蔚来终于缓了一口气。

整个 4 月份蔚来一共交付了 23900 台新车，同比增长了 53%，其中蔚来品牌 19269 台，乐道品牌 4400 台。

目前，NT2现款车型优秀的性价比，确实引发了市场的热烈反响，但是现在对我们团队来说更大的任务与挑战集中在，2025款「5566」能否上市后不打折还可以延续热销的气氛，我觉得是现在公司内部团队重点准备和观察的指标。（蔚来秦力洪）

对于这个增长情况，蔚来内部的态度是「谨慎乐观」，毕竟在目前新老产品交替的时期，有很大一部分销量来自于清库存，在叠加了降价以及「5 年免费换电」和「5 年 0 息」等因素后，很难说这部分的销量对蔚来的利润率有多大贡献。

真正想要实现李斌「今年第四季度盈利」的愿望，还是得看接下来换代的 ET5、ET5T、ES6 和 EC6 的市场表现。

根据《西部证券》发布的研究报告，蔚来 ES6 和 ET5+ET5T 车型在 2024 年的总销量分别为 75433 辆和 77379 辆，分别占比 31.32% 和32.31%，两者销量合计占比超 60%，是蔚来销量和营收的绝对大头。

改款「5566」的公开信息并不少，而且大部分都是蔚来 CEO 李斌在直播中泄露出来的，再加上 2 月份「5566」们正式登陆了工信部网站，可以说除了具体价格以外，其他方面的信息都很透明了。

先来看看外观，根据《新出行》整理的现款与工信部申报图的对比汇总，改款「5566」的整体造型设计变化不大，只是在前杠、日行灯、前唇等细节上做了微调，ET5 和 ET5T 也用上了新的 ADB 智能矩阵多光束大灯。

座舱和内饰则做了比较大的调整，蔚来此前已经确认，四台车都将采用与旗舰车型 ET9 相同的横屏设计，换挡拨片也将被怀档替换，此外中控台也进行了重新设计，会提供两个额外的无线充电板和额外的储物空间。

在车主群体中呼声很高的 AR-HUD 抬头显示系统预计也将下放到新款 ET5 和 ET5T 上。

据说蔚来这次也对「5566」的座椅舒适性进行了改进，并且新增了 ANC 主动降噪功能，不过由于 ET5 和 ET5T 换电结构的限制，估计两车坐姿过高的问题很难能得到改善。

智驾方面，新款「5566」的智驾芯片将从 4 颗英伟达 Orin 芯片更换为蔚来自研的神玑 NX9031 智驾芯片，也将搭载天枢 Sky OS 整车全域操作系统和基于蔚来世界模型的 NOP+。

这颗自研芯片的算力官方虽然没有正面提及过，但是业内普遍认为大致与 4 颗英伟达 Orin 芯片相当，约 1000 Tops 左右。

在整车的电子电气架构上，「5566」依然将采用 400V 架构，所以整套动力系统和电池容量大概率都与现款相同。

至于为什么不上蔚来最新的 900V 和 NT 3.0 平台，李斌给出的答案是「成本摊销」。目前 3.0 平台的制造成本较高，且400V 在补能的适配性和便利性上都有优势，也能够兼容蔚来已有的大部分换电站。

总结一下，这次新「5566」的换代很大程度上是一次小修小补，蔚来改掉了现款车型上最容易感知的座舱部分，补强了之前竞争力匮乏的智驾部分。

李斌在去年年底的一次媒体群访上，曾经讲过一段对于「二代车型」的看法——

第二代车这三年，总体上落后于我们自己早期规划 2 年左右，蔚来现在的状态按照 17、18 年的规划，大概 2022 年就应该完成。

迟到两年的「5566」，在这次小修小补之后，或许能为蔚来维持一些市场热度并填补技术空窗，但很难让蔚来摆脱目前困境并实现盈利，尤其是李斌还明确表示了「改款的 5566 肯定不会比现款更便宜」。

还是期待一下乐道 L90 和萤火虫吧。

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五一假期前夕，蔚来在广东干了件大事。

2025 年 4 月 29 日，湛江市赤坎区和徐闻县的两座充换电一体站同时投运，标志着蔚来在广东实现了「换电县县通」——广东省 122 个区县，全部覆盖换电站。

这是蔚来实打实的里程碑。

这个成立刚满十年的新势力品牌，在质疑声中一片片补齐全球最大新能源市场的换电基建拼图。无论蔚来的理念是否被所有人认可，也不管李斌面对多少争议，能完成这样的壮举，本身就值得被看见、被支持。

增幅近七成，「县县通」正在走向全国

一个冷知识：蔚来在 2018 年建的第一座换电站正好就在广东。如今 7 年过去，蔚来在广东已经建成了 428 座换电站和 3559 根充电桩，撑起了一个以「换电为主、充电为辅」的补能网络。

据蔚来数据，这 7 年间，广东区域的换电站累计换电次数超过 960 万次。现如今，有 84% 的广东用户能够在住宅或办公场所 3 公里的范围内找到换电站。

在高速公路上，蔚来的布局同样密集。

广东有近 100 座高速换电站覆盖 G4 京港澳高速、G15 沈海高速等主要干线，平均每 120 公里就有一站，有效缓解了蔚来用户长途行车的补能压力。

举个例子，从广州到湛江近 500 公里的行程，仅需中途换电一次，3 分钟就可以满电出发。

在成功攻克城市与高速的补能难题之后，蔚来将目光投向了更广阔的区县市场。随着「换电县县通」目标的实现，补能服务真正从城市中心延伸到了广东的每一个区县。

从珠三角繁华的商业区到沿海渔村的关键交通节点，换电站的密集布局彻底消弭了城乡之间的补能差距。这种创新的布局模式，不仅为用户提供了便利，更对区域经济发展起到了显著的推动作用。

例如，韶关乳源县的云门山景区附近设有换电站，用户换电后 5 分钟可抵达游客中心；又如汕头南澳岛的环岛公路，沿途的换电站让游客的出行更加随心所欲。

这种「换电+文旅」的模式，不仅提升了用户的出行体验，还为沿线的餐饮、民宿等产业带来了蓬勃生机，为区域经济注入了新的活力。

放眼全国，蔚来的补能网络覆盖更广。

截至 4 月 29 日，蔚来全国范围内的换电站达到 3289 座，充电桩 26106 根，覆盖近 1000 个区县。高速换电网络已打通「9 纵 9 横 14 大城市群」，平均每 180 公里就有一座换电站，连接超 700 座城市。

而且 3289 这个数字还会在短时间内迅速飙升。根据蔚来「换电县县通」计划，到今年 6 月 30 日前，蔚来会在北京、上海、广东等 14 个省级行政区实现换电县县通，覆盖超 1200 个区县；到年底再新增 13 个省级行政区，累计覆盖 27 个省级行政区，超 2300 个区县。

最终，蔚来的换电站数量会在年底达到 5000 个，增幅接近七成。

要达成这一计划，光靠蔚来的力量肯定是不够的，为了加速推进，蔚来还推出了一个「加电合伙人计划」，由第三方来出资建站，蔚来进行租用和运营的轻资产模式。

另外，政企合作的落地也为补能网络向县域市场的渗透提供了有力支持。例如，茂名高州市作为全国首批县域补短板试点，通过政企合作推动补能设施下沉，从而提升当地用户对于电动车的信心。

「换电县县通」在广东的落地，不仅是蔚来补能网络扩展的重要一步，更是国家新能源战略向县域市场纵深推进的鲜活例证。蔚来用「基建先行」的实践向行业证明：下沉市场不是新能源的禁区，而是孕育新消费场景的沃土。

换电重压下的李斌突围路

在 2025 中国电动汽车百人会论坛上，李斌以罕见的坦诚进行自我剖白：「蔚来最大的『学费』是换电站布局得太晚了」，他坦言未能预见换电网络对用户购车决策的杠杆效应。

李斌表示，从蔚来品牌目前的销量分布来看，长三角的「三省一市」占了蔚来总销量的 60%，原因不只是长三角用户的消费观念比较新，蔚来在长三角坚定的换电网络布局也功不可没。

上海我们有 180 座换电站来服务 10 万用户，我们浙江昨天实现「县县通」，浙江去年七八月份已经过了 10 万用户；江苏去年年底也达到 10 万用户，也是去年年底实现「县县通」。

 

如果我们在 2022 年、2023 年建的再早些，我相信我们的整个销量、用户满意度应该会更好，这其实也是我们可以去复盘的地方

可以预见的是，随着「县县通」的实现，蔚来在广东的销量也将迎来提升。

唯一的问题是，即便是引入了「合伙人计划」，换电模式的「重资产」标签始终如影随形。

单座换电站 150 万至 300 万元的建设成本，叠加 2024 年前三季度 152.9 亿元的亏损、574 亿元流动负债与 84% 的资产负债率，这些数字让资本市场对蔚来的战略选择捏了一把汗。

转机出现在今年 3 月。

3 月 18 日，宁德时代和蔚来同日宣布，双方签署战略合作协议，将共同打造全球最大的换电网络，并推进换电行业技术标准的统一，促进跨品牌、跨车型的电池兼容。除了换电合作外，宁德时代还在推进对蔚来能源不超过 25 亿元的战略投资。

签约后的晚餐，宁德时代董事长曾毓群精心准备了一道由芋头、冬瓜、萝卜做成的「锂光逐梦号时光机」，李斌在微博上写道：「这也预示着我们的合作一定会脚踏实地，种出实实在在的果实。」

这些年，他和蔚来没少在长期主义和生存压力之间来回拉扯。变革不是一夜之间的事，但市场的波动却可能随时炸响。就在这关键时刻，宁德时代带着 25 亿元的战略投资站了出来，稳稳地为换电模式背书。曾毓群认为，到 2030 年，换电、家充和公共充电桩或将三分天下。

对蔚来来说，「宁王」的支持无疑是一剂强心针。

李斌一直认为，换电是新能源车补能的一种重要方案。面对外界的不同声音，他曾坦言公司在资源分配上存在不足，并将通过调整内部机制来提升效率。

今年 4 月初，李斌在一场面向产研集群全体员工的内部讲话中，详解了「基本经营单元（CBU）」的核心逻辑——

将公司所有经营工作拆分为多个互不重叠的单元，每个单元都需要建立明确的 ROI（投资回报率）指标和业绩奖惩规则，各部门单独结算成本，确保资源投入与产出的高效管理。

CBU 这个制度同样适用于换电体系。

「比如哪个门店或区域公司，说在某个县建换电站能帮助卖车，那你自己出钱。」李斌表示，今年蔚来在全国梳理了 1 万个建站点位，按照卖车、收服务费、品牌贡献度等维度算好 ROI，从高到低去排，其中一半以上的 ROI 大于 1，当年就可以收回投资。」

李斌的思路是：既要坚持核心方向，也要根据实际情况做出必要的调整。

「换电县县通」计划是蔚来补能网络的一个关键进展，这一计划从长三角起步，逐步向全国推广，不仅提升了用户的实际体验，也显示出换电模式走向成熟的迹象。

话说回来，每次董车会写蔚来，后台评论区总有「行业观察家」祭出经典三问：

第一问：换电模式行不行？
第二问：李斌到底懂不懂车？
终极灵魂拷问：蔚来怎么还没倒闭？

这让人不禁想问，蔚来是犯了什么滔天大错，还是个人和李斌有深仇大恨？

更耐人寻味的是，当 Automotive News 将蔚来列入「最具创新力公司」榜单时，当蔚来柏林创新中心收获德国红点设计大奖时，当蔚来让慕尼黑车企深夜开对策会时，本土舆论场始终摆脱不了「倒闭论调」。

十年来，网络对蔚来的质疑声似乎从未停歇。

事实上，蔚来对换电的坚持已经带动了行业格局的变化，一汽、广汽、长安等车企陆续加入换电联盟，行业协作的趋势愈发明显。换电正逐步从蔚来的特色，演变为行业发展中不可忽视的一部分。

2020 年，换电站被纳入国家新基建范畴，政策支持力度逐年加码，3289 座换电站累计服务超亿次换电，用户的接受度在稳步提升。

蔚来选择了一条不寻常的赛道。从「县县通」计划到跨品牌协作，它试图为新能源补能提供一种新解法。这种探索，也与国家推动新能源发展的方向相呼应。

所以，执着于唱衰蔚来，究竟是在质疑企业的战略，还是在对新能源政策的方向有所保留？市场的答案未必非黑即白。

新能源赛道还很长，蔚来的换电模式或许不是完美的答案，但它的坚持，至少值得多一些耐心和观察。

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蔚来萤火虫的最终上市价最终定在了 11.98 万元和 12.58 万元 ,比预售价便宜了 2.3 万元-2.9 万元，两个版本的差异只在于内饰材质，其他部分都是相同的。

Bass 方案的价格则是先藏了一手，要到 8 月份才有方案。一方面是因为萤火虫虽然支持换电，但是只能用蔚来的五代站，最快用上也要到明年了；另一方面，蔚来估计也是想看看市场的反应，到时候也有调整的空间。

咱们还是先来一起回顾下蔚来萤火虫的核心配置。

• 长宽高分别为 4003 / 1781 / 1557 毫米，轴距 2615 毫米，4.7 米转弯半径。
• 42.1 kwh 磷酸铁锂电池，CLTC 综合续航 420km。
• 13.2 寸中控屏 + 6 英寸仪表盘，高通骁龙 8155P 芯片。
• 地平线征程 5 智驾芯片，128Tops 算力，支持 ACC 和高快 NOP 功能。

其他的舒适性配置则可以参考下图。

在 12 万左右这个区间里，配置算是中规中矩，没硬伤但也没惊喜。

那蔚来打算靠什么让这辆萤火虫在 10 万元的市场中具备竞争优势呢？

蔚来自己给出的答案是——最安全的小车，最智能的小车，以及具备独特情绪价值的小车。

待兑现的情绪价值

我们从后往前，先看情绪价值的部分。

外观设计算是情绪价格很重要的一部分。但是萤火虫从谍照阶段开始，对于其外观的争议就从来没有停止过，其中争议最大的是其前脸灯组的设计。

董车会之前在 NIO Day 总结文章里面的投票中，有 6000 多人参与了投票，其中仅有 800 余人觉得萤火虫好看，占比不到 15%，行业内的其他媒体和人员也大都觉得建议蔚来对车灯的设计进行修改。

但是蔚来自己倒是很有自信，直言不会做修改。

大家比较了解蔚来，造型的东西永远都是有人喜欢有人不喜欢，但是呢，我们可以很自豪地说，萤火虫是一个纯原创的高端小车。
……
有网友说大灯像复眼，问题萤火虫本身就是昆虫，真要论起来也合理。至于设计有没有 Plan B？这个真没有。
（蔚来高管秦力洪）

情绪价值的第二个部分，是蔚来一直以来独特的换电和服务体系，

蔚来今天宣布了萤火虫车主可以享受蔚来的全套服务，包括上门补胎、取送车以及可以溜猫、遛狗的各种驾享服务，之前曾经宣传过的针对萤火虫车主提供的专属独特服务，这次发布会似乎没提了。

对了，萤火虫车主可以进牛屋。

但驾享服务也不是完全免费的，萤火虫官网的驾享服务包有 499 / 1399 / 4999 三档可选。

换电服务目前暂时处于「大饼」的状态，萤火虫这块 42.1 度的电池不兼容目前蔚来 1 到 4 代的任何一座换电站，而蔚来说可以支持的五代站最早将会在明年 1 月份投入使用。

而且萤火虫的产品负责人金舸曾经在接受采访时提到萤火虫不会超前建站。

比如说半径5公里内，已经聚集了一定数量的用户，用户就可以在APP里举手，要求帮我建个站，用这种方式来增长。

这样的话，至少在最初的一两年，萤火虫在补能的体验上就很难说能提供什么情绪价值了。

普通智驾、高配安全和亮眼车机

在去年 12 月份的这个时间节点，蔚来可能认为在一辆 10 万元级别的小车上搭载高快速路的 NOP 系统，应该就可以算的上同级最强了。

但是蔚来显然低估了智驾系统降价和普及的迅速程度，无图 NOA 功能在 13 万元级车型上搭载的情况也并不少见，而且各家的智驾功能也从去年的付费使用逐渐普及成了标配功能。

蔚来对此显然是有所认知的，但是受限于成本等各方面原因只能维持现状，不然也不会把萤火虫智驾功能改成了「十年免费」，多少显得有点扭捏。

值得特别提一句的是，蔚来萤火虫的智驾供应商地平线 18 号的发布会上，还拿了萤火虫作为代表车型，但是萤火虫并未用上最新的征程 6 系芯片，而是使用了上一代的征程 5。

安全性上倒是没什么槽点，前向预警、盲区监测、误加速抑制辅助和前后的 AEB 功能都有，硬件上则特别提到了安全气囊的气帘保压时长超过了 22s，超过了标准需求的 4 倍，侧气帘的长度也直接覆盖了 A柱到 B 柱的部分。

蔚来萤火虫这次在在座舱内部的细节设计、车机系统的交互体验方面做的不错，UI 设计很好的契合了年轻化的基调，尤其是在屏幕的不同区域用双指滑动的方式来调节音量、空调温度等的交互方式很好的解决了没有实体按键的痛点。

总结一下，蔚来萤火虫在这个价位段是一辆「外观有争议」、「配置没惊喜」、「服务待兑现」的车，或许能在追求年轻化和个性化的消费者中激起一些波澜。

好在李斌对萤火虫的销量预期并不高，「几千辆就行。」

不过，这次萤火虫的发布会倒是挺简洁，没有会场、没有大屏，甚至主讲人也不是李斌，看来确实开始省钱了。

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