——

精致、昂贵，但缺乏时代共鸣。

销量与利润的双重坍塌

设计转向的背后是触目惊心的财务失血。

2024 年奔驰营收 1456 亿欧元，较 2023 年下滑 4.4%，息税前利润（EBIT）136 亿欧元，同比暴降 31%，少了 60.61 亿欧元；净利润 104 亿欧元，下滑了 28.4%，股价当日跌幅领跌欧洲 STOXX 50 指数。

具体到奔驰旗下三大业务板块，乘用车板块的变化最为显著，数据显示，2024 年的总收入为 1077.61 亿欧元，同比 2023 年下滑 4.4%，调整后的 EBIT 为 86.77 亿欧元，同比上年大幅下滑 40.5%，少赚了 55.75 亿元。

整体来看，奔驰在单车均价在 2024 年跌到了 55.3 万元，较三年前缩水 18%；乘用车利润率从 12.6% 腰斩至 8.1%。

奔驰表示，乘用车利润的下滑主要原因是销量的降低与后续的降价，产品组合也不被市场所认可，尤其是在中国市场。

数据显示，2024 年，奔驰乘用车 2024 年的总销量为 198.34 万辆，较上年减少 60648 辆，下降 3.0%；中国市场销量为 68.36 万辆，同比下滑 7.3%，其中中国国产奔驰的销量为 56.31 万辆，同比下滑 4.7%。算下来，中国市场的销量下滑占其总减少量的 88.5%。

可以说，中国市场的溃败击穿了奔驰财报最后防线，令其利润跌至四年来的最低水平。

面对自身陷入的销量危机，奔驰认为，积极的产品政策和降低成本，是两个必要的应对举措。

其中，针对降本，奔驰在财报中设立了一个目标——到 2027 年削减 10% 的生产成本，并通过深度本土化重掌市场主动权。这场涉及 200 亿欧元的成本手术正在三个维度同步展开。

首先，奔驰明确不会关闭位于德国的工厂，但会将其中一款车型的生产转移到匈牙利工厂，以降低 70% 的生产成本。其次，有 120 个关键零部件将转向本土采购。最后，奔驰将把财务、人力资源和采购等岗位外包，并通过退休不招新和协商裁员来缩减员工规模。

同时，更快的产品更新节奏也透露出奔驰的紧迫感。

2025 年秋季，搭载「无图 L2++」智驾系统的 CLA 将会成为奔驰智能化转型的首个试验场，其软件调试已抽调北京、上海研发中心 600 名工程师联合攻关。另外，按照规划，国产长轴距 GLE SUV 也将在 2026 年落地；在 2027 年之前，奔驰将推出 7 款中国专属车型，涵盖 VAN.EA 电动商用车平台和燃油车型。

随着密集且丰富的新车型的推出，奔驰认为，他们将在 2027 年开始实现销量和销售回报率的增长。

与此同时，奔驰在研发上也有不少动作。

据 Autocar 报道，奔驰与 Factorial Energy 合作研发的全固态电池已在英国进入实测阶段，搭载该电池的 EQS 原型车的实际续航突破了 998 公里，较现款提升了 25%。不仅如此，该电池与传统锂离子电池相比，重量减轻了 40%。

此外，今年随着 CLA 进入中国消费者视野的不仅是全新的 MB.OS，还有线控转向等源自 VISION EQXX 概念车的技术。另一方面，奔驰在北京获批高快速路 L4 测试牌照，也与前不久德国 L3 系统限速提升至 95km/h 形成了技术呼应。

事实上，尽管营收出现了大幅下滑，但奔驰并没有削减在研发方面的投入，尤其是在乘用车板块。财报显示，奔驰在 2024 年的研发投入高达 87 亿欧元，在 2025 年，奔驰还将维持这一投入水平。

对于奔驰来说，2025 年的形势必然会比 2024 年更加严峻，奔驰很清楚这一点，他们预计，今年的利润还将进一步下降，利润率会在 6% 到 8% 之间。

油电两手抓

随着财报披露，奔驰最新的产品规划也一并揭晓。令人意想不到的是，他们的重心又重新落回到燃油车上——预计到 2027 年底前，奔驰将发 19 款油车和 17 款电动汽车。

资本市场读出了奔驰纯电战略收缩的潜台词，这家曾笃定表示要在 2030 年全面电动化的企业，正在重启 4 缸引擎的研发，AMG 高性能部门甚至还在为 V8 发动机开发插混系统。所有的这些动作，与奔驰在纯电上的努力形成了看似荒诞的对冲。

奔驰首席财务官 Harald Wilhelm 在财报会议中说：

燃油车的销量仍然远远超过电动汽车，同时它们也有着更高的利润率。

按照规划，将在今年上市的全新 CLA 不仅提供纯电车型，还将推出配备四缸发动机的 48V 轻混车型。随后，奔驰的「门面」S 级也将在 2026 年迎来改款升级。

重新开始关注内燃机产品的奔驰，也在坚持他们的高价值路线。

奔驰 CEO 康林松强调，奔驰将通过「聚焦高潜力细分市场」来平衡利润率与电动化转型压力，例如充分挖掘迈巴赫、G 级等高端豪华产品线的潜力，继续巩固品牌势能；AMG 系列则会依靠新一代的电气化 V8 来抢占性能车市场。

「奔驰已经为校准运营平衡点，并在不久的将来恢复到两位数的盈利水平做好了充分准备。」Wilhelm 说。

只有中国市场最为特殊。

作为奔驰全球最大单一市场，中国不仅是其销量基石，更是技术创新的前沿阵地。在奔驰交出这份财报的同时，「In China，for China」的口号再次喊响。

事实上，奔驰在中国拥有德国以外规模最大的研发网络，研发团队超过 2000 人，拥有北京和上海两大研发中心，传说中「不到 12 个月就量产上车」的高速 NOA，正是在中国诞生的。

去年 7 月，就在小鹏发布 XOS 5.2.0 的前一天，奔驰在其上海研发中心展示了他们的最新进展，他们的 L2++智驾系统已经可以应对非对齐路口无保护左转、主动压线避让、无保护掉头等场景，且效率颇高，所用时间要短于导航的预估时间。

11 月初，康林松还与奔驰中国研发自动驾驶及车联网负责人王忻，在上海进行了一次无图 L2++高阶智驾 beta 版本的实测。期间，搭载该系统的测试车辆自主完成了上海市区 21 公里，全程 50 分钟的道路驾驶，全程 0 接管。

这些技术突破的背后，是奔驰「In China，for China」战略的加速落地，当小鹏、华为等本土玩家用互联网速度迭代智驾系统时，奔驰正试图证明百年车企的体系化能力。

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「差点和小米的发布会撞期，车企之间的友好沟通太重要了！」李想在微博感叹道。

许久没发微博的李想，今天一连发了两条微博。

第一条微博，李想展示了理想首款纯电 SUV——i8 的前后设计。凭借两张照片，李想成功让理想汽车冲上热搜第一。

一轮喧嚣过后，李想发布了第二条微博。他称，理想 i8 原计划于 2 月 27 日正式官宣亮相，后来他得知小米「双 Ultra」发布会恰好也在 27 号，为了避免外界误会，经和小米沟通后，理想选择「为发布会让路」。

于是，就有今天大家看到的理想 i8。

理想的动作，不只是放出官图

在理想 i8 亮相之前，我们唯一能够了解到的理想纯电产品有且仅有理想 MEGA，再加上此前曝光的纯电 SUV 谍照，所有人都以为，理想的纯电 SUV 就是一辆「小 MEGA」。

按照理想汽车的说法，理想接下来的产品布局一共分为三块，分别是旗舰 MPV 理想 MEGA 、专注增程产品的 L 系列，以及全新的纯电 i 系列。

李想还给这两个系列的命名圆了一个说法：增程 SUV 的「L」代表「Leading（引领）」，纯电 SUV 的「i」代表「intelligence（智能）」。

不知道大家有没有发现，L 系列和 i 系列，加起来就是理想汽车的「Li」。

好了说回车子，这次曝光的只有理想 i8 并没有直接照搬 MEGA 的外观设计，而是在 MEGA 的基础上进一步优化，更多地融合了 L 系列的风格，尤其是之前饱受争议的尾部——

理想这次并没有选择挑战大众审美。

值得注意的是，和 L 系列相比，i8 的后轮拱要更加饱满，车顶线条也更加下溜，以获得更好的气动表现。同时，新加入的双色车身与前方的日间行车灯，一同对车身的上下部做出了区隔，一定程度上延续了 MEGA 的造型设计。

前盖也和 MEGA 一样，颇为短促。不同的是，理想为 i8 加入了更多的线条，让这辆 SUV 不至于像 MPV 那样呆板；下方的进气格栅也经过了重新设计。

接下来我们掏出放大镜看一些细节。

首先是车头这张照片，透过前风挡我们可以看到，理想 i8 的仪表台布局和现有车型相比并没有太大变化，依旧是两块大屏+HUD 的设计

然后是车尾这张照片：和 MEGA 一样，理想 i8 的高位刹车灯中间也配有两枚摄像头，其中一枚大概率是流媒体后视镜。

最后我们来研究一下 i8 的动力部分。

前一段时间，理想汽车宣布自研自产的碳化硅功率模块和新一代电驱动总成，已分别在理想汽车苏州半导体生产基地和常州电驱动生产基地量产下线，并率先应用于 MEGA，后续推至其他纯电车型。

在苏州，理想与三安光电合资的斯科半导体公司投资 10 亿元建设的碳化硅模块产线，于 2024 年底完成通线，全桥功率模块 C 样已交付验证。在常州，理想汽车与汇川技术合资成立了汇想新能源汽车零部件有限公司，其五合一集成系统（电机、电控、减速器）产线已于 2024 年 4 月投产。

据官方透露，新一代电驱系统体积更紧凑、NVH（噪音振动）性能优化，将成为理想纯电 SUV 的核心配置。

从一系列供应链动作来看，理想 i8 的三电配置完全可以参考同为纯电产品的 MEGA——基于 800V 架构打造，采用前 155kW、后 245kW 的驱动电机，综合功率 400kW（536 马力），具备 5C 超充能力。

可以预见的是，能耗低、充电快，将成为理想纯电 SUV 发布会的两大重点内容。

至于这场发布会什么时候召开，理想官方目前还没有透露任何信息，不过，李想去年曾表示「纯电车型会在 2025 年上半年发布」，按照这个说法，i8 的发布会最晚会在 6 月份举办。

也许我们能够在 4 月 25 日举办的上海车展里看到这辆车，但考虑到英伟达 Thor 芯片的交付，理想 i8 最终的上市时间大概率还是得等到 6 月。

为了纯电，理想做好了一切准备

在去年 8 月的理想汽车第二季度财报电话会议上，创始人兼 CEO 透露，理想汽车将会在 2025 年上半年发布全新的纯电 SUV 车型，以服务更多的家庭用户。

但同时，他也给自己立下了两个目标：一是解决纯电 SUV 车型的造型设计问题，二是交付时能向用户提供超 2000 个超级充电站。

「要实现接近燃油车的充电体验非常关键，这其中基础设施的跟进至关重要。」李想认为，想要让用户购买纯电产品，首要任务就是解决充电问题。

从超充站的数量来看，理想的进度不可谓不迅速。

截至目前，理想汽车在全国范围内建设了 1863 座充电站，而且在过去的几个月里，这个数字还在以每月 200-400 座的速度疯狂上涨，理想的目标是，到今年年底落成 4000 座。

另外，过去理想汽车自建的超充站是由 2C 和 5C 充电桩组成，理想汽车后来调整了桩的配置，取消了 2C 充电桩的建设，全部采用「4C+5C」的充电桩搭配。

在充电这方面，理想汽车已然成为了行业里的第一梯队，他们不仅拥有「5 分钟充电 500km」的快，还在充电体验上存在一定的领先，用户甚至可以让理想同学来降地锁。

总而言之，虽然理想 MEGA 由于种种原因在销量上陷入了困境，但无论是动力、补能、智能化，还是行驶品质等方面，理想汽车都通过理想 MEGA 这辆车证明了自己的造纯电车的能力。

资本市场也通过真金白银表达了对于理想汽车的信心——理想汽车港股涨超 12%，股价落在了 119.5 港元，市值暴增超 260 亿港元。

还记得在去年 3 月，MEGA 上市受挫，李想复盘道：

理想 MEGA 和高压纯电，必须经历一个理想 ONE 和增程电动相似的从 0 到 1 阶段，无法像理想 L 系列一上市就能拥有从 1 到 10 的经营势能，这是我们对于纯电战略节奏的误判。

如今，伴随着理想 i8 外观信息的释放，理想再战纯电市场的决心进一步显现。然而，需要正视的是，30 万元以上纯电 SUV 市场仍处于培育阶段，理想在产品塑造和品牌认知提升方面仍然面临挑战。

不过，从积极的角度来看，与 L8、L9 相似，i8 很可能也不会成为理想的销量主力。真正的市场突破点，大概率还是会落在 20 万元级的 i7 和 i6 这两款更具价格竞争力的车型上。

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乐道 CEO 艾铁成在线辟谣：

乐道第二款车不是此前网络爆料的「L80」，而是「L90」，而且最快二季度就会发布，三季度正式上市。

乐道 L90「大三排 SUV」——一款适合大家庭的「大」产品。

在乐道内部，L90 的项目代号为阿尔卑斯最高峰 Blanc 勃朗峰，此前有爆料称，L90「在一段时间内应该是蔚来公司内最大的车」。

从之前曝光的谍照来看，L90 外形的分量感比较足，线条较为平直，为了保证第三排的头部空间，车顶也没有过多的下溜。

从车外覆盖的伪装来看，L90 疑似换用了贯穿式尾灯，但董车会认为，乐道大概率不会放弃 L60 的「蒸蒸日上」灯组造型，而是利用 L90 进一步强调这套设计语言。

不过，考虑到 L60 和 L90 在体型上的差异，后者的灯组造型大概率会有一定的调整，用以搭配 L90 的方正造型。

和 L60 一样，L90 的头顶也长了两个「犄角」，它的智驾大概率还是采用单颗 Orin X 搭配 ONVO Smart Driving 这套成熟的纯视觉方案，尽可能地降低成本。

另外，通过谍照可以发现，L90 在静止时和行驶时的悬挂高度并不相同，很有可能配备了空悬悬挂。

至于动力和续航，乐道 L90 预计会基于蔚来的 NT3.0 平台打造，提供单电机和双电机两种配置。

电池包应该就没什么悬念了，大概依旧会和 L60 相同，有 60kWh 的磷酸铁锂电池包和 85kWh 的三元锂电池包两种规格可选。不过，为了不浪费 L90 硕大的车身，乐道也有可能会新增一个 100kWh 的大容量版本。

最后是价格。

作为蔚来旗下主打家庭市场的子品牌，乐道的产品还是有着较高的性价比的，L60 的价格区间在 20.69-23.59 万元。

考虑到今年将会是 20 万元级新能源 SUV 车型混战的一年，理想 i8、领克 900、问界 M8、小米 YU7 等一众选手都会登场，L90 说不定会定一个 26 万元左右的「诚意价格」，再利用 BaSS 租电方案进一步降低购入门槛。

L60 急需帮手

去年 12 月，李斌在一场媒体沟通会中表示，乐道在 12 月的交付量将超过 1 万辆，并在 2025 年 3 月达到 2 万辆。另外，艾铁成在接受媒体采访时说，乐道汽车的目标是做一辆在上市以后 3-5 年依旧领先行业的车型。

董车会认为，从 L60 的产品力来看，艾铁成可以说达成了它的目标，更灵活的补能、更舒适的空间，以及更低的能耗，都让 L60 成为了领先于对标竞品，且产品力高于行业水准的家用 SUV。「让家庭生活更美好」这个产品使命，乐道大抵是为它的用户做到了。

但遗憾的是，L60 目前累计下来的用户并没有多少。

随着汽车行业内卷的加剧，乐道 L60 打出的 14.99 万元的 BaSS 租电价格，并没有换来太多真金白银的支持。今年 1 月，乐道 L60 的销量仅有 5912 辆，环比下滑四成， 远未达到李斌「月销 2 万」的目标，和其对手 Model Y 的销量有着天壤之别。

从乐道 L60 的市场表现来看，在 10-20 万元这个市场，用户对于租电方案的接受程度或许并没有乐道想象中这么高。

根据汽车之家研究院发布的《2024 年增换购用户趋势洞察》，受产品质量提升以及用户收入预期不佳影响，现阶段汽车用户换购周期拉长，46% 的用户换购周期在 8 年以上，且比去年提升 2.2 个百分点。

虽然这个数据没有特指 10-20 万元价位段的用户，但我们可以推测，随着整体换购周期的拉长，处于 10-20 万元价位段的价格敏感用户换车频率也可能有所降低——考虑到该价位段用户对价格更为敏感，换车频率可能还会更低。

众所周知，当换购周期在 8 年以上时，乐道的租电方案较买断方案并无任何优势，反而是一个成本更高的选择。

当然，销量背后的原因是多方面的，乐道品牌认知度不足也是很重要的一个原因，「老大哥」蔚来那不温不火的销量可能也会影响消费者对于乐道信心。

李斌此前透露，蔚来的 2025 年销量目标为 44 万辆。蔚来品牌将负责其中的 22 万辆，而余下的 20 万辆销量，则交由乐道完成。换言之，乐道品牌今年的平均月销要接近 1.7 万辆。想要实现这个目标，光靠 L60 恐怕有点困难，即将在三季度上市的 L90 也要好好努力一番了。

对了，除了 L90 这辆六座/七座 SUV，乐道今年还会发布一辆大五座 SUV，具体时间没有公布，应该会排在 L90 之后，说不定年底 NIO Day 压轴的，就是这辆车了。

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上周末，理想汽车第一产品线总裁汤靖在微博回复网友时，将一场关于「自研」的争论推向了高潮。

导火索是网友的一句质疑：「不公布合作方直接说自研，是不是不合理？」

这句话背后，是理想汽车近期高调宣传的「自研碳化硅功率芯片」量产——按照官方说法，自研自产的碳化硅模块和电驱总成已在苏州和常州基地下线，即将搭载到纯电车型。但有部分网友很快发现蹊跷：关键合作伙伴三安光电、汇川技术的名字，在宣传文案里几乎消失了。

面对质疑，汤靖搬出了两个跨界案例：

国产大飞机 C919 有 40% 的零部件来自国外供应商，包括发动机 ，但没人质疑它是中国自主研发的大飞机；2004 年中国自主品牌汽车刚起步时，自动变速箱清一色进口，但消费者依然愿意为「国产突破」买单。

汤靖还称，如果按照网友所说，有供应商参与就不算自研的话，「那全世界没有一个零件是自研的，不管是博世、电装、法雷奥，还是奔驰、宝马、特斯拉……」在汤靖看来，如果把这样的标准套在手机行业，那么芯片代工模式同样无法被称作自研。

然而，这场争论看似纠结于术语定义，实则暴露了智能电动车时代的一个传播难题：当车企将自研作为卖点，合作边界的透明度便成了用户衡量诚意的标尺。

其中矛盾不在于技术，而是用户在智能电动车时代对「全栈自研」的期待与供应链合作现实之间的落差。

纯电 SUV 的脚步声压不住了

让我们暂时抛开争议，聚焦理想汽车的两座工厂，你会发现，理想的「技术牌」已悄然铺开。

在苏州，理想与三安光电合资的斯科半导体公司投资 10 亿元建设的碳化硅模块产线，于 2024 年底完成通线，全桥功率模块 C 样已交付验证。该技术率先应用于理想首款纯电 MPV 车型 MEGA，配合 800V 高压平台，目标直指高效充电与续航提升。

在电驱产线建设方面，理想汽车与汇川技术合资成立了汇想新能源汽车零部件有限公司。

汇川技术是理想汽车电驱动品类第一大供应商，2023 年业务占比约 40%，2024 年占比约 60%。双方在常州设立了电驱动总成生产基地，项目总投资 2.115 亿元，年产能规划达 70 万套，其五合一集成系统（电机、电控、减速器）产线已于 2024 年 4 月投产。

这条产线将电机、电控和减速器等核心部件高度集成，效率，是它最显著的优势。

据官方透露，通过自研 3D 虚拟评审技术，产线调试周期从行业平均的 7-8 个月压缩至 5 个月，自动化率达 62%，每 45 秒可下线一台电驱总成。就产品而言，新一代电驱系统体积更紧凑、NVH（噪音振动）性能优化，将成为理想纯电 SUV 的核心配置。

技术落地的背后是清晰的商业逻辑。2024 年理想全年交付量突破 50 万辆，2025 年销量目标剑指 70 万辆，其中，即将推出的纯电车型被寄予厚望。通过自研碳化硅模块与电驱系统，理想试图在 800V 高压平台竞争中确立能效优势，同时控制供应链成本。

可以预见的是，能耗低、充电快，将成为理想纯电 SUV 发布会的两大重点内容。

在去年 8 月的理想汽车第二季度财报电话会议上，创始人兼 CEO 透露，理想汽车将会在 2025 年上半年发布全新的纯电 SUV 车型，以服务更多的家庭用户。

但同时，他也给自己立下了两个目标：一是解决纯电 SUV 车型的造型设计问题，二是交付时能向用户提供超 2000 个超级充电站。

「要实现接近燃油车的充电体验非常关键，这其中基础设施的跟进至关重要。」李想认为，想要让用户购买纯电产品，首要任务就是解决充电问题。

从超充站的数量来看，理想的进度不可谓不迅速。

截至目前，理想汽车在全国范围内建设了 1857 座充电站。在过去的几个月里，这个数字在一每月 200-400 座的速度疯狂上涨。而这，恰好与常州整车工厂的进步同步：

四大工艺产线完成调试，70 万套电驱年产能就位，三款纯电 SUV（M7、M8、M9）高温高湿测试也已经全部通过，三款车型早在去年 8 月就被曝出谍照。

单打独斗造不出好车

在 2025 年 Brand Finance 全球汽车品牌价值榜上，理想汽车排名第 34 位，虽在中国品牌中位列第三（比亚迪第 12，吉利第 26），却仍与特斯拉（第 3）有着明显差距。

当特斯拉 Model Y 焕发新生、比亚迪腾势用易三方炫技时，理想的「冰箱彩电大沙发」故事，需要装填新弹药。

理想最后需要准备的是：让用户提前接受其在纯电领域的核心表达——「低能耗」是一个，「充电快」也是一个，「自研」同样是一个。

自研碳化硅模块和电驱，本质上是在电池之外再造一个技术锚点，在智能电动车时代，消费者对核心零部件的国产化高度敏感，这与燃油车时代 「变速箱依赖进口」 形成了鲜明对比。特斯拉等车企对于自研的不断强调，进一步加剧了市场的竞争压力，倒逼新势力车企强化它们的技术叙事。

但事实是，汽车产业链冗长且繁杂，车企与供应商之间的界限难以清晰划分。还是举几个理想汽车的例子：

2021 年全球遭遇缺芯危机时，理想汽车和伯特利合作开发 WCBS 制动系统，双方团队在 300 多天日清日结的例会上，硬生生啃下 1500 条改进措施，最终在 L7/L8 车型上实现替代方案量产。

保隆科技董事长张祖秋更记得，理想 L8 研发空气悬架时，国内尚无大批量生产经验，仅橡胶配方就迭代 50 种，最终诞生 79 项专利——热气焊接、塑料上气室等新技术，如今已成为行业标配。

「不是甲乙方，而是一个团队。」欣旺达动力董事长王威这样形容与理想的合作。在南京基地，双方共同设计的电池 PACK 产线，从材料选择到连接方式均围绕家庭用户需求定制。

不只是理想，特斯拉也好，比亚迪也罢，这种车企+供应商的「虚拟事业部」模式普遍存在于各主机厂。单打独斗造不出好车，一个品牌的成功，离不开整个产业链的协同共振。

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三个多月前，余承东在广州车展的新闻发布会上，精炼地概括了尊界首款产品的特质：「很大，很尊，很亮。」

如此夸张且抽象的形容，加之各路媒体的渲染，不少人都对这款车产生了浓厚的兴趣，后续公布的百万级预售价，更是让尊界 S800 成为了一款话题性车型。

但在当时，除了「手可摘星辰」的星空元素，以及「L3 级智驾硬件」这两个记忆点，我们对于尊界 S800 知之甚少，关于它所采用的途灵龙行平台，余承东也并没有透露太多。

但在今天的尊界 S800 技术发布会上，余承东毫无保留地为我们介绍了尊界 S800 所搭载的「六大智能化技术」，用绝对的技术实力，回应了外界对于「百万售价」的质疑。

发布会末尾，当台下观众高喊「遥遥领先」时，余承东回应了一句：

绝对对得起这四个字。

从被动智能到自主智能

尊界 S800 的六大智能化技术包含「三个首发」以及「三个 2.0」。

首发途灵龙行平台、天使座主动安全防护、华为星河通信，「三个 2.0」则是鸿蒙 ALPS 座舱 2.0、华为车语系统 2.0，以及华为巨鲸电池 2.0。

在介绍这六大技术时，余承东给它们定了个调：「从被动智能到自主智能的全新跃迁。」

从字面意思来看，余承东的这句话并不难理解。我们先从最复杂的途灵龙行平台说起，余承东称，该平台采用了华为独创的全域融合架构，是行业首个自主智能数字底盘平台。

途灵龙行平台拥有以下几个特性：

• 支持多动力组合，包括双电机、三电机、四电机，工作电压很宽，可以是 400V、800V 或 900V
• 拥有分布式电驱，扭矩输出范围很大，为 7000-12000N·m
• 电液协同的多制动控制、线控制动
• 支持多车型的适配，包括轿车 SUV、MPV，满载质量可以达到 3.0 吨-3.8 吨
• 多转向的控制，包括多轮转向、线控转向
• 多悬挂的方案，包括半主动和全主动悬架

余承东表示，不同于行业常见的被动感知单域控制，途灵龙行平台拥有主动感知、中央控制、智能推理和自主学习的特点。它的融合感知的预测网络可以是 ADS 感知的信息，也可以是云端的数据信息、驾驶员的意图、信息和车辆状态等等，所有信息交由中央控制器来处理，且与驾驶相关的所有执行器，都由该中央控制器来控制。

整体来看，这套途灵龙行平台类似于蔚来 ET9 的先进数字架构，同样具备低时延、高可靠、高性能的特点。对于用户来说，这样的系统的价值，主要体现在两个方面：舒适和安全。

和诸多旗舰车型类似，尊界 S800 同样具备道路预瞄能力，能够完成连续空间的模型的构建。车辆在前进时，无论面对的是凸起还是凹坑，系统都能构建道路的空间的模型，将路况空间模型的分辨率提升 100 倍，并提前 50-200 毫秒来对车辆进行调节，前一段时间很火的「踏水无痕」就是一个实例。

简单来说，就是将决策控制从事后调整到事前，且调整的维度非常广，包括车身、动力、悬挂、转向、制动，以及热管理，最小决策链路时延甚至小于 1 毫秒。

讲到安全性的部分，余承东直接拉出了一辆迈巴赫进行了几项对比，分别是：

• 复杂的冰雪路况紧急避障
• 复杂冰雪路面绕圆
• 雪地 30% 坡度爬坡
• 急转向时的侧倾
• 加减速舒适性

在第一个冰雪混合路面紧急避障，迈巴赫在 52km/h 的速度下失控，尊界 S800 则可以在 80km/h 的速度下完成避障。

第二个项目，在冰雪路面画一个直径 140 米的圆，迈巴赫最终在时速 55km/h 时失控，而尊界 S800 可以在 62km/h 的速度下平稳行驶。

接下来是雪地 30% 坡度爬坡，一个爬不上去，一个爬上去了。

受限于篇幅，这些对比就不在文章中一一列举了，总之尊界 S800 在这几项对比中可以说是大获全胜。据余承东介绍，尊界 S800 之所以能拥有这样的能力，得益于途灵龙行平台的自主智能和协同控制。

这就是我们的自主智能强大的协同控制能力，ADS 高阶智能驾驶系统的提前的路况的感知，加上我们融合感知的网络预测打滑的风险，还有我们模型的协同计算。站在当下看未来，根据未来调当下。

在对比迈巴赫之余，余承东还提到了他的老乡李斌：「他们做得也很棒，看来我们中国汽车工业大家都很拼，他们的高端车 ET9 也要来了。」

此外，尊界 S800 还能实现最大 16° 的蟹行以及同级最小的 5.05 米转弯半径，要知道尊界 S800 的轴距有 3.37 米，这个数据甚至比宝马 MINI 的 5.34 米还要短一大截。作为对比，轴距 3.39 米的迈巴赫 S680 的转弯半径为 5.70 米。

不仅如此，在必要时，尊界 S800 还能实现更极致的 3.8 米转弯半径，双车道掉头一把过。

接下来讲讲尊界 S800 的「天使座主动安全防护」。

首先看 S800 的硬件配置：整车拥有 4 个激光雷达，3 个分布式的毫米波雷达矩阵、11 个高清摄像头，12 个超声波雷达，还有 2 个角毫米波雷达，共计 32 个不同类型的传感器。

余承东表示，里面最值得展开说的是 3 个分布式的毫米波雷达矩阵。

大家知道，20 多年前，我管华为无线通信的时候，我们创新性地搞了一个分布式基站，被整个无线通信行业追随和学习，成了整个行业的发展方向。今天，我们把分布式技术来用到了毫米波雷达上来了。

尊界 S800 前方三个毫米波雷达的朝向各不相同，覆盖范围达到了 180°，感知距离为 75m。余承东称，这套系统的性能远超普通的 4D 毫米波雷达，雨雾天的探测距离提升了 60% 以上。

此外，两侧的高精度固态激光雷达也能够在泊车场景下精准识别沟渠、台阶、充电桩、消防栓等障碍物，距离测量精度小于 3 厘米。

华为的避障能力大家都有目共睹，总之，尊界 S800 会竭尽所能让碰撞不会发生。但如果碰撞真的发生，尊界 S800 还拥有双子座全域融合安全设计，简单来说就是：一切都是双备份。

尊界 S800 的电池也是一大亮点，它拥有业界首个 800V 高压增程 6C 电池包，电池容量为 65kWh，从 10% 充至 80% 只要 10.5 分钟。

纯电车型则采用 5C 电池包，从 10% 充至 80% 的时间为 12 分钟。至于其他参数，余承东并未在发布会上透露。

另外诸如更可靠的华为星河通信、可以抑制流感病毒的鸿蒙 ALPS 座舱 2.0、更好用的华为车语系统 2.0（问界 M9 可更新）这些功能就不一一展开了，五月底，这辆百万豪车就会正式发布并上市，届时，董车会还会发布更加详细的体验内容。

用技术来讲故事，是走向豪华的唯一方式

这几年，电动汽车的价格战愈演愈烈，从各价位段的销量来看，50 万元基本上就是电动汽车的价格顶点了，而主力市场则主要集中在 15-30 万元这个价格区间。 尽管也有一些品牌尝试向上拓展，但往往难以引起市场的波澜。这不，路特斯也在更名莲花后，把价格降到了 50 万元这个位置。

可以说，冲击 50 万元甚至更高价位，品牌固然重要，但产品的实力同样不可或缺。

有些人认为，迈巴赫、宾利、劳斯莱斯等超豪华品牌之所以能屹立不倒，主要依靠品牌的历史底蕴，换句话说，就是讲故事。但事实上，这些品牌在创立之初，无一不是在用技术来「讲故事」。

当迈巴赫在 1921 年推出 W3 车型时，其搭载的直列六缸发动机，用极高的机械精密度带来了优雅的动力传输；宾利在 1924 年凭借四轮制动系统，让勒芒耐力赛冠军奖杯成为技术实力的勋章；即便是以手工闻名的劳斯莱斯，也在 1933 年研发出同步啮合变速箱，用静音工程改写了豪华出行标准。

即使不谈这些超豪华品牌，奔驰和宝马等更贴近普通消费者的豪华车同样如此。当宝马 7 系让碳纤维车身与眼控交互系统相结合，当奔驰 S 级引入魔术车身控制系统，传统豪车仍在用技术创新续写着他们的神话。

豪华的本质，始终是对技术临界点的持续突破。

诚然，更符合传统豪车的造型，以及围绕于车身周围的点点星光，也是尊界 S800 走向豪华的方式，但更重要的是，尊界也在通过途灵龙行平台、天使座主动安全防护等一系创新，讲述着自己的技术故事。

如今的尊界 S800 就如同 1989 年问世的雷克萨斯 LS 400，作为品牌开宗立派的第一台车，它们通过配置与体验上的领先，以及高于市场预期的售价，奠定了品牌的基调。对于整个鸿蒙智行体系来说，尊界品牌也起到了同样的作用。

在这里讲一个冷知识：尊界的英文名 MAEXTRO 源自意大利语「Maestro」，意为「大师」。

你可以认为，尊界实际上就是华为汽车产品中的「非凡大师」，拥有着最顶级的技术，以及材质和设计细节的极致把控。

没错，华为就是把多年来在手机圈的成功经验复制到了汽车领域。

对于华为来说，尊界之于鸿蒙智行，基本上可以等同于非凡大师之于华为手机，它不仅能帮助鸿蒙智行树立超豪华的形象，还能有效避开中低端产品的价格战，实现更高的利润率。

另外，被华为从机圈带到车圈的打法其实还有一种，那就是软件定义高端。回顾本场发布会，强调的都是软件能力带来的体验升级。

和当年的雷克萨斯一样，尊界就是一个上来就冲豪华市场的、没有任何历史沉淀的全新品牌，前者用优于竞品的行驶品质为自己赢得了市场，而尊界也在用软件，定义自己的百万级体验。

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今天，劳斯莱斯用一台纯电车型，彻底重塑了超豪华汽车的标杆——

闪灵 Black Badge 以 659 马力和 1075N·m 的数据登顶品牌动力榜单，成为劳斯劳斯 119 年历史中最强悍的量产车型。

作为劳斯莱斯的首款纯电车型，闪灵此前已经成功验证了电机与超豪华之间的兼容性。现如今，新发布的闪灵 Black Badge，则以需求为先的创新思路，进一步改写了传统超豪华汽车的开发逻辑。

劳斯莱斯的「终极电车」

闪灵 Black Badge 的双电机系统经过了全方位的升级优化，功率从 577 马力跃升至 659 马力，扭矩则从 900N·m 飙升至 1075N·m。这一数据甚至超越了搭载 V12 发动机的 Black Badge 古斯特，后者最大输出为 600 马力和 900N·m。

实现这一性能突破的关键，在于两大创新亮点：

其一是「无限模式」。按下方向盘上的 ∞ 按钮后，系统便会瞬间解除功率限制，与此同时，仪表盘也会同步切换为动态主题，以此致敬二战时期 Rolls-Royce Merlin 航空发动机的增压技术。

其二是品牌首个弹射起步功能「激扬模式」。只需同时深踩刹车踏板与油门踏板，待仪表盘发出相应提示后松开制动踏板，车辆便能在短短 4.3 秒内完成零百加速，相较于标准版快了 0.2 秒。

代价是续航里程的轻微妥协。闪灵 Black Badge 沿用了标准版的 102kWh 电池组，配备 22 英寸轮毂的版本 EPA 续航为 266 英里（428 公里），若选装 23 英寸锻造轮毂，EPA 续航里程则会降至 251 英里（404 公里）。

动力水平实现跨越提升，操控性能自然也要与之匹配。在劳斯莱斯看来，底盘调校的奥秘深藏于用户的驾驶习惯之中。

通过对全球数百名闪灵车主的行驶数据进行深入分析，劳斯莱斯的工程师们察觉到，他们的用户群体更偏爱短时间内的强劲动力爆发，而非长时间的持续激烈驾驶。

这一关键发现直接催生了两项重要的升级举措：一是增加转向系统阻尼，提升过弯精准度；而是优化减震器阻尼，在有效减少车辆俯仰顿挫感的同时，进一步提升了弯道中的反馈以及车身稳定性。

尤为值得一提的是，部分顶级客户甚至提前参与了闪灵 Black Badge 的实车测试，为劳斯莱斯积累了宝贵的数据，用以验证瞬时扭矩输出与驾驶习惯的匹配度。

在过往的 Black Badge 车型之中，驾驶体验无疑是重点打磨与提升的关键部分，而另一方面，持续深化豪华氛围的营造，同样是劳斯莱斯倾心钻研的核心所在。

于闪灵 Black Badge 之上，劳斯莱斯凭借精妙绝伦的工艺，淋漓尽致地诠释了 Black Badge 的暗黑基因。

全新 Vapour Violet（中文雅称为「迷雾紫」）车漆在深紫色基底中融入了蓝绿渐变，其灵感源自 20 世纪 80 至 90 年代风靡一时的霓虹俱乐部文化，23 英寸锻造轮毂历经长达 72 小时的手工抛光工序，可依据客户喜好选择双色或全黑涂装风格；帕特农格栅、欢庆女神立标等 23 处镀铬件，均改为深色处理，尽显神秘与庄重。

最为繁复精细的细节当属车身下部 1/3 位置新增的「Waft coachline」悬浮轮廓线设计，在暗光环境下，能够营造出极具层次感的立体视觉效果。

闪灵 Black Badge 内饰革新，着重聚焦于科技元素与精湛工艺的融合。仪表台巧妙嵌入了 5500 颗微型 LED，构成抽象化的欢庆女神图案与 ∞ 符号，饰板本身则是由碳纤维与金属丝交织而来，随后经过 6 层上漆与抛光，最终呈现出镜面效果。

位于中间的数字仪表具备 5 种不同的主题模式可供切换，与之相呼应的色彩方案还会同步延伸至发光格栅背板以及迎宾踏板，全方位营造出一个沉浸式的光影环境。

至于价格，闪灵 Black Badge 的起售价为 49 万美元，相较于标准版高出了 6.7 万美元，却依然供不应求，就连那些提前给到用户的测试车，也都在正式发布前被一抢而空。

先别嫌它贵，这只是起售价，别忘了，劳斯莱斯最擅长的就是定制——闪灵的定制价格之高，在劳斯莱斯全系车型中仅次于幻影系列，光是车轮组件的选装价超过了 3.5 万美元，完全定制车漆则需要额外支付 8-12 万美元的费用。

电动时代的顶级玩家

在大多数电动车用户仍被续航里程的焦虑所困扰时，闪灵车主们正在用另一种方式定义「电动生活」。

根据劳斯莱斯公布的用户数据，这群平均拥有 7 台车的顶级用户，通常将闪灵视作专属的「驾驶机器」，而非单纯的日常代步工具，在多达 75% 的行程中，副驾驶座位都空无一人。他们的年均里程在 4000 英里（约 6437 公里）左右——与魅影、曜影等燃油时代双门车型的年均里程不相上下。

不可否认，相较于其他纯电动车型，闪灵的续航里程优势并不明显。然而，劳斯莱斯的统计数据显示，在闪灵车主的充电行为中，有 90% 都是在自家车库里完成的。对于那些配备家用充电桩的豪宅来说，这也许只是管家日常维护清单中的例行事项。

或许，闪灵车主从来都无需担心续航问题。

在迪拜，有一位车主在短短一年时间内，驾驶闪灵行驶里程便超过了 8000 英里（约合 12875 公里）；英国一位知名企业家，每月多次驾驶闪灵往返于萨福克郡与劳斯莱斯的古德伍德工厂之间，行程达 300 英里。最极致的案例来自斯洛伐克，一位用户经常会在一天内驾驶 250 英里往返布拉格，半年内里程表就已突破 6000 英里。

地形特征也在影响闪灵用户的用车方式。

一位来自瑞士格施塔德的闪灵用户，因深深痴迷于闪灵在阿尔卑斯山道上的卓越操控表现，特意额外订购了第二台闪灵，将其安置在摩纳哥。闲暇之余，他便会驾驶着它，在法国蔚蓝海岸那条滨海公路上尽情兜风，享受驾驶的乐趣。

值得注意的是，这条从芒通到尼斯的蜿蜒路线，正是劳斯莱斯工程师进行「生活方式分析测试」的核心路段之一，他们正是通过收集此类真实场景数据，来优化悬挂系统对连续弯道的响应速度，使 5.4 米长的车身在山路中展现出意料之外的敏捷。

在闪灵 Black Badge 上，劳斯莱斯将「用户共创」推向了一个新的高度，那些在路上飞驰的测试车辆，本质上是由客户驾驶行为构成的动态实验室。这不仅实现了产品层面的优化升级，更在品牌与客户之间构建起了一种深度的情感连接与粘性。

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上周末，北美数十家特斯拉门店前挤满了抗议人群。

在明尼阿波利斯郊外的服务中心，示威者高举「拔掉疯狂国王马斯克的插头」、「这辆车靠法西斯主义运行」的标语；曼哈顿展厅外，数百人高呼「不要用特斯拉资助政变」。

这场名为 #TeslaTakedown 的抗议运动席卷全美 37 个城市，甚至蔓延至柏林、海牙和维多利亚——涂鸦、纵火未遂、投射纳粹符号，一场针对马斯克个人的「符号战争」，正在演变为特斯拉成立 20 年来最严峻的公众信任危机。

从硅谷偶像到政治靶标

这场风暴的核心，是马斯克日益激进的政治化身份。2024 年美国大选后，这位全球首富多了一个新头衔：特朗普政府「政府效率部」（DOGE）负责人。他主导的公务员裁员、联邦机构预算削减、教育部裁撤，被抗议者视为「商业领袖对民主制度的劫持」。

更致命的是，马斯克在欧洲的政治冒险——公开支持德国极右翼政党选择党（AfD）、呼吁推翻英国工党政府——彻底点燃了跨大西洋的愤怒。

当 CEO 成为政治斗争的代名词时，企业就失去了安全区。

Ludicrous: The Unvarnished Story of Tesla Motors 作者 Edward Niedermeyer 在波特兰抗议现场对媒体表示，由于马斯克的权力并非来自公职选举，抵制和抛售特斯拉是遏制其议程的唯一手段。

特斯拉展厅玻璃上的涂鸦、柏林超级工厂外投射的图像，无不显示这场危机的本质：公众已不再区分马斯克与特斯拉，而是将两者视为「极右翼联盟」的象征。

讽刺的是，特斯拉最坚定的批评者，恰恰来自它曾引以为傲的阵营——环保主义者。

西雅图气候活动家 Emily Johnston 组织的「反 DOGE」抗议中，马斯克的名字和形象占据了标语牌的显眼位置。在商业上伤害特斯拉是其中的一部分，任何关心民主的人都应该为驾驶特斯拉感到羞耻，」Johnston 说道「公众最好的筹码就是摧毁他的声誉。」

这场背叛早有预兆：马斯克在 DOGE 推动取消联邦电动汽车税收抵免、公开质疑气候行动的紧迫性，甚至搁置低成本车型开发，彻底激怒了曾视其为环保先锋的群体。

这种撕裂感催生了荒诞的「去马斯克化」运动：加拿大车主们纷纷在车尾贴上「我在他发疯前买了这辆车」的保险杠贴纸，试图将产品与 CEO 切割——当车主需要靠贴纸自证清白时，品牌忠诚度已岌岌可危。

外部的怒火，与特斯拉内部的低气压形成残酷对照。

《华盛顿邮报》获得的一段内部会议录音显示，特斯拉某部门最近举行的员工会议上，特斯拉员工和高级管理人员公开表达了对于马斯克的担忧。

两名特斯拉员工称，公司上下对马斯克的不满情绪日益增加。一些员工认为，马斯克为特朗普政府效力使得他对特斯拉的关注减少，且由于特朗普是个争议性人物，公司内部也越发担心马斯克与他建立紧密关系，认为这已经损害了公司在部分消费者中的品牌形象。

一名员工表示，一些高级管理人员在员工会议中暗示，如果马斯克辞职，公司的情况可能会更好。这场罕见的公开质疑，暴露了特斯拉内部的价值观裂痕——

当马斯克将时间分配给 DOGE、xAI、X 平台和特朗普的椭圆形办公室会议时，员工们发现，公司官网上「加速世界向可持续能源转型」的使命宣言，正在变成一具空壳。

一直以来，我们对于马斯克强硬的管理风格并不陌生，但如今，通过裁员清除异己的策略似乎已经不太奏效了，马斯克手底下的员工们正在以一种前所未有的方式质疑他的领导能力，越来越多的人认为他「玷污了品牌」。

「他（马斯克）似乎已经对自己的公司置之不理了，」咨询公司 ValueEdge Advisors 副主席 Nell Minow 说，她去年将大部分特斯拉股票捐赠给了慈善机构。「他对公司形象造成了巨大的损害。」

这场危机揭示了一个残酷现实：

在政治极化的时代，企业领袖的政治站位不再是个人选择，而是品牌的致命变量。特斯拉曾凭借科技光环跨越意识形态鸿沟，环保主义者、自由派科技精英、保守派自由市场拥护者都能在「可持续能源」旗帜下找到共鸣。

但当马斯克主动踏入政治雷区，这种平衡瞬间崩解，特斯拉的展厅成了政治立体的实体投票站，支持者看到技术创新，反对者只看见特朗普盟友的充电桩。

眼下，这场危机尚无解药，继续沉默将被视为默许激进立场，公开切割则可能激怒马斯克的忠实信徒。当一家企业的命运与 CEO 的政治人格深度绑定时，它的展厅注定无法回归平静。

当「马斯克溢价」沦为负资产

特斯拉展厅外的涂鸦颜料还未干透，资本市场的绞索已经收紧。2 月 8 日，特斯拉股价单周暴跌 11%，较三个月前的历史高点蒸发超 25%。

这场崩塌没有局部事故，只有全局溃败，特斯拉的危机正在以惊人的速度蔓延。当一家公司的 CEO 忙于在白宫推行「政府效率改革」，在德国极右翼集会上演讲，甚至与印度总理讨论「国家级 AI 项目」时，他的电动汽车帝国正在经历一场无声的雪崩。

欧洲曾是特斯拉对抗传统车企的桥头堡，如今却成了特斯拉第一块倒下的多米诺骨牌。

德国联邦机动车运输管理局的数据冰冷刺骨：2025 年 1 月，特斯拉新车注册量仅为 1277 辆，同比暴跌近 60%，而在同一片市场，纯电汽车总体销量增长 53.5%。

类似的场景正在整个西方世界复刻，法国销量下滑 23%，英国交付量减少 18%，瑞典交付量下降 44%，就连马斯克最珍视的「环保标杆」挪威市场，特斯拉也只卖出了 689 辆，同比下降 38%。

东方战线同样失守。特斯拉 1 月在华交付量同比下降 11.5%，环比下降 32.6%。尽管中国市场整体销量仍保持增长，但特斯拉的市场份额还是从 2023 年的 7.8% 下滑到了 5.4%。

为了应对销量承压的局面，顺利度过 Model Y 的换代期，特斯拉采取了一系列降价和优惠政策。例如，2025 年 2 月 5 日，特斯拉宣布焕新版 Model 3 可享 8000 元限时保险补贴及 5 年 0 息贷款政策，补贴后起售价低至 22.75 万元，刷新焕新版 Model 3 最低售价纪录。

北美大本营的警报同样刺耳——加州第四季度销量同比下滑 8%，全年萎缩 12%，马斯克当年在弗里蒙特工厂打地铺催产的执着，如今成了遥远传说。

资本市场的反应比销售数据更残酷。在过去的一个月里，特斯拉股价跌至 355 美元，缩水 16%。裁撤教育部、削减联邦机构预算、现身德国选择党集会演讲……每一条关于 DOGE 的新闻都在特斯拉股价上剜了一刀。

与此同时，销量的崩塌暴露了更深的危机：

特斯拉的技术护城河正在干涸，不仅改款进度落后，自动驾驶团队的日子同样难熬——FSD 正式版迟迟未能推送，而友商的城区 NOA 已经开始穿梭于中国的街头巷尾。当汽车业务的营收开始下滑，就连特斯拉最忠实的极客粉丝也开始怀疑，「钢铁侠」是否已经忘了怎么造车。

颇具讽刺意味的是，马斯克财富版图中唯一坚挺的，竟是离地球最远的业务——SpaceX 最新估值突破 3500 亿美元，猎鹰火箭的尾焰照亮了资本市场的夜空。

SpaceX 可以挣脱地心引力，特斯拉却被困在了政治引力的泥潭里。

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