为什么几万块的车，都开始有先进辅助驾驶了？

 

属于汽车的一切都在重构，以往通过马力和轴距构筑的森严等级正在松动，技术破解了品牌迷信，也正在建立新的平权。ADAS 芯片正在汽车辅助驾驶领域重写类似于电脑和手机芯片曾有过的技术史诗，从实验室的庞然大物，到少数产品的高高在上，再迅速地完成算力增长、价格降低的进化，最终普惠所有人，这就是为什么几年前高阶辅助驾驶属于数十万上百万的豪车，如今门槛骤降的原因。在这背后，ADAS 的行业故事围绕着「技术普惠」和「架构简化」这两大主线展开，在交汇点之处，一些具备移动计算时代深厚积淀的技术力量正在快速崛起，书写新的市场格局。

整整 100 年前的 1925 年，一辆名叫「American Wonder」的汽车行驶在纽约曼哈顿的百老汇大街上，这辆汽车开得踉踉跄跄，几乎多次要撞上其他车辆，以至于最后惊动了警察来护送这辆车，但最终这辆车还是撞上了另一辆载着电影摄像师的汽车。

《时代》杂志记录了这辆意义非凡的汽车，并用「流浪汉」来形容它，因为它实在开得太烂了。

「American Wonder」史上留名是因为它被认为是人类自动驾驶的开端，这辆车由发明家弗朗西斯·P·胡迪纳发明，后车发出的无线电波来控制车上的电机组，进而控制车上的方向盘、离合器和刹车。

所以，当时这辆车上是没有司机的。

ADAS 的两条主线，交汇在此

整整 100 年过去了，人类的自动驾驶进程，到哪里了？

按照国际汽车工程师学会对自动驾驶的分级（SAE J3016 标准），L0（完全由人类驾驶）–L5（完全由机器驾驶） 的 6 级划分法，当下的阶段是 L2 辅助驾驶，也就是系统能持续同时执行横向和纵向控制（如车道居中保持+自适应巡航）。驾驶员必须全程监控环境，手不离方向盘（或需保持触碰），随时准备接管。

这个阶段，驾驶的责任主体是驾驶员，但基本的驾驶行为可以交给机器了。

真是路漫漫其修远兮，自动驾驶百年向前，看起来至今还行不过半。

但历史的速度从来都不是均匀的，就像人类这一个世纪来创造的财富和产值，远远大于之前历史的总和一样，自动驾驶技术的速度也只会越来越快。

何以见得？

2023 年下半年，小鹏 G6 上市，把城区 NOA （自动辅助导航驾驶）车型的价格打到了 23 万，高速 NOA 车型的价格打到了 21 万，这个价格在当时足够引发行业震动，因为此前想要一辆能够城区 NOA 的车型，基本上都得花 30 万元以上。

还没过两年的时间，ADAS（Advanced Driver Assistance System，先进驾驶辅助系统）的平民化和普惠化就已经超过了当时人们的乐观估计。

今年 1 季度预售的零跑 B10，在 12 万元的级别上用到了一颗高通的骁龙 8650 ADAS 芯片，一颗前向激光雷达，这样的硬件搭配，加上端到端 ADAS 大模型，足够支撑这款车型实现高速领航智能辅助驾驶，城区通勤智能辅助驾驶和停车场记忆泊车。

当然，零跑 B10 用到了不止一颗高通骁龙汽车芯片，在智能座舱上，零跑也选用了当下旗舰级别的骁龙 8295 来帮助这个入门款不到 10 万元的车型打造主流乃至高端车型才有的座舱影音和 AI 智能体验。

市场调研机构 Canalys 预计，2025年中国市场 L2 级辅助驾驶及以上功能渗透率将达 62%，高速 NOA 与城市 NOA 分别达到 10.8%和 9.9%。

万象更新的变革时代，很多事情都看似矛盾，并且反直觉，但仔细一想又很合理。

关于辅助驾驶的宣传甚嚣尘上，但与 3100 多万辆的国内汽车销量相比，像高速 NOA 和城市 NOA 的渗透率其实比很多人的想象还是偏低的，未来升级空间巨大。

可以预见的是，后续几万块的车有高速 NOA，10 万左右的车配高速 NOA 和城区通勤 NOA，不到 15 万的车来个全场景的 NOA 会是车圈常态。

这就是当下 ADAS 的第一条主线：它会在很短时间里变得更便宜，更普及。

至于第二条主线，则要更隐秘一点。汽车，早已从单纯的机械工业品，变成了机械和电子交织的复杂工业品，在这个过程中，汽车的电子控制单元（ECU）越来越多，从传统的引擎控制系统、安全气囊、防抱死系统、电动助力转向、车身电子稳定系统；再到智能仪表、娱乐影音系统、辅助驾驶系统；还有电动汽车上的电驱控制、电池管理系统、车载充电系统，以及蓬勃发展的车载网关、T-BOX 和驾驶辅助系统等等。

如此多的电子系统盘踞在看似硕大的车身里，弊端逐渐显现：算力分散无法高效利用，每个控制器芯片算力都有冗余，但各自为政效率低下；而 ECU 多意味着线束多，有的车辆里甚至可达 2000 米长，20-30 公斤重的程度；汽车总线负载大，容易信号丢帧……

于是这几年汽车的电子电气架构变革也在悄然进行，正在从复杂且脆弱的分布式架构往功能域控制器架构演进，按照现在的主流划分，域控制器主要有五种：动力域（Power Train）、底盘域（Chassis）、车身域（Body/Comfort）、座舱域（Cockpit/Infotainment）、驾驶辅助域（ADAS）。

也有汽车企业会进一步集中域控制器，整合成「车控域控制器（VDC，Vehicle Domain Controller）、驾驶辅助域控制器（ADC，ADAS\AD Domain Controller）、智能座舱域控制器（CDC，Cockpit Domain Controller）」的三域架构。

但三域架构也不是终局。

「舱驾一体」的概念正在兴起，行业寄希望于一颗 SoC 芯片，就能完成 ADAS 和智能座舱的控制。

在 2023 年CES发布的 Snapdragon Ride Flex 平台（包括高通骁龙 8775）就能以单颗 SoC 同时支持智能座舱和 ADAS 功能。上海车展现场，北汽与高通合作带来了全球首款舱驾融合AI平台。目前已经有多个基于骁龙 8775 舱驾一体 SoC 芯片的项目正在路试当中，预计不久之后我们就能看到舱驾一体方案的正式车型落地。

前面说到的零跑 B10 在 ADAS 和智能座舱上采用双骁龙芯片的 One-box 方案，这种方案的优势就是高集成度和低系统成本，舱驾一体的 One-chip 方案则会更进一步地降低汽车硬件成本，降低系统延迟，以及提升数据协同能力。

鉴于目前高通骁龙座舱平台在行业内的地位，以及 ADAS 芯片快速起量的状态，加上高通 Snapdragon Ride Flex 平台支持通用硬件架构上同时运行ADAS 和座舱软件功能，这样过往厂商在骁龙座舱平台和骁龙 ADAS 平台上研发的算法，都可以无缝迁移到新的舱驾一体平台，大大减少了开发成本。

在 2024 年10月的高通骁龙峰会上，高通发布了新的 ADAS 平台——Snapdragon Ride 平台至尊版（Snapdragon Ride Elite，其 SoC 包括骁龙 8797），支持超过 40 个摄像头和多模态传感器，实现基于 AI 的端到端传感器融合，能生成高度精确和可靠的 360 度全方位车外覆盖视图；还支持运行大型端到端 Transformer 等算法，能够处理数据并支撑做出 L3 和 L4 级驾驶辅助的实时决策。

至此，ADAS 的两条主线就有了明显路线图和交汇处：

• Snapdragon Ride 平台（骁龙 8620）：等效稀疏算力 100+TOPS，主要面向高速 NOA
• Snapdragon Ride 平台（骁龙 8650）：等效稀疏算力 200TOPS，主要面向城区 NOA
• Snapdragon Ride Flex 平台（骁龙 8775）：舱驾一体，座舱和 ADAS 融合
• Snapdragon Ride 平台至尊版（骁龙 8797）：支持高性能ADAS，也支持舱驾一体，面向未来的座舱和 ADAS 融合体验

以不久之后就会落地上市的高通骁龙 8775 为例，行业估算，相比于主流的中端座舱芯片骁龙 8155 搭配高性价比 ADAS 芯片骁龙 8620 的组合，单颗骁龙 8775 方案的系统整体成本降幅至少为 20%。

可以看到，ADAS 的普惠化，恰好可以因为舱驾一体的技术演进而进一步达成，高通 Snapdragon Ride 平台恰好就在道路的归一处。

技术演进和商业落地的双螺旋，需要一个连接点

虽然人类有了自动驾驶的想法可以追溯到 1925 年，「American Wonder」这辆车代表了人类对未来驾驶形态的憧憬，但实际上，现在 ADAS 基础的技术路线（依靠计算机视觉和机器学习）要到上个世纪七八十年代才有雏形：日本筑波机械工程实验室和美国卡耐基梅隆大学的研究分别引入了摄像头和神经网络人工智能技术。

可以看到，光是从构想，到走上正确的道路，都花了半个世纪的时间，而有了正确的技术路线，到走出实验室，与每个人相关，又花了快半个世纪。

这段漫长路线确立之后，从实验室技术普及的发展往往会经历「Tick-Tock」的节奏，一段时间里，技术需要性能为王，留足性能冗余；在另一段时间里，技术又要优化性能，让每一份性能都物尽其用。

辅助驾驶领域也是如此，前两年我们看到了不少车辆不计成本地往车里塞顶级算力芯片，然后，用不上……

ADAS 领域的技术发展「Tick-Tock」节奏，到了物尽其用，降低成本的阶段。

比如说基于 Snapdragon Ride 平台（骁龙 8650），ADAS 方案提供商卓驭科技推出的具有 NOA 功能的基础版 ADAS 方案，硬件成本约 7000 元，在行业内极具性价比。

到了 2025 年这个节点，高速 NOA 与城市 NOA 渗透从小众往大众发展的阶段，车企、方案商和消费者开始关心的是，在合理算力和功耗下，谁能提供更高的系统效率、更强的生态适配能力，以及更具性价比的交付路径，而不是那个算力数字。

有趣的是，对舱驾一体方案更有兴趣的，反而是主流价位段的汽车产品，对于 10-20 万价位段产品而言，体验和成本的拉锯战最为激烈，「既要又要还要」是产品定义上的日常，所以，既要智能座舱，又要 ADAS，还要成本降低的舱驾一体 One-chip 方案就成了必由之路。

其实也不难理解，ADAS 方案的发展，和电车电池与续航的发展路径颇有相似，以往电车想要追求长续航，第一时间想到的是塞一块能量密度高、容量大的电池，最好就是 100 度电的三元锂电池，但这样成本和重量都不好控制，于是后面诸多车厂就开始从降低风阻，车身减重，电池、电机和电控三电管理，以及热管理层面层层优化，也能让 70 度电的磷酸铁锂电池提供不错的续航成绩。

做 ADAS，直接上算力最高的芯片肯定是最简单粗暴的做法，但一看成本，单颗芯片价格就差不多上万元，芯片满载功耗也到了 280 瓦，大众车型和燃油车型肯定是指望不上了。

所以，类似于骁龙 8650 和骁龙 8620 这样的产品，处在性能、能效和成本的平衡点上，同时还要全能、易于开发，可以更好地承担起 ADAS 普及普惠的任务。

今年上海车展上，ADAS 方案提供商 Momenta CEO 曹旭东就回忆了他们之前和高通合作的一个小细节：

我们在全球是首发了骁龙 8620 方案，当时高通对于骁龙 8620 的产品规划还没有出来，就跟我们一起来讨论，我们说中国的市场的需求是什么、成本的需求是什么，然后高通一听完之后就觉得，哎，这个非常正确，然后全力支持，到我们第二次开会的时候，高通就把骁龙 8620 芯片以及能够支持被动散热 Demo 就拿出来了，非常地迅速，当时我们就非常震惊，就觉得速度非常快，特别中国速度。

细究其中的潜台词，一是 Momenta 与高通联合研发节奏相当快，高通对于客户需求响应速度非常迅速；二是许多 Momenta 的车企客户对成本和散热非常敏感。这是因为如今不少燃油车型也有 ADAS 的需求，但自身先天架构对硬件能效比和热管理成本敏感，所以需要便宜且能效比又高的 ADAS 芯片。

已经上市的零跑 B10，亦或是基于高通 Snapdragon Ride 芯片做 ADAS 整体解决方案的 Momenta、卓驭等等，还有基于高通 Snapdragon Ride Flex 平台做舱驾一体方案的车联天下博世、德赛西威等等，都证明了在 ADAS 上存在一种技术演进和商业落地的双螺旋，这个双螺旋的连接点，就是算力够、成本低、会进化、开发简单的 ADAS 芯片平台。

根据高通官方的数据，自 2016 年以来，Snapdragon Ride 平台已在全球 60 多个国家和地区完成验证，并持续进行研发与优化。目前，超过 20 家车企已宣布推出或正在开发基于 Snapdragon Ride 平台的具备 ADAS 功能的车型。其中包括宝马集团、通用汽车、雷诺集团、Stellantis 集团和大众集团等全球车企，以及北汽集团、北京现代、奇瑞、一汽集团、零跑汽车、上汽通用和上汽大众等多家中国车企。

高通也讲到了他们对于舱驾一体芯片平台如何减少了整体的 BOM 成本并简化计算工作流的看法，及其对于降低系统时延、提升数据吞吐量的影响；还提到了对过去的兼容，以及对未来的支持：

集成与部署工具简化了新系统与现有汽车技术的融合过程。它们支持 CAN、LIN 和以太网等关键通信协议。

 

Snapdragon Ride 还利用生成式 AI，根据驾驶员的行为和偏好实现个性化设置，从而提升驾驶体验。生成式 AI 还可基于过往行为模式预测驾驶员操作，使系统能够预判并降低潜在风险。

 

Snapdragon Ride 平台可提供真实数据与仿真测试工具，构建可控的测试环境，支持严苛的测试、验证及迭代优化。

从卡耐基梅隆大学的实验室，到 Google 的ADAS商业探索，再到国内各大汽车厂商在各个层级、各个技术路线和各个价位段上进行的商业落地，以及逐渐收敛且清晰的技术路线，二者之间的连接点，自然少不了技术普惠和技术结构简化。

人类历史上最成功的消费电子市场分别是 PC 和智能手机，由此诞生了硬件生意、软件生态乃至成为时代经济增长的主要动力，半导体的进展在这两次变革里居功至伟。

作为房地产外人类最大的单一品类市场，汽车很久以来都没有把半导体放在优先位置，而这一次则不一样了。

100 年前在曼哈顿街头乱撞的那辆汽车和发明者猜到了结局，但碍于时代局限，不会知晓这个过程当中，半导体会成为实现驾驶辅助的核心要素，以及当时作为上流社会象征的汽车，成为了工业化的明珠，也成为多数人负担得起的产品，而这个产品，已经迎来了一场全面的 ADAS 变革。

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兵无常势，水无常形，几千年前我们就用驭水之难，比喻用兵之多变，因为水可以是润物细无声，也可以是惊涛拍岸。与水共生是人类与生俱来就有的命题，大到防洪蓄水，小到饮水洗漱，因为过于日常和必须，以至于我们时常忽视水的重要性。

直到，停水了。

也只有在这种时刻，我们才会敏锐地感知到，控制好水，并不是一件简单的事。

已经有近 90 年历史的德国高仪是一家卫浴解决方案和厨房产品供应商，在 2014 年成为骊住集团旗下品牌。因为在用水和节水方面的创新以及社会价值，高仪曾在 2017 年被《财富》评选为改变世界的 50 家公司之一，当年一同入选榜单的还有苹果，摩拜、宜家、Airbnb 等公司。

因而，高仪也就站在了两个十字路口，一家离百年企业并不遥远的公司，如何依靠技术和创新改变世界并继续改变世界？一家产品与人类基本生存和生活息息相关的公司，如何让生活变得更美好？以及，让产品能被更多地注意到？

于高仪而言，悖论确实存在，当你的产品总是和水打交道的时候，产品越稳定越牢靠，存在感也就越低，只有当产品坏了影响用户生活的时候，人们才会注意到。

可惜的是，高仪的产品很难坏掉。

鲍海峰是骊住水科技集团大中华区高仪中国领导，爱范儿前不久和他进行了一次对话，聊了聊以「Pure Freude an Wasser（畅享舒适水生活）」为品牌理念的高仪，如何让消费者享受水的乐趣。

用精密方法，解决基础问题

在用水成为一种享受之前，我们在社交网络上也看到了不少关于洗澡这件小事儿的各种吐槽，比如说，水温忽高忽低；调温把手往左一点水温骤升如淋热汤，往右一点又水温骤降如坠冰窖；又或者是水压不够，出水绵软无力，冲不掉污垢，洗不去疲惫。

按理说，水温稳，调温准，出水劲，是淋浴体验的基本修养，但为何连基础体验都出问题？

鲍海峰告诉爱范儿，水温时冷时热，最大的可能性是因为冷热水压差改变导致的，让一个人在洗澡的时候，其他人在冲马桶或者开厨房水龙头，都可能导致冷热水压差改变。

高仪在欧洲崛起的关键契机，就是解决了这个问题，鲍海峰说：

高仪大约在 1956 年，就率先将工业恒温技术应用于民用恒温龙头。因此，在欧洲，高仪常被称为「恒温龙头之父」。这项高仪的专利技术叫「特时达」，主要是通过精密陶瓷阀芯，结合石蜡热敏元件来精密控制水温。当水压发生变化时，它能在 0.3 秒内将水温控制在预设值。

控温问题也比大家预想的更为复杂，鲍海峰解释说，一般而言，新买的水龙头手感顺滑，调温灵敏，这是因为许多水龙头阀芯中间的陶瓷片添加了润滑油来减少摩擦，但因为阀芯是过水部件，时间一长，润滑油会逐渐减少，导致龙头手感变硬，越来越难以调节到理想的温度或水量。

但高仪的做法会有所不同，鲍海峰介绍说：

以小小的阀芯为例，它就由33个精密组件构成。其中最核心的部件是陶瓷片，我们是与美国 NASA 合作研发的。

 

我们单把手龙头阀芯的陶瓷片的表面必须比玻璃珠光滑 250 倍。这些盘的表面均匀性和结构使用 X 射线和激光三维扫描，确保了其极高的平滑度与平整度，使两片陶瓷片之间的摩擦力降至最低，同时也提高了陶瓷片的硬度，使用寿命也大大延长。可以说，在小小的阀芯上，我们投入了如同制造汽车发动机般的核心技术。

 

另外，我们还有更先进的碳化陶瓷技术，陶瓷表面经过碳化处理后，硬度媲美钻石，同时因为碳材质本身也具备优良的润滑性能，就不需要额外使用润滑油了。

水压不足导致水流无力，不少增压淋浴系统的顶喷头由于出水孔过细，导致水流具有刺痛感，这也是类似的问题，高仪也有专利的幻洒技术，为花洒的每一个出水孔设计独立导水管，确保了即使在低水压条件下，哪怕是 0.1 MPa（1 巴）的水压，每个出水点依然能够均匀出水，同时他们还研发了特殊材质的硅胶出水嘴。这种硅胶材质能有效减少水垢附着的几率。即使有水垢形成，用户也只需在通水状态下用手轻轻擦拭，水垢便会自然脱落。

鲍海峰还举了个场景来说明高仪花洒的认可度和体验感：

阿联酋航空的 A380 客机的头等舱淋浴间内，就使用了高仪的花洒。原因在于，飞机上的水压环境不如家中稳定，但高仪的幻洒技术即使在这种条件下，也能为头等舱乘客提供舒适的沐浴体验。

当把洗澡用水这个事儿系统性思考起来之后，就会发现可供发掘的提升之处仍有许多，水温水压之外，还得考虑更多关于节能节水，洁净健康和智能体验等等层面的东西。针对这些或基础或进阶的需求，高仪融合了 24 项自己的核心专利技术，打造了 Aqua Intelligence® 体系，覆盖节水、恒温、洁净、智能控制以及可持续性等关键维度。

也如前面所说，水最好是「润物细无声」的，源源不断的，鲍海峰也提到了这一切的前提：

高仪的阀芯经过多达 22 万次的负载循环测试，相当于模拟了一个四人家庭中长达 15 年的服务寿命。这不要保证了产品的耐用性，还需要保证每一次操作都像第一天一样流畅和精准。

水，是人类生存和生活的基础之一，高仪则希望自己成为支撑这种基础的坚固基础。

像高级定制时装和超跑一样，创造沐浴体验

与高仪成立差不多时间，美国建筑师法兰克·洛伊·莱特设计的流水别墅（Fallingwater）建成，它建于宾夕法尼亚州的阿利根尼山脉的月桂高地，横跨在熊奔溪的瀑布之上。

因为人造与自然在此相映成趣，这座建筑也被认为是现代建筑设计史上的不朽作品。前不久在中国首次展出的高仪 SPA 雅律格莱维系列的设计灵感，就是来自于这个建筑作品。

如果说高仪品牌的产品是以产品功能和使用体验为导向的话，那么高仪 SPA 则定位于追求差异化，个性化和情感体验的高净值人群。

鲍海峰为了更形象地向爱范儿解释这个奢华子品牌，也用到了高级定制时装这样的概念来类比，只是高仪 SPA 的「高级定制」在材质和工艺之外，要更技术一些。

想要在自家浴室打造一整套高仪 SPA 的顶级卫浴产品和体验，最高甚至可以花费百万元，最高层级的高仪 SPA 定制用到了精密的金属 3D 打印技术， 可以根据用户的个人喜好，定制花洒龙头的形状、尺寸乃至不同的出水功能。

前面说到的高仪 SPA 雅律格莱维系列属于第二层级的私享系列，其特点是采用了可替换饰面设计，精选恺萨金石、艺术玻璃等高端材质。

在消费电子设计里，我们经常提到 CMF（颜色，材质和工艺），许多产品的高端感除了来自于性能和参数，也来自于设计和 CMF，更来自于内外兼修。在高仪 SPA 的水生活产品里，也有差不多的逻辑，鲍海峰说：

让我以水龙头为例来跟你解释，简单来看，它可能只是一个外观设计。但实际上，高仪 SPA 的设计理念是由内而外的。

 

也就是说，我们会为一把具有个性化外观的龙头，从其核心部件开始进行定制。打个比方，龙头的阀芯就如同汽车的发动机。我们会针对这些个性化的龙头花洒，首先对它的核心的阀芯部分进行自主设计和研发，以确保它满足用户特定的功能需求。

 

我们设计的龙头和花洒，在出水方式、温控以及花洒的各种水型方面，都通过我们专门设计的阀芯技术来实现，最终与设计师的外观设计相匹配。因为除了美观的外观，我们更要保证最终使用过程中的舒适度和与众不同的体验。

因此，与其说是高级定制时装，鲍海峰更愿意用专为富豪定制的超跑来形容高仪 SPA 的 3D 打印定制：

我前面提到的 3D 打印产品，不同产品内部的阀芯结构都需要我们重新进行设计。这项技术除了高度定制化，也能够让每一个没有设计知识储备的人都能成为自己的设计师——用户只需要提出自己的需求，通过跟设计师的沟通，再配合我们的 3D 打印技术，就可以生产其专属的卫浴产品，让用户对家的独一无二的设想成为现实。

这种由内而外的整体逻辑之外，我们也可以找到关于高仪 SPA 另外两个关于 CMF 的产品逻辑。

首先是关于 CMF 本身，鲍海峰介绍了高仪 SPA 在行业里首创的三价铬电镀技术，相比于行业里惯用的六价铬电镀技术，三价铬电镀技术的优点在于可以大大降低生产制造过程中的污染，同时可以让产品呈现特别的哑光质感，看上去颜色更高级内敛，同时也不留指纹，易于清洁。

然后就是 CMF 之外的感官体验，当下消费电子行业也有不少人提议，应该将 CMF 之外加一个 L（灯光）的维度，高仪 SPA 的水之灵感定制化淋浴系统则更进一步，模块化设计了音响模块，灯光模块，甚至还有蒸汽模块，通过这些模块的组合，提供给用户更细腻的触觉和温度体验之外，还有更多样的视觉和听觉体验。

鲍海峰说：

这些模块的组合能够帮助用户在沐浴过程中获得水疗 SPA 般的沉浸式体验。以往可能需要到专业场所才能享受的蒸汽浴，现在通过在家中配置这些模块，用户便可以一边聆听喜爱的音乐，一边从容享受蒸汽浴带来的舒适体验。

更好的水生活，与更环保的水生活

鲍海峰告诉爱范儿，高仪推出奢华子品牌高仪 SPA 的背景在于他们注意到了消费分层的趋势，高净值人群在家居设计、个性化以及定制化方面有强烈的需求，并且房地产行业企稳之后，不管是旧房改造，还是新房精装交付，「住好房子」的愿景比以往更甚。

基于这种背景，鲍海峰也向我们描述了他们的观察和沟通结果：

上海去年涌现出不少高品质地块，主要集中在徐汇、虹口、杨浦等区域。这些地块未来建设的房产基本都是 100% 精装修交付。我们与这些开发商大多建立了长期的战略合作关系，在与他们的沟通中我们发现，他们也期望能像我们一样，为购房者创造更好的生活居住环境，也希望在产品选用上进一步升级，采用更高品质的产品来改善消费者的生活水平。

 

同时，我们看到近两年旅游业也增长迅速。目前国内在建和拟建的高端酒店数量也非常可观。我们与许多酒店管理公司和设计公司合作后发现，他们在酒店卫生间卫浴产品的选择上，也越来越追求差异化和个性化，以满足高净值消费者的需求。这一点也与我们发展高仪 SPA 品牌的方向相吻合。

 

上海黄浦区的高端住宅绿发浦江园项目就采用了我们高仪SPA 产品，这个项目均价在15 万元一平米以上。此外，已开业的上海海鸥丽晶酒店也选用了高仪SPA产品，国内其它一些奢华酒店也已与我们签约部分项目，目前正等待施工完成进入安装阶段。

当然，并不是一定是用上了高仪 SPA 的产品才算过上了奢华的水生活。把以往水温乱出水弱的花洒换掉，享受稳定舒适的沐浴，也是一种更好的水生活，而在有限的淋浴空间里享受类似于泡泡浴的体验，自然也是。

鲍海峰提到了高仪旗下的「丝悠美」产品就改变了他儿子的生活习惯：

产品上市后，我自己家里就安装了一套。我儿子以前不太喜欢洗澡，每天都需要督促。但用了「丝悠美」之后，他就变得非常享受洗澡的过程，每天临睡前都会主动说要去洗泡泡浴。

这个产品的奇妙之处在于，配合专用的沐浴露之后，只要按下设备的专门按键，从花洒出来的就从清水变成绵密细腻的泡沫，淋在身上就像泡泡浴一样。

无论是奢华昂贵的高仪 SPA 产品，还是这样的「丝悠美」产品，其实也都是回应开头提到的那个悖论：好的水生活产品，存在感其实偏低的。改变这种存在感状况的路径除了坏掉之外，就只剩一个：做更好的水生活产品。

高仪的品牌价值观有 4 个方面：恒久品质、领先科技、卓越设计和可持续发展。

而可持续发展则是一个知易行难的价值观，尤其是对于个人来说，比如高仪 2025 年用水洞察调研显示，欧洲人对水资源短缺的危机意识与他们对自己用水量的严重低估形成了鲜明对比。66% 的欧洲人预见到未来可能出现的水资源短缺问题，87% 的人认同用水效率的重要性，但仍有 79% 的人低估了自己的用水量，其中 22% 的人错误地认为自己的日用水量仅为 1 到 10 升，而实际上，欧洲人平均每天的用水量高达 144 升。

之所以说可持续发展知易行难，是因为人们为了环保往往要花费更多的钱，并获得更差的体验。

已经在欧洲上市的 Everstream 水循环淋浴系统取得的成功或许给呼吁可持续发展的企业提供了一个正面案例，这个水循环淋浴系统可以节约高达 75% 的用水和 70% 的能耗，并且可以为一个四口之家每年节省超过 1568 欧元。

鲍海峰简要地向爱范儿介绍了这个 Everstream 水循环淋浴系统的基本原理，沐浴过程中的大部分时间的用水都是清洁程度较高的，经过卫生处理可以快速地循环使用，并且再次加热这些水所需要的能耗，要显著低于重新加热自来水到 40 度左右的沐浴水温。

当然，可持续发展不仅仅提供给用户产品，对用户的要求，更应该是一种反求诸己的自我约束。

除了生产制造节水阀芯，全面实现包装产品的去塑料化之外，鲍海峰还讲到他们更深层次的可持续发展动作：

在生产环节，高仪旗下的所有工厂都已实现了碳中和运营。我们还注重生产过程中的能源再利用，例如，高仪从黄铜铸造开始生产龙头，在冶炼铜的过程中会产生大量热量，我们的德国海默工厂就会充分利用这些热能进行发电，最大化环保能源的利用效率。

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2022 年的时候，奔驰狠狠地秀了一把肌肉：一辆 VISION EQXX 能效概念车实现了 1 次充电行驶超过 1200 公里，它最初设立的目标是续航达到 1000 公里（1 度电跑 10 公里），最终在德国斯图加特到北安普敦郡银石赛道上，跑出了 1 度电跑接近 12.1 公里的能效成绩，即用 100 度电跑出了 1207 公里的续航成绩。

去年它又创造了百公里能耗仅 7.4 度电的新纪录。

当人们把目光放在它的能效表现时，其实奔驰 VISION EQXX 还搭载了另一种计算形态「神经形态计算」，奔驰也成为全球首个将神经形态计算技术应用于合法上路车型的汽车厂商，当时奔驰表示，这个技术可以助力 VISION EQXX 在真实道路环境下，实现并超越奔驰定下的续航能效目标。

为什么自动驾驶需要「神经形态计算」？

最近奔驰又重新提起了这个技术，并且表示已经和与加拿大滑铁卢大学就神经形态计算领域展开科研合作。

无论是我们当下使用的电脑、手机、智能手表，以及智能汽车，它们的计算架构都属于经典的冯·诺依曼架构，这个架构的计算单元和存储单元是分离的，比如我们在看电脑和手机配置的时候，总会看 CPU 和 GPU 是什么型号，核心数量和主频多少，内存和存储有多大，再细致一点，会看内存的带宽，存储的读写速度等等。

这是因为在冯·诺依曼架构里面，信息是以数字编码形式，通常是二进制，通过总线连接相互独立的运算单元和存储器，进行信息输入和计算结果输出。

这就像一家大型餐厅，食材需要人力从仓库里运送到后厨冰箱，后厨从冰箱里拿出来加工好摆盘完毕，通过传菜员服务员送到消费者餐桌上，这个流程不能中断，不然坐在餐桌上的消费者就得饿肚子。

冯·诺依曼架构出现了数十年，如今已经非常成熟，在大多数场景里面，我们并未觉得它不妥，作为消费者，我们也很少因为这个架构而「饿肚子」，这是因为现在的游戏、视频还有办公软件的设计，是根据现有硬件的性能瓶颈而设计的，五六年前游戏开发者不会去开发光学追踪游戏，因为英伟达当时还没有发布这个技术。

更早之前的影视从业者也不会制作 8K 视频，因为从拍摄设备，到解码芯片还有播放设备都没有准备好。

还是以大型餐厅举例，因为处理流程长，工序复杂，客户需求多样，就需要储备各种食材，聘请名厨，培训服务员，做各种工作，成本高昂，人员复杂，上班时间还很久，最终消费者消费的价格也不便宜。

这就是冯·诺依曼架构的短板，最明显的，就是它的计算效率偏低（仓库太远，冰箱满了，厨师请假，服务员偷懒，后厨门太窄了等等都会影响上菜效率）和运行能耗偏高（人多，管理难，投入成本高）。

当然，冯·诺依曼架构的长处在于精确和通用计算，就像好的餐厅能做的菜花样百出，并且样样好吃。

但是，如果有个顾客特别爱吃扬州炒饭，并且只吃扬州炒饭，那么他自然也可以每一顿去上面的大餐厅，不过对于顾客来说，这个花费就太高了。

这个「扬州炒饭」可以是当下的 AI 计算，或者更细致一些，是汽车辅助驾驶和自动驾驶的计算。

根据奔驰给出的数据，如果是继续使用冯·诺依曼架构做智能驾驶的计算，当前 L2 级别的辅助驾驶，能耗在 70-100W 之间，这对于动辄几十度上百度的新能源电池来说负担不算大，运行一天也就 1 度电而已。

但是到了 L4 高级自动驾驶阶段，这个能耗就可能达到 1000W——3000W 的程度，这将大大降低汽车的续航里程。

当然，我们可以寄希望于半导体制程工艺的进步，电池技术的进步等等，但是我们需要明白的是，从 L2 到 L4 智能驾驶等级之间能耗递增是十倍数十倍的增加，而半导体工艺带来的能耗降低，往往是个位数两位数百分比的速度。

所以，业界就希望有新的计算形态来专门针对自动驾驶这个场景，这就是前面提到的「神经形态计算」。

前面说了，冯·诺依曼架构的长处在于重逻辑的精确和通用计算，但效率低功耗大，那么「神经形态计算」就是长于模式识别、感知、学习、自适应，并且能耗很低。

在智能驾驶技术进入到了端到端时代，依靠大模型，尤其需要视觉语言大模型参与进来的时候，模式识别、感知、学习和自适应的需求也越来越大，因而，「神经形态计算」就逐渐被奔驰和业界所重视，成为实现高等级自动驾驶的希望技术。

具体到奔驰，他们是和加州人工智能企业 BrainChip 合作，开发出基于 BrainChip 公司 Akida 神经形态系统级芯片的硬件和软件系统，并集成在了 VISION EQXX 概念车里。

从五级能耗到一级能耗，「神经形态计算」为什么可以更省电更安全？

简单来讲，「神经形态计算」就是模仿人脑的机制来进行计算，人脑（在不路怒的情况下）作为一种自动驾驶计算设备，有着高性能低能耗的优点，一般功耗只有 20W，百公里消耗两个馒头而已。

从人脑的运作机制来说，在驾驶的情况下，虽然传感器（眼睛和耳朵）一直工作，眼观六路耳听八方，但人脑并不是一直紧绷，而是会根据外界环境动态调整运行状态，在满是大货车的拥挤路段，人脑自然紧张一些，而在空旷平坦视野辽阔的高速路上，人也会放松一些。

更科学一点的说法是，人脑的信息传递确实依赖于神经元之间的脉冲信号和突触的化学传递，这种机制构成了神经系统的基础通信方式。并且这种机制是事件驱动的，比如视网膜里的运动敏感神经节细胞只在检测到运动时发放脉冲。

奔驰在其技术介绍文章里面说：

神经形态计算的核心就是模拟人脑的运作机制，信息不以数字形式编码，而是通过模仿神经元和突触产生「脉冲信号」来传递信息。只在需要时才「点亮」相关区域，这种「按需激活」的机制，既打消了传统计算架构运算慢的劣势，又从根本上突破了耗能高且持续耗能的限制。神经元与突触在物理上是共位集成的，意味着脉冲神经网络的信息，无需从存储器中反复读取。

人脑这种时而放松时而紧绷的注意力机制，也可以比喻成「变频空调」，空调早期，就是一个功率运行到低，在设定温度下全力做启停折返，丝毫不考虑省电，一张五级能耗的贴纸证明它的努力和坚持。

聪明的变频空调会在环境温度高，开机初期的时候加大制冷功率，在温度到达设定值之后减少功率，主要做维持舒适温度之用，不仅省电，而且温度波动小，体感上更舒适。

类似的，神经形态计算只有在接收到信息时才会触发计算，其他时间处于休眠状态，这使得数据处理能耗得到显著降低。

到此，我们可以总结一下神经形态计算的一些特点：存储和计算融合，异步事件驱动而不是顺序指令执行，擅长模式识别、感知、学习和自适应，同时能耗低。

在奔驰的官网上，奔驰记录一系列关于神经形态计算的合作和进展：

梅赛德斯-奔驰与滑铁卢大学签署了谅解备忘录，合作开展神经形态计算领域的研究。该研究的重点是开发高级驾驶辅助系统的算法。通过模拟人脑功能，神经形态计算可以显著提升人工智能计算能力，使其速度更快、更节能。在保持车辆续航里程的同时，安全系统可以更好地检测交通标志、车道和物体，即使在能见度较低的情况下也能做出更快的反应。与现有系统相比，神经形态计算有望将自动驾驶数据处理所需的能耗降低 90%。与滑铁卢大学的合作是对梅赛德斯-奔驰在神经形态计算领域一系列现有研究合作的补充，其中一个重点是自动驾驶的神经形态端到端学习。

梅赛德斯-奔驰正与合作伙伴共同评估如何利用神经形态计算来优化自动驾驶系统中雷达数据的处理。

梅赛德斯-奔驰还一直与卡尔斯鲁厄应用技术大学合作，这项工作的核心是神经形态摄像头，也称为基于事件的摄像头。

这一系列的工作，除了有望把 L4 级别的自动驾驶系统功耗降低到 300W 之外，更重要的作用也在于安全。

因为基础技术原理的原因，「神经形态计算」有着更快的处理速度和低延迟，这不光是依靠计算中枢完成，也依赖于前面说到的「基于事件的摄像头（神经形态相机）」。

传统相机拍摄和分析图像，是去分析一整张完整的图像，像素越多信息也就越多，但同时需要的算力和功耗也越大，而神经形态相机则针对图像中少数高亮度像素的变化（这种变化就是「事件」）进行信息提取，这个过程比逐帧分析整张图像要更快，延迟也小的多，因而更利于安全。

当然，在 VISION EQXX 能效概念车里，神经形态计算主要作用的领域是提升车内语音唤醒速度（响应速度从 200 毫秒降至 20 毫秒），以及优化人机交互，用在智能驾驶领域还有段距离，毕竟现在才 L2 阶段。

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理想在 5 月的理想 AI Talk 第二季预热了 VLA（Vision-Language-Action Model，视觉语言行动大模型）司机大模型，紧接着第二天又召开发布会，L6、L7、L8 和 L9 智能焕新版正式发布，并官宣 AD Max（高级辅助驾驶）搭载NVIDIA Thor-U 芯片，AD Pro 升级为新一代地平线征程 6M 芯片，成为全球首个大规模量产交付 NVIDIA Thor-U 芯片的高级辅助驾驶平台，拥有 700TOPS 的算力。

今年下半年，理想汽车将为 AD Max 平台带来 VLA 司机大模型方案，同时支持 Thor-U 芯片和双 Orin-X 芯片，将实现语音驾驶指令执行、漫游找车位、拍照位置识别代驾等高级辅助驾驶功能，与司机大模型沟通就像与人交流一样便捷。

一软一硬两场发布会的节奏，以及软硬结合的预期节奏，倒是让我想起了每年 6 月苹果召开的 WWDC，和每年 9 月的 iPhone 秋季发布会。

我们在 WWDC 上将会知道下一版本的苹果手机、电脑、平板和手表系统会有什么新能力，而在具体的发布会上，知道苹果的硬件是何水平。

另一个看完理想两场发布会让我想到的理想苹果两家企业相似点，可能要扯得更久远一些。

「落后」的技术？这个讨论没有必要了

1879 年，托马斯·爱迪生发明灯泡的时候，找到了一家玻璃制品公司，希望为他发明的灯泡制作稳定安全的灯罩，后来这家为爱迪生发明的灯泡吹制玻璃灯罩的公司，开始为 iPhone 的屏幕生产坚硬耐刮的大猩猩玻璃面板。

这家公司叫康宁，有意思的是，iPhone 发布于 2007 年，而康宁的大猩猩玻璃面板技术，早在 1962 年就出现了，中间隔了甚至快半个世纪。

相比于后来的各种高分子复合材料，康宁的大猩猩玻璃确实算不上什么领先的技术，它成本高重量重，在按键手机时代无人问津，直到 iPhone 的出现。

同样的，前几年人们在评判增程技术路线的时候，特别是理想 ONE 刚出现的那段时间，增程往往也会被打上「落后」的标签，因为从历史上讲，增程技术的雏形在一个世纪前就出现了，从结构上讲，发动机不直接作为动力输出而是为电机提供电力的形式听起来也槽点满满，再从愿景上说，环保是新能源汽车的历史使命之一，燃烧化石燃料让使命不够纯粹。

到了 2025 年，增程已经变成了几乎所有新能源品牌提振销量，迎合市场的必选路径，因为经过多年的市场教育，能电能油续航长的增程，经历了「落后技术，过渡技术和必选路径」的认知转变。

当然，几年前被认为更先进的纯电技术路线，出现的时间就更早了，比内燃机汽车还早。

聊了这么多，其实只为说明一个问题，看起来落后的技术，并不一定就会造就落后的产品，所谓落后技术造就良好产品的例子比比皆是。

机械键盘技术出现远远早于薄膜键盘，甚至一度因为成本因素几乎绝迹于市场，但如今却因为能带来更好的体验和使用寿命更受欢迎。

任天堂 Switch 发布时候的护航游戏《塞尔达传说：荒野之息》从画面技术上落后许多竞品平台的大型 3D 游戏，但并不妨碍它的极高口碑。

当然，理想和李想如今也不需要再为增程技术路线辩解什么了，毕竟各家新能源品牌都布局增程之后，汽车媒体圈的大儒们自然也会为增程辩经。

在理想 AI Talk 第二季上，理想创始人和 CEO 李想聊增程的地方极少，但却有特别的含义，一处是理想表示愿意为行业解决问题做贡献，做增程是为了解决电池成本高充电难的问题，做 5C 充电是为了解决电池充电慢等待久的问题，开源操作系统，是为了解决行业车控和智控系统系统差，开发慢，芯片匹配周期长的问题。

另外一处是李想表示理想辅助驾驶的原创性超过了增程，在里面投入的工作量更多。

在理想已经推出了 MEGA，并且纯电池车型 i8 即将发布的时间点，理想内部想必也不会再去理会增程或纯电这种无聊的路线之争。比如说，这一次理想 L8 和 L7 智能焕新版的 Max 车车型电池容量也升级为 52.3kWh，这已经比不少入门纯电车型的电池容量还要大了。

而行业趋势也是如此，因为增程汽车的使用场景已经纯电化了，所以高端增程汽车的大电池趋势非常明显，油箱主要起一个心理安慰的作用，毕竟用电成本远远小于烧油成本，「增程剂」还是太贵了。

而从理想的角度来看，自从去年李想宣布理想不是一家汽车企业，而是一家 AI 企业，AI 对于理想意味着未来的全部之后，我们也真的不必纠结带着理想车主驶向终点的是汽油和电力，而更应该思考，理想的汽车如何带领理想的车主和乘客驶向终点。

理想可以考虑得远一点

我们在 4 月写过《三排六座混动大 SUV，2025 年中国汽车市场的「版本答案」》，里面提到，国产汽车品牌大概经历了「摸着丰田大众过河」，到「摸着特斯拉过河」，现在差不多是「摸着理想和华为过河，同时也要摸一把小米和路虎甚至是劳斯莱斯」。

问界 M9、理想 L789 成为了过去两年时间里，中国汽车市场里兼具了「价格上探，定位拔高，智驾和智能并重，自己定义了品类，还能赚钱」多重要素的产品。

于是乎，我们看到了一大波三排六座混动大 SUV 出现在 2025 年：腾势 N9，领克 900，极氪 9X，小鹏 G01，深蓝 S09，昊铂 HL，吉利银河星舰 9，还有预计在年底发布的小米增程 SUV。

还有就是问界 M8，以及理想自己的 L8 和 L9 智能焕新版。

可以说，在理想 ONE 还有初代 L8 和 L9 的出现的时候，它们在市面上的竞争者寥寥无几，基本上都是燃油旗舰 SUV，动辄大几十万上百万的宝马 X7 或者奔驰 GLS 这些。

但是到了 2025 年，理想自己的 L8 和 L9 亲手打开的市场，涌入了巨量的竞争对手，并且各个来者不善，问界 M8 目前大定超过了 7 万，领克 900 上市一小时后大定就超过了1 万……

理想这一次的 L 系列焕新版发布，是对竞争的一种回应，也和前一天的 AI Talk 一道，表示理想可以考虑得远一点。毕竟在这一波造车新势力里，理想的财务状况是最健康的，相比于那些还在复读或者还在 ICU 的品牌，理想是竞争对手眼中已经保研硕博连读，或者在 KTV 里随意炫果盘的厂商了。

冰箱彩电大沙发的产品哲学，也和「增程」一起，从奇技淫巧，变成了以「用户需求为中心」。

彩电层面，L9 焕新版更新到了 3K 分辨率 21.4 英寸后舱娱乐屏，相比于 2024 款 L9 的后舱娱乐屏显示面积大了约 86%。

沙发（驾乘体验）层面的更新更为显著，首先是新增的 3 种模式 18 点热石揉捏按摩座椅，是行业里点位最多的座椅按摩；更重要的就是悬架的提升，L7 和 L8 焕新版全系标配魔毯双腔空悬，运动魔毯悬架提升弹簧刚度, 刚度提升 30%，舒适魔毯悬架降低弹簧刚度, 刚度下降 6%，在不同路况和驾驶需求下，运动的更运动，舒适的更舒适。

L9 全系搭载行业最前沿的双腔双阀魔毯空气悬架，这是中国品牌首次在量产车型上标配双腔双阀空气悬架。具体的驾乘感受上，起步抬头和刹车点头能被更有效的抑制，车身更稳；转弯时的侧倾更小，车身更稳；飞坡时上下起伏更小，车身也更平稳。另外，采用双腔双阀魔毯空气悬架的理想 L9，麋鹿测试时速 80.34 公里，这个成绩在全尺寸 SUV 中表现相当优秀。

用更大的电池，更好的屏幕和座舱系统，更优秀的悬架系统，来延续「增程+冰箱彩电大沙发」的产品逻辑是一种必然，加量不加价也在预期之内。

真正证明理想可以考虑远一点的，是辅助驾驶软硬件的升级。毕竟 2025 年中国汽车市场的「版本答案」，理想在 2022 年就给出了，那么 2025 年这个时间点，理想考虑的，会不会后面中国汽车市场某一个时间点的版本答案呢？

在 L 系列的 Max 和 Ultra 车型上用上了行业里第一批的 700 TOPS 算力 NVIDIA DRIVE Thor-U 芯片，全系升级到 ATL 全天候激光雷达，以及承诺今年下半年为 AD Max 平台带来 VLA 司机大模型方案，意味着理想从 2023 年年底到 2025 年下半年，即将完成辅助驾驶的三次技术更迭。

这种辅助驾驶的技术迭代速度，呼应了李想对于理想 AI 企业的自我定位，一家公司把核心资源投入在哪里，哪里进步最快，决定了这家公司的性质。

李想在 AI Talk 里说：

因为这些东西（VLA 司机大模型落地和建立司机 AI Agent）我们前面没有任何人走过这条路。DeepSeek 也没走过这条路，然后 OpenAI 也没有走过这条路，谷歌、Waymo 也没有走过这条路。我们其实走的是一个无人区。

企业的愿景和战略，也决定了产品的形态，也解释了为什么这一次 L 系列焕新版新闻稿里，理想定义的三个最重要的信息分别是辅助驾驶芯片升级，新一代 VLA 司机大模型落地，以及全系标配 ATL 全天候激光雷达和 AD Pro 主动安全能力看齐 AD Max。

这些是理想步入 AI 技术无人区的探索工具。

自 AI Talk 第二季详解了 VLA 司机大模型和次日 L 系列焕新版发布之后，理想股价涨幅已经超过了 10%，这可以认作是资本市场对理想战略和产品的认可。

开源的，前沿的，「落后」的，都是产品需要的

虽然特斯拉、理想和小鹏都不太愿意承认自己是一家汽车企业，但我们还是按照大众约定俗成的观点，统称主要营收来源为汽车的企业为汽车企业。

在这么多的汽车企业里，理想的愿景「创造移动的家，创造幸福的家」可以说是最具体而微小的，毕竟其他家的愿景基本都是改变世界，或者创造未来。

但愿景具体而微小，并不意味着难度小，或者任务简单。

比如说，上海车展期间，理想展出并宣布上市的 MEGA Home，非常取巧地平衡了空间，座椅数量，旋转座椅需求和中央大桌板的需求与矛盾。

这当然是工程能力的体现，更是产品能力的体现，实际上，汽车行业是一个并不缺工程能力，但优秀产品思维稀缺的行业，这也是为什么李想多年前在接受晚点 LatePost 采访时说：

很多人都认为自己会做产品，但我认为汽车这行业会做产品的人寥寥无几，大部分企业做产品最大的问题是懒惰，思考上的懒惰，系统上的懒惰，行为上的懒惰。

很多企业会做七座车，很多企业会做旋转座椅，一些企业也能在车里塞进个桌子，但在一个七座 MPV 里这么做的，只有理想。

当然，优秀的产品能力，很容易在舆论上被归结为走捷径或者投机取巧，现在理想押注的 VLA 司机大模型，理解成本更高，但理解之后，便可以更懂这家公司，以及这家公司小愿景背后的大愿景。

在 AI Talk 上，李想用了一个非常巧妙的比喻来解释什么是 VLA 司机大模型，以及理想辅助驾驶的进化：

基于规则算法和高精地图的辅助驾驶技术，类似蚂蚁的行动和完成任务的方式，相当于昆虫动物智能。

 

现阶段端到端阶段通过大模型学习人类驾驶行为（类似马戏团的动物），对物理世界的理解并不充分，需要配合视觉语言 VLM 模型，很难解决从未遇到过或特别复杂的问题，相当于哺乳动物的智能。

 

VLA 司机大模型阶段可实现类似人类观察世界的方式，利用 3D 视觉和 2D 的组合构建更真实的物理世界，拥有自己的脑系统，语言和思维链系统，类似于人类智能。

虽然解释起来很形象，但其技术难度，和研发投入需求，则是数百亿级别的。

理想解释技术的能力，很可能源于其产品能力，无论是通过昆虫，哺乳动物和人类的三级别智能水平来解释 VLA 司机大模型的能力，还是去年通过「快思考和慢思考」来解释端到端加 VLM 模型的辅助驾驶技术，都是一种降低理解门槛，凸显技术和产品价值的沟通技巧。

这种「沟通技巧」也存在于产品之中，比如李想就说，VLA 司机大模型做完不是结束（实际上，很多企业会在这一步就结束了），还需要一个司机 AI Agent 用来用户和这个辅助驾驶进行交互，以自然语言的形式，分短指令和长指令分级处理。

有意思的是，VLA 司机大模型当中需要一个大语言模型（也就是 VLA 当中的 L 部分），理想内部已经在进行自研，预计今年 9 月份交付，但恰好年初 DeepSeek V3 和 R1 面世和开源，引发行业巨大震动。

此时理想发现，理想自研大语言模型不会比 DeepSeek 更强，于是索性切换到 DeepSeek 开源模型，放弃了自研的执念，获得了 VLA 司机大模型的整体加速。

技术最优未必产品最优，产品的系统性决定了对于具体产品来说，没有最先进的技术，只有最适合的技术，所以具体到这一次的 L 系列焕新版来说，依旧还是「落后」的增程，但电池整体更大了；VLA 司机大模型业界独有行业领先，但里面有个谁都能用的 DeekSeek V3&R1 开源大模型……

这些矛盾吗？

其实不矛盾。

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人总是被少年不可得之物困扰终生，比如年少时候总是梦想有一台高配的游戏电脑，里面塞满了各种游戏，有大把的时间能够玩游戏，但事实却是在最没钱和最没闲暇时间的里，有最渴望游戏和游戏电脑的心思。

成年之后经济独立了，也没有高考升学的压力，在经济和时间都有闲余的时候，对游戏和游戏电脑的心思，已然从「我要没日没夜地玩」变成了「拥有便好」。

于是乎，旗舰处理器和旗舰显卡毫不费力地运行着 Office 三件套，Steam 里满满的游戏库，通关的也寥寥无几。

某种程度上来说，高配游戏电脑，也是一种情绪价值机器，ROG 的电脑更是如此，这一台搭载了 AMD R7 9800X3D 处理器和英伟达 RTX 5080 显卡的 ROG 魔霸 9X 台式机尤其是。

这不 ROG？这挺 ROG

ROG 品牌在 DIY 和笔记本领域算是站在顶端的品牌，台式机一直都有更新，但往往是一大一小的组合，我上上一台主力办公电脑就是一个很小巧，但充满设计感的 ROG GR8 迷你游戏电脑，当时的大号机器是 ROG G20，二者设计系出同源，均以「玛雅文化」作为设计灵感，辅以不规则设计和玛雅图腾纹路，营造神秘感和信仰感的风格。

后来 ROG 的各种电脑产品（除了幻系列），基本上在设计上也遵循着在黑色的基础上线条凌厉且繁复，灯效炫酷又多变的路线。

可以说，在一段时间里，ROG 也可以是一种电脑设计的风格。

但是，ROG 魔霸 9X 台式机并不完全这样，首先外观上，它就是一个方方正正的机箱，没有任何的不规则设计，和特别的装饰，乃至 ROG 那个「败家之眼」的 logo 都异常低调，线条上很不 ROG 风格。

透明设计和灯效的传承以及进化，才是这台电脑上挺 ROG 的地方。

决定台式机性能上限的，除了基本配置之外，还有就是散热效率，得益于魔霸 9X 台式机硕大的机身，ROG 也是尽可能地塞进了豪华的散热配置：6 风扇+1 水冷（根据配置有所不同）。

除了前面的 3 个进气风扇和后方的 1 个排气扇提供贯穿整个机箱的气流路径之外，紧贴着 CPU 的 240mm 一体式水冷散热器上方也有 2 个散热风扇，帮助从机箱上方排出热量。

这台电脑的特色设计，也围绕着散热设计展开，比如机身最亮的 ROG 「败家之眼」logo 灯光，就位于这个一体式水冷散热器上，另外的 6 个风扇也都安排了 RGB 灯效，配上前透和侧透玻璃，于是就组成了以风扇和水冷功能件为基础，搭配 ROG 经典 RGB 灯效的可视化设计。

这就是 ROG 魔霸 9X 台式机一部分不那么 ROG 风格，又很 ROG 的地方，相比于之前的 ROG 旗舰台式机，这一代的产品更内秀拙朴一些。

AMD R7 9800X3D，极致强悍的偏科生

其实相比于英伟达 RTX5080 显卡，我更想多聊聊这个 AMD R7 9800X3D CPU。

当 X3D 后缀出现的时候，我们就知道，那个专为游戏而生的 CPU 来啦，这个后缀是因为这颗 CPU 采用了 3D V-Cache 技术，这个技术能够给 CPU 带来超大的缓存，此前主要用在服务器 CPU 上，后来 AMD 把这个技术下放到了消费级的 CPU 上，冠以 X3D 后缀。恰好，很多游戏遇到性能瓶颈不是因为 CPU 的主频或者核心数量问题，而是缓存不够，此前几代带 X3D 的 AMD 处理器都是游戏神器。

但是问题也有，比如之前 AMD 把缓存堆叠的位置放在 CPU 核心的上方，隔开了核心与散热元器件的直接接触，容易让 CPU 积热，所以为了避免散热问题，此前 X3D 后缀处理器的主频都不算高。

这一次，AMD 把缓存堆叠位置放在了 CPU 核心下方，更方便散热，所以 AMD R7 9800X3D 主频也上去了：基础频率 4.7GHz，加速频率 5.2GHz（但仍比 AMD R7 9700X 的 5.5GHz 低），L2 缓存 8MB，L3 缓存 96MB（AMD R7 9700X 的 L3 缓存为 32MB）。

对，AMD 9800X3D 全大核设计，只有 8 个核心 16 线程，4nm 制程工艺，每个核心都是 Zen5 架构。

这意味着，相比于竞争对手英特尔 Ultra9 285K 的 24 核心 24 线程，这款 AMD R7 9800X3D 在性能跑分，或者多线程任务的办公场景上，可能会处于弱势。

AMD R7 9800X3D 的 CINEBENCH R23 单核成绩为 2070，多核成绩为 22482，这个成绩确实要比英特尔 Ultra9 285K 动辄 40000 多的 CINEBENCH R23 多核成绩低不少，没办法，人家核心数摆在那里，足足 24 核心。

GeekBench 6 的分数为单核 3263，多核 17070，属于单核过得去，但多核一般般的水平。

PC Mark 10 也是类似，9242 的分数和产品价格不太成正比，高，但不够顶。

可以看到，AMD R7 9800X3D 在各种跑分软件上的表现，确实平平无奇。

但，在游戏性能上，AMD R7 9800X3D 的水平就不是跑分里的吴下阿蒙了，属于天下第一的水平，16 核心 32 线程的 AMD Ryzen 9 9950X3D 是就是那个天。

关于这颗游戏神器 CPU，其他媒体已经测试过多轮，结论都一样，专为游戏而生，在一些低画质低分辨率凸显 CPU 游戏性能的测试中，帧率表现能够领先英特尔 Ultra9 285K 10% 到 100% 不等。

也许有人会说，我就想要跑分，就想要既能游戏也能办公，那 ROG 魔霸 9X 也有友商的 CPU 版本可选。

那，玩玩游戏？

在 5090D 机型极端缺货的情况下，5080 机型其实是目前消费者购入门槛更低的次旗舰显卡，但是也有不少人纠结是在 5090D 买不到的情况下，是选 5080 还是 4090，后者基础性能更好，而前者有 DLSS4。

在《赛博朋克 2077》中，我们在标准 2K 分辨率（2560×1440），预设超高画质，开启光追的条件下测试了关闭 DLSS4 多帧生成的帧率，平均帧率为 123fps。

而在开启了 DLSS4 多帧生成最高的 4X 之后，帧率能够大幅提升到稳定的 350fps，纵享丝滑。

这里没有用 4K 进行测试的原因是我显示器是一个带鱼屏（3840×1600），不是标准的 4K 屏幕，游戏也没法支持这个分辨率，所以用标准 2K 分辨率替换了测试。

《黑神话：悟空》支持这个带鱼屏的原生分辨率，在这个游戏的性能测试工具里，我们得到了如下的测试结果：开启光追和帧生成，最高的影视级画质，平均帧率 77fps，最低 65fps，达到了还算流畅的水平。

按照这个成绩，基本上在标准 4K 分辨率（3840×2160）分辨率下，应该也能在光追加影视级画质下，保持在 60fps 以上平均帧率。

去掉光追之后，整个游戏体验就会更流畅，影视级画质下帧率能接近 120fps。

当然，游戏科学自己也说了，测试结果不代表游戏结果，影视级画质开启光追的游戏内测试结果如下：平均帧率 84fps，最高 116fps，最低 27fps（发生在一个光照氛围非常复杂的场景），这个结果要比前面测试工具的结果要好不少，除了那个 27fps 时候的突然掉帧，整体感受还是流畅的。

另外我们也测试了相对轻量级的《绝区零》，1080P 高画质下，平均帧率高达 304fps，3840×1600 分辨率高画质下，平均帧率也在 179fps，都非常流畅。

在测试游戏性能的 3D Mark Time Spy 环节，ROG 魔霸 9X 的得分是 26125（显卡分 30649，CPU 分 14227）；负载更大的 Time Spy Extreme 环节，电脑得分为 13349（显卡分 15741，CPU 分 7174）。

对于热门大型单机游戏来说，这台 ROG 魔霸 9X 基本上都可以保证在高分辨率下，最高画质，光追开启的情况下，获得流畅的游戏体验，而对于支持 DLSS4 的游戏来说，开启多帧生成的话，游戏的帧率也会有飞跃式地提升，游戏体验纵享丝滑。

还能干啥？做多点 AI 图

在 2022-2023 年的时候，本地部署 Stable Diffusion 文生图工具，套用 LoRA 模型进行图片创作一度非常火，因为不依赖网络，使用起来也比 MidJourney 要方便许多，并且还可以自己生成自己想要的 LoRA 模型，也就是俗称的「炼丹」。

但 Stable Diffusion 用起来也不是没有短板，比如太过吃硬件配置，尤其是显卡配置，8GB 的显存才会有相对好一点的体验，要是显卡配置不够，单张图片的生成速度就会很慢，同时「炼丹」的时间可能长达上十个小时。

但是，我们用 2025 年的显卡，运行 2022 年的产品，前面的问题，都不是问题了。

在 Stable Diffusion 默认的 512×512 分辨率，不进行高分辨率修复的情况，这台 ROG 魔霸 9X 完全可以进行秒出图，字面意义上的一秒一张。

如果分辨放大到 800×500，开启高分辨率修复，输出图分辨率会变为 1600×1000，生成图的速度大概在 10 秒一张，相比于之前的 20 系或者 30 系显卡的出图速度快上了数倍不止。

当然，即便加了一些控制劣质画面或者不合理画面（比如 AI 图常见的奇怪手指）的反向提示词，Stable Diffusion 的出图效果还是很玄学，所以在显卡性能大幅提升的情况下，我们完全可以进行多批次，一批多张的生图，我之前用的 3070 移动版显卡笔记本生成一张 800×500 图片要数十秒，而这个时间在 ROG 魔霸 9X 上可以出上好几张图。

情绪价值机器

与 ROG 魔霸 9X 台式机一起到货的，还有 ROG 夜魔 X 键盘，以及月刃 2 RGB 鼠标，加上我从家里翻出来的烈焰战甲鼠标垫，终于算是凑齐了全套的 ROG 的 RGB 套件。

灯效亮起的时候，我知道很多人会觉得多少有些杀马特，但是，就像小红书上那么多人分享自己的五彩斑斓的电竞房或者电竞桌，但家庭装修依旧简约素净一样，或者说，像我这样，在满是性冷淡 MacBook 的办公室搞这么一套设备也有点格格不入，不必事事淡然，该热烈的时候也可以热烈起来。

考虑到社交网络上那么多的男性发「女朋友给我买了 5080 or 5090D or PS5+黑猴」，大概这类设备在成年男性这儿，约等于成年女性的包包，情绪价值应该要大于实用价值的。

性能在这个时候就显得非常薛定谔叠加态了，当你过分在乎跑分、帧率、功耗和温度这些的时候，产品提供的情绪价值就非常有限了，变成了测试工具；但产品没法提供良好的性能时，那伴随而来的情绪价值也不够彰显，只有我不那么在乎性能，但性能存在的时候，恰到好处的情绪价值就有了。

人或许总是被少年不可得之物困扰终生，但少忧少虑的少年时期又是现在最不可得之物，一台 ROG 魔霸 9X 台式机，以及各种闪着 RGB 灯光的成套 ROG 外设，是缓解这种困扰的情绪价值机器，也是连接起少年和成年的纽带。

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帝瓦雷（Devialet）可能是海外奢华声学品牌当中，最被中国消费者熟知的。

以我自己为例，哪怕不是帝瓦雷自己的发布会，我也经常可以在其他产品发布会上见到这个「如雷贯耳」的声学品牌，这里的「如雷贯耳」或许有点儿双关，一是指帝瓦雷的知名度，二是帝瓦雷产品的声学表现。

远的来讲，在华为和帝瓦雷合作的阶段，华为的音箱和电视在音频上均和帝瓦雷有合作；近来在比亚迪旗下的腾势和方程豹的车型上，帝瓦雷音响也是重要卖点，更是这两个品牌走向高端的助力；当然还有海信 U7Q 系列电视这样价格更亲民的产品也在和帝瓦雷联合打造和调校音响系统。

不过最近一次和帝瓦雷的接触，还是专属于帝瓦雷的新闻：帝瓦雷在中国的首家旗舰店正式开业，该店位于上海南京西路上高端商圈兴业太古汇。

也正是得益于这次帝瓦雷旗舰店开业，爱范儿专访了帝瓦雷 CEO Jacques Demont，聊了聊帝瓦雷的门店和生活方式，声学与技术，还有品牌与合作。

「帝瓦雷是一个横跨时尚、科技和奢华的生活方式品牌」

兴业太古汇商圈的特殊性不仅仅在于它的高端定位，还在于这里有诸多国际生活方式品牌的旗舰店，最知名的当属中国唯一一家的星巴克烘焙工坊。

当爱范儿问 Jacques Demont 即便定位奢华，是否算「生活方式品牌 lifestyle brand」的时候，他给到了非常肯定的答复：

帝瓦雷当然是一个奢华的，生活方式品牌。

 

在这家门店里，通过产品的布置和设计，你也可以感受到我们的品牌和调性。

最新开业的这家帝瓦雷中国首家旗舰店云集了中国范围内最齐全的帝瓦雷产品，包括售价高达 179900 元的 Devialet Astra Opéra de Paris 功放系统；帝瓦雷在二楼则搭载了一间 43 平方米的专业听音室，这是帝瓦雷在亚太地区面积最大的听音室，配备了 11 个Phantom 音响设备和帝瓦雷的高保真 Hi-Fi 系统，以及全屋解决方案。

实际上，在 Jacques Demont 的定义中，奢华只是这个品牌的三分之一关键词，剩下的还有时尚和科技。

这家成立于 2007 年的法国声学品牌占据地利，先后和 LV、Fendi 和巴黎歌剧院进行了联名。与多数人的直觉相反，帝瓦雷不是像柏林之声或者宝华韦健这样有动辄半个世纪历史的声学品牌，而是一个相当年轻的品牌，但在年轻的同时，它又展现出来了一定的底蕴，以至于和 LV、Fendi 和巴黎歌剧院联名合作的时候，并不露怯，反而平衡和奢华和时尚。

另一个反映这个品牌称得上奢华生活方式品牌的例子是，帝瓦雷与法国航空设备公司赛峰（Safran）合作，为利雅得航空的头等舱座椅，打造了头枕音响系统。

对于一个声学品牌来说，线下的体验远比线上的呈现要重要且直观得多，这就是门店，尤其是旗舰店存在的意义。

在 Jacques Demont 看来，帝瓦雷旗舰店是传递「生活方式」理念的重要载体。此前他就表示，位于新加坡的帝瓦雷旗舰店以「把门店设想为真实生活环境」为空间设计理念，消费者可以把这里当作「声音探索的文化据点」，可私人聆听，可以产品体验，可以现场表演，也可以学习声学知识，获得鉴赏能力的成长。

体验和感受，是 Jacques Demont 很喜欢传达的两个词，也是帝瓦雷声学产品的显性特征，比如说，帝瓦雷的声音，不仅仅是听觉和触觉，甚至还可以是视觉，以 Phantom I 为例，其两侧低音炮推力高达 60 公斤，我们可以在视觉上看到声波带来的巨大震动。

与之配套的，则是 HBI Heart Bass Implosion（心跳式低频爆炸技术），在 Phantom I 密封的箱体两侧，配备了低音扬声器，它们共同运转所产生的推力能够低至 14Hz 的次声，这种低频仿佛首先进入心脏，再次进入耳朵，也铸就了帝瓦雷低音「深入人心」的认知，这里的「深入人心」依旧是个双关。

「AI 不仅对我们的产品重要，对公司每一个方面都是」

在感性认知当中，欧洲声学品牌更古典一些，不像中国和美国的品牌那样热衷于最前沿技术，比如之前智能音箱浪潮之中，中国的天猫精灵和小爱音箱，美国的亚马逊 Alexa 音箱，都出自科技公司，而非老牌声学厂商，如今新的技术浪潮正在袭来，AI 正在或者即将席卷一切。

那么实际情况呢？爱范儿问 Jacques Demont 如何看待 AI 技术浪潮时，他说：

首先，AI 在帝瓦雷公司的发展策略里时非常重要的部分，不仅仅是产品部分，包括公司的方方面面。

 

像是帝瓦雷便携式音箱 Mania 里就已经搭载了 AI 算法，来优化声音的表现。

 

在公司层面，我们有一个重要的举动，就是把 AI 引入到售后服务里，用来提升消费者体验。

 

接下来的产品策略里，我们也会大力引入 AI 算法，当然具体怎么做还在保密中。

帝瓦雷便携式音箱 Mania 是目前帝瓦雷入手门槛最低的蓝牙音箱产品，起售价为 6980 元，利用实时声学描绘技术「主动立体声校准(ASC)」和交叉立体声架构，和四房间校准麦克风和内置的智能功能，能够让它根据所在环境自动优化音频渲染。

前面提到了帝瓦雷的心跳式低频爆炸技术（HBI，Heart Bass Implosion）和主动立体声校准(ASC)，这是帝瓦雷诸多独家技术的代表，而最高售价 Devialet Astra Opéra de Paris 功放系统也有引以为傲的新一代 ADH 模拟数字混合放大技术，这项技术能够同时利用模拟放大（A 类）的线性和精细，以及数字放大（D 类）的功率和密实，从而获得细腻且精确的高频响应。

谈及帝瓦雷在声学品牌的激烈竞争如何保持竞争力时， Jacques Demont 提到了 4 点：

• 超过 250 项专利的技术积累
• 历久弥新，兼具时尚和奢华属性的设计
• 高密度的专业人才
• 精湛的法国制造工艺

他说：

这四个支柱让我们的产品与众不同，人们听到帝瓦雷产品的声音之后，就会理解这种与众不同。当你聆听她时，你就会与音乐产生情感上的共鸣，现在如此，未来依然如此。

「我们确信腾势会成为一家成功的车企」

2023 年 3 月，腾势与帝瓦雷共同发布了全球首款搭载帝瓦雷音响的量产车型腾势 N7，这项合作在当时伴随着震惊，以及不解。

腾势当时虽然依靠 MPV 车型 D9 势头不错，但毕竟还是车圈新手，而帝瓦雷，还没有像柏林之声或者英国之宝那样，在汽车空间里证明自己。

不过随着时间推进，外界对这两个品牌的质疑少了许多，回过头来看，我们还是好奇地询问了，为什么帝瓦雷会选择腾势还有后来的方程豹作为汽车领域的合作伙伴？

Jacques Demont 说：

首先我们希望有时候站在市场之外考虑事情，比如说，帝瓦雷和方程豹以及帝瓦雷都有独特的定位，都是定位在主流之外的品牌。

 

比如说腾势品牌，我们非常喜欢他们关于技术和发展的战略，腾势喜欢把更多的技术融入到汽车当中，这一点和帝瓦雷很像。

 

我们确认，腾势会成长为一个很大很成功的汽车品牌。

 

当然，还有一个不得不说的原因，我和比亚迪股份副总裁 Stella 关系非常好，这是我们能够保持持续合作的重要因素。

在上海车展上，我们也见到了帝瓦雷和腾势最新的合作成果：传统车载低音方案都是 4 个门板低音单元再加 1 个在车尾箱的重低音单元，而在超跑概念车腾势 Z 中，双方合作首发了 LFE Box 方案（内置 2 个低音单元），就可以取代传统的 4+1 方案，而且低音效果不妥协，甚至更好。

在帝瓦雷官网上，我们可以看到他们的一些奢侈品属性，比如和 Fendi 合作的便携式音箱 Mania 联名款售价 2 万多元，是普通款的 3 倍，和 LV 联名的音响和 DJ 工作旅行箱更是售价不菲；而在亚洲，帝瓦雷的面貌又显得技术且亲民，不管是之前和华为，还是现在和海信以及腾势&方程豹的合作，都摒除了奢华的面貌，呈现出纯粹的一面。

这就是帝瓦雷呈现的一种多样性和特殊性，也正如最开始我们问到的那个问题一样，帝瓦雷是一个生活方式品牌，当你花费数十万购买组建包括 Devialet Astra Opéra de Paris 功放系统在内的全屋方案时，它就是奢华的；当你拎着 Mania 和 Fendi 联名出游时，它就是时尚的；当你在腾势 Z9 GT 里感受汽车的速度与音乐的激情时，它还是技术的。

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就在两周前，联发科在深圳举办了天玑开发者大会 MDDC 2025，发布了天玑 9400+ 旗舰芯片，还和行业伙伴一起寻求共识，想要推动 AI 智能体的发展。

当然，当时的伙伴主要是手机和手机生态领域。AI 浪潮席卷的，也不仅仅是手机和电脑领域，当然还有汽车领域，这不，联发科就在上海车展上发布了天玑汽车旗舰座舱平台 C-X1 和旗舰联接平台 MT2739。同时还和合作伙伴展示了汽车领域的生成式 AI 技术和智能体 AI 座舱应用。

意图再明显不过了，联发科想要占据在芯片领域占据 AI 的心智高地。

联发科技（MediaTek ）副总经理张豫台表示：

汽车产业的现阶段是智能化， AI 应用将成为车企打造智能座舱差异化优势的关键。MediaTek 无处不在的 AI 技术，将全面推动智能体 AI（Agentic AI）应用在智能汽车加速落地。基于天玑汽车平台业界先进的车用计算芯片，我们通过可扩展的软硬件架构与完善的开发体系支持，将助力车企加速从 AI 技术向用户体验价值的转化，携手产业生态伙伴共同构建「AI 定义座舱」时代的智能汽车新范式。

他们说的生态合作伙伴，就是当下如日中天的英伟达，天玑汽车座舱平台 C-X1 和英伟达的关系可谓不分彼此。

天玑汽车座舱平台 C-X1 基于先进的 3nm 制程，采用 Arm v9.2-A 架构，集成了 NVIDIA Blackwell GPU 与深度学习加速器，以双 AI 引擎构建弹性算力架构，算力管够。因为该平台通过云端-端侧架构一致性开发的生态优势，能改方便车企和开发者加速多模态大语言模型的车内部署，率先实现包括低延迟端侧语音助手、实时旅程规划、智能游记视频生成、驾驶警觉性监测、舱内外环境理解感知、个性化影音内容推送等等 AI 落地功能，

GPU 算力上，足够满足下一代智能座舱多屏显示交互和复杂 AI 异构算力的需求，天玑汽车旗舰座舱平台 C-X1 也集成了 NVIDIA RTX GPU 光线追踪技术，未来可以在座舱内提供车载 3A 级游戏体验。

更吸引车企的是，天玑汽车座舱平台 C-X1 与英伟达安全和 AI 处理器（如 NVIDIA DRIVE AGX Thor）搭配使用，可形成一套完整的集中式计算平台解决方案，能够托管所有车辆域处理器。 NVIDIA DRIVE AGX Thor 和天玑汽车座舱平台 C-X1 都可运行 NVIDIA DriveOS，因此可以实现灵活的资源共享和应用程序托管。通过 NVIDIA DriveOS 平台实现资源共享，高效集成座舱 IVI （In-Vehicle Infotainment，智能座舱信息娱乐系统）与高级驾驶辅助系统。

除了这个座舱平台之外，联发科还推出了天玑汽车旗舰联接平台 MT2739，支持 5G-Advanced 通信技术，率先支持 3GPP R17 与 R18 标准协议，并支持 NB-NTN 及 NR-NTN 卫星通信技术。

MT2739 联接平台支持单射频双卡双通技术，具备行车场景智能识别与 AI 网络优化能力，可依据不同连接需求自动切换更优模式，提升网络速率与连接稳定性。

因为车规认证，以及汽车行业系统和软件研发能力的原因，AI 技术的落地节奏还是会比手机电脑端慢一些，但是可以很明显地感受到，AI 在汽车行业的落地已经开始加速，无论是云端算力还是端侧算力，抑或是各种 AI 功能落地，都成为车企在发布会上讲解的重点部分，5G+AI 的概念虽然时间挺久了，但在汽车行业依旧适用，这当然就是联发科的机会。

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上海车展前日，我们看到了奔驰 MPV 概念车 VISION V 和 CLA L 的全球首秀，在今天上海车展首日，另一款重磅车型也正式和公众见面：全新梅赛德斯-AMG GT 63 4MATIC+正式上市，，厂商建议零售价为 192.48 元。

如果说建立在两个全新平台上的奔驰 VISION V 概念车和 CLA L 轿车代表奔驰未来的方向，那 AMG GT 63 4MATIC+ 就代表奔驰的当下，一款纯正的高性能燃油车，毫无电味儿，所有的一切都是为了满足内燃机爱好者。

全新 AMG GT 63 4MATIC+ 搭载了 M177 AMG 4.0 升 V8 双涡轮增压发动机，采用「Hot inside V」的 90 度夹角布局，内部结构更紧凑、响应也更迅猛，另外还有全新油底壳、重新布置的中冷器等专属优化，使得这辆性能跑车拥有 430 千瓦（585 马力）和 800 牛·米的动力，可以实现百公里加速 3.2 秒、极速 315 公里/小时的成绩。

内燃机爱好者之所以着迷于性能燃油车，很大程度上来源于内燃机工作时令人心潮澎湃的引擎声浪。

在车展新闻发布会上，奔驰特别提到了这一点，奔驰说，得益于十字曲轴设计，AMG 「一人一机」V8 发动机标志性的「煮水声」，令人血脉偾张，情绪价值拉满。

所谓的「一人一机」，指的是 AMG M177 4.0 升 V8 双涡轮增压发动机由阿法特巴赫工厂的的工程师以「一人一机」理念和工业 4.0 制造方法，纯手工打造，

驾控上，全新 AMG GT 63 4MATIC+ 搭配了带主动式液压侧倾稳定功能的 AMG 主动式行驶控制悬挂，以及 AMG 动态发动机支座，在激烈驾驶和日常行驶的时候，都可以保持良好的稳定性和舒适性。

根据命名我们也能发现，全新 AMG GT 63 4MATIC+ 标配 AMG 高性能四驱增强版（4MATIC+），前后轴之间完全可变的扭矩分配，即使在 ESP 开启时，也能在日常驾驶中实现行驶安全与牵引力的最大平衡，当 ESP 切换至运动模式或完全关闭时，AMG 高性能四驱增强版（4MATIC+）的动力分配则会更趋向于后轮。而机电控制的离合器将后轴与前轴实现完全可变的连接，并根据驾驶条件和驾驶员的指令，不断监测轮间扭矩，始终确保最佳的扭矩分配。这意味着全新 AMG GT 63 4MATIC+ 可以在前后 50:50 动力分配的全轮驱动和 100% 后轮驱动之间，无级调整驱动状态。

除了牵引力和横向动态性能之外，全轮驱动也改善了纵向动态表现，以获得更强大的加速性能。开启漂移模式之后，全新 AMG GT 63 4MATIC+ 在任何速度下都可实现后轮驱动。

同时，全新 AMG GT 63 4MATIC+ 标配可锁止的电控限滑后差速器，高效智能调整四轮之间的牵引力，针对漂移模式，限滑差速器还配备了专门优化的控制程序，进一步提升驾驶乐趣。

这款跑车标配的还有后轮主动转向系统（双向各 2.5 度转向角）。在不同速度下，可以实现后轮在与前轮反向（不超过 100 公里/小时）或与前轮同向转动（超过 100 公里/小时）。

外观和设计制造上，全新 AMG GT 63 4MATIC+ 车身结构采用铝、钢、镁和纤维复合材料的智能材料组合，在保证轻量化的同时，提供了极高的车身刚度。比如说，仪表板采用镁材质，锁桥采用由玻璃纤维和碳纤维混合组成的纤维复合材料。相比前代车型，全新 AMG GT 跑车车身架构的扭转刚性提升了 18%，横向刚性提升了 50%，纵向刚性提升了 40%，白车身重量（不含车门、引擎盖及行李厢盖）的重量约为 270 千克。

奔驰对这款车用得最多的形容词就是「狠」字：长轴距、短前悬、大倾角前挡风设计，加上乘客舱后移和低趴宽体的姿态，营造出了肌肉感。车侧面饰有经典的鲨鱼鳃设计和醒目的 V8 BITURBO 标识，门把手则选择了隐藏式设计。

车头的面貌大家想必就充满了熟悉感，AMG 家族标志性的垂瀑式格栅，搭配「鲨鱼鼻」造型，加之熏黑设计的智能数字大灯，低调，但攻击性依旧掩饰不住。车尾则配上了掀背式尾门，无缝集成标配的 5 段主动式可调尾翼，贯穿式立体尾灯同样采用标志性的 3 颗光点与熏黑设计，与前大灯首尾呼应。

全新 AMG GT 63 4MATIC+ 提供了 21 种车漆颜色和 5 种外观组件（包含碳纤维组件、空气动力学组件等），16 种内饰配色、7 种内饰饰件，除了标配的 21 英寸 AMG 双 10 辐轻合金轮毂外，消费者还可选 5 种 21 英寸轮毂造型，让外观更独树一帜。

可以这么说，昨天的 VISION V 多少因为设计的原因，多少让人有点感到陌生，今天正式上市的 AMG GT 63 4MATIC+ 就让人熟悉得多了，毕竟这就是奔驰的舒适区嘛。

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短短两三年时间，MPV 市场就从汽车行业的兵家不争之地，变成了兵家必争之地，以往丰田埃尔法高端，别克 GL8 和丰田赛那中端，往下是广汽传祺 M8 的大格局划分已经变成了群雄逐鹿的现状，后续出现了腾势 D9 和小鹏 X9 等等国产爆品，加上理想 Mega，魏牌高山，岚图梦想家，极氪 009，比亚迪夏等等选手。

已经有奔驰 V 级和奔驰威霆的奔驰，在 MPV 市场也有一席之地，不过眼见 MPV 市场如此热闹，奔驰自然也没闲着，于是乎，在上海车展前夕，奔驰 MPV 概念车 VISION V 就进行了全球首秀，以及前不久在海外发布的全新 CLA 也以北京奔驰国产的长轴距版 CLA L 身份亮相。

VISION V，奔驰进军豪华电动 MPV 市场的前哨战

先来看奔驰 MPV 概念车 VISION V，虽然说是概念车，但是奔驰表示，量产版会在明年问世，并且设计概念不会很大，所以这个概念车的参考价值还是比较大的。

奔驰 VISION V 概念车基于 VAN.EA 纯电架构平台打造，因而作为一款纯电车型，外观上自然和现在的奔驰 V 级区分非常大，在保留奔驰特色的同时，VISION V 概念车自然也是电味儿十足，比如说发光的奔驰立标，封闭式前脸虽然化用了 S 级的盾形格栅，但它也是会发光的。

并且因为 MPV 前脸更大，所以这个盾形格栅也更圆润，加上左右各三根镀铬条的区隔，这个前脸看起来就有点像 8 块腹肌。

盾形格栅上方也有一条贯穿式装饰灯带，再次表明它的纯电身份，这个设计和新发布的双平台车型 CLA 差不太多。

车尾的设计也很有想法，围绕一整块巨大玻璃面板的环形尾灯勾勒出车尾轮廓，简洁，且有未来感。

虽然外观多少有些未来感了，但奔驰 VISION V 概念车真正具有未来感的地方在内饰上。

奔驰 VISION V 概念车采用了 4 座布局，一款 MPV 采用 4 座布局的意思再明白不过了：定位奢华和舒适。

车门滑开，踏板伸出，照明灯点亮，照亮脚下，贵宾上车，入眼处的材质有木饰、白色 Nappa 皮革和白色丝绸，以及明明无形但最具有存在感的透明玻璃材质，大面积的玻璃组件嵌在抛光铝框架之中，形成了左右两侧的玻璃橱柜。

更显奢华的是奔驰 VISION V 概念车的扬声器配置：一共 42 个柏林之声扬声器组成了支持杜比全景声的环绕音响系统，其中有个 4 个扬声器被玻璃罩包裹，安装在了车身延伸出来的立柱之上，这个设计足够有辨识度，算是突出了音响系统的存在感。

奔驰表示，奔驰 VISION V 概念车空间设计理念是「私享贵宾厅」，所以座椅设计模拟了全平躺飞机头等舱的布局，后座座椅由一系列灵活的管状坐垫组成，可以完全平放变成一张床。座椅中央扶手处集成了触控面板，可以控制车载信息娱乐系统，内有一张折叠桌，这些当然都是奢华 MPV 的基本修养。

更显优雅和尊贵的是，小桌子可以化身国际象棋棋盘，前面说到的透明橱柜就装着玻璃国际象棋棋子。

和老派的国际象棋相对应的，是司机侧和乘客侧之间的玻璃隔断门，这个玻璃门可以一键雾化，隔绝前后视线，同时玻璃门区域配备了一个 65 英寸可升降的投影屏，隐藏在车顶内衬和地板上的七台投影设备，加上不透明的侧窗也可以作为额外的投影屏，于是乎，这些投影设备和投影屏就可以形成环绕状的观看区域，不是 VR，胜似 VR。

为了利用这个环绕投影系统，奔驰给后排乘客做了 2 个看起来有点奇怪的功能：

1，信息娱乐系统有多种模式，比如放松和工作，还有游戏，游戏模式，后排乘客可以用游戏手柄驾驶车辆玩赛车游戏，对，坐在车里「开车」。

2，「探索」模式下，车内投影可以显示车外环境，虽然窗关上了，然后外面的世界不隔绝。

剩下值得一说的还有灯，奥迪是车外灯的灯厂，那么奔驰就是车内灯的灯厂，奔驰对于 VISON V 概念车车内氛围灯和吸顶灯的投入也不吝啬，再配合大量的玻璃材质，可以说 VISON V 概念车内饰灯效效果足够让人迷糊。

因为是概念车，奔驰也没有聊具体的参数，比如车长轴距动力续航这些，但是这也不是坐在后排乘客会考虑的事情。

最后奔驰宣布，未来基于 VAN.EA 纯电架构平台打造的豪华 MPV 将启用全新命名：梅赛德斯-奔驰 VLS 和梅赛德斯-奔驰 VLE，2026 年见，看 S 和 E 的定位就知道不会便宜。

CLA L，加长轴距，加强本地化

另外再说一下，去年年底，奔驰宣布了三大电动平台，分别是针对高端 MPV 领域的 VAN.EA 纯电架构平台，针对高性能纯电领域的 AMG.EA 纯电架构平台，和油电双行的 MMA 平台。

MMA 首款量产车型就是全新 CLA，不过按照国内更青睐于长轴距车型的惯例，娇小的全新 CLA 肯定只有真爱粉才会买，所以奔驰这次全球首发的是 CLA L，CLA 的长轴距版，外观和内饰上和 CLA 没有什么区别，主要是车身尺寸的变化，奔驰 CLA L 车身尺寸为 4763/1856/1469mm，轴距 2830mm，相较于标准轴距车型，轴距增加了 40mm，后排乘坐空间更宽裕。作为参考，CLA 标轴版本长宽高分别为 4722/1880/1468mm，轴距为 2790mm。

除了轴距增加外，奔驰还着重强调了这款车的 3 大特点：

迄今为止最智能的奔驰：搭载奔驰「最强大脑」——自研 MB.OS 全新架构；搭载全场景智能辅助驾驶；搭载豆包 AI 大语言模型，更直观、更人性，更善解人意；同级最大的 14 英寸副驾娱乐屏，为副驾乘客提供专属的数字娱乐体验。

标杆级别能效表现：超长续航（CLTC 工况 866 公里）、超低能耗（10.9 千瓦时/百公里）、超快充电（800V 架构，10 分钟补充 370 公里续航-CLTC 工况）。日常通勤，一次充电跑两周；周末旅行，一次充电，可以往返上海南京。

满足梅赛德斯-奔驰最高安全标准：获得中国电动汽车火灾安全指数五星认证；热稳定性满足 2026 年生效的新国标的要求；标配 11 个安全气囊，包括同级独有的前排中央气囊；上市前进行了 180 次实车碰撞测试。

看得出来，奔驰在 CLA L 上的投入和期望都不小，就指望着它甩掉「杂牌电车」的帽子，从产品力来说，它放在一种国产电车里面也拿得出手，当然，唯一的问题是，售价多少？

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