刚刚过去的周末里，中国汽车市场最大的新闻是比亚迪宣布了新一轮的价格调整。

比亚迪旗下的王朝网、海洋网共计 22 款智驾版车型限时促销，最高补贴 5.3 万元。其中，秦 PLUS DM-i 智驾版限时一口价 6.38 万元起，海豹 06 DM-i 限时一口价 7.68 万元起，海鸥智驾版限时一口价 5.58 万元起。

对降价反应最快的是股市，26日的 A 股、港股汽车板块集体大跌，比亚迪 A 股跌超6 %，赛力斯、长城、长安、北汽、上汽、广汽等车企均跌超 2%，零跑、比亚迪、吉利在港股的跌幅均超过了 8%。

紧接着吉利银河在周一下午也宣布了新的销售策略，多款热门车型的补贴幅度提升了 5000 元至 1.8 万元不等，尤其是爆款车型星愿的价格，直接从 7 万元左右拉到了 5.98 万起，L6、星舰 7 、E5、星耀 8 等车型的价格也有不同幅度的下调，基本上是盯着比亚迪在打。

截止到目前，零跑、智己、上汽通用、长安等车企也纷纷宣布加入这轮价格战，三月之后刚刚平静了两个月的中国汽车市场，又要开启一场「血腥」的贴身肉搏了。

「主动出击」还是「被动应战」？

比亚迪最近这轮的促销和降价，看似是「主动出击」，实则很大程度上是「被动应战」。

比亚迪价格的下调，早在四月底就开始了，但是比亚迪为了减轻老车主的「背刺感」，之前都只是在偷偷的优惠，并没有大张旗鼓的宣传。直到这个周末，被竞争对手「死缠烂打」许久的比亚迪，终于忍不住「痛」出了声。

让比亚迪有痛感的一个典型例子是，长期以来作为比亚迪销量「扛把子」和基本盘的「海鸥」和「海豚」车型，在去年年底上市的吉利星愿面前一路节节败退。

只比海鸥贵4000元的价格，就能买到海豚的尺寸以及比海鸥还要略多的舒适配置，对于需求是在城市通勤的「买菜车」用户来说，选择吉利星愿几乎不需要过多犹豫。在这种优势下，星愿一款车型的销量在 4 月份已经逼近了「海鸥」和「海豚」的销量总和。

比亚迪其他车型面临的情况也都大差不差。

此前，广汽丰田铂智 3X 以10.98万的起售价上市，一小时订单就突破了1 万辆，4 月份更是以 6727 辆的成绩登顶合资新能源零售销量排行榜第一，4月27日发布日产 N7 以 11.99 万元起的价格正式上市，仅 18 天就收获了超 1 万的大定。

这都实实在在的挤压了比亚迪「秦」「元」等车型的市场份额。

要知道比亚迪今年的销量目标是 550 万台，但是截至 4 月底，比亚迪 2025 年的累计销量为 138万台，仅达成了 25%，要实现年销 KPI，今年还有 412 万台车要卖，属于是「不拼不行」的状态。

比亚迪不想「贴身肉搏」

国内的汽车市场看似声量很大，但实际真正的消费能力却相当疲软，整个市场总量在 2024 年第四季度后就一直处在下滑状态，以 2025 年第一季度为例，在各种补贴的作用下，整体销量也只是同比增长了 5.8%，而 2024 年对 2023 年的涨幅则是 13.3%。

面对中国汽车市场的激烈竞争，比亚迪原本并不想「贴身肉搏」。

比亚迪在此前曾有三个巨大的领先优势，分别是「智驾平权」、「灵鸢无人机」和「兆瓦闪充」，对应的两款重点车型则是汉 L 和唐 L。

车圈曾评价汉 L 和唐 L 是「技术堆得比所有人想得都多，综合产品力比所有人想得都强，最终价格还比所有人想得都低」，的确，比亚迪几乎给了这两款车能给的一切，在领先的技术、补齐的智驾短板、全新的外观以及堆料到夸张的周边配置下，汉唐 L 承担着的是比亚迪希望能够重塑 20 到 30 万元高端主流市场、把合资车企彻底赶出去的战略野心。

但是，千亿规模的市场体量决定了没有谁会甘愿等死，比亚迪确实领先了，但其他家也很快追了上来，即使是向来以「流程复杂」、「动作缓慢」著称的日资企业们，在生死压力之下，也摆出了一幅要「站着死」的态度，可能就连比亚迪自己也没想到，声势浩大的「智驾平权」优势，仅仅在 1 个月后就被同价位的绝大多数品牌出手跟上，更是一度发展为了十万元以上的车型没有高阶智驾就会被群嘲的阶段。

但这种「卷」真的没有意义甚至对市场有害嘛？其实仔细观察就能发现，所谓价格战的背后，并不仅仅只是单纯的价格博弈，如何实现技术与成本的平衡，提升企业经营效率、打造差异化的品牌价值，同时深度洞察消费者的多元需求，提升产品和服务的综合竞争力，才是这种「内卷」真正的内涵所在。

当然，那些「黑公关」、「压榨员工」、「克扣货款」等明显是无序竞争的行为也应该被约束。

至于为什么你说为什么每次都是先听到比亚迪在降价？

可以用网友的一段话来回答：

虚假的价格战: 20% 的毛利率卖5.58 万的海鸥和 6.38 万的秦。
真实的价格战:全球最强全主动悬挂、水平对置混动发动机、易四方系统只卖 62.8 万。
至于为什么要打价格战，很简单，既然市场不认可我的技术卖溢价，那我只能让大家体会一下技术普及带来的价格下降咯。

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五一假期前夕，蔚来在广东干了件大事。

2025 年 4 月 29 日，湛江市赤坎区和徐闻县的两座充换电一体站同时投运，标志着蔚来在广东实现了「换电县县通」——广东省 122 个区县，全部覆盖换电站。

这是蔚来实打实的里程碑。

这个成立刚满十年的新势力品牌，在质疑声中一片片补齐全球最大新能源市场的换电基建拼图。无论蔚来的理念是否被所有人认可，也不管李斌面对多少争议，能完成这样的壮举，本身就值得被看见、被支持。

增幅近七成，「县县通」正在走向全国

一个冷知识：蔚来在 2018 年建的第一座换电站正好就在广东。如今 7 年过去，蔚来在广东已经建成了 428 座换电站和 3559 根充电桩，撑起了一个以「换电为主、充电为辅」的补能网络。

据蔚来数据，这 7 年间，广东区域的换电站累计换电次数超过 960 万次。现如今，有 84% 的广东用户能够在住宅或办公场所 3 公里的范围内找到换电站。

在高速公路上，蔚来的布局同样密集。

广东有近 100 座高速换电站覆盖 G4 京港澳高速、G15 沈海高速等主要干线，平均每 120 公里就有一站，有效缓解了蔚来用户长途行车的补能压力。

举个例子，从广州到湛江近 500 公里的行程，仅需中途换电一次，3 分钟就可以满电出发。

在成功攻克城市与高速的补能难题之后，蔚来将目光投向了更广阔的区县市场。随着「换电县县通」目标的实现，补能服务真正从城市中心延伸到了广东的每一个区县。

从珠三角繁华的商业区到沿海渔村的关键交通节点，换电站的密集布局彻底消弭了城乡之间的补能差距。这种创新的布局模式，不仅为用户提供了便利，更对区域经济发展起到了显著的推动作用。

例如，韶关乳源县的云门山景区附近设有换电站，用户换电后 5 分钟可抵达游客中心；又如汕头南澳岛的环岛公路，沿途的换电站让游客的出行更加随心所欲。

这种「换电+文旅」的模式，不仅提升了用户的出行体验，还为沿线的餐饮、民宿等产业带来了蓬勃生机，为区域经济注入了新的活力。

放眼全国，蔚来的补能网络覆盖更广。

截至 4 月 29 日，蔚来全国范围内的换电站达到 3289 座，充电桩 26106 根，覆盖近 1000 个区县。高速换电网络已打通「9 纵 9 横 14 大城市群」，平均每 180 公里就有一座换电站，连接超 700 座城市。

而且 3289 这个数字还会在短时间内迅速飙升。根据蔚来「换电县县通」计划，到今年 6 月 30 日前，蔚来会在北京、上海、广东等 14 个省级行政区实现换电县县通，覆盖超 1200 个区县；到年底再新增 13 个省级行政区，累计覆盖 27 个省级行政区，超 2300 个区县。

最终，蔚来的换电站数量会在年底达到 5000 个，增幅接近七成。

要达成这一计划，光靠蔚来的力量肯定是不够的，为了加速推进，蔚来还推出了一个「加电合伙人计划」，由第三方来出资建站，蔚来进行租用和运营的轻资产模式。

另外，政企合作的落地也为补能网络向县域市场的渗透提供了有力支持。例如，茂名高州市作为全国首批县域补短板试点，通过政企合作推动补能设施下沉，从而提升当地用户对于电动车的信心。

「换电县县通」在广东的落地，不仅是蔚来补能网络扩展的重要一步，更是国家新能源战略向县域市场纵深推进的鲜活例证。蔚来用「基建先行」的实践向行业证明：下沉市场不是新能源的禁区，而是孕育新消费场景的沃土。

换电重压下的李斌突围路

在 2025 中国电动汽车百人会论坛上，李斌以罕见的坦诚进行自我剖白：「蔚来最大的『学费』是换电站布局得太晚了」，他坦言未能预见换电网络对用户购车决策的杠杆效应。

李斌表示，从蔚来品牌目前的销量分布来看，长三角的「三省一市」占了蔚来总销量的 60%，原因不只是长三角用户的消费观念比较新，蔚来在长三角坚定的换电网络布局也功不可没。

上海我们有 180 座换电站来服务 10 万用户，我们浙江昨天实现「县县通」，浙江去年七八月份已经过了 10 万用户；江苏去年年底也达到 10 万用户，也是去年年底实现「县县通」。

 

如果我们在 2022 年、2023 年建的再早些，我相信我们的整个销量、用户满意度应该会更好，这其实也是我们可以去复盘的地方

可以预见的是，随着「县县通」的实现，蔚来在广东的销量也将迎来提升。

唯一的问题是，即便是引入了「合伙人计划」，换电模式的「重资产」标签始终如影随形。

单座换电站 150 万至 300 万元的建设成本，叠加 2024 年前三季度 152.9 亿元的亏损、574 亿元流动负债与 84% 的资产负债率，这些数字让资本市场对蔚来的战略选择捏了一把汗。

转机出现在今年 3 月。

3 月 18 日，宁德时代和蔚来同日宣布，双方签署战略合作协议，将共同打造全球最大的换电网络，并推进换电行业技术标准的统一，促进跨品牌、跨车型的电池兼容。除了换电合作外，宁德时代还在推进对蔚来能源不超过 25 亿元的战略投资。

签约后的晚餐，宁德时代董事长曾毓群精心准备了一道由芋头、冬瓜、萝卜做成的「锂光逐梦号时光机」，李斌在微博上写道：「这也预示着我们的合作一定会脚踏实地，种出实实在在的果实。」

这些年，他和蔚来没少在长期主义和生存压力之间来回拉扯。变革不是一夜之间的事，但市场的波动却可能随时炸响。就在这关键时刻，宁德时代带着 25 亿元的战略投资站了出来，稳稳地为换电模式背书。曾毓群认为，到 2030 年，换电、家充和公共充电桩或将三分天下。

对蔚来来说，「宁王」的支持无疑是一剂强心针。

李斌一直认为，换电是新能源车补能的一种重要方案。面对外界的不同声音，他曾坦言公司在资源分配上存在不足，并将通过调整内部机制来提升效率。

今年 4 月初，李斌在一场面向产研集群全体员工的内部讲话中，详解了「基本经营单元（CBU）」的核心逻辑——

将公司所有经营工作拆分为多个互不重叠的单元，每个单元都需要建立明确的 ROI（投资回报率）指标和业绩奖惩规则，各部门单独结算成本，确保资源投入与产出的高效管理。

CBU 这个制度同样适用于换电体系。

「比如哪个门店或区域公司，说在某个县建换电站能帮助卖车，那你自己出钱。」李斌表示，今年蔚来在全国梳理了 1 万个建站点位，按照卖车、收服务费、品牌贡献度等维度算好 ROI，从高到低去排，其中一半以上的 ROI 大于 1，当年就可以收回投资。」

李斌的思路是：既要坚持核心方向，也要根据实际情况做出必要的调整。

「换电县县通」计划是蔚来补能网络的一个关键进展，这一计划从长三角起步，逐步向全国推广，不仅提升了用户的实际体验，也显示出换电模式走向成熟的迹象。

话说回来，每次董车会写蔚来，后台评论区总有「行业观察家」祭出经典三问：

第一问：换电模式行不行？
第二问：李斌到底懂不懂车？
终极灵魂拷问：蔚来怎么还没倒闭？

这让人不禁想问，蔚来是犯了什么滔天大错，还是个人和李斌有深仇大恨？

更耐人寻味的是，当 Automotive News 将蔚来列入「最具创新力公司」榜单时，当蔚来柏林创新中心收获德国红点设计大奖时，当蔚来让慕尼黑车企深夜开对策会时，本土舆论场始终摆脱不了「倒闭论调」。

十年来，网络对蔚来的质疑声似乎从未停歇。

事实上，蔚来对换电的坚持已经带动了行业格局的变化，一汽、广汽、长安等车企陆续加入换电联盟，行业协作的趋势愈发明显。换电正逐步从蔚来的特色，演变为行业发展中不可忽视的一部分。

2020 年，换电站被纳入国家新基建范畴，政策支持力度逐年加码，3289 座换电站累计服务超亿次换电，用户的接受度在稳步提升。

蔚来选择了一条不寻常的赛道。从「县县通」计划到跨品牌协作，它试图为新能源补能提供一种新解法。这种探索，也与国家推动新能源发展的方向相呼应。

所以，执着于唱衰蔚来，究竟是在质疑企业的战略，还是在对新能源政策的方向有所保留？市场的答案未必非黑即白。

新能源赛道还很长，蔚来的换电模式或许不是完美的答案，但它的坚持，至少值得多一些耐心和观察。

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