讲个笑话：

小米 YU7 还没发布，「车主维权帖」就已经有了。

网传截图显示，有博主称多位小米 YU7 车主在社交媒体和汽车论坛上晒出了「车辆出现问题的照片和视频」，列举了「座椅调节缺陷」「车门缝隙过大」等问题，甚至还出现了「要求退车」的声音。

还有另一个博主说，「看完小米 YU7 发布会有点失望」、「对比特斯拉 Model Y 或腾势 Z9 GT 毫无优势」、「纯粹靠营销收割情怀」。

在此友情提示一下各位水军，小米 YU7 的发布会将在明晚（5 月 22 日）19 点开始，预计用时两个半小时左右，肯定不会晚于 22 点结束。所以把这些帖子定时 22 点发布准没错，注意先别发「退车」之类的，交付还得等个把月呢。

讲完笑话，来聊正经的，小米官方今天透露了不少关于 YU7 的新信息。

首先出场的是雷军，他给 YU7 这辆车定了个调：「豪华高性能 SUV」。他坦言， SUV 市场竞争远比轿车激烈，高手如林，但同时他也自信宣称：「YU7 有着不可替代的独特魅力」。

那些喜欢开车、又希望大空间和先进豪华体验的朋友们一定会特别喜欢 YU7。

随后，小米又官宣了 YU7 座舱内最亮眼的配置——小米天际屏全景显示（Xiaomi HyperVision），也就是仪表平台远端的那条细长投影。

宝马还说在今年下半年率先量产它们的全景视域桥呢，这下被小米捷足先登了。

「天际屏」带来的座舱革命

介绍 YU7，得先从它的命名开始。

众所周知，「YU7」应读作「御 7」，有着「陆地战车，御风而行」的寓意。但其实，这并非雷军的本意。

去年 12 月，雷军首次在社交媒体上公布了「YU7」的正确读法：Y — U — 7。也就是一个字母一个字母分开念。

至于后来为什么改主意了，暂时不得而知，不知道雷军明晚会不会展开讲讲。

可以确定的是从工信部公示中流出的信息。从工信部公示的「证件照」和流出的谍照来看，YU7 在设计语言上确实与 SU7 一脉相承，流畅的车身线条勾勒出接近 5 米（具体为 4999mm）的修长身姿，宽度近 2 米，轴距更是迈进 3 米俱乐部。

有了这样的身形基础，即便 YU7 的座舱空间要小与同级别车型，也绝对说不上「小」。

值得一提的是，尽管身形魁梧，但 YU7 的风阻系数据称低至惊人的 0.21Cd，这个成绩对于一款 SUV 来说无疑是顶级水平，工信部的能耗数据也说明了这一点：13.3kW·h/100km。

当然了，这和潜藏在优雅躯壳之下的三电也有关系。

从工信部的公示中，我们了解到，「YU7」将提供至少两种动力配置：

单电机后驱车型的最大功率为 235kW，最高车速为 240km/h，它将匹配成本表现更优的磷酸铁锂电池，主打更广泛的消费群体。

而对于追求极致性能的用户，双电机四驱版本则毫不妥协，前后电机综合功率高达 508kW（约 691 马力），最高车速 253km/h，零百加速在 3.5 秒以内。与之匹配的则是能量密度和性能释放更佳的三元锂电池。

而在续航方面，96.3kWh 和 101.7kWh 两种不同容量的电池包，预计将提供最高可达 835km 的 CLTC 工况续航。

内饰与座舱体验，向来是小米施展其「科技魔力」的核心舞台。而 YU7 最引人瞩目的革新，莫过于其刚刚被官方定名的「小米天际屏全景显示」。从已曝光的内饰谍照和行业信息来看，这项被小米称为「更符合直觉的视觉交互系统」的技术，极有可能彻底颠覆了传统仪表盘的概念。

乍一看，这东西不是阿维塔上面的贯穿式大连屏吗？实际上它并非一块实体屏幕，而是通过投影技术，在前风挡玻璃下方形成一道横贯左右 A 柱的一体式环绕信息光带。

这种设计，与宝马在新世代 X 概念车上展示的「全景视域桥 (Panoramic Vision)」颇有异曲同工之妙，都旨在将驾驶核心信息投射于驾驶员视线前方更远处，减少视线切换，营造出一种更沉浸、更具未来感的驾驶氛围。

如果小米能在 YU7 上成熟量产并率先大规模交付该技术，其在人机交互领域的探索无疑又将领先一步。

除了「天际屏」这一重磅创新，我们还能从各种信息中拼凑出 YU7 座舱的更多细节：

一块尺寸可观的悬浮式中控屏依然是座舱的交互核心，持续进化的 HyperOS 2.0 车机系统，或许还会与即将同台发布的自研 SoC「玄戒」芯片联动，进一步深化小米「人-车-家」全生态的无缝体验。

而在内饰的用料上，根据一些体验过实车的博主的描述，YU7 车内大面积采用了软质材料包裹，座椅「相当软」，后排不仅空间宽裕（头部接近两拳，腿部达三拳，靠背调节范围巨大），还设计了座椅下抽屉等实用储物空间，前备箱的容积也相当可观。

细节上，小米标志性的「一键狂暴」红色按钮得到了保留，但也有一些细节上的变化，比如方向盘上的物理按键被移除，中控台的布局也有变化——实体按键消失不见，整体变得更加常规。

和 SU7 相比，YU7 少了一点个性，但又多了几分拥抱主流市场的从容与稳健。

定价，才是决定 YU7 命运的胜负手

在梳理了小米 YU7 从设计语言、三电核心到座舱科技的诸多已知亮点之后，一个更核心的问题浮出水面：

这款被雷军寄予厚望、并亲自定调为「豪华高性能 SUV」的车型，在小米汽车的整体版图中究竟扮演着怎样的角色？它又能否在早已是「红海」的中国新能源 SUV 市场中，真正掀起属于自己的浪潮？

YU7 的登场，无疑是小米「两年三车」宏伟蓝图中的关键落子。作为继 SU7 之后的第二款车型，它肩负着将小米汽车的品牌势能从轿跑市场，拓展至竞争更为激烈，但也更为广阔的 SUV 主流阵地的重任。

SU7 上市初期的现象级火爆，为小米汽车赚足了眼球和订单，但也伴随着产能爬坡的压力以及近期在辅助驾驶、车机系统等方面出现的一些口碑波动。

因此，YU7 不仅要延续 SU7 的品牌热度，更要在产品成熟度、品质体验以及用户口碑上实现关键的提升，成为小米汽车稳固市场地位、重塑用户信心的中流砥柱。

未来，随着预计在 2026 年推出的、可能下探至 15 万元区间的增程式 SUV 的加入，小米汽车将初步形成覆盖主流价位区间的完整产品矩阵。

至于小米的产能，好消息是，随着小米武汉基地二期工程的投产，小米已经将年产能提升到了 30 万台，为 YU7 未来的规模交付提供了必要的产能支撑。

然而，YU7 即将踏入的，是一个名副其实的「修罗场」。特斯拉 Model Y 这座大山依旧是所有追赶者绕不开的标杆，其品牌效应和成本控制能力构筑了一个强大的竞争壁垒。

与此同时，问界 M7、理想 L6、L7、小鹏 G9 等国产车型，也凭借在智能化、舒适性、家庭用户需求洞察等方面的深厚积累，早已将这片市场切割得七零八落。每一个细分需求，几乎都有对应的产品盘踞。YU7 想要从中突围，雷军口中的「不可替代的独特魅力」必须实实在在。

从目前已知信息看，YU7 的差异化优势可能体现在：

小米 HyperOS 车机系统与「人-车-家」全生态的打通；以小米天际屏全景显示（Xiaomi HyperVision）为代表的座舱科技创新；延续自 SU7 的优异操控基因和强劲性能；以及小米品牌一贯擅长的、对年轻用户需求的精准捕捉。

当然，挑战也显而易见。

作为一个仅发布了一款车型的汽车界「新兵」，小米在品牌积淀上，尤其是在「豪华」二字的诠释和用户认可度上，仍需时间去培养。其销售服务网络的铺设速度与服务质量，能否跟上销量增长的步伐，也是一大考验。更不用说，当前新能源汽车市场愈演愈烈的价格战，以及消费者在经历多轮市场教育后日趋理性的消费心态。

所有的悬念，最终都将部分指向那个最敏感的问题——价格。

综合 YU7「豪华高性能中大型 SUV」的定位，以及接近 5 米车长、3 米轴距的尺寸，再考虑到其可能全系标配激光雷达、搭载「小米天际屏」、采用高规格三电系统等硬核配置，此前部分传闻中 20-25 万元的起售价区间显得颇为激进。

若要真正体现「豪华」二字，并确保合理的利润空间，其定价策略或许会更接近 SU7 的逻辑——即标准版提供一个有吸引力的入门价格，而真正体现「豪华高性能」的高配四驱版，则可能将价格上探至 30 万元区间甚至略高。

当然，小米一向深谙「性价比」的艺术，或许它会在某些配置组合上给出超乎预期的「惊喜价」，以延续 SU7 的爆款效应。

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5 月 15 日，在小米创业的 15 周年之际，小米内部举办了一场价值观大赛。比赛结束后，雷军发表了一段对所有小米员工的演讲，主要到了之前备受关注的小米 SU7 高速事故和自研手机 SoC 芯片玄戒 O1 的相关消息。

雷军提到说，小米本来为 15 周年准备了一系列的庆典活动，但是一场突如其来的交通事故把一切都击碎了，小米也收到了狂风暴雨般的质疑、批评和指责。在事故发生后的一个月里，雷军和跟集团的管理层、汽车部的同学们开了无数次会来研究如何拿出更有说服力的经营和治理表现，去回应公众对我们更高的要求。

同时，雷军也在发言中宣布将于月底发布小米自研的手机 SoC 芯片玄戒 O1，并鼓励小米员工们继续保持保持毅力和耐心。

2025 年 3 月 29 日晚 10 时 44 分，一辆小米 SU7 标准版在安徽德上高速池祁段，猛烈撞击隔离带水泥桩，随后车辆起火，夺走了车内三名年轻女性的生命，也让小米汽车陷入创立以来最严峻的信任危机。

到目前为止，此次事故仍未有官方的调查结果公布。

附：雷军内部演讲全文

今年是我们小米创业的 15 周年，这是一个大日子，我们也为15周年准备了一系列的庆典活动。 但是，三月底，一场突如其来的交通事故把这一切都击碎了。我们受到了狂风暴雨般的质疑、批评和指责，我和同事们一样，一下子都懵了。

一位熟悉汽车行业的朋友告诉我：「造车，遭遇交通事故在所难免。」但是谁也没有想到，这一场事故的影响如此之大，对我们小米的打击也如此之大。

回想四年前，我们决定造车的时候，我就一直特别担心安全问题，所以我们对于汽车的质量和安全无比地重视。经过汽车团队这么多同事们三四年的努力，我们 SU7 在上市的一年多的时间里面，我觉得质量一直是我们引以为傲的东西，我们在参与的所有的权威机构的评测里面都拿到了最高分。但，万万没有想到，这场交通事故，让我们意识到，公众对我们的期待和要求远超了想象。

其实此刻我才真正地意识到，我们一直觉得我们是汽车行业的新人，我们是一家创业的公司。但这一次的事件让我深深地理解，小米今天的规模、影响力、社会关注度都到了非常高的地方，社会和公众要求我们去承担一家真正的大公司行业领导者的责任。我们深刻地意识到，这是 15 年的小米无可回避的责任。

所以今天我想跟大家分享的是，15 岁的小米，不再是行业的新人，我们在任何一个产业里面都没有了新手保护期，我们要有更高的标准和目标。

所以，谈到汽车安全。我想跟大家说的是，我们要在汽车安全的领域成为同档最安全的车。我们要做的不仅仅是合规，也不仅仅是行业领先水平，我们要做的是作为汽车行业的领导者，做出 (超越) 行业水平的安全。

在今年的 4 月 1 号，我就在微博中对公众说，小米绝不回避任何问题。绝不回避，就是要求我们直面问题，直面自己，有错就改，持续改进。要做到这一条，我知道非常非常的不容易，这需要我们每个人高度重视，需要我们整个团队齐心协力、团结一心，共同努力。

过去的一个多月，我跟集团的管理层、汽车部的同学们开了无数次会。其实会议的主旨只有一条——我们如何系统地去解决问题？我们如何拿出更有说服力的经营和治理表现，去回应公众对我们更高的要求？

今年是小米的15周年，我们原计划规划了很多很多的庆典、总结、规划的活动，但大部分都取消了。无论如何，借这个机会，我认为我们还是要认真地总结一下过去5年的得与失。

我个人认为，小米在过去的 5 年，最重要的就是我们始终坚持了技术为本。5 年前，我们提出了全新的目标 —— 致力成为全球新一代的硬核科技的引领者。5 年前，我们明确地承诺了五年的研发投入要超过 1000 亿，要加大核心技术的研发，到现在，我们大约投了 1050 亿，今年一年的投入预计就会超过 300 个亿。

今天在这里，我想跟大家分享一个无比重要的消息：我们自主研发的手机 SoC 芯片玄戒 O1，预计月底发布。

这是我们小米造芯 10 年阶段性的成果，也是小米突破硬核科技的新起点。造芯片是公众和米粉朋友们对我们殷切的期待，更是小米迈向硬核科技引领者的必由之路，我们小米将勇往直前。

2019 年，是我们曾经非常困难的一段时间，那时我们面临着内忧外患的各种问题。就是在那一年年底的供应商大会上，我跟产业链的合作伙伴说过这句话：「疾风知劲草，路遥知马力。」我相信，到今天为止，各位合作伙伴们可能都清晰地看到，今天的小米比 5 年前强大了很多。到今天为止，我们小米已经创办了 15 年。 这么多年的跌宕起伏，风雨历程，我们都已经证明了我们的韧性。

我还记得创办的时候，我以为大家需要15年时间才能真正理解和认可小米，今天看来，我们还是太乐观了，15 年还不够。但没有关系，我们就继续走下去，直到我们被完全证明的那一天。

今天的小米远远不是最强大的，但我相信，在坚持、韧性、不服输、打不倒的方面，没有人比我们更有毅力，更有耐心。

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这个五一假期，小米过得不太好。

4 月 30 日，也就是五一假期的前一天，小米汽车推送了 1.7.0 版本的 OTA 更新，针对 SU7 Ultra 这款高性能电动车，推出了「排位模式圈速考核」功能。这一功能看似为赛道爱好者量身定制，却在无意中触动了用户的敏感神经。

更新内容显示，SU7 Ultra 的 1548 马力被限制在 900 马力左右，只有在指定赛道上达到官方设定的圈速成绩后，才能解锁全部动力。

这次更新还新增了一个直线竞速等待功能，要求车辆在 P 档状态下等待 60 秒才能开启「弹射起步」，对用户使用该功能提出了一定的场景限制。

消息一出，社交媒体上迅速炸开了锅。用户们开始质疑：

当初购买 SU7 Ultra，不正是冲着那令人心跳加速的 1500 马力吗？

许多用户认为，小米这是侵犯了他们的权益，尤其是那些所在城市没有认证赛道的车主，更是对这一限制感到不满。博主和车评人纷纷发声，指出 SU7 Ultra 宣传时主打 1500 马力的极致性能，如今却以安全为由限制动力，形同「虚假宣传」。

面对汹涌的舆论，小米汽车迅速做出了反应。仅在两天后，就宣布停止推送该 OTA 更新，并表示「仅对极少数 Ultra 用户进行了灰度测试」。小米在声明中强调：

小米始终坚持和用户交朋友，我们高度重视用户的利益和心声，以后将在 OTA 推送之前做好充分的沟通和预告工作。

小米的迅速表态，虽然在一定程度上平息了用户的怒火，但舆论的余波并未完全消散。这场风波的背后，折射出的是车企在安全与用户期望之间艰难的平衡。

高性能车的驾驶门槛本就较高，而 SU7 Ultra 作为一款拥有 1500 马力的「性能怪兽」，其潜在的安全风险不言而喻。更关键的是，SU7 Ultra 那 52.99 万元的售价，让以往价格建立起来的筛选机制瞬间崩塌。

曾几何时，高昂的售价在客观上筛选着驾驶员：普通人鲜有机会接触高性能车，即便偶然体验，也会因维修赔偿压力而克制右脚。尽管这种以「财力论技术」的筛选逻辑并不合理，但更低的购入门槛，确实让高性能车的驾驶群体变得更加多元——

这既是机遇，也是挑战。

一方面，低门槛让更多人得以圆梦，体验到极致性能的快感；另一方面，缺乏高性能车驾驶经验的用户涌入，难免让事故风险水涨船高。

SU7 Ultra 自上市以来，事故并不鲜见，部分原因归咎于用户缺乏高性能车辆的驾驶经验，这让小米不得不在安全与性能之间寻找新的平衡点。

可平衡谈何容易？用户购买 SU7 Ultra，很大程度上是冲着那 1500 马力的承诺去的。限制动力，哪怕是出于安全考量，也是一种对用户的背叛。

尽管限制已经解除，但 SU7 Ultra 的争议并未就此画上句号，另一场关于前机盖开口设计的争议悄然兴起。

前机盖挖孔，是功能还是噱头？

在今年元旦的一场长达 4 个小时的跨年直播里，雷军公布了一个人人叫好的决定：为 SU7 Ultra 加入挖孔前机盖这一选装配置。

其实这件事我一开始是反对的，但由于需要的人实在太多，前不久我们决定开发开孔机盖，给它（SU7 Ultra）加上更多空气动力学套件，大概四五月份出来。

小米官方还在 2 月份的《小米汽车答网友问（第 110 集）》一文中表示，碳纤维双风道前舱盖有三大作用，除了「帅气」和「减重 1.3kg」，这个前舱盖还采用了与 SU7 Ultra 原型车相同的空气动力学设计，通过 2 个贯穿风道来实现前部空气的高效导流。

这无疑点燃了用户的期待，有相当一部分车主选装碳纤维前盖，小米官方也表示，该配置的选配量远超预期，「已经加了几十副模具，将根据最新的工厂备料和生产计划」。终于，在 4 月 28 日，第一批选装了碳纤前盖的用户提车了。

争议随之而来。

首批车主提车后，有人迫不及待地对前机盖开口进行了「土法测试」。他们用鼓风机对着开口吹气，结果却发现，放置在机盖上的纸巾几乎纹丝不动，完全没有气流通过的迹象。更令人困惑的是，前包围下方的格栅虽然处于开启状态，但似乎并未连接到任何散热或气动系统。

社交媒体上，质疑的声音迅速发酵。「这不就是个摆设吗？」「宣传里吹得天花乱坠，结果连最基本的气流引导都做不到？」类似的评论开始流传，用户的失望情绪愈发浓厚。

为了弄清楚这到底是怎么回事，我们不妨先从技术角度聊聊前机盖开口在高性能车中的意义。在真正的赛道机器上，这样的设计不仅是为了好看，而是有着实实在在的功能。

以法拉利 488 Pista 为例，它的前机盖上搭载了著名的 S-Duct 系统。这个系统通过精密的风道设计，将车头底部的气流引导到机盖上方，降低了机盖上方的气压，最终为前轴带来显著的下压力提升。

我知道有朋友会疑惑，机盖上方气压降低，前轴下压力不应该减小吗？实际情况并非如此，S-Duct 的作用不仅仅是降低前机盖上方的气压，而是通过优化整个车头气流，配合底部的分流器来增强车底的低压区——这才是下压力的主要来源。

据法拉利官方数据，S-Duct 系统为整车下压力贡献了大约 18%，这在高速过弯时能让车辆更加稳定，驾驶体验也更具信心。

再比如保时捷 911 GT3 RS，这款车的前机盖上有一个硕大的中央通风口，两侧还配有辅助槽，它们的主要任务是为刹车系统散热，同时与车身的主动空气动力学套件协同工作，优化下压力表现。

保时捷公开表示，GT3 RS 在时速 285 公里时能产生高达 860 公斤的下压力（200km/h 时为 409 公斤），这个数字让许多竞品望尘莫及。

阿斯顿·马丁 Valhalla 则给我们展示了另一种思路。作为一款混合动力超跑，它的前机盖上有细长的通风口，与车身的主动空气动力学系统紧密配合。这些开口不仅为前轴提供下压力支持，还为电池组和发动机散热。

官方数据显示，Valhalla 在 240 公里/小时时能产生约 600 公斤的下压力，通风口的设计功不可没。这些例子告诉我们，真正的前机盖开口绝非「花架子」，而是性能提升的关键一环。

然而，当我们把目光转向小米 SU7 Ultra 时，情况却显得有些尴尬。截至发稿，小米官方并未出面解释为何这两个开口未连接有效的风道系统。

更让人哭笑不得的是，第三方市场上已经出现了类似的前机盖产品。这些产品同样打着「赛道风格」的旗号，安装在普通家用车上，售价却只有几千到万元不等。而小米 SU7 Ultra 的前机盖开口选装费用高达 42000 元，这样的对比无疑放大了用户的不满。

事情到这里还没完。小米在宣传中反复强调 SU7 Ultra 与纽北原型车的设计一致性，试图通过「赛道基因」来提升产品的吸引力。这本来是个不错的营销点，但当用户发现所谓的「一致性」仅限于外观，而非功能时，心理落差可想而知。

从期待到失望，这种情绪的转变不仅影响了用户对 SU7 Ultra 的评价，也让小米汽车的口碑蒙上了一层阴影。

这场风波的余波还在发酵。有人认为，小米或许本意是想通过外观设计拉近与超跑的距离，但执行上的缺失让这一尝试变成了「画虎不成反类犬」。也有人觉得，这不过是小米在试水高端市场时的一次失手，未来还有调整的空间。

小米汽车面临的挑战，显然不只是如何造出一辆好车那么简单。

造车的「单纯」与行业的「纠缠」

在汽车产业这个大舞台上，造车可能是最「单纯」的环节，而用户运营、营销和企业担当这些部分，却充满了复杂的「纠缠」。

造车难吗？难。但归根结底，这是技术和工程的结晶，它的任务简单又直接：把设计师的图纸变成一辆能跑的车。从车身结构的力学设计，到电池性能的优化，再到辅助驾驶算法的调试，每一步都有清晰的目标和相对可控的流程。

这里面当然有无数挑战——比如如何让自动驾驶系统在极端天气下依然可靠，或者如何在续航和成本之间找到平衡——但这些难题大多是技术层面的。只要有足够的资源、时间和人才，企业就能一步步逼近答案。

这种「单纯」体现在哪里？

造车更像是一场人与「物」的对话。焦点始终围绕着产品本身：如何让它更快、更安全、更高效？目标明确，路径清晰，哪怕过程艰难，也不过是技术上的攻关。就像搭积木，只要零件齐全，方法得当，总能搭出想要的样子。因此，造车的复杂性是线性的、可预测的。

可一旦车造好了，交给市场和用户，事情就没那么简单了。用户运营的挑战开始浮现，而且远比造车要「纠缠」得多。它不仅要求企业修好故障、推送更新，还得摸透消费者的心思。用户想要什么？他们对一辆车的期待是什么？这些问题没有标准答案。

与此同时，车企还得承担相应的社会责任。近期，相关部门和行业相继发声，要求规范智驾宣传。

4 月 16 日，工信部装备工业一司组织召开了智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，强调车企要「明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传」。没过几天，4 月 21 日，中国汽车工业协会也发出倡议，呼吁企业规范营销宣传行为，杜绝虚假宣传与过度营销，避免使用模糊或误导性表述。

这种压力很快就反映在了行动上。4 月 23 日开幕的上海国际车展上，绝大多数车企和供应商连夜修改物料，将「智驾」一词从展台上抹除，全部改为「辅助驾驶」。

被视作智驾第一梯队的小鹏和华为自然也没闲着。4 月 28 日，小鹏推出「智能辅助驾驶安心服务」，承诺辅助驾驶退出后 5 秒内用户仍可享受权益；同一天，华为联合广汽、上汽、江汽、奥迪等 11 家汽车品牌发布《智能辅助驾驶安全倡议》。

而今天的主角小米，虽然慢了几天，但也在 5 月 5 日悄然更新了多处措辞：SU7 车型的「小米智驾 Pro」变成了「小米辅助驾驶 Pro」，而 SU7 Pro/Max/Ultra 车型的「小米智驾 Max」则调整为「小米端到端辅助驾驶」。

OTA 限制动力的风波，某种程度上也是小米承担社会责任的体现。小米本意是通过软件调整来保障安全，却不料与自己的宣发口径相悖，引发用户不满。

如今，小米能做的，或许只有通过提车前的免费用户培训来弥补这一裂痕：让用户在安全场地下体验 SU7 Ultra 的性能，并了解进阶驾驶理论，降低风险的同时，也能重建一些信任。

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