前不久我们聊到，2025 年的汽车市场有一个很明显的趋势：三排六座混动大 SUV 变成了「版本答案」，是各大品牌接下来的主要发力点。

但这并不是说没有品牌去做小车了，相反，专注小车的品牌反而有了更多彰显性格的机会。

今年的精品小车市场同样会有很多新成员，譬如上周上市的蔚来萤火虫，领克 Z20 也已经开售一段时间了，每个月能卖个五六千辆，达到了领克的预期。

而 MINI 这个最具代表性的小车品牌，也迎来了他们的纯电新成员——MINI JCW 和 MINI JCW ACEMAN，售价分别为 22.48 万元和 23.99 万元。

续航方面，两车均搭载 54.2kWh 三元锂电池组，其中 MINI JCW 的 CLTC 工况续航为 412km，JCW ACEMAN 则是 406km。

这样的续航注定了它是一个只适合城市通勤的「大玩具」，但如果你在燃油车时代就对 MINI 情有独钟，那么现在的纯电 MINI，依然会不负你的期待。

什么是 JCW？

实际上，两款全新 JCW 车型已经在去年的巴黎车展上露过面了，还收到了不少好评。

首先是它的尺寸，即便转为纯电，MINI JCW 的尺寸依旧克制，在这一点上，MINI 的与隔壁家 smart 的思路截然不同。

这辆黑红色的小车，车长只有 3.8 米，车宽 1.75 米，轴距约 2.5 米。它的车高也依旧低矮，仅为 1458mm，只比款 Cooper S 高了 8mm。

更难得的是 MINI 在车重上的坚持——在配备了一块 51.5kWh 的三元锂电池的基础上，MINI JCW 仅重 1.6 吨。

MINI 很清楚，要造出一辆手感灵活的小车，在尺寸和重量上保持克制一定是第一要务，即便是在纯电时代，物理定律也未被打破。

环绕车身，可以看到 JCW 的徽标分布在这辆红黑小车的各个角落，那不是「金城武」，也不是「脚臭味」，它代表着的只有两个字——性能。

可能有些朋友不太了解 JCW 这个与 MINI 高度绑定的高性能品牌， 毕竟精品小车本就是个小众细分市场，高性能精品小车更是小众中的小众。

和 AMG 一样，JCW 最初也是一家小型改装厂。

1946 年，工程师查尔斯·库珀（Charles Cooper）和他的儿子约翰·库珀（John Cooper）在英国的萨里郡萨顿镇（Sutton, Surrey）创立了 Cooper Car Company。他们将自家的汽车修理厂转型为一家以制造赛车为主营业务的公司，开启了传奇的赛车制造之旅。

在接触 MINI 之前，这家公司就已经取得了不小的成就，他们的首款产品 Cooper 500 方程式赛车所向披靡。这俩父子更是打造出了历史上第一台采用中置引擎的 F1 赛车，并在 1959 年拿下了车手冠军和制造商冠军。

也正是在这一年，第一辆 MINI 从英国汽车公司（BMC）的厂房中驶出，那是一辆以省油为核心目标，只有 34 马力的经济型小车。

很快，John Cooper 留意到了这辆小巧的车，他看重的自然不是 MINI 的经济性，而是其在拉力赛场的潜力。于是在他的改造下，MINI Cooper 诞生了。

相比普通 MINI，MINI Cooper 的动力系统显著强化，功率提升到了 55 马力，悬挂系统也经过了强化，让它拥有了卡丁车般的驾驶感受。此外，MINI Cooper 还用盘式刹车取代了传统的鼓刹，这是盘式刹车在小型车上的首次应用。

多方面的提升，很快就让 MINI 在赛车界崭露头角，赢了众多赛事的冠军，甚至还在著名的蒙特卡洛拉力赛拿下了三连冠。从省油到性能，MINI 在各种赛事中展现了它所蕴含的无限可能。

来到 21 世纪，在宝马治下，MINI 重新梳理了他们的产品线，MINI Cooper 瞄准追求时尚感的城市年轻人群，而 MINI 基因里的「性能」则由 JWC（John Cooper Works）产品线来继承。

如今，在这辆纯电 MINI JCW 里，我们依旧能够寻得 60 多年前 John Cooper 赋予这辆车的激情。

「它好在哪？好在指哪打哪」

尽管和之前的燃油版 JCW 相比，新上市的 MINI JCW 已经便宜了十多万元，但作为许多人眼里的「杂牌电动车」，它还是遭受到了不少质疑。比如：卖 20 万还是前驱？

然而，在宝马 MINI 和许多 MINI 粉丝看来，MINI 就应该是前驱。

「我们在纯电 MINI JCW 上还原了一辆 MINI 应有的驾驶感受。」说这句话的人叫做 Micheal Platzer，前宝马工程师，现任光束汽车底盘及驾驶动力总监。他表示，对于纯电 MINI JCW 而言，最重要的，自始至终都是驾控感受。

Platzer 进一步介绍称，为了抵消掉纯电车型带来的 300kg 额外重量，工程师将主销后倾角的主销拖曳距增加了 15%；车轮的外倾角达到 -1°。

主销后倾角（Caster Angle），是指前轮转向轴在纵向平面内相对于垂直线的后倾角度，而主销拖曳距（Trail）是主销后倾角导致的轮胎接触点与转向轴地面的投影点之间的距离。

更大的后倾角和拖曳距，能够提高转向的回正力，提升驾驶精准感，驾驶员也能够更清晰地感知路面反馈。

而车轮的外倾角，则是指车轮在横向平面内相对于垂直线的倾斜角度。负外倾角表示车轮顶部向内倾斜，类似汉字「八」，能够在弯中获得更好的抓地力。

底盘上的性能化调优，当然也包括减震和防倾杆，另外，还有宝马新推出的 DIVC 数字大脑（Dynamic Integrated Vehicle Control）。这套系统能够实时整合转向角度、轮速传感器等数据，将方向响应延迟缩短至 60 毫秒，也就是 0.06 秒。

总之，MINI 在 MINI JCW 上作出的所有努力，都是为了「弯道快」。

而在直道，MINI JCW 准备了一台功率为 190kW 的碳化硅电机，峰值扭矩为 350N·m。另外，拨动方向盘后的 Boost 拨片，车辆会额外提供 20kW 的动力，并持续 10 秒，零百加速时间为 6.9 秒。

的确，6.9 秒的加速成绩在 22.48 万元的价位上并不算突出，与价格相近的 Model 3 后轮驱动版（6.1 秒）相比，慢了近 1 秒。

但话又说回来，并不妨碍 MINI 成为一辆驾驶者之车，MINI 从来都不以动力取胜，即使是出自 John Cooper 之手的版本，也不是依靠动力赢下蒙特卡洛拉力赛。

为了变而变，可能不是 MINI 想要的，在他们认为该坚持的地方，MINI 还是那个 MINI。市场上从来都不缺能力均衡的水桶产品，缺的反而是眼前这辆，有自己性格的 MINI。

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今年的上海车展，丰田带来了两款重磅车型：

一是首款搭载鸿蒙座舱的 D 级轿车铂智 7，二是突然迎来改款的雷克萨斯 ES。

先来看看铂智 7。这是一辆纯电轿车，依旧采用了丰田最新的家族化设计，线条凌厉，辨识度很高，尤其是双 C 型的贯穿式日间行车灯。

作为一辆纯电车型，铂智 7 称得上低矮，也用上了时下流行的溜背造型，实际上就是一辆看起来更加修长、比例感更好的 bZ3。整体来看，铂智 7 的造型还是值得一个好评的，bZ3 上面那个难用的门把手也改掉了。

车内的进步也显而易见，仪表盘的位置回归正常，中控不再「傻大黑粗」，副仪表台也布置了双无线充电和一个小储物格，整体布局向自主品牌靠拢。

对了，bZ3 那套让人摸不着头脑的车窗交互，终于在铂智 7 上被取消了。总的来说，铂智 7 在延续 bZ 系列设计精髓的基础上，摒弃了日系车企那些传统造车思维，终于回归了正常的轨道。

就这套内饰，如果遮住方向盘上的 logo，还真认不出来是一辆丰田，尤其是它用的还是鸿蒙座舱……

另外，铂智7 还用上了来自 Momenta 的 5.0 端到端智能辅助驾驶系统，配备激光雷达。可以预见的是，只要像铂智 3X 那样价格到位，铂智 7 一定也会收获不少好评。

接着我们来看看突然迎来换代的雷克萨斯 ES。

全新雷克萨斯 ES 同样用了更为轿跑式的车身设计，窗线也明显提高，运动感强了很多（虽然我也不知道 ES 为什么要搞这么运动）。

前脸造型类似雷克萨斯之前的纯电 RZ 450e，不同之处在于 ES 新增了分体式大灯设计。

车尾的设计同样非常立体，LEXUS 徽标和贯穿式尾灯结合得也挺协调。整体来看，新 ES 前后的改动比侧面更容易接受。

进入座舱，从这个新配色来看，新一代 ES 瞄准的群体确实要比之前年轻不少。雷克萨斯说，青竹色灵感源自竹子的自然色调，目的是唤起纯净、高雅的感觉，你们感受一下。

配置上，显而易见的是副驾前方多了一块大屏，后排则配备「尊享座椅」套件，包括电调座椅、腿托和老板键。

雷克萨斯国际总工程师千足浩平表示，全新 ES 在进一步强化 ES 系列标志性的静谧、驾乘舒适性的同时，还致力于打造「家一般的座舱氛围」。或许正因如此，新 ES 的内饰和之前相比，豪华感要弱了一些。

全新 ES 采用全新优化的 GA-K 平台，与上一代车型相比，车身长度增加 165mm，轴距加长 80mm。悬架用的前麦弗逊后多连杆，支持最大 4° 的后轮转向。配备自适应可变悬架系统（AVS）的车型，采用了线性电磁阀系统，阻尼力响应更出色。

动力上，新 ES 只有纯电和混动两个选项，其中纯电车型有两款 350e 和 500e，后者支持四驱。

丰田中国从「执行者」变成了「引领者」

发布会上，丰田中国总经理李晖分享了一个故事，上海车展开幕之前，丰田社长佐藤恒治找到他说：

中国在智能化、电动化方面处于领先的位置，如果我们的产品能够受到中国消费者的喜爱，那也一定能够获得全球市场的青睐。

两年前，也就是 2023 年的 4 月份，处于转型期的丰田发布了两个方针，一个是「继承和进化」，第二个是以「商品」和「地域」为中心的经营。这两大方针有一个共通点：本土化经营。

具体到中国市场，丰田中国推出了两个重要举措。首先，是建立 ONE R&D 研发体制。

2023 年，为了加强智能化和电动化技术的本土研发，丰田将位于常熟的丰田中国最大研发基地「丰田汽车研发中心」更名为「丰田智能电动汽车研发中心」，并整合了原本分散在全国各地的一汽丰田研发、广汽丰田研发、比亚迪丰田研发。更关键的改变是：

丰田将研发的决策权从日本本土转移到了中国。

第二项举措是，面向中国消费者的商品研发的彻底本土化。

几十年来，丰田一直都有一个很重要的制度，叫做「CE（首席工程师）制」。CE 是车辆研发的总责任人，从商品企划到生产、销售等一切的内容，拥有全部的责任和权限。bZ 系列车型自然也不例外，之前 bZ4x 的 CE 就是丰田纯电动业务负责人丰岛浩二。

但现在，中国已经成为电动化、智能化领域的领先市场。丰田明白，想要造出真正满足中国消费者需求的产品，就必须要用「中国人的头脑和方法」，聚焦中国人的思维来进行产品研发。

为了落实本土化经营理念，丰田中国正式推出了「中国首席工程师（RCE）制度」，丰田中国的工程师们也由此从「执行者」变成了「引领者」。

正因如此，我们才能在本届车展上看到如此「中国化」的铂智 7。

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在 2025 上海车展上，日产汽车展示了他们最新的两款车型：纯电轿车 N7 和插电混动皮卡 Frontier Pro PHEV。

同时，他们还宣布了未来在中国市场的宏大计划，用行动来证明「在中国、为中国、向全球」的决心。

日产 N7：为中国家庭打造的纯电中级轿车

日产 N7 作为日产汽车第一辆在中国设计、开发的车型，是日产在中国市场的重要里程碑。

日产表示，这款全新新能源「天演架构」下的首款纯电中高级轿车，是日产全球技术与中国本土产品理解的完美结合。

在外观设计上，日产 N7 采用了轿跑车的流线型设计，车身长 4930mm，配备了封闭式前脸和分体式大灯组，上方贯穿式 LED 灯带与两侧倒 L 形灯组相得益彰，科技感较强。

日产在发布会上着重介绍了这个灯组：

配备 710 颗高功率 LED 光源和 882 个 OLED 发光单元，并搭载魔法画布前后灯组交互灯语系统，提升了车辆的辨识度和互动性。

侧面无三角窗无框车门、隐藏式门把手和隐藏式腰线设计，也使车身线条更加流畅动感。尾部贯穿式尾灯与熏黑后包围的组合，进一步增强了车身的层次感。

内饰方面，日产 N7 提供了浅灰/黑色和森绿/雪白两款双拼配色，配备了 15.6 英寸 2.5K 悬浮式中控屏和独立仪表屏，内置高通骁龙 8295P 座舱芯片，运行 NISSAN OS 超级车机系统。

超级在哪呢？其实就是体验往一线车机靠了靠，集成了 AI 智能伙伴、场景自定义和手车互联等多元化的功能。

N7 还引入了 momenta 的辅助驾驶系统，支持高速领航 NOA、城市记忆领航和智能泊车等功能。

此外，向来擅长造「沙发」的日产这次也在座椅上做了点文章，新增「AI 零压云毯座椅」，座椅内置的传感器多达 49 个，能够实时反馈体态并自动调节座椅，实现无感贴合的舒适支撑。

最后是它的动力系统。日产 N7 采用纯电驱动，驱动电机最大功率为 200 千瓦，也就是 268 马力。

Frontier Pro PHEV：全球首款插电式混合动力皮卡

这款由郑州日产中日研发团队共同打造的全球化车型，是郑州日产「全球多元越野平台」推出的首款车型，号称融合了日产全球数十年的皮卡经验和中国市场最新的插电式混合动力技术。

Frontier Pro PHEV 在外观上极具新能源特色，车头部分采用了封闭式格栅和贯穿分段式日行灯，展现出与传统皮卡截然不同的现代感。

内饰方面，新车配备了真皮包裹的方向盘、多功能按键、全液晶仪表和中控大屏等配置。

在动力系统上，Frontier Pro PHEV 拥有 410 马力和 800 牛·米的强劲动力，匹配 4 挡 DHT 变速箱，最大拖重能力达到 3.5 吨，纯电续航可达 135 公里，满足用户在城市通勤和越野探险中的多样化需求。

新车还配备了适时四驱系统，支持分时控制，前后桥具备差速锁，确保了出色的越野性能。此外，Frontier Pro PHEV 还搭载了 L2 组合驾驶辅助系统，提升了驾驶的安全性和便捷性。

除了两款重磅车型的亮相，日产汽车还宣布了未来在中国市场的战略规划。

根据计划，到 2027 年夏季，日产汽车将在中国推出 10 款新能源车型，其中日产品牌将从 5 款增加到 9 款，以满足中国消费者日益增长的多样化需求。

此外，日产汽车还将与华为合作，推出具备鸿蒙智慧座舱的产品，进一步提升车辆的智能化水平。在销售模式上，日产汽车将采用订车、交车、服务分离的创新渠道模式，以更好地服务中国消费者。

日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁马智欣在发布会上说：

日产汽车将加速电驱化、智能化转型，依托全球实力和中国本地优势，持续为中国市场提供更平衡的产品组合。我们坚定「在中国、为中国、向全球」的战略承诺，将与本地合作伙伴共同推动中国汽车产业的繁荣发展。

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后天就是上海车展了，在打包行李前往上海之前，还是得抽空整一篇逛展指南。不说为各位，至少我到时候也能当路书看看。

上海车展，作为国内乃至全球汽车行业的顶级盛事，每一届都像磁铁一样吸引着无数车迷、媒体和业内人士的目光。在这场饕餮盛宴中，董车会挑选了 23 款新车型，它们要么是品牌的最新力作，要么是设计和技术的前沿代表。

接下来，我们会带你逐一揭晓这些车的看点，让你在车展上直奔主题，看完这 23 辆车，门票钱绝对回本。

自主新能源是绝对的主流

乐道 L90

正好在今天上午，乐道汽车发起了新车 L90 的新一轮预热，介绍了新车容积达 240L 的电动前备舱，放言「不是所有前备箱都叫前备舱」。

乐道 L90「前备舱」的开口宽度有 830mm，能够放下两个 20 英寸行李箱外加一个儿童行李箱，或者直接放一个 30 英寸的行李箱。 值得给好评的还有它的离地高度，只有 600mm 高，比一般的轿车后备箱还要低，取物更轻松。

同时，这个「前备舱」还支持全电动操作，具备智能「乐叩」开启功能，只需轻轻双击即可开启。考虑到国内「车头朝外」的停车习惯，这个前备舱确实更符合驾驶员的下车动线。

除了前备舱，乐道 L90 目前的已知信息并不多，内饰都还没有公开。可以明确的是车辆的尺寸，这是一辆比蔚来 ES8 还要大的 SUV，长度为 5145mm，轴距达到了 3110mm。

动力上，乐道给你准备的是 ET9 同款的蔚来自产 340kW 后电机（没错，L90 也是 NT3.0 平台的），也有四驱车型可选，多了一个 100kW 的前电机。

极氪 9X

在今天发布预告的不只是乐道，极氪也向我们展示了全新超豪华 SUV 极氪 9X 的外观轮廓

极氪科技集团副总裁林金文表示，新车具备 42242 个钻石切割型面，能够「折射出银河系繁星流动韵律」。

从极氪的预告来看，9X 的造型确实称得上是「杭州湾库里南」，前脸设计类似极氪 009，配了个「大饼轮毂」。具体的造型，可以参考一下拉面师傅之前做的这张渲染图。

另外，在上个月举行的极氪千里浩瀚智驾发布会上，极氪还宣布极氪 9X 光辉将首发搭载千里浩瀚 H9 智驾方案，采用自研自制双 Thor 芯片域控制器，拥有 1400 TOPS 算力，采用 ZEEA 3.0 中央集中式数字架构、中央计算大脑、数字底盘、5 激光雷达，可以做到四个 360 度全向感知。

对了，这还是极氪第一辆配有油箱的车。

零跑 B01

别搞混了，这不是前几天发布的那辆 SUV，那是 B10，这辆 B01 是轿车。不过你可以将其视为 B10 的轿车版本，俩车长得确实差不多。尺寸自然也是类似的，B01 车长 4770mm，轴距 2735m，车宽只有 1880mm，是一辆比较小巧的轿车。

动力有两个版本，132kW（177 马力）和 160kW（214 马力），配的都是中创新航的磷酸铁锂电池。

内饰设计也和 B10 差不多，最大的特点就是前排的「百变副驾」，可以加装小桌板之类的配件。另外大概率会配备高通骁龙 8295 芯片和 8650 智驾平台。

唯一的悬念就是它的价格了，盲猜一个 8.98 万元起。

MEGA Home 家庭特别版

CEO 李想将理想 MEGA Home 家庭特别版形容为「一个带大客厅的移动空间」，能带着家人们在车内面对面聊天、吃饭、娱乐和工作，它不仅是「移动的家」，更是面对面的「幸福的家」。

什么意思呢？答案是它拥有一个可以旋转的二排座椅，就类似极氪 MIX 的前排座椅。

在 MEGA Home 上，这个座椅大概有下面几种特殊状态：

• 向两侧旋转 45°，方便上下车；
• 向两侧旋转 90°，露营看风景；
• 向后旋转 180°，和第三排面对面。

另外，MEGA Home 的激光雷达也有升级，体积更小；之前用的双 Orin-X 也会升级至单 Thor-U。造型和设计则与现款车型保持一致。

腾势跑车

腾势要出跑车已经不是什么秘密了，这辆车早在去年 12 月就已经被曝光，它其实就是方程豹 Super 9 概念车的量产版本，也许比亚迪是想进一步强化腾势品牌的豪华调性，才把这辆跑车给到腾势。

目前关于这辆车的消息还不多，有消息称会提供硬顶和敞篷两个版本，整体尺寸并没有很大。

仰望 U8 加长版

4 月 17 日，比亚迪仰望汽车在微博发了一辆黑金配色的仰望 U8，并配文：「『大』有不同，上海见。」

一开始我还以为就是给仰望 U8 出了个新配色，换了个「大饼轮毂」，仔细一看，「不对呀，这是加长了吧」。按理来说，内饰也会有一些变化，后排相应的舒适性配置应该也少不了。

我有一个大胆的猜测：四座版。

对了，还有一个好消息，仰望汽车今天宣布，他们的累计销量超过 10000 辆。

宝骏享境

接下来，看一辆价格稍微亲民一点的吧。

不久前以 13.28 万元起售的宝骏轿车享境，也会在本届上海车展亮相。作为宝骏的首款旗舰轿车，它号称集成了「上汽通用五菱先锋技术」，将搭载灵眸智驾 3.0 高阶智驾辅助技术、灵语智能座舱等，提供纯电和插电混动两个版本。

众所周知，宝骏的这个灵眸智驾 3.0 来自卓驭，也就是原来的大疆车载，能力还是很强的，集成了城市领航辅助、AEB、代客泊车等全场景高阶功能，此外还支持漫游探索车位、云端地图等。

考虑到它的价格，享境的这套内饰绝对是超预期的强，大量使用了软包材质，连门板地下的储物格都包了，也没有廉价的黑色烤漆面板，金色的点缀恰到好处。

座椅配置也蛮高，主驾驶座椅具备 10 向电动调节、3 个记忆位置，副驾驶座椅支持 6 向电动调节、4 向电调老板键，后排乘客可以很方便地调节副驾驶座椅位置。

入门级市场不一定非要卷价格，也可以卷一下品质。

传统豪强开始发力

奔驰纯电 CLA

既然聊到「传统豪强」，首先要介绍的自然是奔驰。前一阵发布的新款 CLA 也在这次上海车展上露面了。这是奔驰基于全新 MMA 平台打造的首款车型，在续航、能耗和补能速度上都有了相当程度的提升。

新 CLA 的外观设计存在一些争议，尤其是它的前脸，但它 0.21Cd 的风阻系数还是值得肯定的。补能方面也有了提升，支持 320kW 的直流快充，充电 10 分钟能够增加 325km 续航。

动力方面，后驱版最大功率 175kW（238马力），零百加速 6.7 秒。四驱版是 200kw 的后驱电机和 80kw 的前驱电机组成，零百加速在 4 秒左右。

智能化方面，奔驰一直算是传统厂商中较为激进的那一派。

从此次 CLA 车型开始，奔驰将智能科技分为了三类，MBUX 智能人机交互系统、MB.DRIVE 智能驾驶辅助系统和 MB CHARGE 综合充电服务，翻译一下就是智能座舱，智能驾驶和 AI 充电。

其中，新 CLA 这次配备的智驾系统支持城区 NOA，用的是英伟达的 Orin 智驾芯片和 Momenta 的方案，还配上了来自禾赛的激光雷达。能够跟上国内智驾的主流水平，并且大胆使用国内供应链，说明奔驰求变的心还是有的。

奔驰 Vision V

奔驰最新的概念车 Vision V 也来了，看名字就知道，这就是 V-Class 车型的纯电版本。

最新发布的预告图展示了奔驰 Vision V 概念车的尾部设计，包括由 LED 矩阵式光源组成的尾灯组以及「Vision V」字母标识，尾部扰流板内侧似乎也配备了 LED 光源。

奔驰 Vision V 概念车基于奔驰 Van Electric Architecture（VAN.EA）纯电动平台开发，采用 800V 电气架构，旗舰车型的续航里程将超过 311 英里（约合 500 公里），量产车型大概会在 2026 年问世。

宝马 VDX

这个就好玩了，这是宝马最新的测试车——BMW Vision Driving Experience，也叫 VDX，它的外观非常接近 Vision Neue Klasse 概念车，但它并不会量产，而会作为新一代动力系统的测试平台（不仅是为下一代 M3 所用）。

这辆高性能测试车拥有四台电机，其核心在于宝马新推出的「Heart of Joy」系统。

这是宝马为了让其纯电性能车拥有宝马标志性的驾驶体验，专门开发的处理单元。车辆的动力、制动、能量回收、转向、充电等功能均由这套系统控制。

宝马称，这套系统能够在毫秒内响应传感器和驾驶员的输入，让驾驶员在日常驾驶中轻松驾驭 18000Nm 的恐怖扭矩。

除了四台电机，VDX 还拥有五台风扇，每台风扇需要 50kW 的能量来运行，它们加起来可以为整车提供 1000kg 的下压力，且不会产生任何阻力。

AUDI E5 Sportback

去年 11 月，奥迪和上汽推出了一个全新品牌：AUDI。现在，他们在自己家门口推出了旗下首款车型 E5 Sportback。

E5 Sportback 融合了上汽「中央集中 + 区域控制」的银河全栈 3.0 电子电气架构，车内配置了高通骁龙 8295 智能芯片、AUDI Assistant 智能助手，高阶智驾也会配备。

定位豪华品牌的 AUDI 用的自然是前后双电机系统，综合功率达 570kW（764 马力），配备 100kWh 高能量密度电池，基于 800V 高压平台的智能数字平台支持 10 分钟极速补能。

官方还提到，这辆车的底盘标定由奥迪德国团队完成，配备奥迪标志性的渐进式转向系统、DCC 动态底盘控制系统和空气悬架。

未来三年，AUDI 品牌还将推出 3 款纯电动车型，覆盖 B 级和 C 级市场，这辆 E5 Sportback 将于 2025 年下半年上市。

总的来说，这是奥迪在电动化领域最激进，同时也是最靠谱的一次尝试。至少比 12 年前立项的 e-tron 要靠谱得多。

丰田铂智 7

丰田这次带来了全面焕新升级的 bZ 全矩阵产品，其中最重磅的就是轿车车型铂智 7 了。目前关于这辆车的信息还不多，丰田说它凝聚了「丰田现代化研发的最新成果」，尺寸大概类似于凯美瑞和亚洲龙。

从铂智 3X 的定价来看，铂智 7 的定价说不定也会很有诚意。

本田烨 GT

这是本田「烨」品牌的第二弹车型，一辆掀背跨界车，名字就叫「烨 GT」。

这辆新车主打「中国研发」及「中国制造」，合作伙伴包括宁德时代、华为、科大讯飞和航盛。官方还称，新车由中国研发团队自主设计。

值得一提的是，这辆车配备了华为提供的智能座舱和后排光场屏，在智能化方面值得期待。

车尾的黑色面板，还有点歌诗图的感觉。

大众安徽 ID. EVO

大众首款纯电大尺寸 SUV 来了（虽然只是概念车）。

ID. EVO 概念车由大众安徽打造，命名中的 EVO 代表「Evolution（进化）」，象征大众汽车品牌正在持续转型。大众汽车乘用车品牌中国 CEO 孟侠（Stefan Mecha）之前说：

大众持续践行「在中国，为中国」战略并聚焦电动化，我们正在积极投身于中国智能网联汽车的快速发展之中，ID. EVO 概念车正是这一行动的具体体现。

上汽大众 ID. ERA

大众也终于向「增程教」妥协，ID. ERA这同样是一款全新的电气化产品。

虽然名叫 ID.，但这辆新车并没有延续 ID. 系列的设计风格。

这款增程式概念车将由上汽大众生产，采用 6 座布局，将搭载 Momenta 智能辅助驾驶系统，不过量产可能要等到 2026 年底第一季度了。

「旧能源」也有重磅车型

上汽奥迪 A5L

上汽奥迪这个合资厂商有点生不逢时，它成立时，中国汽车市场已经半只脚踏入了新能源时代。不过随着旗下产品阵容的不断完善，上汽奥迪的实力也在不断增强。

其中，起到关键作用的自然是走量车型 A5L，也就是 A4L 改名后推出的全新换代车型。

其实去年 11 月的广州车展上汽奥迪 A5L 也有到场，只不过那时它还没有公布内饰，这次终于可以进去坐坐了。

讲道理，我感觉在 BBA 就新车里就属奥迪看起来最正常。

上汽奥迪 A5L 车身长度为 4903mm，轴距达到了 2922mm，与海外版车型相比均有一定程度的提升，比 A4L 更是大了一圈，带来了更宽敞的乘坐空间和后备箱空间。与此同时，新车还换用了掀背造型，运动感更强。

A5L 预计会搭载全新的 EA888 Evo 5 发动机，最大功率 150kW（201 马力）。值得一提的是，这款车还会提供两个 48V 电机，一个是启动电机，另一个则集成在变速箱内，用于提升动力表现。

对了，隔壁家一汽奥迪也会在本届车展带来他们的 A5L。

雷克萨斯 ES

雷克萨斯新一代 ES 将于 2025 上海车展全球首发，雷克萨斯官方表示，新 ES 将标志性的静谧性和乘坐舒适性提升到了「全新境界」。

这辆车很神秘，目前没有任何消息，只知道它和凯美瑞一样都是基于 TNGA-K 平台。另外，造型改成了掀背。

沃尔沃全新 XC90 & S90

上周，沃尔沃 XC90 和 S90 都迎来了中期改款（虽然这个改款是来得有点晚）。

新车在外观上的最大变化是舍弃了 2014 年换代以来的直瀑式中网，变成了斜向格栅，看着像是一个西服外套，大灯和前保险杠也进行了重新设计，新车多了几分精致感。

新款沃尔沃 XC90 车身长度为 4953mm，轴距则达到了 2984mm，与现款车型保持一致。空间方面比较灵活，燃油版车型提供 5 座和 6 座两种布局，插混版车型则提供 7 座布局。

内饰方面，换上了更大的 11.2 英寸中控屏，空调出风口、方向盘造型也更加年轻化。同时还将搭载 Pilot Assist 领航辅助系统和 City Safety 城市智能安全系统。

动力方面，燃油版车型搭载 2.0T+8AT 的组合，最大功率分为 184kW（246 马力）和 220kW（295 马力）两种，匹配 48V 轻混系统；插混版车型则搭载一款最大功率为 228kW 的 2.0T 发动机，以及功率为 107kW 的后置单电机，CLTC 工况下纯电续航里程达到了 84km。

另外，S90 的改动也差不多。

有些人说沃尔沃的这次换代「改了等于没改」，我反倒很喜欢这种精准的细节迭代，更能实现品牌价值的持续输出，类似保时捷 911（也有可能和瑞典人不爱上班有关）。

一汽奥迪 Q5L

最后，是全新奥迪 Q5L。

新一代的奥迪 Q5L 在造型设计上与海外的 Q5 保持一致，只在细节处作出了改动，最明显的是门把手从海外的传统门把手改成了在中国市场更受欢迎的内嵌式门把手，发光 Logo 估计也少不了。

内饰虽然没公布，但应该和海外版没什么区别，最大的不同是国内版本用上了华为智驾。

动力上可以参考海外版，各版本车型都用上了 48V 轻混，入门车型配备 2.0TFSI 发动机，最大功率 150kW（201 马力），最大扭矩 340N·m，默认是前驱，同时也提供了四驱选项。

附：2025 年上海车展展位图

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国产汽车品牌，大概经历了「摸着丰田大众过河」，到「摸着特斯拉过河」，现在差不多是「摸着理想和华为过河，同时也要摸一把小米和路虎甚至是劳斯莱斯」。

过去几年的新能源化浪潮里，我们已经看过太多的 Model 3 杀手和 Model Y 杀手，然而一来特斯拉最近情况也不太对，二来除了小米 SU7，也没有什么车型真正对特斯拉的基本盘造成威胁。

反而像是问界 M9、理想 L789 成为了过去两年时间里，中国汽车市场里兼具了「价格上探，定位拔高，智驾和智能并重，自己定义了品类，还能赚钱」多重要素的产品。

经历了 2024 年的既红火又萧条的国内汽车市场之后，我们在 2025 年的汽车市场发现了一些有趣的现象，其中最明显的趋势是：三排六座混动大 SUV，变成了 2025 年中国汽车市场的「版本答案」。

理想 L9 和问界 M9 的海量对手和下位选择

理想 L9 和问界 M9 这对先行者，算是彻底打开 6 座 SUV 的市场胃口，但也引来了一堆眼红的对手。这些家伙要么是瞄准 L9 和 M9 的市场份额、意图正面硬刚的硬核竞争者，要么是价格稍低但同样野心勃勃的下位选择。

先说那些个憋着劲儿要跟理想 L9 和问界 M9 掰掰手腕的高端对手，比如腾势 N9，作为比亚迪的高端品牌，怎么可能放过这块肥肉？

车长 5.2 米开外，轴距 3.1 米往上，插混和纯电动力随便挑，六座百变空间直接对标家庭用户，定价 38.98 万-44.98 万元，跟 L9 和 M9 正面硬刚。

相比之下，理想 L9 的轴距为 3105mm，综合功率 330kW（442 马力），在空间和动力上略逊一筹。而在理想擅长的智能化方面，腾势 N9 也没有逊色太多：17.3 英寸中控屏、50 英寸 AR-HUD、后排吸顶屏等配置，同样达到了主流水准。

腾势 N9 不仅在家用场景中努力追赶理想 L9，更是凭借其「天神之眼 B」，在智能驾驶领域向问界 M9 发起挑战。

这种高端竞争的加剧并非偶然，紧接着还有领克 900，吉利的高端 SUV 力作。车长 5.24 米，轴距 3.16 米，2.0T 加多电机混动系统，三电机版的综合功率达 884kW（1185 马力），甚至配备了类似腾势易四方的圆规掉头功能，预售价 33 万-43.5 万元。

虽然领克在豪华市场的品牌力目前还是稍逊于理想和问界，但在价格和配置上，领克 900 还是把 L9 和 M9 咬得死死的。

新势力里也少不了狠角色，极氪 9X 直接奔着超豪华 SUV 去了，车长 5.3 米的它拥有浩瀚-R 架构加持，插混和纯电双线并进，英伟达 Thor 芯片和超薄激光雷达一塞，智驾拉满。其光辉版的定价可能会来到 80 万以上。

还有，别忘了小鹏 G01 也在路上。它基于小鹏鲲鹏超级电动体系打造，纯电续航里程预计可达 430km，综合续航里程超 1400km，预计将于 2025 年 10 月上市。虽然这辆车的细节还没完全抖出来，但小鹏的智能驾驶和科技配置向来都不含糊。

另一边，鸿蒙智行也有所准备，下周发布的问界 M8 同样是六座布局的全尺寸 SUV，将在 30 万元级市场为老大哥 M9 严防死守，巩固问界品牌在这一领域的优势地位。

如果说高端对手是对 L9 和 M9 的正面冲击，那么价格更亲民的下位选择则从侧面蚕食着它们的市场基础。

以深蓝 S09 为例，这款车长 5.205 米、轴距 3.105 米的增程混动 SUV，尺寸与 L9 相当，却将定价压至 20 万-30 万元，远低于 L9 和 M9 的 40 万+起售价。

动力方面，深蓝 S09 搭载深蓝超级增程 2.0 技术，综合续航超 1000km，实用性不输高端车型。更令人瞩目的是，它还集成了华为乾崑 ADS 3.0 高阶智驾系统，追平了其与鸿蒙智行系列在智驾上的差距。

深蓝 S09 的意义不仅在于价格上的冲击，更在于它代表了一种市场趋势的转向：三排六座混动大 SUV 不再是高端消费者的专属，而是开始向更广泛的群体渗透。

类似的例子还有昊铂 HL，广汽新能源的选手，车长 5126mm，轴距 3088mm，纯电和增程的 CLTC 续航分别是 750km 和 1200km+，定价 25 万-35 万。虽然豪华感和品牌号召力不强，但性价比摆在那儿。

除了这些已经明牌的选手，还有一堆即将揭晓的「神秘嘉宾」也在暗中攒劲儿。

比如乐道 L90，一款基于 NT3.0 平台打造的大型纯电 SUV，支持 5C 超充和换电技术，今年第三季度上市，定价预计会在 30 万以内。

这辆车虽然是纯电路线，和混动 SUV 有点岔路，但它的尺寸和定位与 L9 和 M9 贴得很近，照样算个威胁。

吉利的银河星舰 9 同样不甘示弱，这是一辆搭载雷神插混系统大六座 SUV，能够实现 2000km+的超长续航。更关键的是，从吉利银河品牌的定价策略来看，星舰 9 大概率也会成为一条市场鲶鱼。

小米增程 SUV 更是备受瞩目的年底压轴大戏，在小米和雷军的光环加持下，同样是一个极具潜力的竞争变量。

总体而言，从腾势 N9 到深蓝 S09，这些车型的集体亮相，揭示了 2025 年三排六座混动大 SUV 市场的两大趋势：高端豪华化与亲民实用化的并行发展。

长远来看，这种多层次的竞争不仅丰富了消费者的选择，也让整个市场从单一的高端化探索，迈向了覆盖更多需求层次的成熟阶段。

高端车型通过技术堆料和品牌升级来抢占「豪华制高点」，而下位选择则以高性价比和核心功能的聚焦，填补了市场的价格空白。这两股力量看似对立，实则共同推动了这一细分市场的全面繁荣。

为什么三排六座混动大 SUV 是版本答案？

在过去，全尺寸 SUV 是一个被百万豪车垄断的小众细分市场。提到全尺寸 SUV，消费者脑海中浮现的往往是奔驰 GLS、宝马 X7、路虎揽胜这些价格高不可攀的豪华座驾，普通家庭只能望而却步。

但现在，如你所见，这一市场正在迎来翻天覆地的变化，三排六座混动大 SUV 不仅成为了市场的新宠，更被众多品牌视为一个能够同时满足家庭用车需求、提升品牌形象，并在激烈竞争中提升毛利的战略选择。

这一切的转变并非一蹴而就，问界 M9 和理想 L9 的成功无疑是这场变革的引爆点。这两款车型凭借出色的产品力和精准的市场定位，迅速撕开了全尺寸 SUV 的市场缺口。

理想 L9 以「家庭六座旗舰」的定位，成功吸引了那些追求舒适与空间的家庭用户，而问界 M9 则依托华为的智能生态，为消费者带来了前所未有的科技体验。更深远的意义在于，它们让全尺寸 SUV 从一个遥不可及的小众选择，逐渐转变为消费者眼中的主流选项。

消费者的需求升级是这一切的根本动力。

随着家庭人口的增加和生活水平的提高，人们对车辆的空间、舒适性和豪华感的要求越来越高。全尺寸 SUV 凭借宽敞的内部空间、豪华的内饰配置和出色的驾乘体验，成为了家庭用车的理想之选。

实际上，李想在最初规划理想汽车产品布局时，就预判到了大六座 SUV 市场需求的爆发式增长：

在为理想汽车寻找差异化定位的时候， 有一个维度，之前一直没人提，那就是用户的人生阶段 。一个人从开始工作，到成家立业，再到生儿育女，赡养老人，不同的人生阶段，需要车来帮助他完成的任务，其实是不一样的。

J.D. Power 的调研显示，2024 年，空间已经成为超过半数消费者购车时的首要考量，而全尺寸 SUV 正是这一需求的完美答案。这种需求端的推动，让三排六座混动大 SUV 成为了家庭用户增购或换车的首选。

技术的进步与消费者需求的匹配，也是三排六座混动大 SUV 脱颖而出的主要原因之一。

全尺寸 SUV 因其高能耗和高风阻，一直是新能源转型中的难点，而混动技术的出现，恰好为这一难题提供了答案。它不仅让车辆的续航里程得到保证，还在动力性能和能耗控制之间找到了最佳平衡点。

而从品牌的角度来看，全尺寸 SUV 的意义远不止于满足消费者需求，它的高定价和高利润空间，让这款车型成为品牌高端化的重要抓手。

以理想汽车为例，L9 的热销不仅推动了销量增长，更让理想的平均售价大幅提升，从 22 年的 35.7 万元提升到了 23 年的 41.3 万元，品牌溢价能力显著增强。同样，问界 M9 的成功也为华为在汽车领域的品牌建设打下了坚实基础。

大家一看，原来造全尺寸 SUV 不仅能落个好口碑，还能赚大钱，何乐而不为？

过去，微型车和中大型 SUV 市场竞争异常激烈，利润空间被不断挤压，品牌们迫切需要寻找新的增长点。全尺寸 SUV 市场因其相对空白，产品难度也大，自然成为了品牌眼中的「新蓝海」。

三排六座混动大 SUV 之所以成为 2025 年的「版本答案」，正是因为它在历史演变、市场需求、技术进步和品牌战略的交汇处，找到了属于自己的独特价值。

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余承东这两天挺忙，刚给问界和享界开完发布会，第二天就轮到智界了。

4 月 17 日晚，鸿蒙智行为智界 R7 和智界 S7 带来了几款新车型，包括：

• R7 增程版 Max，售价 29.98 万元
• R7 增程版 Ultra，售价 31.98 万元
• 新 S7 Ultra，售价 31.98 万元
• 新 S7 Ultra 运动版，售价 32.98 万元

尽管几款新车的售价不低，但鉴于其配置的显著提升，价格也显得较为合理。不过，在公布价格时，奇瑞汽车董事长尹同跃的几句抱怨，还是让身旁的余承东略显尴尬。

智界 R7（增程版）的造型、技术质量、智能化等方面都让我感到很惊喜，超过了我的预期。我唯一不满意的就是价格，因为（智界）现在还是亏损，我向余总抱怨了很多次，每次都是说亏钱。所以余总今天来让我宣布价格，对我来说算是一种折磨。

余承东只好在一旁打哈哈：「啊哈哈哈这个这个，让我们奇瑞团队出血了，让尹总出血了。」

大电池+大油箱，智界 R7 能跑近 1700 公里

和 4 个月之前发布的 24 款 R7 增程版 Max 相比，25 款车型的售价上涨了 1 万元，这 1 万元带来的提升主要在于两方面：电池和电机。

25 款 R7 增程版 Max 的电池容量从 37kWh 提升到了 53.4kWh，换来的是超过 330km 的 CLTC 纯电续航，在油箱的加持下，其 CLTC 综合续航更是来到了 1673km。

R7 增程版的长续航能力不仅归功于大电池， 它所搭载的雪橇智能增程系统同样功不可没，亏电油耗仅 5.68L/100km，静谧性也要媲美纯电车型。

动力系统的功率数据则从 272 马力上涨至 309 马力，不过发布会上并未提及该车型的加速成绩。

动力提升最为明显的车型，自然是 R7 增程版 Ultra，之前的 24 款车型并没有 Ultra 这个版型。

R7 增程版 Ultra 的后电机与 Max 车型相同，都是功率为 227kW 的永磁同步电机，前轴新增的感应异步电机使得综合功率提升到了 382kW，也就是 520 马力，零百加速提升到了 4.9 秒。CDC 可变阻尼减振器和空气悬挂，也兼顾了驾驶乐趣和舒适性。

除了电机和电池，25 款智界 R7 增程版就基本没有其他方面的更新了，但在余承东眼里，R7 依旧是远远甩开竞品的「六边形战士」。

R7 增程版的「远远超越」，首先在于空间。

和「销冠」Model Y 一样，智界 R7 增程版也有着一个大溜背，整体的尺寸也是非常典型的电车尺寸，5 米的车长、3 米的轴距、2 米的车宽。

但如果细看智界 R7 增程版的侧视图，你也许会发现华为的一处小巧思——R7 增程版有着较缓的溜背，虽然观感上略显臃肿，但也巧妙地解决了轿跑 SUV 的头部问题。

从数据上来看也确实如此，智界 R7 增程版后排头部空间达到了 1034mm，与特斯拉 Model Y 的 1001mm 拉开了不小的差距。

内饰上，依旧是熟悉的双层仪表台和 12.3 英寸的前眺领航屏，方向盘也依旧是三幅式的椭圆造型，中控屏下方则是带通风功能的双 50W 无线充电面板。

余承东此前还称，这样的双层仪表台可以在需要移动办公时「秒变」工作台，副驾侧可以放置笔记本电脑进行操作，若是华为品牌的笔记本电脑，还可与车内的鸿蒙座舱进行互联。

比起打工，智界 R7 增程版的副驾显然更适合享受，零重力座椅一直都是华为的拿手好戏。

智界十分看重座椅的舒适性，这一点在后排亦有体现。智界 R7 增程版的后排座椅宽大且厚重，高度和座椅柔软度恰到好处，华为称之为「丝云座椅 2.0」。

能装，也是智界 R7 增程版的一大特点，后备厢的容积达到了 729L，第三排放到后则来到了 2089L。

智能化方面就不过多介绍了，依旧是华为 ADS 3.3 高阶智驾系统搭配 192 线激光雷达，尹同跃直接在发布会上说：

很多人说自己是智驾第一梯队，智界没有梯队，就是第一。

智界 S7，也拥有了属于它的 Ultra 版

智界新 S7 这次也有了新的 Ultra 版和 Ultra 运动版，相比现款有了更舒适的座椅、更好的驾控和更强的安全性能。

智界新 S7 Ultra 的有效乘坐空间做到了 1.9 米，在副驾配备了零重力座椅，后排的丝云座椅和 R7 一样，也实现了 27° 和 32° 两档可调，在通风加热和按摩系统的加持下，舒适性得到了极大的提升。

和 R7 相比，S7 作为轿车车型，自然更看重驾驶。在华为图灵平台的加持下，智界 S7 Ultra 有了更好的扭矩控制和更及时的车身协同控制。

余承东在发布会上表示，S7 Ultra 在确保操控稳定性和驾驶乐趣的同时，也有较强的安全性，在测试中实现了 100km/h 刹停只需 33.5 米的成绩。

智界新 S7 这次有七种配色可选，新增了用户呼声很高的霜月银，还为 Pro 和 Max 版车型带来了此前 Ultra 版才有的运动套件（需选装），包括前方和侧裙的扰流板以及尾部的扩散器和运动尾翼。

S7 Ultra 运动版则是在加价 1 万元的基础上，标配了运动套件，同时可以免费任选全部的内饰和车漆颜色，性价比很高。

智界也没有忘记老用户们， S7 的老车主在后续可以免费升级后排座椅，更换空调滤芯，在保证日后车机软件免费升级的同时，可以以 1999 元的价格升级全新的车机硬件。

智界或许还藏着一个大招

4 月 17 日，鸿蒙智行官方宣布，智界全系车型累计大定突破了 13 万辆。智界品牌之所以能从市场边缘重回主流视野，R7 功不可没。

还记得在去年黄金周期间，卖得最好的鸿蒙智行旗下车型既不是 M9，也不是 M7，而是智界 R7，短短 7 天便斩获大定逾 9600 台。从发布到突破 20000 台大定，R7 只用了半个月。余承东当时还在社交媒体上感叹：

R7 起来了！构筑一个全新品牌实在是太难了，智界品牌随 R7 崛起！

如今，伴随着智界 R7 和 S7 的四个新版型的发布，智界的产品线实现了进一步的细分。这其中最具潜力的车型，自然还是揣着油箱的 R7 增程版。

那么，S7 的油箱呢？

从去年 11 月起，智界 S7 的月销量一直徘徊在 900 辆左右，新推出的两款 Ultra 车型，对销量的帮助恐怕也十分有限。

话说，星纪元 ES 增程版上个月已经上市了，用的也是 R7 增程版的那台 1.5T 发动机。既然如此，智界 S7 增程版还会远吗？

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广汽也造了一辆「华系 MPV」。

4 月 16 日晚，广汽传祺正式发布了传祺向往 M8 乾崑。这是一款定位豪华智能的 MPV，同时也是继岚图梦想家乾崑版之后，华为系产品里的第二款 MPV 车型。

从名字就能看出，传祺向往 M8 乾崑是基于传祺 M8 升级而来的车型，其造型设计延续了 M8 标志性的浓郁东方美学风格。外观设计灵感源自「一品麒麟」，前格栅采用麒麟鳞片的造型，搭配刚柔并济的线条，大气且精致。

内饰则采用了北美百年原木面板，勾勒出如泼墨山水般的东方意境，建议广汽下次拍官图的时候往杯架里放上一杯茶水，记得加点枸杞。

不得不承认，传祺 M8 乾崑的造型设计精准贴合了它的产品定位与目标人群，广佛大叔们见了都迈不动腿。

车身尺寸方面，长宽高分别为 5217mm、1893mm、1823mm，轴距达到 3070mm，宽敞的空间为豪华体验奠定了基础。

智能化配置无疑是传祺 M8 乾崑的最大亮点。传祺 M8 乾崑搭载华为乾崑智驾系统和鸿蒙智能座舱，在智能驾驶和车内交互上实现了跨越式提升。

乾崑智驾系统依托 192 线激光雷达和高精度 4D 毫米波雷达的硬件组合，通过端到端神经网络算法优化驾驶决策，能够实现从车位到车位的全场景智能驾驶，甚至支持 ETC 通行和机场出发层泊车代驾等复杂场景。

鸿蒙智能座舱则带来了丝滑的交互体验，车内配备了包括 15.6 英寸中控屏、12.3 英寸仪表盘、17.3 英寸 3K 分辨率吸顶屏在内的七屏互联系统，支持手机应用无缝上车，操作逻辑与手机一致，零学习成本的卡片式交互让用户上手即会。

此外，智能语音助手响应速度达到毫秒级，支持连续对话和一语多指令，语音识别准确率达 99.5%。

舒适性方面，传祺向往 M8 乾崑的 DeepSoft 健康零重力座椅堪称亮点。

这款座椅集成了 24 点全身 SPA 按摩系统，通过按、捏、振三种手法精准作用于肩颈腰背等关键部位，配合 7 区 270 度环抱加热系统和石墨烯生命光波颈枕技术，号称能通过「摩天轮」机械式推揉，为大叔们提供理疗级的舒适体验。

座椅表层采用全粒面 Nappa 真皮，搭配德国杜克普特种缝纫设备打造的细腻触感。车内还配备了 9.0L 大容量三温四控智能冰箱，支持 -6℃ 至 50℃ 的宽域调节，满足冷饮存储和母婴温奶等多种需求。

此外，航空式折叠小桌板、双 50W 无线充电、220V 电源插座等配置进一步提升了车内的实用性和豪华感。

不难发现，和之前的传祺 M8 相比，新车在智能化和舒适性上提升明显。

动力上，传祺向往 M8 乾崑同样不遑多让。新车搭载 2.0T 混动专用发动机与 2 挡 DHT 变速箱的组合，发动机最大功率 140kW，电机最大功率 160kW，CLTC 纯电续航 248km，综合续航里程超过 1200km，兼顾性能与能效。

2024 年，广汽总共卖出了大约 18.4 万辆新能源车，占到了总销量的 44.4%，是个名副其实的「MPV 大厂」。如今在华为技术的加持下，广汽还在智能驾驶和车机生态上成功占据先机。

与此同时，广汽与华为的合作还在持续深化，双方近期成立了华望汽车技术有限公司，计划打造一个全新的高端智能汽车品牌，成为鸿蒙智行的又一新成员。

前不久，在公开这一消息时，广汽集团董事长冯兴亚说了一句话：

智能化不仅是消费者需求，也是技术发展的必然趋势。

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比亚迪旗下最「潮」的一辆车开售了。

4 月 16 日晚，方程豹钛 3 上市发布会如期举行，这款主打个性的纯电 SUV 最终的起售价是——13.38 万元。

早在 2022 年广州车展，方程豹便公布了豹 8 和豹 3 两款新车计划。豹 8 依托 DMO 平台和华为智驾系统，已成为高端越野市场的代表，而豹 3 则以概念车 SUPER 3 为基础，量产后更名为钛 3，开启了全新的纯电产品线。

钛 3 以「星战铠甲」为设计灵感，采用机甲风格外观，配备 T 字型灯组、雕塑感车身线条和实用的「飞翼式小书包」。顶配车型还搭载了与大疆合作的无人机起降平台，进一步强化了科技属性。

从硬派越野到城市个性，方程豹走上了一条新赛道。

方程豹的城市新篇

钛 3 是一辆非常小巧的紧凑级 SUV，车长只有 4 米 6，比豹 5 短了近 30 厘米；车宽 1 米 9，轴距则为 2745 毫米。

钛 3 的设计灵感来源于「星战铠甲」，用机甲风格的线条勾勒出如同星际战车般的轮廓——前脸 T 字型灯组与格栅融为一体，仿佛武士头盔的战术目镜，外扩的轮眉以几何切面展现力量感。

有意思的是，这还不是钛 3 前脸的最终方案。方程豹为这款车推出了「变脸计划」和「潮改方案」，让用户能够根据个人喜好打造独一无二的钛 3。

通过「变脸计划」，用户可以选择多款前脸设计，自由更换车辆的面容，赋予钛 3 更鲜明的个性化风格。「潮改方案」则为用户提供了丰富的改装选项，从车身颜色到轮毂样式，甚至是内饰细节，用户都可以根据自己的审美和需求进行定制，让每台钛 3 都成为车主个性的延伸。

显然，方程豹想将钛 3 打造为一款真正意义上的「城市潮品」。至于为什么，我们后面再聊。

来到车尾，标志性的「飞翼式小书包」既非备胎也非装饰，其实是 28 升的多功能储物柜。

柜体的左边还有一个预留的小孔，用户可以插入一些个性化的小物件，如小旗帜、公仔、运动相机等，方程豹管这叫「万象插孔」。

顶配版则和比亚迪旗下的许多车型一样，在车顶预埋了无人机起降平台，与大疆联合开发的灵鸢系统让勘探路况或跟拍旅途变得像「打开雨刷般简单」。

当现场观众还在惊叹于钛 3 的造型设计时，方程豹用更细腻的巧思，让这辆小车变得更具实用性。钛 3 的前盖之下，是一个容量达到了 151L 的电动前备箱，比 Model Y 还要大，中间可放置挡板，分层置物。

细节上，格栅与机盖联动开启的设计，大大降低了前备箱取物的难度，前备箱前沿高度仅有 90cm，儿童伸手即可轻松取物。

坐进车内，C 型环绕的星环氛围灯如同穿越星际隧道的光轨，中央扶手的「灵动岛」藏着两大彩蛋：可爆闪求救的手电筒，以及仅重 170 克的车载麦克风。

后排，双温区空调搭配竖向出风口，确保每位乘客都能享受舒适的环境。

另一个有趣的设计在副驾的扶手上，那是一枚自定义按键，可以用来调温度、调音量，又或者是刷抖音。

这辆小车真正令人意外的，是藏在个性设计之下的硬核实力——前后双电机爆发出 310kW（415 马力）和 510N·m 扭矩，零百加速时间 4.9 秒，配合全域 800V 高压平台，30%-80% 充电仅需喝杯咖啡的 18 分钟。

*售价在 13 万元的两款后驱车型为 400V 平台，直流充电最大功率从 215kW 降至 195kW，由于电池容量也从 72.96kWh 缩减为 65.28kWh，因此其充电速度与四驱版并无太大差异；零百加速成绩为 7.9 秒。

钛 3 甚至还有门槛降到了新手级别「漂移模式」，得益于它的 ITAC 扭矩控制系统，车辆发生打滑时实时控制四轮动力，保持车辆平稳行。

不仅如此，钛 3 还准备了一些为城市而生的技能，比如说四驱车型可以通过「豹式调头」实现 3.3 米的转弯半径，以及天神之眼 C 高阶智驾三目版、带主动预瞄控制的云辇-C 等。

当熊甜波宣布 13.38 万元的起售价时，现场响起了当晚最热烈的掌声——这个价格不仅标配 501km 续航（CLTC）和天神之眼 C 智驾系统，更将 4 万牛米车身刚度和爆胎稳定控制下放至入门车型。

顶配 19.38 万元的无人机旗舰版，则把帝瓦雷音响、车载冰箱和电动前备箱全部打包，成为了一个名副其实的「城市精品小车」。

钛 3 注定是一场小众玩乐的冒险

在综合考量方程豹钛 3 的设计、性能、智能化配置以及市场定位后，可以说这款车在多个维度上展现出了不俗的竞争力，但同时也存在一些不足之处。

从产品的角度来看，钛 3 的设计无疑是其最吸引眼球的特点之一，方程豹「以科技打造潮流美学」的独到想法，确有一定道理，机甲风格外观搭配科技感十足的内饰，成功塑造出前卫而鲜明的视觉形象。至于动力性能，四驱版车型的表现足以满足年轻用户的期待。

然而，在竞争激烈的纯电市场中，高效且便捷的用车体验尤为关键。钛 3 提供 501km 的 CLTC 续航里程，显然仅能应对一般的城市用车需求。

按照 CLTC 工况常见的「七折」续航达成率计算，即使在天气良好的情况下，钛 3 的实际城市综合续航也仅有 350km 左右。

同时，钛 3 略显局促的空间表现，对于许多追求实用性的用户来说无疑是一个显著的短板。

续航和空间两大问题一叠加，方程豹钛 3 注定会是一个只服务于小部分用户的「玩乐产品」，其独特的设计及其传递的生活态度，或许会是用户选择它的核心因素。

我愿称之为方程豹的「MINI Cooper」，又或者是方程豹「iCAR V23」。

方程豹一定意识到了这一点，这种主打设计的小车，其传播逻辑与市场上的常规车型截然不同。正因如此，我们才能够在钛 3 上看到「变脸计划」和丰富的潮改方案，鼓励用户进行个性化定制。

至于 SKU 管理的复杂性，无需担忧——凭借比亚迪强大的供应链管控能力，钛 3 的用户规模完全在可控范围之内。

实际上，从钛 3 所采用的底盘就能够看出，这辆车产品定义和方程豹以往的车型有着本质上的不同。钛 3 并没有使用 DMO 平台，而是基于一款纯电平台开发，官方称其为智能 EVO+平台，实际上就是基于 e 平台 3.0 Evo 的衍生版，本质上还是侧重承载式车身的城市车型。

钛 3 是比亚迪送给所有热爱生活的人的一份大礼。

熊甜波在发布会上说的这句话，清晰地传递了钛 3 的目标受众定位，然而，要真正赢得市场，方程豹还需在营销推广和用户教育上投入更多精力，以提升消费者对这款车的认知度和接受度。

从品牌视角来看，钛 3 的推出是方程豹的必然之举。

2022 年 11 月，比亚迪正式对外确认了内部代号为 SF 的「专业个性化全新品牌」。王传福当时就明确表示，方程豹的产品矩阵将会涵盖跑车、越野、轿跑等多品类产品。

一直以来，方程豹想要打造的都是「个性化标签」，但由于后续产品未能及时推出，方程豹这个品牌，始终被困在「越野」里。品牌的路走窄了，自然地，其潜在的受众群体也会随之缩小，最终影响销量。

熊甜波曾坦言：「在品牌初期的塑造和用户的印象中，我们与越野绑定太深，导致品牌宽度不够。」

作为「钛系列」的首款车型，钛 3 肩负着拓宽品牌受众、重塑方程豹全新形象的重任。销量上，它或许无需承载过高期待，但它必须为方程豹探索新市场迈出关键一步。

不难看出，方程豹试图通过融入「万象」哲学和用户共创的理念，打造一个更加开放和多元的品牌生态，这种努力在钛 3 上得到了充分体现。

熊甜波在发布会上还提到了：「科技潮品全民共享。」这句口号不仅表达了方程豹对钛 3 的期望，也透露出品牌对未来发展的信心与野心。

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鸿蒙智行刚刚推出了两款新车——问界 M8、享界 S9 增程版，覆盖 30 万至 45 万元区间。

具体价格见下图：

不得不说，这两款新车推出之后，鸿蒙智行的「火力范围」得到了显著拓展，M8 直指 30 万元级家用 SUV 市场，而享界 S9 增程版相比纯电版大幅降价 9 万元，这一价格调整伴随着能源形式的转变，使得其受众群体迅速扩大。

鸿蒙智行这套组合拳挥得很有力。

问界 M8，豪华 SUV 市场的新势力

从 3 月 6 日开启预售到现在，预售价高达 36.8 万元的问界 M8 已经收获了超过 15 万个小订，足见其市场吸引力。

作为一款瞄准 35 万至 45 万元价格区间的车型，问界 M8 正在利用豪华感、空间感和前沿科技，切入家庭用户的核心需求。

问界 M8 的车长达 5190 毫米、宽 1999 毫米、高 1795 毫米，轴距 3105 毫米，尺寸与 M9 几乎相同。

设计上，问界 M8 使用了鸿蒙智行全新的设计语言「鲲鹏跃境」，星云大灯设计展现年轻化与优雅并存的风格，封闭式前格栅配合上贯穿式灯带和两侧的散热开口，不失科技感。

同时，问界 M8 搭载华为百万像素智慧投影大灯，支持专属灯语「麒麟踏海浪」，象征祥瑞满盈。

问界 M8 的尾部同样延续了家族式设计风格，采用了贯穿式尾灯，灯组内部为点阵式的像素光源，可点亮上海、杭州、北京、广州、重庆、深圳、成都等七个城市的地标风景线，后续可以通过 OTA 升级持续扩展更多城市效果。

整体来看，问界 M8 展现出明显的年轻化趋势。尽管其尺寸和座位布局与 M9 近乎相同，但凭借更具活力的设计风格和丰富的车漆色彩选择，M8 精准定位了与 M9 不同的目标用户群体。

据车 fans 此前报道，问界 M8 的预订客户以男性为主，年龄集中在 28 至 45 岁之间。其职业背景较为多元，主要包括私营企业主和企事业单位的中高层领导。

在内饰与空间上，问界 M8 围绕「家庭智慧旗舰 SUV」定位，提供 6 座和 5 座布局。

6 座版拥有宽敞三排空间，纯平地板设计让一排、二排、三排均宽裕，第三排座椅支持 25° 至 33° 无级角度调节，后备箱在 6 人满载时仍有 353 升的空间；5 座版第二排纵向空间超 1.08 米，后备箱纵深近 1.2 米，容积接近 1000 升，可轻松装下全家行李。

舒适性配置上，问界 M8 全系座椅标配通风、加热、按摩功能，主驾配备 50 毫米双向电动腿托，副驾提供 288 毫米双向电动头枕。此外，6 座版还配备零重力座椅（5 座版是准零重力座椅），「营造无拘无束的舒展感」。余承东说。

问界 M8 的储物设计也充满巧思，二排座椅下隐藏抽屉可存放私人物品，主驾眼镜盒、门扶手手机收纳槽一应俱全，5 座和 6 座分别提供 110 升和 39 升后备箱储物暗格，兼顾私密性与实用性。

作为一款主打家庭用车的产品，M8 座椅布局的布局也足够多变灵活，支持沙滩椅模式（一排座椅放倒与二排连通）或房车模式（后排座椅放倒形成 3 米大空间），秒变儿童房、游乐场或露营房车。

影音体验同样出色，副驾独立影院支持独立蓝牙通道，激光投影巨幕（M9 同款 32 英寸）支持悬浮窗模式及多屏分享功能。

不只是「大电视」，M8 还配备风冷压缩机冰箱，支持制冷与加热，效率大幅提升。

安全是问界 M8 的核心亮点，秉持「安全是最大豪华」的理念。车身采用潜艇级 2000 兆帕热成型钢、铝合金和高强度钢，八横五纵刚性架构确保三排安全，车顶抗压达 6.8 倍国标，翻滚与追尾场景下提供全方位保护。

全向防碰撞系统支持前向 150km/h、侧向 130km/h、后向 60km/h 的 AEB，配备 192 线前向激光雷达、后向固态激光雷达和 4D 毫米波雷达，以增强雨雾天气下的感知能力。

余承东还称，问界 M8 能在 -40°C 正常启动，其智能增程系统与 M9 同款，隐藏式机械门把手一键破冰，破冰力超 300 牛。

余承东还着重介绍了一下这个门把手：

目前很多新能源车都不具备车外的的机械门把手，更不具备的是我们首创的车门冗余设计，碰撞后断电仍可开门，这是我们的专利技术。

随后，余承东还大秀了一手问界 M8 的涉水能力和远程一键挪车功能，表示用户可以在暴雨天气远程挪车。

智能化方面，问界 M8 搭载华为 ADS 3.3 智驾系统，支持车位到车位自主导航，可过闸机、环岛、ETC 高速收费口，第三方测试显示其人工接管次数远低于竞品。另外，M8 的 68 英寸 AR HUD 结合 ADS 系统，可以提供超视距预警，夜间与复杂路况下精准识别行人、机动车及障碍物。

余承东透露，问界 M8 将会在今年第三季度升级至 ADS 4.0，更多信息将会在上海车展公布。

底盘方面，问界 M8 的图灵底盘平台，采用前双叉臂、后五连杆独立悬挂，连续可变阻尼减震器（每秒 100 次调节）和空气悬挂。「钢铝混合结构媲美百万级豪车。」余承东说。

问界 M8 新增了两个功能：弯道识别减少侧倾，提升平顺性；舒适刹停功能使得刹车平顺性提升 90%，舒适不晕车。

尽管车长接近 5.2 米，但 M8 的转弯半径仅 5.9 米，前轮转角超 40°，窄路一把过，优于同级 6 米以上转弯半径。

动力系统采用 1.5T 增程器与双电机四驱，纯电续航 310km（CLTC），综合续航超 1500km，亏电油耗仅 6.6L/100km（WLTC），加速、刹车距离及麋鹿测试成绩均优于竞品。

总体而言，融合了年轻化设计、更优的安全性、领先的智驾和灵活空间的问界 M8，填补了鸿蒙智行在 30 万至 40 万元市场的空白。余承东在发布会上自信表示：

这（问界 M8）可能是一个中国汽车工业的另外一个奇迹。M9 创造了 50 万元以上的高端奇迹，今天 M8 要创造 40 万元以上的奇迹。

享界 S9 增程版，好坐的同时也想要好开

讲完了 M8，来看看本场发布会的另一款产品——享界 S9 增程版。

全新的享界 S9 增程版定位科技豪华旗舰轿车，鸿蒙智行加注十亿元投入，在外观、交互、座舱、驾控、续航、智驾方面带来了六大升级。

在外观升级上，享界 S9 增程版基本沿用了享界 S9 极具辨识度的前脸设计，为了呈现出豪华沉稳的视觉效果，中间位置的贯穿式日间行车灯设计功不可没，日行灯内部采用了棱镜反射设计，通过镭射工艺来还原璀璨星空。

享界 S9 增程版也装载了问界 M8 同款的百万像素车语智慧大灯，提供了数字照明、智能交互、个性娱乐的多种功能。

比较有代表性的是享界首创的交互式迎宾光毯和投影体感游戏。

和 M8 一样，享界 S9 增程版的智慧大灯也支持户外巨幕投影，可以在车机大屏通过三指上滑直接将视频内容流传到车外。当然了，它只能显示黑白画面。

享界 S9 增程版新增的「浩宇蓝」配色，灵感源于浩瀚宇宙的一抹蓝，呈现出深邃且静谧的效果。它与灵感同样取自浩瀚宇宙的「寰宇红」、「鎏金黑」、「深空灰」等配色，共同组成享界 S9 寰宇色系。

余承东表示，每一种寰宇色系车漆，均历经 119 道工序喷涂而成，最终让高亮清漆在车身表面呈现出透亮如水，浑厚圆润的质感。

为了满足用户对轮毂更多元化的个性需求，享界 S9 增程版新增 20 英寸多幅舒享轮毂，进一步提升风阻、NVH、舒适性表现；另外还提供了 20 英寸双十幅轮毂、21 英寸星辉锻铣轮毂供用户选配。

在内饰升级上，享界 S9 增程版座舱后排的依然配备了轿车当中非常罕见的零重力座椅，更加耀眼的配置升级，则在于全新的「激光巨幕投影系统 2.0」，带来 1080P 的电影画质，配合电动隐私遮阳帘和华为悦彰卓越系列音响，观影体验较为独特。

同样，这套投影也支持悬浮窗模式，在行车时悬浮显示时间、导航、音乐等信息，后排乘员使用 K 歌功能的时候，悬浮幕布也能直接显示歌词。

全新享界 S9 增程版十亿投入所带来的升级技能点，还点在了续航和智能驾驶方面。

享界 S9 增程版搭载了华为雪鸮智能增程系统，在纯电模式下，其 CLTC 纯电最高续航里程最高可达 365km，按照上下班 30 公里的通勤里程来说，基本可以在一周一充的频率下满足城区通勤上下班的所需。

选用油电混合模式时，其 CLTC 综合续航里程最高可达 1355km，超过一千公里的综合续航也就是意味着，享界 S9 增程版可以满足长途远行的说走就走。

享界 S9 增程版的驾控体验也获得了全面升级，搭载了最新的华为途灵平台。

余承东表示，该平台不但为乘员带来了「晕车舒缓」功能，而且经重新调校后，享界 S9 增程版在「好坐」的基础上也固化了「好开」印象标签，针对转向、制动、过弯都有智能协同，在不同的驾况下都能够在操控与舒适之间找到平衡点。

智驾方面，享界 S9 同样搭载了华为 ADS 3.3 高阶智能驾驶系统，全车升级搭载了 4 颗激光雷达，在原有的 192 线激光雷达的基础上，额外在车身两侧和尾端增加了 3 颗高精度固态激光雷达。后续，S9 也会升级至 ADS 4.0。

不难发现，无论是问界 M8 还是享界 S9，它们所构建的高端价值并非依赖于传统的「豪华」和「品牌」概念，而是通过科技创新，重新定义了符合时代特征的「新豪华主义」。

这种新豪华主义不仅体现在隔空召唤、智慧大灯等前沿科技功能上，更体现在四激光雷达加持下的华为 ADS 3.3 智驾解决方案，以及华为雪鸮智能静音增程系统等科技实力之上。

这些创新技术的背后，不只是华为对于科技与豪华深度融合的理解，也反映了消费者用车逻辑与需求的转变。

ONE MORE THING

除了 M8 和 S9，鸿蒙智行今天还为问界 M7 带来了更新——全新的牧野青漆色，内饰也有些许变化。

价格则未有变化，售价区间依旧为 26.98 万至 30.98 万元。

此外，问界 M7 还新增了一套 20 英寸的运动轮毂。

「大家看这个轮毂非常漂亮，即刻下定，最高可享 52000 元的权益。」余承东补充道。

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品牌成立四周年之际，极氪带来了一辆猎装车——007 GT。

一共有三个版本：

• 后驱智驾版：20.29 万
• 长续航后驱智驾版：22.29 万
• 四驱智驾版：23.29 万

还没完，5 月 31 日前下定极氪 007 GT 的所有用户，都将享 5000 定金抵扣 8000 元的福利政策，这也意味着 007GT 的起售价来到了 19.99 万元。

更重要的是，007 GT 发布即交付，今晚下定，最快明天就能提车。

好看，且好用

发布会一开始，极氪科技副总裁朱凌就抛出了一个问题：猎装车最重要的是什么？

答案自然是好看。

据朱凌介绍，007 GT 的设计理念围绕「原创猎装美学」展开，注重比例与细节的平衡，其标志性特征是车尾的「极氪猎装线」——车身轮廓以 21° 的夹角呈现。

关于这一设计，朱凌解释道：「这条线的夹角最终被锁定为 21°，因为如果这个夹角过大，整车的设计将会变得更加中庸方正，更接近于传统的旅行车，如果夹角过小的话，我们的设计将更接近于溜背车，那第二排和后备箱的空间将会受到影响。」

GT 的美还体现在型面上。007 GT 的车身采用无缝面板、蚌式机盖、无框车门和隐藏式排水槽，「这些细节通常只在顶级豪车上可见。」朱凌说。

由于 007 GT 是基于 007 打造而来，因此前者的车头还是运用了那套全长 2.34 米的一体式智慧灯幕，变化是在下方的两侧包围处增加了导流设计，提升了运动气质。

内饰上，和极氪 007 相比，007 GT 的变化主要在于副仪表台，加高后造型更加立体，也加强了前排乘员的环抱感，前方的一排实体按键更称得上是「史诗级大更新」。

007 GT 的配色选择也颇多，外观 9 种，内饰 4 种。其中「星际紫」和「暗夜紫」尤为吸睛。

为什么有两款紫色呢？朱凌说：「我们找了 2000 个真实用户进行调研，其中有明星，有企业家，也有很多年轻人，大家呼声最高的颜色就是紫色。」

007 GT 的内饰用料依旧考究，超细绒面料覆盖天花板与立柱、麂皮座椅和造型考究的金属扬声器格栅，都是极氪所表达的「科技豪华」的一部分。

说到科技，007 GT 搭载了全球首发的新一代 EC 光感变色全景天幕，紫外线阻隔率高达 99.99%，并支持十档透明度调节，最低透光率仅 0.15%。

而且这次这块电致变色玻璃变的不再是蓝色，而是黑色。朱凌说，这就像你出门自带了一把遮阳伞。

猎装车最核心的优势是空间，007 GT 将这一特点发挥到极致。得益于浩瀚架构和 2925mm 轴距，车内有效纵向空间接近 2.5 米，「得房率」超 83.5%。

007 GT 后排空间宽裕，头部无压迫感，后备箱容积达 645 升，放倒后排座椅后更扩展至 1737 升，可轻松容纳三辆公路自行车。前方的副驾也支持 180°的放倒，与后排形成一张「单人床」。

车内储物上，极氪这次明显花了不少心思，后排雪橇洞可放置滑雪板或钓鱼竿，后备箱多功能滑轨和双层盖板提供灵活分区，电动掀背尾门开口角度达 69 度，内置挂钩可悬挂幕布秒变露天电影院，底下的隐藏空间还可以放一台定制的冷暖箱，离车 24 小时不断电。

车顶上的行李架承重 150 公斤，可以放置帐篷或自行车，隐藏式电动拖车钩最大拖挂能力 1.6 吨，且通过法规备案，用户可以直接使用。

接着是 007 GT 的娱乐体验，在朱凌口中，这辆车的座舱已经成为了一个能够媲美影院的影音空间。

「极氪 007 GT 全系标配 ZEEKR Sound Pro 的自研高级音响，全车布置了 23 个发烧级的高保真扬声器，7.1.4 的声道设计，支持杜比全景声，发声单元采用复合材料和钛膜，峰值功率高达 2160W。」朱凌生动比喻：「相当于把电影院装进了 5 平方米的车内。」

在朱凌看来，007 GT 的智能座舱也是它的一大亮点，由高通骁龙 8295 驱动，35.5 英寸的 AR HUD 抬头显示系统信息丰富，支持 SRV 车厢补盲功能。朱凌解释道：「当你转向的时候，眼前的 HUD 会显示侧向摄像头的画面，就相当于把后视镜装进了抬头显示，极大的增强了出行的安全性。」这一配置同样全系标配。

其导航系统与高德合作，推出了全场景 3D 车道级导航，号称能够识别不同的建筑类型，并对城市中复杂的车道线多层高架进行更加精细化的渲染，甚至连不同城市的树木种类都能够精确识别，完美还原。

朱凌坦言：「极氪车机曾经是我们短板，经常被网友调侃『氪服一下』。」但经过团队的不懈努力，车机系统内置了两百多项功能，已跻身行业第一梯队。

在 007 GT 上，极氪新增了无麦 K 歌功能，四个座位都可以独立收音，无需麦克风。「这个功能在 007 GT 上是全系标配，而且不收软件费用，全部免费。」朱凌最后强调：「快乐应该是免费的。」

在站极氪 4 周年的起点，再谈猎装

真正的自由不是随心所欲，真正的操控也绝对不是堆砌马力。

朱凌在聊到 007 GT 的性能之前，先给自己叠了个甲，强调极氪造的是「更安全的高性能车」。他表示，007 GT 这款车不仅在速度上毫不妥协，更以全方位的设计展现了极氪对豪华与实用的追求。

007 GT 的后轮驱动版搭载 310kW 电机，0-100 km/h 加速仅需 5.4 秒；而全轮驱动版则配备双电机，能够输出 475kW（636 马力），加速时间缩短至 2.95 秒，跻身「2 秒俱乐部」。

接下来，极氪强调的就是「马力的可控」。

为了确保速度与掌控并存，007 GT 配备了 Brembo 高性能刹车系统和双冗余转向制动系统，且经过了全球极端环境测试，从 -50°C 的漠河寒流到 60°C 的吐鲁番酷热，其可靠性和稳定性都得到了充分验证。

作为一款全能的猎装车，007 GT 还对通过性有一定要求。

针对中国复杂多变的地貌和用户对自驾游的热爱，极氪为 007 GT 配备了行程达 55mm 的空气悬架，，离地间隙最高可达 169mm，超越许多主流 SUV。CCD 电磁减震系统通过智能调节阻尼，支持软硬模式切换；前置摄像头可预判路面凸起，毫秒级调整悬架状态。

朱凌自豪地说：「四年前是极氪 001 让中国品牌首次使用空簧加 CCD，今天，极氪 007 GT 全系标配 CCD 电磁减震和智能魔毯，同级唯一。」

在脱困能力上，007 GT 配备智能四驱系统，轮边扭矩高达 7240 牛米，最大爬坡度 70%，比得上一些轻越野 SUV了。此外，它还支持包括雪地脱困在内的多种驾驶模式，方便用户在冰雪、泥泞等极端路况下通行。

想要长途自驾，补能是一个绕不开的话题——这就是 007 GT 的另一大亮点。

007 GT 可选 75kWh 金砖电池或 100kWh 麒麟电池，CLTC 工况下续航最长可达 825km，轻松应对跨城甚至跨省的旅程。800 伏超快充系统配合 5.5C 充电倍率，从 10% 充至 80% 仅需 10.5 分钟，10 分钟即可增加 440km 续航。

极氪的另一大优势是站点多。 截至 2025 年 4 月，极氪自建的充电网络已覆盖全国，拥有 860 座超充站，共计 4143 个充电桩，只要不是去太偏远的地方，极氪的补能体验还是蛮好的。

最后是极氪的「传统艺能」——安全。

在被动安全方面，007 GT 超越常规法规要求，主动应对真实驾驶中的高风险场景。例如，车辆通过了 50 km/h 正面中心柱撞测试，模拟撞击电线杆或树木的极端情况，冲击力集中于车头中心，远比标准面碰撞更严苛。

极氪还在 007 GT 上推出了行业首创的「电机下沉」技术，当碰撞达到临界点时，电机通过保护性螺栓脱离并下沉，显著减少对乘员舱的侵入。

朱凌表示，这一设计需要精确控制触发时机、下沉方向及零部件在数十万公里使用中的耐久性，能够体现极氪深厚的工程底蕴。

007 GT 的主动安全能力同样有所提升，它搭载千里浩瀚智驾 H7 方案，配备双 Orin X 芯片（算力 508 TOPS）和全系标配的激光雷达，辅以 31 颗高阶感知单元，能够在极度恶劣的环境下对前方障碍物进行精准识别。

朱凌分享了一个真实案例：「在无路灯且逆光的环境下，车辆以 100km/h 行驶，激光雷达提前发现 100 米外的静止事故车辆，触发 AEB 避免了危险。」

千里浩瀚智驾的通用障碍物连续自动避让系统（GAS）也是朱凌讲解的重点，这一功能进一步强化了车辆的防护能力，能在 130 km/h 高速下识别并绕行宽度超 40 厘米、高度超 60 厘米的障碍物，从高速公路的警示牌到国道上的牦牛，无一遗漏。

而在极氪此前最为薄弱的智驾方面，007 GT 这次有了极大提升，其「车位到车位」领航辅助功能覆盖全国。这种全域覆盖的智驾能力，恰是 GT 车型「Grand Touring」精神的当代诠释。

四年前，极氪 001 凭借过硬的产品力，将猎装车从年销量仅四位数的冷门市场，把猎装从小众变成了大众。

在极氪之前，全球猎装车的年销量仅有四位数，而在 001 推出之后，2024 年全球猎装车年销量接近 15 万辆，其中每 10 辆猎装车就有 7 辆是极氪。

在极氪手中，GT 不再是欧洲贵族专属的公路巡礼工具，而是普通用户探索生活半径的技术载体。

如今，更亲民、更智能的 007 GT，不仅延续了极氪 001 开创的猎装革命，更以技术普惠的姿态，让「Grand Touring」的浪漫主义精神进一步带入大众视野。

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2003 年，当时的全球最大车企通用汽车，对一家来自安徽的小作坊挥起了专利大棒，试图将后者扼杀在摇篮里。

然而，历史的剧本往往出人意料——这家小作坊不仅挺过了风浪，还借着这场风波乘风而起，孕育了中国汽车史上最火爆的 IP——奇瑞 QQ。

从简陋的产线到席卷市场的国民小车，奇瑞 QQ 的诞生与成长堪称一段传奇。如今多年过去，这个曾经风靡一时的品牌逐渐淡出公众视野，辉煌不再。但奇瑞似乎从未放弃对这一经典 IP 的执念。

不久前，奇瑞汽车执行副总裁李学用在微博上大喊了一句：「爷青回」，并试图用三张图片唤醒人们的记忆——那是全新 QQ 概念车的渲染图。

这辆概念车并没有完全继承初代 QQ 的圆润造型，标志性的圆形大灯在 LED 数字化面板上获得了全新表达，同时，隐藏式门板、封闭式轮毂和前脸等现代化设计元素，也在尝试让「奇瑞 QQ」这个 IP 跟上新能源车的前沿趋势。

只不过，在互联网时代，奇瑞的品牌声量始终不高，甚至在网络舆论中显得有些沉默。这不禁让人疑惑：一个在数字时代缺乏存在感的车企，能否再造一个「新 QQ」？

中国首个现象级汽车 IP，是怎么诞生的？

2003 年的中国汽车市场迎来了一场革命。

随着经济的腾飞和城市化的加速，私家车从曾经的奢侈品逐渐变为普通家庭奋斗的目标。当然了，那个时候市场还是被合资品牌牢牢占据，它们动辄数万元甚至更高的价格，让许多消费者望而却步。

就在这样的背景下，一家来自安徽芜湖的本土车企——奇瑞汽车，推出了一款定价仅为 3.38 万元的微型车：初代奇瑞 QQ。以当时的眼光来看，这款车不仅拥有超高的性价比，其独特的设计也迅速点燃了中国消费者的热情，成为许多家庭迈向「有车生活」的第一步。

可那个时候，奇瑞才刚刚开始造车两年半，旗下只有风云这一款车，资质还挂在上汽那里。这样一个「毛头小子」，是如何想到奇瑞 QQ 这步好棋的呢？

这就要聊到奇瑞 QQ 的「远房表哥」——韩国大宇汽车的 Matiz。

大宇汽车曾经是韩国第二大车企，但它没能挺过 1998 年的那场席卷亚洲的金融危机，于 2002 年被美国通用汽车低价收购，包括 Matiz 在内的众多车型全都改名换姓，变成了雪佛兰乐驰、雪佛兰景程，以及别克凯越。当时的通用正是想依靠这些中低端车型，在国内的入门级市场分一杯羹。

就在这时，尹同跃出手了。奇瑞不知道从哪弄来了大宇 Matiz 的图纸，攒出了一辆长相呆萌的「奇瑞版 Matiz」，让刚准备在中国大展拳脚的通用汽车气不打一处来，一纸诉状，将奇瑞告上了法庭。

这场风波让奇瑞 QQ 在一片质疑声中登场，却也意外地为其带来了关注度。这款小小的微型车，带着争议的光环，开始了它在中国汽车市场上的传奇之旅。

如果说争议为 QQ 打开了知名度的大门，那么它的设计则是真正俘获人心的钥匙。

初代 QQ 的车身圆润小巧，仿佛一个圆头圆脑的小精灵，搭配标志性的大眼前灯和多彩的车身配色，散发出一种俏皮可爱的气质。事实上，奇瑞最初给 QQ 的命名就是「小精灵」，还好最后在网友的提议下改成了 QQ。

这种「萌系」风格虽受到大宇 Matiz 的启发，但奇瑞的设计团队并未简单照搬，而是进行了巧妙的本土化调整。他们将车身线条调得更柔和，配色上增加了红、黄、蓝等鲜艳选择。正因如此，在当时以黑白灰为主色调、造型偏保守的汽车市场中，QQ 格外引人注目。

奇瑞 QQ 的魅力远不止于外表。作为一款微型车，它在配置上的「越级」表现令人刮目相看。3.38 万元的起售价，几乎是当时市场上最便宜的四轮机动车，后续甚至还出了一个 2.68 万元的版本，但奇瑞并未因此牺牲配置。

虽然 QQ 最早用的都是东安动力的四缸机和自研的三缸机，但奇瑞为它引入了自动变速箱、ABS 防抱死系统和安全气囊，让 QQ 在低价市场中脱颖而出，也让消费者感受到「花小钱办大事」的惊喜。

2003 年上市首年，QQ 的销量就突破了 5 万辆；到 2006 年，其单品市占率更是攀升至 23.7%。在合资品牌主导的中国市场，这样的成绩堪称奇迹，也让奇瑞 QQ 迅速跻身「国民车」之列。

QQ 的成功不仅仅依赖于产品本身，奇瑞在用户运营上的创新同样功不可没。

2004 年，奇瑞举办了首届全国 QQ 车主文化节，这一活动后来延续了 10 届，成为中国汽车行业最早的大规模车主活动之一。文化节上，车主们参与巡游、展示个性化的成果，彼此分享用车故事，用现在的话来说就是：「你买的不是车，而是一种生活方式。」

与此同时，奇瑞还在全国范围内推动车友会建设。数据显示，QQ 车友会在鼎盛时期达到了上百个，覆盖海内外 150 万用户。

谁能想到，如今在互联网上默默无闻的奇瑞，曾今在用户运营上版本领先。有趣的是，奇瑞在那个时期的营销副总裁，就是蔚来汽车的创始人之一：秦力洪。

这种运营策略的效果在数据中得到了充分体现。来自前进策略的一份报告显示，在奇瑞 QQ 的用户里，21 岁-40 岁的用户占比八成，其中，26 岁以下的用户约占 15%-25%。

对于当时的许多年轻人来说，QQ 不仅是他们的第一辆车，更是青春岁月里的伙伴。它价格亲民，开起来轻松，停车方便，那圆滚滚的车身和明亮的「大眼睛」，成了那个年代的集体记忆。截至 2011 年停产，这款小车全球累计销量突破了 110 万辆。

可以说，这就是旧时代的「五菱宏光 MINI EV」。只不过，和 MINI EV 的大起大落一样，奇瑞 QQ 在换代过后，也没能一直发光发热。

奇瑞无法再造一辆 QQ

初代奇瑞 QQ 的成功，让奇瑞这家安徽车企看到了打造长青品牌的可能性，然而，要让一个现象级的 IP 持续发光发热绝非易事。

在初代 QQ 的光芒逐渐褪去后，奇瑞在产品策略和市场应对上的多次尝试，都没能达到他们的预期效果，反而暴露了自身在产品规划和新能源转型中的短板，最终让「QQ」这个 IP 留下了诸多遗憾。

奇瑞曾经试过推出衍生车型来拓展市场，但效果并不理想。

2006 年，奇瑞推出了首款三厢衍生车型 QQ6，希望通过增加后备箱空间，吸引既喜欢 QQ 可爱外观又追求实用性的消费者。

然而，QQ6 在设计上出现了致命失误：由于后悬架设计过高，车尾明显上翘，形成了一个莫名其妙的「翘臀」；前脸的设计也堪称灾难，不仅破坏了 QQ 原有的笑脸造型，过高的尾部也导致后备箱开口过高，实用性大打折扣。

这么一搞，销量上自然是遇冷了，QQ6 的月均销量不足 2000 辆，远低于预期，最终在 2010 年停产，成为奇瑞在 QQ 系列扩展上的一次失败尝试。

2009 年，奇瑞再次推出衍生车型 QQme，试图通过更前卫的设计吸引年轻消费者。在哪里跌倒，就要在哪里爬起来，从这一点来看，当时的奇瑞可比现在要强多了。

为了 QQme 的造型设计，奇瑞特地找来了意大利著名的设计巨匠——Enrico Fumia。他在 1976 年以设计师、职业经理人的身份加盟了宾尼法利纳设计公司，为奥迪、菲亚特、阿尔法罗密欧、法拉利打造了诸多天马行空的作品。

在和奇瑞共创了 4 年之后，Fumia 交出的答案是这样的：

在稳坐「中国最丑汽车」王座多年后，奇瑞 QQ6 终于迎来了自己最强劲的对手奇瑞 QQme——一辆车头和车尾看起来几乎一模一样的车。

稍微年长一点的朋友可能会在路上见过这辆双门小车，看到它的一瞬间你很容易陷入自我怀疑：我是不是逆行了？

总之，QQme 绝对称得上是奇瑞大胆的一步，它的内饰也充满了未来感，确实有那么点高端精品小车的意思了。

然而这种过于「超前」的设计理念与中国消费者当时的主流审美严重脱节。更糟糕的是，QQme 的尾灯未采用传统红色，导致夜间行驶时难以辨识前后，存在一定的安全隐患。

如果「困惑」二字可以用来形容 QQ6，那么 QQme 绝对可以称得上是令人「不适」了。最终，在坚持了两年后，QQme 最终也走向停产，被后来的 QQ3 运动版取代——实际上就是初代 QQ 的换壳版本。

这两次衍生车型的失败，暴露出奇瑞在产品规划上的不足。初代 QQ 的成功，依赖于精准的市场定位和对消费者需求的深刻洞察，而 QQ6 和 QQme 的推出却过于追求形式创新，忽视了实用性和市场接受度，导致品牌扩展之路屡屡受挫。

而后，随着全球汽车产业向电动化转型，奇瑞还试图将老 QQ 带入新能源时代，推出了油改电车型 EQ，但结果同样未达预期。

2017 年 3 月，奇瑞总算是推出了 QQ 的正统续作，一款双门四座的纯电小车：eQ1。没错，就是奇瑞小蚂蚁。凭借小巧的车身和亲民的价格（4.98 万元起），小蚂蚁在上市初期取得了一定市场反响。

可惜的是，当时的新能源市场还没有现在这么成熟，小蚂蚁未能形成规模效应，最终成为了「小众选择」。

随后到了 2021 年，奇瑞再次发力新能源微型车市场，推出了起售价仅 2.99 万元的 QQ 冰淇淋，直接对标五菱宏光 MINI EV，配置上也要「遥遥领先」于竞品。然而，QQ 冰淇淋的销量却远不及五菱宏光 MINI EV，仅为后者的 17.3%。

究其原因，五菱凭借先发优势和「人民的代步车」定位，通过广泛的渠道网络迅速占领了市场高地。而奇瑞在营销策略和渠道建设上的不足，使其难以撼动五菱的主导地位。

这一次，奇瑞卷子交晚了。

不可否认，作为中国汽车工业发展历程中的一座里程碑，奇瑞 QQ 是具备一定历史意义的。

这款车当年以 3.38 万元的亲民价格震撼上市，不仅让无数中国家庭圆了汽车梦，更以破竹之势打破了合资品牌对市场的长期垄断，为自主品牌赢得了宝贵的喘息空间。

奇瑞 QQ 的成功不仅体现在亮眼的销量数字上，更在于它向世界证明了自主品牌完全有能力打造现象级产品。

只是，市场环境早已今非昔比。

全新 QQ 概念车的亮相无疑展现了奇瑞重振品牌的决心，凭借出色的设计、丰富的配置和具有竞争力的价格，或许能在短期内吸引一部分用户。但仅仅依靠这些，并不足以让奇瑞再造出一辆「QQ」。

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今天下午，零跑汽车全新 B 系列首款车型——零跑 B10 正式上市。

B10 一共有 5 个版本，按续航来划分，则可以分为 510km 和 600km 两个版本（均为 CLTC 续航），售价区间为 9.98 万元至 12.98 万元，具体如下：

• 510 舒享智驾版：9.98 万元
• 510 悦享智驾版：10.98 万元
• 510 激光雷达智驾版：11.98 万元
• 600 悦享智驾版：11.98 万元
• 600 激光雷达智驾版：12.98 万元

零跑 B10 的首次亮相是在去年 10 月的巴黎车展，零跑科技 CEO 朱江明当时强调，B10 作为全新 LEAP 3.5 平台的首款车型，具备了「超级智能」和「超级集成」两大特点，将成为撬动全球市场的战略级产品。

9.98 万元的起售价，也足以看出零跑的决心。

智驾免费后，零跑选择给老车主退钱

我们将重塑 10-15 万元级 SUV 市场的价值标准。

一个月前，零跑科技高级副总裁曹力在 B10 的预售发布会上清晰勾勒出了这款新产品的定位。

曹力指出，目前 10-15 万元的紧凑级 SUV 市场拥有多达 206 款产品，但其中没有任何一款能满足用户的高阶智驾需求。「我们认为，在路况如此复杂的中国市场，有激光加上高阶算力的智驾才是真智驾。」

为实现技术突围，零跑 B10 使用了高通新一代 8650 智驾芯片，整合了端到端大模型，并加入了激光雷达来解决高光比等复杂场景，最远探测距离达到了 300 米。

有了进阶的硬件，零跑 B10 在智能驾驶的功能上也实现了不小的突破，其高速领航 NAP 能够在完全不依赖高精地图的情况下做到自主变道超车、微避障以及上下匝道。

而在城区场景下，B10 的通勤 NAP 只要经过一次路线学习，就能实现红绿灯识别、绕行避障、自主超车；自动泊车也是全系标配，还支持停车场的记忆泊车。

在今天的发布会上，零跑还公布了一项决定：

由于 NAP 高速智能领航现已免费开放，零跑将为已购买该功能的 21-23 款车型用户退还费用。没有购买 NAP 的老用户，也会在今年 7 月通过 OTA 推送获得该功能。

在智能座舱这一块，零跑准备的是另一块高通芯片——同级唯一的骁龙 8295。对比前代，高通骁龙 8295 的性能有着显著提升，当前主要应用于 20 万元级以上车型。

在骁龙 8295 的支持下，零跑 B10 的 LEAP OS 4.0 PLUS 交互系统实现了车辆状态 3D 可视化桌面，甚至连天气昼夜的变化也能实时显示。过渡动画也经过重新设计，交互流畅度显著提升。

双 AI 语音大模型（DeepSeek 与通义千问）的深度融合，不仅拓展出多模态指令控制能力，更通过车载摄像头实现视觉上的交互创新。面对「前面那棵是什么植物」这样的开放式问题，系统会进行视觉解析并给出准确回应。

零跑表示，B10 在座舱上的多场景功能体验已经达到了 30 万到 40 万元的水准。从董车会此前的体验来看，对比 30 万元的产品其实还是有点吃力，但赶上 20 万元车型可以说没有一点问题。

B10 的「悦动几何」内饰设计同样能够让人眼前一亮，其核心理念是将充满生机与活力的圆角，矩形元素进行统一而精致的呈现，软包覆盖率高达 85%，整体的风格简约而不失亲和，年轻且有格调。

除了好看，零跑 B10 的这套内饰还兼顾了很强的功能属性，中岛下的悬浮折叠杯托灵活便捷，后排还专门做了一个能够抽纸的储物盒，座椅中间的翻折扶手不仅能够放水杯，也能够成为一个置物平台，方便奶爸奶妈在服务区冲奶粉。

当然了，家里没有小朋友的话，给大朋友放点零食也是可以的。

虽然 B10 是一辆紧凑型 SUV，但零跑表示，其得房率高达 87.4%，共有 22 处储物空间。在董车会的实际体验中，身高 175 左右在后排翘个二郎腿完全没有问题，头顶上 1.82 平米的天幕也带来了不错的开扬感，更重要的是它还带遮阳帘。

B10 的座椅组合方式也足够丰富，前排座椅支持 180°向后放倒，能够与后排形成一个联通的空间，前后排完全放倒，就变成了一个「露营大床房」。后方的双层后备箱向下拓展之后，最大能够容纳 6 个 20 寸的登机箱。

在驾控方面，B10 搭载了七合一高性能油冷电驱总成，百公里加速 6.8 秒。而在续航上，零跑 B10 这次有两个版本：510km 和 600km（均为 CLTC 工况续航），均支持高功率快充，从 30% 充至 80% 的时间分别为 19 分钟和 20 分钟。

零跑，就是「薄利多销」的典范

2019 年上海车展前夕，董车会参加了一场零跑的媒体沟通会。会上的主题大概有两个，一个是给 2018 年的自己打分，第二个是剧透他们的新 SUV——C-More。

当时，华为出身的赵刚还在零跑任副总裁，他在那场沟通会中表示，2018 年的零跑可以说是「达到预期」，从企业形象建立到量产车前期准备以及上市节奏，他们都在预期内完成了。而他们接下来的任务，就是通过 C-More 这辆车，将零跑的「性价比」标签，烙得更深。

现在我们知道，这辆 C-More 就是后来的零跑 C11。从它的市场表现来看，C11 确已完成了它的任务——它在 2023 年的累计交付量达到 80616 辆，成为当年 15-20 万元新能源中型 SUV 细分市场的销量冠军。

可以说，零跑就是「薄利多销」的典范。

曹力曾说：「零跑坚持以成本定价、低品牌溢价、高产品价值。」零跑之所以能用低成本打赢这场战，成为继理想后实现盈利的第二家新势力车企，离不开他们对于「全域自研」的坚持。

2023 年，零跑发布了四叶草中央集成式的电子电器架构，实现了行业首个四域合一的中央控制器，为软件定义汽车打下了坚实的基础。如今的 LEAP 3.5 则在 3.0 的基础上进一步优化，控制器数量仅有 22 个，集成度进一步提升。

零跑表示，其自研的电驱系统实现了整车控制器和电驱控制器的深度的融合，B10 的整车线束总长仅有 996 米，全球最短。不仅如此，LEAP 3.5 的通讯从毫秒级提升到了微秒级，系统的响应速度提升了三倍，稳定性提升了 50%，电气架构能耗降低了 25%。

为了将 B10 推向全球市场，零跑还下了不少功夫，电池抗振性能超国标 3 倍以适应巴西北部湿热多雨、道路崎岖的情况；到了中东，面对高温和沙尘暴，27 合一的超级热管理模块能让电池不掉链子；内饰用的则是欧盟认证的竹炭纤维面料，可以吸附空气中有害成分和粉尘，维护车内环境。

更重要的是，LEAP 3.5 技术架构还带来了安全方面的提升。

CEO 朱江明表示，全新的 LMC 的一体化运动融合控制底盘支持爆胎控制功能，让 10 万元级的 B10 也能够实现 120km/h 爆胎稳定停车，「让智能科技从『豪车专属』到『人手必备』」。

朱江明所说的「人手必备」并不是一句空话——零跑直接把 2025 年的年销量目标定在了 50 万辆。

从市场的反应来看，零跑「薄利多销」这一步是走对了。今年 3 月，零跑全系车型交付量达 37095 台，同比增长超 154%，而今天的主角 B10 开预售开启后的一小时内，订单量就突破了 15010 台；预售 48 小时达成 31688 台。

便宜又大碗，有谁会不喜欢呢？

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就在刚刚，汉 L 和唐 L 在比亚迪深圳坪山总部正式上市。对比此前公布的 27 万元和 28 万元的起步预售价格，两车上市后的起售价分别降低了约 6 万元和 5 万元，来到了——

20.98 万元和 22.98 万元。

具体价格见下图：

自从「超级 e 平台」亮相后，很多人都在问：马力超千匹，极速 300km/h 的汉 L 和唐 L，到底是用来干嘛的？

今晚，比亚迪为我们揭晓了答案。

汉 & 唐的全面进化

这次的汉L 和唐 L 在尺寸、动力、智能配置等方面都实现了堪称跨越式的进化。

汉 L这辆新车肯定要比原来的汉来得要大——车长 5050mm、车宽 1960mm，轴距为 2970mm，是一辆典型的「523」C 级轿车。

唐 L 也差不多，5040mm 的车长、1996mm 的车宽、2990mm 的轴距，是一辆中大型 SUV。

发布会一开始，比亚迪就将重点放到了汉唐 L 纯电版的动力上：

纯电版本的单电机后驱车型峰值功率为 500kW（670 马力），双电机车型的综合功率更是来到了 810kW（1086 马力）。

汉 L EV 这次的零百加速直接到了 2.7 秒，极速 305 km/h。唐 L EV 的零百加速则来到了 3.6 秒，极速 287 km/h。

汉 L 和唐 L 之所以能拥有上千匹马力，得益于比亚迪新的「超级 e 平台」。

在 3 月份的发布会上，比亚迪发布了两项关键技术——号称可实现「充电 5 分钟续航 400 公里」的 10C 兆瓦闪充技术，以及全球首款转速超 3 万转的量产电机。

「超级 e 平台」下的汉 L 和唐 L整车高压部件全部升级至 1000V 架构。在 10C 闪充技术的加持下，汉 L EV 接入比亚迪自研的兆瓦闪充桩后，峰值功率可以超过1000kW，充电 5 分钟可以补能 400 公里。

在等待 10C 充电桩的建设之时，汉 L 和唐 L 也可以通过双枪超充技术在 180kW 的公众充电桩上达到 351kW 的最高功率。

新的量产电机则被装到了汉 L 和唐 L 的后桥上，这款高转速电机以 30511rpm 的极限转速，刷新了小米 V8S 电机此前保持的世界纪录，单模块功率达到 580kW，功率密度更是攀升至 16.4kW/kg，将电动车的性能天花板撕开一道裂缝。

安全也是最近的新车不得不提的部分。汉唐 L 这次在主动安全、被动安全、电池安全和安全冗余上都拉的很满，像全速 AEB、高压断电保护和 E-call 系统都是全系标配。

汉 L 和唐 L这次在智能化上做到了「全域融合」，简单总结就是——底盘控制更精准、车身控制更舒适、扭矩响应更迅速，在过槛、过弯和冰雪路面等场景下都有更好的表现。

甚至，比亚迪还为汉 L 加入了漂移模式。

智驾系统上，汉唐 L 这次用的是天神之眼 B 高阶智驾激光版，支持城市领航、高快领航、自主泊车等高阶功能。

另外，之前亮相的「灵鸢」无人机系统，这次也能在唐 L 上选配了。

从「Dragon Face」，到「Loong Face」

新的「Loong Face」设计语言也值得再提一下。

比亚迪之前的设计语言叫「Dragon Face」，距最先搭载在宋 Max 上已经快 10 年了。随着比亚迪不断走向国际，「Dragon Face」这个名字多少有些词不达意，于是，比亚迪就趁着这次迭代，把「Dragon Face」改成了「Loong Face」。

比亚迪的设计师艾格曾解读过全新的 Loong Face 龙颜美学，在新车汉 L 和唐 L 上的表达。

首先，他对龙须的比例进行了调整，让它们更立体且具有张力，修长的龙须从视觉上一直延续到侧面，整个前脸更加霸气。

车身侧面，汉 L 唐 L 在翼子板处运用了颇具文化属性的书法笔锋，汉 L 更是用一撇一捺巧妙地勾勒出 D 柱的线条，这一设计被赋予了一个独特的名字——「撇捺有锋」。

而在车尾，对于最先出现在汉车型上的中国结尾灯，比亚迪也进行了设计的系列性延展，为汉 L 打造了名为「凤之翎」的全新尾灯。龙和凤，这回是对上了。

唐 L 则更具饱满和体量感，其尾灯取形自传统竹编工艺，名为「竹之韵」。灯组曲面立体感十足，与车身线条设计相得益彰。

比亚迪这次在内饰上的进步也不小。虽然布局依旧常规，但汉 L 和唐 L 在用料上相当精致考究。

两车都用上了全新内饰材料——3D 竹木，竹木饰板的点缀，为车内增添了几分雅致。仪表板位置采用了皮革+针织布工艺，触摸质感更柔和；扶手箱内侧也用上了植绒工艺，触感显著提升。

得益于车身尺寸的增大，汉 L 和唐 L 的座舱空间也有了一定提升，汉 L 的后排肩部空间达到 1484mm，足以舒适乘坐 3 人，唐 L 更是来到了 1512mm。

值得一提的是，唐 L 将会标配「2-3-2」座椅布局：五座模式下，三排空间可以完全折叠，将后备箱容积扩展到 960L；户外露营时，第二、第三排可以同时折叠，让整辆车变成一间「大床房」；坐 6 个人时，第三排可以实现单座折叠，这个时候后备箱容积有 675L。

「让世界，感受来自中国技术的压迫感」

汉 L 和唐 L 的混动版车型这次用上了比亚迪全新的 DM-p 王者混动系统，其中，1.5T 高效发动机的热效率来到了 45.3%，峰值功率为 200kW，两车的 NEDC 馈电油耗分别为 4.6L 和 5.6L。

比亚迪这次还带来新研发的 AI 能耗管理系统，号称能够在通勤场景和导航场景下，分别节油 12% 和 18%。

这套系统的原理类似于吉利去年 11 月在雷神 EM-i 超级电混上推出的星睿 AI，通过收集车速区间、加速度、踏板深度等信息，结合导航信息与惯用路线，实时调整油电动力分配策略，以达到省油的目的。

另一方面，轮端解耦技术的应用也是 DM-p 王者混动的核心优势之一。

比亚迪表示，这一设计解决了传统混动系统中油耗与动力难以兼得的难题。在低速城市出行等需要极致能耗的场景下，系统可无感关闭后驱电机，切换至两驱模式，带来更低的油耗表现；而在高速、山路或雪地等复杂路况中，系统则能迅速切换至四驱模式，确保强劲的动力输出和行驶稳定性。

这种全场景的油耗与动力平衡设计，让汉 L 和唐 L 在不同驾驶环境下都能保持高效与灵活。

为了应对高原地区空气稀薄导致的发动机功率衰减问题，比亚迪带来了电可变涡轮增压技术，通过调节喷嘴环开度提升进气压力，有效缓解进气不足的难题。与增程车型相比，DM-p 的直驱模式在亏电状态下动力更强，油耗也要更低。

电驱系统的性能同样令人瞩目。前驱电机峰值功率达到 200kW，峰值扭矩 315Nm，综合工况效率高达 92%。后驱搭载的三合一驱动总成则实现了最大轮端输出扭矩 4570Nm，处于行业同级领先水平。

此外，比亚迪为插混车型打造了专用功率型刀片电池，最大放电能力达 322kW，相较上一代产品均温性提升 45%、能耗降低 34%、温升速率提升 30%，低温适应能力得到提升。

而在驾驶感受方面，全新的动态跟踪扭矩架构算法为 DM-p 系统注入了一颗「智慧心脏」。

据比亚迪介绍，该算法能够以毫秒级响应速度精准感知油门变化，无论是在城市拥堵路段的红绿灯起步，还是高速超车的紧急加速，车辆都能实现稳定起步和迅速响应，避免顿挫感或动力延迟。

以上提到的这些技术升级，共同支撑了汉 L 和唐 L 的卓越性能。

让世界，感受来自中国技术的压迫感。

这就是比亚迪汉 L、唐 L 和超级 e 平台的目标。

比亚迪王朝网总经理路天，在发布会上探讨了中国汽车品牌在过去十年中的地位变迁。他表示，十年前，中国汽车品牌在国际市场中的竞争力较为薄弱，更多扮演追随者的角色；而如今，它们已逐步成长为全球市场的重要参与者。

路天认为，汉唐系列的发展历程，正是这一转变的缩影。

和吉利、奇瑞、理想、蔚来等重研发的自主品牌一样，比亚迪近年来也通过持续的技术积累与产品迭代，显著提升了品牌影响力。中国汽车工业整体水平的提升，正是由这些自主品牌的共同进步，来合力推动。

*本文由李华、芥末共同撰写。

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在小鹏 X9 之前，MPV 几乎是商务车的代名词，没有一辆豪华 MPV，只为家庭而生。

在 2025 款小鹏 X9 预售发布会上，小鹏汽车智能产品经理于桐聊到了 MPV 车型的「四大怪现象」：

1. 造型：颜色非黑即白，外观都是方盒子；
2. 一排：主副驾没有任何豪华舒适配置；
3. 二排：零重力座椅和过道只能二选一；
4. 三排：载人和放行李只能二选一。

于桐表示，2025 款小鹏 X9 通过一系列创新设计与技术升级，逐一破解了这些难题，成为了一款真正以家庭需求为核心的豪华 MPV 车型。也正因如此，他在公布预售价格环节表示：X9 的价格不会便宜。

更全面、更舒适、更家用

发布会上，于桐提到，小鹏汽车的用户群体从早期的 P7 和 G9 车主逐步扩展到 X9 的用户，反映的是购车需求随人生阶段的演变：由个人需求转向服务家庭出行，「每个人购车的终点都可能会是一辆 MPV」。

在年轻的时候我们想着怎么样买辆车取悦自己。但是真正的有了家庭以后，我们才会发现，其实我们更需要的是保护这个家庭。

 

然而，市面上没有任何一款车能够做到让我自己彰显个性的同时，满足全家的需求。所以我看到了越来越多的用户，退而求其次去选择了一个大 7 座的 SUV，即便他们知道 SUV 的空间实用性是不如 MPV 的。

不难看出，在保证舒适的同时满足个人用车的个性需求，就是 2025 款小鹏 X9 的目标。

小鹏选择先从颜色上下手。2025 款 X9 突破了传统 MPV 常见的黑白灰配色，推出了多样化的色彩阵容，每种颜色搭配了特定的设计理念。

例如为女性用户推出的星云紫，理性而浪漫；星系蓝采用深邃而明亮的蓝色，寓意孩子的好奇心与梦想；星舰灰则使用哑光灰设计，加入天然云母珠光铝粉和陶瓷级工艺，成本翻倍。「我们让 MPV 拥有了性能轿跑的颜色。」于桐说。

造型设计也同样如此，即便是不到两岁的小朋友，也能在停车场里一眼认出 X9 标志性的「星舰」造型。同时在功能上，前后的大切角设计，让这台大 MPV 拥有了低至 0.227Cd 的风阻系数。

此外，25 款 X9 的外观还有两处细节更新：

1. 后视镜新增智驾小蓝灯；
2. 20 寸的星耀悬浮轮毂（徽标可动态定轴悬浮）

舒适性方面，2025 款 X9 在智能驾驶、空间和安全等既有优势基础上，进一步优化了乘坐体验。小鹏汽车透露，新车共有 496 项零部件升级，占到了整车的 35%。

首先在空间上，小鹏也不能免俗地搬出了几款友商的车型，来体现 X9 的优势：

• 一排空间超越宝马 X7 一排
• 二排超越奔驰 GLS 二排
• 三排空间媲美奔驰 GLE 二排

这样的对比不是很厚道，但确实直观，如果你对奔驰 GLE 的二排没意见，那么小鹏 X9 的三排大概率也能让你满意。

接下来是 2025 款 X9 在内饰上的最大升级：零重力座椅和过道不再二选一。

于桐表示，这一创新源于老 X9 用户的反馈，小鹏工程师为此重新设计了近 50% 的座椅零件，新增部件达 236 个。同时他还称，25 款 X9 的零重力座椅，是业界唯一一个在前排有人乘坐时也能展开零重力座椅。

更重要的是，过道的加入也让第三排的进出更为方便。「我再也不用担心孩子下车的时候，踩着我的二排座椅就直接下车了。」

而在配置上，小鹏 X9 二排座椅全系标配 50W 无线快充、小桌板、折叠杯托、通风和加热，以及行业内力度最大的座椅按摩。小鹏表示，其座椅按摩的力度较丰田埃尔法提升了 50% 以上。

在细节方面，新车针对家庭场景进行了全面优化，体现了对用户尤其是儿童安全的用心。

车内的软包覆盖面积增加至 26 平方米，触及二排屏幕边缘、门板和冰箱门板等易磕碰区域，触感柔软且安全性更高。椅的镀铬按键采用 iPhone 同款工艺，耐脏耐磨，方便家庭日常清洁。

新 X9 还在 B 柱下方新增 220 伏电源，位置隐蔽且实用，适合主机游戏或奶瓶消毒等需求，同时避免儿童接触，提升安全性。

此外，21.4 英寸后排屏通过德国莱茵护眼认证，减少长时间观看对儿童视力的影响，兼顾娱乐与健康。「在这里我们想说的是，我们考虑了每一个细节。」于桐说。

25 款 X9 的冰箱则延续了 24 款的 10.8 升大容积，可轻松容纳八瓶矿泉水，可以在 0°C 至 50°C 间灵活调温，同时支持电动开关，用户可通过语音指令操作。更实用的是它支持锁车持续制冷，且 24 小时运行电耗还不到 0.5kWh。

和冰箱一样，新 X9 的空调也没有变化，依旧是老款 X9 上的环绕式静感柔风中央空调，通过车顶 6000 个微孔释放冷气，避免了直吹带来的不适，适合容易受凉的老人和小孩。

自 X9 上市以来，其三排座椅的灵活性备受关注，支持电动调节且靠背可近乎 180° 放平，轻松变身休息区。不用时，座椅一键收纳后可释放出 7.7 平方米的超大空间，形成一个 1.8 米乘 1.6 米的双人床，方便孩子午睡或露营，也能容纳五辆自行车，成为骑行爱好者的「母舰」。

此外，前排同样迎来豪华升级，主副驾座椅标配通风、加热、按摩及 12 向电动调节，新增的电吸门不仅提升档次，还能降低开关噪音，避免惊扰后排熟睡的家人。

发布会的最后，小鹏公布了 2025 款 X9 的预售价格：39.98 万元，并表示新车将于下周正式上市。

针对老用户关心的 4 大升级问题，于桐也在现场进行了解答。

1. 老款小鹏 X9 可以付费升级过道零重力座椅吗？

我想这应该是所有的老用户最关心的一个问题，答案是可以的。我们在研发之初就已经提前部署了硬件 OTA 的相关的一些评估，并且所有的工程验证都已经完毕。具体的升级方案以及价格将会在上市发布会上公布。

2. 2025 款小鹏 X9 隔音升级了吗？

其实我们也很好奇，为什么在过去的一年里很多用户都在问我们「隔音有没有升级」，其实 2024 款 X9 的隔音已经是行业中等偏上的水平了。后来我们才了解到，X9 的用户往往是从更豪华的车，比如说奔驰 GLS，甚至是从劳斯莱斯这样的车上转化过来的，他原来开了更豪华的车，所以他对隔音有了更高的追求。

所以这一次我们对全新 X9 的隔音进行了全面的升级。在这辆车上，我们投入了 5000 万的研发费用，把其中的 58 项的静谧性的细节都做到了提升。列两个实测的数据：车速 60km/h 时，X9 车内要比阿尔法低 4.9 分贝；静态则低了 1.6 分贝。

3. 老款小鹏 X9 的隔音可以升级吗？

可以，我们会在上市发布会上向老用户释放我们的隔音包升级方案。

4. 2025 款小鹏 X9 底盘做了什么升级？

这一次，我们针对这套非常完美的双腔空气悬架加后轮转向的硬件，做了全面的重新调校。我们还做了一套 6D 舒适防晕车的算法，结合了 AI 大模型和之前的实车数据，以及我们各种摄像头的预瞄功能，大家敬请期待。

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中国新能源汽车市场的淘汰赛在 2025 年进入白热化。

据中汽协数据，2025 年一季度行业平均利润率已跌破 2%，比亚迪、吉利等传统车企凭借 10 万 – 15 万元价格带的密集产品矩阵加速收割市场，华为、理想则以自动驾驶和人工智能抬高竞争门槛。

在这场生死竞速中，小鹏与蔚来这对曾经的「新势力双雄」，以截然不同的战略路径寻找各自的生存空间——前者撕掉了互联网标签，向制造业的规模铁律俯身；后者高举技术大旗，在巨额亏损中坚守长期主义。

尽管战略选择迥异，两家企业却共同将「降本」推至生存核心。

小鹏的觉醒始于 2022 年 G9 的定价灾难，这款旗舰 SUV 因配置混乱引发用户不满，出现了大量退订，让小鹏汽车迎来了它的至暗时刻；蔚来则深陷重资产泥潭，2024 年净亏损进一步扩大，达到了 224.02 亿元，近 7 年来的累计归母净利润亏损更是惊人地突破了千亿大关。

无论是小鹏还是蔚来，唯有将理想主义装进现实主义的套子，才能在这场残酷竞速中赢得喘息之机。

新势力「生存战」的两种答案

小鹏汽车 CEO 何小鹏将 2024 年定义为「成本革命年」，亲自挂帅供应链部门。他将改款 P7 + 的研发费用从 P7 的 20 多亿元拦腰砍半，并通过座椅骨架等核心部件的通用，实现单车降本 20%。

更激进的策略体现在价格带上。12 万元级车型 MONA M03 上市首月订单破万，带动小鹏汽车四季度交付量环比增长 48%，月交付峰值逼近 4 万辆。这一「以价换量」的策略立竿见影——2024 年小鹏汽车全年净亏损同比收窄 44%。

规模和技术之间，小鹏选择先保规模。

何小鹏在接受晚点 LatePost 采访时表示，在过去，小鹏汽车走的是「中规模、高研发、高成本」的精而美路线。「我 2022 年就意识到，这个路线很难走通」。

「卖不好车，就不可能有高研发费；没有足够多的研发费，就做不好科技；做不好科技，长期我就打不过别人。」何小鹏在三年前就认识到，小鹏汽车迫切需要在 10 万 – 20 万元价位进行战略布局，实现「规模化地卖车」。也正因如此，才有了 2023 年小鹏与滴滴的合作。

为了保规模，小鹏自然也有妥协。

2024 年，小鹏汽车总研发投入为 64.57 亿元，同比增长 22.4%，主要由于扩充产品组合以及支持未来增长，与新车型开发相关的开支增加。与蔚来（130.37 亿元）相比，小鹏的研发投入仅为其一半，也被理想（110.7 亿元）远远抛开，甚至还不到特斯拉的 20%。

如何在资源少的情况下做到技术领先？何小鹏的答案是：做减法。「别人可以做 3 件事，你能不能只做 1 件，但做到最好」。他举了个例子：「三家车企都在做芯片，一家在做碳化硅芯片，一家在做激光雷达芯片，而我只做了 AI 芯片」。

与小鹏的「务实求生」形成鲜明对比的，是蔚来创始人李斌对技术的孤注一掷。

2024 年 12 月，蔚来 ET9 在 NIO Day 正式上市。这款旗舰车型搭载了 17 项首发技术，包括蔚来自研的神玑芯片、全域操作系统 SkyOS 以及支持 L4 自动驾驶的冗余架构。「现在车上最主要的 CDC（中央计算单元）和车上的域控制器、主要的控制器，全都是用的自己的操作系统。把这些合在一起，是非常难的一件事」，李斌说。

从 2022 年开始，蔚来好似进入了一个新的扩张周期，投资规模显著增加，涵盖芯片、操作系统、主动悬架等底层技术。这种「技术复利」的豪赌甚至蔓延至补能体系，蔚来的换电站已经迭代到了第四代，与宁德时代分攻高、低端换电市场，换电站数量突破 3100 座。

两种战略分野在财务数据上形成尖锐对立。

2024 年，蔚来以 657.3 亿元营收同比增长了 18.2%，却被小鹏 33.2% 的增速甩在身后，其 9.9% 的毛利率不足理想汽车（19.8%）的一半。

但在李斌看来，蔚来很快就会迎来它的收获期。3 月 23 日，蔚来组织了一场闭门交流会，李斌指出，今年公司的核心任务就是第四季度盈利。

从目前的规划角度来讲，现在 3 个品牌、9 款新产品陆续交付。到了四季度，我们的销售服务网络和换电站的建设基本完成了阶段性布局。

2025 年是蔚来的产品大年，旗舰轿车 ET9 近期就要开始交付，主销车型 ET5、ET5T、ES6、EC6 也将在上海车展前后迎来 2025 年款。

子品牌方面，乐道第二款车型 L90 同样会在上海车展亮相，三季度交付，四季度还会交付一款大五座 SUV，命名大概会是 L80；第三品牌萤火虫也将在 4 月底开始交付，今年也有 8 个月的产品周期。

除了这些，蔚来还将在今年四季度发布一款旗舰级的大型 SUV，和 ET9 共同角逐毛利更为可观的豪华汽车市场。同时，这也是蔚来多年研发成果落地变现的关键契机。

刀刃向内的「降本革命」

虽然小鹏和蔚来的方向不同，但降本增效成为了两家企业共同的课题。

何小鹏率先完成了一场彻底的自我革命，他的大脑里似乎挂着一幅车间平面图，上面密密麻麻标注着供应链优化节点，这位曾经的互联网产品经理将「用户思维」移植到了成本管控的每个毛孔。

每天早上 10 点到岗，晚上 10 点仍在公司，每天工作六天半。这位曾经沉迷网文的 CEO，如今的工作强度更像是在「玩命」。这种转变源于 2022 年 G9 的定价灾难，当时技术精英主义导致的配置混乱让何小鹏意识到：「企业得先赚钱，才能花钱，而不是靠融钱」。

何小鹏的变革充满铁腕色彩。

2023 年，他一口气撤换了 10 名副总裁级高管，重组了 30 个一级中心中的 85% 负责人。这多亏了雷军的一句提醒：「董事长可以做好人，但 CEO 不能。」

执行层同样也要严抓。通过每周两次的「倾听 30 分钟」活动，何小鹏发现一个负责流程优化的部门全年仅更新两段文档，当即解散该部门。现在，所有业务流、人流、财务流必须跨部门透明运作，任何成本超支需研发、采购、生产三方负责人联签担责。

采购体系的重构尤为彻底。因为王凤英入职前的一句提醒，何小鹏发现钢材采购存在严重问题——虽然号称直购，但内里却有着不少「门道」。

「下面的人一直在骗你，你看不出门道。」何小鹏说。

为解决这个问题，他花了 9 个月时间层层追查，最终通过财务数据倒逼流程改造。另一方面，与大众集团的联合采购带来意外收获。「过去太浪费了，」何小鹏坦言，「现在每个月都开降本会，所有环节捋清楚。」

如今，小鹏在成本上的优化也体现在了车价和销量上。而这一切，李斌都看在眼里。

本月初，李斌在一场面向产研集群全体员工的内部讲话中，详解了「基本经营单元（CBU）」的核心逻辑——将公司所有经营工作拆分为多个互不重叠的单元，每个单元都需要建立明确的 ROI（投资回报率）指标和业绩奖惩规则，各部门单独结算成本，确保资源投入与产出的高效管理。

「小鹏能改好，我们为什么不能改好？」李斌对员工说，蔚来将在一季度大规模推行这一制度，并计划在二季度全面落地施行，公司的盈利和亏损都将通过这些基本经营单元汇总得出。

CBU 制度同样适用于换电体系。

「比如哪个门店或区域公司，说在某个县建换电站能帮助卖车，那你自己出钱。」李斌表示，今年蔚来在全国梳理了 1 万个建站点位，按照卖车、收服务费、品牌贡献度等维度算好 ROI，从高到低去排，其中一半以上的 ROI 大于 1，当年就可以收回投资。

此外，蔚来还启动了「加电合伙人计划」——由第三方来出资建站，蔚来进行租用和运营的轻资产模式。

为了达成今年四季度实现盈利的目标，李斌还提出了诸多具体的措施。例如，蔚来去年借鉴了立讯精密的经验，在内部启动了一个名为 Cost Mining（成本挖矿）的项目。李斌透露，该项目去年收到了 6000 多条「降本线索」。

每个人都可以提，一线员工觉得哪省钱也可以提。当然不是每一条都会做，因为有时节约也有成本。

更具战略意义的是供应链透明化改革，以研发为源头，把供应链拉通——所有与蔚来有关的生产费用细节，包括人员、场地、能耗等数据，必须实时接入蔚来的系统。不仅如此，蔚来成立了单独的 CE（成本工程）部门，来审计每一笔开支。

同时，李斌这次也破开了公众贴在他身上的「老好人」标签，他坦言，十年来，蔚来主动辞退的副总裁级高管，比任何一家公司都多。

「有 20 个以上，」秦力洪接上了李斌的话，「我们从来不把『把谁干掉』当做优点来说，这个事我们不太认可，可如果一个人道德败坏、违反法律，该抓就抓，我们也抓过很多人。」他透露，蔚来合规部去年处理了 100 多起调查案件，其中诉诸刑法的十几起，最长的判了 13 年。

和现在的何小鹏一样，李斌该「狠」的时候，也不会手下留情。

把理想主义装进现实主义的套子里

2025 年的这场「生存战」没有标准答案，但两家企业用血泪教训换来的启示清晰可见。

短期来看，小鹏通过「采购铁腕+爆款策略」证明成本控制能力是穿越周期的氧气瓶；长期而言，蔚来的技术纵深布局，或许能在行业下一轮竞赛中赢得先机。

但两者的选择印证了同一真理：在淘汰赛读秒阶段，活下来的不是最理想主义的企业，而是最擅用现实规则为理想续命的企业。正如李斌所言：「特斯拉亏了 16 年，亚马逊亏了 15 年，但市场不会再给蔚来 10 年时间。」

小鹏和蔚来的选择已经超越了企业战略的范畴，成为了观察中国智能汽车产业进化的两个典型样本。

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在昨天的 2025 年中国电动汽车百人会论坛上，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞提出了一个行业倡议：回归技术创新本质，反对「夸大宣传」与「透支性营销」。

就在同一天，广汽传祺在深圳坪山发布了新车型「向往 S7」，以 16.98 万元亲民起售价，搭配「30 万元级体验」的宣传定位。乍一看，其与李云飞的发言形成了鲜明对照。

但事实上，如果你仔细看过它的配置就会发现，向往 S7 确实不算「夸大性宣传」。

算下来，传祺向往 S7 的「30 万元级体验」，一共有四大支撑点。

1. 外观与座舱

先不说别的，向往 S7 的外观还是很有高级感的，它用上了成本比普通清漆高出 30%-50% 的磨砂车漆——这项工艺通常被用在高端车型上。

配合 2.618 米的一体式贯穿灯带和 8 种可编程 AI 情绪大灯，构成了 S7 外观设计的核心科技元素。

车内空间的实用性指标同样指向 30 万级标准。

最基础的是空间上的表现，1.78 米的车高带来了充足的车内空间，得房率达到了 79.6%，入座不弯腰、落座不顶头。二排座椅加入了靠背角度调节和电调腿托，行李箱空间也足够灵活。

而在硬件配置层面，向往 S7 全系标配的高通骁龙 8295P 芯片，支撑着 17.3 英寸 3K 吸顶屏的流畅运行，22 个杜比全景声扬声器与头枕音响系统则构成了多维声场。

日照金山升降音响，配合天际线多色氛围灯和同级唯一发光音响，听音氛围感拉满。驾驶员头枕扬声器的加入，能够在全家出行时实现互不干扰。

值得注意的是，全车超过 30 平方米的皮质包覆面积中，包含 7 平方米 NAPPA 真皮座椅和 2 平方米麂皮顶棚；座椅结构采用的 15 毫米慢回弹海绵层，能有效缓解长途乘坐疲劳。而这些材质选择与工艺标准，通常出现在价格高出 10 万元以上的车型中。

除了「彩电」和「沙发」的表现达到了 30 万元级的水准，S7 还拥有同级最大的智能大冰箱，容量达到了 20L，支持冷藏和保温。

2. 智能驾驶

传祺向往 S7 搭载了英伟达 Orin-X 芯片与 27 组传感器，其中包括 11 个摄像头、12 个超声波雷达、3 个毫米波雷达以及 1 个 25 毫米厚的超薄激光雷达。这套硬件组合与问界 M7、理想 L7 等 30 万级车型处于同一技术层级。

尤其值得一说的是它的超薄激光雷达，相较于行业主流的 45 毫米激光雷达，其体积缩小 44% 的同时保持 200 米探测距离，风阻系数和风噪都会有所降低。

软件上，广汽星灵智行 ADiGO GSD 智驾系统与 Momenta 联合开发的一段式端到端模型，通过千万级场景数据训练，实现了比分段式模型更接近人类驾驶的决策逻辑。在实际测试中，车辆对施工路障、临时锥桶等异形障碍物的识别响应时间都有所缩短。

值得关注的是，其采用的华为同源执行拓扑架构，缩短信息链路，降低信号的延时，并进一步实现对动力、底盘一体化的精准控制。具体的表现就是车辆在拥堵路况下的跟车起步速度得到提升，并能泊入单边仅 0.25 米宽的极限车位。

广汽传祺在发布会中表示，向往 S7 发布即开通城市与高速 NDA 功能，泊车系统通过优化路径算法，将平均泊车时间压缩至 23 秒，较上一代系统效率提升 40%。

根据规划，今年第三季度通过 OTA 升级后，S7 将实现车位到车位的智能驾驶、跨三层地库的自动泊车等进阶功能。

3. 动力操控

在动力架构设计上，传祺向往 S7 提供了「智能混动+超级增程」双模式选择，对应纯电、插混、增程三种能源方案。

其搭载的 36.3 度电池组可实现 CLTC 工况 205 公里纯电续航，30%-80% 充电仅耗时 17 分钟，满足五天城市通勤的零油耗需求。加上油箱的话，最长综合续航来到了 1150km。

比较特别的是四驱版本的 AI 智电四驱系统，不仅能够提供 5 秒级的零百加速（这也是对标 30 万元级的水准），在网联系统和智驾传感器的协同下，可以提前预判、实时感知道路环境和车辆状态，在面对弯道和雨雪坡道时更加从容。

与此同时，广汽自研的钜星智控底盘整合了 FSD 可变阻尼减震器与液压衬套，既能过滤细碎振动，又可抑制大幅晃动；CST 舒适制动系统的加入，也让制动更加舒适。

4. 安全性能

传祺在发布会中特别提到了向往 S7 所建立的多重防护体系。

其笼式盾甲车身结构中，乘员舱关键部位采用抗拉强度 1500MPa 的热成型钢，在超出国标速度的正面和侧面碰撞测试中，成绩领先同级。

与此同时，全车配备的 10 个安全气囊形成了一张立体保护网，侧气帘保压时间超过 20 秒，高于平均水平3倍，这意味着，其在连续翻滚事故中也能维持保护效能。

电池安全方面，新一代弹匣电池采用隔膜精准闭孔技术，形成防火墙，在热失控前阻断反应。无论是 Z 型对折、暴力锤击、还是 360° 麻花扭转都不会起火

为了验证可靠性，广汽传祺动用了共计 1143 辆测试车辆进行了全场景验证。这些车辆在全国 70 个典型路况区域累计行驶 1300 万公里，相当于绕地球跑 300 圈。

广汽的背水一战

在向往 S7 发布的前一天，广汽集团发布了他们的 2024 年财报，揭示出这家传统车企在行业转型期的阵痛。

数据显示，其年度净利润同比暴跌 81.4% 至 8.24 亿元，扣非净利润更是由盈转亏达 43.51 亿元；1068 亿元总营收较去年缩水了 17.05%，价格战带来的促销成本激增进一步侵蚀利润空间。

具体到广汽传祺品牌，结构性失衡问题尤为突出。全年 44.4% 的销量由 MPV 车型贡献，M8、M6 等商务车型合计销售 18.4 万辆，而面向家庭用户的 GS8 全年仅售 2 万辆，曾经的话题车型影豹，一年下来更是只能卖个 1.4 万辆。

面向更为广阔的家庭市场，广汽传祺亟需一辆能够扛起大旗的车型。

正是这样的背景下，向往 S7 被赋予了战略转型的关键使命。

为了降低购入门槛，向往 S7 上市时新增了一个搭载小电池的 115km Pro 版本，起售价预售时的 20.98 万元降到了 16.98 万元，叠加国家补贴后最低还可以来到 15.48 万元。这种「高配低价」策略的背后，是广汽传祺对市场份额的迫切需求。

这次，广汽传祺是真的豁出去了。

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2025 年 3 月 29 日晚 10 时 44 分，一辆小米 SU7 标准版在安徽德上高速池祁段，猛烈撞击隔离带水泥桩，随后车辆起火，夺走了车内三名年轻女性的生命，也让小米汽车陷入创立以来最严峻的信任危机。

4 月 1 日 12 时，小米公司发言人公布了事发时的车辆行驶数据。

事发前 17 分钟，车辆以 116km/h 的巡航速度开启了 NOA 领航辅助驾驶系统。期间系统曾发出「轻度分心报警」与「手握方向盘」的提示。

22 时 44 分 24 秒，车辆驶入一处因施工封闭原车道、临时改道至逆向车道的复杂路段，NOA 随即检测到前方路障并开始对车辆进行减速。1 秒后，驾驶员接管车辆，向左转向 22 度并踩下制动踏板（踏板开度 31%）。

22 时 44 分 26 秒至 28 秒，车辆以 97km/h 的速度与水泥护栏发生碰撞。

碰撞发生后，车载紧急呼叫系统（Ecall）自动触发，11 秒接通后台座席并同步联络警方与 120 急救中心。

针对这起交通事故，铜陵交警在 4 月 1 日回应称，已在事故路段完成三轮现场勘查，并委托第三方机构对烧毁的车体残骸进行司法鉴定，重点分析电池包燃烧痕迹、车门结构变形程度及机械拉手联动装置状态。

小米汽车已在 30 日成立专项组前往事发地，向警方提交了超 200 项行车参数，包括碰撞瞬间方向盘扭矩、制动踏板开度等关键数据，但尚未回应公众最关切的疑问：

为何电池未能阻止爆燃？号称「物理结构保障安全」的机械拉手为何未能成为生命通道？

在小米官方去年 8 月发布的《小米 SU7 答网友问（第六十七集）》中，小米汽车表示，小米 SU7 四门内部均配有应急机械拉手，紧急情况下需要开门，可拉动应急打开对应侧车门。

机械拉手理论上独立于电力系统，但在极端碰撞中，车门结构变形、内饰件位移或乘员意识丧失，均可能影响装置使用。

而在电池方面，董车会了解到，小米 SU7 标准版供应商有两家：宁德时代与比亚迪弗迪电池，均为 73.6kWh 的磷酸铁锂电池。目前官方并未公布事故车辆所搭载的电池品牌。

在事故调查结果最终公布前，我们呼吁公众保持理性与克制，无论是针对事故原因的揣测，还是对受害者行为的过度解读，都应当让位于对生命的基本敬畏。

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两年前的广州车展，方程豹汽车总经理熊甜波对外透露了方程豹即将推出的两款新车，豹 8 和豹 3。

豹 8 是 DMO 平台下，比豹 5 要大一些的车，豹 3 是 A 级纯电。

豹 8 我们都认识，一款融合了 DMO 平台、云辇-P 以及华为 ADS 3.0 智驾系统的硬派 SUV，去年就已经上市，起售价 37.98 万元。而「豹 3」，则是概念车 SUPER 3 的量产版本。

在这辆纯电概念车上，方程豹创造出了雕塑般的车身型面，干净利落的体态中不断跳脱出颜色鲜明的个性元素，形成了一种张扬的个性表达。

如今，方程豹在这款概念车上所展现的设计理念，已成功转化为量产车型钛 3 的实际成果。是的，不叫「豹 3」了，改名叫「钛 3」。

方程豹想要让它不「钛」一样。

方程豹眼中的「城市新物种」

这是一辆非常小巧的紧凑级 SUV，车长只有 4 米 6，比豹 5 短了近 30 厘米；车宽 1 米 9，轴距则为 2745 毫米。

钛 3 的设计灵感来源于「星战铠甲」，用机甲风格的线条勾勒出如同星际战车般的轮廓——前脸 T 字型灯组与格栅融为一体，仿佛武士头盔的战术目镜，外扩的轮眉以几何切面展现力量感。

而车尾标志性的「飞翼式小书包」既非备胎也非装饰，实则是 28 升的多功能储物柜。

顶配版甚至在车顶预埋了无人机起降平台，与大疆联合开发的灵鸢系统让勘探路况或跟拍旅途变得像「打开雨刷般简单」。

当现场观众还在惊叹于钛 3 的造型设计时，方程豹用更细腻的巧思，让这辆小车变得更具实用性。钛 3 的前盖之下，是一个容量达到了 151L 的电动前备箱，比 Model Y 还要大，中间可放置挡板，分层置物。

细节上，格栅与机盖联动开启的设计，大大降低了前备箱取物的难度，前备箱前沿高度仅有 90cm，儿童伸手即可轻松取物。

坐进车内，C 型环绕的星环氛围灯如同穿越星际隧道的光轨，中央扶手的「灵动岛」藏着两大彩蛋：可爆闪求救的手电筒，以及仅重 170 克的车载麦克风。

另一个有趣的设计在副驾的门板上，那是一枚自定义按键，可以用来调温度、调音量，又或者是刷抖音。

这辆小车真正令人意外的，是藏在个性设计之下的硬核实力——前后双电机爆发出 310kW（415 马力）和 510N·m 扭矩，零百加速时间 4.9 秒，配合全域 800V 高压平台，30%-80%充电仅需喝杯咖啡的18分钟。

更颠覆认知的是，这辆 SUV 还有门槛降到了新手级别「漂移模式」，这得益于它的 ITAC 扭矩控制系统。日常行驶时，该系统能够在车辆发生打滑时精准识别，实时分配四轮动力，保持车辆平稳行。

还有一个值得留意的细节：钛 3 并没有像豹 5、豹 8 那样基于 DMO 平台打造，而是用回了普通的承载式车身。越野这条路，钛 3 是不准备走了。

钛 3 自然是准备了一些为城市而生的技能，比如说通过「豹式调头」实现 3.3 米的转弯半径，以及天神之眼 C 高阶智驾三目版、带主动预瞄控制的云辇 C 等。

当熊甜波宣布 13.98 万元起的预售价格时，现场响起了当晚最热烈的掌声——这个价格不仅标配 501km 续航（CLTC）和天神之眼 C 智驾系统，更将 4 万牛米车身刚度和爆胎稳定控制下放至入门车型。

顶配 20.38 万元的无人机旗舰版，则把法国帝瓦雷音响、车载冰箱和电动前备箱全部打包，成为了一个名副其实的「城市精品小车」，以科技打造潮流生活。

至于新系列为什么叫钛，官方曾经给出过他们的说法：

钛元素是在人类生活中应用范围很广的一种物理化学元素，具有超高延展性和可塑性的特点。方程豹钛系列，将像钛元素一样，通过产品超强的应用能力，赋予生活更多的价值和乐趣。

不得不说，这段话确实是有点抽象了，不多念几遍还真读不懂。

简单翻译一下，钛系列是独立于豹系列的全新系列，其核心价值就是：多功能性、适应性强、能够提升用户的生活品质。可以肯定的是，方程豹很快就会为这个系列推出更多新品，以扩充他们的纯电产品序列。

困在「越野」里的方程豹，即将破局

方程豹目前执行的是「2+X」产品阵容，其中「2」是 越野线和跑车线，「X」则是 其他细分领域里的个性产品。

一直以来，熊甜波都在不断强调方程豹品牌的产品型谱，该品牌未来不仅会拥有类似豹 5、豹 8 这种带大梁结构的硬派电驱越野 SUV，也会推出基于承载式车身的硬派 SUV，另外还将基于跑车品类，扩充一条轿车产品线。

但她也承认，在产品推出的节奏上，方程豹过去略有一些迟缓。这带来了两个问题。

首先在品牌建设上，方程豹虽然起源于越野领域，但其愿景远不止于此。熊甜波曾表示：「但在品牌初期的塑造和用户的印象中，我们与越野绑定太深，导致品牌宽度不够。」

2022 年 11 月，比亚迪正式对外确认了内部代号为 SF 的「专业个性化全新品牌」。王传福当时就明确表示，方程豹的产品矩阵将会涵盖跑车、越野、轿跑等多品类产品。

一直以来，方程豹想要打造的都是「个性化标签」，但由于后续产品未能及时推出，方程豹这个品牌，始终被困在「越野」里。
一个品牌的路走窄了，自然地，其潜在的受众群体也会随之缩小，最终影响销量。

尽管在焕新之后，价格更实惠的豹 5 月销量有了明显上涨，从每月一两千辆激增至五六千辆，但该车型的越野形象也成了销量增长的瓶颈。截至目前，销量似乎已稳定在这一水平线上。

在这样的背景下，主打城市通勤的钛 3，有望成为打破现状、树立个性标签的关键产品。

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艾铁成的离场，很是突然。

4 月 1 日，也就是乐道官宣换帅的前一天，艾铁成还在微博上和李斌互动：「恭喜蔚来，累计提供换电服务已超 7000 万次。」

上个月，艾铁成还发了一条微博，说他准备将「订单爆了」的梗图做成乐道品牌的周边，作为粉丝福利发放，这算是他对这一事件的首次正面回应。当时的他，在接受媒体采访时还说自己不会「一走了之，半途而废」。

尽管他曾立下军令状，说 3 月销量不达预期就下课，但正是这种「不低头认输」的表态，让这次的离职稍显突然。

最后的告别里，艾铁成似乎将他的失败，归结于营销层面。「在过去的一段时间，我们并未让这台竞争力极强的好车达到与它的产品力相匹配的销量，在营销层面。」艾铁成说，「我作为团队负责人，暴露了很多短板，辜负了大家的期待，深感愧疚，也必须为此承担责任。」

乐道汽车首款产品 L60 的月销量，想必各位也都有所耳闻，除了在去年 12 月短暂地完成了交付目标，其余时间都在四五千辆之间徘徊——

似乎确如艾铁成所说，这样的销量表现和 L60 的产品力之间产生了奇怪的错位。

乐道 L60 原本是一款极具市场潜力的车型，蔚来对其寄予厚望，将其视为月销超 3 万辆的「现金奶牛」。早在伪装车阶段，后窗上那句「比毛豆 Y 更棒」的标语，就充分展现了蔚来的产品自信。

的确，凭借低能耗、大空间和舒适的乘坐体验，L60 的实力足以让任何人信心满满。更何况，其 BaaS 价格低至 14.99 万元，使它在面对特斯拉 Model Y、小鹏 G6、智界 R7、极氪 7X、阿维塔 07 等一众竞品时，丝毫不落下风。

那么问题来了：

一个产品力在同级对比中表现尚可的品牌，到底是怎么被乐道玩坏的呢？

从「订单爆了」，到「无人问津」

一开始，大家对于乐道的「订单爆了」并没有太多质疑。然而，随着时间推移，乐道汽车在产能与交付环节的管理失误逐渐暴露。

乐道 L60 的生产依托于蔚来位于合肥的 F2 工厂，与蔚来主品牌车型共线生产。这种生产模式的初衷，或许是为了节约成本、提高效率，但它的实际效果却适得其反。

去年 9 月份上市后，乐道 L60 的产能爬坡异常缓慢，用户提车周期被拉长至数月之久。即便蔚来后续把产能拉到极限，交付时间也延长到了 14 周——这导致了一个严重问题：

大量订单无法在 2024 年底国家新能源补贴退坡前完成交付，许多潜在客户转而投向特斯拉 Model Y、小鹏 G6 等竞品，订单流失严重。

延迟的交付，反映出乐道在供应链管理方面的短板。共线生产虽然理论上可以共享资源，但在面对新品牌和新车型的快速增量需求时，工厂的调度能力和供应链响应速度显然跟不上节奏——新车发布当月，乐道一共只生产了 2000 多辆 L60，其中还有 1000 多辆是展车和试驾车。

随后，远低于市场预期的销量，也让外界慢慢开始质疑起乐道的订单。

对于高调宣称的「爆单」，乐道始终未公布具体的订单数据，虽然艾铁成多次强调「蔚来不拿订单量做营销」、「订单确实很多」，但这种缺乏透明度的做法依旧埋下了信任危机的种子。

更糟糕的是，混乱的交付顺序进一步加剧了用户的不满。

去年 10 月，有用户反映 L60 交付顺序混乱的问题，一些后下定的用户反而提前拿到了车。乐道后续承认了这是员工的工作失误，称员工没有严格按照用户的锁单顺序和已有车辆做对应的匹配，「等到 3 天后我们发现这个问题后，他们配好车，做好交付准备甚至已经开始打款了。」

尽管乐道表示这样的用户只有几十位，但其口碑的下滑仍无法避免。对于一个新品牌来说，交付节奏的失控不仅是运营问题，更直接动摇了消费者对品牌的信心，产品力再好也难以挽回。

李斌此前在 2024 财报会中提到：「乐道 L60 用户口碑非常好，从产品满意度来说是蔚来最高的产品。」但同时他也无奈表示，乐道销量增长受到了极大的负面影响，「据调研大概影响了 30%-40% 的销量」。

一个只有一款产品的新品牌，初期一旦没能站稳，后果是致命的。

乐道销售小云告诉董车会，他们门店面临的最大的问题是「客户很少」，「不知道为什么，感觉这个车无人问津」。

从「能否留住客人」变成「根本没人来」，这种客流量的断崖式下跌，直接反映了品牌吸引力的流失。为应对低迷的销售表现，乐道甚至在一线进行了一轮裁员，这无疑进一步削弱了市场信心。

从消费者的角度来看，乐道 L60 的品牌定位似乎未能精准传达其价值，网络上甚至出现了将其称为「低端蔚来」的声音。「买这车不是明摆着告诉别人我买不起蔚来吗？」瑞平对董车会说。

进行了一轮试驾比对后，瑞平在上周购入了一辆特斯拉 Model Y。在购车之前，他在心中给试驾过的几辆车排了一个名次：特斯拉 Model Y、极氪 7X、领克 08、小鹏 G6，乐道 L60 则被排到了最后。

至于原因，瑞平表示，很大程度上是因为品牌。

尽管乐道主打「家庭定位」，但在产品设计和服务体验上，这一定位并未得到充分体现。更关键的是，乐道在蔚来的两大核心卖点——换电和服务上未能与母品牌看齐，例如，乐道车主无法享受 NIO House 等专属服务。正是这样的差异体验，进一步强化了「低端化」的负面印象。

在瑞平看来，这样的「等级区隔」已经让「低端蔚来」成为乐道甩不掉的标签。

于乐道而言，换电能加的分并不多

换电这张牌，蔚来玩得风生水起，可到了乐道手上，效果却打了折扣。

在 2025 中国电动汽车百人会论坛期间，李斌曾直言不讳：「蔚来最大的『学费』是换电站布局得太晚了」，称自己低估了换电站对用户购车决策的影响力。

李斌表示，从蔚来品牌目前的销量分布来看，长三角的「三省一市」占了蔚来总销量的 60%，原因不只是长三角用户的消费观念比较新，蔚来在长三角坚定的换电网络布局也功不可没。

上海我们有 180 座换电站来服务 10 万用户，我们浙江昨天实现「县县通」，浙江去年七八月份已经过了 10 万用户，江苏去年年底也达到 10 万用户，江苏也是去年年底实现县县通。

 

如果我们在 2022 年、2023 年建的再早些，我相信我们的整个销量、用户满意度应该会更好，这其实也是我们可以去复盘的地方。

显然，对于换电站的建站节奏，李斌是有过反思的。然而，在乐道上，他还是栽了。

乐道 L60 的第一次亮相是去年 5 月，乐道品牌发布会。在会后的媒体群访环节里，李斌着重强调了蔚来做乐道的逻辑。按照他的说法，乐道品牌是「2020 年开始决定启动，2021 年正式启动，规划早就有了，是水到渠成的事情，不是一时兴起」。

乐道 L60 是蔚来 NT3.0 平台首款车型，用到了很多平台化能力，到 9 月份上市交付的时候，就会有 1000 多家换电站可用。所以李斌对它的期望也是「钱已经烧过了，该你赚钱了」。

可实际情况是，乐道直到 2025 年才迎来了它的第 1000 座换电站。核心原因在于，乐道品牌和蔚来品牌的电池标准并不统一。

乐道 L60 虽支持蔚来换电网络，但其实际换电体验受限于兼容性问题，只支持蔚来的第三代和第四代换电站。截至目前，在全国范围内，乐道可用的换电站数量为 1891 座，占比刚刚超过蔚来换电站总数的 50%。

更大的槽点是：即便换电站可以给 L60 换电，里面也不一定有满电的乐道电池。「我这 60 万人口小城，只有郊区一个换电站，一块乐道电池。」一位用户今年 2 月在社交媒体上如此说道。

与换电紧密相关的 BaaS 电池租用方案，同样未能成为乐道的加分项。14.99 万元的租电起售价看似吸引人，但不少消费者经过计算后发现，如果用车时间在 5 年以上，租电池的成本要高于直接购买电池，且二手车残值可能因换电模式受影响。

「BaaS 看起来很便宜，其实一点都不便宜，」瑞平认为，乐道本就是面向普通消费者的品牌，「像我们这样的普通家庭，5 年不到就换一辆车，这件事不太现实」。

了解完 BaaS 方案，瑞平便走出了门店，再也没有回来过。

像瑞平这样的客户，销售小云接待过不少。「好不容易来了个客人，结果都说再等等，对比一下」。小云说。

要是能现场成交倒还好，这一出门对比，往往就出问题了——隔壁家销售说不定能说出乐道的一万个缺点，换他们来写这篇文章，可能写得比我更好。

总之，乐道 L60 在产品力上的确是可圈可点的，但换电站布局滞后、体验不佳、服务缺位，再加上品牌争议，乐道这张牌并没有给蔚来带来预想中的助力。

短期来看，在乐道需要在即将推出的 L90 上做好准备，优化交付效率，并调整定价策略，光靠 BaaS 这条路，已经走不太动了。

搞清楚乐道到底能为家庭用户带来什么独有的优势，是新领导人沈斐应该思考的问题。

从沈斐近期的发言来看，说不定会是「换电+增程」？

* 应受访者要求，文中瑞平、小云为化名。

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去年的广州车展上，仰望 U7 用「8 台电机」的狂野配置，向世界宣告了中国品牌冲击百万级轿车的野心。

但鲜少有人意识到，那场发布会真正埋下的伏笔，藏在王传福那句「全面电动化最难的技术在垂向控制」里。

直到今天，当 62.8 万元的仰望 U7 掀开云辇-Z 的最后一层面纱，人们才读懂这场技术革命的真正重量。

从「三向独立」到「全电底盘」

传统底盘技术的天花板，早已写在机械传动的物理规律里。过去百年间，工程师们用液压油缸和空气弹簧对抗颠簸，用差速器和传动轴分配动力。

但，再精密的机械结构，也逃不过毫秒级的延迟宿命。

比亚迪首席科学家廉玉波在今晚的发布会上举了一个例子：「当一辆车以 100km/h 的速度遭遇爆胎时，传统系统需要上百毫秒才能完成调整，而车早已滑出 1 米开外。」

机械的桎梏，让底盘控制始终被困在「拆东墙补西墙」的妥协里——直到云辇-Z 用四台悬浮电机，把整个悬架系统拽进电控的微观世界。

是的，仰望 U7 的「8 台电机」里只有 4 台是用于驱动，另外 4 台藏在了它的悬架之中。

这种颠覆的代价，藏在比亚迪坪山总部那间挤满博士的会议室里。

「最早进入汽车行业的时候，为了摸透工程机理，我们把市面上所有的汽车都拆解研究了一遍，」董事长王传福又在发布会上分享比亚迪的「工程师故事」，他说：

（当时）我们有一台奔驰轿车，为了让我们的工程师没有顾虑地放心地拆，我率先用钥匙把车划了一圈。这辆车让我们这群年轻的工程师第一次认识到，一台顶级轿车的技术有多先进。我意识到，造车不仅仅是打造一款产品，更是对技术的深度整合。

为了将航母电磁弹射和磁悬浮列车的技术原理塞进轿车底盘，比亚迪的工程师们花了七年时间，挨个验证了三百多万种拓扑结构。最后，他们首创性地将 3D 霍尔传感器的技术运用到车辆垂向控制领域，通过检测磁场的变化来测量位移。

当传统悬架还在用毫米级精度感知路面时，云辇-Z 的探测精度已达 10 微米。10 微米是什么概念？一个红细胞的直径大约是 20 微米，一根头发大约是 100 微米；而在另一项指标——调节精度上，云辇-Z 给出的答案是 1 毫米。

强调精度的同时，云辇-Z 在响应速度上也有所突破。

「我们经常听到毫秒级的响应的说法，但响应快并不代表调节快，可能仅仅指的是感知环节的响应时间。目前市面上最快的全主动悬架完成一次完整的主动调节，至少需要 100 毫秒以上。」廉玉波说。

今天的云辇-Z 拒绝以偏概全，我们的全链路执行的时间，只有 5 毫秒。

这种速度，彻底改写了车身控制的游戏规则。当传统豪车还在依赖「预瞄摄像头+提前计算」的缓兵之计时，仰望 U7 的云辇-Z 已经进化出类似人类神经反射的本能。

一般来说，车辆以 30km/h 碾过减速带，需要 60 毫秒的时间，在大雪天气等预瞄能力受限的场景下，传统主动悬架在这段时间里只能笨拙地调节 0.5 次；而云辇-Z 即便不依靠预瞄，仅通过来前轮来感知路面信息，也依旧能够瞬间完成 12 次精准调节。

听起来可能有些夸张，不妨直接看一段演示视频。

当工程师开着 U7 攀爬连续台阶时，四个车轮像智能机械腿般此起彼落，硬是把五米长的轿跑变成了能跳「机械舞」的钢铁蜘蛛。

但比炫技更重要的是，云辇-Z 捅破了垂向控制领域那层百年窗户纸，当横向、纵向、垂向控制全部进入电域，车辆动态性能的边界彻底被重新定义。

在弯中，云辇-Z 能够通过 -2° 的主动侧倾抵消过弯的惯性；在侧碰即将到来是，通过毫秒级的高度调节转移碰撞受力点；在行驶时，通过能量回收将每次颠簸转化为续航里程…… 这些过去分散在航空航天、精密机床领域的技术孤岛，终于在一台轿车上汇成整片大陆。

「安全没有中间值，只有 0 和 1。」王传福在台上说出这句话时，背后是 U7 以 95.78km/h 刷新麋鹿测试纪录的数据。或许连奔驰的工程师都没想到，二十多年前那台被王传福亲手划伤的 S 级轿车，会以这种方式完成技术轮回。

仰望 U7 所体现的，是比亚迪对技术的绝对掌控

当云辇-Z 在垂向维度撕开技术缺口时，易四方系统也在横向和纵向上演着一场「进化」。

易四方那四台轮边电机的「暴力」早已不是秘密——1300 马力、2.9 秒破百，极速 270km/h，这些数据在新能源时代或许称不上惊世骇俗，但实际上，四台轮边电机不再是单纯的速度机器，而是化身为矢量控制的神经元——

当传统车企还在用差速器分配扭矩时，易四方在用电动化重构整车控制，实现了每秒 1000 次的扭矩微调。

凭借这套系统，车长超过 5.2 米的 U7 能够在麋鹿测试中达成 95.78km/h 的成绩；在窄巷中横移脱困，像螃蟹一样横向泊入极限车位。工程师们给这项功能起了个科幻味十足的名字：「平行横移」。

在发布会演示中，U7 巧妙地交替以前轮和后轮为圆心，作定轮旋转，在前后夹击的障碍物中找到了一条出路。

与此同时，精细的扭矩矢量控制也为 U7 带来了极佳的行驶稳定性，即便是面对「美式截停」般的冲撞和时速 160km/h 下的突然爆胎，U7 也能瞬间稳住车身。

四台轮边电机能做的，绝不仅是原地掉头这么简单。

除了易四方，仰望 U7 PHEV 版的前舱内，一场更加隐秘的颠覆正在上演。

「欧洲汽车能做的，我们一定可以！」比亚迪新技术院院长杨冬生在提到水平对置发动机的研发时，台下掌声雷动。

为了在 U7 的前舱里塞进这台中国首款自研水平对置引擎，比亚迪的工程师与物理定律较劲了三年——

他们用五联泵和十条润滑通道攻克了水平气缸的供油难题，将发动机高度压缩至 420 毫米，远低于直列四缸的 700 毫米，甚至比保时捷 911 的同排量引擎还要低 125 毫米。

据杨冬生介绍，比亚迪这台水平对置发动机做到了 180kW（241 马力）的功率，扭矩做到了 380N·m。除了动力性能，静谧性也是豪华轿车的另一个追求水平。对置发动机的结构，天然具备了平衡性的优势，U7 PHEV 版在行驶时和纯电的噪声差仅有 1 分贝。

作为比亚迪集团的第一台水平对置发动机，其可靠性自然是不容忽视的。

杨冬生表示，这台水平对置发动机经过了 8000 小时的全速全负荷的台架耐久和 12000 次的冷热冲击，「最严苛的工况下，排气管都是烧红的，发动机仍然能够稳定工作」。同时，整车验证里程也累计超过了 200 万公里。

「这是中国汽车第一次研究水平对置发动机，在全世界也屈指可数。」王传福说。或许连费迪南德·保时捷都想不到，他引以为傲的水平对置技术，会在电动化时代被中国人改写成「插混动力」的注脚。

这种深度自研的代价，是比亚迪 2024 年 542 亿元的研发投入，同比增长 36%，远超其当年 402.5 亿元的净利润。当传统车企用「联合开发」分摊风险时，比亚迪的做法是将技术风险内部化。

比亚迪的市场策略更显技术底气。当 U7 以 62.8 万元的价格将 L3 冗余、全主动悬架、四电机驱动变为标配，它颠覆的不是某个竞品，而是整个豪华车市场的定价逻辑。

从 1997 年拆解奔驰 S 级，到 2024 年用云辇-Z 砸向行业，比亚迪的路径证明：高端化不是配置的军备竞赛，而是底层技术的绝对掌控。

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在燃油车时代，衡量一台豪车的标准是发动机的声浪，是底盘滤震的从容。而如今，当电动化浪潮抹平了动力差距，汽车厂商开始在另一个维度展开厮杀——

座舱的声音艺术。

从柏林之声到英国之宝，从宝华韦健到马克莱文森，顶级音响品牌与汽车厂商的联名，早已成为百万豪车的隐形入场券。

今天的故事有些不同寻常：一台预售价不到 23 万的轿车，竟在音响领域向百万豪车发起挑战。当价格差出六倍，音响素质的鸿沟真的不可逾越吗？

我们决定用耳朵丈量这个看似疯狂的问题。

先认识一下今天的两位参赛选手。

第一位选手是 2024 款迈巴赫 S480，这台指导价 146.8 万元、落地超 160 万的豪华标杆，堪称移动的顶级会客厅。它不仅拥有棉花糖般松软的座椅、魔法地毯般的底盘调校，更搭载着殿堂级的柏林之声音响系统。

第二位选手阿维塔 06 则带着「年轻人的第一辆豪华轿车」宣言登场。

这台轿跑以未来感的设计打破常规，用各种科技堆砌出了一个豪华座舱。虽未公布正式售价，但预售价仅需 21.59 万元的事实意味着——

购买 1 台迈巴赫 S480 的预算，足以带走 6 台阿维塔 06。

另外，阿维塔还表示，即日起到上市发布期间，支付了 2000 元意向金的用户可以享受共价值 11000 元的限时三重权益。

对比环节，我们选取了三个极具代表性的试听曲目：

1. 《渡口》

当蔡琴的经典前奏响起，两台车的低音单元展现出截然不同的性格。

阿维塔 06 的鼓声如同拳头击打紧绷的皮革，每一声都带着清晰的弹性形变，尾音收束利落；迈巴赫则像手掌拍打实木桌面，泛音中带着木质共鸣的温润。在人声段，阿维塔 06 将喉音的震颤打磨得丝滑如绸，而迈巴赫，似乎更擅长展现胸腔共鸣的颗粒感。

2. 《命运交响曲》

播放到贝多芬第四乐章时，阿维塔 06 的 25 个扬声器构建出垂直方向的声场高度，定音鼓仿佛从仪表台后方三米处涌来；迈巴赫则展现出水平声场的统治力，小提琴声部在左右车门间拉出弧形的音墙。

3. 《月を追う真夜中》

这首 ACG 神曲成了高频解析力的试金石，阿维塔 06 的高音单元将电子合成器的「空气感」诠释得淋漓尽致，泛音如同阳光下飞扬的冰晶；迈巴赫则把重点放在中高频衔接段，女声转音时的齿音控制堪称教科书级别。在密集鼓点段落，阿维塔 06 的低音单元展现出恐怖的控制力，声音粒粒分明。

在录制素材的过程中我们发现，无论是蔡琴的醇美人声，还是交响乐的复杂声场，亦或是二次元音乐的灵动跳跃，两套系统都展现出惊人的素质。

低频下潜扎实不轰头，中频人声细腻入微，高频延展清亮通透。从频谱图来看，两者的表现也相当接近，要说区别比较大的地方，迈巴赫的横向声场确实要更广阔一些。

虽然这不是 S680 专属的 4D 音效「大柏林」，但迈巴赫 S480 这套 15 扬声器的柏林之声，也属车载音响的顶级存在，总功率有 710W。所以阿维塔这次是把料堆到了什么程度，才让 06 的音响水平赶上迈巴赫的呢？

答案是英国之宝卓越之声音响系统。没错，就是路虎揽胜上面的英国之宝。

阿维塔 06 的音响系统一共有 25 个扬声器，支持 7.1.4 立体声，峰值功率高达 2016W，几乎是迈巴赫的三倍。

当然了，功率不代表一切，在声音单元的素质上，阿维塔 06 也是拉满了。全车喇叭都用上了钕铁硼磁铁，灵敏度更高，频响范围也要更广。其中高音球顶材质是动态表现更好的铝镁合金，中音和环绕扬声器用的是更浑厚的玻璃纤维，低音扬声器则是特殊的云母合成材质。

这让人不禁想起《无间道》的经典台词：「高音甜、中音准、低音劲」。

在优秀的硬件素质的基础上，英国之宝还为阿维塔 06 带来了一系列独家技术，包括：

• RE-Q 驾驶舱校正技术
• Digital Precision 数字精确化技术
• Horizon 水平线技术
• Perfect Balance 完美平衡技术
• True time 真实时刻
• Intelli-Q 数据驱动均衡技术

就这样，阿维塔 06 获得了媲美百万豪车的音响系统。

不过必须说明的是，录音和实际听感还是有不小差距的，阿维塔 06 的 7.1.4 立体声再怎么强，我们录出来的都是两声道。你的耳机和音响很大程度上决定了你听到的效果。

想要完整地体验到 06 的音响表现，还是要坐进车里，因为那样的话，你不仅能够体验到 06 的音响效果，还可以感受到它的水离子空调，以及内饰所透露出来的科技与豪华。

毕竟，要成为「年轻人的第一辆豪华轿车」，光有音响可不够。

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数字 9 显然已经成为了中国车企旗舰车型共同的符号，比如理想 L9、问界 M9、享界 S9、蔚来 ET9，还有腾势 D9、Z9。

今晚，腾势迎来了他们的第三个「9」——腾势 N9。

版型不多，一共就两个版本：

• 1300 尊荣型：38.98 万元；
• 1300 旗舰型：44.98 万元。

作为腾势旗下旗舰 SUV，腾势 N9 全系标配了易三方、2.0T 超级混动、云辇-A、天神之眼 B 等科技配置，从「科技豪华」的角度，切入 40 万元级的旗舰 SUV 市场。

一辆大六座 SUV，最大惊喜却在第三排

车身尺寸上，腾势 N9 是要比 M9 大上一圈的，长宽高分别为 5258mm、2030mm 和 1830mm，轴距则来到 3125mm。有了如此大的车身，自然地，N9 没有五座版本可选，只有大六座。

注：问界 M9 的长 5230mm、宽 1999mm、高 1800mm，轴距 3110mm。

大尺寸带来的空间优势，在腾势 N9上是显而易见的，前、中、后三排座椅的空间体验都称得上优秀，配置也理所当然地堆满了。「座座皆 C 位」，是腾势的自我评价。

前排，副驾配备零重力座椅，腿托支持 4 向调节；二排就更不用说了，配备 Air SPA 双零感座椅，支持 14 向电动调节，前方双桌板，上面有吸顶屏和柔光镜，两边还有双 50W 无线充电。

除了沙发和彩电，冰箱自然也是有的。

腾势 N9 的冰箱分为上下两个部分，分别服务前排和二排乘员，拥有 11L 的超大容积，装可乐的话能装下 18 听，支持 35°C~50°C 制热和 -6°C~6°C 的制冷。

另外，可能是看到防晒这个卖点在市场里比较吃香，腾势这次把各种防晒保护都安排上了：天窗遮阳帘、二排侧窗电动遮阳帘、三排侧窗遮阳帘、前风挡双层镀银玻璃、后门隐私玻璃。

N9 真正特别的地方在第三排，腾势管那叫「豪华沙发床」，不仅座椅足够宽厚，还配备六向电动调节，靠背可调、前后 10cm 可调，甚至连高度都可以调，以适配不同身高的乘员。

像一辆 MPV 一样，让前中后三排都坐得舒服，这是很多大六座 SUV 做不到的，而腾势 N9 做到了。

更难能可贵的是，即便是满载的情况下，N9 依旧拥有一个容量相当可观的后备箱，容量达到了 520L，足以装下 5 个 20 寸登机箱，或者是一个横置的 47 寸高尔夫球包。另外，空簧的加入也带来了便捷取物的功能。

在充足的座舱空间和多向可调座椅的支持下，N9 这次还创造出来了一个独家卖点——「百变大空间」。

其实说白了就是依据场景模式进行座椅组合的功能，之前我们在不少 SUV 车型里都看到过，比如广汽埃安 V PLUS 等。而 N9 这边赢就赢在了它椅子足够多，且都支持电动调节，用户可以在车机上一键切换座椅的各个模式：

• 私享影院模式：将一二排座椅平铺，打开吸顶屏，车内秒变私人影院；
• 露营大床模式：将二三排座椅平铺，变成大床房；
• 舒享四人出行模式：一二排座椅调至舒适位置，三排收起用来装载行李；
• 全家动员模式：一件还原整车座椅，满载家人出行。

不难发现，腾势似乎对「床」很有研究，N9 的一二排可以变成一张床、二三排可以变成一张床、三排和后备箱进行组合，又是一张床。可升降的三排座椅也在此时发挥了作用，用户不需要额外铺上气垫，也能获得一张几乎纯平的大床。

但我们真的需要这么多「床」吗？这个问题留给各位。

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腾势想带给用户的不只是灵活的座椅布局，还有氛围感和价值感。

腾势表示，N9 围绕视、听、嗅、触等感官体验，配置了环抱式氛围灯、香氛、绒面顶棚、Nappa 皮、真木饰板、水晶按钮等，另有 26 扬声器帝瓦雷音响、AR-HUD、流媒体内外后视镜这样的科技配置。

有机会的话去 N9 的座舱里坐坐，你能很直观地感受到腾势在堆料上的诚意。

注：17.3 英寸吸顶屏、流媒体后视镜、副驾零重力座椅、二排电动腿托、二排侧窗遮阳帘、26 扬声器帝瓦雷音响等配置，为售价 44.98 万元的旗舰型所有，详见官方配置表。

安全是豪华，堆料也是

比亚迪集团董事长王传福在发布会上说：「我们对腾势的技术支持，是毫无保留的。」他背后的屏幕上，写的是腾势 N9 所采用的四大技术：

易三方、天神之眼、灵鸢，以及云辇。

灵鸢无人机系统就不过多介绍了， 我们还是把重点放在全系标配的易三方、云辇-A，和天神之眼上。

无论是 38.98 万元的尊荣型，还是 44.98 万元的旗舰型，都搭载了易三方整车智能控制技术平台，融合了三电机独立驱动、后轮独立转向、VMC 整车运动控制这样的「腾势核心技术」。

腾势表示，在三电机的协同下，腾势 N9 可以释放出近千匹马力的综合功率，百公里加速 3.9 秒。能耗和续航上，NEDC 馈电油耗为 6.3L/100km，CLTC 纯电续航超 200km，CLTC 综合续航达到了 1302km。

但动力不是最主要的，「易三方真正解决的，是大车不好开又不好停的难题」。王传福透露，易三方技术平台自 2024 年 8 月发布至今，用户共计使用易三方泊车超 3 万次，极致转向触发 180 万次。

在极致转向功能的加持下，车长超过 5.2 米 ，轴距超过 3.1 米的腾势 N9，最小转弯半径只有 4.65 米——比 A0 级小车海鸥的转弯半径还要小。

而在城中村等复杂窄路和极限停车位这样的极端场景时，圆规掉头可以让腾势 N9 以任意一个前轮为圆心，完成 360°旋转；在面对狭窄的胡同时，智能蟹行可实现行业最大 15° 的蟹行角度，从而让 N9 实现 S 型的「蛇形走位」。

面对非铺装路面时，云辇-A 智能空悬能够让 N9 拥有 222mm 的最大离地间隙，21° 接近角以及 22° 的离去角，配合预瞄功能，还能够进一步提升驾乘舒适性。

至于许多消费者关心的轮胎磨损问题，比亚迪集团副总裁杨冬生这次在发布会上作出了直接回应：

易三方泊车解决的是窄位侧方的停车问题，90% 的用户估计每周只能遇到一次。这样算下来，实际每年的磨损量大约是 0.05 毫米，还不如一根头发丝的粗细。就算按照三年的更换轮胎时间来算，也只占了轮胎寿命的 2.5%，车主大可放心使用。

除了这些已经在 Z9 上出现过的功能，腾势 N9 这次还带来了一些新东西——雨雪内八模式。杨冬生表示，在雨雪等湿滑场景下大力制动时，N9 的后轮会主动形成内束角（toe-in），类似人脚「内八字」形状，从而减少车轮的横向摆动，提高车辆在直线行驶时的稳定性。

的确，开得稳，刹得住。对于 N9 这样一辆整备质量超过 3.1 吨的庞然大物来说，确实是挺重要的。

为了证明腾势 N9 的行驶稳定性，腾势带着它完成了诸多挑战，包括直道爆胎测试和弯道、冰雪圆环的爆胎稳定稳定测试。

其中，在直道极速爆胎测试中，腾势 N9 以 180km/h 的速度创下全球汽车行业第一；在更具挑战性的弯道高速爆胎测试中，腾势 N9 在 144km/h 的速度下意外爆胎，依旧可以稳住车身，稳定行驶。

「安全才是最大的豪华」——比亚迪又一次在发布会中提到了这句话。

最后是腾势 N9 的智驾能力。

N9 的天神之眼 B 智驾系统配备 1 个激光雷达、5 个毫米波雷达、12 个摄像头等共计 32 个多形态传感器，上市交付即搭载端到端无图城市领航。

腾势表示，在城市场景中，N9 的智驾系统可以精准识别占道停车、非机动车抢道和逆行、锥桶、交通柱、栅栏改道等障碍情况，及时变道绕行；在 X 型、Y 型、环岛等复杂路口，智驾可提前规划，选择合适车道以提高通行效率。

除此之外，腾势 N9 还支持 APA 自动泊车功能，用户可以通过手机 App 远程查看进度或遥控泊车。可以说，无论是前文聊到的舒适性配置，还是动力、底盘、智能化，腾势 N9 都把「堆料」玩到了极致。

也难怪腾势总经理赵长江在发布会上大声喊出了一句：「还有谁？！」

时间会给他答案，上海车展已经不远了。

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如果我说 2002 年诞生的《机动战士高达 SEED》是一部划时代的作品，应该没有人会否认。

每集 3000 万日元的投入，让《高达 SEED》拥有更精细的机体和更有冲击力的机战场面。而在故事层面，导演福田己津央通过几条贯穿整部作品的情感线，让基拉、阿斯兰、拉克丝等角色，成为了一代人的青春记忆。

在《高达 SEED》问世的 10 年以前，福田己津央还有一部神作——《高智能方程式赛车》。虽然这部动画在当时反响平平，但却在引入中国后意外爆火，成为了福田己津央继《高达 SEED》和《魔动王（光明使者）》之后的又一代表作。

回过头看，这部诞生于 1991 年的赛车动画隐藏了太多技术预言，14 岁少年风见隼人与 AI 系统「阿斯拉达」之间所产生的奇妙情感，正在三十多年后的技术路线图里找到现实投影——

理想汽车通过声纹识别建立了与用户的联系，比亚迪「灵鸢」无人机实现了自动动态起降，宝马利用大功率风扇将车身紧紧按在地面。

而《高智能方程式》中最核心的设定——电脑学会理解人类情感，也正在被一个个语言模型转化为现实。

属于我们的「阿斯拉达」，其实已经不远了。

从 Cyber Formula 到量产车间

《高智能方程式》的故事设定在 2015 年（导演显然高估了科技发展的速度），那时配备人工智能的赛车—— Cyber Formula 已经取代了 F1，成为了 21 世纪全球最高水平的赛车赛事。

动画的第一集，14 岁的风见隼人为了保护父亲研发的超级 AI「阿斯拉达」，不让其落入军方手中变为武器，在一场伏击中跳进驾驶舱，逃离了现场，与追捕他的直升机展开了一场追逐大戏。

没几分钟，隼人就被陡峭的悬崖挡住了去路，面对不足一车宽的狭窄山谷，他在阿斯拉达的提醒下开启了伴随他整个职业生涯的技能——效能风扇。

效能风扇是阿斯拉达独有的技术，原理很简单，就是利用垂直于车身的几台大功率风扇，让赛车做出一些不可思议的动作，如半边车身腾空、在弯中旋转等。

回到现实，在宝马慕尼黑实验室中，同样有一套电动风扇正在重塑空气动力学的边界。

前不久，宝马公布了他们最新的测试车——BMW Vision Driving Experience（VDE）。

VDE 的外观非常接近 Vision Neue Klasse 概念车，作为宝马新一代动力系统的测试平台，我们完全可以在上面窥探 M3 和 M5 未来的模样。

这辆高性能测试车拥有四台电机，其核心在于宝马新推出的「Heart of Joy」系统。

这是宝马为了让他们的纯电性能车也能够拥有标志性的驾驶体验，而专门开发的处理单元，车辆的动力、制动、能量回收、转向、充电等，均由这套系统控制。

宝马研发主管弗兰克·韦伯（Frank Weber）表示，「Heart of Joy」能够在毫秒内响应传感器和驾驶员的输入，让驾驶员在日常驾驶中轻松驾驭四台电机带来的 18000Nm 恐怖扭矩，「让驾驶乐趣提升到一个新的层次」。

在《高智能方程式赛车》里，阿斯拉达同样也在时刻帮助隼人控制那辆功率高达 2298 马力的 AKF-0 赛车，可以预见的是，宝马的 Heart of Joy，也将成为 Bimmer 们的「阿斯拉达」。

除了控制四台电机的恐怖动力，「Heart of Joy」还控制着布局在车身各处的五台风扇。

这套设备与隼人穿越峡谷时展开的涡轮风扇异曲同工：通过布局在车身上的五台风扇，宝马成功在没有造成更多空气阻力的前提下，让测试车辆获得了多达 1 吨的下压力。

根据英国汽车媒体 Autocar 的描述，这套系统在全力运行时会产生巨大的噪声，「就像是站在一架推力全开的空客 A380 的机翼下方」。

不过，宝马驾驶动力学专家克里斯蒂安・塞尔迈尔（Christian Thalmeier）补充道，由于这套系统过于昂贵，「你暂时不会在量产车上看到这样的东西」。

虽说如此，但这种用风扇来改变车身 Z 轴动态的想法，还是与动画师绘制推进器火焰时的激情如出一辙。

而在深圳比亚迪研发中心，另一场技术复刻正在上演。当动画里阿斯拉达发射车载卫星预判赛道环境时，比亚迪的工程师们选择让无人机从车顶起飞。

比亚迪表示，他们针对用户出行场景做了系统性开发，新推出的灵鸢无人机系统可以实现无需人工干预的智能跟拍。

据比亚迪介绍，灵鸢系统已经实现了 25km/h 车速下的动态起降。在降落时，系统会采集风速等一系列变量，准确把控起飞和降落时机。

其降落的地方，是一个展开后面积为 0.29㎡ 的停机坪，机库闭合时的厚度为 21.5cm，整车的最高车高控制在 2.05m 以内，方便车辆进入地库。

使用上，灵鸢智能车载无人机系统针对用户出行场景做了系统性开发，可以实现无需人工干预的智能跟拍。

这套无人机设备虽然不具备气象监测的功能，但它一样可以在必要时成为驾驶员的「另一双眼睛」。

从阿斯拉达到现实的跨越

比起这些花哨的功能，更具革命性的映射发生在人机交互领域。

在动画中，阿斯拉达与风见隼人之间深度绑定的关系，搞不好也为现实世界的人机交互提供了灵感。去年 12 月，在「理想 AI Talk」发布会上，这种关系被解构并拓展为一个更宏大的战略——

理想汽车将车载认知大模型 Mind GPT 从车机延伸至手机端，甚至在前两天还推出了网页版本。这种跨平台的布局，让「理想同学」能够更深入地融入用户的日常生活。

CEO 李想是这样解读的：

我们的大语言模型 Mind GPT 是认知智能，连接数字世界；而自动驾驶被称为空间智能，关乎物理世界。我们同时在这两个领域探索，并坚信认知智能与空间智能的结合——我们称之为 VLA（Vision Language Action Model，视觉语言行动模型）——是一个更值得相信和追求的机遇。

理想汽车的这一理念，正在将动画中「AI 情感陪伴」的设定转化为一种普世服务。

当 Mind GPT 凭借 10 万亿 Token 的预训练数据精准理解用户指令时，当「车位到车位」功能将智能驾驶延伸至小区内部道路时，汽车与人的关系正在发生本质上的变化。这种变化不仅仅是技术的进步，更是人机关系的重塑。

这种变化在理想汽车的 AI 战略路线图中愈发清晰：

从 L2 级智驾的「增强我的能力」，到 L3、L4 级智驾与理想同学一起「成为我的助手」，最终指向「硅基家人」时代的认知智能与空间智能的融合。

正如动画中阿斯拉达突破代码限制，理解隼人的情感一样，现实中的理想同学、NOMI、小艺等智能助手，也在通过多模态的认知能力，学习并理解用户口中「今天我好累」背后的真正含义。

技术的精妙之处在于，它总以看似「降级」的方式，将幻想变为现实。

如今，智能汽车上的语音助手与几年前刚刚上车的语音助手相比，已经有着天壤之别。这种变化不仅仅源于大语言模型带来的技术迭代，还因为车企在这段时间里逐渐找到了发挥用户数据价值的方法。

两年多以前，一位华为车载小艺的产品经理在接受董车会采访时表示，当时超过 99%的服务需求都是用户主动向小艺发起的，而小艺主动发起的服务占比不到 1%。但他认为，后者的占比只会越来越高。

尽管华为没有公布后续的具体数据，但从实际功能来看，小艺后续确实加入了许多主动服务。例如，它会根据车内 PM2.5 含量水平或车外污染程度，主动询问用户是否需要开启空气净化模式；还会根据影片收藏夹和车辆停留的地理位置，以「小艺建议」的方式为用户提供观影指南。

几年前，李想首次提出理想汽车未来会成为一家领先的人工智能企业时，并没有太多人理解他的意思。但如今，一切都已清晰——依托大模型和用户数据形成的全场景服务能力，正是车载语音助手未来必然的发展方向。

未来，它们都将成为一个万能的「阿斯拉达」。

动画中，阿斯拉达的情感溢出被解释为「隼人父亲的数据幽灵」，而 Mind GPT 从则是从 50 亿公里的驾驶数据中提炼出人类行为模式。这种从科幻叙事到工程细节的转化，恰是幻想照进现实的生动写照。

当宝马 VDE 测试车与阿斯拉达效能风扇的音效重叠，当比亚迪无人机的起降轨迹复刻卫星展开的机械美学，当理想同学开始主动服务用户，属于我们的「阿斯拉达」已悄然驶入现实赛道。

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我们的追求，就是让电动车的充电时间，和燃油车的加油时间一样短。

3 月 17 日晚，比亚迪以一场技术发布会，将纯电动车的性能与补能标准推向了新的高度。

在「超级 e 平台」的框架下，比亚迪宣布旗舰车型汉 L、唐 L 开启预售的同时，发布了两项关键技术：号称可实现「充电 5 分钟续航 400 公里」的 10C 兆瓦闪充技术，以及全球首款转速超 3 万转的量产电机。

在现场演示中，汉 L EV 在比亚迪自研的「兆瓦闪充桩」上实现了 1000kW 的峰值充电功率，10%-70% 电量充电仅需 4 分 45 秒。

不仅如此，那台转速超过 3 万转的电机，也被比亚迪装到了汉 L 和唐 L 的后桥上，加上前轴的交流异步电机，总功率来到了 1102 马力。

拥有 10C 充电，零百 2.7 秒的比亚迪汉 L…… 怪不得预售价来到了 27 万元起。

从 5C 到 10C 的千伏战场

当行业还在为 5C 快充的普及争论不休时，比亚迪将充电技术推向了更激进的战场——10C。

1000V 电压、1000A 电流、1000kW 功率——这三个 1000 构成了其最新发布的 10C 闪充技术的核心。

在发布会现场，用于演示的汉 L EV 接入比亚迪自研的兆瓦闪充桩后，峰值功率表瞬间突破 1000kW，电量从 10% 充至 70% 仅耗时 4 分 45 秒。

王传福对此的总结颇为直接：「充电从『人等车』变成了『车等人』，这才是真正的油电同速。」

技术拆解显示，这项突破背后是比亚迪对电池、电控的全链条重构。

在新推出的闪充电池上，比亚迪通过正负极材料改性、电解液配方优化以及多维度离子通道设计，将内阻降低 50%，解除了超高速离子运动的速度上限，使得 1000A 超大电流通过时仍能保持稳定。

以比亚迪汉 L 为例，在兆瓦闪充体系下，充电 1 秒钟可以补能 2 公里，这是全球量产最高峰值充电速度，以 5 分钟去换算，汉L 可以实现 400 公里的补能。

另一边，1500V 碳化硅功率芯片的自主研发，则解决了高电压下电控系统可靠性的行业难题。比亚迪 在发布会上自信表示，他们会在较长的一段时间内成为独占 1000kW 充电技术的车企。换句话说，其他车企想要研发出同等水平的 SiC 芯片，可能还需要不少时日。

不过，真正引发行业讨论的并非实验室数据，而是比亚迪规划的 4000 座兆瓦闪充站。这些充电桩的最大输出功率达 1360kW，远超当前主流超充桩的 480kW 上限。

在布局闪充站的这段时间里，比亚迪还给车主们提供了一套「过渡方案」——双枪快充。是的，汉 L 和唐 L 都将支持双枪快充，这是比亚迪首次在腾势和仰望之外的车型上推出这一功能。

不过，现实挑战也随之浮出水面。

根据亿欧智库的分析，目前中国公共直流充电桩中，95% 的充电功率在 150kW 以下，即便比亚迪通过双枪快充技术将普通快充桩功率翻倍，实际用户体验仍与兆瓦闪充存在代际差距。

另一个容易被忽视的细节是，比亚迪官方暂未公布 4000 座闪充站的具体建设时间表，仅透露首批站点将优先部署在 4S 店。这种「车等桩」的局面，或许会延缓 10C 闪充技术红利的释放速度。

对于比亚迪来说，这次将「全域千伏架构」作为技术底座，整车高压部件全部升级至 1000V 耐压等级。毫无疑问，这种系统性的改造将带来巨大的成本压力，这或许解释了为何汉 L EV 的预售价较现款汉 EV 高出近 9 万元。

但可以肯定的是，当技术创新形成规模效应时，成本曲线自然会下探。对于年销超 300 万辆，实现电动化深度整合的比亚迪而言，这或许是其敢于押注超前技术的底气。

极速超过 300km/h 的，比亚迪汉

如果说充电技术的突破瞄准的是用户焦虑，那么比亚迪此次发布的 3 万转电机则是在尝试重新定义电动车的性能边界。

汉 L EV 在今年 1 月首次亮相工信部时，大家就对那接近 800 马力的永磁同步电机，以及 2.7 秒的零百加速感到好奇。现在，谜底揭晓了。

这款高转速电机以 30511rpm 的极限转速，刷新了小米 V8S 电机此前保持的世界纪录，单模块功率达到 580kW，功率密度更是攀升至 16.4kW/kg——按照王传福的说法，这组数据「足以超越传统 V12 发动机的表现」。

更夸张的是，这款电机还在实验室里突破了 35000rpm，似乎能够为电动车的性能天花板撕开一道裂缝。

这台高转速电机的能力可以体现在汉 L EV 的极速上——超过 300km/h。

不仅如此，超级 e 平台的电机采用全新冷媒复合冷却技术，电驱冷量提升 60%，这让汉 L EV 和唐 L EV 在连续 70 次零百加速后，仍然能够做到性能不衰减。

同时，这台电机还有着超高的集成度。

王传福表示，该电机的功率密度达到了 16.4kW/kg，是全球量产驱动电机里的最高水平。这样的集成度表现，让汉 L 的后备箱多出了 20L 的空间。

这种工程奇迹般的集成度，恰好印证了比亚迪在「超级 e 平台」开发中奉行的系统思维——当电机体积被压缩到传统 V8 发动机的 1/3，当充电焦虑被缩短至一杯咖啡的时间，电动车的价值坐标已然发生本质偏移。

如果说此前的技术迭代聚焦于解决「有没有」的问题，那么现在，比亚迪正在用 3 万转电机与兆瓦闪充的组合，重新书写「好与更好」的标准。

当下，全球电动车市场都在经历从「续航竞赛」向「体验竞争」的转型。比亚迪用 10C 闪充解决补能痛点，用 3 万转电机突破性能认知，这套组合拳显然不止于技术炫技。

当充电时长缩至燃油车加油水平、电机性能超越顶级燃油引擎时，这场电动化革命或许才真正触达质变临界点。

不过，所有这些愿景的前提，是实验室数据能够完整复刻到真实用车场景。而这，恰恰是比亚迪接下来最需要向市场证明的命题。

期待汉 L 和唐 L 在 4 月份的正式上市。

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前两天，开着小米 SU7 Ultra 在马路上飙到 303km/h 的小伙被逮了。从接到群众举报到抓获犯罪嫌疑人，警方只花了 4 个小时。

人虽然被抓了，但关于 SU7 Ultra 的讨论却一直没有停下来——这位车主的行为虽属极端个案，却撕开了技术平权时代的隐忧：

如今，我们只需要普通行政轿车的预算，就能获得超越保时捷 911 Turbo S（236.3 万元起）的加速性能。这种性能的普及，已经开始颠覆传统汽车社会的运行规则。

有不少人将矛头指向小米，质疑他们「不该造这么快又这么便宜的车」。

然而，历史对照更能揭示矛盾本质。

欧美车企在百年间通过赛道技术的下放构建了完整的分级体系，本田将 MotoGP 技术移植到民用的 CBR 系列时被视为产业的壮举，保时捷把勒芒赛车技术注入 911 车型时被捧为工程的典范。但轮到中国车企用电机技术实现性能跃升时，这套逻辑却突然失效，仿佛平民拥有超跑性能本身就是一种错误。

这种双重标准背后，实则是驾控能力与车辆性能错配所引发的群体性焦虑。

归根结底，这不是车的问题，而是人的问题。

去年，这种荒诞的逻辑已经在摩托车领域预演了一次。

2024 年，凯越 450RR 的横空出世彻底搅动了中排量摩托车市场。这款搭载直列四缸引擎的国产仿赛车型，硬生生地将价格门槛拉低到 3 万元。

在过去，国内消费者若想体验四缸仿赛那独特的声浪与 3-4 秒的零百加速性能，只能咬着牙掏出近十万元去选择本田、雅马哈、阿普利亚等品牌的进口车型。

消费者的认知早已被固化，似乎四缸仿赛就该是十万元级的身价，以至于川崎在 2023 年推出售价 6.98 万元的四缸仿赛 ZX-4R 时，也在业内引发了一场小地震，经销商即便加价万元，依然一车难求。

而凯越不仅将价格打了下来，还提供了进口车型所不具备的越级配置，其中就包括它的轮胎和制动系统——450RR 的刹车系统强悍到即便 ABS 正常运作，骑士也能够通过大力捏死前刹，配合重心前移，实现后轮离地的制动效果。

对于比较有经验的老鸟而言，这种翘尾制动本是梦寐以求的性能勋章——在 WSBK、MotoGP 赛场上，价值数万元的 Brembo GP4 卡钳就为追求这般效果，民用市场的大排量骑士们，也乐意额外砸钱改装刹车来实现同样的制动能力，让骑行更安全。

然而，当强大的制动性能出现在 3 万元的国产车上，凯越换来的不是喝彩，而是骂声——有不少新手在紧急制动时，面对突然翘起的后轮不知所措，右手下意识猛捏前刹，最终导致翻车。

一时间，下了本的凯越不知如何是好，难道给用户换上更差的刹车和更差的轮胎，才是正确的吗？

滑天下之大稽。

本质上，小米和凯越所陷入的争议漩涡，就是一场集体认知的错位。将矛头指向车辆性能或厂商策略，如同责怪菜刀过于锋利导致切伤手指——真正需要审视的，是握刀的手是否具备掌控利器的能力。

当 3 万元的摩托车能做出十万级进口车的制动表现，当 50 万元的电动车具备 300 万元超跑的加速能力，这种技术平权本该是工业文明的胜利，却在能力洼地中异化为「原罪」。

这件事的根源在于，以往依靠价格建立的筛选机制正在崩塌。

曾几何时，高昂售价确实在客观上筛选着驾驶者：普通人鲜有机会接触高性能车，即便偶然体验，也会因维修赔偿压力而克制右脚。

然而，这种机制存在双重谬误：其一，财富从不等同于驾驶素养，富家子弟驾驶超跑隧道飙车酿成惨剧的案例并不少见；其二，产业发展必然会推动性能下放，汽车性能的普惠化是不可逆的技术进程。

更值得警惕的是「价格筛选论」背后的逻辑陷阱。若按此推论，随着国民收入提升，当多数家庭都能负担百万豪车时，是否意味着汽车工业应该主动阉割性能以「适配」全民驾驶水平？

显然，破解困局的关键，在于建立人车能力匹配的新秩序。当路面疾驰的车辆突破千匹马力，当零百加速跨入 2 秒俱乐部，社会亟需一套新的驾照分级制度来填补能力鸿沟。这不是对技术跃进的阻碍，而是文明社会应有的风险管控自觉。

一个专属于高性能车型的驾照，是时候被摆上台面了。

中国现行的机动车驾驶证分级制度，是以车辆类型和使用场景为核心。

普通汽车驾照主要分为 A、B、C 三大类：A 类覆盖大型客车和牵引车辆，B 类面向中型客货运输，C 类作为最普及的驾照，细分出手动挡（C1）、自动挡（C2）等类别。

当 C1 驾照持有者既能开 90 马力的五菱宏光，又能合法驾驶 1548 马力的小米 SU7 Ultra 时，这种以「车型代性能」的分级逻辑已经彻底破产。

事实就是，驾考学员们在驾校中学到的内容，远不足以支撑他们驾驭上千马力的高性能车型。

现行驾照考试体系，仍然停留在以倒车入库、曲线行驶为核心的基础操作训练，缺乏对紧急制动、高速变线等实用技能的考核。理论考试更是严重滞后，那些考了三十年的「夜间灯光使用常识」已然远远不够。在电动汽车日益普及的今天，「电机扭矩释放曲线」「能量回收强度调节」等现代驾驶必备知识急需被写进驾考题库。

或许，解决人车能力错位的灵感，正隐藏在摩托车驾照的分级逻辑之中。以日本为例，他们用 125cc、400cc、无限制三档划分摩托车权限，为中大排量摩托车设立了一定的门槛。

还有一个现成的四轮例子：南澳政府专门为超跑和高性能车设立了一个「U 级驾照」，必须要获得这一驾照才能驾驶功率重量比超过 370 马力/吨的车辆。该法规已从 2024 年 12 月起开始生效。

中国驾驶资质管理体系的革新，必须突破「车型本位」的窠臼，转向以车辆动态性能为核心的驾照分级体系。例如，将 4 秒内完成零百加速、功率重量比超过 280 千瓦/吨的车型划入高性能驾照的管理范畴。

当然了，指望相关部门立刻拿出一套完善的驾照分级制度有点不太现实，我们不妨退而求其次，先从最基础的驾考内容入手进行改革，别把重点放在停车上，也多考考开车。

毕竟，别说进阶驾驶了，很多人连最基本的安全驾驶都做不到。

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