2020 年，宝马拍板了「NEUE KLASSE」（新世代）车系和平台，当时宝马宣布这款平台将于 2025 年起搭载于宝马所有推出的电动车上。

如今五年之期已到，我们也获得了有关 「NEUE KLASSE」平台车型的更多信息——

• BMW 确认 iX3 电动 SUV 将是「Neue Klasse」平台下推出的第一款车 。新一代 iX3 计划于今年晚些时候上市， i3 轿车将于 2026 年推出。
• 新一代 5 系将采用 Neue Klasse 设计风格，底盘则基于CLAR后驱平台，预计于 2026 年亮相，2027 年上市。
• 新一代 1 系将基于「Neue Klasse」打造，预计在 2027 / 2028 年亮相。
• Neue Klasse 平台将兼容混合动力和燃油动力。

▲BMW Neue Klasse 概念车

即将到来的新 3 系

新平台的首款车型 BMW iX3 已经确定将于今年 9 月在慕尼黑车展亮相，批量生产将于今年年底前在德布勒森的新工厂开始。

▲BMW 新 iX3 原型车 图源：SH Proshots

根据已有的路测谍照判断，iX3 舍弃了现款那种巨大个性的垂直「双肾」格栅，恢复到了类似上世纪 BMW 2000 轿车的小格栅设计。Neue Klasse X 概念车的头灯设计则得到了保留，左右两侧都有斜线状设计的日行灯。

▲BMW 2000CS

车身侧面则和现有新款 X3 相似，有大倾斜度的挡风玻璃、齐平门把手以及标志性的「霍夫迈斯特弯角」，车顶的扰流板和脊线也增强了车尾的力量感。

▲BMW 新 iX3 原型车 图源：SH Proshots

新一代的 i3 也将采用相同的设计语言，并于 2026 年亮相，并且会有基于相同平台打造的燃油车型和纯电车型。

外媒制作的 i3 的渲染图或许能够帮助我们能好的了解上述的细节。

▲BMW 新 3 系渲染图 图源：Theottle / Kelsonic

BMW 标志性的鲨鱼鼻回归了引擎盖，搭配更深、视觉效果也更有攻击力的前保险杠和侧包围显著的增强了车辆的运动感，车身侧面同样采用了齐平的门把手。

▲BMW 新 3 系渲染图 图源：Theottle / Kelsonic

车尾的渲染灵感则来自 2023 年的 Vision Neue Klasse 概念车，采用了类似于 5 系的 L 型尾灯组。

全电动的 i3 将和 iX3 使用「Neue Klasse」平台，内燃机版本的 3 系则将继续保持在 CLAR 平台上，预计依旧会有 2.0L 四缸 3.0L 直列六缸两种动力版本。

▲BMW 新 i3 原型车 图源：KGP 摄影

动力系统上，目前所知的 Neue Klasse 平台将采用 800V 架构，但不会使用大容量电池，而且使用超充技术来提升补能体验。

▲BMW 新 3 系渲染图 图源：Theottle / Kelsonic

内饰目前没有官方消息，但几乎可以确定将使用宝马新的全景 iDRIVE 人机交互解决方案，有独特的「全景视域桥」、梯形的「中央信息显示屏」以及「3D 视域前景显示」和全新的多功能方向盘。更具体的信息可以参考董车会之前的报道——《宝马绝不背叛「驾驶」》。

▲BMW 全景 iDRIVE 人机交互解决方案

▲现款 BMW i3

下一代的 M3 也将拥抱电气化，按照 BMW 工作人员的说法，下一代 M3 将放弃插电式混合动力系统，而是转向轻混系统，同时一款与M3 相当的纯电动四电机车型也正在开发之中。

▲BMW 新电动 M3 原型车

更锐利、更精致的新 X5

新一代的 X5 倒不像新 3 系那么激进，据说该车将采用Neue Klasse设计风格，但底盘却依然基于 CLAR 后驱平台。新车将提供混合动力、插电式混合动力和纯电驱动三种动力系统。

▲BMW 新 X5 原型车 图源：Baldauf

我们也找到了根据测试车制作的 X5 渲染图。

▲BMW 新 X5 渲染图 图源：Kolesa / Nikita Chuicko

最明显的变化还是在前脸，新 X5 将采用带有环形灯的「双肾」格栅，比现款宝马车型上小得多，LED 大灯与新格栅集成并采用 LED 元件。新车也不会具备凸出式的门把手，而是采用齐平设计，从 B 柱和 C 柱延伸出来的翼尖则有点福特 Mustang Mach-E 的味道。

新一代 X5 的尾灯也将比现在的车型更薄，并且确定里面将有一个「X」型的标志和尺寸夸张的扩散器。

▲现款 BMW X5

完全不同的新 1 系

宝马正在对 1 系进行电动化改造，预计将在 2027 年推出这款入门级车型的纯电版本和混动版本。

▲BMW 新 1 系渲染图 图源：Autocar

宝马集团的副总裁及品牌负责人 Bernd Körber 在上海车展上接受媒体采访时表示宝马不会退出小型车市场。

宝马是一个全球参与者，覆盖全部产品线，出于各种原因，入门车型起着非常重要的作用。

现款的宝马 1 系主要在欧洲市场销售，其在法国、希腊、西班牙、意大利等的销售份额约占宝马总销量的 30% 左右。

▲现款 BMW 1 系 欧洲市场在售

宝马也曾专门针对中国市场开发过一款三厢版本的 1 系（F52），于 2017 年初在国内市场上市，由宝马德国总部和中国工程师共同开发，仅在中国生产和销售。

但后来这款车型并未跟随新的海外版本进行同步更新，而是以小改款的形式一直销售到 2023 年，最后一辆 1 系三厢轿车于 2023 年 7 月 27 日在华晨宝马沈阳铁西工厂下线。

在当时，这是国内能买到的最便宜的宝马车型，售价为 20.89 万元-24.99 万元，搭载的是 1.5T 或者 2.0T 的发动机。

▲2023款 BMW 120i M运动曜熠版 国内市场已停售

新的 1 系将采用比现有车型更平滑的引擎盖以及更细长纤薄的「双肾」格栅，而且大概率会保持目前的掀背造型。

在奔驰和奥迪纷纷削减入门级车型和产线的情况下，宝马依然认为提供较低价格的宝马车型非常重要。

至于原因，他们认为，在保持市场份额之外， 1 系有助于让宝马和年轻用户保持接触，并发展其中的潜在客户，以及在入门级车型中的竞争有助于让宝马在提出更聪明、更高效的解决方案方面获取经验。

▲上海车展宝马展台

即使逆风也不骑墙

The emotional premium car brand ensuring driving pleasure for future generations.（有情感的高端汽车品牌，确保为未来几代人带来驾驶乐趣。）

2025 年 3 月份，宝马集团在投资者关系演讲中这么表述了对旗下「宝马」品牌的愿景，关键词是「情感」和「驾驶乐趣」。

▲宝马旗下的四大品牌

自从全球汽车产业开始向电动化和智能化转型以来，以驾驶操控性著称的宝马就在不断的被追问要如何续写「驾驶乐趣」的传统，尤其是在智能化趋势更明显的中国市场。

▲BMW CEO 齐普策

CEO 齐普策在去年年底曾经做过一些解读，其核心观点大概是，

对于「智驾」竞争：

一款数字化的产品，应该具备很好的辅助驾驶功能性。我们非常关注中国汽车品牌提供的 L2++ 自动驾驶。但是必须要说，技术发展过程中，我们绝不会以消费者的安全作为代价。 目前宝马集团在全球有超过 2000 万拥有互联能力的车辆，其中约 800 万辆具备远程软件升级能力——这是真正的「大数据」，它非常有利于我们掌握智能驾驶产生的问题，而不是仓促上马，把用户当成小白鼠。

对于「驾驶乐趣」：

对宝马而言，驾驶乐趣并不依赖于动力系统本身，因为我们始终能提供充沛的动力。真正的驾驶乐趣，源于车辆与驾驶者之间的信息传递和情感连接，这也正是前瞻性设计的价值所在。 具体而言，就是不堆砌功能，更贴近驾驶员的需求。比如座舱，能让驾驶者无需低头或转头，只需目视前方，系统会在恰当时机提供所需信息。

多少有点霸气甚至显摆的感觉，但是齐普策这么说自然是有他的底气——

虽然宝马整个 24 财年的营收有所下跌，但是其净利润依然处于 10 年以来的高位，而且整体业绩超过了奔驰，领跑整个 BBA，是在电动车型的销量上，更是甩开了两家整整一个身位。

2024 财年，BBA 三家全球交付量排名如下，

• 宝马集团：245.1万辆，同比-4%，其中宝马品牌：220万辆，同比-2.3%；
• 梅赛德斯-奔驰集团：238.9万辆，同比-4%，其中奔驰品牌：198.3万辆，同比-3%；
• 奥迪集团：169.3万辆，同比-11.8%，其中奥迪品牌：167.1万辆，同比-11.8%。

三家纯电车全球交付量排名则是，

• 宝马集团：42.66万辆，同比+13.5%；
• 奔驰集团：18.5万辆，同比-23%；
• 奥迪集团：16.4万辆，同比-8%。

长期以来，电气化出行一直被视为通往未来的唯一道路，部分原因是它与主流心态一致。现在，许多制造商正在改弦易辙，调整自己的战略。

但宝马公司则不需如此。我们起步时就有坚定的立场，即使逆风也不骑墙。

▲现款 BMW Z4 M40i

说实话，在 BBA 三家里面，宝马确实是最「支棱」的那家，路线坚定，目前貌似也没有关厂、减产、裁员的计划，但是中国市场的销量下滑和份额下降是实打实的，在依旧保持全球化车型开发的思路下，「新世代」的电车能不能完成宝马「动力传动系统转型的最后赢家」的期冀，还有待观望。

▲现款 BMW M5

最后，宝马投资者关系演讲中的一段话确实写的很漂亮，颇有点「山回路转不见君，雪上空留马行处」的意境，在这里与大家共享。

FREUDE is in our brand theme for almost 60 years.

（喜悦，是我们近60年来的品牌主题。）

Simple. And at the same time so much more than joy.

（简单。同时也远远不止于乐趣。）

More than happiness or delight, exhilaration and bliss. Moren than just a smile.

（不仅仅是幸福或开心、兴高采烈、欣喜若狂。不仅仅是一个微笑。）

All of them and none of them.

（以上都是，也都不是。）

It is freedom and self-actualization.

（它是自由和自我实现。）

Covering the little moments and the big ones. It comes like a spark and goes as fast; and while we can not hold it forever, we can always strive for it.

（囊括细微时刻和重大时刻。它来得像火花，去得也很快；虽然我们不能永远拥有，但我们可以一直为之奋斗。）

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前不久我们聊到，2025 年的汽车市场有一个很明显的趋势：三排六座混动大 SUV 变成了「版本答案」，是各大品牌接下来的主要发力点。

但这并不是说没有品牌去做小车了，相反，专注小车的品牌反而有了更多彰显性格的机会。

今年的精品小车市场同样会有很多新成员，譬如上周上市的蔚来萤火虫，领克 Z20 也已经开售一段时间了，每个月能卖个五六千辆，达到了领克的预期。

而 MINI 这个最具代表性的小车品牌，也迎来了他们的纯电新成员——MINI JCW 和 MINI JCW ACEMAN，售价分别为 22.48 万元和 23.99 万元。

续航方面，两车均搭载 54.2kWh 三元锂电池组，其中 MINI JCW 的 CLTC 工况续航为 412km，JCW ACEMAN 则是 406km。

这样的续航注定了它是一个只适合城市通勤的「大玩具」，但如果你在燃油车时代就对 MINI 情有独钟，那么现在的纯电 MINI，依然会不负你的期待。

什么是 JCW？

实际上，两款全新 JCW 车型已经在去年的巴黎车展上露过面了，还收到了不少好评。

首先是它的尺寸，即便转为纯电，MINI JCW 的尺寸依旧克制，在这一点上，MINI 的与隔壁家 smart 的思路截然不同。

这辆黑红色的小车，车长只有 3.8 米，车宽 1.75 米，轴距约 2.5 米。它的车高也依旧低矮，仅为 1458mm，只比款 Cooper S 高了 8mm。

更难得的是 MINI 在车重上的坚持——在配备了一块 51.5kWh 的三元锂电池的基础上，MINI JCW 仅重 1.6 吨。

MINI 很清楚，要造出一辆手感灵活的小车，在尺寸和重量上保持克制一定是第一要务，即便是在纯电时代，物理定律也未被打破。

环绕车身，可以看到 JCW 的徽标分布在这辆红黑小车的各个角落，那不是「金城武」，也不是「脚臭味」，它代表着的只有两个字——性能。

可能有些朋友不太了解 JCW 这个与 MINI 高度绑定的高性能品牌， 毕竟精品小车本就是个小众细分市场，高性能精品小车更是小众中的小众。

和 AMG 一样，JCW 最初也是一家小型改装厂。

1946 年，工程师查尔斯·库珀（Charles Cooper）和他的儿子约翰·库珀（John Cooper）在英国的萨里郡萨顿镇（Sutton, Surrey）创立了 Cooper Car Company。他们将自家的汽车修理厂转型为一家以制造赛车为主营业务的公司，开启了传奇的赛车制造之旅。

在接触 MINI 之前，这家公司就已经取得了不小的成就，他们的首款产品 Cooper 500 方程式赛车所向披靡。这俩父子更是打造出了历史上第一台采用中置引擎的 F1 赛车，并在 1959 年拿下了车手冠军和制造商冠军。

也正是在这一年，第一辆 MINI 从英国汽车公司（BMC）的厂房中驶出，那是一辆以省油为核心目标，只有 34 马力的经济型小车。

很快，John Cooper 留意到了这辆小巧的车，他看重的自然不是 MINI 的经济性，而是其在拉力赛场的潜力。于是在他的改造下，MINI Cooper 诞生了。

相比普通 MINI，MINI Cooper 的动力系统显著强化，功率提升到了 55 马力，悬挂系统也经过了强化，让它拥有了卡丁车般的驾驶感受。此外，MINI Cooper 还用盘式刹车取代了传统的鼓刹，这是盘式刹车在小型车上的首次应用。

多方面的提升，很快就让 MINI 在赛车界崭露头角，赢了众多赛事的冠军，甚至还在著名的蒙特卡洛拉力赛拿下了三连冠。从省油到性能，MINI 在各种赛事中展现了它所蕴含的无限可能。

来到 21 世纪，在宝马治下，MINI 重新梳理了他们的产品线，MINI Cooper 瞄准追求时尚感的城市年轻人群，而 MINI 基因里的「性能」则由 JWC（John Cooper Works）产品线来继承。

如今，在这辆纯电 MINI JCW 里，我们依旧能够寻得 60 多年前 John Cooper 赋予这辆车的激情。

「它好在哪？好在指哪打哪」

尽管和之前的燃油版 JCW 相比，新上市的 MINI JCW 已经便宜了十多万元，但作为许多人眼里的「杂牌电动车」，它还是遭受到了不少质疑。比如：卖 20 万还是前驱？

然而，在宝马 MINI 和许多 MINI 粉丝看来，MINI 就应该是前驱。

「我们在纯电 MINI JCW 上还原了一辆 MINI 应有的驾驶感受。」说这句话的人叫做 Micheal Platzer，前宝马工程师，现任光束汽车底盘及驾驶动力总监。他表示，对于纯电 MINI JCW 而言，最重要的，自始至终都是驾控感受。

Platzer 进一步介绍称，为了抵消掉纯电车型带来的 300kg 额外重量，工程师将主销后倾角的主销拖曳距增加了 15%；车轮的外倾角达到 -1°。

主销后倾角（Caster Angle），是指前轮转向轴在纵向平面内相对于垂直线的后倾角度，而主销拖曳距（Trail）是主销后倾角导致的轮胎接触点与转向轴地面的投影点之间的距离。

更大的后倾角和拖曳距，能够提高转向的回正力，提升驾驶精准感，驾驶员也能够更清晰地感知路面反馈。

而车轮的外倾角，则是指车轮在横向平面内相对于垂直线的倾斜角度。负外倾角表示车轮顶部向内倾斜，类似汉字「八」，能够在弯中获得更好的抓地力。

底盘上的性能化调优，当然也包括减震和防倾杆，另外，还有宝马新推出的 DIVC 数字大脑（Dynamic Integrated Vehicle Control）。这套系统能够实时整合转向角度、轮速传感器等数据，将方向响应延迟缩短至 60 毫秒，也就是 0.06 秒。

总之，MINI 在 MINI JCW 上作出的所有努力，都是为了「弯道快」。

而在直道，MINI JCW 准备了一台功率为 190kW 的碳化硅电机，峰值扭矩为 350N·m。另外，拨动方向盘后的 Boost 拨片，车辆会额外提供 20kW 的动力，并持续 10 秒，零百加速时间为 6.9 秒。

的确，6.9 秒的加速成绩在 22.48 万元的价位上并不算突出，与价格相近的 Model 3 后轮驱动版（6.1 秒）相比，慢了近 1 秒。

但话又说回来，并不妨碍 MINI 成为一辆驾驶者之车，MINI 从来都不以动力取胜，即使是出自 John Cooper 之手的版本，也不是依靠动力赢下蒙特卡洛拉力赛。

为了变而变，可能不是 MINI 想要的，在他们认为该坚持的地方，MINI 还是那个 MINI。市场上从来都不缺能力均衡的水桶产品，缺的反而是眼前这辆，有自己性格的 MINI。

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