保时捷刚刚发布了纯电版的 Cayenne（卡宴）Electric 和 Cayenne Electric Turbo。

CEO Oliver Blume（奥利弗 布鲁默）和设计主管 Michael Mauer（迈克尔 摩尔）仅用了 15 分钟，就将这台在保时捷历史上意义非凡的 SUV 带入了新时代。

「不像保时捷」

先来看看争议最大的外观设计。

我们想知道，在第一眼看到这辆车时，你的感受如何？

纯电卡宴比燃油版车型长 55 毫米，整车长宽高分别为 4985 / 1980 / 1674 毫米，轴距也增加至了 3023 毫米。

新车前脸部分最显著的变化是采用了更低矮的发动机罩和更纤细的 Matrix LED 大灯。新大灯组将远近光、日行灯等功能集成在一个模块内，并通过横向延展的造型强化车头宽度感。

车身侧面则保留了保时捷标志性的「飞线」（flyline）轮廓，从 B 柱开始平缓下滑的车顶线条，配合轮廓突出的翼子板，维持了品牌一贯的比例语言。

细节上，新车采用无框车门，车门钣金带有一道贯穿前后门的高腰线；轮拱处则增加了专属塑料饰件，强调其越野属性。

车尾部分采用贯穿式灯带，支持动态点亮效果，并配有发光的「PORSCHE」字样。Turbo 车型进一步通过名为「Turbonite」的深灰色装饰件（包括轮毂盖、侧窗饰条、车标等）实现视觉区隔。

纯电卡宴上还能看到不少空气动力学组件，包括前脸可调导流 flap、自适应尾翼、以及全覆盖底盘、空气帘和专用轮毂等，Turbo 版本还有专属的「气动刀片」（aero blades），整车的风阻系数最低可达 0.25cd。

过去二十年，卡宴之所以能成为豪华 SUV 市场的常青树，很大程度上得益于其高度统一且极具辨识度的家族设计语言：隆起的翼子板、圆润的四点式大灯、标志性的溜背轮廓，以及那张低调却存在感极强的进气格栅——这些元素共同构成了消费者心中「保时捷 SUV」的标准答案。

然而，在电动化浪潮下，设计团队似乎有意让纯电卡宴扮演一次「反叛者」。

正如保时捷造型设计负责人 Michael Mauer 在发布会上所言：

新款 Cayenne 无疑是保时捷，也是 Cayenne。我们在经典设计元素的基础上进行进化，保留了这款 SUV 的独特灵魂，最终呈现出一种面向未来的现代设计理念。

但市场对这套新设计的认可度似乎很有限。

编辑部的几位同事看到实车之后，纷纷认为纯电卡宴「像埃安霸王龙」、「像蔚来 EC6」 等等。

油管上的海外用户们的评论也颇为一致，「像途观」、「像 Vauxhall Grandland」、「幸亏保留了保时捷的标志，否则真看不出来」、「看起来不错，只是不像保时捷」。

这种质疑背后，其实是一种更高的期待：我们希望保时捷能在纯电卡宴上复刻 Taycan 的成功——即在拥抱电动化的同时，依然输出一套鲜明、自洽且不可替代的设计语言。

但目前看来，纯电卡宴的设计更像是在「未来感」与「传承感」之间走钢丝：前脸试图拥抱新能源时代的简洁与科技感，而侧面和尾部却保留了太多燃油时代的比例与细节，整体缺乏 Taycan 那种从内到外为电动架构重新思考的完整性。

这种割裂感，削弱了设计的一致性，也让本该成为品牌电动转型标杆的卡宴，显得犹豫而保守。

2.5 秒破百的性能猛兽

抛开设计上的争议，纯电卡宴在机械层面延续了保时捷一贯的高性能。

纯电卡宴的两个版本均标配四驱系统，并配备保时捷电子牵引力管理系统（ePTM）。

Turbo 车型的后轴电机采用源自赛车运动的直喷油冷技术，可以确保电机以持续高功率输出并维持高效能表现。车辆的 0-100 公里/小时加速仅需 2.5 秒，0-200 公里/小时加速时间为 7.4 秒，最高时速达 260 公里/小时。在启用 Launch Control（弹射起步）模式时，车辆可输出 850 千瓦（约 1156 马力）和 1500 牛·米扭矩。

在常规驾驶模式下，Turbo 车型的最大功率可达 630 千瓦（857 马力），在按下「Push-to-Pass」按钮后，还可以额外获得 130 千瓦（176 马力）的动力，持续 10 秒。

入门级的标准版在常规模式下可输出 300 千瓦（408 马力），启用 Launch Control 时可提升至 325 千瓦（442 马力），峰值扭矩达 835 牛·米，0-100 公里/小时加速时间为 4.8 秒，最高时速 230 公里/小时。

接近「天花板」的性能水平并非是靠牺牲续航水平而来。

纯电卡宴搭载一块 113 千瓦时的高压电池，采用双面液冷技术，WLTP 工况下标准版续航最高可达 642 公里，Turbo 版为 623 公里。

得益于 800V 架构，新车直流快充峰值功率可达 400 千瓦，从 10% 充至 80% 仅需不到 16 分钟，10 分钟即可补充约 320 公里续航。

此外，保时捷在能量回收上也下了功夫。官方称其回收功率最高达 600 千瓦，日常 97% 的制动操作可完全由电机完成，机械刹车几乎无需介入。这不仅延长了续航，也减少了刹车片磨损。对于追求极致性能的 Turbo 用户，还可选装陶瓷复合刹车系统（PCCB）作为冗余保障。

值得一提的是，纯电卡宴还是保时捷首款支持无线充电的车型，最大功率 11 千瓦。用户只需将车停在地面上的充电板上方，系统便会自动启动充电。

即使在电动车型上，保时捷依然强调了驾驶和操控的重要性。

两款车型均标配自适应空气悬架与 PASM 主动悬挂管理系统，Turbo 版更进一步，配备了后桥限滑差速器（PTV Plus）和最大转角 5 度的后轮转向系统，以提升弯道灵活性与高速稳定性。

「Porsche Active Ride」主动悬挂系统也被下放给了电动卡宴，该技术此前仅用于 Panamera 等轿车，通过高频调节减震器阻尼，几乎完全抑制车身俯仰与侧倾，在颠簸路面也能保持平稳。官方称其「重新定义了舒适与动态的边界」。

为数字原住民而生

来到车内，纯电卡宴的座舱设计依旧秉承了「反叛者」和「创造者」的设计哲学。

主驾前方是一块 14.25 英寸 OLED 数字仪表，中控区域则有一块巨大的曲面屏「流淌」出来，延伸到了副驾，三屏联动构成保时捷史上最大显示面积。

如果是高配车型，保时捷还提供了一块等效 87 英寸的 AR-HUD。

董车会在稍早前，保时捷刚刚公布内饰官图时曾评论过：

纯电卡宴瞄准的是一群新的用户。他们可能不是传统的 911 车迷，但他们成长于数字时代，对科技体验有很高的要求。同时，作为豪华品牌的消费者，他们也不满足于一块简单的屏幕，而是期待与之匹配的设计感。纯电卡宴的这套内饰，就是为这种需求做的定义。

那么你是否认为保时捷的这套新内饰比特斯拉式的悬浮中控屏更有设计感呢？

不过设计是一方面，好不好用则是另外一方面。

纯电卡宴的空调温度、音量等高频功能仍保留物理按键，设计师还开发了一个一体化手托，让驾驶员在激烈驾驶时也能盲操。

在车机内部，保时捷这次支持了自定义小组件、主题皮肤，并可通过 App Center 集成第三方应用。新的基于 AI 的语音助手可理解上下文对话，支持导航设定、在线查询等复杂指令，同时手机和手表可作为数字钥匙，最多分享给 7 位用户。

同时，全新引入的「氛围模式」可以同时改变车内的座椅位置、氛围灯光、空调设定、声音风格及显示屏界面，带来更为沉浸的乘坐体验。

价格方面，纯电卡宴标准版在英国的售价为 83200 英镑（约合人民币 77.5 万元），Turbo 车型售价为 130900 英镑（约合人民币 122 万元）。

考虑到纯电 Macan 引进国内的价格比英国市场稍低，纯电卡宴标准版在国内的起售价可能会在 70 万元左右。

不过，保时捷的选配向来是不可不品的一环。

纯电卡宴的个性化选项空前丰富，有 13 种标准车漆、9 款 20-22 英寸轮毂、12 种内饰组合，外加多个装饰包，通过专属的定制部门，你甚至可以可指定任意颜色或打造独一无二的「one-off」车型。

保时捷甚至还推出了一款可以匹配车辆配色的定制腕表。

战略回撤

在发布会的最后，保时捷明确表示，纯电卡宴将与现有燃油版、插电混动版卡宴在全球市场并行销售，至少持续到 2030 年代初期，消费者将在同一展厅将面对三种动力形式的选择。

在电动化转型进行了十年后，保时捷终究还是放慢了脚步。

原因也不难理解。

今年，保时捷纯电新车销售占比达到 23%，在一众豪华品牌中名列前茅，今年前三季度 Macan EV 在全球卖出 3.6 万辆，销量超过了 Macan 燃油版。

但是在高销量的油车销量占比下滑后，保时捷单车平均收入反而跌了 3000 欧元，毛利率也是直线下行。

在 50 万元以上的价格段，纯电、豪华、爆款依然是个不可能三角。

中国市场累计销量破万的纯电车型也仅有小米 SU7 Ultra 一款，而从小米前不久发布的财报看，小米 SU7 Ultra 的销量似乎已经见顶，连带着小米汽车的毛利率也有所下跌。

在此背景下诞生的纯电卡宴，理所当然的被赋予了更多探索的使命。

最后，还有一个颇具象征意义的故事值得提及。

保时捷现任 CEO 奥利弗·布鲁默（Oliver Blume）将于今年底卸任，纯电卡宴或许将会使他发布的最后一辆保时捷。

他从大众集团的一名普通工程师起步，最终执掌保时捷，并在其任内推动了品牌向电动化的关键转型，早在 2015 年，保时捷就已启动电动平台研发，并于 2019 年推出首款纯电车型 Taycan。与此同时，他也大力拓展中国市场，使其成为保时捷全球最重要的单一市场之一。

在 2001 年，他刚刚来到上海，成为同济大学汽车工程学院招收的第一位德国籍博士生。

而他的导师在一年前刚刚成为电动汽车重大专项的首席科学家，主导了中国新能源汽车战略的顶层设计，深刻改变了中国汽车工业的发展轨迹。

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如果把时间往回拨六七年，福特 Bronco 烈马与 Jeep 牧马人是越野车爱好者心中的毫无争议的图腾级车型。

自 1966 年诞生以来，这款方正硬朗的硬派 SUV 见证了无数越野传奇。非承载式车身、可拆卸车顶、三把差速锁，这些配置一度成为专业玩家心中的「标准答案」。

Bronco 曾伴随探险者穿越北美荒野，登上多部好莱坞大片银幕，甚至在 1970 年代石油危机时期，成为美国自由精神的象征。

在北美市场，2021 年重启的第六代 Bronco 首年订单突破 10 万辆，到今年更是突破了 150 万辆，印证了这一 IP 的持久号召力。

然而，当这股「Bronco 热」试图进入中国市场时，却遭遇了现实的冷遇。

2024 年 4 月国产燃油版福特烈马上市时，福特官方曾表示过：

在市场这么卷的情况下，我们的底气还是蛮足的，中国市场一定会成为烈马、游骑侠全球 Top3 的市场，甚至会是最大的单一市场。

但燃油烈马的销量，其实并不尽如人意。

2024 年，该车上市来累计取得销量 8814 辆，即月均销量在千辆规模，进入 2025 年后，燃油烈马销量进一步下滑，上半年累计销量 4041 辆，即月均销量下滑至 660 辆左右。

除了售价较高、真正硬核定位的越野车受众过窄等因素外，国内自主品牌的越野车的崛起也是导致福特一败再败的重要因素。

比如坦克 300，凭借 20 万元级定价、城市 SUV 的舒适性与基础越野能力，即使销量已经比巅峰时下滑了不少，在近半年依然售出了 27761 辆车。

长城汽车曾经做过一次调研，数据显示，坦克 300 用户中 76% 为首次购买硬派 SUV，日常通勤占比达 65%。也就是说，大部分的越野车车主日常面临最多的越野场景可能是「上个马路牙子」，实际消费过程中，买家更关注也是「露营拓展能力」和「城市驾驶舒适性」，而非攀岩、涉水等极限性能。

但在被国产越野降维打击了一年之后，福特也回过味来了，「打不过就加入」，于是就有了这款中国特供的——智趣烈马。

11 月 18 日，福特正式开启智趣烈马预售，这款基于「福域」智能新能源架构打造的中型 SUV，提供增程版（22.98 万-27.28 万元）和纯电版（25.98 万-28.28 万元）双动力选择。

其定价策略明显低于燃油版烈马，直接切入了方程豹豹 5、坦克 300 新能源等国产竞品的核心价格区间。

智趣烈马延续了 Bronco 家族方正硬朗的外观轮廓，但细节上做了电动化适配，前脸采用半封闭设计，嵌入发光「BRONCO」标识；隐藏式门把手替代了传统拉手；侧开式尾门和外挂备胎得以保留，但车身结构转为承载式，从硬派越野变为了城市 SUV。

这一变化意味着它并非传统硬派越野取向，而是更侧重城市通勤与轻度越野的平衡。新车接近角 30°、离去角 32°、最小离地间隙 220mm，参数上介于城市 SUV 与专业越野车之间。

智趣烈马全系标配四驱系统，高配长滩版提供前后电控差速锁，支持行进中上锁功能，配合 8 种地形模式应对复杂路况。

空间设计是智趣烈马的核心差异点。5025mm 的车身长度配合 2950mm 轴距，创造了同级较大的内部空间，再加上 5 座布局，整体的乘坐和储物空间都很宽裕。

新车的内饰风格比较硬朗。前排配备了一块 15.6 英寸的 2.5K 中控屏以及 70 英寸 AR-HUD，车机搭载高通骁龙 8255 芯片以及 7.5L 冷暖大冰箱和 21 扬声器音响系统。

此外、新车车顶配备电动举升机构，升起后可扩展露营空间，官方称经过了 7000 次耐久测试；160L 前备箱也针对户外场景进行了优化，采用防水可冲洗设计；尾门更是集成轻量化桌板与电磁炉接口，结合 6.6kW 对外放电能力，可满足基础烹饪需求。

这些设计反映了福特对户外场景的务实理解——不追求极限越野，而是提升日常露营场景下的便利性。

在辅助驾驶能力上，智趣烈马高配车型配备激光雷达及 32 个传感器，由双 Orin-X 芯片提供 508 TOPS 算力，支持高快速路与城市 NOA 功能。

此外烈马的特色功能「旅行路书」整合了 45 条预设路线，可以结合卫星地图提供实时景点推荐，并联动车身摄像头抓拍分享。

动力系统分两条路径：增程版采用 1.5T 增程器（110kW）与双电机组合，系统综合功率 310kW，配 43.7kWh 电池，CLTC 纯电续航 220km，综合续航 1220km；纯电版双电机总功率 332kW，搭载 105.4kWh 电池，CLTC 续航 650km。

新车的悬架系统则是前双叉臂、后五连杆，均为独立悬架。不过远湾版和墨钻版没有差速锁，长滩版配备了前桥和后桥差速锁，理论上的越野性能不输坦克 500 Hi4-Z 或比亚迪方程豹的豹 8。

安全层面，新车车身采用 25% 热成型钢，一体式后地板强度 1500MPa，全系标配 10 气囊，包含二排侧气囊及远端气囊。

福特转型意图在这台智趣烈马的身上展现的十分清晰——从强调「征服」的硬派越野，转向「可城可野」的生活场景解决方案。

智趣烈马的露营配件、外放电功能、灵活空间，都是对这一需求的精准回应。

目前市面上的竞品中，与智趣烈马最接近的应该是方程豹钛 7，两者的四驱版本配置大差不差，智趣烈马的纯电续航多了 40 公里，但价格贵了 2 万元。

如果正式发售后的价格再降一降，配合上福特烈马留存的品牌力，应该会卖得不错。

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我们给深蓝 L06 配置了磁流变悬架、把底盘做得也很扎实，绝对不仅仅是让大家开得快，我们更想要实现的是，大家在快的同时更加安全。

预售时就号称悬架比肩法拉利的深蓝 L06 于 11 月 18 日正式上市了，正式售价来到了 13.29 万元到 15.49 万元的区间。

深蓝官方对这台的定位很明确——以「驾控之王、座舱新贵、智驾黑马、全系宁德时代、续航领先」五大全维领先的配置，为年轻人打造一台「Dream Car」。

在这种思路下，深蓝 L06 各个层面都堪称 15 万元轿车的「卷王」。

年轻人的「Dream Car」首先当然要好看。

新车长宽高分别为 4830mm、1905mm、1480mm，轴距 2900mm，迈入了 B 级车的门槛，整体车身姿态相当运动。

深蓝 L06 采用了家族的最新设计语言，前脸造型较为简洁，视觉重点则通过两条隆起的筋线被引导至了由 3 组 LED 大灯构成的「花瓣式」大灯组上。

车身侧面的运动风格更是一览无遗，超窄无边框后视镜、车四门无框车门、随速无极可调电动尾翼、双灯带悬浮尾灯、花瓣状运动轮毂进一步加强了这辆车的运动气质。

走进车内，新车座舱为经典的 T 字形布局，提供烟晶雾灰、月光石白、舒俱来紫三种配色，副驾配备了零重力座椅，支持 8 点式按摩，并搭载了 18 扬声器音响、256 色氛围灯等配置。

在智能化配置上，深蓝 L06 配备了 50 英寸 AR-HUD 和类似新款小鹏 P7 的 15 度双向旋转向日葵屏。此外新车还搭载了球首发的 3nm 车规级座舱芯片以及四图融合实景车道级导航，通过基础导航 + 车道级导航 + SR 渲染 + 环境重构四图叠加来使信息呈现更全面。

而在 13.29 万元的起步价中，深蓝 L06 的辅助驾驶系统堪称全面。

新车全系标配了激光雷达以及 3 颗毫米波雷达、2 颗前视摄像头、4 颗侧视摄像头、4 颗环视摄像头、1 颗后视摄像头、12 颗粒超声波雷达，共 27 颗各类传感器，算力由两颗地平线 J6M 芯片提供，软件算法则采用了特斯拉同类一段式端到端智能驾驶辅助算法，支持城区、高速 NCA 以及 30 多项主动安全配置。

此外，深蓝 L06 还全系标配了采用宁德时代电芯的磷酸铁锂「金钟罩」电池，有 56.12kWh 和 68.82kWh 两种容量可选，支持 3C 快充，续航里程分别为 560km 和 670km。

深蓝强调，其「金钟罩」电池至今零自燃，且长期衰减无感知。

动力方面，深蓝 L06 全系采用后置单电机驱动，电机峰值功率 200kW，0-100km/h 加速时间最快为 5.9s。

为实现极致驾控，深蓝 L06 同时采用了同级唯一的一体化压铸车身、CTV 电池车身一体化集成技术，以及与特斯拉 Cybertruck 同款工艺的一体式热成型双门环，以及先进的后驱专用平台，配合首发搭载的「磁流变悬架技术」，深蓝 L06 以 85.6km/h 的麋鹿测试成绩成功超越了保时捷 911。

这项与 200 万元的法拉利 296 同源的悬架技术，将悬架内的介质更换为了「磁流变液」，在算法控制电流的作用下，可毫秒级改变减震器的软硬程度。

在 10ms 级的瞬时响应、1000 次/秒高频调节，以及全场景自适应软硬切换能力的加持下，「磁流变悬架」在快速过弯场景下能够迅速提升内侧减振器阻尼，从而减少车身侧倾；而在城市道路上，磁流变减振又能轻易过滤掉路面的振动、抑制红绿灯前的俯仰等等，保证舒适性，真正做到了「又快又稳」。

深蓝汽车 CEO 之前在预售发布会后，曾经发了一条微博说，「我们有信心它能成为 2025 年最具竞争力的新能源车型」。

深蓝 L06 这次一举将激光雷达、城区 NCA 等配置拉入了 13 万元的区间，全球首发的 3nm 芯片和「磁流变悬架」也足够有记忆点。

市场的反馈也足够热烈，上市价格发布 1 小时，深蓝 L06 的累计订单突破了 20000 辆。

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在中国人的精神图谱里，「泰山」从来不只是一个单纯的地理坐标。

更多的时候，它代表着「稳如泰山」的定力、「登泰山而小天下」的格局以及「泰山北斗」所代表的引领之姿。

当岚图将一辆全尺寸 SUV 命名为「泰山」，我们不难从中窥见其暗藏的野心。

随着岚图第 30 万辆整车下线，这家成立仅五年的高端新能源品牌正式迈入规模化新阶段。从岚图 FREE 到梦想家，再到如今的泰山，岚图的产品矩阵逐步覆盖主流高端细分市场。

而泰山的出现，标志着岚图开始向最难啃的 50 万元级全尺寸智能 SUV 腹地发起冲击——这里盘踞着问界 M9、理想 L9，也回响着宝马 X5、奔驰 GLE 的余音。

岚图最新推出的旗舰 SUV「泰山」，选择了一条「高配置+强整合」的路径，将 800V 高压平台、三腔空气悬架、华为乾崑智驾 ADS 4、鸿蒙座舱 5 等当前主流高端技术模块，系统性地整合进一台大六座插电混动 SUV 中。

其策略并非追求单一参数的极致，而是试图在动力、空间、舒适性、智能化和便利性之间达成一种实用主义的平衡。

并且在价格上，岚图此次也给足了诚意，新车共分了三个版本，售价分别为 37.99 万元、40.99 万元和 45.99 万元。

「东方美学」

岚图泰山延续了品牌「鲲鹏展翼」的设计语言，但在体量感和细节处理上更显成熟。

泰山整车尺寸为 5230×2025×1817mm，轴距 3120mm。设计团队通过通过短前后悬、大轮毂（标配 22 英寸）和流畅腰线，营造出了四大黄金比例——长高比 2.87、轮高比 2.25、宽高比 1.114、前悬占比约 40%，弱化了大型 SUV 常见的笨重感，营造出低趴而稳重的视觉姿态。

新车前脸采用封闭式格栅，中央贯穿灯带与两侧日行灯融合为「水击三千」造型，灵感源自甲骨文「水」字。上方密集排列的镀铬饰条构成「光瀑格栅」，点亮后具有一定辨识度。

高配车型可选装 HUAWEI XPIXEL 智慧投影大灯，搭载百万级数字微镜芯片，支持 0.1° 级光束调节精度。

该系统不仅用于照明，还能与车辆感知系统联动，在不同驾驶场景下动态调整光型。例如：变道时投射导航指引光毯；狭窄路段生成与车身等宽的「示宽光毯」辅助判断；泊车时投射轮廓线或辅助箭头。此外，它也支持个性化交互——解锁时投射迎宾图案，节假日自动切换主题动画，甚至可在户外作为移动投影设备使用。

车辆侧面的线条则较为简洁，曲面处理偏柔和，强调光影流动而非硬朗棱线。岚图在车辆的半隐藏式门把手内集成了 24 颗 LED 灯珠，支持迎宾、充电状态、防盗等多种提示。

更值得关注的是岚图称之为「鲲鹏展翼」的电动迎宾踏板。

该踏板采用毫米波雷达感应，用户携带钥匙靠近时，踏板会提前展开 15°作为预迎宾状态；完全解锁后，将在 0.3 秒内展开至最大 120°，位置更低平，便于上下车。踏板整体采用航空铝合金锻造，承重约 200kg，并集成谐波减速器与四连杆机构。此外，踏板表面可以同步投射「鲲鹏展翅」主题动态光效，与前脸灯语形成视觉呼应。

车辆的尾部设计则相对克制，贯穿式尾灯内部采用「山海倒影」意象——上半部分模拟山形轮廓，下半部分为水中倒影，后包围集成了扩散器造型。

岚图为新车准备了 6 种单色漆（黑、灰、金、白、紫）以及鎏金紫和玄墨金 2 种双拼色，漆面强调金属或珠光质感，整体调性偏向沉稳轻奢。

首发三腔空悬

岚图泰山采用 1.5T 发动机+前后双电机组成的插电混动系统，综合输出功率 380kW（前电机 150kW，后电机 230kW），官方百公里加速时间为 5.2 秒。

新车全系标配 65kWh 三元锂电池，CLTC 纯电续航为 350 公里（22 英寸轮毂），综合续航超过 1400 公里。在 800V 碳化硅平台支持下，岚图泰山支持 5C 超充，20%–80% 充电仅需 12 分钟，可补充约 228 公里续航。

能耗方面，岚图泰山 CLTC 馈电油耗为 6.9L/100km，在一众大型插混 SUV 中表现较好。针对北方地区的低温天气，岚图泰山的热管理系统采用 PHEV 专属混合热泵，结合 PTC 辅助加热，在低温环境下可减少采暖对续航的影响，官方称冬季续航可提升约 20 公里。

岚图泰山是国内首款搭载三腔空气悬架的量产 SUV。

相比传统单腔或双腔空悬，三腔结构可通过调节气室组合实现四种刚度模式，配合 EDC 电磁减震器和前双叉臂+后五连杆底盘，理论上能更灵活地应对不同路况。

作为偏家用商务的车型，岚图泰山的整体调校明显偏向舒适，城市道路和高速巡航中，车辆滤震表现细腻，在连续弯道或快速变道时，系统会主动调整悬架阻尼和空簧刚度，抑制侧倾。

此外，岚图为新车配备了最大转角 16°的后轮转向系统，使整车转弯半径缩小至 5.4 米，在狭窄车位或老城区窄巷中提升了灵活性。车辆还提供「蟹行模式」，低速时前后轮同向偏转，便于斜向移动。

空间、舒适与交互的三位一体

岚图泰山的座舱设计围绕「多人、多场景、长时间」出行需求展开，强调物理空间、舒适配置与数字交互的协同。

空间布局是座舱体验的基础。岚图泰山采用了 2+2+2 六座布局，在 3.1 米轴距车身内，岚图尽可能照顾到了所有位置的乘坐体验。

车辆前排头部净高 1070mm，二排 1100mm，三排 948mm；以 175cm 身高为参照，前、二排头部余量超两拳，三排约一拳，无压抑感。

膝部空间方面，二排 83mm、三排 89mm，均超过一拳，成年人短途乘坐舒适，长途亦可接受。

车内通道宽 180mm，配合纯平地板，使得乘客可在二、三排之间自由穿行。尤其在抱婴幼儿或搬运物品时，无需侧身或踮脚，通行效率明显优于多数采用凸起传动轴或窄通道设计的车型，

此外，二排至全景天幕的垂直高度达 1240mm，1.2 米以下儿童可在二排区域短暂站立，便于家长协助穿衣、整理安全带或安抚情绪，提升带娃出行的便利性。

同时新车二排右侧座椅支持 22 向电动调节、零重力模式和 26 点按摩，配备独立扶手屏；三排座椅同样提供通风、加热与电动调节功能并支持 175mm 前后电动滑动可向后调节靠背角度达 30°。座椅支持单独或整体放倒，实现 6 座、5 座、4 座等多种模式切换。

储物空间上，新车后备厢常规容积为 305L，三排放倒后，容积扩展至 1193L，地台接近纯平，可轻松装入 4 个 28 寸行李箱+1 台折叠婴儿车。

岚图泰山同时搭载了鸿蒙座舱 5 智能系统，车内共配备 10 块屏幕，包括 55 英寸 AR-HUD、16.1 英寸中控屏、21.4 英寸二排吸顶屏、3.5 英寸扶手屏等。AR-HUD 投射距离达 7.5 米，可将导航箭头叠加在真实道路影像上，减少视线偏移。中控屏分辨率为 2880×1800，支持 AI 画质增强，可将低清视频源提升至接近高清水平。

新车还首次引入了 MoLA（Mixture of Large Model Agent）架构，即通过大模型理解用户意图，并联动车辆硬件执行操作。例如，用户可通过自然语言设定「电量低于 20% 时自动找充电桩并开启空调」，系统会根据上下文执行一连串动作。

从结构到算法的多层防护

车辆搭载的智能辅助驾驶系统则是我们再熟悉不过的华为乾崑智驾 ADS 4。

硬件层面，系统采用「四激光雷达」方案：1 颗位于车顶的主激光雷达（探测距离 250 米），3 颗分别布置于前翼子板与后保险杠的近距补盲雷达，配合 4D 毫米波雷达、14 颗高清摄像头及 12 颗超声波传感器，共计 32 颗感知元件，构建 360° 冗余感知网络。

软件层面，ADS 4 基于华为自研的 MDC 810 计算平台（算力 400+ TOPS），运行端到端大模型驱动的感知-决策-控制链路，支持车位到车位的全场景辅助驾驶。

岚图泰山的安全设计覆盖被动、主动与电池防护三个维度，强调系统性冗余。

新车车身结构采用 78% 高强钢铝混合材料，其中 A 柱与 B 柱区域使用抗拉强度达 2200MPa 的热成型钢。前后车门均配备双层防撞梁，官方测试数据显示，侧碰工况下的乘员生存空间超出国家标准约 20%。

电池安全方面，65kWh 三元锂电池包底部覆盖 1500MPa 热成型钢护板，并内置 13mm 厚铝合金横梁，用于抵御托底冲击。电池包本身通过 IP68 防水等级认证，并配备毫秒级热失控预警与定向泄压通道，可在单电芯异常时延缓蔓延。

新车全车配备了 9 个气囊，其中侧气帘覆盖全部三排座椅，保压时间长达 6 秒，确保翻滚事故中的持续保护。车辆还按 C-NCAP 与 E-NCAP 双重标准开发了翻滚保护逻辑：碰撞触发后，系统自动解锁车门、切断高压电、启动 eCall 紧急呼叫，并开启双闪与车内照明，便于救援介入。

主动安全则由华为乾崑智驾 ADS 4 系统支撑。除基础 AEB、LKA 等功能外，其 4D 毫米波雷达可在雨雾天气中有效识别静止障碍物，激光雷达阵列支持对行人、两轮车等弱势交通参与者的精准追踪。系统还可与 HUAWEI XPIXEL 大灯联动，在夜间探测到前方行人时，局部遮蔽光束避免眩目，同时投射警示光斑提醒驾驶员。

高端跃迁临界点

成立五年，交付突破 30 万辆，连续九个月月销过万，2025 年前七个月净利润近 4.8 亿元，毛利率稳定在 21% 以上，岚图汽车已成为中国高端新能源市场中极少数实现「量、价、利」正循环的车企。

更关键的是，其用户结构正在发生质变：岚图梦想家在 30 万元以上新能源 MPV 细分市场稳居销量第一，其中超过四成用户来自 BBA 等传统豪华品牌增换购。这意味着，岚图已初步完成从「技术验证」到「市场认可」的跨越。

但真正的考验才刚刚开始。当新势力陷入价格内卷、合资品牌加速电动化反扑、华为系多品牌同台竞技，岚图若想真正跻身全球高端阵营，就必须拿出一款能代表其体系能力上限的旗舰产品——它不仅要堆配置，更要整合底盘、智能、安全、空间与制造品质，形成难以复制的综合体验壁垒。

正是在此背景下，岚图泰山应运而生。作为品牌「三旗舰矩阵」（追光 L 轿车、梦想家 MPV、泰山 SUV）的收官之作，它被赋予双重使命：对外，以 50 万元级定价直面问界 M9、理想 L9 乃至宝马 X5；对内，则是对岚图过去五年自研投入、供应链整合与用户运营能力的一次终极校验。

在 30 万辆交付之后，岚图已证明自己「能造出被市场接受的车」；而泰山的目标，是证明「能造出被世界尊重的中国豪华车」。

无论是三腔空气悬架对舒适边界的拓展，还是 HUAWEI XPIXEL 大灯与 ADS 4 智驾的光感联动，抑或是三排座椅皆可电动调节的空间诚意，都在传递一个清晰信号：岚图不再满足于参数对标，而是试图定义属于中国高端用户的「豪华新标准」。

当然，真正的高端化从来不是靠一款车完成的。它需要持续的产品迭代、全球市场的验证、服务体系的支撑，以及时间沉淀的品牌信任。

但可以肯定的是，岚图泰山的下线，标志着岚图正式告别「追赶者」身份，开始以体系化实力参与豪华汽车市场的规则制定。

这或许不是终点，但无疑是一个值得铭记的新起点。

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在 9 月的慕尼黑国际车展上，奔驰发布了全新纯电 GLC SUV，标志着奔驰在电动化战略上的又一重磅车型落地。

作为奔驰品牌在电动化转型中的关键一步，这款车延续并放大了 GLC 家族的设计基因——标志性的盾形格栅被密集的像素灯珠和粗壮镀铬边框重新诠释，试图在电动时代延续奔驰的辨识度。

然而，这种对传统设计元素的简单延续与放大，也引发了不少争议。加之 GLC EV 整体车身姿态偏向稳重与实用，不少评论认为其在设计感上明显逊色于同期亮相的宝马新 iX3。

但或许，这仅仅只是故事的序章。

最强的 AMG SUV

与主打商务与家用的标准版 GLC 不同，奔驰真正的性能担当始终由 AMG 负责。目前，位于阿法特巴赫的工程师团队正全力推进一款基于纯电 GLC 打造的 AMG 旗舰车型。

这台纯电 AMG 不仅将搭载源自 GT XX 原型车的三电机系统，输出超过 900 马力，还将通过全新的 800V 高压平台、直冷电池技术和模拟声浪等手段，填补普通版在驾驶激情与感官体验上的空白。

如果说标准版 GLC 负责稳妥过渡，而 AMG 版，则意在表明：电动时代的性能话语权，奔驰依然志在必得。

近期外媒在德国拍到了一组 AMG GLC EV 的测试谍照，从中可窥见诸多关键细节与升级亮点。

首先，AMG 版拥有显著加宽的轮距，并且搭配了大尺寸锻造合金轮毂，轮胎位置被推至车身最外缘，这样不仅可以大幅度提升车辆过弯时的稳定性，更可以赋予整车更强的「贴地飞行」姿态与视觉冲击力。

车尾部分，一个可升降式后扰流板被安装在了尾门顶部，预计在量产版本上其将与专属的后扩散器一同推出，为在高速行驶中的车辆提供更强的下压力。

尽管前脸仍被厚重伪装覆盖，但几乎可以确定，AMG GLC EV 将沿用标准版那块巨大的封闭式前格栅，其设计语言与不久前发布的 Vision Iconic 概念车一脉相承。不过，格栅中央是否会加入更具 AMG 特色的垂直饰条，仍值得期待。

谍照同时拍到了车辆内部的一些配置。观察来看，车内配备了红黑双色的高性能桶形座椅，侧向支撑相当明显，预计量产版本将同步升级门板、中央扶手等区域的材质与配色，从而营造出统一的运动氛围。

当然，AMG 的灵魂始终在于动力系统。据悉，新车将搭载三台 Yasa 轴向磁通电机（前一后二），综合输出高达 938 马力（952 PS / 700 kW），百公里加速时间将进入 3 秒以内——几乎是标准版 GLC EV 的两倍，性能直逼保时捷 Cayenne Turbo E-Hybrid（约 980 马力）。

配合这套三电机系统的，是 AMG 专属的 800V 高压架构与创新电池技术。

与标准版使用的方形电芯不同，AMG GLC 将采用圆柱形电芯，并配备单体直冷系统，冷却液直接环绕每颗电芯流动，实现更为极致的热管理。这不仅保障了持续高功率输出的稳定性，还支持高达 400kW 的超快充能力，同时有效解决高性能电动车在赛道工况下的过热瓶颈。

此外，为了与驾驶者「更好的进行情感连接」，AMG 还计划引入类似现代 Ioniq 5 N 的模拟换挡顿挫感以及 V8 声浪模拟系统，让电动驾驶不再「静默无趣」。

届时，这款 AMG 纯电 GLC 将成为品牌史上第三强劲的量产车，也是最强的 AMG SUV。

SL改款，V8犹在

在全力拥抱电动未来的同时，AMG 也未忘记对燃油传奇的呵护。

现款 SL 自 2021 年 10 月发布以来广受好评，但最新的路试谍照显示， AMG 正在计划在 27 年左右推出这一车型的改款。

从谍照来看，新车虽然没有采用 GLC EQ 或 Vision Iconic 那般夸张的「巨幅」设计，也未达到 GT 跑车兄弟那般张扬的程度，但新格栅明显向下延伸，底部已越过牌照区域，视觉重心更低、更具张力。或许，新车的格栅同样能够发光，以强化夜间辨识度。

格栅的放大也意味着整个前保险杠需重新设计。尽管测试车两侧进气口仍被伪装覆盖，但可以预见其空气动力学布局将有所优化。

新车内饰方面则相对保守，至少从目前的谍照来看，新车并未像外界猜测的那样引入 CLA 和 GLC 同款的「贯穿式一体屏」座舱，而是依然保留了现款居中的竖置中控屏。

动力系统方面，测试车上的「SL63」徽章确认了 5.5 升双涡轮增压 V8 发动机将在改款 SL 上继续服役。

目前 SL63 最大功率为 577 马力，SL55 为 470 马力，而插电混动旗舰 SL 63 S E Performance 则高达 805 马力。此外，还有搭载同款 V8 但调校更舒适的 Maybach 版本。

从 CLA EV 到 GLC EV，再到极具未来感的 Vision Iconic 概念车，以及即将登场的 AMG GLC EV 和 AMG SL 改款，奔驰正围绕「大尺寸格栅」这一核心设计语言，掀起一场席卷全系的焕新浪潮。

而奔驰将这场变革定义为一种「回归」。

超越常规的思考，根植于传统的底蕴，迎接未来的准备。

宽阔的车肩、竖直的前脸比例、饱满的轮拱、简洁但充满力量的侧面体块感——这些都是从 W140、W124 一直到早期 SL、G 级时代就已经确立的奔驰美学，一种不依赖复杂折线、不靠装饰堆砌的力量感，更多来自大块面的稳重与「工程师式的自信」。

在 EV 车型上，没有了发动机与散热器的布局限制，设计师得以用更直、更宽、更饱满的形态，将经典美学重新放大。

巨大的封闭式格栅，实则是早年直立式大格栅在电动时代的演绎；车身侧面尽量减少折线，是对七八十年代纯粹大面板哲学的致敬；整车姿态更平、更稳，复刻了老奔驰那种「板正」的站姿；饱满的轮拱与立体灯组，则是从品牌百年 DNA 中提炼出的核心符号。

奔驰正努力试图把这种「老奔驰的力量」，重新带回电动化的新世代车型里。

且看奔驰在新世代的 AMG 和 SL 上，又能交出怎样的答卷。

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在目前的中国车市中，推出一款插混轿车，是一件很需要勇气的事。

这个细分市场目前有两个庞然大物挡在面前，比亚迪和吉利。

上个月，全价位的插混轿车销量排行榜的前十位中，比亚迪和吉利二者占据了 8 席，仅有奇瑞风云 A9L 和荣威 M7 DMH 在夹缝中获得了一点生存空间。

况且，众所周知，目前这两家为了抢夺市场份额，其斗争的激烈程度已经突破天际了，后来者很容易陷入「行业第一第二打架，其他人变成炮灰」的窘境。

但日产 N6 还是顶着炮火冲了进来，成了为数不多涉足插混轿车市场的合资品牌。

（近半年合资品牌卖的最好的混动轿车是本田雅阁新能源，共售出了 2054 辆车）。

给日产带来勇气的，是在 N7 成功后，他们看到了「只要在使用体验上有足够大的优势和差异化，消费者是一定会买单的」。

日产 N6 共有三种版本，低中高配分别为 10.99 万元、11.49 万元和 12.19 万元。

在日产 N6 这款车上，东风日产官方抛出了 3 个优势点。

第一个优势点是长续航。

日产 N6 搭载了日产自研的 AI 云擎电混系统，由一台 75kW 的 1.5L 专用发动机和一台 155kW 的驱动电机组成，匹配 21.1kWh 磷酸铁锂电池，CLTC 纯电续航为 180km。

同时新车支持最大 42kW 的直流充电，从 30% 电量补至 80% 约 17 分钟，车辆整体亏电油耗低至 2.79L/100km，多数通勤用户只需要一周一充即可满足使用需求。

相比之下，比亚迪秦 PLUS 和吉利银河星耀 8 的纯电续航都在 130km 左右。

第二个优势点是舒适。

N6 长宽高为 4831×1885×1491mm，轴距 2815mm，略小于 N7，但在一众同价位家用轿车中也算佼佼者，整车做到了 87% 的得房率。

并且，打造座舱内的舒适感一向是日产的拿手好戏。

N7 上广受好评的副驾「AI 零压云感座椅」也沿用在了 N6 上，该座椅内部藏有 49 个传感器组成了「电子皮肤系统」，能够实时反馈体态并且自动调节座椅，可以实现无感贴合的舒适支撑。

新车后排也用上了「零压云毯大沙发」，采用四层复合结构和 Spinal 人体工学座椅造型，日产甚至自信的喊出了「比肩迈巴赫」的口号。

继上次把 N7 上的副驾座椅制成办公椅后，此次 N6 后排的座椅也将被改造成客厅也能用的双人沙发，直接上架日产商城进行售卖。

第三个优势点则是「安心」。

东风日产在发布会上推出了一个「自燃包赔」的承诺。不限首任车主、不限整车质保期内、不限定是否达到报废标准，只要因为三电系统质量问题引发的自燃就赔同等配置新车、而且终身有效。

日产 N6 采用了五横十纵的笼式车身，车身扭转刚度达 35738 牛米/度，其搭载的「云盾」电池首次使用了电池整包六维安全设计，并通过了 60 万公里振动叠加六针刺挑战，远超 2026 年新国标要求。

除了续航、舒适、安全这三个家庭用户较为看重的方面，日产 N6 在颜值和智能化两方面，也做出了特色，赶上了国内新能源的主流水平。

N6 的外观设计基本沿袭了纯电车型 N7 的家族化设计语言：封闭式前脸、贯穿式星环灯带、「V-Motion」格栅轮廓，以及可发光的 NISSAN 尾标。但在细节上有不少调整，主灯组从 N7 的向内开口「7 字形」改为向外延伸，车尾线条也更规整，放弃溜背造型，回归传统三厢结构，显然更贴合家庭用户对实用性的偏好。

金、紫、银、灰、黑、白六种车身颜色也均为低饱和度的设计，更符合目前的主流审美。

智能化方面，N6 高配车型搭载 15.6 英寸 2.5K 中控屏、高通骁龙 8775 芯片及 Momenta 飞轮大模型，支持高速 NOA、城市记忆领航和自动泊车。

车机内则融合科大讯飞星火与 DeepSeek 大模型，支持方言识别与连续对话。

不过，受芯片供应影响，采用 8775 芯片的 Max+版（中低配为 8155 芯片）将推迟至明年春节交付。

日产 N7 向来被看作是合资车企在中国市场本地化成果的的标杆产品，其月销量最高时曾超过万辆。

但随着市场热度下降和陆续推出的竞品压力，N7 的销量有所回落，最近两个月都在 6000 辆左右徘徊。

此时推出 N6，日产也是希望能依靠续航更长、价格更低的插混车型再续一波市场热度，守住用户基本盘。

但不得不说，N6 对标秦 PLUS 等车型虽有多 60km 的续航优势，但比亚迪 DM-i、吉利雷神插混等技术的口碑和规模效应已经深入人心，N6 想要后来居相当有难度。

此外，在比亚迪全面升级云辇 C 和天神之眼 C 的情况下，日产 N6 的前麦弗逊式后扭力梁的底盘以及中低配车型甚至没有后视摄像头，也撑不起目前接近 11 万元的预售价。

估计日产 N6 想要复刻 N7 上市时的盛况，正式上市时的价格，还得再有诚意点。

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智己的日子最近似乎好起来了一点。

8 月份发布的 LS6 10 月份售出了 8936 台，是智己所有车型中有史以来第二高的月销量。

（第一是初代 LS6 在 2023 年 12 月份的 9878 台。）

新的大型旗舰 SUV 在昨晚发布会后也收获了 25 分钟大定突破 5000 台的成绩，连带着智己 CEO 刘涛接受采访时都硬气了不少。

 无论是我们的品牌积淀，技术积淀，还是说用户体验的积淀，我想今年可能真的是到了这个时间点了。

LS9 这次提供了两个 SKU，只有电池容量和续航有区别，52 度电版本售价 32.28 万元，66 度电版本售价 35.28 万元，比之前的预售价格便宜了 1.4 万元。

在介绍 LS9 的定义思路时，刘涛说，智己 LS9 作为旗舰，「不能有任何短板，而且必须有超级明显的长板」。

在这种思路下，智己用 7 系车的价格，做到了 9 系车的体量，无论是三电、机械还是豪华感，都无愧旗舰之名。

「把豪宅搬进车里」

在正式上市之前，智己已经展示了他们为 LS9 打造的「野奢户外套件」和高位探照灯两大创意。

其中「野奢户外套件」为车主提供了一个悬挂于尾门之上的「单人简易淋浴房」，依靠车内水箱和电源，可以完成一些简单的身体和物品冲洗。

高位探照灯则是安装在车辆激光雷达两侧的额外照明系统，智己号称其照明面积达到 8000 平米，大概一个足球场大小。不过智己强调它只有在合适场景中才可以打开，不会对其他的交通参与者造成困扰。

这两项配置并不是智己创意的全部，他们在上市发布会中又公布了一项行业首发配置——「智控地暖系统」。

LS9 的副驾以及二三排位置铺上了一层石墨烯地板，能够均匀发热，可以让你在车上光脚（虽然不知道为何要这样）。

虽然实用性可能有待验证，但至少说明智己 LS9 确实在座舱内的豪华感营造上很下了一番功夫。

LS9 采用「2+2+2」六座布局，整体设计风格和智己 LS6 相差不远，但是用料上豪华了不少。整车软包均使用 Nappa DELUXE 臻奢⾼定头层真⽪和菱形缝线点缀，扬声器周围则使用了木纹饰板。

智己称 LS9 的「得房率」为 86%，全车共有三把零重力座椅。在座椅按摩功能上，智己加入了机械臂来提升按摩力度，其强度是普通气动按摩的 7 倍。

新车 3160mm 的轴距则保证了座舱内的乘坐空间，LS9 二排最大腿部空间 1207mm，膝部空间 265mm，第三排在拥有 955mm 头部空间的前提下，依然可以做到最大 143° 的电动调节。

此外，智己与知名音响品牌 B&O 合作设计了一套 25 扬声器、3472W 总功率的音响系统，搭配二排 21.5 英寸、4K 分辨率显示屏，车内观影体验也有所提升。

新车前排座椅则使用了 27.1 英寸 5K MiniLED 屏和 15.6 英寸 3K MiniLED 副驾娱乐屏组合，方向盘依旧可以选装智己标志性的半幅方向盘。

开得远、跑得稳、看得清

在三电和机械素质上，撑起 LS9 的则是上汽的两大核心王牌——「恒星超级增程」和「灵蜥数字底盘 3.0」。

「恒星超级增程」和市面上其他竞品最大的不同是，它在性能、续航、体验三个方面都做到目前的顶尖水平。

智己「恒星超级增程」系统采用了 800V 超快充高压平台，支持 4C 的充电倍率，充电功率最高 268kW，15 分钟最多能补充 310km 的续航。

其核心的部件是由智己汽车与宁德时代联手开发的一块 66kWh 增程专属「超级骁遥 MAX」电池，纯电续航 402km，配合 1.5T 的增程专用发动机，综合续航可达 1508km。

同时，「超级骁遥 MAX」电池即使在低电情况下，放电功率也能达到 275.5kW，不会出现「满电一条龙、亏电一条虫」的尴尬情况。

智己将其日常使用体验描述为「自带超充桩的电车」。相比之下，2025 款后轮驱动 Model 3 的电池容量也不过才 62.5kWh。

此外，在传统增程车型，体验不够完美的低电量动力弱和高噪音、高振动方面，智己也做了针对性优化。

通过尽可能优化增程器的工作噪音、震动表现，并加入行业首创的「ERNC」主动降噪技术后，LS9 车内的乘客几乎无法感知到增程器已经介入工作。

性能上，智己 LS9 还提供了双电机四驱系统，综合峰值功率达到 390kW，峰值扭矩 670N·m，百公里来到了 4 秒级。

另一大核心「灵蜥数字底盘」则在智己 LS9 上首发了 3.0 版本。

在前双叉臂、后多连杆悬架的基础上，智己 LS9 升级到了 150mm 超大行程双腔闭式空气悬架与智能电控阻尼减振器，支持单双腔自适应切换，搭配灵蜥数字底盘 3.0 可以更为迅速的调整空悬状态。

在车辆过弯时，智己 LS9 可以在毫秒级时间内提升空悬刚度和电控减震器阻尼，从而降低车辆约 46% 的侧倾角度，让车身在过弯时更平稳。

新底盘还可以做到最多 14 项的跨域控制，实时调整车辆动态，能够使车辆的「舒享防晕模式」体验更好。

相比 2.0 版本，灵蜥数字底盘 3.0 的后轮转向角度来到了双向 24°，使这台长 5279mm，轴距 3160mm 的全尺寸 SUV 的转弯半径降低至了 4.95 米，比一些中小型车还要灵活。

「灵蜥爆胎稳定系统」和「主动防侧翻 3.0」这两项主动安全功能也未曾在新车上缺席。

另一项突出智己 LS9 旗舰地位的配置是新车搭载了一台 520 线的激光雷达。

线数越多，车辆看到的世界就越清晰。

可以将其想象成手机摄像头从「百万像素」升级到「亿级像素」——低线数如同低像素照片，只能看个轮廓；高线数则是超清影像，连远处人物的睫毛都清晰可辨。

并且高线数激光雷达的探测距离也更远。一般来讲，64 线激光雷达的探测距离在 100 米左右，192 线激光雷达探测距离则在 150 米上下。智己 LS9 的 520 线激光雷达的探测距离可以达到 300 米以上，能够更早更及时的发现障碍物。

搭配与 Momenta 合作研发的首个基于英伟达 Thor U 芯片的 IM AD Max 辅助驾驶系统，LS9 可以实现高速/城区领航辅助驾驶，一键 AI 泊车等功能，还能识别交通指挥手势，主动安全系统则支持向紧急避让 AES ，可以实现实现连续避让、避让后刹停、狭窄空间避让等⾼难度避险动作。

被动安全性能上，智己强调 LS9 设计了三重安全冗余，不仅车内车内配备机械门把手，车外配备机械门把手拉锁，车门电路和信号也均采用了信号双通道设计。同时全车大量采用超强潜艇级热成型硼钢，并大量使用了 CBS 超强复合材料。

依托上汽集团 70 年供应链积淀，我们能将顶级技术以更合理价格带给用户，降低旗舰产品门槛。

智己汽车 CTO 项娇在发布会结束后的采访中讲到，价格与配置的诚意组合是智己最大的竞争力。

相比问界 M9 和理想 L9 这两大标杆增程车型，智己 LS9 选择了一套性价比更高的打法，无论是续航和配置似乎都来得更划算。

2025 上半年，智己汽车营业收入 35.56 亿元，上半年亏损 18.25 亿元，负债率达到了 75.04%。上半年共卖出了约 1.9 万辆新车，平均月均销量仅为三千多台，仅实现了全年销量目标的 19%。

不过，接下来的两个月，凭借 LS9 ，智己或许有可能实现一波「弯道超车」。

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现在，只需要 7 万元，你就可以获得一辆 1100 公里综合续航、车长 4910mm、轴距 2910mm ，且带有侧滑门的「越级」MPV。

这就是五菱星光 730，在有限的成本内，它几乎把用户最需要的功能做到了极致。

新车提供了燃油、插混、纯电三种动力形式，共四种车型配置，置换补贴价从 7.1 万元到 10.58 万元不等。

燃油版搭载 1.5T 发动机，最大功率为 130kW，最大扭矩 290N·m，提供了 6MT 和 CVT 两种变速箱选择，最高车速 180km/h，WLTC 综合油耗低至 6.99L/100km。

插混版搭载 1.5L 发动机，发动机最大功率 78kW，电动机最大功率 145kW，峰值扭矩 230N·m，最高车速 170km/h，WLTC 馈电油耗 5.3L/100km，匹配容量为 20.5kWh 的磷酸铁锂电池组，CLTC 纯电续航 125km，CLTC 综合续航 1100km，支持快充，SOC 30%-80% 仅需 30 分钟。

纯电版车型搭载了一台最大功率 100kW 的电机，峰值扭矩 200N·m，最高车速 160km/h，匹配了一块 60 kWh 的磷酸铁锂电池组，CLTC 纯电续航 500km，SOC 30%-80% 仅需 2 0 分钟。

五菱星光 730 采用了全新的设计风格，整体造型更加简约精致，燃油版和插混版配备了与丰田埃尔法类似的大尺寸纺锤体进气格栅，两侧大灯采用双线条设计。纯电动版本则采用封闭式格栅设计，视觉效果更简洁。

新车还是 10 万级 MPV 中唯一可配备电滑门的车型，上下车更方便，车门打开后占用的横向空间较小，标配的 B 柱辅助拉手也可以让老人、小孩上下车更便利安全。

配色上，新车有烟霞灰、银霜白、耀石黑和暮山紫共 4 款配色可选。

作为一款 MPV，空间表现自然是星光 730 的核心。

其车身长宽高分别为 4910 / 1850 / 1770mm，轴距 2910mm，采用 2+2+3 的 7 座布局。五菱介绍新车内部有效车长 3331mm，横向宽度 1500mm，实现了 88% 的后排利用率。

因此，星光 730 的第三排座位并非「摆设」，一个身高 175cm 的成年人坐进去后，其膝盖离前排依然有约一拳距离。

新车全车座椅均配备了不同的调节模式，前排座椅可以以 180° 大角度放平，支持「原地躺平」休息，二排座椅则配备了双侧扶手，多角度可调。

储物方面，星光 730 全车共有 25 处储物区域，第三排座椅还支持 4/6 分折放倒，放倒后车辆后备箱容积可达 1202L，足够放得下 4 个 28 寸行李箱。

五菱星光 730 配备了一块 3.5 英寸的液晶仪表和 12.8 英寸的悬浮式中控屏，搭配双辐平底式多功能方向盘。

插混版和纯电版车型使用怀挡式换挡机构，燃油版车型采用传统的换挡杆。

新车车机则搭载了 Ling OS 智能车机系统，支持 4G 网络、车联网、手机 APP 远程控制、车载蓝牙、HUAWEI HiCar/Carlink 手机互联以及 OTA 远程升级。

五菱星光 730 底盘采用前麦弗逊式后多连杆式的独立悬架。整车采用六环高强钢笼式车身，前后防撞梁标配吸能盒，并采用「碰撞后发动机下沉技术」，车辆可在正面碰撞时通过预设的机械结构，使发动机整体向下掉落为驾驶员预留生存空间。

新车采用的「神炼电池」则保持着 300 万销量依然「碰撞 0 自燃」的优秀记录。

在预售期间，五菱星光 730 的订单已经突破了 30000 台，充分体现了这辆车极高的市场认可度。

在 10 万元以内，五菱星光 730 真正做到了兼顾大空间、多动力选择与高安全标准，虽然其在动力表现和内饰水平上只是够用水平，但是对于刚需用户而言，其在同价格几乎没有性价比更高的选择。

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过去近十年，奥迪在大型豪华 SUV 领域始终缺位。当宝马用 X7、奔驰用 GLS（以及更高阶的 Maybach GLS）牢牢锁定高净值客户时，奥迪只能依靠 Q7 勉强应战。

这种战略空白不仅让奥迪错失了每年数万辆的高端 SUV 市场增量，更导致其在高净值客户心智中逐渐被边缘化。现在提起德系豪华行政 SUV，人们能想起的往往只剩下了迈巴赫。

但奥迪决心摆脱这种力不从心的局面，据多方消息确认，Q9 计划将于明年问世，并将有对标迈巴赫的 Horch 顶配版本及性能取向的 SQ9 版本。

这款被寄予厚望的旗舰 SUV 不仅将填补奥迪产品线长达近十年的战略空白，更承载着品牌在全球豪华车市场重夺话语权的野心。

根据外媒拍到的谍照观察，奥迪 Q9 的测试车轴距较现款 Q7 延长约 120–150mm，预计将达到 3100–3150mm，整车长度有望突破 5.2 米，与宝马 X7（5181mm）和奔驰 GLS（5219mm）正面看齐。

这意味着 Q9 的第三排将不再是「应急座椅」，而是真正能容纳成年人长途乘坐的行政级空间。

与外观饱受争议的宝马 X7 相比，奥迪 Q9 的设计似乎显得更克制一些。从测试车来看，Q9 的前脸由一个巨大的主格栅、宽阔的横向下进气口和分体式大灯构成。

在侧面，Q9 的车顶线条相对平直，第三排乘客的头部空间有所保障。车身侧面则采用了半隐藏式门把手和上扬式的腰线来增添动感。

车尾处则能观察到 Q9 采用了回旋镖造型的 LED 尾灯和贯穿式灯带，夜间的辨识度挺高。

总体来看，奥迪 Q9 或许可以称之为 Q7 的 Pro Max 版本，两者的车身造型相差不远，只有在尾灯、后三角窗面积、牌照框位置等方面有微小的差异。

除了标准版，奥迪还可能推出一款 Sportback 版本，采用更溜背的轿跑 SUV 设计，以吸引偏好运动风格的消费者。这将使 Q9 车系形成类似 Q8 之于 Q7 的差异化布局，进一步细分市场。

内饰目前没有确切的信息，但几乎可以肯定 Q9 也将采用和新款 A5 一样的弧形双联屏仪表盘以及副驾娱乐屏幕，并搭载奥迪的 MMI 车机系统。

如果将 Q9 视为对宝马 X7 和奔驰 GLS 的回应，那么 Q9 Horch 则将承担挑战迈巴赫的任务。

从目前曝光的谍照来看，Q9 Horch 的前格栅似乎放弃了「六横十二纵」，取而代之的是 16 根垂直的镀铬饰条和位置更高的四环 logo，C 柱的 Horch 徽标以及额外镀铬装饰和「H crown」专属轮圈以及双色涂装的车身应该也不会缺席。

Q9 Horch 版在内饰设计上预计将重点强化后排体验，预计会配备独立行政座椅、带娱乐控制系统的中央控制台、足部按摩器以及及深绒地毯，来营造移动行宫般的体验。

奥迪 Q9 基于大众集团全新开发的 Premium Platform Combustion（PPC）架构打造，因此 Q9 将提供多元化的动力组合以覆盖全球不同市场的需求。

新车入门版本或将搭载 2.0T 四缸插电混动系统，而主流车型则大概率采用 3.0T V6 轻混动力。

插混车型也被奥迪寄予厚望，奥迪目标是将其纯电续航提升至 100 公里以上，以满足欧美日益严苛的排放法规，并迎合高净值用户「日常通勤零排放」”的环保需求。

更令人期待的则是高性能版本 SQ9，其将没有悬念的搭载已经在 SQ8 与兰博基尼 Urus 上证明过自己 4.0 升双涡轮增压 V8 引擎，预计其最大输出马力将超过 500 匹。

奥迪甚至并未排除未来推出 RSQ9 的可能性，其将搭载与 RSQ8 同款的 631 马力 V8 引擎，正面挑战梅赛德斯 AMG GLS 63，彻底补齐奥迪在高性能全尺寸 SUV 领域的最后一环。

11 月 3 日，奥迪集团公布了 2025 年前 3 季度的财报。

数据显示，公司前三季度总营收约为 484 亿欧元，同比增长 4.6%，营业利润约 16 亿欧元，净现金流达到 21 亿欧元；奥迪纯电车型的全球销量超过 163000 辆，同比增长 41%；其中 3 季度交付 6.2 万台，是 BBA 中增幅最大的企业。

相比在上半年的颓势，奥迪 3 季度的表现算是给了不少人一颗「定心丸」。

而最值得关注的是，在财报中，奥迪汽车业务毛利率同比提升 1.2 个百分点，其中技术转化带来的成本优化贡献了近 40% 的增量。

通俗点理解，奥迪前几年的不断增加的研发支出和技术投入，将迎来兑现期。

对于这家百年德系豪华品牌而言，2026 年的成功与否，将决定其能否在电动转型与传统豪华之间找到微妙而关键的平衡点。

全新一代 Q7、多款 RS 高性能车型，以及一款定位入门级的纯电动车（或命名为 A2 / Q2 e-tron）都将在 2026 年陆续登场。

而作为品牌首款顶级豪华 SUV 的 Q9，不仅要卖得好，更要「撑得起场面」。

奥迪需要用这款产品世界证明——

即使在面临各种不确定元素的今天，奥迪依然有能力定义顶级豪华。

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工信部车展第 401 期在 11 月 10 日如期而至。

但似乎由于广州车展将至，国内各大主机厂们都有点藏着掖着，不想太早暴露惊喜，所以本期各家大多都是在现有车型基础上加以调整。

在本期你将看到：

• 想要在纯电领域重铸荣光的大众版「小鹏 G8」；
• 销冠小鹏 MONA 03 尾部造型调整；
• 比亚迪 7 款车型续航增加；
• 东风奕派首发「轮毂电机」；
• 上汽大通「电改油」采用摩托车发动机。

安徽大众与众 08

这批新车中，最受关注的应该就是传闻中大众和小鹏联手打造的与众 08 了。

作为大众「在中国研发、为中国市场打造」战略的关键车型，与众 08 的身上能看到不少大众在「本地化」上的努力。

与众 08 的车身尺寸为 5000mm×1954mm×1688mm，轴距 3030mm，比小鹏 G9 大了一圈。

外观设计上，与众 08 采用了和与众 06 相似的大众新一代设计语言，整体造型简洁，但更强调比例与线条。

新车采用了短前悬 + 长后悬的车身设计，通过拉长车身视觉比例来营造出较为「运动化」的观感，无框车门则进一步提升了外观辨识度与精致程度。

值得一提的是，与众 08 在其高位刹车灯处集成了一个「沃尔夫斯堡狼头」标志，意在表明与众 08 是毫无疑问的德国血统。

不过，编辑部的几位同事普遍觉得车辆的前大灯设计太过凌厉，不够优雅，不知道各位怎么看？

在国内用户较为看重的智能化体验上，大众官方表示与众 08 将首次搭载 L2++ 级车位到车位辅助驾驶系统，并支持 OTA 远程升级。

目前与众 08 的官图和申报图中都未曾发现激光雷达的影子，很有可能将首发搭载小鹏的纯视觉 AI 智驾系统。

据称新车的车机系统整体类似于小鹏的天玑操作系统，但是大众自己做了不少 UI 层面的定制化。车机搭载的语音助手也采用了更符合中文用户使用习惯的本土供应商。

三电系统方面，与众 08 将是大众在中国市场首款搭载 800 伏超快充技术的量产车型，CLTC 纯电续航里程将在 700 公里以上。

申报信息还显示，与众 08 有两种动力配置，分别是 230kW 的单电机版本和前 140kW 后 230kW 的双电机组合，电池则是来自于宁德时代的磷酸铁锂电池。

与众 08 在市场定位上瞄准的是 30 万至 50 万元价格区间的中高端纯电 SUV 市场，试图吸引注重品牌力，同时对车辆智能化和续航有一定要求的消费者。

与众 08 依托大众安徽的生产基地及长三角供应链进行生产和交付。

作为大众汽车继上汽大众、一汽-大众之后的在华第三家合资公司，大众安徽于 2024 年 7 月推出首款车型 ID. 与众，是首款悬挂金色大众徽标的车型。

在上市之后，ID. 与众几乎无人问津，官降 4 万之后也并无起色，后来推出的改款车型与众 06 采取降价增配的策略，对智能化、安全配置和动力续航进行了升级，但依然无人买单，不得已只能沦为出租车，9 月份上牌量不到 1000 台。

在 ID. 与众和与众 06 销量不佳后，与众 08 的市场表现在很大程度上将影响大众在中国纯电领域的品牌形象。

小鹏

小鹏此次有 2 款车出现在了申报目录中，分别是小鹏 X9Ultra 和新款的 Mona 03。

继 X9 增程版之后，纯电版的 X9 Ultra 也在路上了。

从申报图来看，小鹏对 X9 Ultra 的外观细节做了调整，头雾灯区域以及前后下包围均更换为与增程版车型一致的造型，取消了现款在售纯电版的蜂窝状下进气口。

新车在动力方面提供后驱和四驱两种版本，后驱版本电机峰值功率为 235kW，四驱版本则采用前 235kW 后 135kW 的配置，两种版本均采用由中创新航提供的三元锂电池组。

小鹏 X9 自此也将成为小鹏首款增程、纯电同步发售的车型。

小鹏的销量主力 Mona 03 在外观上和现款基本保持了一致，只是对尾部做了些许优化，让其更加棱角分明，同时更新了 P7 同款的六幅轮圈。

此外，相比现款在售的车型，新款车型的电机功率提升至了 160kW，依旧内置磷酸铁锂电池包。

11 月 7 日，小鹏宣布 MONA M03 车型累计交付量达到了 20 万台，连续 14 个月交付破万。但在近期的销量排行榜中，比亚迪海豚、零跑 B01 和上汽名爵 MG4 紧随其后，数量差距也不大。

在各家都在不断打磨和优化车型的情况下，小鹏新款 MONA 03 能否继续保持优势，甚至在价格上有所惊喜，还是挺值得期待的。

比亚迪

比亚迪宋 Pro、秦 L、秦 Plus、海豹 05、海豹 06 、海豹 07、钛 7、仰望 U7 均有更新，更新内容主要集中于提升 CLTC 纯电续航里程以及调整部分选装件上。

具体汇总如下，

• 宋 Pro  DM-i ：新增 150km 纯电续航版本，标配 26.628 度磷酸铁锂刀片电池。
• 秦 L DM-i ：新增 155km 纯电续航，标配 25.287 度磷酸铁锂刀片电池。
• 海豹 05  DM-i：新增 155km 纯电续航，标配 25.287 度磷酸铁锂刀片电池。
• 海豹 06  DM-i：新增 155km 纯电续航，标配 25.287 度磷酸铁锂刀片电池。
• 海豹 07 DM-i：新增 110km 纯电续航，标配 17.615 度磷酸铁锂刀片电池。
• 方程豹 钛 7：新增拖车钩及电连接头，新增 130km 纯电续航，标配 35.624 度磷酸铁锂刀片电池。
• 仰望 U7：新增 180km 纯电续航，标配 52.3987 度电池。

东风奕派 007 轮毂电机版

东风奕派在这个月带来了国内首款实现量产的四轮轮毂电机车型——东风奕派 007 轮毂电机版。

该车基于现有的东风奕派 007 打造，车身尺寸保持不变，长宽高分别为 4880/1915/1476mm，轴距为 2915mm。，车辆外观延续了现款车型的运动风格设计。

最值得注意的是，奕派 007 搭载了由上海汽车电驱动有限公司生产的四台轮毂电机，单台电机最大功率 100kW，系统综合功率达 400kW。

相比传统的驱动形式，轮毂电机省去了传统驱动系统中的变速箱、传动轴、差速器等机械部件，大幅简化整车动力传动结构。

这不仅可以减轻重量，还释放了底盘和乘员舱空间，为车辆布局提供更大的设计自由度，而且由于动力直接传递至车轮，减少了中间传动环节的能量损耗，整体驱动效率更高，有助于提升车辆续航里程。

此外，由于每个车轮可独立驱动和控制，车辆的动态性能应该也有所改善，在转弯稳定性、牵引力控制和湿滑路面的操控安全性方面应该都有所提升，应该也可以实现原地掉头等功能。

比亚迪的「易四方」技术与之类似，但是「易四方」是在车辆前后轴中央的位置各放了 2 套驱动系统，在单个轴上布置了左右两台电机、两台电机控制器，以及两套减速器来实现车辆四轮的单独控制，并非直接使用轮毂电机。

「新物种」

当然除了上述几台值得关注的重点新车之外，还出现了一些难得一见的抽象选手。

比如上汽大通就申报了一款「电改油」的大通大拿 V1。

其车辆原生于纯电平台，但上汽大通一番魔改，成功给其加上一台来自于摩托车制造商春风动力的 965cc 42kW 发动机作为增程器。

从申报图中似乎可以看出，由于平台限制，大通甚至没把增程器放进车身内部，而是放在了后桥下方。

不过也有人认为「电改油」增程车用大排量摩托车发动机似乎是个合理的的技术路线。

毕竟成本相对不高，体积也比汽车用 3/4 缸机小得多，刚好能绕过原生纯电车的机舱空间瓶颈。而且只要转速上来（刚好适合增程车的发电工况），双缸机的震动并不夸张。乘用车这么干可能比较招黑，但商用车就没那么多讲究啦，便宜好用就完了，很符合大通一贯的实干调性。@ 微博 Van 有引力

此外，爱好者们千呼万唤的 212 探境者 01 皮卡版也在申报信息中出现了。

车辆整体依旧延续 212 家族的硬派造型，加入更具越野属性的前后保险杠以及轮圈、翼子板等造型。

车辆长宽高分别为 5469/1955/1970mm，轴距为 3488mm。货箱栏板内尺寸为 1555/1520/490mm。车辆接近角/离去角（度）为 42/26，42/24。

选装方面，车辆提供防滚架、绳钩、轮圈、外观风格、货箱盖、翼子板装饰件、牵引专用装置（拖车钩方口座/电连接头）。动力方面，申报车型搭载 2.3T 柴油发动机，最大功率 140kW。

不过新车大概率会是自动挡，二一二未来打造的越野车和皮卡车预计不会再有手动挡车型。

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最近似乎时不时就能在社媒上看到新能源车自燃的视频。

10 月 23 日，上海一辆理想 MEGA 在行驶中底盘爆出火花，数秒内整车爆燃；

10 月 24 日，西安一辆保时捷 Taycan 在无碰撞情况下起火，烧成空架；

更早前的 10 月 5 日，福建宁德一辆阿维塔 06 在停车场静止状态下副驾冒烟，引燃周边 7 辆车，损失超百万元。

尽管后续调查陆续排除车辆电池热失控可能——理想 MEGA 则因冷却液腐蚀导致热失控，属特定批次缺陷，目前已经开启了召回；阿维塔 06 起火并非电池自燃，官方已排除三电系统故障。

但公众对新能源车「电池安全」的关注再一次被激起，「买车到底选三元锂还是磷酸铁锂电池」的讨论也不断发酵。

三元锂「败走麦城」

三元锂电池曾经是「高端新能源」的代名词之一。

在今年之前，20 万元以上的新能源车型几乎都使用三元锂电池，其市占率最高时曾达 60% 以上。社区内甚至一度形成了鄙视链，24 年理想 L6 更换为磷酸铁锂电池之后，一度被当作是为了省成本偷工减料。

然而，今年下半年以来，三元锂电池的市场份额正在被磷酸铁锂不断挤压，目前磷酸铁锂电池的装机占比已稳定突破 70%，车企宣传时也不再将三元锂电池作为一个卖点进行大肆营销。

磷酸铁锂电池后来居上，最直接的原因是——成本。

在中国新能源技术发展的早期，国家的新能源补贴是很多车企重要的收入来源，最开始的政策将补贴额度与电池的能量密度强挂钩。

于是三元锂电池凭借 200–300Wh/kg 的能量密度，天然碾压当时仅 120–140Wh/kg 的磷酸铁锂，在政策激励下，车企纷纷转向三元锂。

更何况在当时补能设施尚不完善，新能源车主普遍有严重续航焦虑的现状下，三元锂电池「续航更长」的标签，也促使其市场份额进一步上升。

但随着国家补贴慢慢退坡，车企之间的价格战愈发激烈，三元锂愈发高昂的成本劣势开始在此时显露无疑。

结合高工锂电等机构的数据，三元锂电池一度电成本约 450 元，而磷酸铁锂仅为 300 元左右。以一台搭载 100kWh 电池包的车型计算，采用三元锂将多出 1.5 万元成本.

此时，磷酸铁锂电池在技术上也取得了不少突破。

2020 年，比亚迪推出「刀片电池」，采用 CTP 无模组技术，取消传统模组，直接将长条形电芯集成进电池包，使体积利用率从 40% 跃升至 60% 以上。同样尺寸的电池包，可容纳更多电芯，「空间换续航」策略让磷酸铁锂车型续航轻松突破 600 公里，直逼三元锂水平。

宁德时代的神行超充电池、极氪的金砖电池等新一代产品，也纷纷采用磷酸铁锂路线。

续航差不多，成本却低了不少，于是自 2021 年 6 月装机量首次反超后，磷酸铁锂市场份额一路狂飙，逐渐成为了市场主流。

材料只是安全的起点

除了在成本上的优势，磷酸铁锂电池是否真的比三元锂电池更安全呢？

答案是，确实更安全，但并不绝对。

从电化学本质看，磷酸铁锂材料（LiFePO₄，简称 LFP）与三元锂材料（如 NCM811、NCA 等）在安全性上确实存在显著差异，这种差异根植于它们的材料结构与热力学特性。

简单来讲，磷酸铁锂采用橄榄石型晶体结构，其中磷（P）与氧（O）通过强共价键结合，性质更稳定，在高温、过充或内部短路等极端条件下，其化学键极难断裂，不会释放氧气助燃。

正因如此，磷酸铁锂电池在针刺测试中通常仅出现局部温升、冒烟，极少发生明火或爆炸。

此外，磷酸铁锂电池热失控起始温度普遍在 500℃以上，部分高纯度改性产品甚至可达 700–800℃，远超日常用车可能遭遇的任何环境温度。

相比之下，三元锂电池的正极材料由镍（Ni）、钴（Co）、锰（Mn）或铝（Al）组成层状氧化物结构。

这类材料虽能提供较高的能量密度，但但其金属-氧键在约 200 度左右的高温下极易断裂，释放出活性氧触发热失控。在多家机构的标准针刺测试中，高镍三元电池往往在 10 秒内温度飙升至 400–600℃，伴随喷焰、爆燃甚至壳体破裂。

此外，磷酸铁锂失效通常是「渐进式」的，热失控前有较长预警窗口；而三元锂，尤其是高镍体系，一旦越过临界点，热失控发展迅猛，BMS（电池管理系统）往往来不及干预。这也是为何早期电动车起火事故中，三元锂车型占比偏高。

所以公众普遍认为「磷酸铁锂更安全」 并无问题，但另一个被忽视的问题是，电芯层面的化学性质安全性，能否直接等同于整车系统的实际安全表现？

当然不能。

真实世界的车辆安全，从来不是单一电芯性能的简单外推。一辆车是否起火，不仅取决于电芯是否「耐烧」，更取决于它是否遭遇机械损伤（如托底、碰撞）、电气故障（如绝缘失效、继电器粘连）、热管理失效（如冷却液泄漏）、外部引燃（如车内打火机暴晒），乃至软件策略缺陷（如 SOC 估算错误导致过充）。

即便使用最稳定的磷酸铁锂电芯，若电池包缺乏底部防护、隔热设计薄弱、BMS 响应迟缓，仍可能在复杂工况下失守；反之，一套设计精良的三元锂系统完全可以在单体热失控后有效阻断蔓延，实现「5 分钟不起火」的国标要求。

换言之，材料是安全的起点，系统才是安全的终点。将整车安全简化为「选对电芯」，既低估了工程的复杂性，也可能掩盖真正的风险源头。

事实上，近期几起事故的调查结果恰恰印证了这一点。

阿维塔 06 火灾被消防部门定性为「外源性失火」，起火点不在电池包；理想 MEGA 问题源于冷却液设计缺陷。

这些都不是「换种材料就能避免」的问题，而是对整车系统集成与品控，乃至日常用车习惯的考验。

而在电池系统安全这点上，国家或许比你更在意。

虽然被称为「史上最严电池国标」的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB 38031-2025）要到一年后的 2026 年 7 月 1 日才正式实施，但几乎所有主流主机厂几乎均已宣布，旗下车型正在使用的动力电池产品，已经通过了新国标的检验。

在公众最为关注的「热失控」部分，新国标要求整个电池包的部分电芯，起火短路以后不会引爆其他电池。

也就是说，主机厂要要做好电芯和电芯之间的隔热和散热，不能一部分电芯出故障，导致整块电池都烧起来。

并且在动力电池出现「热失控」情况后，2 小时内「不起火、不爆炸」，依然要在 5 分钟内发出报警，发出报警后的 5 分钟内，电池烟气不能侵入乘员舱。

所以在大部分情况下，通过「新国标」的动力电池，几乎在大多数意外情况中都不会出现剧烈的起火、燃爆现象；再差的情况，也能够为乘员的逃离留足时间。

最后回到消费者最关心的问题：我该怎么选？

答案不是「避开三元锂」，而是选择通过新国标认证、具备完整热失控防护设计的车型，且在日常使用中规避高温暴晒、私改电路等高风险行为。

如果非要一个答案，从使用场景出发，建议北方用户选低温性能更好的三元锂，南方用户选磷酸铁锂。

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默默无闻、在互在互联网上几乎没有什么话题度的零跑汽车又创下了一个纪录。

10 月份，零跑汽车的月销量达到了 70289，成为首个月销突破 7 万、持续 8 个月排名榜首的新势力车企。

他们在今年前 10 个月累计了交付约 46.58 万辆车，同比增长 120.72%，离全年 50 万辆的交付目标只差「最后一哆嗦」。

现在几乎没有人会再怀疑零跑的研发能力和产品眼光，但所有的伟大，都有一个微不足道的开始。

如果把时间拨回 6 年前，你看到的零跑，是一个首款车型上市后暴死、首年亏损 9 亿元、创始人朱江明和傅利泉需要凑钱发工资的落魄公司。

这辆车叫做 S01，定位两门智能纯电动轿跑，售价 11.99 万元起，在巨大的外观争议和较小的市场容量作用下，这辆车在售三年，累计售出了不到 3000 台。

吃一堑长一智的零跑，在这次挫折之后开始全面转向主流家用市场，从零跑 T03 开始，C10、C11、C16 一步一个脚印，从当年的小人物，变成了现在的新势力销冠。

但有句话叫，人终将被年少不可得之物困扰一生。或许即使现在已经处在山巅，朱江明还是会常常想到他造的第一台车——那辆红色的双门轿跑 S01。

于是，在月销 7 万辆之后，零跑要圆自己一个轿跑梦了。

更年轻、更自由

看到这辆黄色小车的第一眼，你就几乎百分百能确定，这不会是一辆无趣的车。

从经典的「钢炮」造型、短前后悬、高腰线、溜背式扰流板，到 61.4°的大倾角前风挡，再到 19 英寸运动轮毂与低趴姿态，零跑在 Lafa 5 这台车长 4.4 米、轴距 2.7 米的两厢车上，系统性地注入了运动基因。而隐藏式门把手与无框车门的加入，进一步提升了侧面的简洁与高级感。

这种对动感美学的追求，同样在车灯设计上得到了体现。贯穿式灯带横贯车头，两端以三点式日行灯勾勒出高辨识度的「眼神」；远近光灯组居中布局，配合略微前凸的车鼻与黑色前唇，进一步强化了低趴而富有张力的视觉重心，让整车姿态未动先「冲」。

若追求更极致的性能表达，Lafa 5 还将提供「Ultra」版本，—— 如同高尔夫之于 GTI，Lafa 5 Ultra 将通过专属运动前唇、全车空气动力学下包围以及更显眼的尾翼，真正实现从「运动感」到「赛道感」的跃迁。

性能体验上，Lafa 5 配备了一台峰值功率为 160kW 的后驱电机，峰值扭矩 240N・m，0-100km/h 加速最快 6.4 秒。

新车基于 800V 高压架构打造，配备 56.2kWh、67.1kWh 两种磷酸铁锂电池，CLTC 工况续航分别为 515km 与 605km，可在 5 分钟补充 200km 续航，仅需 15 分钟即可将电量从 10% 充至 80%。

走进车内，零跑 Lafa 5 的内饰采用简约科技风格，提供速域紫、驰影灰、竞速灰三种配色。全系标配黑化哑光枪灰镀铬饰件，以降低反光干扰。

零跑 Lafa 5 方向盘为双辐式平底造型，采用怀档结构，内饰材质使用真皮与仿麂皮混搭材质，并压印赛道纹理，顶篷中也内嵌有 Lafa 5 专属标识。

新车前排座椅支持大角度电动调节，并可完全放倒；后排配备中央扶手及充电接口。副仪表台下方采用掏空设计，增加腿部活动空间，同时布置多个储物格。得益于 1880mm 的宽体车身， lafa5 后排横向宽度优于同级常见两厢车型。

智能化部分，新车座舱前部使用了 14.6 英寸 2.5K 中控屏和 8.8 英寸全液晶仪表构成双屏系统，车机搭载高通骁龙 8295 芯片，运行 Leapmotor OS 4.0 Plus 系统，支持 3D 桌面、智慧分屏及双 AI 语音助手，具备方言识别和免唤醒连续指令功能，并支持实现主流手机生态互联。

此外，新车还搭载了激光雷达和稀疏算力 200TOPS 的高通 8650 芯片，感知硬件数量达到 27 个，内置端到端大模型，可实现无高精地图的城市 NAC 导航辅助巡航。

当然，更惊喜的是价格，Lafa 5 分了 515km 和 605km 两种续航版本，共计 6 种车型，预售起售价为 10.58 万元。

作为对比，451 公里续航的大众 ID3 现款起售价格为 11.99 万元，正式上市后，Lafa 5 应该能保有 2 万元左右的价格优势。

「自己定义路」

Lafa 5 除了是零跑送给自己的一份礼物外，也承担着零跑在「家用」和「大众」标签外，探索更广阔市场的重任。

零跑在预售发布会上解释到：

Lafa 取自四个英文词汇的首字母，分别是：代表生活方式的 Lifestyle、个性态度的 Attitude、自由掌控的 Freedom 以及代表潮流审美的 Art。

可以将 Lafa 看作是我们整个大车型家族中稍微偏个性和运动的一部份，但 Lafa5 最终希望还是走量，不是局限在个性小众的路线。

中国市场普遍更喜好大车，但在欧洲，一款兼具性能与空间，智能化和三电技术都领先的纯电小车，确实存在「降维打击」的可能。

也正是因为看重欧洲市场，零跑才会把 Lafa 5 的首秀，放在慕尼黑车展上进行。

众所周知，零跑汽车和 Stellantis 集团（标致、雪铁龙和菲亚特克莱斯勒的合资公司）的关系相当紧密，甚至有不少欧洲用户和媒体认为零跑是 Stellantis 的第 15 个品牌。

通过与通过与斯特兰蒂斯的合作，零跑已经在海外市场中建立了 1700 家渠道门店，这一数字远大于国内零跑的 900 余家门店。

根据零跑的规划，2025 年其海外销量目标为 5-6 万辆，2026 年计划翻番至 10-12 万辆，Lafa5 预计贡献其中 30% 的份额，即海外销量突破 3 万辆。

兜兜转转 6 年过去，谁能想到，从一辆轿跑起步的零跑，现在即将从另一辆轿跑走向世界呢？

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11 月 6 日，长城汽车正式推出了新款坦克 400。

新车共提供五个版本，覆盖 Hi4-Z 插电混动、Hi4-T 油电混动、2.0T 汽油以及 2.4T 柴油四大动力形式，售价区间为 24.98 万元至 31.98 万元。

作为坦克品牌旗下最具辨识度的「机甲风」车型，全新坦克 400 延续了品牌标志性的多维切割与艺术折面设计语言。

新车车身尺寸为 4964/1970/1905mm，轴距 2850mm，整体姿态方正硬朗，充满力量感。前脸格栅面积有所加大，下包围造型更显厚重；车顶新增一颗激光雷达，长城将其巧妙集成于扰流板内，未破坏原有的凌厉线条；尾部则采用名为「绯红光翼」的贯穿式尾灯，灵感源自猎户座星轨，内置 140 颗 LED 灯珠，并整合智能驾驶状态提示功能。

值得一提的是，新车新增了一款「敦煌紫」车漆，其色彩取自莫高窟第 45 窟壁画中的矿物颜料，通过 5 微米粒径珠光粉、8 层喷涂工艺及自修复纳米陶瓷清漆，试图在工业制造中融入一丝东方美学的沉淀。

车辆内饰的调整更注重实用性与场景适配。传统全景天窗被取消，取而代之的是可折叠的吸顶娱乐屏；怀挡设计释放了中控台下方空间，新增两个带通风功能的无线充电面板，以及更具金属质感、便于盲操的越野控制按键。

前排中央扶手内嵌入进了一个 5.4L 冷暖箱，温控范围达-6℃至 50℃；后排配备一块 15.6 英寸 2.5K 分辨率的折叠娱乐屏，座椅支持两档角度调节。

全车采用 Nappa 打孔真皮包裹，主副驾均配备加热、通风与 8 点式按摩功能，主驾还支持记忆迎宾和四向电动腰托。

智能化是此次新车升级的重点之一。

两款「智享版」车型标配激光雷达，并搭载长城第三代智能辅助驾驶系统 Coffee Pilot Ultra。该系统依托「九州超算中心」（总算力 3 EFLOPS）与「SEE 端到端大模型」，支持无图全场景 NOA，宣称可实现从「车位到车位」的全程辅助驾驶，涵盖自动泊入泊出、绕行避障、环岛通行等复杂场景。

硬件层面，全车共配备 27 个传感器，包括 1 颗激光雷达、2 颗 800 万像素前视摄像头、3 个毫米波雷达，以及多个环视与侧视摄像头。远红外夜视系统探测距离可达 300 米，能在夜间识别 90 米内的行人。

尤为值得注意的是，这套高阶智驾功能在上市初期限时免费开放，无需额外选装——这在同价位硬派越野车型中实属罕见。

动力系统构成了坦克 400 最核心的差异化优势。新车提供四种动力组合：2.0T 汽油版（最大功率 180kW）、2.4T 柴油版（峰值扭矩 480N·m）、Hi4-T 混动版（综合功率 310kW，扭矩 750N·m），以及全新推出的 Hi4-Z 插电混动版（综合功率 635kW，扭矩 1195N·m）。

其中，Hi4-Z 采用全球首创的纵置三挡混动变速箱与前后双电机布局，WLTC 纯电续航达 200 公里，零百加速仅 4.3 秒，馈电油耗为 8.4L/100km；而 Hi4-T 则坚持非解耦机械四驱结构，配备三把电控差速锁、Mlock 机械锁止模式及 4L 低速四驱（可实现 2.64 倍扭矩放大），离地间隙 224mm，涉水深度 800mm，更贴近传统越野用户对可靠性和极限通过性的要求。

这种「全动力矩阵」本质上是一种精准的用户分层策略：Hi4-Z 瞄准以城市通勤为主、偶尔轻度越野的用户，强调平顺性与能效；Hi4-T 与柴油版则服务于重度越野玩家，保留机械四驱的纯粹与稳定；2.0T 汽油版则作为入门选择，降低体验门槛。即便是对智能配置兴趣不大的老派越野爱好者，也能在标准版中获得冷暖箱、座椅按摩等舒适性升级，不至于被技术浪潮抛下。

坦克 400 定位在 24.98 万至 31.98 万元的价格区间，使其与方程豹 5、奇瑞纵横 G700 等竞品形成直接竞争。但坦克 400 并未押注单一爆点，而是选择在硬核越野性能、家庭舒适体验与前沿智能配置之间寻找平衡。

坦克也在不断寻找用户破圈的契机。

发布会当晚，长城汽车董事长魏建军向王者荣耀职业选手梦泪交付了首台新车，并陪同其参观了智能实验室与徐水试验场。这一安排显然考虑到了梦泪在年轻群体中的影响力。

过去，硬派越野车主要面向专业玩家或户外爱好者，用户画像相对固定；如今，随着产品设计语言和使用场景的拓展，这类车型正尝试触达更广泛的都市用户——尤其是对个性化设计和多功能空间有需求的年轻人。

坦克400的机甲风格、模块化座舱以及对多种生活方式的适配，或许正是这种转变的体现。

新款坦克 400 或许不会彻底改变硬派越野的游戏规则，但它确实提供了一种更包容的可能性——让越野不再只是少数人的冒险，而成为更多人日常生活的延伸。

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今晚之后，小鹏将不再是一家纯电动汽车公司，纯电、混动、增程等技术，都将成为我们的助力。

小鹏在今晚推出了他们的首款增程车型—— 小鹏 X9 超级增程版。

新车分了 Max 和 Ultra 两个版本，预售价格分别为 35 万元和 37 万元，比目前在售的纯电版本低了约 8000 元。

增程是个必选项

为什么要做增程？为什么小鹏的首款增程车型是一款 MPV？

答案很简单，因为纯电 MPV 卖不动。

即使现在在售的小鹏 X9 740 超长续航版已经搭载了 105kWh 的超大电池，但是由于 MPV 车型大且重的特性，车主在实际使用时依然需要每 500km 补一次能。在家庭出行、商务接待等场景下，这样的使用体验很难称的上舒服。

销量上的反馈则更明显一点，过去一年，纯电小鹏 X9 的最高月销量为 2767 台，更多的时候在千辆左右徘徊。

这也并非小鹏一家面临的难题，目前销量榜排名第一的纯电 MPV 理想 MEGA，每月销量仅为 3000 辆左右。

月销 8000 辆的 MPV 们，如丰田赛那、魏牌高山、别克 GL8 等等，清一色的都是插混车型。

对于小鹏来说，推出一款与纯电技术关联性更强、续航更有保障的增程版车型，几乎是个必选项。

小鹏 X9 这款定位于「家用大七座」的智能电动 MPV，并非简单地将一套增程系统嫁接到现有纯电平台之上，而是基于全新工程逻辑与系统集成理念，试图重新定义高端多用途车型在能源形式、空间利用与驾乘体验之间的平衡点。

X9 超级增程最直观的突破在于其续航表现——CLTC 工况下综合续航达 1602 公里，纯电续航为 452 公里。

这意味着城市通勤用户每周充电一次即可满足日常所需，而在跨省长途出行或高频次商务接待场景下，也能依靠增程系统实现「加油即走」，彻底告别里程焦虑。

支撑这一体验的，是一套深度协同的增程动力系统：小鹏 X9 增程版搭载 63.3kWh 高能量密度电池组与 60 升油箱，整车基于 800V 高压碳化硅电驱平台打造，并采用支持 5C 超快充的高倍率电池。

官方数据显示，在小鹏自营 S4 超快充桩上，车辆充电 10 分钟即可补充 313 公里的 CLTC 纯电续航。

此外，X9 是业内首款全面兼容 2015+ 充电标准的车型，在第三方充电桩上也能实现满功率充电，大幅提升了补能自由度。

在能效表现上，小鹏 X9 超级增程折算后的 WLTC 综合油耗低至 2.53L/100km，CLTC 工况下电耗仅为 16.5kWh/100km，能效水平在同级 MPV 中处于领先位置。

新车支持加注 92 号汽油，是目前市场上少数兼容普通标号燃油的高端增程 MPV。同时，小鹏联合嘉实多共同开发了专用机油，专门针对增程器低负荷运行、频繁启停的工作特性进行优化，进一步提升系统可靠性与使用寿命。

是车，也是移动起居室

然而，真正的技术深度并不在于参数本身，而在于如何在不牺牲 MPV 核心价值——如宽敞空间、三排舒适性与灵活布局——的前提下，将复杂的增程系统巧妙「藏」于车身之中。传统增程车型往往因油箱、排气管和增程器的加入，不得不妥协后备厢容积、第三排乘坐体验，甚至底盘性能。

X9 超级增程则通过自研的「鲲鹏超级集成架构」，实现了近乎极限的空间整合。其后桥采用全球首创的「9 合 1」超集成设计，将增程器排气系统、60L 油箱、主动式后轮转向、第三排 4/6 分独立电动座椅收纳机构、双腔空气悬架、智能可变阻尼减振器、同轴电驱总成、H 臂多连杆独立悬架以及传动轴等九大功能模块，高度集成于同一紧凑区域，整体空间利用率达 95.8%，在保障性能的同时，最大限度释放了乘员舱与行李空间。

与此同时，小鹏 X9 在车身结构上大规模应用一体化铝压铸技术，整车集成度高达 167 个零部件合一——远超当前行业主流水平（多数竞品集中在 70 合 1 以内）。这一创新不仅将车身扭转刚度提升至 46,000 N·m/deg，更在第三排座椅头部节省出 12mm 空间，避免因结构堆叠而牺牲乘坐舒适性。

这种对「空间零浪费」的工程哲学的践行，最终转化为了用户可感知的空间实用性，延续并升级了小鹏对「移动起居室」的构想。

X9 提供四种座椅布局模式。七座状态下，三排均拥有超过 1 米的腿部空间，10 岁以下儿童可在车内站立行走；六座模式下，可轻松容纳三个 24 英寸行李箱、一辆轮椅和两台婴儿车；五座时，能装下五个行李箱加两辆儿童自行车；而一键电动收纳第三排后，可形成 2514 升的纯平储物空间——足以放下五辆成人自行车，甚至铺上 1.8×1.6 米的床垫变身露营床。

小鹏 X9 以「星舰头等舱」为设计灵感，推出全新「云间玫棕」内饰配色，营造出兼具未来感与温润质感的座舱氛围。车内贯穿式铺设长达 4.2 米的阿尤斯天然木饰板，并在所有高频接触区域实现 100% 软包覆。

一、二排座椅均采用环保工艺打造的无铬鞣全粒面 Nappa 真皮，不仅亲肤透气，更彰显可持续豪华理念。其中，二排搭载专属零重力座椅，集成坐垫安全气囊、腿托加热、10 点按摩、通风及加热功能，并支持多向电动调节。

为最大限度隔绝增程器工作时对座舱静谧性的干扰，小鹏 X9 全系标配主动降噪系统，并融合超过 45 项主被动声学优化措施——包括覆盖全车的 6 平方米双层隔音玻璃、20 处车门空腔隔断以及 22 处风噪密封升级，共同构筑出媲美图书馆的静音环境。

得益于这套系统，即便增程器启动，小鹏 X9 的车内噪声增量也被严格控制在 0.5 分贝以内——远低于人耳可感知的 1 分贝阈值，真正做到「无声介入」。

外观上，小鹏 X9 增程版全新推出了一款「极光青」车漆，采用与劳斯莱斯同源的巴斯夫顶级清漆，结合多层渐变喷涂工艺，可以令车身在不同光线下呈现出流动的光影韵律。

车辆前脸则同步升级 AGS 智能可变进气格栅，可根据车速与温度自动调节开合——高速时闭合以降低风阻，低温时开启以加速电机散热，兼顾效率与性能。

而在动态表现上，小鹏今晚仅提到 X9 超级增程配备了主动式后轮转向系统，可实现最大 10 度后轮转角，将转弯半径压缩至 5.4 米，极大缓解了大型 MPV 在狭窄街道掉头或停车时的窘境。

作为小鹏「超级增程」技术路线的开山之作，X9 超级增程的推出标志着这家以纯电起家的新势力开始拥抱更务实的能源策略。

只有真正掌握纯电底层技术，才能做出体验一流的增程车。

小鹏汽车过往在纯电技术上的积累，这次也有机运用在了增程车型上。

通过增程器驱动解耦、ENC 主动降噪与 AI 能量管理三大技术，X9 实现了增程器介入时的「无感运行」；而全域 800V 平台与碳化硅器件的应用，则让每一度电、每一滴油都发挥最大价值。

当然，任何技术路线都存在权衡。增程车型在高速巡航时的能效天然低于纯电，且机械复杂度高于单一动力形式。

但在当前 MPV 市场加速电动化、家庭用户对空间与续航双重敏感的背景下，X9 超级增程提供了一种折中的可能性：既保留了纯电车的驾驶质感与智能化体验，又通过增程系统消除了里程焦虑，同时未牺牲 MPV 最核心的空间魔法与舒适配置。

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11 月 5 日，极氪正式推出了焕新版极氪 X。

焕新版极氪 X共有三款车型：Max 五座版 14.58 万元、Max 四座版 14.98 万元、Ultra 五座版 16.58 万元。

作为年度改款车型，焕新极氪 X 并未对整体设计语言进行大幅调整。

新车长宽高分别为 4450mm、1836mm、1572mm，轴距达到 2750mm，在同级别纯电 SUV 中属于偏长轴距布局。

外观上，新车基本延续了现款的轮廓与比例，前脸采用家族式封闭格栅设计，智能矩阵式 LED 透射大灯巧妙隐藏于其中，保持了视觉上的简洁与科技感。

除原有的巴黎玄米、苏墨灰、奥斯陆黑、加州霞粉和杭青绿外，焕新 X 新增了一款哑光质感的西雅图绿车漆，六种车漆覆盖从都市通勤到个性表达的多元需求。

车身侧面线条流畅，无框车门、隐藏式门把手和无框外后视镜进一步强化了整车的精致感。

座舱是焕新极氪 X 的重点所在，新车提供了黑白、黑橙、纯黑、紫玫四种配色方案，风格偏向年轻化的同时，保留了一定的高级感。

车内中控台延续平直横向线条，营造出开阔、克制的氛围。14.6 英寸电动滑移智慧屏得到了保留——通过 353mm 行程的电动滑轨，用户可通过手势将屏幕从主驾区域平滑移至副驾前方。

这一设计初衷在于平衡驾驶专注与乘员娱乐：行车时屏幕居中便于操作，停车或副驾使用时则可滑向右侧，配合副驾专属娱乐生态，实现功能分区。尽管该理念并非首次出现，但在量产车上落地确实不多见。

车内的舒适性配置也得到了补强，焕新款极氪 X 前排配备 50W 手机无线快充面板，副驾手套箱加入电子密码锁，，中央通道区域设有 6.6L 储物盒与双杯托，满足日常收纳需求。

车辆前后排之间则增加了一个 5.7L 的中岛冰箱，支持-6℃至 20℃冷藏与 35℃至 50℃保温双模式，可存放饮料、护肤品甚至婴儿辅食。

除此之外，焕新极氪 X 高配车型搭载「4D 云端零重力座椅」，可以通过多向电动调节与气动支撑模拟放松姿态；后排坐垫支持电动翻折，便于临时放置物品。此外，全车标配调光天幕、智能感应无框自动门等配置。

动力系统维持高性能取向。全系采用第三代 8-Hairpin 技术的永磁同步电驱系统，Ultra 五座版系统综合峰值功率达 365 千瓦，峰值扭矩 573 牛·米。百公里加速时间为 3.69 秒，官方称其为「20 万元内加速最快的 SUV」。

新车提供两种电池选项，61.47kWh 磷酸铁锂「神盾金砖电池」CLTC 续航 530 公里，66kWh 三元锂电池版本续航为 512 公里。

底盘层面，新车采用前麦弗逊后多连杆的设计，并且增加了前后横向稳定杆和路感优化液压衬套来优化悬架表现。Ultra 版还搭载 Akebono 四活塞制动卡钳与 20 英寸锻造轮毂可选。

焕新极氪 X 此次搭载了 ZEEKR AD 辅助驾驶系统，采用纯视觉方案，全车共有 23 个各类传感器，支持全速域自适应巡航、拨杆变道、盲区预警等功能。

2023 年极氪 X 刚刚问世时，靠着其在众多小车里面独一份的精致度，和好开好停的特性，收获了不少关注度。

但由于车型定位更侧重于「家庭的第二辆车」，初期的 18 万元定价也偏高，极氪 X 的销量一度滑落到月销 3 位数。

此次更新，焕新款极氪 X 在将价格调低到 15 万元外，在既有车型框架内做了更加精细化的迭代，聚焦于更好的交互体验、空间灵活性与个性化表达，想必能够吸引不少看重差异化设计和均衡性能的购车群体。

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如果把下图的公司名称和主讲人遮住，你一定会觉得这是特斯拉的发布会。

在 2025 年小鹏科技日上，小鹏汽车系统性地展示了其围绕「物理 AI 世界」战略所构建的技术体系与产品演进路径。

这家以新能源汽车起家的科技公司，正试图通过底层模型、自研芯片与多形态终端的协同演进，打造一个覆盖地面、低空与机器人领域的通用智能生态。

第二代 VLA 大模型，突破行业上限

这一战略的核心，是小鹏最新发布的第二代视觉-语言-动作（VLA）大模型。

不同于行业普遍采用的串行处理架构————即先将视觉信息转化为自然语言描述，再进行推理决策，该模型实现了从视觉输入到车辆控制指令的端到端直接映射。

这种架构跳过了中间的语言抽象环节，大幅减少了信息转换过程中的语义损耗与系统延迟。

作为一款面向物理世界的通用模型，它兼具动作生成、场景理解与行为推演三大能力。

比如在车端，小鹏通过「芯片-算子-模型」的全栈优化，在算力为 2250TOPS 的 Ultra 版车型上部署了参数量达数十亿级别的 VLA 模型，它不仅能实时输出方向盘转角、油门刹车等控制信号，还能解析复杂交通场景中的语义关系，例如识别施工区域临时摆放的锥桶、理解行人意图，甚至预测周边车辆在未来几秒内的轨迹变化。

基于该模型，小鹏推出了「小路 NGP」功能，在缺乏车道线、交通标志甚至 GPS 信号的非结构化道路上，系统平均接管里程提升了 13 倍；更引人注目的是「Super LCC+」——一种无需预设导航路线的自动辅助驾驶模式，车辆可自主完成全局路径规划与局部避障，并且模型可以自主在未知环境中的泛化能力。

小鹏计划于 2025 年 12 月启动该模型的车端先锋用户测试，并于 2026 年第一季度随 Ultra 版车型全面推送。

小鹏也开始向行业输出这一核心技术能力，大众汽车已确认成为该模型及小鹏自研图灵 AI 芯片的首发战略合作伙伴。

在自动驾驶的下一阶段，小鹏计划于 2026 年正式推出三款 Robotaxi 车型并启动试运营。

这些车辆被视为小鹏多年智驾技术的集大成者，搭载 4 颗图灵 AI 芯片，总算力达 3000TOPS，为目前全球车端最高水平。

技术路线上，小鹏坚持纯视觉方案，不依赖激光雷达与高精地图，他们认为高精地图更新成本高、覆盖有限，激光雷达则受限于硬件性能纯视觉方案更具普适性与可扩展性。

在安全冗余上，小鹏所有的 Robotaxi 车辆都将采用双冗余硬件架构，涵盖感知摄像头、计算单元、转向与制动执行系统，两套系统可实时互为备份，在单点失效时实现毫秒级切换，满足全无人驾驶运营的安全标准。

小鹏创新性地在 Robotaxi 的遮阳板中集成柔性显示屏，可显示「正在等待」「请通行」等可视化信息，帮助行人理解车辆意图；未来他们计划结合定向车外语音，形成视觉+听觉的多维交互界面，增强人车互信。

与此同时，小鹏还将推出面向普通消费者的「Robo」 L4 智驾版本，硬件配置、安全冗余与智驾能力与 Robotaxi 同源，并支持「日常模式」与「高阶智驾」两种状态切换，让用户在不同场景下灵活选择，相当于一辆有安全员的 Robotaxi。

为加速生态建设，小鹏宣布将对 Robotaxi SDK 开源，并且高德已作为首个全球生态合作伙伴加入这一项目，双方将整合地图、调度与用户服务，共同面向全球市场提供 Robotaxi 运营解决方案。

最拟人的人性机器人

在具身智能领域，小鹏展示了全新一代 IRON 人形机器人。

该机器人采用「由内而生」的仿生设计理念，拥有类人脊椎结构、全包覆柔性皮肤与可定制体型，支持不同身高与比例的个性化配置。

IRON 全身具备 82 个自由度结构，远超行业平均水平，可完成「猫步行走」、上下楼梯、弯腰拾物等高难度拟人动作。其手部采用行业最小尺寸的谐波减速关节，实现与人类手掌 1:1 的比例，拥有 22 个自由度结构，能稳定抓取鸡蛋、拧开瓶盖或操作精密工具。

IRON 搭载 3 颗图灵 AI 芯片，有效算力达 2250TOPS，为当前人形机器人中最高水平。刚刚提到的小鹏第一代物理世界大模型，也将于 IRON 上首发运行。

至于商业化，小鹏目前计划将其更多的用于商业导览、导购、巡检等场景，宝钢集团已作为生态伙伴与小鹏一起进行工业巡检等复杂应用的联合开发。

小鹏计划在 2026 年底实现高阶人形机器人的规模量产，目前整个机器人团队已有 1000 余人。

会开车就会开飞行汽车

低空出行方面，小鹏汇天正同步推进两条产品线：面向个人用户的「陆地航母」与面向多人高效出行的全倾转混电飞行汽车「A868」。

「A868」采用全倾转旋翼构型，基于小鹏汽车鲲鹏超级增程架构，搭载自研航空级混电内核，预计实现 500 公里航程，最高航速达 360 公里/小时，采用 6 人座舱设计，瞄准高端商务与城际通勤需求。

目前该产品已完成多轮风洞测试与系留飞行验证，进入关键的自由飞行阶段。

「陆地航母」则已进入量产前夕，全球订单突破 7000 台。该产品颠覆了传统飞行器的操作逻辑，首发智能飞行座舱与全球首创的「四轴合一」单杆操纵系统，用户仅需一根操纵杆即可控制升降、前后、左右与偏航，大幅降低学习门槛。

量产进程上，汇天飞行汽车工厂已于 2025 年 11 月 3 日试产并下线首台飞行器。这座全球首座采用现代化汽车流水线工艺的飞行汽车工厂，融合了航空级质量控制标准与汽车级生产效率，初期年产能 5000 辆，规划年产能 10000 辆。在满产状态下，生产线每 30 分钟可下线一台飞行器。

小鹏的野心在此次科技日中显露无遗，他们希望以以第二代 VLA 大模型为智能基座，以图灵 AI 芯片为算力支撑，同步推进智能汽车、人形机器人与飞行汽车三大终端形态的研发与商业化。

但与特斯拉一样，这些前瞻的创新型业务还是要以造车业务为支点，所以，还是期待一下明晚的小鹏 X9 会不会有惊喜吧。

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论在车上整活这件事，智己如果在国内称第二，那估计没有人敢称第一。

继在车上包饺子、吃火锅之后，智己在他们的新旗舰全尺寸 SUV LS9 上推出了又一力作——自带淋浴间。

在选野奢户外套件后，智己 LS9 提供了一个可以悬挂于尾门之上的「单人简易淋浴房」，通过后备厢下沉空间内的 10 升水箱供水，接通车辆电源后，加热模块可以在 10 分钟内将水温升至 45℃。

10 升水箱自然不可能满足身体的深度清洁，因此智己这套设计更多是针对沙滩游玩后冲脚、儿童/宠物清洁等场景设计的。

虽然「淋浴」系统是个营销噱头大于实用性的配置，但智己 LS9 全车却称得上是上汽集团技术的集大成者，无论是机械素质、三电系统，还是豪华配置和智能化水平，都达到了大六座 SUV 的标杆水平。

相较于 LS6 和 LS7 的偏圆润设计，LS9 在外观塑造上变方了不少，力量感更足，智己 LS9 的长宽高分别为 5279/2000/1806mm，轴距为 3160mm。

新车前脸采用了贯穿式灯带设计，两侧大灯组造型与智己 LS6 较为相似。同时，LS9 在车顶激光雷达两侧设置了⼀体式超⼴域智慧探射灯，可以辅助远光灯增强夜间照明能力，可以提供 8000㎡ 照明⾯积，能够有效提升夜间驾驶安全性。

智己强调，这套探照灯只有在合适场景中才会打开，不会给其他的交通参与者造成困扰。

LS9 车身侧面相对比较简洁，22 英寸的「大饼式」轮毂成为了视觉重心，新车还提供 20 英寸和 21 英寸轮毂可选，并可选布雷博制动卡钳。

新车尾部采用与前脸形成呼应的贯穿式尾灯组设计，中间区域配有智慧灯语灯幕。

走进车内，智己 LS9 采用「2+2+2」六座布局，整体设计风格和智己 LS6 相差不远。

新车中控台使用 27.1 英寸 5K MiniLED 屏和 15.6 英寸 3K MiniLED 副驾娱乐屏组合，方向盘依旧可以选装智己标志性的半幅方向盘。

不过，作为旗舰车型，智己 LS9 的用料明显豪华了不少，座椅软包采用 Nappa DELUXE 臻奢⾼定头层真⽪和菱形缝线点缀，强调「雕琢感」。

智己称 LS9 的「得房率」为 86%，全车共有三把零重力座椅。在座椅按摩功能上，智己加入了机械臂来提升按摩力度，并表示按摩强度是普通气动按摩的 7 倍。

此外，智己与知名音响品牌 B&O 合作设计了一套 25 扬声器、3472W 总功率的音响系统，搭配二排 21.5 英寸、4K 分辨率显示屏，车内观影体验也有所提升。

更能体现 LS9 旗舰定位的，是智己的两大核心技术——「恒星超级增程」和「灵蜥数字底盘 3.0」。

智己「恒星」超级增程系统采用了 800V 超快充高压平台，支持 4C 的充电倍率，充电功率最高 268kW，15 分钟最多能补充 310km 的续航。

但最为核心的部件则是由智己汽车与宁德时代联手开发的一块  66kWh 增程专属「超级骁遥 MAX」电池，纯电续航 402km，配合 1.5T 的增程专用发动机，综合续航达到 1508km。

要知道，2025 款后轮驱动 Model 3 的电池容量也不过才 62.5kWh，智己将日常使用体验描述为「自带超充桩的电车」。

在传统增程车型，体验不够完美的低电量动力弱和高噪音、高振动方面，智己也做了针对性优化。

「超级骁遥 MAX」电池即使在低电情况下，放电功率也能达到 275.5kW，不会出现「满电一条龙、亏电一条虫」的尴尬情况。

而通过尽可能优化增程器的工作噪音、震动表现，并加入行业首创的「ERNC」主动降噪技术后，车内的乘客几乎无法感知到增程器已经介入工作。

除了基础体验和能耗表现不错后，智己 LS9 还提供了双电机四驱系统，综合峰值功率达到 390kW，峰值扭矩 670N·m，百公里来到了 4 秒级。

「灵蜥数字底盘」则在智己 LS9 上迭代到了 3.0 版本。

为了优化全尺寸 SUV 的驾驶体验，灵蜥数字底盘 3.0 可以更为迅速的调整空悬状态。

比如在车辆过弯时，智己 LS9 可以在毫秒级时间内提升空悬刚度和电控减震器阻尼，从而降低车辆约 46% 的侧倾角度，让车身在过弯时更平稳。这套新底盘还能做到最多 14 项的跨域控制，实时调整车辆动态，能够使车辆的「舒享防晕模式」体验更好。

智己 LS9 的后轮转向角度也增加至了双向 24°，使这台长 5279mm，轴距 3160mm 的全尺寸 SUV 的转弯半径降低至了 4.95 米。

新车的四驱系统也获得了升级，新增了 MK C2 线控制动系统，智己表示，在在法规允许后，将首发全线控转向系统，和上汽体系内的首个高性能三电机矢量四驱系统。

「灵蜥爆胎稳定系统」和「主动防侧翻 3.0」这两项主动安全功能自然也未曾在新车上缺席。

智己 LS9 搭载了一枚 520 线激光雷达，最长观测范围能达到 300 米，搭载 Momenta ⾸个基于英伟达 Thor 芯⽚智驾⽅案，支持高速/城区领航辅助驾驶、一键 AI 泊车、一键 AI 代驾、横向紧急避让 AES 功能，可实现连续避让、避让后刹停、狭窄空间避让等⾼难度避险动作。

在安全冗余方面，智己强调 LS9 设计了三重安全冗余，不仅车内车内配备机械门把手，车外配备机械门把手拉锁，车门电路和信号也均采用了信号双通道设计。

当然，离开价格讲配置都是耍流氓，智己此次公布了 52 度电版本和 66 度电版本的价格，分别为 33.59 万元和 36.69 万元。

还有一个支持线控转向和三电机四驱的真顶配 Hyper 则会更晚一点推出。

33.59 万元的价格下提供接近 50 万元级的配置，如果正式上市时再降一点，LS9 没有理由卖不好。

前提是智己不会整 9 个 SKU 和其他更抽象的活出来。

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广汽埃安在昨晚开启了新车 i60 的预售。

新车提供纯电与增程两种动力版本，增程版预售 12.68 万元，纯电版预售 11.98 万元，是为数不多的增程比纯电贵的车型。

同时，埃安 i60 也是埃安品牌首款正式发售的增程车型，此前埃安 V 虽然也有增程版发布，但是直到目前并未上市。

不过，由于埃安 i60 与埃安 V 在诸多方面都几乎一模一样，因此把 i60 增程版智驾当做埃安 V 增程版似乎也无不可。

参考之前埃安在工信部申报的信息，两款车的动力系统完全一样，均搭载广汽自研的 1.5L 的增程动力系统，只是埃安 i60 发布时将增程器的最大持续发电功率提升至了 85 kW，匹配一块 29.165kWh 的磷酸铁锂电池，纯电续航 210km。

埃安官方称 i60 增程版油电转化效率行业第一，亏电油耗为 5.5L 每百公里，综合续航可达 1240km。

纯电版则有 150kW、165kW 两种电机，匹配 47.829kWh、62.268kWh、75.26kWh 三种容量电池，续航分别为 400km、530km、650km。

埃安着重介绍了广汽自研的可靠电池技术平台——弹匣电池 2.0。

这套埃安全栈自研的平台，在材料、结构、算法、制造四个层面构建了一整套的安全体系。

在实际使用中，埃安采用的顶级隔热气凝胶可以做到电池热失控后无明火产生，720° 的电池拖地保护也能够保证碰撞后的电池安全，号称「拧成麻花都能用」。

在辅助驾驶方面，埃安 i60 将搭载广汽 GSD 智驾辅助系统，采用 3 个毫米波雷达、7 个摄像头的硬件配置，支持高速领航辅助驾驶、智能泊车、代客泊车等功能。

设计上，埃安 i60 与埃安 V 的造型基本一致，前脸下方的进气格栅口有所扩大，大灯组由分体式造型变更为了贯穿样式，更符合时下流行的新能源设计风格。

新车车身相比埃安 V 来得更长更高了一些，整体尺寸为 4685 / 1854 /1660mm，轴距则保持一致，均为 2775mm。车身侧面采用了悬浮式车顶以及较为宽厚的轮眉和翼子板设计，强调力量感并使用了大尺寸轮毂。

车尾部分的贯穿式尾灯与前脸灯带形成了呼应，既有新能源车型的时尚感，又兼具了 SUV 产品的硬朗风格。

车内，埃安 i60 延续了家族式的简约设计，中控搭载矩形全液晶仪表和大尺寸悬浮式中控屏的组合，采用怀档和贯穿式空调出风口布局，有奶白、浅棕和大溪地灰三种内饰颜色可选。

埃安最近动作频频，除了 UT、V 霸王龙等一众新车外，还宣布将在双十一和京东合作推出一辆可换电的「国民好车」来增加市场声量。

甚至此次预售的 i60 在某种程度上也是营销意味大于产品意味，业内普遍猜测埃安 i60 或许将与埃安分属不同渠道进行销售。

频繁的动作背后，是埃安越来越严重的销量焦虑。

9 月份，整个埃安品牌一共售出了 2.4 万辆车，表现最好的是埃安 V 霸王龙纯电的 6072 辆。

看总数似乎在一众车企中也不算垫底，但是和 2023 年近 48 万销量的全盛时期相比，落差未免有点大。

如果用一句话总结埃安的困境就是——因 B 端而兴，也因 B 端而败。

根据乘联会的数据，2023 年售出的用于出租、网约车新车共计 85 万辆，其中埃安就提供了约 22 万辆，占其全年销量的 45%，占这一年网约车新增总数约 25%。

但随着网约车市场的快速饱和，埃安的市场表现也开始一路向下。

而且和另一位网约车霸主比亚迪不同的是，埃安应对市场下滑的策略是推出了高端品牌「昊铂」，陆续布局了昊铂 GT、SSR、HT 等车型。

但高端品牌的建设本就需要长期投入，经验不足的埃安贸然进入之后，结果也是反响平平，昊铂车型多数月份销量不过百辆，反而影响了埃安在 15 万元左右主力车型上的投入，导致车辆智能化水平一直落后竞品。

旗下的 S 系列和 Y 系列是常常由于车机失灵或者卡顿被投诉，市场口碑也一降再降。

不过好在，埃安还有调整的时间。

在昊铂品牌今年开始独立运作后，埃安的资源和精力能够能多的用于自身，业内也不断传出埃安内部从研发到产品、从渠道到营销都有了一波大换血。

最明显的变化是，虽然营销方式可能还有待商榷，但埃安最近几款车的产品力都很能打，如 9 月份推出的埃安 RT 就以 9.98 万元起的亲民价格提供了十分越级的体验。市场反馈也比以往热烈了不少。

目前 10 万元左右市场，产品力依然是第一竞争要素，上汽名爵 MG4 就是靠着产品力的大幅跃升，销量一举从月销 122 辆冲上了 月销 11790 辆。

认真做好产品，埃安未必没有重回巅峰的机会。

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「日本第一」的时代已经过去，我们正处于所谓的「失去的 30 年」，日本这个国家似乎已经失去了一些生机与活力，以及在世界上的存在感。

2025 日本移动出行展中，刚刚宣布世纪品牌从丰田主品牌下独立出来的丰田章男带有一丝哽咽的如此说到。

与新世纪一起推出的，还有全新的品牌理念「TO YOU」，丰田官方解释说，新的品牌理念既蕴含了「丰田面向您」的服务初心，也希望能够传递「为所有人」到为「专注于您」的理念变化，丰田希望可以努力去回应所有人的期待。

作为世界汽车产业的绝对霸主，丰田敏锐的意识到了在这波变革浪潮中，面对不同的国情、道路和能源情况，全球汽车市场对于汽车的需求差异正在不断被放大，过去「一招鲜吃遍天」的日子不复存在了。

因此，即使丰田在今年 1-9 月以售出 644.02 万辆，比第二名的德国大众高出 284 万辆的绝对优势领跑全球，丰田章男还是显得有些急切：

我们现在比以往任何时候都更需要这个世纪。

更何况，后面还有一艘「黑船」在虎视眈眈。

比亚迪的海外销量在过去一年间几乎增长了整整一倍。

在今年上半年，比亚迪的海外销量已经超过了 2024 年整年，但其增长速度还在不断加快。

从近期发布的产销快报上看，在 9 月份，比亚迪出口销量为 71256 辆，比去年同期的 30512 辆增长了 133.5%，比 2022 年同期更是暴涨了 821.1%。

比销量快速上涨更能给丰田带来压力的是比亚迪对其优势地区市场份额的侵蚀。前三季度，比亚迪在欧盟市场增长幅度达到了 560%；2025 年上半年，比亚迪在巴西销量达到 4.7 万辆，同比增长 45%；在泰国市场，比亚迪包揽新能源汽车和纯电动车销冠。

以及，比亚迪也升级了其对日本本土的攻势，将在后续推出一款一辆名为「RACCO（海獭）」的 K-Car 和其在日本市场的首款插电式混动车型海狮 06DM-i。

可能超出大部分人想象的是，今年已经是比亚迪进入日本市场的第二十个年头了。在纯电巴士领域，比亚迪独占日本市场大约 70% 的份额，在铲车、叉车等商用车领域也表现不俗。

不过直到 2023 年，比亚迪才正式进入日本的乘用车市场，先后引进了 ATTO 3（元 PLUS）、海豚等车型，并邀请了国民女神长泽雅美代言。

只是当时比亚迪在日本市场的车型定价基本上是中国市场的 2 倍价格，比如比亚迪 ATTO 3（元 PLUS）价格约为 418 万日元，约合人民币 19.3 万元，因此一直以来都是声量远大于销量。

但这次比亚迪打算动点真格的，他们即将推出的新 K-Car RACCO 有点不一样，是一辆专为日本市场打造的「特供车」。

K-Car（けいじどうしゃ，轻自动车）是日本汽车市场的一种独特产物。

凭借其极致的实用性和对狭窄街道的完美适应，这种拥有独特尺寸规格（车宽 1.48 米以下、长 3.4 米以下、高 2 米以下）、享受税费优惠的「盒子车」，占日本国内新车总销量接近四成。

2024 年，日本国内 K-Car 年度销量前三，由本田、铃木占据，分别是年销 20.63 万辆，连续 8 年蝉联第一的本田 N-Box，年销 16.57 万辆的铃木 Spacia 以及年销 9.28 万辆的铃木 Hustler。这三家合起来约占日本 K-Car 细分市场份额的 30%。

近些年来，随着电动化的发展，K-Car 也开始向电动化方向发展，日产和三菱都推出了纯电产品，其中日产 Sakura 年销约 7 万辆。

但目前日本 K-Car 的纯电渗透率依旧小于 3%，提升空间巨大，比亚迪的机会也来自于此。

有了海鸥的成功案例，比亚迪造起这种微型车来自然是得心应手。

比亚迪即将推出的这款 K-car 整体是经典的「方盒子」造型，为了使车内空间最大化，整车采用「四轮四角设计」，前车灯则是双层设计的 C 型结构，车头下方还有 2 颗雾灯。

新车侧面则是悬浮式的车顶设计，车辆前方为了减少视觉盲区采用双 A 柱设计，充电接口放置于右前翼子板处，同时新车采用电滑门设计，后排配有隐私玻璃。

Racco 的内饰设计比较简单，前排采用贯穿式设计，不设中央扶手箱，配备拥有加热功能的三辐式方向盘，车辆前侧为中控屏与仪表屏。

在电池容量上，新车预计将搭载 20kWh 电池包，在 WLTC 工况下续航里程 180km，并提供 100kW 的快充能力。

人们对比亚迪 K-Car 的期待更多的来自于比亚迪可能为新车带来的电动化和智能化的提升，比如「刀片电池」带来的更大座舱空间，以及更为好用的导航和手车互联功能。

比亚迪是否会为 K-Car 设定一个超出市场预期的低廉价格也同样被日本市场所关注。

Racco 预计在日本的售价约为 260 万日元（约合人民币 12 万元）。推出后，它将直接与日本最畅销的电动 K-Car 日产 Sakura 竞争，后者的售价为 253.66 万日元（约合人民币 11.68 万元）。

虽然售价还未最终确定，但日本市场已经紧张了起来。

《日经新闻》直接讲到，

比亚迪的优势在于从电池开始实现一条龙的低成本生产。由于成本竞争力很高，一直主导中国的价格竞争。针对轻型汽车也将提出具有竞争力的价格。

铃木汽车社长铃木俊宏则更忧心忡忡，

世界上有许多小型车的标准，比亚迪选择了日本的 K-car，我感到非常高兴。新的竞争即将开始，我认为比亚迪是一个巨大的威胁。

他还特别补充说，

希望比亚迪不要打价格战，应该进行健康的竞争。

在比亚迪出现前，铃木汽车社长铃木俊宏应该许久未曾感知到如此之强的竞争压力了。

除了 K-Car，比亚迪也计划将海狮 06 DM-i 引入日本市场，借由更先进的插混客户吸引传统的燃油车客户。到 2027 年，比亚迪预计会在日本市场形成 7 至 8 款纯电及插混车型的广泛布局。

不过，比亚迪在日本最大的困难，或许不在技术和价格的竞争，而是来源于社会文化。

日本对于进口车型不设关税，但海外品牌在日本几乎卖不动。日本消费者对本土品牌的忠诚度极高，2024 年日本乘用车销量排名中的前 10 位都是本土车型，销量大头被丰田、铃木、本田、日产们牢牢占据。

卖的最好的海外品牌奔驰，年销量仅为 5.32 万辆，甚至比不过五十铃。

马斯克就曾吐槽过，「在某些地区，比如日本，我们的市场份额非常低。我们至少应该拥有和奔驰或者宝马相当的份额，但我们没有。」

此外，日本最近几年的社会文化愈发保守，人际交流主打一个「读空气」，合不合群甚至成为了日本人消费时的主要考虑因素。

在清一色的 Toyota 中，只有自己开着一辆 BYD 的 K-Car。

在日本人的想象中，应该没有比这更「不安です」的事情了。

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问界果然还是贵的好卖。

董车会那篇《挤崩官网！问界新 M7 预售 28.8 万元起，1 小时预定突破 10 万台》的文章下面有接近 200 条评论，里面几乎全是质疑声。

大家都认为问界疯了，预售价涨到 28.8 万元，谁买？

更有读者信誓旦旦的表示，正式售价不降个 5 万元，就直接退订。

新款问界 M7 后面正式发售时的价格虽然比预售时降了 1W，但是依然比 24 款的问界 M7 贵了接近 2 万元。

但结果是，大家嘴上都说着贵，但下定时却毫不手软。

10 月 29 日，鸿蒙智行官方公布了全新问界 M7 的最新交付动态：从上市到交付数量突破两万台，仅用时 36 天。

这还是在产能受限的情况下，问界官方说，要到 11 月，新款 M7 每月的产能才能爬坡至 20000-30000 台。

在目前极度内卷的车市中涨价，似乎与自杀无异，但问界 M7 就是在涨价的同时做到了销量起飞。

估计友商半夜想起来还是要坐起来问一句：凭什么？

最具性价比的问界

但涨价只是表象，与上代产品相比，新款问界 M7 的产品力堪称「爆棚」，完全支撑的起略微上涨的价格。

全新问界 M7，最核心的变化是空间体验。

老款 M7 最受诟病的点就是车内空间表现与超过五米的车长不相匹配，尤其是第三排的实用性几乎为 0。

而新款 M7 的轴距从 2820mm，一口气增加到了 3030mm，多出来的 21cm，有效的改善了车内的纵向空间，让六座版第三排的腿部空间来到了 810mm，足够成年人短途乘坐，进店客户坐进去的第一反应就是「够大，有问界 M9 的感觉」。

另一个大的变化来自于外观。

新款问界 M7 的外观设计有了显著变化，整体风格向更高级别的问界 M8 靠拢。

其前脸的封闭式格栅以及下进气口造型都与 M8 较为相似，大灯也更换为了 M8 同款的「船桨」型大灯。

新车的车身线条更加圆润饱满，半隐藏式门把手、车顶行李架、激光雷达等设计也和 M8 一脉相承，尾部的贯穿式尾灯内部结构做了简化，整车的气场和精致感比老款提升了一个档次。

在色彩上，全新问界 M7 增加了三款更为个性化的颜色，珊瑚红、海岛蓝和暖云白，满足了部分用户对多元审美和年轻化的需求。

内饰上，新款 M7 的豪华感和科技感得到了加强，中控屏尺寸更大，边框更窄，新增的 17.3 英寸后排娱乐屏也回应了不少家庭用户的呼声。

这是看得见摸得到的部分，在车辆内在的核心部分，新款问界 M7 更是堪称「脱胎换骨」。

新款 M7 的前悬架，从老款的麦弗逊式，升级为了成本更高、结构更复杂的双叉臂式独立悬架，并且集成了「满血」华为途灵平台的 ADS 全维融合感知、DATS 动态扭矩控制等核心技术，在高速过弯和经过颠簸路面时，车身的姿态会更从容，滤震也更干净。

而在作为主要卖点的智能化方面，除了搭载华为招牌的乾崑智驾 ADS 4，新款问界 M7 还首发了「舱内激光视觉 Limera」，将智能驾驶的天花板又往上抬了抬。

以及在被动安全上，新车核心乘员舱的结构件全用了潜艇级热成型钢，抗拉强度 2000MPa，搭配铝合金前后防撞梁与十宫格侧加强梁，安全性能也无需多言。

这就是问界 M7 性价比爆棚的地方，在 30 万的预算下，新款 M7 提供了和 40 万的问界 M8、50 万的问界 M9 别无二致的核心使用体验。

而缺少的电动门、激光投影大灯、隐私声盾等配置，在 10 万元的差价下，自然也就变得可有可无了。

卖给「不买新能源」的人

问界本质上并不和其他新能源车在同一个维度上竞争，问界的销量更多的来自于「不接受新能源车」客户。

公开数据显示，中国汽车品牌在 30 万元级市场的新能源渗透率，从 2023 年的 18% 升至 2025 年的 47%，这一市场区间中，家用 SUV 又占据了半壁江山。

咨询机构杰兰路曾经做过一份调查，问界新车的首批车主中，家庭换购和增购的比例加起来在 60%-70%，被替换掉的车型几乎全为油车。

30 万元级并不是单靠产品力就能赢得市场份额的价位，品牌在这里同样至关重要。

过往新能源车没有起势的时候，市场主要就是上 BBA 和丰田大众们在分，但在合资品牌的销量和人气双双崩盘后，特斯拉、问界、理想、小米成了替代者。

其中，在意三电技术的选特斯拉，在意外观和情绪价值的选小米，而剩下的一大部分对纯电车持观望态度的客户就都被问界收入了囊中。

但问界并非天生就领先，理想曾经也站在这个生态位上，并且一度和问界打的有来有回。

业界集大成者

2022 年，理想开始由理想 one 的单品策略向全品类体系过渡，陆续推出 L7、L8、L9，老款问界 M7 在此时趁势杀出。

在华为的品牌背书和鸿蒙座舱的加持下，老款 M7 在初上市之时风头大盛，创下了国内新能源汽车品牌最快单月交付破万辆的纪录。

此时理想 L9 和 L8 正处于换代升级的阵痛期，二者在销量上拉开了数量级的差距，李想本人甚至站出来卖惨说：

 2022 年三季度，问界 M7 的发布和操盘，直接把理想 ONE 打残了，我们从来没遇到过这么强的对手，很长一段时间我们毫无还手之力。华为的超强能力直接让理想 ONE 的销售崩盘、提前停产，一个季度就亏损了十几亿。

不过事实上，老款问界 M7 对理想的冲击相当有限， L7、L8、L9 站稳脚跟后反而是老款 M7 开始高开低走，销量一度只剩 3 位数。

除了理想的压力之外，老 M7 的失败，还是自身的原因偏多。

华为和赛力斯从 2021 年开始合作造车，短时间内就推出了 SF5、问界 M5、问界老 M7 及问界 M5EV 等多款车型，产品力和质量自然难言优秀。

标志性的事件就是在中保研进行的一次 25% 偏置碰撞测试中，问界 M7 A 柱与车顶连接处疑似发生变形，在「乘员舱上部入侵量」、「车辆结构」两项测评中仅获得「良好」，而车价仅一半的竞品车型都是「优秀」。

但是华为体系做产品有个特点——产品线虽多，但是主线往往清晰明了，像手机线的 Mate 系列和 P 系列，主打一个知错就改，以高于业界的速度持续进步。

M7 也是这样，余承东痛定思痛之后，大手一挥，直接砸了 5 个亿进去，花了接近半年时间，对问界 M7 做了全方位的升级，不仅鸿蒙座舱升级到了 2.0，辅助驾驶也从仅支持有高精地图的个别城市发展到了还支持全国城区 NCA 的 ADS 2.0。

这才有了后续卖爆的第二代问界 M7。

再后来，旗舰车型问界 M9 在 50 万级别站稳，成为了中国品牌毫无疑问的标杆产品，问界 M8 在 40 万级别大杀四方。

问界 M7 、M8、M9 的三档梯队就此形成，不仅没有相互挤压，反而互相引流，一起高歌猛进。

再回到开头的那个问题，新款问界 M7 凭什么能做到「量价起飞」？

因为现款 M7 和之前的第二代 M7 ，除了名字一样，其他的几乎全都不一样。

当市场进入存量竞争之后，在低价之后「低价」，问界给出了另一种「持续进化、超出预期」的体验。

学习理想、吸取经验教训、又有品牌反哺后的业界集大成者，没有理由卖不爆。

别忘了，华为是中国品牌里最擅长做溢价，最擅长吸引非价格敏感型用户的。

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长安系的品牌似乎多少都带点运动属性。

其旗下的新款 UNI-V 上市时就以「年轻人的第一台运动轿跑」作为宣传语，整车定位完全偏向于运动和操控。

而在 30 日，长安旗下的另一个子品牌深蓝，也推出了一款主打运动和操控的纯电轿跑——深蓝 L06。

深蓝 L06 一共推出了 4 个版本，全系标配激光雷达，预售价格区间为 13.99 万元至 16.19 万元。

这台新车最大的亮点在于其首发搭载了一项「磁流变悬架」技术。

这台与 200 万元的法拉利 296 同源的悬架技术，将悬架内的介质更换为了「磁流变液」，在算法控制电流的作用下，可毫秒级改变减震器的软硬程度。

深蓝汽车介绍，磁流变主动悬架系统具备 10ms 级的瞬时响应、1000 次/秒高频调节，以及全场景自适应软硬切换等能力。彻底解决了汽车悬架「软则晃、硬则颠」的难题，舒适和操控兼得。

比如，在快速过弯场景下，「磁流变悬架」能够迅速提升内侧减振器阻尼，从而减少车身侧倾；而在城市道路上，磁流变减振又能轻易过滤掉路面的振动、抑制红绿灯前的俯仰等等，保证舒适性。

为了直观展示磁流变主动悬架有多强，深蓝汽车制作了一段深蓝 L06 对比特斯拉 Model 3 的实测视频。

从视频中可以看到，在时速 75km 过连续起伏路面时，深蓝 L06 整体的车身姿态非常平稳，车尾颠簸也较小。

在时速 90km 飞坡项目中，深蓝 L06 在落地后，磁流变悬架一次性将弹跳吸收到位，车身没有出现多余的跳动起伏，飞坡场景下的悬架稳定性明显较强。

除了顶尖的底盘配置外，深蓝 L06 在其他周边配置上也堪称 15 万元级轿车的「卷王」。

深蓝 L06 车身长宽高分别为 4830mm、1905mm、1480mm，轴距 2900mm，迈入了 B 级车的门槛。

外观设计上，新车采用了深蓝家族的最新设计语言，前脸造型较为简洁，视觉重点则通过两条隆起的筋线被引导至了由 3 组 LED 大灯构成的「花瓣式」大灯组上。

深蓝介绍说这一造型是从从自然界中提取无尽灵感，以寒兰和冰晶作为灵感原型，创造了新款绽放的花瓣灯样式。

车身侧面的运动风格更是一览无遗，超窄无边框后视镜、车四门无框车门、随速无极可调电动尾翼、双灯带悬浮尾灯、花瓣状运动轮毂都预示着这是一台专为年轻人打造的运动车型。

深蓝 L06 车内为经典的 T 字形布局，提供烟晶雾灰、月光石白、舒俱来紫三种配色，副驾配备了零重力座椅，支持 8 点式按摩，并搭载了 18 扬声器音响、256 色氛围灯等配置。

在智能化配置上，深蓝 L06 配备了 50 英寸 AR-HUD 和类似新款小鹏 P7 的 15 度双向旋转向日葵屏。此外新车还搭载了球首发的 3nm 车规级座舱芯片以及四图融合实景车道级导航，通过基础导航 + 车道级导航 + SR 渲染 + 环境重构四图叠加来使信息呈现更全面。

此外，深蓝 L06 全系标配激光雷达以及 3 颗毫米波雷达、2 颗前视摄像头、4 颗侧视摄像头、4 颗环视摄像头、1 颗后视摄像头、12 颗粒超声波雷达，共 27 颗各类传感器，算力由两颗地平线 J6M 芯片提供，软件算法则采用了特斯拉同类一段式端到端智能驾驶辅助算法，支持城区、高速 NCA 以及 30 多项主动安全配置。

深蓝 L06 此次还全系标配了采用宁德时代电芯的磷酸铁锂「金钟罩」电池，有 56.12kWh 和 68.82kWh 两种容量可选，支持 3C 快充，续航里程分别为 560km 和 670km。

深蓝强调，其「金钟罩」电池至今零自燃，且长期衰减无感知。

动力方面，深蓝 L06 全系采用后置单电机驱动，电机峰值功率 200kW，0-100km/h 加速时间最快为 5.9s。

它不只是一台好车，我们更想通过它，给这个时代的出行一个新选择，我们有信心它能成为 2025 年最具竞争力的新能源车型。

深蓝 CEO 邓承浩在发布会后表示说这台深蓝 L06 装着深蓝团队对未来出行的全部想法和诚意。

确实，仅从配置上来看，深蓝 L06 入门及顶配的策略将激光雷达、城区 NCA 等配置一举拉入了 13 万元的区间，全球首发的 3nm 芯片和「磁流变悬架」也足够有记忆点。

更何况，按照行业惯例，13.99 万元的价格在正式发售时还会再降一点，如果最后上市价格来到 12 万元级，毫无疑问会对同级车型形成降维打击。

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如果说今年上半年车市的主题是「围剿 Model Y」，那么下半年的主题似乎就变成了「对标问界 M9」。

继一众大型 SUV 之后，奇瑞也把自己的「芜湖迈巴赫」风云 T11 端了出来。

风云 T11 共有四个版本，价格为 17.99 万元至 23.99 万元。

如果要用一个字来概括风云 T11 这辆车，那就是「大」。

各种意义上的「大」。

奇瑞风云 T11 的长宽高分别为 5205mm、1998mm、1800mm，轴距为 3120mm，超越了理想 L9 的 3105mm 和问界 M9 的 3110mm。

奇瑞风云 T11 的前脸最显著的视觉元素就是一块无边框造型的直瀑式中网，下方搭配了哑光装饰条进行点缀，两侧的大灯组则采用狭长设计，通过贯穿式的日行灯组成矩阵。

奇瑞介绍说此设计灵感来自于「故宫太和殿建筑群，奇瑞试图通过三重横向分割重现殿-门-台的经典比例」。

新车车身侧面整体造型则与常规的大型 SUV 一致，但是采用了豪华感更强的 21 英寸密辐式轮圈轮毂，也提供了更具豪华氛围的双拼色车漆涂装。

车辆尾灯同样采用贯穿式设计，配备了银色镀铬装饰条及双片样式的扩散器装饰面板。

得益于巨大的车身尺寸，风云 T11 的车内空间也堪称奢侈。

新车采用了 2+2+2 的大六座布局，舱内乘坐空间来到了 5.2m²，三排座椅均支持电动调节，前两排座椅均有通风、加热、按摩功能。

第二排右侧的「零压云感座椅」不仅支持一键零重力模式与 14 向电动调节，并且还可横向滑动，最大可以留出 50cm 宽的通道来方便第三排的进出。

而且风云 T11 的第三排即使一个 175cm 身高的乘客坐进去之后，膝部也仍然能有一拳的距离，并且提供了电动调节以及加热功能。

内饰材质上，风云 T11 采用了迈巴赫同款的菱形缝线样式和 3Dmech 材质软包，车内皮质工艺包覆面积总计约 17m²。

风云 T11 的座舱前排标配了一块 10.25 英寸的液晶仪表和一块巨大的 30 英寸 6K 分辨率的车机，由高通骁龙 8255 芯片驱动，支持分屏显示，主驾导航时，副驾可以同步追剧，二者互不打扰。

顶配车型的后排还搭载了 9.2L 冷暖箱、小桌板，以及一块 3K 分辨率，可以观看 IMAX 内容的 17.3 英寸后排娱乐屏。

奇瑞在发布会上特别提到风云 T11 搭载了「伯牙之音」扬声器系统，其拥有 23 个扬声器单元，并拥有一个 10 英寸的超重低音单元与四个 8 英寸的重低音单元组合，支持 7.5.4 全景声场，最高输出功率 2880W。

安全自然是一辆家用 SUV 绕不开的部分。

奇瑞在风云 T11 上提出了「6D 防护」的概念，整车基于奇瑞 「磐石 2.0」车身架构打造， 采用「五纵十横」的车身架构，热成型钢占比 23%，铝合金占比 20%，关键部位采用超高强度钢，车身扭转刚度达 37300N・m/deg，并在前舱设计了双层防火墙，对乘员舱的前后左右上下六处都做了加强。

此外，风云 T11 全车共拥有 11 个安全气囊，与常规布局相比，增加了后风窗安全气囊、2.2 米超长侧气帘、L 型附加跃屏式气囊，以及双腔远端气囊等。

除此之外，风云 T11 还有着达到 IP68 标准的电池、母婴级健康座舱，高通骁龙 8255 座舱芯片有专属的数据安全岛，还有包括盲区检测、车道偏离干预、交叉碰撞制动功能在内的 20+ 项主动安全驾驶辅助功能，实现了从呼吸健康到驾驶预警、从物理防护到数据加密的全方位安全。

奇瑞风云 T11 顺应了目前市场普遍「大电池+小油箱」的趋势，后驱车型搭载了一块 33.68 千瓦时的磷酸铁锂电池组，CLTC 纯电续航里程 220 公里，最大功率为 195 千瓦，零百加速 9.3 秒。

四驱车型的电池容量为 39.92 千瓦时，CLTC 纯电续航 220 公里，系统综合功率 345 千瓦，峰值扭矩 634 牛·米，零百加速 5.4 秒。

配合奇瑞自研的鲲鹏 CEM 增程动力系统，1.5T 增程器每升油可发约 3.7 度电，百公里馈电油耗为 6.1 升，综合续航超过 1400km。

新车底盘部分采用的是前双叉臂、后五连杆独立悬架结构，四驱车型还提供 CDC 电控减振器。

辅助驾驶能力上，，奇瑞风云 T11 标配猎鹰 500 驾驶辅助系统，并且可以选配猎鹰 700 驾驶辅助系统，共配备了 1 个激光雷达和 11 个车外摄像头、3 个毫米波雷达、12 个超声波雷达，搭载英伟达 Orin-Y 芯片，具备城市领航辅助以及 ETC 车道通过等高阶驾驶辅助能力。

从 2023 年 9 月发布官方图片，到今年 10 月完成上市，奇瑞花了两年事件来打磨这台风云 T11。瞄准理想 L9 和问界 M9 的它在尺寸与配置上不遑多让，但是价格却仅为后两者的一半左右。

在 「性价比」与「空间实用性」的标签下，风云 T11 很有希望复刻风云 A9L 的销量表现，二者一起打响奇瑞风云系列的名号。

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作为 smart 的首款混动车型，精灵 #5 EHD 的正式发售价格整整比纯电版本便宜了 6 万元。

新车指导售价为 18.99 万元至 23.99 万元，叠加上市权益后的价格为 16.99 万元至 21.99 万元。

采用混动系统无疑是精灵 #5 这次最大的变化。

smart 倒也没藏着掖着，直言新车上搭载的正是吉利雷神电混 2.0，与沃尔沃 XC70 上的那套同源。

具体来看，新车采用了 EVO 混动专用 1.5TD 发动机 + 高性能电驱 + 宁德时代大电池的组合，匹配 3DHT 三档超级电混专用变速器。在行业领先的 47.26% 发动机热效率下，这台混动系统的馈电油耗为 4.4L 每百公里，每公里成本约 0.3 元。

参数上，精灵 #5 EHD 的后桥驱动电机峰值功率为 200kW，发动机最大功率 120kW，零百加速 6.9 秒。

同时，新车还提供了 20kWh 和 41.46kWh 两种容量的混动专用电池，CLTC 纯电续航为 120/252km，满油满电下的综合续航里程为 1483/1615km，是 smart 有史以来续航最长的车型。

除了超低的油耗，源自于最新一代雷神电混 2.0 的 EHD 超级电混，还通过差异化标定实现了发动机的无感介入，smart 介绍说，这套新的动力组合，让发动机启动前后的车内噪音变化小于 1 分贝，在 80 公里时速下车内噪音仅 59 分贝，怠速时为 30 分贝，真正做到了「图书馆级的安静」。

而在动态表现方面，新车所采用的三挡 DHT 变速箱在高速行驶时能降低电机转速，相较单档结构不仅能耗损失更少，全速域的驾控体验也更丝滑，并且实现了动力不衰减。

精灵 #5 EHD 的外观内饰基本则与纯电版本基本一致，依然由由梅赛德斯-奔驰全球设计团队打造。

新车的车身尺寸为 4705 / 1920 / 1705mm，轴距为 2900mm，和奥迪 Q5L 的尺寸相差不多。

车辆的整体设计语言依旧是「方盒子」搭配圆形元素的「方中带圆的 Boxy」设计，提供苍岩灰、星漩蓝等 5 种全新外观颜色以及浅蜜棕、曜石黑等 2 种全新内饰配色。

精灵 #5 EHD 在封闭式的前脸中融入了名为「时空胶囊」的贯穿式 LED 矩阵式大灯，尾部设计和前脸相呼应，点亮后的辨识度不错，前后包围均使用了银灰色护板，为车辆增加了不少硬派越野的气质。

车内则采用环抱式座舱布局 + 双层中央岛台的设计，配备 10.3 英寸全液晶仪表盘以及双 13 英寸的 AMOLED 超清 2.5K 联屏，采用的是 AMD V2000 桌面级芯片，并配备了 15.6 英寸的 AR-HUD。

新车还集成了豆包 AI 大模型，语音交互和多模态控制体验得到了强化。车机不仅能够完成常见的导航、多媒体操作，还能在复杂场景下提供更自然的人机交互方式，例如多轮对话、语义理解和跨应用操作。

精灵 #5 EHD 的中高配车型搭载了 smart Pilot Assist 智能辅助驾驶系统，由元戎智行提供解决方案，硬件配置采用了双 NVIDIA DRIVE Orin X 芯片+激光雷达，支持城区/高速领航，同时全系都提供拨杆变道和紧急转向辅助功能。

与早先推出的纯电版车型相比，精灵 #5 EHD 最主要的变化还是在于以更低的价格提供了更好的用车体验。

作为奔驰的子品牌，smart 在电动化转型初期有过很多判断失误，做出过诸如「硬件支持，但功能要订阅才能实现」的决策。

在被市场教育后，最近的新车将这些功能都作为了标配，#5 EHD 也放弃了原来纯电车型上有很多拓展包的选配思路，四个 SKU 更加清晰明了。

虽然和同价位的新势力对比似乎没有太大优势，但是和同价位的 BBA 相比，就像是从「毛坯房」迈入了「精装房」。

smart 目前中国市场在售的共有 3 款车型，近半年来 smart 精灵 #1 售出了 11006 辆，smart 精灵 #3 售出了 2254 辆，smart 精灵 #5 售出了 1170 辆，加起来不到 1.5 万辆。

这样的销量显然不足以支撑 smart 长期发展，所以 smart 表示要通过更多的车型组合实现用户扩圈：

用户的出行需求正在变得更加多元化。纯电车型适合城市通勤，但面对长途旅行、低温环境或充电不便的场景时，插混车型无疑是更好的选择。

精灵 #5 EHD 和明年即将推出的精灵 #6 预计将主要瞄准中国市场。而稍早前曝光的两门微型车 smart #2 则会重塑经典，在海外市场发力。

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四五年前，当辅助驾驶技术刚刚起步时，整个行业正为「车辆该如何看世界」而争论不休。

一派主张「纯视觉」路线，相信摄像头加算法足以理解环境，能复刻人类的感知；

另一派坚持多传感器融合，认为没有激光雷达，就没有稳定、精确、可度量的空间信息。

直到现在，这场争论依然未曾分出胜负，但市场往往比技术辩论更快给出答案。

随着高阶智能驾驶方案陆续落地，激光雷达正成为智能驾驶的主流方案与系统标配。

据高工智能汽车数据显示，2025 年 1–7 月，中国市场（不含进出口）标配激光雷达的新车累计交付 104.84 万辆，同比增长 69.73%。其中，20–30 万元区间车型的标配率一度接近 30%。

更有部分车型为了提升智驾能力，不再满足于「单雷达」方案。比亚迪仰望 U7 和 U8L 为 3 激光雷达方案，尊界 S800、享界 S9T、问界 M9 搭载了 4 颗，近期发布的极氪 9X 更是采用了 1 颗 520 线长距雷达 + 4 颗高精度固态雷达的配置，实现了 360° 激光雷达全覆盖。

从「要不要装」到「装几颗」，激光雷达在辅助驾驶系统中所扮演的角色，正在变得越来越重要。

半固态：量产的平衡点

然而，激光雷达本身也有「三六九等」。

在近两年车企的发布会中，我们越来越多的开始听到一个新词——「固态激光雷达」。

「固态」这两个字或许会有些误导，这并不是指激光雷达中有类似于电解液一样的介质，区别在于激光雷达的结构内有无宏观意义上的「旋转部件」。

在一线城市生活的读者们或许已经对「小马智行」、「萝卜快跑」等 Robotaxi 的路测车见怪不怪，这种车辆往往有一个标志性的结构——一台位于车顶、不停旋转的机械式激光雷达。

它的工作原理讲起来并不复杂，搭载激光发射与接收模块的整个光机结构以 360° 持续不断的旋转，完成对周围环境的全景扫描。

在持续数年的 Robotaxi 测试浪潮中，这类雷达曾是性能最强的选择：它能同时捕获全方位的点云数据，测距远（约 200 米）、精度高，是感知系统的「黄金标杆」。

但高性能的代价是高成本，一颗机械激光雷达的售价往往在数万元级别，并且装配工艺复杂，难以量产。

此外光机结构持续旋转会带来机械磨损，电机、轴承极易损坏，寿命较短，体积庞大、重量可观的它也难以被安放进车辆内部，很难满足车规级标准的抗震与耐高温要求。

真正让激光雷达从测试走向量产的，是半固态技术路线。

它只让部分组件（如反射镜、棱镜）进行微小扫描，而非整机旋转，因此兼顾性能、成本与可靠性。其结构更紧凑、寿命更长，因此也更易嵌入车顶或格栅位置。

半固态方案是车企找到的在性能、成本和车规可行性之间的平衡点，如今已经成为量产车的主流选择。

随着技术方案的不断成熟，半固态激光雷达的成本也在逐年降低。根据雷达性能的不同，目前单颗半固态激光雷达的成本大概在 1400 元至 4000 元不等。

不过由于只有部分组件可以运动，半固态激光雷达的探测角度比较有限，一般是横向 120°，垂向 20°左右，因此车企们通常把它放在车头，车侧和车尾的盲区用毫米波雷达和摄像头来补齐。这也是我们目前最常见的车载传感器方案。

如果说半固态解决了「能不能上车」的问题，固态激光雷达则代表「彻底消除机械结构」的未来方向。

它完全没有任何运动部件，扫描由电信号完成，是激光雷达的「纯电子化」形态，依靠半导体技术实现光束的发射、扫描和接收。

通俗一点来讲，半固态激光雷达就像一台「摇头电风扇」，通过内部镜面的高频「摇头」来进行探测。

而全固态激光雷达则像「中央空调」，它内部没有任何机械摆动，通过纯电子控制，就能让气流（激光）均匀覆盖整个空间，更加安静、稳定和耐用。

因此固态雷达的可靠性极高，理论寿命远超半固态方案。扫描速度快、响应延迟低，也使其天然适合未来的高算力融合系统。

目前，全固态激光雷达主要有 Flash 和 OPA 两种技术路线，OPA 被视为未来 3–5 年后的高端路线，而 Flash 方案较为成熟，目前量产的固态激光雷达几乎大多都使用 Flash 方案。

不过，受限于技术成熟度，全固态雷达在 10% 反射率下的探测距离仅 25–30 米，难以胜任主前向探测，通常用于车侧、车尾补盲。

部分车企的工程师也对全固态激光雷达的使用场景做了一些取舍，例如将垂向探测角度增大到 75° 甚至 90°，以便车辆能够识别距离车身较近且较低矮的障碍物，比如台阶、桩桶等等。

目前固态激光雷达的技术还未完全成熟，单颗价格在 1500 元上下，比起毫米波雷达和摄像头成本高出不少，因此大多只配备在高端车型上。

线数：激光雷达的等级分水岭

除了结构和形态的不同外，即使同样是应用最广泛的半固态激光雷达之间，其实也有十分「森严」的等级差异。

我们刚才提到，根据雷达性能的不同，目前单颗半固态激光雷达的成本大概在 1400 元至 4000 元不等。

而在业内的激光雷达选型中，最常被提起的一个技术指标就是「线数」。

所谓「线数」，是指雷达一次能够同时发射和接收的激光束数量。每一束激光都会扫过环境并返回反射信号，形成一个测距点；所有点组合在一起，就构成了我们常说的「点云」。

线数越多，点云越密集，车辆看到的世界就越清晰。

可以将其想象成手机摄像头从「百万像素」升级到「亿级像素」——低线数如同低像素照片，只能看个轮廓；高线数则是超清影像，连远处人物的睫毛都清晰可辨。

在经典的机械式雷达中，例如早期的 64 线型号，工程师会在圆周结构上堆叠 64 组激光发射器与接收器。每一对发射与接收模块固定在不同的垂直角度上，共同组成一圈完整的扫描阵列。

在进入到半固态技术后，整个行业开始向集成扫描系统转向，核心思路是：用更少的激光器，通过高速扫描机制「复用」出更多的线。

这也衍生出一个行业概念，一颗激光雷达会有真实线数和等效线数两个技术指标，真实线数是物理上独立的发射/接收通道数量；等效线数则是通过扫描复用技术形成的「视觉效果」线数——在数据表现上与高线雷达相似，但本质上依赖高频扫描和精确时序。

或许可以简单将这种集成扫描系统理解成类似于英伟达显卡的 DLSS 功能，这种技术路径让车规级的激光雷达成为现实，也让 128 线、300 线甚至 500 线雷达的成本显著下降。

那么高线数相比低线数有哪些优势呢？

在感知系统中，线数的提升带来的不仅是「点更多」，而是点云质量和系统置信度的跃迁。

这好比在浓雾中观察物体。低线数（如16线）就像举着几支稀疏的手电筒，光束只能偶尔捕捉到几个局部，难以判断物体全貌；而高线数（如 192线）则像一道巨大的探照灯阵，瞬间照亮整个场景，物体的形状、姿态甚至细节都一目了然。

比如在 150 米外，一名行人在 16 线雷达的点云中可能只留下 1–2 个反射点，算法很难判断那是真实目标还是噪声，会有不小的误判可能。

而在 128 线雷达的点云里，行人会被十几个点勾勒出轮廓，算法可清晰识别其形状与移动方向，置信度提升数倍。

再比如 64 线雷达可能只知道前方有物体；128 线雷达则能区分那是「横向的卡车」；500 线雷达就能进一步识别到「卡车朝右停靠，且尾部外伸 30 厘米」。

对自动驾驶系统而言，这种细节差异意味着从感知从「避让物体」到「理解场景」的质变。

越高的线数也代表着探测距离的跃升，64 线半固态激光雷达的测距范围在 150 至 200 米左右，128 线约为 200-250 米，500 线的激光雷达的探测距离则可跃升至 300 米以上，能够更早更及时的发现障碍物。

此外在垂直角度上，低线数雷达的垂直角分辨率通常在 0.5° 以上，这意味着地面与路缘在近距离内可能被视作同一平面。而高线数雷达能把角分辨率压缩到 0.1° 或更低，区分路面高度差仅几厘米的细节——如井盖、减速带、低矮障碍物等。

这不仅提升了感知精度，也让车辆的路径规划更加平滑、安全。

但高线束的激光雷达也并非没有缺点。

除了价格昂贵以外，由于点云数据量与线数成正比，128 线雷达每秒产生的数据点可能是 16 线的 8 倍， 这对数据接口带宽、主控芯片的处理能力以及后续感知算法的计算效率都构成了巨大挑战。如果计算平台跟不上，高线数的优势将无法发挥，反而会成为系统的负担。

目前搭载 500 线以上激光雷达的量产车型也只有一台——采用双英伟达 Thor-U 芯片，售价 55.99 万元起的极氪 9X。

不过我们或许即将能看到另一台，预计 11 月上市的岚图泰山，将搭载华为乾崑智驾 ADS 4 Ultra，凭借首发的超 500 线激光雷达，其或许能在智能驾驶领域打出比搭载 192 线激光雷达的问界 M9 更强的差异化优势。

激光雷达的进化，从旋转到静止、从点到面、再到空间维度的拓展，本质上是一场让车辆「看得更清楚」的竞赛。

未来几年，当固态雷达更便宜、算法更强大时，激光雷达或许会像安全气囊或摄像头一样，成为每辆智能汽车的标配。

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从全新极狐阿尔法 T5 开始，城区 NOA 将不再是高端车的专属。

一辆搭载城区 NOA 和全场景智能泊车功能的新能源汽车最低需要多少钱？

北汽极狐全新阿尔法 T5 今天给出的最新答案是 12.78 万元。

全新阿尔法 T5 元境智行版首发搭载了由卓驭科技开发的高通骁龙 8775 舱驾一体智慧解决方案，使用 15 颗雷达与 7 个摄像头以及业界首创的「立体双目 OCC」硬件，实现了在 15 万元级的车型上，不仅支持高速 NOA 领航辅助，也同时拥有城区 NOA 领航辅助和全场景智能泊车功能。

这套解决方案最大的亮点是通过单颗 72TOPS 稠密算力的高通骁龙 SA8775P 芯片同时支持组合辅助驾驶与智能座舱功能，相比传统的座舱与智驾分立式的方案，舱驾一体化能够使系统成本降低约 30%，同时降低线束复杂程度，提升系统可靠性。

并且得益于舱驾数据直接交互的优势和架构优化带来的效率提升，用户的座舱操作响应速度也有显著提升，界面渲染与功能切换全程无卡顿，多任务并行也能流畅切换。

除了智驾方面的亮点外，全新极狐阿尔法 T5 此次还升级了配置，并增加了增程版车型。

其中纯电版 4 种配置，价格为 11.98 万元至 15.48 万元；

增程版 3 种配置，价格为 10.98 万元至 12.78 万元。

极狐全新阿尔法 T5 定位为中型 SUV，车型整车尺寸为 4760×1936×1650mm，较现款车型车长增加了 70mm，轴距达到了 2845mm。

车辆外观设计也更加简约流畅，前脸采用了贯穿设计的黑色下部格栅，两侧的三角形通风口造型十分动感，车身侧面采用时下流行的悬浮车顶和溜背式造型，新增了瓦纳蓝、熔岩灰两款更为年轻的配色。

新车车内配备了 15.6 英寸中控屏以及 22.8 英寸的 HUD 抬头显示，支持 Carplay、Hicar 等手车互联功能以及前排 50W 手机无线快充、前排座椅加热、通风、按摩和 18 扬声器音响系统等。

车内同时标配了主副驾座椅一键放平、1.68 平米穹顶全景天幕、电动天窗遮阳帘等配置，采用近 0 醛 0 苯座舱技术和同级独有的 11.75㎡牙胶级面料，确保内饰无毒无害。

全新极狐阿尔法 T5 新推出的增程版，搭载了宁德时代骁遥增程专属电池+北汽神擎增程动力，一体化的集成设计使整套增程系统减重约 5%，同时发电效率高达 95%，油电转化率超过 3.5kWh/L，电驱效率高达 98%。

官方表示这套方案解决了传统增程车续航虚、馈电无力、抖动噪音大 3 大痛点，车辆动力系统峰值功率 200kW，峰值扭矩 365N·m，满电零百加速仅 6.5 秒，亏电状态下零百加速 7.6 秒，能够有效提升增程出行体验。

全新阿尔法 T5 增程版还搭载了北汽神擎领先同级的增程启停无感技术，能够使启动振动降低 33%，熄火振动降低 25%，从而让，增程与纯电模式噪声差值 <1 分贝，让增程车也能享受到纯电车的平顺性与静谧性。

T5 增程版 CLTC 纯电续航为 215km，百公里馈电油耗 5.18L，百公里电耗 16.5 度，CLTC 综合续航高达 1215km，15 分钟可从 30% 充至 80%。

全新阿尔法 T5 纯电版则有 560km、660km、705km 三种续航版本，电池容量分别为 64.8kWh、74.4kWh 和 79.2kWh，前两者为宁德时代磷酸铁锂电池，后者为宁德时代三元锂电池，配合 800V 高压超充平台和 5C 神行电池超闪充技术，新车充电 10 分钟可补能近 400km。

极狐在发布会中特别表示，全新阿尔法 T5 诞生于北汽蓝谷麦格纳高端智造基地，从诞生之初就继承了 BBA 同款麦格纳的顶级制造工艺，在制造过程中采用 1500MPa 高强度热成型钢，高强钢及铝合金占比高达 81%，扭转刚度达到了 47119N·m/deg。车辆底盘则配备了麦格纳专业调校的底盘与悬架系统，能实时感知路面变化，过滤大小颠簸。

极狐品牌目前的主销车型是极狐 T1，9 月月销 10096 辆，占了整个品牌 70% 以上的销量。阿尔法 T5 的现款车型之前由于续航里程短且配置不足等问题，一直被市场诟病，此次新增增程版车型并搭载城区 NOA 功能后，或许能为极狐 T1 分担一些销量压力。

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2025 年，极氪科技集团要实现增长 40%，达成 71 万辆的年度销量目标，成为新能源汽车时代的 BBA。

这是极氪与领克正式合并为「极氪科技集团」后，CEO 安聪慧在 2 月定下的年度目标。

其中，极氪品牌要完成 32 万辆，也就是月均 2.7 万辆。

7 个月过去，极氪完成了 44.88% 的销售目标，还有 17 万辆需要在今年剩下的时间里完成。

为了这 17 万辆的销售额，极氪在下半年准备了 3 辆重磅车型—— 9X、焕新 001 和焕新 7X。

9X 目前的战绩相当不错，上市 13 分钟大定就突破了 10000 辆，但这毕竟是一台 50 万元价位的豪华车，真正走量的任务还是要落到 001 与 7X 头上。

于是继提升幅度巨大的 001 之后，今天极氪把焕新 7X 也端了上来。

焕新款极氪 7X 分了 3 个版本，区别仅有电池容量、空悬以及四驱，其他配备基本一致，具体为：

75 度后驱 MAX 版：22.98 万元；

103 度后驱 MAX 版：24.98 万元；

103 度四驱 Ultra 版：26.98 万元。

「公路坦氪 」

极氪在发布会上最先提到的升级点是家庭用户最为看重、也是近期讨论热度很高的——用车安全。

极氪 7X 采用了一体式压铸后端铝车身结构，材料强度从行业常用的 1500MPa 提升至 2000MPa，单侧 2.35 米一体成型管梁贯穿 A 至 C 柱，远超行业常规标准。

在碰撞场景中，极氪 7X 的高压配电盒主动滑落防护机制能在最高 105km/h 的碰撞后翻转下移，避开侵入挤压；后保险杆位置部署的专属压力传感器，可以在毫秒级内切断高压电，确保安全；吸能储液罐倒置技术则让空调储液罐兼任吸能盒，减少 13% 碰撞侵入量，并在碰撞时将白雾向下排放以防窒息。

对于碰撞后电池起火的风险，极氪表示 7X 采用的麒麟电池底部采用 9 层电池防护设计，安装了 7mm 特制型材底板、0.9mm 高强度高韧性的特种钢材底护板、外层 1.4mm 军工级防弹聚脲涂层，可以 • 逐层吸收能量，保障电池托底安全，有效避免电池受挤压后起火。

在日常使用过程中，极氪也对电池采取了 10 项安全措施，包括云端监控、自动预警、实时防控、毫秒断电、主动冷却、高效吸热、多层隔热无障碍排热、舱底御盾、锢锁高温等，有效保障了电池安全。

而在主动安全层面，极氪 7X 实现了最高在 130km/h 的时速下对静止车辆实现安全刹停；在 • 80-130km/h 时速下，遇到道路中的危险障碍物，进行连续二次紧急避让 (AES+AES) 或紧急避让+紧急制动 (AES+AEB)。

同时极氪还官宣了一键破窗无忧服务。

安装在极氪 7X 主驾处的破窗器简单易操作，仅需约 50N 大小的力即可触发，破窗器被激活后，作用在玻璃上的顶针瞬间冲击力最高可达 3,000N，约是普通安全锤撞击力的 33 倍，相当于 5 个成年男性总重量同时撞击玻璃一点。

在涉水场景下使用破窗器逃生后，极氪可以为车主免费更换原厂玻璃以及重置破窗器，并提供免费车辆全车消毒以及深度净舱服务。

安全之外，极氪 7X 的 103kWh 电池版本升级为了和焕新 001 一样的 900V 平台，支持 6C 超充，CLTC 续航 802km，10%-80% 充电约 10 分钟。75kWh 版本采用 800V 高压平台，支持 5.5C 超充，CLTC 续航 620km，10%-80% 充电约 10.5 分钟。

新车全系电机、电控与热管理系统均支持 900V 平台。后驱电机功率 370kW，四驱版本 585kW，零百加速从 3.8 秒缩短到了 2.98 秒。

老款极氪 7X 的硬核基因在焕新款中得到了延续，新车搭载了极氪魔毯空气悬挂套装，支持 5 档高度随速调节与地理围栏功能，车辆最大最大离地间隙 230mm，搭配智能防滑 dTCS 分布式牵引力控制系统和 CCD 电磁减振与智能魔毯系统，极氪 7X 可以实时调整车身姿态，确保在各种路况下都能平稳行驶。

从面面俱到，到面面俱强

极氪对新车的外观做了细微调整，前杠新增了导流槽，将主动进气格栅改为开放式设计，同时尾门造型微调，牌照框位置上移，并且加入了智驾小蓝灯。

进入车内，焕新款极氪 7X 对新增了黑紫、黑橙两款内饰配色，并对中控台进行了重新设计，集成了电动冷暖冰箱，杯架从原来的前后排列变为左右排列。被吐槽已久的织物顶棚材质更新为了麂皮绒，并标配了四门双层夹胶玻璃，豪华感强了不少。

老款车型上广受好评的后排老板座椅和可前后移动的滑轨得到了保留，并升级了石墨烯加热功能，支持热石理疗功能。后排还集成了电动躺椅、电动腿托、电动遮阳帘、电动桌板、后排电动智慧屏、后排中央扶手 6 英寸点触智慧屏等配置，乘坐体验媲美豪华 MPV。

基于 SEA 浩瀚架构打造的焕新极氪 7X，实现了 83.34% 的同级领先得房率。后排腿部空间做到了 1187mm，后备厢容积最大可达 905L，车内设计的 40 处灵活储物空间也充分满足了收纳需求。

极氪的辅助驾驶功能向来被视为短板，这次焕新版 7X 同样做了重点升级，辅助驾驶芯片从英伟达 Orin-X 升级到英伟达 Thor-U，算力从 508 TOPS 提升到 700 TOPS。

焕新款极氪 7X 此次采用了吉利自研的「千里浩瀚辅助驾驶系统 H7 方案」，可以实现 D2D 车位到车位领航辅助，NZP 城市自主领航、APA 泊车辅助等多项功能。

7X 此次大部分的升级点都精准踩在了用户过往呼声最大或者吐槽最强烈的点上，在将老款的大部分选装配置更改为标配后，整车的性价比也再次来到了业内的第一梯队。

但短时间内的相继焕新，也让极氪少有的遇到了交付压力。

近日，极氪官方宣布，原定于四季度发布的焕新极氪 007，将推迟到 2026 年二季度内发布。

由于焕新极氪 001 和焕新极氪 7X 订单快速增长，叠加部分版型共用电池产线导致订单量超出了出既有电池产能储备，导致部分车辆的交付周期出现了延长。

因此，极氪选择优先保证现有车型的交付，焕新款 007 则被延后。

从这件事中，也能看得出极氪今年的用户运营，是真的开始转向了。

官方开始不断通过各种渠道提前预告信息，避免用户因为不知情而遭受损失，交付端与销售端的协作也紧密了不少，不再靠频繁的改款换代来刺激购车，而是优先做好现订单的交付。

老车主们也并未被忘记，极氪官方表示，目前正在积极研究现款车型升级麂皮绒车顶、双层夹胶玻璃以及辅助驾驶小蓝灯的方案。

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特斯拉的两款「功勋车型」—— Model S 和 Model X 在短暂暂停销售后重新回归了欧洲市场。

在售价保持不变的情况下，两款车都获得了一些升级。

特斯拉对 Model S Plaid 版本的前脸样式和保险杠造型进行了微调，重新设计了扩散器和后碳纤维扰流板，并与长续航版本一起换装了新样式的轮毂和低滚阻轮胎。

因此，Plaid 版本的 WLTP 续航层增加到了 611 公里，长续航版本续航增加到了 744 公里。

Model X 同样获得了新设计的轮毂，但外观其他部分保持不变，Plaid 版本的 WLTP 续航提升至了 649 公里。

（特斯拉在其官网介绍页面上表示 Model X Plaid 版本的续航为 649 公里，但参数页面的信息似乎未同步更新，仍为 600 公里。）

得益于采用新型衬套并经过重新调校的空气悬架系统，两车将获得更为平顺的行驶质感，动态响应也有所提升。其中 Model S Plaid 特别标注配备了「新型稳定组件以优化高速操控」，不过特斯拉未透露具体技术细节。

特斯拉同时为 Model S/X 增加了隔音与吸声材料，配合增强的主动降噪技术，能够更有效地降低风噪和路噪。

此外在安全方面，两款车型都新增了与新款 Model 3/Y 同款的前视摄像头，并加入了盲点监测和自适应大灯功能。

Model S 作为特斯拉电动车革命的起点，在某种程度上奠定了特斯拉在全球电动车领域的地位。

或许也正是因为如此，尽管销量不佳、架构老旧，特斯拉也不愿意将其彻底淘汰。

不过目前中国市场尚未恢复接受 Model S/X 的订单，能买到的依然只有展车和试驾车。

在这两款象征意义浓厚的车型之外，特斯拉的真正挑战与未来方向，更多体现在昨日发布最新财报之中。

美东时间 10 月 22 日，美股盘后特斯拉公布了 2025 年第三季度财报，显示公司总营收达到 280.95 亿美元，同比增长 12%。

特斯拉的造车业务也在这一季度贡献近三年来最亮眼的单季表现——汽车业务营收高达 212.05 亿美元，扭转了此前连续三个季度负增长的局面。全球交付新车 49.7 万辆，同比增长 7.4%，远高于市场预估的 43.96 万辆。

其中，中国市场贡献突出，三季度销量高达 16.92 万辆，环比猛增 31%，仅上海超级工厂在 9 月就交付了超过 9 万辆新车。

然而，利润表现不尽如人意。特斯拉三季度营业利润仅 16.24 亿美元，同比下降 40%，延续了上季度 42% 的下滑趋势。

业内普遍认为，特斯拉第三季度的销量上涨更多来自于政策红利的提前释放。

在美国，联邦电动车税收抵免政策已于上月到期；在中国，今年是免征新能源汽车车辆购置税的最后一年，在相当程度上刺激了电动车销量的增长。

在造车之外的项目上，特斯拉也依然有很长的路要走。

FSD 被视为特斯拉区别于传统车企的「估值上限」，但根据财报披露，目前付费 FSD 用户仅占现有车队的 12%，欧洲与中国市场的监管障碍依然存在，没有实质性突破。

Robotaxi 的落地速度同样在放缓。特斯拉表示目前 Robotaxi 的试运营仍主要集中在加州湾区与德州奥斯汀，虽然奥斯汀的 Robotaxi 运营面积从 79 平方英里扩大至 173 平方英里，车队规模预计年底可达 1000 台，但整体规模依然较小，对公司整体业务的影响有限。

特斯拉表示，他们计划 2025 年底在奥斯汀部分地区移除安全驾驶员，并将服务扩展至 8 至 10 个城市，这一计划与此前宣称的「覆盖美国 50% 人口」的目标相比，预期下调了不少。

在财报发布后召开的业绩会上，马斯克讲述的重点依然放在 Optimus 人形机器人项目上。

他将其称作「特斯拉的未来核心」，并再次展示了 Optimus 灵 巧的手部动作，并宣布 V3 量产原型机将在 2026 年第一季度展示，并在年底前启动年化 100 万台的生产线。相比二季度「未来三个月展示」的承诺，这一时间已明显被延后。

在马斯克看来，特斯拉的未来不再依赖硬件，而在于 FSD、Robotaxi 与 Optimus。

然而，当核心造车业务增长趋缓、竞争者步步紧逼，特斯拉还能否有足够的时间，等到这些未来愿景真正兑现？

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比亚迪今晚一口气带来了三款车型的小改款。

与之前的唐、汉车型的升级思路一样，比亚迪这次迭代的思路依旧主打「体验优先」，车辆的核心配置和价格变动不大，但是对车辆在日常使用中的诸多痛点一一做了改善。

宋 Pro DM-i

宋 Pro DM-i 此次三个版本的纯电续航均升级到了 133km，除了提前满足新国标要求之外，133km 续航在日常使用中的实用程度也比 75km 提升了不止一个层次。

两款入门级车型的价格保持未变，顶配卓越版车型的指导价格则下调了 7000 元，具体如下：

• 133km 进取型：上市价 10.28 万元。
• 133km 超越型：上市价 11.28 万元。
• 133km 卓越型：上市价 12.58 万元。

新车长宽高分别为 4735/1860/1690mm，轴距为 2712mm，外观与现款车型几乎一致，增加了一款「冰珀青」新配色。

新款宋 Pro 此次全系标配了前麦弗逊+后四连杆独立悬架，可以更有效的过滤路面细碎颠簸和多余弹跳，高速行驶时的车身稳定性也更好。

座舱内，新车换装了电子怀挡，车机系统新增手车互联、游戏中心、无麦K歌等功能。

动力方面，该车依旧沿用 1.5L 发动机 + 单电机组合，发动机功率 74kW，电动机功率 120kW，纯电续航 133km。依托比亚迪的第五代 DM 技术，宋 Pro DM-i 亏电油耗低至了 3.2L/100km，满油满电综合续航可达 1508km。

宋 Pro DM-i 进取型标配 360 度全景影像、定速巡航、无钥匙进入、主驾座椅电动调节、主动进气格栅、舒适制动功能、外后视镜电动调节、自动驻车、VTOL 移动电站等功能，超越型则在此基础上增加天神之眼-C 辅助驾驶、外后视镜电动折叠、50W 手机无线快充等功能。

作为顶配车型，卓越型增加了副驾座椅电动调节、前排座椅加热通风、全景天窗等配置。

宋 L DM-i

宋 L DM-i 此次的纯电续航里程升级到了 200km，意味着在日常通勤场景下，宋 L DM-i 几乎可以当「纯电车」使用。

宋 L DM-i 长宽高分别为 4780/1898/1670mm，轴距 2782mm，从隐藏式门把手换用为半隐藏式门把手，并新增了官窑灰和星河米两款车身配色。

此次改款，宋 L DM-i 全系标配了云辇-C 智能阻尼车身控制系统，TBC 高速爆胎稳定控制系统以及天神之眼-C 辅助驾驶三目版（DiPilot-100），车内除了升级到怀档外，还新增了-6℃～50℃ 的冷暖箱，前排座椅新增了按摩功能。

宋 L DM-i 此次在智能化方面也有所升级，新增支持手表控车功能，华为、苹果、OPPO、vivo 手表可完成远程解锁、开关空调等操作；配合生态产品好孩子智能儿童安全座椅还可以实现智慧联动，通过语音指令就能调节座椅角度、打开通风功能。

动力方面，新车沿用 1.5 升发动机和驱动电机，其中 1.5 升发动机最大功率 74kW，驱动电机最大功率 160kW，纯电续航提供 130km、200km 两种，满油满电综合续航最高 1630km、NEDC 工况下百公里亏电油耗 3.4 升，号称创下全球中级 SUV 油耗最低记录。

改款后的宋 L DM-i 价格下降了 1.6 万元至 1.9 万元不等，具体为：

• 130km 超越型：13.98 万元
• 200km 超越型：14.68 万元
• 200km 卓越型：15.68 万元

秦 L DM-i

秦 L DM-i 此次改款后价格又降了 1.3 万元，128km 领先型的价格来到了 10.68 万元，并新增了一款 9.68 万元起的 128km 进取型。

新车增加了比亚迪汉同款的未央灰车身色，尺寸与现款车型保持一致，长宽高分别为 4830/1900/1495 毫米，轴距 2790 毫米。

车内最大的变化是取消了中通道机械挡把，全系换装为怀挡方案，顶部的空调出风口下方位置更改为了手机无线充电面板。

新款秦 L DM-i 智能座舱采用高阶版 DiLink 100 车机系统，新增了萌宠主题与无麦K歌功能，还支持手机导航和音乐无缝流转至车机。

天神之眼-C智能辅助驾驶系统也未缺席，支持通行效率优先、危险加塞提醒、自动泊车及泊车车外语音播报等功能。入门的领先型则支持高快领航辅助、遥控泊车辅助等功能。

新车继续搭载 1.5L 插混系统，发动机最大功率 74kW，进取型、领先型的电机功率分别为 120kW、160kW，扭矩分别为 210N・m、260N・m。车辆纯电续航增加至128公里，NEDC百公里亏电油耗仅2.79L，满油满电综合续航2148km。

同时，老车主也可以通过 OTA 升级，升级后，80km 车型 NEDC 亏电油耗可低至 2.6L/100km。

今年 9 月，比亚迪连续 18 个月的同比增长被终结，并出现了自 2024 年 3 月以来的首次下滑，反而是上汽集团再次重回了销冠位置。

这其中固然有国内新能源渗透率到顶，整个行业转向「存量竞争」的原因，但比亚迪在销量承压后也做了极快的调整。

除了汉唐和秦宋之外，腾势、方程豹以及海洋网旗下的多款车型都在近两个月时间内完成了升级，而且全都主打「加量不加价」和「全能之姿再越级」。

在这波从「卷技术」到「卷体验」的转变完成后，我们或许能见到比亚迪再上一层楼。

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丰田官方曾讲过：

LAND CRUISER（兰德酷路泽/陆地巡洋舰） 的历史即丰田的历史。

在丰田皇冠和卡罗拉还未曾问世的 1951 年，兰德酷路泽以「丰田 BJ」的名字问世，并成为首台攀上富士山六合目的汽车。

此后的七十多年里，它凭借可靠性、耐久性与强悍的越野性能，走入 190 多个国家和地区，累计销量约 1215 万辆，一步步从技术图腾走向品牌符号。

兰德酷路泽的产品谱系长期由三条路线共同构成：

承担旗舰与「进化」使命的 Station Wagon 300 系列；

以耐久和易维护著称、在全球荒野和工地上久经考验的 70 系列重型越野车；

以及在 2024 年回归「质朴刚健、支撑用户生活」本质的 250 系列。

在此基础上，10 月 20 日酷路泽家族又迎来一位气质有别的新成员——Land Cruiser FJ。

与以往更强调严肃任务属性的同门不同，FJ 将「Freedom & Joy（自由与乐趣）」写在了产品的第一行——在保留酷路泽基因的同时，让更多人以自己的方式亲近越野与出行。

需要厘清的是，虽然丰田曾在 2018 年前销售过名为「FJ 酷路泽」的越野 SUV，但这一次的 FJ 并非旧作的继任，而是一个完全全新的系列。

新酷路泽 FJ 是目前家族中最小的车型，其车身尺寸仅为 4575 / 1855 / 1960mm，轴距为 2580mm，与路虎卫士 90 的尺寸相仿（4583 / 2105 / 1969mm，轴距 2587mm）。

造型上，FJ 把兰德酷路泽的硬派基因，装进了当下流行的紧凑「方盒子」躯体里，呈现出一种「一眼就是酷路泽、却又有点可爱」的气质，而且莫名有种方程豹钛 3 的即视感。

车辆提供了两种前脸造型，一种是向经典车型致敬的复古圆灯造型，另一种则是更加现代的方形灯组配合 C 字形日向灯样式，两种风格都与带有「Toyota」字样的极简格栅相搭配，前脸下侧的塑料前保险杠也稍有差异。

丰田官方将新酷路泽 FJ 的造型描述为「类似骰子的长方体」，车辆确实通过矩形车身和倒角设计勾勒出了紧凑但不失力道的质感，宽大的 C 柱、侧面外扩的轮眉、黑色侧裙，以及黑化的轮圈，进一步提升了新车的越野感。

特别值得一提的是，车辆外观设计的负责人是来自中国的华人设计师易路，其从清华毕业，现任丰田设计中心外观负责人。

FJ 的乐趣不只停留在观感。围绕「可玩、可拓展」的理念，丰田准备了丰富的原厂个性化选装：两款前脸之外，还有可拆卸的前后保险杠、侧踏板、高位涉水喉与车顶平台等装备；车辆后备箱内还提供了一块挂板来存放各种越野工具。

新车内部就是我们再熟悉不过的丰田传统内饰了，虽然还没有具体的配置表，但可以观察到新车将配备数字仪盘、触摸式中控屏、皮质包裹档把以及似乎略显局促的的后排空间。

新酷路泽 FJ 的动力则来自一台 2.7 升 2TR-FE 直列四缸发动机，可以输出 161 马力与 246 牛·米扭矩，匹配匹配六速自动变速箱与分时四驱系统——这套组合对普拉多车友而言并不陌生。

车辆平台源自与 Hilux（海力士）、Fortuner（穿越者）同脉的 IMV 架构，但为了这台更灵活的 LC，丰田为其追加了底盘加强件，以获得更高的车身刚性与更好的操控稳定性。

丰田称新款酷路泽 FJ 将「不负 Land Cruiser 之名的越野性能」，为此工程团队将精力放在接近角、离地间隙与悬架行程（轮胎贴地性）等关键指标上，并通过大量越野测试逐项打磨改进点，最终把「真正的 Land Cruiser 味道」凝练到这台更小巧的车里。

已知信息显示，FJ 的离地间隙与接近角与 250 系列相近（约 215.3 mm、31°），再加上更短的前后悬与紧凑轴距，理论上的通过性与脱困冗余都处在让人放心的区间。

丰田还把「自由与乐趣」延伸到了车外。

他们正在同步开发一款名为 Land Hopper 的电动化个人移动产品，它既能装进行李厢，也能在山林与非铺装步道上把体验继续推进——当汽车抵达不了的地方，它负责把旅途的最后一公里变得轻盈而不受束缚，在目的地也能担当灵活的短途代步工具。

新款酷路泽 FJ 将于明年年中在日本上市，虽然官方尚未透露是否会将其引入其他市场，但考虑到目前国内流行的「方盒子」风格，我们应该有很大概念能见到这辆车的国产版本。

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