联发科最新的旗舰芯片 9400+ 发布节奏有点独特，首发搭载它的 OPPO Find X8s 系列在昨晚已经发布，但芯片的正式发布，却是在今天的举办天玑开发者大会 MDDC 2025。先发终端产品，再发新片的节奏在业内倒是很少见，不过想来也比较好理解，作为小升级产品，联发科肯定还是想把更多的声量留给下半年的天玑 9500。

天玑 9400+ 发布，定位变了

联发科对于天玑 9400+ 的定位是「旗舰 5G 智能体 AI 移动芯片」，旗舰和 5G 我们都很好理解，智能体 AI 是什么意思？联发科认为，当下智能手机的 AI 经历了分析式 AI 和生成式 AI 两个阶段，现在正处在往智能体 AI 发展的过程中，因而天玑 9400+ 的使命就成了提供生成式 AI 和智能体化 AI 能力，以高智能、高性能、高能效、低功耗特性处理各类 AI 任务。

天玑 9400+ 采用第二代全大核架构，8 核 CPU 包含 1 个主频为 3.73GHz 的 Arm Cortex-X925 超大核，以及 3 个Cortex-X4 超大核和 4 个 Cortex-A720 大核。天玑 9400+ 集成 MediaTek 第八代 AI 处理器 NPU 890，端侧率先支持 DeepSeek-R1 推理模型四大关键技术，同时率先支持增强型推理解码技术（SpD+），所以智能体 AI 任务的推理速度能够提升 20%。另外，天玑 9400+ 搭载 12 核 Arm GPU Immortalis-G925，支持天玑 OMM 追光引擎和天玑倍帧技术，前者让游戏视觉效果更逼真更炫酷，而后者能够让游戏更流畅，同时功耗更低。

相比于 Cortex-X925 超大核主频相较于天玑 9400 的提升，天玑 9400+ 的有两个连接性的提升：视距内手机对手机的蓝牙连接扩展到 10 公里，连接距离是天玑 9400 的 6.6 倍，新增支持北斗卫星轨道信息，即使没有蜂窝网络连接，首次定位时间（TTFF）也能加速 33%。

联发科更想推动智能体 AI 的发展

前面说了天玑 9400+ 发布节奏的事情，以及定位的改变，其实这次天玑开发者大会 MDDC 2025 的主题就呼之欲出了：AI。

「AI 随芯，应用无界」的主题比较虚，联发科和开发者们真正想讨论的是智能体 AI （Agentic AI）体验发展和技术新范式下的共同机遇。

这里解释一下什么是智能体 AI（Agentic AI），相比于位于幕后的分析式 AI 和需要用户主动提出需求的生成式 AI，智能体 AI 可以根据高级目标自主进行推理，制定计划并执行复杂任务。

MediaTek董事、总经理暨营运长陈冠州说：

AI 产业正全面加速成长，催生出全新形态的 AI 体验。下一波 AI 浪潮属于智能体 AI。MediaTek 一直领创前沿 AI 技术与生态系统的发展，每年通过 20 亿台边缘设备，将智能体 AI 从技术概念转化为全民触手可及的体验，赋能万千应用，实现从智能向智慧的跨越式升级。

话术当然有点官方，但相比于去年大谈特谈生成式 AI 的节奏，今年的智能体 AI（Agentic AI）显然更打动人，也对普通消费者更有吸引力。

不过，联发科作为上游企业，和消费者的直接联系并不多，在这场 AI 变革当中更想扮演领航员和基石的角色。于是乎，联发科就推出了 AI 应用与游戏的一站式可视化智能开发工具——天玑开发工具集（Dimensity Development Studio），天玑 AI 开发套件 2.0。另外，联发科还拉着阿里云通义千问、传音、面壁智能、摩托罗拉、OPPO、荣耀、vivo、微软、小米共同启动「天玑智能体化体验领航计划」，一系列动作，都是用来帮助智能体 AI 的发展。

联发科发布的这个天玑开发工具集（Dimensity Development Studio），包含 Neuron Studio 和 Dimensity Profiler 两部分。

Neuron Studio 支持 AI 应用开发全流程分析，开发者可实时查看每个模型的执行细节，Neuron Studio 打造了跨模型全链路分析功能，提供全局视角和执行流程，能够大幅节省模型分析时间。Neuron Studio 还支持神经网络自动化调优，将性能和内存占用自动优化至理想配置，开发者可全程监控大模型演化过程，让模型与端侧平台的适配更加省心、省力、省时间。此外，Neuron Studio 提供开发一站式整合，通过整合 MLKits 开发工具，帮助开发者实现模型开发一套工具就能行。

系统全性能一站式分析工具 Dimensity Profiler 则可覆盖 CPU、GPU、NPU、内存、FPS、温度、功耗以及网络等核心性能指标，并提供「实时、回放、逐帧、深度回放」四大分析模式，为开发者提供全面的游戏调优支持，充分释放天玑平台的性能潜力，降低移动游戏的优化难度。

除了 Dimensity Profiler 的推出，天玑星速引擎也获得了升级。借助天玑倍帧技术，开放世界移动游戏《无限暖暖》即将带来 60 帧满帧体验。

天玑星速引擎自适应调控技术帮助 Google Android 动态性能框架在 2025 年 Android 新版本生效，另外，联发科携手《王者荣耀》海外版 Honor of Kings 创造 18% 的功耗收益。天玑光追仿生细节也有所升级，与《暗区突围》合作，让仿生细节再突破，实现接近 PC 级骨骼模型效果。AI 落地方面，联发科还与《王者荣耀》、《永劫无间》手游等游戏合作，成功在端侧部署 TTS、ASR、LLM 等 AI 模型，为玩家带来更低延迟、更精准的语音互动体验。

天玑 AI 开发套件 2.0 主要应用在开发者布局智能体 AI 用户体验领域。其中，Gen-AI Model Hub 模型库适配的模型数量提升至 3.3 倍，为开发者提供更加多样化的全球主流模型选择；联发科海推出开源弹性架构，助力开发者自由选择模型并加速部署。天玑 AI 开发套件 2.0 率先支持 DeepSeek 四大关键技术：混合专家模型（MoE）、多 Token 预测（MTP）、多头潜在注意力（MLA）和 FP8 推理（FP8 Inferencing），理论上 token 产生速度可提升 2 倍，内存带宽占用量可节省 50%。同时，通过天玑 AI 开发套件 2.0，端侧 LoRA 训练速度提升可超过 50 倍。

可以这么说，联发科上半年开天玑开发者大会 MDDC 发改进型旗舰芯片，并宣布 AI 战略，下半年发布年度旗舰芯片的节奏，在现在的遇事不决问 AI 的时代，对于占领 AI 心智高地还是大有益处的，这大概也是为什么天玑 9400+ 和 AI 战略在这场开发者大会上地位反转的原因，因为 AI 是需求侧，芯片是供给侧，定义了需求，供给才顺理成章。

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最近这几年每年的最后一个季度，高通都会发布旗下的骁龙 8 系旗舰芯片，用在 Android 阵营的旗舰机上，然后接着高通就会发布骁龙 8 系旗舰的「青春版」：骁龙 8s 移动平台，把一些 8 系旗舰芯片的特性带到更平价的机型上，也就是高通所说的「新生代旗舰」机型。

今年，骁龙 8s 移动平台已经到了第四代。

第四代骁龙 8s 移动平台的架构为「1 超 7 大」，其中包括 1 个超级大核，和 7 个性能内核。具体来看，它采用 1 个 3.2GHz 的 X4 超级内核，3 个 3.0GHz 的 A720 性能内核，2 个 2.8GHz 的 A720 性能内核，2 个 2.0GHz 的 A720 性能内核。

另外，高通还增加了 L3 和系统级缓存，让内核之间可以更高效地访问并快速处理更复杂的运算。这会有助于提升游戏体验、影像性能和 UI 响应速度，还有多任务多线程的表现。

相比于第三代骁龙 8s，第四代骁龙 8s 的 CPU 性能提升高达 31%。在整体能效方面，第四代骁龙 8s 相比前代也实现了提升，在同样的对比条件下（4500mAh 电池容量），第四代骁龙 8s 测试手机相比于前代测试手机，能够让用户多打 2 小时电话，多听 1 小时音乐，或者多打 1 小时游戏。

除了 CPU 采用了骁龙 8 系旗舰芯片一样的 Kryo CPU 之外，第四代骁龙 8s 的高通 Adreno GPU 采用全新切片架构，这一设计来自骁龙 8 至尊版，相比于前代，第四代骁龙 8s 的 GPU 性能较提升了49%。这个切片架构针对现代图形工作负载进行调优，能够提供基于着色处理器的独立内核，从而实现更佳工作分配和并发性能。

比如在渲染复杂场景时，它可以直接在 GPU 上存储数据，从而减少发送到 DDR 内存的图形数据，效率和表现都能够获得提升，与前代相比，其 GPU 能效提升了 39%。

高通表示，与竞品轻旗舰芯片相比，第四代骁龙 8s 的安兔兔跑分领先 25%，CPU 单线程性能领先 34%。

最终表现在游戏性能上，《王者荣耀》5v5 团战中，第四代骁龙 8s 机型可以实现几乎满帧 120fps 的游戏表现；在《原神》须弥城跑图中，也是可以实现满帧 60fps 表现。

在压力较大的《崩坏：星穹铁道》黄金的时刻跑图中，第四代骁龙 8s 机型可以实现 52fps 的平均帧率。

另外，骁龙 8 系的一些游戏特性也被继承下来，比如基于硬件加速的实时光线追踪可以让游戏中的光照和反射效果更逼真、更具动感。

使用自适应软件实时自动调优 CPU 设置自适应性能引擎 3.0 能为玩家提供畅玩整场游戏所需的强劲性能与持久续航；Adreno 图像运动引擎 2.0 完全在 GPU 上运行，不需要依赖额外的外部芯片或 CPU 介入，可以实现游戏帧率的提升，最多可以将游戏的帧率从 60fps 无缝提升至 120fps。

接着就是高通一直强调的 AI 性能，高通表示，得益于微架构方面的提升，第四代骁龙 8s 的 AI 性能相比前代提升达 44%。在实际用例中，从图像分类、物体检测到超级分辨率，性能提升了 25%-55%。，借助多模态生成式 AI，用户可以与 AI 智能助手进行交互，它能够理解多种输入方式，包括语音、文本和视觉图像等等。

具有突破性意义的是，骁龙 8s 移动平台第一次支持多语种的终端侧生成式 AI，让用户在终端上即可用不同语言交流，创建文本或图像，大大方便了沟通和创作。

影像层面，第四代骁龙 8s 采用与骁龙 8 至尊版相同的 ISP，能够支持 2 亿像素的照片拍摄，以及同时支持三个不同摄像头进行拍摄。AI 赋能的无限语义分割技术通过识别并增强画面中的几乎所有元素，最多可以可将图像分割成 250 多层元素，以方便对面部、头发、衣服、物体等元素进行增强处理。

还有就是 Night Vision 夜景拍摄 2.0 支持 4K 超暗光拍摄，以及始终感知的摄像头能在低功耗和高准确性的情况下，实现超快人脸解锁、轻松移动支付和无缝扫描二维码等等体验。

整体来说，第四代骁龙 8s 和去年发布的骁龙 8 至尊版一样，具有非常不错的代际提升，这对于一些对价格比较敏感，但是又想获得旗舰级体验的用户来说是一个不错的消息，因为预计在比较亲民的价格上，手机厂商就能借助第四代骁龙 8s 设计出基本体验得到保证的轻旗舰手机。

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在 2025 年的汽车新闻发布会上强调「驾驶」是一件有点反常识的事情，毕竟我们看到的汽车新闻发布会一般强调的是智能驾驶、智能座舱，以及舒适享受，驾驶仿佛是应该丢给司机，或者那二三十个传感器和几颗芯片去干的事儿。

当然，汽车新闻发布会上不再强调「驾驶」，好像也有点反常识。

一年一度的宝马创新日活动上，「驾驶」反而成为了所有讲解的关键词，真就是智驾时代的锐利异类。

看路还是看屏？宝马始终希望你看路

在聊智驾和人驾之前，其实还有一个比较隐性的矛盾摆在面前：汽车内外的显示设备越来越多，除了仪表屏和中控屏之外，可能还有 HUD 抬头显示、电子后视镜显示屏和贯穿远端屏。当然，后排娱乐屏，车外点阵屏等等也出现得越来越多。

也就是说，现在的司机位，不光是要耳听八方，眼观六路，还要眼观三四屏。

显然，这和专注驾驶安全驾驶是矛盾的。

虽然宝马在屏幕的使用上没有国产车那么激进，但显示设备越来越多，多媒体内容越来越丰富的趋势无法阻挡，实际上，宝马还是 HUD 抬头显示的普及者，早在 2003 年，宝马 5 系车型上大规模应用 HUD 抬头显示。

宝马给到的解决方案是 BMW 新时代操作系统 X 里的全景 iDRIVE 人机交互解决方案。

关注宝马新闻的朋友应该对操作系统 X 和全景 iDRIVE 人机交互解决方案不太陌生，它们首次亮相在 2023 秋季的德国国际汽车及智慧出行博览会（IAA MOBILITY）上，不过当时还属于概念设计，许诺在 2025 年真正上车。

这不，2025 年这就到了。

所以，这一套蕴含了大量人体工程学和人因研究的人机交互解决方案预计今年就能和消费者见面了。

首先最重要的一点，就是全景 iDRIVE 人机交互解决方案基于一个大前提：座舱「视觉锥」概念。

座舱「视觉锥」以驾驶者视线为轴心，将车内的交互信息分层防止，最重要的驾驶信息位于视线中央和焦点处，娱乐和舒适功能则位于视觉椎的底部周边视野，让合适的信息，以合适的界面，出现在合适的时间，尽量不干扰驾驶，最终让驾驶者减少视觉焦点和切换时间和频率。

因而，基于「视觉椎」概念，全景 iDRIVE 人机交互解决方案就被划分为了四大交互界面：

• BMW 全景视域桥
• 中央信息显示屏
• 3D 视域前景显示
• 全新多功能方向盘

如果不说 BMW 全景视域桥也是一种 HUD 抬头显示，想必很多人会以为这一条横亘在前挡风玻璃下方的长条显示区域是显示屏，但实际上，它还是投影，只是投影到了挡风玻璃下方的纳米涂层深色区域。如大家所见，投影效果有着堪比高分辨率显示屏的清晰度和色彩表现。

这里主要显示的是驾驶相关，比如当前时速，导航信息等等，还有就是在视线稍右方显示娱乐相关信息。

在全景视域桥更上方，则是 3D 视域前景显示，这也是一种 HUD 抬头显示，只不过信息呈现更立体，与显示世界的融合更贴合，主要是显示能够帮助驾驶员更专注于驾驶相关的信息， 比如关键的驾驶辅助、导航信息等。

最让人疑惑的，则是那个不规则的中央信息显示屏。

相比于普通的的长方形中控屏，宝马全景 iDRIVE 人机交互解决方案的这个中央信息显示屏有三点不同：

以平行四边形形状向驾驶侧靠拢，并进行了不规则的切割

屏幕向驾驶侧倾斜 17.5°，针对驾驶员视线进行了优化，并尽量缩短方向盘到显示屏的距离

中央信息显示屏带矩阵背光，保证了屏幕内容在任何光线下的可见度

另外，中央信息显示屏与全景视域桥可以双屏联动，用户可以在中央信息显示屏中选择天气、音乐等信息，往上滑动，流转到全景视域桥上进行显示。

不难看出，宝马之所以这么设计中央信息显示屏，还是基于视觉椎的概念，以及尽量保证驾驶者视线在视觉椎之内，保证驾驶的安全性。

最后的交互和屏幕无关，甚至和视觉的关系已经都不大了，宝马尽可能地减少了非方向盘区域之外的实体按键，并且在方向盘划出了专门交互区域。这里用到了「主动触觉反馈」和「分层显示」两项硬件技术，简单讲就是能够让用户实现「盲操」，不必看方向盘上的功能指示就能实现各种操作。

目的嘛，当然也是不让驾驶者分神，始终让视线集中在道路上。

在整套全景 iDRIVE 人机交互解决方案上，宝马还进行了为期 3 年的测试，通过行业独家眼动仪追踪测试，以避免系统中的微动画令驾驶者分心。

这是宝马给智能座舱时代看路还是看屏的一个回答，无论当下把智能驾驶和智能座舱描绘得多么吸引人，座舱内的生活多么精彩舒适，但宝马依旧想强调的是，驾驶者在汽车内的定位，依旧是专注于「驾驶」这件事。

智能驾驶，还是极限马力？宝马希望驾驶不要这么简单

与一些厂商喜欢宣传绝对意义上的马力大小不同，关于汽车驾驶参数层面，宝马倒是给出了两个数字：18000 牛·米扭矩，3G 横向加速度。

这是宝马新世代驾趣概念车的参数。

宝马表示：新世代驾趣概念车在 18000 牛·米轮上扭矩时，可以在连续弯道中实现超 3G 横向加速度。入弯时，系统会自动分配前后轴制动力，保证车身姿态平稳优雅；在冰雪路面紧急避障时，制动力还可以预判侧滑趋势，把失控苗头扼杀在没发生时。

之所以能够在如此极限的条件下，实现车辆的稳当控制，是因为宝马前不久发布的「驾控超级大脑 Heart of Joy」，这是宝马为新世代车型开发的智能驾控集成系统，通过高集成度和智能化设计，首次将动力及底盘控制二域合一，令动力传动、制动、充电、能量回收及转向等核心子功能进行高效集成，并通过全新线束系统和高速数据传输技术所构建的全新数字神经网络，最终，令决策链路延时小于 1 毫秒，信息处理速度较以往系统提升了 10 倍，实现了对车辆整体动态驾驶高效的全面思考与处理。

一般来说，我们会认为国内汽车厂商长于电子电器架构，智驾和智舱，机械层面的东西还是德国人更擅长，不过宝马还是希望用这个「驾控超级大脑 Heart of Joy」告诉大伙儿，机械层面的东西他们固然擅长，但是电子电气架构的创新，他们也能搞定，并且电子电气架构和机械素质，是没法分家的。

另外，宝马最近频繁对外释放了自己对于智能和驾驶的思考：

这（驾控超级大脑 Heart of Joy）不是让车变得更聪明，而是让它真正听懂驾驶者的每一寸肌肉记忆。（宝马工程师）

我们不生产车轮上的智能设备，而是将智能融入汽车的骨骼血脉。（宝马集团大中华区总裁高翔）

AI 不是替代人类，而是让我们找回最初爱上驾驶的理由。（华晨宝马 CEO 戴鹤轩）

之所以这么说，是因为宝马在「驾控超级大脑 Heart of Joy」之外，还发布了 BMW 动态性能控制系统（DPC）。历来宝马都以驾控见长，这不仅仅是工程师们的手工打磨调校，也是宝马的百年赛道经验，BMW 动态性能控制系统（DPC）可以理解为，宝马将这些过往的赛道经验，比如勒芒耐力赛的耐久，M 车型的狂暴运动等等变为了代码，写入了这个系统。

在此系统下，驾驶的动态控制理论上就可以 OTA 了，动能回收不仅仅是为了节能，也可以和制动、转向联动，最终让驾驶者能在几乎不使用制动踏板的情况下，凭借能量回收的精细力度就能实现汽车转向减速需要，达到车随心动，本能驾驶的结果。

过往我们老是用「开宝马，坐奔驰」来形容这两个德系豪华品牌的不同，当「开宝马」遇到了不少人所期盼的「智能驾驶，车坐不开」以及「马力不够，电机来凑」挑战时，宝马对于驾驶的思考就尤为值得玩味。

如上所说，宝马对于驾驶这件事，依旧审慎严肃，既不希望驾驶员在智能驾驶的帮助下分神于智能座舱，也不沉醉于尚不完善的智能驾驶愿景，或者大马力带来的加速快感，而是希望驾驶者专心开车，轻松开车，最后享受开车，从开车中获得乐趣。

这就是标题所说的，宝马绝不背叛「驾驶」。

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2023 年底，英特尔第一代酷睿 Ultra 发布，英特尔表示，这是英特尔 40 年来最大的 PC 处理器变革，究其原因，除了 Intel 4 制程的落地之外，更重要的，是 Ultra 系列芯片架构的改变。

这是英特尔瞄准 AI 时代推出的新系列，尤其是 NPU 模块的加入，明显就是为 AI 服务的，另外，Intel 4 制程赋予了 Ultra 系列更高的晶体管密度，带来更好的能效表现。

在今年 CES 上正式发布之后，英特尔酷睿 Ultra 200HX 在北京举办了英特尔酷睿 Ultra 200HX 新品分享会，来自 10 家 OEM 的 20 款高性能笔记本集中亮相，完成了从发布到上市的过程。

在这里要给英特尔颁布一个「本分奖」，以往各种厂商的发布会对比（吊打）环节都会拿友商的产品做对比，这一次英特尔选择了自家的产品，具体来讲是去年年初发布的酷睿 i9-14900HX。

基础性能上，英特尔酷睿 Ultra 9 285HX 与酷睿 i9 14900HX 相比，有着 10% 单核性能提升，和 19% 多核性能提升（基于 Cinebench 2024 测试）。

在 GeekBench 6.3 等性能测试软件上，英特尔酷睿 Ultra 9 285HX 与酷睿 i9 14900HX 相比，也有着不同程度的性能提升，比如 GeekBench 6.3 单核性能提升 5%，多核性能提升多达 25%。

虽然这次发布的主要是游戏本，但其实英特尔酷睿 Ultra 9 200HX 也适合设计类工作使用，英特尔酷睿 Ultra 9 285HX 与酷睿 i9 14900HX 相比，设计类负载 POV-Ray 性能提升 31% 之多。

哪怕是定位略低的英特尔酷睿 Ultra 9 275HX，在实际的游戏表现上，相较于酷睿 i9 14900HX 也有明显的游戏性能提升。

除了性能提升之外，英特尔酷睿 Ultra 9 200HX 系列也有好得多的能效表现。

英特尔酷睿 Ultra 9 275HX 相比于酷睿 i9 14900HX，每瓦性能提升了 40%。与《CS2》游戏当中酷睿 i9 14900HX要到 125W 功耗释放才能达到峰值游戏性能相比，英特尔酷睿 Ultra 9 275HX 在 75W 功耗释放的时候，就达到了峰值性能，并且这个性能比酷睿 i9 14900HX 在 125W 功耗释放的时候还高，这意味着它更适合供电更为保守的笔记本平台。

在更低的功耗下，获得更高的性能表现，其实也意味着更低的温度，以及散热压力的减轻。发布会现场展示了《文明 6》游戏在不同平台的运行情况，在同样性能下，英特尔酷睿 Ultra 9 275HX 机型的运行声音为 31 分贝，而酷睿 i9 14900HX 的运行声音为 46 分贝，差别相当明显。

说完性能和能效表现，再来说一说英特尔酷睿 Ultra 9 200HX 系列在 AI，尤其是游戏 AI 上的进展。

英特尔酷睿 Ultra 9 200HX 系列实现 AI 能力是通过 NPU、CPU 和 GPU 一起实现的，具体来讲，在游戏 AI 当中，NPU 主要负责游戏场景识别，诸如场景识别、地图识别、人物坐标、NPV/英雄识别和点位识别等等；COU 只要做音频识别、主控逻辑和系统控制，GPU 主要做大语言模型和 RAG（检索增强生成，Retrieval-augmented generation，用于优化大模型输出结果的准确性） 交互。

现场英特尔也请到了一些合作伙伴，比如新智慧游戏创始人陈迪、心影随形联合创始人王碧豪，他们的主要产品游戏助手，其中的游戏 AI 能力是基于英特尔酷睿 Ultra 9 200HX 系列研发。

对于休闲玩家来说，《黑神话：悟空》的游戏难度是偏高的，以及地图也是偏绕的，玩家很可能会在开始的几个 Boss 就卡住，或者绕不出去地图，进而推进不了剧情。有了英特尔酷睿 Ultra 9 200HX 系列的 AI 算力，加上游戏助手对于场景的识别，还有音频的交互，就能够在 Boss 战斗的时候给出相应的建议，比如怎么躲避 Boss 的攻击，怎么打出 Boss 的硬直等等，当然，也包括游戏指路功能，AI 陪聊等等。

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我们都知道「留给合资的时间不多了」，但是时间不多，并不意味着没有时间。

在几乎同一时间，丰田和本田都召开了发布会，发布了旗下的纯电 SUV，3 月 7 日，东风本田发布了烨品牌第一弹车型东风本田 S7，两个版本：开拓者版（单电机）售价 25.99 万元，领航者版（双电机）售价 30.99 万元。

在前一天，广汽丰田则发布了铂智 3X，售价区间为 10.98-15.98 万元，其中 14.98 万元的 520 Pro 智驾版拥有单 Orin-X 芯片加激光雷达的配置，可以实现高速和城区导航智驾辅助，以及智能泊车和遥控泊车。

至于售价更贵的东风本田 S7 则只有高速领航辅助驾驶，这款车的宣传重点，放在了三电和安全上，比如高强度钢使用占比达到了 68%，三元锂材质的电池能量达到了 89.8 kWh 等等。

本质上来说，这两款车的可比性不太大，广汽丰田的铂智 3X 全系单电机，电池也都是成本更低的磷酸铁锂，同时电池容量分别为 50.03kWh、58.37kWh 和 67.92 Kwh。另外，铂智 3X 的尺寸也小一些，长宽高是 4600×1850×1660mm，轴距 2765mm，相比于东风本田 S7 的 4750×1930×1625mm，轴距 2930mm 尺寸要小一圈。

大家之所以把这两款车放在一起比较，一是因为发布日期实在接近，前后脚；二是因为两田历来就有强竞争关系，外界经常拿来比较；三是这两款车型一定程度上反映了丰田和本田在电动化、智能化和本地化层面的实践情况。

丰田爆单，是务实的结果

在铂智 3X 发布后的一小时时间里，订单突破了 10000 辆，服务被挤爆，这对于合资品牌来说无疑是极佳的成绩，并且对于近况不佳的广汽丰田来说，也是极为鼓舞士气的现象，证明了没有不行的品牌，只有不行的产品和价格。

已经有媒体披露，广汽丰田铂智 3X 是基于广汽埃安 V 第二代，也就是外号埃安霸王龙的车型开发而来。

埃安 V 二代是广汽埃安进行品牌体系重构之后的首款重磅车型，起售价 12.98 万元，带激光雷达的智驾版起售价 16.98 万元，尺寸和轴距比铂智 3X 略大一点，智驾传感器配置也略有不同。

所以，铂智 3X 和埃安 V 二代不是简单的换壳关系，而是以埃安 V 二代为基础进行的再开发，这就是为什么很少有人会把这两款车联系起来，不像丰田雷凌和丰田卡罗拉那样。

一直以来，合资品牌的新能源车都有严重的水土不服情况，一方面是供应链体系的封闭，另一方面是产品层面的闭门造车。

上代丰田 bz3x 纯电轿车，也就是大家戏称的「验证码」车型，或者「贬值三倍速（bz3x）」 车型，就是产品层面标新立异，不符合用户习惯的典型，最后以骨折价大甩卖，流向网约车市场为结局。

到了铂智 3X 上，广汽丰田启用了大量的中国本土供应商，因为做电车，本土供应商拥有技术和成本双重优势，电机电池和激光雷达，包括智驾方案，都是国产品牌，这些国产供应商占比达到了 65%，刷新了丰田汽车中国产供应链比例的上限。

在生产层面，铂智 3X 还是在广汽丰田新能源的自有产线，而非广汽埃安的产线，所以丰田味儿还是比较正的。

无论是发布会，还是会后给到的资料包，字里行间广汽丰田的态度不可谓不谦卑：

铂智 3X 是广汽丰田「中国自研第一车」，其企划充分依托本土化研发团队，是合资 2.0 时代，充分体现合资新模式的产品。铂智 3X 的诞生，也充分体现了广汽丰田全面拥抱中国高科技，真诚开放，以及有能力、有勇气变革的企业姿态。广汽丰田将以铂智 3X 为起点，为中国而变。

 

中国创新惊艳世界，只要同频中国、紧跟时代，合资也能焕发新活力，在智电赛道跑出加速度。基于先进市场的前沿需求，广汽丰田积极拥抱中国汽车行业智电转型，致敬走在智电浪潮前端的中国造车新势力，全面融入智能科技生态，以开放心态持续扩大朋友圈，携手优秀伙伴融合共创，用中国智慧赋能产品研发，全力推动变革转型，为中国用户创造更好的智电体验。

可以这么说，合资 1.0 时代，其实产品定义、设计和研发等等关键环节，都掌握在国外品牌手里，比如之前丰田的卡罗拉、凯美瑞、RAV4 等等车型，其实都是全球车型，合资企业只是负责生产销售等环节。

到了这次广汽丰田说的合资 2.0 时代，产品定义和研发环节，就更加本土化，更加依赖广汽体系了。

一个不起眼但很能说明问题的例子是，铂智 3X 配备的车舱无线充电功率是 50W，并还有风扇降温，一般只有国产新势力车型才会有这样的配置，因为国产高端旗舰手机往往配有更高的无线充电功率，而海外热卖的三星旗舰 S25 Ultra 和 iPhone 16 系列无线充电的最高功率只有 15W。

如果这款车由丰田的海外团队来做定义，那么很大概率上，其无线充电功率就是最大 15W。

再加上铂智 3X 近似配置下，甚至卖得比埃安 V 二代更便宜，证明广汽丰田已经深刻认识到，什么合资溢价，老广信仰，都是虚妄，务实产品加务实价格才是正途。

东风本田 S7，普通且自信

即便会被质疑我在蓄意拉踩，但东风本田 S7 大概就是普通且自信的代表，或者说有一种路径依赖的躺平感。

什么叫路径依赖的躺平感？就是合资品牌按照很久之前的市场经验，给新车定个高价，然后随缘卖车，接着发现根本卖不动，就骨折价甩卖完事儿。

过去几年这样的事情一再发生，以至于市面上出现了大量建议售价高昂，但实际售价低廉的合资「普信车」。

很明显，东风本田 S7 可以预见地会步此后尘。

前面说，铂智 3X 因为很务实地是在为中国消费者造车，把车载无线充电功率定在了 50W（12.98 万元版本搭载），在东风本田 S7 上，起售价贵上整一倍的开拓版配的是 20W 的无线充电。

另一个体现这款车还是老合资思维的地方就是中控屏，在冰箱彩电大沙发如此深入人心，新势力十多万车型都搭载的情况下，东风本田 S7 的中控屏尺寸是 12.8 英寸+10.25 英寸的双小屏组合。

看数据不觉得异样，实际上长这样，这大边框和冗杂设计，已经落后国产新势力至少 5 年了。

另一边反应过来的日产也早已经意识到合资车内外革新的意义了，N7 是日产为中国市场专门打造的新车，预计下个月预售，目前曝光的外观和内饰情况来看，已经非常有新势力的味儿了，除了继续发扬日产大沙发的优势之外，彩电冰箱也都有，内饰的简洁科技感也跟上了。

当然，车是要动起来的，安全是最重要的，这两块东风本田 S7 确实没什么大槽点。

比如五层结构 A 柱，1.2 万吨一体压铸铝电池外壳，50:50 车身配重等等，我们有理由相信这会是一款在「基本面」上表现不错的车。

但，我们的消费者早已经过了只求温饱的阶段，用户都拿二十好几万，三十多万买本田汽车了，想要得多一点，很合理吧。在 25 到 30 万的价位段上的新能源 SUV 上，消费者能够选择的产品实在太多了。

简单讲，30 万的车，不应该是东风本田 S7 这个样子，不应该把发光车标，车尾字标和隐藏门把手当做卖点来讲。

至于为什么它是这个样子，那很可能就是在国外做的产品定义，用了大量国外的供应链，那只能定一个国外电车的价格了。

同样是东风汽车，前面说到的东风日产 N7 显然就务实得多，这是基于东风奕派 007 基础上的再研发，轴距不变，车身尺寸变大，和 Momenta 合作高阶智驾，还保留一些日产特色，如果后续定价也务实一点，那成为一个小爆品的可能性也不小。

在已经发布的广汽丰田铂智 3X 和快要发布的东风日产 N7 之前，长安马自达 EZ-6 其实也可以说是基于深蓝 SL03 再研发的车型，如今它的增程版入门款售价是 9.98 万元（置换补贴后）。

这就是合资车目前的现状，甭想品牌溢价了，也甭想王者归来了，认真做本地化智能化，把自己当做中国汽车市场里普普通通的一份子就行了。

目前看，还是广汽丰田真正想通了，东风日产似乎想通了，但东风本田还没有。

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1 年前，小米 SU7 发布前夕，网友们看到民间和官方泄露出来的照片，看到车身尾部的「小米」和「xiaomi」标志，还有前舱盖上的「mi」logo，再加上雷军预热小米首款汽车不会很便宜，9.9 万元交个朋友的价格绝对不可能，所以网友们还是有点不乐意。

不乐意的第一点就是，小米造车应该换个牌子，小米品牌听起来不高端，实际上也不那么高端。

不乐意的第二点则是，雷总造车，是不是有点飘了，背叛群众了，不和大伙交朋友了？

在很长的一段时间里，「米冲高」是一个类似于「屡败屡战」的词，自十多年前小米手机和 1999 元深度绑定之后，这个数字就成了小米的杀手锏，同时也成为一种枷锁。说好听点，抹除渠道溢价，通过电商销售的性价比模式，让小米小成，不好听的话就是，「得屌丝者得天下」的时代，小米品牌和小米用户的价值都是不够高的。

这也是为什么小米 Note 发布，初次尝试突破 1999 元价位的时候，外界有些哗然且手机最终战败的原因：米粉只是长大，并不是有钱了。而其他人，并不认为小米品牌的手机可以卖这么贵，即便它也只是小心翼翼的把顶配版价格定在了 2499 元。

哦对了，小米 Note 当时还尝试了女性市场，推出了女神版，但同样铩羽而归，在 OV 面前不是一合之敌。

后来，小米尝试了很多方法，来让小米品牌走出性价比，屌丝和低端的印象，比如推出 Redmi 品牌，把性价比的衣钵传出去；继续推出小米 Note 2 系列，并且请来了梁朝伟代言，塑造优雅商务的形象；和徕卡联名，让小米数字系列成为高端机的一员，再推出 Ultra 系列手机，不求出货量，但求一个机皇的名号。

可以这么说，在小米造车之前，小米手机的「米冲高」算是略有小成，但小米在汽车领域的品牌号召力，还需商榷，这也是开头大伙疑问的由来，小米在汽车领域，算大牌吗？

手机跨界到汽车，肯定是要交学费的，哪怕是华为，也在问界身上也交了不少学费。

类似的，小字辈里的小鹏也差不多，也是很多网友表示，自己不买小鹏汽车的原因，不是因为车不好，而是这个牌子听着就不够高端。

只不过，这两个一度都不被看好的「小」字辈在最近都相当争气，一个初生牛犊仅依靠一款纯电轿车就成为新势力的 Top3 选手，一个则从销量低谷走出，连发爆款，成为新势力销冠。

于小米而言，小米 SU7 的热销，打破了汽车行业不少的迷信思维，比如说纯电和运动取向的轿车，不如增程和家用取向的 SUV 好卖，小米 SU7 等于是顶着三个 Debuff 把事情做成了。

可能雷军自己也没有想到，小米 SU7 以试水的姿态进场，结果掀起了惊涛骇浪，行业风向发生了巨大的改变，像是魏建军等曾经不太出现在大众视野的老板，开始勤奋直播出镜，拉近品牌的路人缘，而在一定程度上，小米 SU7 也奠定了行业对于纯电产品的信心，毕竟小米 SU7 是相似价位段里唯一卖得比 Model 3 好的纯电轿车。

2022 年，在小鹏内部被寄予厚望的小鹏 G9 上市，但是因为杂乱的 SKU 设计，用户需要在复杂智驾版本和续航版本中进行复杂的排列组合，最终导致本该大爆的产品没有成为爆款。

小鹏的惨痛教训成为业界的宝贵经验，各家车企设置各种 SKU 的时候，更加注意降低消费者选购的门槛，到了小米这里，情况又发生了一些变化。

小米 SU7 分为普通版，Pro 版和 Max 版，20 万出头，到 30 万左右，Ultra 版本另算，实际上对于消费者来说，Max 版是最好的选择，同时也是小米卖得最好的版本。

小米 SU7 上市一个多月之后，锁单近 9 万辆的时候，雷军曾经透露过，小米 SU7 各版本中，Max 版订单占比达到43.16%，Pro 版本和标准版分别占到 28.7%、28.57%。

也就是说，消费者面对小米 SU7 的时候，基本上只有一个念头：买最贵的那个版本就好，除非实在是买不到，或者买不起，因为最贵的，是最值的。

小米和雷军没有放弃性价比，但对性价比的理解，更深刻了。

小米 SU7 Ultra 呢？

更有趣的现象出现了！即便是小米 SU7 Ultra 有大量现车可供选购，但仍有海量的消费者宁可等待生产排期，以及多花 4.2 万元选购碳纤维双风道前舱盖，也不买普通前舱盖的现车。

小米 SU7 Max 版本的大卖，以及 小米 SU7 Ultra 这个碳纤维双风道前舱盖的独特吸引力，说明小米汽车现在的消费者，再也不是那些对配置精打细算一番，然后选购入门款的人群了，而是对情绪价值，社交价值更为看重的人群。

简言之，当消费者愿意为你的产品「多花钱」的时候，你的品牌也就成了。

在小米 SU7 Ultra 上市发布的第二天，我的一个朋友，之前是保时捷车主，现在是宝马性能车车主，对新势力抱有一些天生鄙视的中青年交际男性，在我的介绍下，打开了小米汽车的小程序，尝试选购小米 SU7 Ultra 看看配置情况。

在短短十分钟的时间里，他完成了质疑小米，理解小米，爱上小米，如果有钱并且老婆不反对的话就会下单小米的转变，用他的话来说，就是小米 SU7 Ultra 非常厚道，别家要选购的，它标配；别家 100 多万可能才有的配置，它也标配。

老车手的感觉是这样的，社交网络上看完整场小米双 Ultra 发布会的年轻人也是差不多的感觉：

虽然我买不起小米 SU Ultra，但是雷军就是有一种魔力，让我觉得 50 多万的车竟然不贵？！

再回过头来看看，2018 年雷军说出那句「做感动人心，价格厚道的产品」时，大家还以为「厚道」只是「便宜」的委婉表达，但现在来看，30 万的小米 SU7 Max 也很厚道，50 多万起的小米 SU7 Ultra 也厚道，哪怕时是要花 4 万多选装的一个前舱盖，也可以说厚道。

这就是为什么说小米品牌在小米 SU7 Ultra 上市发布之后完成了进化，因为小米品牌不再是一个「因为便宜，所以值得」的品牌，而是一个「贵，但也值」的品牌。

佐证小米品牌因为雷军造车完成进化的数据则是雷军自己透露的，去年国内售价 50 万元以上的轿车一共卖出了 12.1 万辆，小米 SU7 Ultra 上市 72 小时大定订单突破 1.9 万辆，锁单量达 1.08 万辆。

除了产能，没有什么能够限制小米汽车了。

相应的，则是一些传统合资品牌，或者海外汽车品牌，开始缩减产量，甚至关停工厂了。

以及，一些豪华车品牌开始降价了。

在小米 SU7 Ultra 正式发布前，从路特斯 Lotus 改回莲花品牌的莲花汽车宣布对旗下的 ELETRE 纯电豪华 SUV 和 EMEYA 纯电轿车进行降价，起售价从由老款的 72.8 万元和 66.8 万元降至 54.8 万元和 52.8 万元。

需要说明的是，莲花汽车的入门纯电车型虽然价格大降，但同时配置也有所降低，严格意义上不太算背刺老车主。

但是就在去年，莲花汽车 CEO 冯擎峰还表示，莲花汽车定位是百万级豪华车品牌，不参与价格战，毕竟虽然莲花销量一般，但历史上还是和保时捷以及法拉利齐名的品牌。

如今莲花的车型步入 50 万元区间，引起了不少花了大几十万近百万买旧车型车主的不满，同时也没有让潜在消费者感觉值得。比如售价 52.8 万元的入门版莲花 EMEYA 600 纯电轿车峰值功率为 450kW，零百加速 4.15 秒，标配 20 英寸轮毂，不配尾翼；相较之下，售价相差无几的小米 SU7 Ultra 的峰值功率 1138kW，零百加速 1.98 秒，标配 21 英寸轮毂和电动尾翼。

这样一对比，消费者感觉小米 SU7 Ultra 更值了，而作为对比的品牌，就显得「不便宜，也不太值」了。

品牌崛起之路的背后总需要一些背景板品牌，曾经小米手机背后，有 HTC、LG、索尼这些辉煌过但也没落了的手机品牌。

与此同时，当你的品牌成了的时候，曾经看不起你的品牌会选择和你站在一起，或者干脆强行蹭一把。

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广汽埃安曾经一度被人们看作是「网约车之王」，这是因为埃安的主打车型 AION S 系列基本上都会投向网约车市场，但随着网约车新车市场的逐渐饱和，埃安也在积极求变，一边向上，推出了昊铂品牌，想要进行高端突破；一边推出更适合 C 端市场的大众车型，比如 11.98 万元起售的埃安 RT，对标的是小鹏 MONA03 这样的精品小车。

还有就是更亲民的埃安 UT 鹦鹉龙，这款车型在 2 月 28 日正式上市，售价 6.98 万元起，看起来对标车型是比亚迪海鸥或者吉利星愿，这两块热卖车型的起售价都是 6 字头，是入门纯电车型的代表产品。

埃安 UT 分为 330 星耀版、330 智享版、420 智享版、420 智豪版、420 智尊版五个版本，官方指导价覆盖 6.98 万元至 10.18 万元区间。叠加国家置换补贴后，入门车型价格下探至 5.48 万元，配合 60 天购车赠送价值 5000 元智行升级礼包、日供 54 元的 0 首付金融方案，UT 鹦鹉龙对同价位燃油车及纯电竞品都算有力的竞争者。

外观设计上，UT 鹦鹉龙由米兰设计团队操刀，车身长度 4720mm，采用掀背造型与悬浮式车顶设计，提供 6 种车漆颜色和 3 种内饰风格组合，满足年轻用户个性化需求。LED 日行灯组与低开口尾门设计兼顾美学与实用，685mm 的尾门高度较同类车型降低约 100mm，单手取放婴儿车、行李箱等物品更为便捷。现场体验者反馈，该车外观辨识度较高，尤其是渐变式尾灯在夜间具有独特视觉效果。

车内空间成为 UT 鹦鹉龙的核心卖点。基于 2750mm 轴距打造的后排横向空间达 1385mm，实测三名成年人并排乘坐仍有余量。独创的 「双放平大床房」 模式将前后排座椅全平放倒后，形成 1600L 装载空间，可容纳双门冰柜或充气床垫。对于家庭用户关注的储物便利性，设计师在中央通道下方预留了 28L 隐藏式储物格，门板储物槽可竖直放置 1.5L 饮料瓶。此前多位参与预售试驾的宝妈表示，后排 ISOFIX 接口的触控开启方式和电动尾门的高度记忆功能显著提升了带娃出行的便利性。

智能配置方面，全系标配 14.6 英寸中控屏与 8.8 英寸仪表盘，支持华为 HiCar、苹果 CarPlay、安卓 CarLink 三大主流互联协议。V2L/V2G/V2V 三重放电系统的加入，使车辆可化身移动电站，在露营时支持 2.2kW 电器持续供电 12 小时，或通过电网波谷储能、波峰返售实现电力创收。

动力性能上，100kW 夸克电机配合 215mm 宽胎，使这款 A 级车达成 150km/h 极速与 75km/h 麋鹿测试成绩，其加速表现接近 2.0T 燃油车型。续航方面提供 330km 和 420km 两种版本，快充 24 分钟可补能 80%。针对北方用户关注的冬季续航问题，工程团队通过智能热管理系统，将 – 10℃环境下的续航达成率提升至 78%。

安全性能成为 UT 鹦鹉龙的技术攻坚重点。新一代弹匣电池系统经历 48 小时浸水、8mm 钢针穿刺等极限测试，配合车底 3D 铝合金护板，构建电池安全防线。被动安全方面配备 2.1 米超长侧气帘，独创的儿童头部保护装置能在碰撞时自动抬升头枕高度。L2 级智能驾驶系统包含前向 / 后向双重自动紧急制动，实测中当倒车误操作可能碰撞障碍物时，系统能在 0.3 秒内完成刹停。

市场调研显示，UT 鹦鹉龙精准锁定了三大消费群体：三四线城市多人口家庭看中其空间与性价比；宝妈群体青睐带娃便利设计；年轻用户则关注智能配置与放电功能拓展的潮玩场景。预售期间开展的 50 城万人试驾活动中，90% 参与者认为实车空间表现超出预期，85% 女性用户对带娃功能设计表示满意。广州某经销商透露，上市首日门店订单突破 200 台，其中 70% 为首次购车用户。

对于这款小车，广汽埃安展现出充足信心。其佛山工厂已完成产线改造，UT 鹦鹉龙规划年产能达 15 万台，核心零部件国产化率超 95%。

另外值得关注的是，其 V2G 电力交易功能与广汽集团正在布局的虚拟电厂项目形成协同，未来可能衍生出 「用车赚钱」 的新商业模式。乘联会专家预测，随着 3 月量产交付启动，UT 鹦鹉龙有望冲击月销万辆俱乐部。

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高通旗舰 SoC 适配 Android 旗舰手机成为这十多年来行业默认的惯例，一方面是因为高通旗舰 SoC 的性能确实一直领跑，另一方面则是搭载高通旗舰 SoC 的旗舰手机信号表现非常稳定。以至于很多人说买高通 SoC 手机，是「买基带送芯片」。

在全球移动通信大会 MWC 上，高通刚刚发布了全新的 X85 5G 调制解调器及射频，这是高通的第八代调制解调器到天线的解决方案。

在 4G 末尾，千兆下行的速率已经是堪比家庭宽带的网速了，理想情况下，用户可以通过移动网络获得光纤 Wi-Fi 的体验，到了最新的骁龙 8 至尊版 SoC 里集成的 X80 调制解调器及射频，下行峰值速率已经达到了 10 Gbps，上传速度也可达到 3.5 Gbps。

实际上，高通的 X80 调制解调器及射频并非在去年年末骁龙峰会上随着骁龙 8 至尊版一起发布的，而是在去年年初的 MWC 上发布。

所以这个 X85 5G 调制解调器及射频不出意外的话，将会集成在下半年的骁龙 8 系旗舰 SoC 里。

高通 X85 5G 调制解调器及射频的下行峰值速率达到了 12.5Gbps，相比上代的 X80 调制解调器及射频提速 25%。

另外，高通还表示，依然是业内唯一一家能够提供全集成并经过验证的调制解调器到天线解决方案的公司，包括基带、收发器以及射频前端等。这种全集成方案可以帮助手机厂商更方便地进行产品研发，以及推进 5G Advanced 的演进。

除了速率提升之外，高通 X85 调制解调器及射频还有不少行业首创特性：

• 高通 X85 是首个支持 400 MHz下行链路带宽的从调制解调器到射频的解决方案，是目前行业同类产品所支持的最大带宽
• 高通 X85 将上行峰值速率提升至 3.7Gbps，这是通过使用 200 MHz 频谱以及4层上行载波聚合（UL-MIMO）实现的
• 高通 X85 5G 调制解调器及射频也引入了双卡双通（DSDA）技术——Turbo DSDA，与上一代（支持1CC+1CC）相比，5G SA 载波翻倍

简言之，这些特性基本上都是在为极致的上才行速率服务；但速度也不是高通 X85 的全部，还有 AI，不过 AI 也是为 5G 网络速度服务的。

高通 X85 搭载高通第四代集成到调制解调器的专用 AI 处理器，AI 推理速度相比于上代快了 30%，可以更快地运行更多 AI 专用 5G 算法。

比如说，高通的数据流量引擎能够利用 AI 处理器，增强数据流量模式识别能力，从而提升连接体验。具体来说，当用户玩手游的时候，高通 X85 能识别并且降低时延，然后提升游戏响应速度。当数据流量引擎识别到用户在使用 OTT 通话功能（比如微信语音电话，微信视频通话）时，也会用更合适的系统配置为用户提供更加流畅的语音和视频通话体验，从而支持常用的消息和通话应用连接质量的提升。

再比如，当用户使用某个 OTT 呼叫应用时，高通 X85 支持的智能双卡双待功能会做出识别，如果发现另外一张SIM 卡的号码正在被呼叫，就会有效防止通话中断。

另外，持续驱动业界往 5G Advanced 演进也是高通的目标之一，所以高通 X85 调制解调器及射频也有很多新特性是为 5G Advanced 做准备的，比如支持超过 10000 种载波聚合配置、卫星通信、1024 QAM 调制方式等等。

高通还表示，除了用在手机等移动设备上，高通 X85 调制解调器及射频还可以用在固定无线接入（FWA）上，比如 CPE （客户终端设备）或 ODU（室外单元）上，用这些设备接收 5G 信号并转换为 Wi-Fi 或有线网络信号，来让 Wi-Fi 网络难以到达地区有更多的人获得更好的网络连接。

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已经有很多人对造车新势力三大代表「蔚小理」的命名有异议了，以销量和股价来说，目前都是理想居首，小鹏次之，蔚来殿后，但命名却是反过来的，甚至还有人说，在销量榜上，理想和小鹏之外，还有零跑、问界、极氪、小米等比蔚来卖得好的品牌存在，「蔚小理」已经似乎过去式，大有「他乔峰大好男儿，你慕容复不配相提并论」的意思。

类似的事情还出在此前的 BAT 命名上，数年前国内最大的三家互联网公司分别是百度，阿里巴巴和腾讯，但是后来百度在业绩和股价上逐渐掉队，加上字节跳动、美团和滴滴等企业的崛起，很多人呼吁，BAT 可以保留，但是 B 应该是 ByteDance（字节跳动）。

也许蔚来车主和蔚来管理层还有信心，但对于大众来说，已经肉眼可见地出现了大规模的怀疑态度。

不久前，财经媒体晚点 LastPost 专访了小鹏汽车创始人&CEO 何小鹏，其中相当大的篇幅谈到了何小鹏如何抓内部蛀虫，清除不称职管理层，如何抓供应链成本，如何降低新车售价提升市场竞争力。

何小鹏认为小鹏汽车过往的不少弯路和低谷，和他个人不深入到管理细节，没抓好供应链相关。

于是，不少人就评价：

句句没提蔚来，句句都在说蔚来。

因为这些人认为，小鹏过往存在的问题，就是蔚来现在存在的问题，且是生死攸关的问题，比如相比于其他新势力门店成本高得多的蔚来中心 NIO House，是否有存在必要？

蔚来官网介绍说，全球共有 181 家蔚来中心，全球 NIO House 都设在城市地标处，非常方便用户到达，是家的延伸，致力成为蔚来所有用户心中的地标。

选址核心，面积巨大，装修精美，服务多样的蔚来中心背后，是巨大的持续成本支出，这部分的成本，会反馈的汽车的价格，以及财务报表的亏损上。

这当然是一个见仁见智的事情，正面看，蔚来中心对塑造蔚来高端形象，以及维系用户忠诚度自然益处多多，反面看，蔚来中心是锦上添花，还是拆东补西要打个问号。或者说，蔚来没有用坪效或者盈利等数据，来证明 NIO House 的合理性，但苹果证明了 Apple 直营店的合理性。

类似的疑问还有很多：为什么乐道的交付能力还是没上去？为什么蔚来的智驾硬件能力这么高，但实际体验掉队了？为什么换电站的建设进度低于计划？为什么 ET9 发布完，就没声儿了？

在何小鹏以坦诚和轻松的姿态接受专访，并让很多人联想到蔚来的几乎同时，蔚来内部会议的信息也被挖掘出来。

这场内部会议聚焦的核心问题也非常明确：提销量。

实际上，提销量就是提信心。

为什么大家对小米从怀疑到充满信心？因为小米依靠一款车就能连续单月破 2 万月销，街头巷尾，城市乡村处处能看到小米 SU7，那多几款得猛成啥样？

为什么大家对小鹏也是从怀疑到充满信心？也是因为小鹏依靠 MONA03 和 P7+ 两款爆品就能从月销 1 万多跃升到 3 万多，并且手上还有持续性的未交付订单。

为什么现在大家对蔚来信心不足，还不是蔚来品牌在新势力销量榜单上开始吊车尾，被寄予厚望的乐道还上不了榜，至于萤火虫的亮相，更像是天崩开局，一片群嘲。

把「销量」作为第一关键词，可以认为是李斌开始直面关键问题了，没销量，就没一切，这是车设计得再好看，NIO House 建得多豪华，直播得多勤快都没法弥补的问题。

一见 AUTO 的报道指出，李斌在内部会上表示：

即所有人在做自己事情的时候，都要想「我现在做的这件事，跟卖车、销量有没有关系」。

围绕销量，李斌还阐述了蔚来今年的产品和市场节奏，以配合蔚来 44 万辆的年销量目标：

• ET5/ET5T、ES6、EC6 等主力车型换代
• 乐道将在下半年发布大五座 SUV、6-7 座中大型 SUV
• 萤火虫国内今年二季度上市
• 累计进入全球 25 个国家和地区

此前广大网友呼吁的，蔚来需要抓蛀虫减成本的建议，这次内部会也有相关的表述：盈利计划提前到 2025 年第四季度，而非此前预定的 2026 年；同时，降本行动在去年早已开始，有所成效。

一年多以前，我们写过《我们还是希望蔚来能成功》，大意是蔚来对于品牌塑造、设计、美感、细节体验和生活方式上的重视和尝试，是国内汽车品牌里的佼佼者，这在竞争激烈，卷来卷去的中国汽车市场里十分珍贵。

大家对于蔚来的建议和批评，大多还是基于一个前提，希望这样一家企业能够经营变好，高端化成功。

但是在建立大众信心这件事情上，蔚来的进度，确实不如理想和小鹏，还有小米。

股价是反映投资者对于公司未来的预期。

现在蔚来股价徘徊在 4-5 美元之间，相比于 2021 年高点的 66.99 美元，仅剩零头还不到，虽然小鹏和理想在资本市场的表现也不太尽如人意，但近来的起伏和趋势都相对积极。

以小米为例，蔚来集团的两个品牌的合计销量大概是两三万一个月，小米也差不多的量级，但是小米自造车开始，股价从 13 元涨到 40 以上，市值增加 7000 多亿港币，在小米手机等基本业务变化不大的情况下，这些增长可以理解为小米汽车业务的市值。

这个股价表现，意味着外界对于小米汽车未来的预期：单靠一款纯电轿车就能有这个成绩，那后面还有中大型 SUV，全尺寸 SUV，增程车型等等。

被寄予厚望的乐道 L60 呢？

在销量榜单上排名第 14，月销 5912 辆，是蔚来集团排名最高的车型，后面是排名 28 名的蔚来 ES6 和第 32 名的蔚来 ET5t。

这就是蔚来集团目前在销量上的现实情况：乐道品牌期待中的爆品不够爆，车型众多的蔚来品牌能称之为销量中坚的车型又很少。

如果说前些年新造车运动还在小组赛阶段，大家都有机会，也会存在诸如「零跑」这样的黑马的话，那么现在则已经到了淘汰赛阶段。

竞争转变的标志可以认作是像极越这样背靠吉利和百度的品牌的突然倒塌，希望不大的意思其实就是没有希望。以及吉利对几个品牌的整合动作：极氪和领克合并，几何和星愿划归吉利银河……

而能留在榜单上的品牌都不是无名之辈，要么是蔚小理加零跑这样从刀山火海杀出重围的，要么是腾势、阿维塔、岚图、极氪这样背后大型汽车集团的，还有就是小米和华为（鸿蒙智行）这样巨头转行过来的。

可以说，看似对手少了，其实竞争更激烈了，对产品力以及企业经营能力的要求更高了。

或者说，2025 年，已经到了该兑现愿景的时候了，毕竟去年新能源渗透率达到了 47.6%，今年会超过 50%，新能源成为了主流，新势力也不再新了，市场不会继续基于「新」更多的宽容了。

而信心，也真的愈发稀缺，更像是一种不可再生资源了。

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