帝瓦雷（Devialet）可能是海外奢华声学品牌当中，最被中国消费者熟知的。

以我自己为例，哪怕不是帝瓦雷自己的发布会，我也经常可以在其他产品发布会上见到这个「如雷贯耳」的声学品牌，这里的「如雷贯耳」或许有点儿双关，一是指帝瓦雷的知名度，二是帝瓦雷产品的声学表现。

远的来讲，在华为和帝瓦雷合作的阶段，华为的音箱和电视在音频上均和帝瓦雷有合作；近来在比亚迪旗下的腾势和方程豹的车型上，帝瓦雷音响也是重要卖点，更是这两个品牌走向高端的助力；当然还有海信 U7Q 系列电视这样价格更亲民的产品也在和帝瓦雷联合打造和调校音响系统。

不过最近一次和帝瓦雷的接触，还是专属于帝瓦雷的新闻：帝瓦雷在中国的首家旗舰店正式开业，该店位于上海南京西路上高端商圈兴业太古汇。

也正是得益于这次帝瓦雷旗舰店开业，爱范儿专访了帝瓦雷 CEO Jacques Demont，聊了聊帝瓦雷的门店和生活方式，声学与技术，还有品牌与合作。

「帝瓦雷是一个横跨时尚、科技和奢华的生活方式品牌」

兴业太古汇商圈的特殊性不仅仅在于它的高端定位，还在于这里有诸多国际生活方式品牌的旗舰店，最知名的当属中国唯一一家的星巴克烘焙工坊。

当爱范儿问 Jacques Demont 即便定位奢华，是否算「生活方式品牌 lifestyle brand」的时候，他给到了非常肯定的答复：

帝瓦雷当然是一个奢华的，生活方式品牌。

 

在这家门店里，通过产品的布置和设计，你也可以感受到我们的品牌和调性。

最新开业的这家帝瓦雷中国首家旗舰店云集了中国范围内最齐全的帝瓦雷产品，包括售价高达 179900 元的 Devialet Astra Opéra de Paris 功放系统；帝瓦雷在二楼则搭载了一间 43 平方米的专业听音室，这是帝瓦雷在亚太地区面积最大的听音室，配备了 11 个Phantom 音响设备和帝瓦雷的高保真 Hi-Fi 系统，以及全屋解决方案。

实际上，在 Jacques Demont 的定义中，奢华只是这个品牌的三分之一关键词，剩下的还有时尚和科技。

这家成立于 2007 年的法国声学品牌占据地利，先后和 LV、Fendi 和巴黎歌剧院进行了联名。与多数人的直觉相反，帝瓦雷不是像柏林之声或者宝华韦健这样有动辄半个世纪历史的声学品牌，而是一个相当年轻的品牌，但在年轻的同时，它又展现出来了一定的底蕴，以至于和 LV、Fendi 和巴黎歌剧院联名合作的时候，并不露怯，反而平衡和奢华和时尚。

另一个反映这个品牌称得上奢华生活方式品牌的例子是，帝瓦雷与法国航空设备公司赛峰（Safran）合作，为利雅得航空的头等舱座椅，打造了头枕音响系统。

对于一个声学品牌来说，线下的体验远比线上的呈现要重要且直观得多，这就是门店，尤其是旗舰店存在的意义。

在 Jacques Demont 看来，帝瓦雷旗舰店是传递「生活方式」理念的重要载体。此前他就表示，位于新加坡的帝瓦雷旗舰店以「把门店设想为真实生活环境」为空间设计理念，消费者可以把这里当作「声音探索的文化据点」，可私人聆听，可以产品体验，可以现场表演，也可以学习声学知识，获得鉴赏能力的成长。

体验和感受，是 Jacques Demont 很喜欢传达的两个词，也是帝瓦雷声学产品的显性特征，比如说，帝瓦雷的声音，不仅仅是听觉和触觉，甚至还可以是视觉，以 Phantom I 为例，其两侧低音炮推力高达 60 公斤，我们可以在视觉上看到声波带来的巨大震动。

与之配套的，则是 HBI Heart Bass Implosion（心跳式低频爆炸技术），在 Phantom I 密封的箱体两侧，配备了低音扬声器，它们共同运转所产生的推力能够低至 14Hz 的次声，这种低频仿佛首先进入心脏，再次进入耳朵，也铸就了帝瓦雷低音「深入人心」的认知，这里的「深入人心」依旧是个双关。

「AI 不仅对我们的产品重要，对公司每一个方面都是」

在感性认知当中，欧洲声学品牌更古典一些，不像中国和美国的品牌那样热衷于最前沿技术，比如之前智能音箱浪潮之中，中国的天猫精灵和小爱音箱，美国的亚马逊 Alexa 音箱，都出自科技公司，而非老牌声学厂商，如今新的技术浪潮正在袭来，AI 正在或者即将席卷一切。

那么实际情况呢？爱范儿问 Jacques Demont 如何看待 AI 技术浪潮时，他说：

首先，AI 在帝瓦雷公司的发展策略里时非常重要的部分，不仅仅是产品部分，包括公司的方方面面。

 

像是帝瓦雷便携式音箱 Mania 里就已经搭载了 AI 算法，来优化声音的表现。

 

在公司层面，我们有一个重要的举动，就是把 AI 引入到售后服务里，用来提升消费者体验。

 

接下来的产品策略里，我们也会大力引入 AI 算法，当然具体怎么做还在保密中。

帝瓦雷便携式音箱 Mania 是目前帝瓦雷入手门槛最低的蓝牙音箱产品，起售价为 6980 元，利用实时声学描绘技术「主动立体声校准(ASC)」和交叉立体声架构，和四房间校准麦克风和内置的智能功能，能够让它根据所在环境自动优化音频渲染。

前面提到了帝瓦雷的心跳式低频爆炸技术（HBI，Heart Bass Implosion）和主动立体声校准(ASC)，这是帝瓦雷诸多独家技术的代表，而最高售价 Devialet Astra Opéra de Paris 功放系统也有引以为傲的新一代 ADH 模拟数字混合放大技术，这项技术能够同时利用模拟放大（A 类）的线性和精细，以及数字放大（D 类）的功率和密实，从而获得细腻且精确的高频响应。

谈及帝瓦雷在声学品牌的激烈竞争如何保持竞争力时， Jacques Demont 提到了 4 点：

• 超过 250 项专利的技术积累
• 历久弥新，兼具时尚和奢华属性的设计
• 高密度的专业人才
• 精湛的法国制造工艺

他说：

这四个支柱让我们的产品与众不同，人们听到帝瓦雷产品的声音之后，就会理解这种与众不同。当你聆听她时，你就会与音乐产生情感上的共鸣，现在如此，未来依然如此。

「我们确信腾势会成为一家成功的车企」

2023 年 3 月，腾势与帝瓦雷共同发布了全球首款搭载帝瓦雷音响的量产车型腾势 N7，这项合作在当时伴随着震惊，以及不解。

腾势当时虽然依靠 MPV 车型 D9 势头不错，但毕竟还是车圈新手，而帝瓦雷，还没有像柏林之声或者英国之宝那样，在汽车空间里证明自己。

不过随着时间推进，外界对这两个品牌的质疑少了许多，回过头来看，我们还是好奇地询问了，为什么帝瓦雷会选择腾势还有后来的方程豹作为汽车领域的合作伙伴？

Jacques Demont 说：

首先我们希望有时候站在市场之外考虑事情，比如说，帝瓦雷和方程豹以及帝瓦雷都有独特的定位，都是定位在主流之外的品牌。

 

比如说腾势品牌，我们非常喜欢他们关于技术和发展的战略，腾势喜欢把更多的技术融入到汽车当中，这一点和帝瓦雷很像。

 

我们确认，腾势会成长为一个很大很成功的汽车品牌。

 

当然，还有一个不得不说的原因，我和比亚迪在欧洲的负责人之一 Stella 关系非常好，这是我们能够保持持续合作的重要因素。

在上海车展上，我们也见到了帝瓦雷和腾势最新的合作成果：传统车载低音方案都是 4 个门板低音单元再加 1 个在车尾箱的重低音单元，而在超跑概念车腾势 Z 中，双方合作首发了 LFE Box 方案（内置 2 个低音单元），就可以取代传统的 4+1 方案，而且低音效果不妥协，甚至更好。

在帝瓦雷官网上，我们可以看到他们的一些奢侈品属性，比如和 Fendi 合作的便携式音箱 Mania 联名款售价 2 万多元，是普通款的 3 倍，和 LV 联名的音响和 DJ 工作旅行箱更是售价不菲；而在亚洲，帝瓦雷的面貌又显得技术且亲民，不管是之前和华为，还是现在和海信以及腾势&方程豹的合作，都摒除了奢华的面貌，呈现出纯粹的一面。

这就是帝瓦雷呈现的一种多样性和特殊性，也正如最开始我们问到的那个问题一样，帝瓦雷是一个生活方式品牌，当你花费数十万购买组建包括 Devialet Astra Opéra de Paris 功放系统在内的全屋方案时，它就是奢华的；当你拎着 Mania 和 Fendi 联名出游时，它就是时尚的；当你在腾势 Z9 GT 里感受汽车的速度与音乐的激情时，它还是技术的。

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就在两周前，联发科在深圳举办了天玑开发者大会 MDDC 2025，发布了天玑 9400+ 旗舰芯片，还和行业伙伴一起寻求共识，想要推动 AI 智能体的发展。

当然，当时的伙伴主要是手机和手机生态领域。AI 浪潮席卷的，也不仅仅是手机和电脑领域，当然还有汽车领域，这不，联发科就在上海车展上发布了天玑汽车旗舰座舱平台 C-X1 和旗舰联接平台 MT2739。同时还和合作伙伴展示了汽车领域的生成式 AI 技术和智能体 AI 座舱应用。

意图再明显不过了，联发科想要占据在芯片领域占据 AI 的心智高地。

联发科技（MediaTek ）副总经理张豫台表示：

汽车产业的现阶段是智能化， AI 应用将成为车企打造智能座舱差异化优势的关键。MediaTek 无处不在的 AI 技术，将全面推动智能体 AI（Agentic AI）应用在智能汽车加速落地。基于天玑汽车平台业界先进的车用计算芯片，我们通过可扩展的软硬件架构与完善的开发体系支持，将助力车企加速从 AI 技术向用户体验价值的转化，携手产业生态伙伴共同构建「AI 定义座舱」时代的智能汽车新范式。

他们说的生态合作伙伴，就是当下如日中天的英伟达，天玑汽车座舱平台 C-X1 和英伟达的关系可谓不分彼此。

天玑汽车座舱平台 C-X1 基于先进的 3nm 制程，采用 Arm v9.2-A 架构，集成了 NVIDIA Blackwell GPU 与深度学习加速器，以双 AI 引擎构建弹性算力架构，算力管够。因为该平台通过云端-端侧架构一致性开发的生态优势，能改方便车企和开发者加速多模态大语言模型的车内部署，率先实现包括低延迟端侧语音助手、实时旅程规划、智能游记视频生成、驾驶警觉性监测、舱内外环境理解感知、个性化影音内容推送等等 AI 落地功能，

GPU 算力上，足够满足下一代智能座舱多屏显示交互和复杂 AI 异构算力的需求，天玑汽车旗舰座舱平台 C-X1 也集成了 NVIDIA RTX GPU 光线追踪技术，未来可以在座舱内提供车载 3A 级游戏体验。

更吸引车企的是，天玑汽车座舱平台 C-X1 与英伟达安全和 AI 处理器（如 NVIDIA DRIVE AGX Thor）搭配使用，可形成一套完整的集中式计算平台解决方案，能够托管所有车辆域处理器。 NVIDIA DRIVE AGX Thor 和天玑汽车座舱平台 C-X1 都可运行 NVIDIA DriveOS，因此可以实现灵活的资源共享和应用程序托管。通过 NVIDIA DriveOS 平台实现资源共享，高效集成座舱 IVI （In-Vehicle Infotainment，智能座舱信息娱乐系统）与高级驾驶辅助系统。

除了这个座舱平台之外，联发科还推出了天玑汽车旗舰联接平台 MT2739，支持 5G-Advanced 通信技术，率先支持 3GPP R17 与 R18 标准协议，并支持 NB-NTN 及 NR-NTN 卫星通信技术。

MT2739 联接平台支持单射频双卡双通技术，具备行车场景智能识别与 AI 网络优化能力，可依据不同连接需求自动切换更优模式，提升网络速率与连接稳定性。

因为车规认证，以及汽车行业系统和软件研发能力的原因，AI 技术的落地节奏还是会比手机电脑端慢一些，但是可以很明显地感受到，AI 在汽车行业的落地已经开始加速，无论是云端算力还是端侧算力，抑或是各种 AI 功能落地，都成为车企在发布会上讲解的重点部分，5G+AI 的概念虽然时间挺久了，但在汽车行业依旧适用，这当然就是联发科的机会。

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上海车展前日，我们看到了奔驰 MPV 概念车 VISION V 和 CLA L 的全球首秀，在今天上海车展首日，另一款重磅车型也正式和公众见面：全新梅赛德斯-AMG GT 63 4MATIC+正式上市，，厂商建议零售价为 192.48 元。

如果说建立在两个全新平台上的奔驰 VISION V 概念车和 CLA L 轿车代表奔驰未来的方向，那 AMG GT 63 4MATIC+ 就代表奔驰的当下，一款纯正的高性能燃油车，毫无电味儿，所有的一切都是为了满足内燃机爱好者。

全新 AMG GT 63 4MATIC+ 搭载了 M177 AMG 4.0 升 V8 双涡轮增压发动机，采用「Hot inside V」的 90 度夹角布局，内部结构更紧凑、响应也更迅猛，另外还有全新油底壳、重新布置的中冷器等专属优化，使得这辆性能跑车拥有 430 千瓦（585 马力）和 800 牛·米的动力，可以实现百公里加速 3.2 秒、极速 315 公里/小时的成绩。

内燃机爱好者之所以着迷于性能燃油车，很大程度上来源于内燃机工作时令人心潮澎湃的引擎声浪。

在车展新闻发布会上，奔驰特别提到了这一点，奔驰说，得益于十字曲轴设计，AMG 「一人一机」V8 发动机标志性的「煮水声」，令人血脉偾张，情绪价值拉满。

所谓的「一人一机」，指的是 AMG M177 4.0 升 V8 双涡轮增压发动机由阿法特巴赫工厂的的工程师以「一人一机」理念和工业 4.0 制造方法，纯手工打造，

驾控上，全新 AMG GT 63 4MATIC+ 搭配了带主动式液压侧倾稳定功能的 AMG 主动式行驶控制悬挂，以及 AMG 动态发动机支座，在激烈驾驶和日常行驶的时候，都可以保持良好的稳定性和舒适性。

根据命名我们也能发现，全新 AMG GT 63 4MATIC+ 标配 AMG 高性能四驱增强版（4MATIC+），前后轴之间完全可变的扭矩分配，即使在 ESP 开启时，也能在日常驾驶中实现行驶安全与牵引力的最大平衡，当 ESP 切换至运动模式或完全关闭时，AMG 高性能四驱增强版（4MATIC+）的动力分配则会更趋向于后轮。而机电控制的离合器将后轴与前轴实现完全可变的连接，并根据驾驶条件和驾驶员的指令，不断监测轮间扭矩，始终确保最佳的扭矩分配。这意味着全新 AMG GT 63 4MATIC+ 可以在前后 50:50 动力分配的全轮驱动和 100% 后轮驱动之间，无级调整驱动状态。

除了牵引力和横向动态性能之外，全轮驱动也改善了纵向动态表现，以获得更强大的加速性能。开启漂移模式之后，全新 AMG GT 63 4MATIC+ 在任何速度下都可实现后轮驱动。

同时，全新 AMG GT 63 4MATIC+ 标配可锁止的电控限滑后差速器，高效智能调整四轮之间的牵引力，针对漂移模式，限滑差速器还配备了专门优化的控制程序，进一步提升驾驶乐趣。

这款跑车标配的还有后轮主动转向系统（双向各 2.5 度转向角）。在不同速度下，可以实现后轮在与前轮反向（不超过 100 公里/小时）或与前轮同向转动（超过 100 公里/小时）。

外观和设计制造上，全新 AMG GT 63 4MATIC+ 车身结构采用铝、钢、镁和纤维复合材料的智能材料组合，在保证轻量化的同时，提供了极高的车身刚度。比如说，仪表板采用镁材质，锁桥采用由玻璃纤维和碳纤维混合组成的纤维复合材料。相比前代车型，全新 AMG GT 跑车车身架构的扭转刚性提升了 18%，横向刚性提升了 50%，纵向刚性提升了 40%，白车身重量（不含车门、引擎盖及行李厢盖）的重量约为 270 千克。

奔驰对这款车用得最多的形容词就是「狠」字：长轴距、短前悬、大倾角前挡风设计，加上乘客舱后移和低趴宽体的姿态，营造出了肌肉感。车侧面饰有经典的鲨鱼鳃设计和醒目的 V8 BITURBO 标识，门把手则选择了隐藏式设计。

车头的面貌大家想必就充满了熟悉感，AMG 家族标志性的垂瀑式格栅，搭配「鲨鱼鼻」造型，加之熏黑设计的智能数字大灯，低调，但攻击性依旧掩饰不住。车尾则配上了掀背式尾门，无缝集成标配的 5 段主动式可调尾翼，贯穿式立体尾灯同样采用标志性的 3 颗光点与熏黑设计，与前大灯首尾呼应。

全新 AMG GT 63 4MATIC+ 提供了 21 种车漆颜色和 5 种外观组件（包含碳纤维组件、空气动力学组件等），16 种内饰配色、7 种内饰饰件，除了标配的 21 英寸 AMG 双 10 辐轻合金轮毂外，消费者还可选 5 种 21 英寸轮毂造型，让外观更独树一帜。

可以这么说，昨天的 VISION V 多少因为设计的原因，多少让人有点感到陌生，今天正式上市的 AMG GT 63 4MATIC+ 就让人熟悉得多了，毕竟这就是奔驰的舒适区嘛。

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短短两三年时间，MPV 市场就从汽车行业的兵家不争之地，变成了兵家必争之地，以往丰田埃尔法高端，别克 GL8 和丰田赛那中端，往下是广汽传祺 M8 的大格局划分已经变成了群雄逐鹿的现状，后续出现了腾势 D9 和小鹏 X9 等等国产爆品，加上理想 Mega，魏牌高山，岚图梦想家，极氪 009，比亚迪夏等等选手。

已经有奔驰 V 级和奔驰威霆的奔驰，在 MPV 市场也有一席之地，不过眼见 MPV 市场如此热闹，奔驰自然也没闲着，于是乎，在上海车展前夕，奔驰 MPV 概念车 VISION V 就进行了全球首秀，以及前不久在海外发布的全新 CLA 也以北京奔驰国产的长轴距版 CLA L 身份亮相。

VISION V，奔驰进军豪华电动 MPV 市场的前哨战

先来看奔驰 MPV 概念车 VISION V，虽然说是概念车，但是奔驰表示，量产版会在明年问世，并且设计概念不会很大，所以这个概念车的参考价值还是比较大的。

奔驰 VISION V 概念车基于 VAN.EA 纯电架构平台打造，因而作为一款纯电车型，外观上自然和现在的奔驰 V 级区分非常大，在保留奔驰特色的同时，VISION V 概念车自然也是电味儿十足，比如说发光的奔驰立标，封闭式前脸虽然化用了 S 级的盾形格栅，但它也是会发光的。

并且因为 MPV 前脸更大，所以这个盾形格栅也更圆润，加上左右各三根镀铬条的区隔，这个前脸看起来就有点像 8 块腹肌。

盾形格栅上方也有一条贯穿式装饰灯带，再次表明它的纯电身份，这个设计和新发布的双平台车型 CLA 差不太多。

车尾的设计也很有想法，围绕一整块巨大玻璃面板的环形尾灯勾勒出车尾轮廓，简洁，且有未来感。

虽然外观多少有些未来感了，但奔驰 VISION V 概念车真正具有未来感的地方在内饰上。

奔驰 VISION V 概念车采用了 4 座布局，一款 MPV 采用 4 座布局的意思再明白不过了：定位奢华和舒适。

车门滑开，踏板伸出，照明灯点亮，照亮脚下，贵宾上车，入眼处的材质有木饰、白色 Nappa 皮革和白色丝绸，以及明明无形但最具有存在感的透明玻璃材质，大面积的玻璃组件嵌在抛光铝框架之中，形成了左右两侧的玻璃橱柜。

更显奢华的是奔驰 VISION V 概念车的扬声器配置：一共 42 个柏林之声扬声器组成了支持杜比全景声的环绕音响系统，其中有个 4 个扬声器被玻璃罩包裹，安装在了车身延伸出来的立柱之上，这个设计足够有辨识度，算是突出了音响系统的存在感。

奔驰表示，奔驰 VISION V 概念车空间设计理念是「私享贵宾厅」，所以座椅设计模拟了全平躺飞机头等舱的布局，后座座椅由一系列灵活的管状坐垫组成，可以完全平放变成一张床。座椅中央扶手处集成了触控面板，可以控制车载信息娱乐系统，内有一张折叠桌，这些当然都是奢华 MPV 的基本修养。

更显优雅和尊贵的是，小桌子可以化身国际象棋棋盘，前面说到的透明橱柜就装着玻璃国际象棋棋子。

和老派的国际象棋相对应的，是司机侧和乘客侧之间的玻璃隔断门，这个玻璃门可以一键雾化，隔绝前后视线，同时玻璃门区域配备了一个 65 英寸可升降的投影屏，隐藏在车顶内衬和地板上的七台投影设备，加上不透明的侧窗也可以作为额外的投影屏，于是乎，这些投影设备和投影屏就可以形成环绕状的观看区域，不是 VR，胜似 VR。

为了利用这个环绕投影系统，奔驰给后排乘客做了 2 个看起来有点奇怪的功能：

1，信息娱乐系统有多种模式，比如放松和工作，还有游戏，游戏模式，后排乘客可以用游戏手柄驾驶车辆玩赛车游戏，对，坐在车里「开车」。

2，「探索」模式下，车内投影可以显示车外环境，虽然窗关上了，然后外面的世界不隔绝。

剩下值得一说的还有灯，奥迪是车外灯的灯厂，那么奔驰就是车内灯的灯厂，奔驰对于 VISON V 概念车车内氛围灯和吸顶灯的投入也不吝啬，再配合大量的玻璃材质，可以说 VISON V 概念车内饰灯效效果足够让人迷糊。

因为是概念车，奔驰也没有聊具体的参数，比如车长轴距动力续航这些，但是这也不是坐在后排乘客会考虑的事情。

最后奔驰宣布，未来基于 VAN.EA 纯电架构平台打造的豪华 MPV 将启用全新命名：梅赛德斯-奔驰 VLS 和梅赛德斯-奔驰 VLE，2026 年见，看 S 和 E 的定位就知道不会便宜。

CLA L，加长轴距，加强本地化

另外再说一下，去年年底，奔驰宣布了三大电动平台，分别是针对高端 MPV 领域的 VAN.EA 纯电架构平台，针对高性能纯电领域的 AMG.EA 纯电架构平台，和油电双行的 MMA 平台。

MMA 首款量产车型就是全新 CLA，不过按照国内更青睐于长轴距车型的惯例，娇小的全新 CLA 肯定只有真爱粉才会买，所以奔驰这次全球首发的是 CLA L，CLA 的长轴距版，外观和内饰上和 CLA 没有什么区别，主要是车身尺寸的变化，奔驰 CLA L 车身尺寸为 4763/1856/1469mm，轴距 2830mm，相较于标准轴距车型，轴距增加了 40mm，后排乘坐空间更宽裕。作为参考，CLA 标轴版本长宽高分别为 4722/1880/1468mm，轴距为 2790mm。

除了轴距增加外，奔驰还着重强调了这款车的 3 大特点：

迄今为止最智能的奔驰：搭载奔驰「最强大脑」——自研 MB.OS 全新架构；搭载全场景智能辅助驾驶；搭载豆包 AI 大语言模型，更直观、更人性，更善解人意；同级最大的 14 英寸副驾娱乐屏，为副驾乘客提供专属的数字娱乐体验。

标杆级别能效表现：超长续航（CLTC 工况 866 公里）、超低能耗（10.9 千瓦时/百公里）、超快充电（800V 架构，10 分钟补充 370 公里续航-CLTC 工况）。日常通勤，一次充电跑两周；周末旅行，一次充电，可以往返上海南京。

满足梅赛德斯-奔驰最高安全标准：获得中国电动汽车火灾安全指数五星认证；热稳定性满足 2026 年生效的新国标的要求；标配 11 个安全气囊，包括同级独有的前排中央气囊；上市前进行了 180 次实车碰撞测试。

看得出来，奔驰在 CLA L 上的投入和期望都不小，就指望着它甩掉「杂牌电车」的帽子，从产品力来说，它放在一种国产电车里面也拿得出手，当然，唯一的问题是，售价多少？

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联发科最新的旗舰芯片 9400+ 发布节奏有点独特，首发搭载它的 OPPO Find X8s 系列在昨晚已经发布，但芯片的正式发布，却是在今天的举办天玑开发者大会 MDDC 2025。先发终端产品，再发新片的节奏在业内倒是很少见，不过想来也比较好理解，作为小升级产品，联发科肯定还是想把更多的声量留给下半年的天玑 9500。

天玑 9400+ 发布，定位变了

联发科对于天玑 9400+ 的定位是「旗舰 5G 智能体 AI 移动芯片」，旗舰和 5G 我们都很好理解，智能体 AI 是什么意思？联发科认为，当下智能手机的 AI 经历了分析式 AI 和生成式 AI 两个阶段，现在正处在往智能体 AI 发展的过程中，因而天玑 9400+ 的使命就成了提供生成式 AI 和智能体化 AI 能力，以高智能、高性能、高能效、低功耗特性处理各类 AI 任务。

天玑 9400+ 采用第二代全大核架构，8 核 CPU 包含 1 个主频为 3.73GHz 的 Arm Cortex-X925 超大核，以及 3 个Cortex-X4 超大核和 4 个 Cortex-A720 大核。天玑 9400+ 集成 MediaTek 第八代 AI 处理器 NPU 890，端侧率先支持 DeepSeek-R1 推理模型四大关键技术，同时率先支持增强型推理解码技术（SpD+），所以智能体 AI 任务的推理速度能够提升 20%。另外，天玑 9400+ 搭载 12 核 Arm GPU Immortalis-G925，支持天玑 OMM 追光引擎和天玑倍帧技术，前者让游戏视觉效果更逼真更炫酷，而后者能够让游戏更流畅，同时功耗更低。

相比于 Cortex-X925 超大核主频相较于天玑 9400 的提升，天玑 9400+ 的有两个连接性的提升：视距内手机对手机的蓝牙连接扩展到 10 公里，连接距离是天玑 9400 的 6.6 倍，新增支持北斗卫星轨道信息，即使没有蜂窝网络连接，首次定位时间（TTFF）也能加速 33%。

联发科更想推动智能体 AI 的发展

前面说了天玑 9400+ 发布节奏的事情，以及定位的改变，其实这次天玑开发者大会 MDDC 2025 的主题就呼之欲出了：AI。

「AI 随芯，应用无界」的主题比较虚，联发科和开发者们真正想讨论的是智能体 AI （Agentic AI）体验发展和技术新范式下的共同机遇。

这里解释一下什么是智能体 AI（Agentic AI），相比于位于幕后的分析式 AI 和需要用户主动提出需求的生成式 AI，智能体 AI 可以根据高级目标自主进行推理，制定计划并执行复杂任务。

MediaTek董事、总经理暨营运长陈冠州说：

AI 产业正全面加速成长，催生出全新形态的 AI 体验。下一波 AI 浪潮属于智能体 AI。MediaTek 一直领创前沿 AI 技术与生态系统的发展，每年通过 20 亿台边缘设备，将智能体 AI 从技术概念转化为全民触手可及的体验，赋能万千应用，实现从智能向智慧的跨越式升级。

话术当然有点官方，但相比于去年大谈特谈生成式 AI 的节奏，今年的智能体 AI（Agentic AI）显然更打动人，也对普通消费者更有吸引力。

不过，联发科作为上游企业，和消费者的直接联系并不多，在这场 AI 变革当中更想扮演领航员和基石的角色。于是乎，联发科就推出了 AI 应用与游戏的一站式可视化智能开发工具——天玑开发工具集（Dimensity Development Studio），天玑 AI 开发套件 2.0。另外，联发科还拉着阿里云通义千问、传音、面壁智能、摩托罗拉、OPPO、荣耀、vivo、微软、小米共同启动「天玑智能体化体验领航计划」，一系列动作，都是用来帮助智能体 AI 的发展。

联发科发布的这个天玑开发工具集（Dimensity Development Studio），包含 Neuron Studio 和 Dimensity Profiler 两部分。

Neuron Studio 支持 AI 应用开发全流程分析，开发者可实时查看每个模型的执行细节，Neuron Studio 打造了跨模型全链路分析功能，提供全局视角和执行流程，能够大幅节省模型分析时间。Neuron Studio 还支持神经网络自动化调优，将性能和内存占用自动优化至理想配置，开发者可全程监控大模型演化过程，让模型与端侧平台的适配更加省心、省力、省时间。此外，Neuron Studio 提供开发一站式整合，通过整合 MLKits 开发工具，帮助开发者实现模型开发一套工具就能行。

系统全性能一站式分析工具 Dimensity Profiler 则可覆盖 CPU、GPU、NPU、内存、FPS、温度、功耗以及网络等核心性能指标，并提供「实时、回放、逐帧、深度回放」四大分析模式，为开发者提供全面的游戏调优支持，充分释放天玑平台的性能潜力，降低移动游戏的优化难度。

除了 Dimensity Profiler 的推出，天玑星速引擎也获得了升级。借助天玑倍帧技术，开放世界移动游戏《无限暖暖》即将带来 60 帧满帧体验。

天玑星速引擎自适应调控技术帮助 Google Android 动态性能框架在 2025 年 Android 新版本生效，另外，联发科携手《王者荣耀》海外版 Honor of Kings 创造 18% 的功耗收益。天玑光追仿生细节也有所升级，与《暗区突围》合作，让仿生细节再突破，实现接近 PC 级骨骼模型效果。AI 落地方面，联发科还与《王者荣耀》、《永劫无间》手游等游戏合作，成功在端侧部署 TTS、ASR、LLM 等 AI 模型，为玩家带来更低延迟、更精准的语音互动体验。

天玑 AI 开发套件 2.0 主要应用在开发者布局智能体 AI 用户体验领域。其中，Gen-AI Model Hub 模型库适配的模型数量提升至 3.3 倍，为开发者提供更加多样化的全球主流模型选择；联发科海推出开源弹性架构，助力开发者自由选择模型并加速部署。天玑 AI 开发套件 2.0 率先支持 DeepSeek 四大关键技术：混合专家模型（MoE）、多 Token 预测（MTP）、多头潜在注意力（MLA）和 FP8 推理（FP8 Inferencing），理论上 token 产生速度可提升 2 倍，内存带宽占用量可节省 50%。同时，通过天玑 AI 开发套件 2.0，端侧 LoRA 训练速度提升可超过 50 倍。

可以这么说，联发科上半年开天玑开发者大会 MDDC 发改进型旗舰芯片，并宣布 AI 战略，下半年发布年度旗舰芯片的节奏，在现在的遇事不决问 AI 的时代，对于占领 AI 心智高地还是大有益处的，这大概也是为什么天玑 9400+ 和 AI 战略在这场开发者大会上地位反转的原因，因为 AI 是需求侧，芯片是供给侧，定义了需求，供给才顺理成章。

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最近这几年每年的最后一个季度，高通都会发布旗下的骁龙 8 系旗舰芯片，用在 Android 阵营的旗舰机上，然后接着高通就会发布骁龙 8 系旗舰的「青春版」：骁龙 8s 移动平台，把一些 8 系旗舰芯片的特性带到更平价的机型上，也就是高通所说的「新生代旗舰」机型。

今年，骁龙 8s 移动平台已经到了第四代。

第四代骁龙 8s 移动平台的架构为「1 超 7 大」，其中包括 1 个超级大核，和 7 个性能内核。具体来看，它采用 1 个 3.2GHz 的 X4 超级内核，3 个 3.0GHz 的 A720 性能内核，2 个 2.8GHz 的 A720 性能内核，2 个 2.0GHz 的 A720 性能内核。

另外，高通还增加了 L3 和系统级缓存，让内核之间可以更高效地访问并快速处理更复杂的运算。这会有助于提升游戏体验、影像性能和 UI 响应速度，还有多任务多线程的表现。

相比于第三代骁龙 8s，第四代骁龙 8s 的 CPU 性能提升高达 31%。在整体能效方面，第四代骁龙 8s 相比前代也实现了提升，在同样的对比条件下（4500mAh 电池容量），第四代骁龙 8s 测试手机相比于前代测试手机，能够让用户多打 2 小时电话，多听 1 小时音乐，或者多打 1 小时游戏。

除了 CPU 采用了骁龙 8 系旗舰芯片一样的 Kryo CPU 之外，第四代骁龙 8s 的高通 Adreno GPU 采用全新切片架构，这一设计来自骁龙 8 至尊版，相比于前代，第四代骁龙 8s 的 GPU 性能较提升了49%。这个切片架构针对现代图形工作负载进行调优，能够提供基于着色处理器的独立内核，从而实现更佳工作分配和并发性能。

比如在渲染复杂场景时，它可以直接在 GPU 上存储数据，从而减少发送到 DDR 内存的图形数据，效率和表现都能够获得提升，与前代相比，其 GPU 能效提升了 39%。

高通表示，与竞品轻旗舰芯片相比，第四代骁龙 8s 的安兔兔跑分领先 25%，CPU 单线程性能领先 34%。

最终表现在游戏性能上，《王者荣耀》5v5 团战中，第四代骁龙 8s 机型可以实现几乎满帧 120fps 的游戏表现；在《原神》须弥城跑图中，也是可以实现满帧 60fps 表现。

在压力较大的《崩坏：星穹铁道》黄金的时刻跑图中，第四代骁龙 8s 机型可以实现 52fps 的平均帧率。

另外，骁龙 8 系的一些游戏特性也被继承下来，比如基于硬件加速的实时光线追踪可以让游戏中的光照和反射效果更逼真、更具动感。

使用自适应软件实时自动调优 CPU 设置自适应性能引擎 3.0 能为玩家提供畅玩整场游戏所需的强劲性能与持久续航；Adreno 图像运动引擎 2.0 完全在 GPU 上运行，不需要依赖额外的外部芯片或 CPU 介入，可以实现游戏帧率的提升，最多可以将游戏的帧率从 60fps 无缝提升至 120fps。

接着就是高通一直强调的 AI 性能，高通表示，得益于微架构方面的提升，第四代骁龙 8s 的 AI 性能相比前代提升达 44%。在实际用例中，从图像分类、物体检测到超级分辨率，性能提升了 25%-55%。，借助多模态生成式 AI，用户可以与 AI 智能助手进行交互，它能够理解多种输入方式，包括语音、文本和视觉图像等等。

具有突破性意义的是，骁龙 8s 移动平台第一次支持多语种的终端侧生成式 AI，让用户在终端上即可用不同语言交流，创建文本或图像，大大方便了沟通和创作。

影像层面，第四代骁龙 8s 采用与骁龙 8 至尊版相同的 ISP，能够支持 2 亿像素的照片拍摄，以及同时支持三个不同摄像头进行拍摄。AI 赋能的无限语义分割技术通过识别并增强画面中的几乎所有元素，最多可以可将图像分割成 250 多层元素，以方便对面部、头发、衣服、物体等元素进行增强处理。

还有就是 Night Vision 夜景拍摄 2.0 支持 4K 超暗光拍摄，以及始终感知的摄像头能在低功耗和高准确性的情况下，实现超快人脸解锁、轻松移动支付和无缝扫描二维码等等体验。

整体来说，第四代骁龙 8s 和去年发布的骁龙 8 至尊版一样，具有非常不错的代际提升，这对于一些对价格比较敏感，但是又想获得旗舰级体验的用户来说是一个不错的消息，因为预计在比较亲民的价格上，手机厂商就能借助第四代骁龙 8s 设计出基本体验得到保证的轻旗舰手机。

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在 2025 年的汽车新闻发布会上强调「驾驶」是一件有点反常识的事情，毕竟我们看到的汽车新闻发布会一般强调的是智能驾驶、智能座舱，以及舒适享受，驾驶仿佛是应该丢给司机，或者那二三十个传感器和几颗芯片去干的事儿。

当然，汽车新闻发布会上不再强调「驾驶」，好像也有点反常识。

一年一度的宝马创新日活动上，「驾驶」反而成为了所有讲解的关键词，真就是智驾时代的锐利异类。

看路还是看屏？宝马始终希望你看路

在聊智驾和人驾之前，其实还有一个比较隐性的矛盾摆在面前：汽车内外的显示设备越来越多，除了仪表屏和中控屏之外，可能还有 HUD 抬头显示、电子后视镜显示屏和贯穿远端屏。当然，后排娱乐屏，车外点阵屏等等也出现得越来越多。

也就是说，现在的司机位，不光是要耳听八方，眼观六路，还要眼观三四屏。

显然，这和专注驾驶安全驾驶是矛盾的。

虽然宝马在屏幕的使用上没有国产车那么激进，但显示设备越来越多，多媒体内容越来越丰富的趋势无法阻挡，实际上，宝马还是 HUD 抬头显示的普及者，早在 2003 年，宝马 5 系车型上大规模应用 HUD 抬头显示。

宝马给到的解决方案是 BMW 新时代操作系统 X 里的全景 iDRIVE 人机交互解决方案。

关注宝马新闻的朋友应该对操作系统 X 和全景 iDRIVE 人机交互解决方案不太陌生，它们首次亮相在 2023 秋季的德国国际汽车及智慧出行博览会（IAA MOBILITY）上，不过当时还属于概念设计，许诺在 2025 年真正上车。

这不，2025 年这就到了。

所以，这一套蕴含了大量人体工程学和人因研究的人机交互解决方案预计今年就能和消费者见面了。

首先最重要的一点，就是全景 iDRIVE 人机交互解决方案基于一个大前提：座舱「视觉锥」概念。

座舱「视觉锥」以驾驶者视线为轴心，将车内的交互信息分层防止，最重要的驾驶信息位于视线中央和焦点处，娱乐和舒适功能则位于视觉椎的底部周边视野，让合适的信息，以合适的界面，出现在合适的时间，尽量不干扰驾驶，最终让驾驶者减少视觉焦点和切换时间和频率。

因而，基于「视觉椎」概念，全景 iDRIVE 人机交互解决方案就被划分为了四大交互界面：

• BMW 全景视域桥
• 中央信息显示屏
• 3D 视域前景显示
• 全新多功能方向盘

如果不说 BMW 全景视域桥也是一种 HUD 抬头显示，想必很多人会以为这一条横亘在前挡风玻璃下方的长条显示区域是显示屏，但实际上，它还是投影，只是投影到了挡风玻璃下方的纳米涂层深色区域。如大家所见，投影效果有着堪比高分辨率显示屏的清晰度和色彩表现。

这里主要显示的是驾驶相关，比如当前时速，导航信息等等，还有就是在视线稍右方显示娱乐相关信息。

在全景视域桥更上方，则是 3D 视域前景显示，这也是一种 HUD 抬头显示，只不过信息呈现更立体，与显示世界的融合更贴合，主要是显示能够帮助驾驶员更专注于驾驶相关的信息， 比如关键的驾驶辅助、导航信息等。

最让人疑惑的，则是那个不规则的中央信息显示屏。

相比于普通的的长方形中控屏，宝马全景 iDRIVE 人机交互解决方案的这个中央信息显示屏有三点不同：

以平行四边形形状向驾驶侧靠拢，并进行了不规则的切割

屏幕向驾驶侧倾斜 17.5°，针对驾驶员视线进行了优化，并尽量缩短方向盘到显示屏的距离

中央信息显示屏带矩阵背光，保证了屏幕内容在任何光线下的可见度

另外，中央信息显示屏与全景视域桥可以双屏联动，用户可以在中央信息显示屏中选择天气、音乐等信息，往上滑动，流转到全景视域桥上进行显示。

不难看出，宝马之所以这么设计中央信息显示屏，还是基于视觉椎的概念，以及尽量保证驾驶者视线在视觉椎之内，保证驾驶的安全性。

最后的交互和屏幕无关，甚至和视觉的关系已经都不大了，宝马尽可能地减少了非方向盘区域之外的实体按键，并且在方向盘划出了专门交互区域。这里用到了「主动触觉反馈」和「分层显示」两项硬件技术，简单讲就是能够让用户实现「盲操」，不必看方向盘上的功能指示就能实现各种操作。

目的嘛，当然也是不让驾驶者分神，始终让视线集中在道路上。

在整套全景 iDRIVE 人机交互解决方案上，宝马还进行了为期 3 年的测试，通过行业独家眼动仪追踪测试，以避免系统中的微动画令驾驶者分心。

这是宝马给智能座舱时代看路还是看屏的一个回答，无论当下把智能驾驶和智能座舱描绘得多么吸引人，座舱内的生活多么精彩舒适，但宝马依旧想强调的是，驾驶者在汽车内的定位，依旧是专注于「驾驶」这件事。

智能驾驶，还是极限马力？宝马希望驾驶不要这么简单

与一些厂商喜欢宣传绝对意义上的马力大小不同，关于汽车驾驶参数层面，宝马倒是给出了两个数字：18000 牛·米扭矩，3G 横向加速度。

这是宝马新世代驾趣概念车的参数。

宝马表示：新世代驾趣概念车在 18000 牛·米轮上扭矩时，可以在连续弯道中实现超 3G 横向加速度。入弯时，系统会自动分配前后轴制动力，保证车身姿态平稳优雅；在冰雪路面紧急避障时，制动力还可以预判侧滑趋势，把失控苗头扼杀在没发生时。

之所以能够在如此极限的条件下，实现车辆的稳当控制，是因为宝马前不久发布的「驾控超级大脑 Heart of Joy」，这是宝马为新世代车型开发的智能驾控集成系统，通过高集成度和智能化设计，首次将动力及底盘控制二域合一，令动力传动、制动、充电、能量回收及转向等核心子功能进行高效集成，并通过全新线束系统和高速数据传输技术所构建的全新数字神经网络，最终，令决策链路延时小于 1 毫秒，信息处理速度较以往系统提升了 10 倍，实现了对车辆整体动态驾驶高效的全面思考与处理。

一般来说，我们会认为国内汽车厂商长于电子电器架构，智驾和智舱，机械层面的东西还是德国人更擅长，不过宝马还是希望用这个「驾控超级大脑 Heart of Joy」告诉大伙儿，机械层面的东西他们固然擅长，但是电子电气架构的创新，他们也能搞定，并且电子电气架构和机械素质，是没法分家的。

另外，宝马最近频繁对外释放了自己对于智能和驾驶的思考：

这（驾控超级大脑 Heart of Joy）不是让车变得更聪明，而是让它真正听懂驾驶者的每一寸肌肉记忆。（宝马工程师）

我们不生产车轮上的智能设备，而是将智能融入汽车的骨骼血脉。（宝马集团大中华区总裁高翔）

AI 不是替代人类，而是让我们找回最初爱上驾驶的理由。（华晨宝马 CEO 戴鹤轩）

之所以这么说，是因为宝马在「驾控超级大脑 Heart of Joy」之外，还发布了 BMW 动态性能控制系统（DPC）。历来宝马都以驾控见长，这不仅仅是工程师们的手工打磨调校，也是宝马的百年赛道经验，BMW 动态性能控制系统（DPC）可以理解为，宝马将这些过往的赛道经验，比如勒芒耐力赛的耐久，M 车型的狂暴运动等等变为了代码，写入了这个系统。

在此系统下，驾驶的动态控制理论上就可以 OTA 了，动能回收不仅仅是为了节能，也可以和制动、转向联动，最终让驾驶者能在几乎不使用制动踏板的情况下，凭借能量回收的精细力度就能实现汽车转向减速需要，达到车随心动，本能驾驶的结果。

过往我们老是用「开宝马，坐奔驰」来形容这两个德系豪华品牌的不同，当「开宝马」遇到了不少人所期盼的「智能驾驶，车坐不开」以及「马力不够，电机来凑」挑战时，宝马对于驾驶的思考就尤为值得玩味。

如上所说，宝马对于驾驶这件事，依旧审慎严肃，既不希望驾驶员在智能驾驶的帮助下分神于智能座舱，也不沉醉于尚不完善的智能驾驶愿景，或者大马力带来的加速快感，而是希望驾驶者专心开车，轻松开车，最后享受开车，从开车中获得乐趣。

这就是标题所说的，宝马绝不背叛「驾驶」。

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2023 年底，英特尔第一代酷睿 Ultra 发布，英特尔表示，这是英特尔 40 年来最大的 PC 处理器变革，究其原因，除了 Intel 4 制程的落地之外，更重要的，是 Ultra 系列芯片架构的改变。

这是英特尔瞄准 AI 时代推出的新系列，尤其是 NPU 模块的加入，明显就是为 AI 服务的，另外，Intel 4 制程赋予了 Ultra 系列更高的晶体管密度，带来更好的能效表现。

在今年 CES 上正式发布之后，英特尔酷睿 Ultra 200HX 在北京举办了英特尔酷睿 Ultra 200HX 新品分享会，来自 10 家 OEM 的 20 款高性能笔记本集中亮相，完成了从发布到上市的过程。

在这里要给英特尔颁布一个「本分奖」，以往各种厂商的发布会对比（吊打）环节都会拿友商的产品做对比，这一次英特尔选择了自家的产品，具体来讲是去年年初发布的酷睿 i9-14900HX。

基础性能上，英特尔酷睿 Ultra 9 285HX 与酷睿 i9 14900HX 相比，有着 10% 单核性能提升，和 19% 多核性能提升（基于 Cinebench 2024 测试）。

在 GeekBench 6.3 等性能测试软件上，英特尔酷睿 Ultra 9 285HX 与酷睿 i9 14900HX 相比，也有着不同程度的性能提升，比如 GeekBench 6.3 单核性能提升 5%，多核性能提升多达 25%。

虽然这次发布的主要是游戏本，但其实英特尔酷睿 Ultra 9 200HX 也适合设计类工作使用，英特尔酷睿 Ultra 9 285HX 与酷睿 i9 14900HX 相比，设计类负载 POV-Ray 性能提升 31% 之多。

哪怕是定位略低的英特尔酷睿 Ultra 9 275HX，在实际的游戏表现上，相较于酷睿 i9 14900HX 也有明显的游戏性能提升。

除了性能提升之外，英特尔酷睿 Ultra 9 200HX 系列也有好得多的能效表现。

英特尔酷睿 Ultra 9 275HX 相比于酷睿 i9 14900HX，每瓦性能提升了 40%。与《CS2》游戏当中酷睿 i9 14900HX要到 125W 功耗释放才能达到峰值游戏性能相比，英特尔酷睿 Ultra 9 275HX 在 75W 功耗释放的时候，就达到了峰值性能，并且这个性能比酷睿 i9 14900HX 在 125W 功耗释放的时候还高，这意味着它更适合供电更为保守的笔记本平台。

在更低的功耗下，获得更高的性能表现，其实也意味着更低的温度，以及散热压力的减轻。发布会现场展示了《文明 6》游戏在不同平台的运行情况，在同样性能下，英特尔酷睿 Ultra 9 275HX 机型的运行声音为 31 分贝，而酷睿 i9 14900HX 的运行声音为 46 分贝，差别相当明显。

说完性能和能效表现，再来说一说英特尔酷睿 Ultra 9 200HX 系列在 AI，尤其是游戏 AI 上的进展。

英特尔酷睿 Ultra 9 200HX 系列实现 AI 能力是通过 NPU、CPU 和 GPU 一起实现的，具体来讲，在游戏 AI 当中，NPU 主要负责游戏场景识别，诸如场景识别、地图识别、人物坐标、NPV/英雄识别和点位识别等等；COU 只要做音频识别、主控逻辑和系统控制，GPU 主要做大语言模型和 RAG（检索增强生成，Retrieval-augmented generation，用于优化大模型输出结果的准确性） 交互。

现场英特尔也请到了一些合作伙伴，比如新智慧游戏创始人陈迪、心影随形联合创始人王碧豪，他们的主要产品游戏助手，其中的游戏 AI 能力是基于英特尔酷睿 Ultra 9 200HX 系列研发。

对于休闲玩家来说，《黑神话：悟空》的游戏难度是偏高的，以及地图也是偏绕的，玩家很可能会在开始的几个 Boss 就卡住，或者绕不出去地图，进而推进不了剧情。有了英特尔酷睿 Ultra 9 200HX 系列的 AI 算力，加上游戏助手对于场景的识别，还有音频的交互，就能够在 Boss 战斗的时候给出相应的建议，比如怎么躲避 Boss 的攻击，怎么打出 Boss 的硬直等等，当然，也包括游戏指路功能，AI 陪聊等等。

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我们都知道「留给合资的时间不多了」，但是时间不多，并不意味着没有时间。

在几乎同一时间，丰田和本田都召开了发布会，发布了旗下的纯电 SUV，3 月 7 日，东风本田发布了烨品牌第一弹车型东风本田 S7，两个版本：开拓者版（单电机）售价 25.99 万元，领航者版（双电机）售价 30.99 万元。

在前一天，广汽丰田则发布了铂智 3X，售价区间为 10.98-15.98 万元，其中 14.98 万元的 520 Pro 智驾版拥有单 Orin-X 芯片加激光雷达的配置，可以实现高速和城区导航智驾辅助，以及智能泊车和遥控泊车。

至于售价更贵的东风本田 S7 则只有高速领航辅助驾驶，这款车的宣传重点，放在了三电和安全上，比如高强度钢使用占比达到了 68%，三元锂材质的电池能量达到了 89.8 kWh 等等。

本质上来说，这两款车的可比性不太大，广汽丰田的铂智 3X 全系单电机，电池也都是成本更低的磷酸铁锂，同时电池容量分别为 50.03kWh、58.37kWh 和 67.92 Kwh。另外，铂智 3X 的尺寸也小一些，长宽高是 4600×1850×1660mm，轴距 2765mm，相比于东风本田 S7 的 4750×1930×1625mm，轴距 2930mm 尺寸要小一圈。

大家之所以把这两款车放在一起比较，一是因为发布日期实在接近，前后脚；二是因为两田历来就有强竞争关系，外界经常拿来比较；三是这两款车型一定程度上反映了丰田和本田在电动化、智能化和本地化层面的实践情况。

丰田爆单，是务实的结果

在铂智 3X 发布后的一小时时间里，订单突破了 10000 辆，服务被挤爆，这对于合资品牌来说无疑是极佳的成绩，并且对于近况不佳的广汽丰田来说，也是极为鼓舞士气的现象，证明了没有不行的品牌，只有不行的产品和价格。

已经有媒体披露，广汽丰田铂智 3X 是基于广汽埃安 V 第二代，也就是外号埃安霸王龙的车型开发而来。

埃安 V 二代是广汽埃安进行品牌体系重构之后的首款重磅车型，起售价 12.98 万元，带激光雷达的智驾版起售价 16.98 万元，尺寸和轴距比铂智 3X 略大一点，智驾传感器配置也略有不同。

所以，铂智 3X 和埃安 V 二代不是简单的换壳关系，而是以埃安 V 二代为基础进行的再开发，这就是为什么很少有人会把这两款车联系起来，不像丰田雷凌和丰田卡罗拉那样。

一直以来，合资品牌的新能源车都有严重的水土不服情况，一方面是供应链体系的封闭，另一方面是产品层面的闭门造车。

上代丰田 bz3x 纯电轿车，也就是大家戏称的「验证码」车型，或者「贬值三倍速（bz3x）」 车型，就是产品层面标新立异，不符合用户习惯的典型，最后以骨折价大甩卖，流向网约车市场为结局。

到了铂智 3X 上，广汽丰田启用了大量的中国本土供应商，因为做电车，本土供应商拥有技术和成本双重优势，电机电池和激光雷达，包括智驾方案，都是国产品牌，这些国产供应商占比达到了 65%，刷新了丰田汽车中国产供应链比例的上限。

在生产层面，铂智 3X 还是在广汽丰田新能源的自有产线，而非广汽埃安的产线，所以丰田味儿还是比较正的。

无论是发布会，还是会后给到的资料包，字里行间广汽丰田的态度不可谓不谦卑：

铂智 3X 是广汽丰田「中国自研第一车」，其企划充分依托本土化研发团队，是合资 2.0 时代，充分体现合资新模式的产品。铂智 3X 的诞生，也充分体现了广汽丰田全面拥抱中国高科技，真诚开放，以及有能力、有勇气变革的企业姿态。广汽丰田将以铂智 3X 为起点，为中国而变。

 

中国创新惊艳世界，只要同频中国、紧跟时代，合资也能焕发新活力，在智电赛道跑出加速度。基于先进市场的前沿需求，广汽丰田积极拥抱中国汽车行业智电转型，致敬走在智电浪潮前端的中国造车新势力，全面融入智能科技生态，以开放心态持续扩大朋友圈，携手优秀伙伴融合共创，用中国智慧赋能产品研发，全力推动变革转型，为中国用户创造更好的智电体验。

可以这么说，合资 1.0 时代，其实产品定义、设计和研发等等关键环节，都掌握在国外品牌手里，比如之前丰田的卡罗拉、凯美瑞、RAV4 等等车型，其实都是全球车型，合资企业只是负责生产销售等环节。

到了这次广汽丰田说的合资 2.0 时代，产品定义和研发环节，就更加本土化，更加依赖广汽体系了。

一个不起眼但很能说明问题的例子是，铂智 3X 配备的车舱无线充电功率是 50W，并还有风扇降温，一般只有国产新势力车型才会有这样的配置，因为国产高端旗舰手机往往配有更高的无线充电功率，而海外热卖的三星旗舰 S25 Ultra 和 iPhone 16 系列无线充电的最高功率只有 15W。

如果这款车由丰田的海外团队来做定义，那么很大概率上，其无线充电功率就是最大 15W。

再加上铂智 3X 近似配置下，甚至卖得比埃安 V 二代更便宜，证明广汽丰田已经深刻认识到，什么合资溢价，老广信仰，都是虚妄，务实产品加务实价格才是正途。

东风本田 S7，普通且自信

即便会被质疑我在蓄意拉踩，但东风本田 S7 大概就是普通且自信的代表，或者说有一种路径依赖的躺平感。

什么叫路径依赖的躺平感？就是合资品牌按照很久之前的市场经验，给新车定个高价，然后随缘卖车，接着发现根本卖不动，就骨折价甩卖完事儿。

过去几年这样的事情一再发生，以至于市面上出现了大量建议售价高昂，但实际售价低廉的合资「普信车」。

很明显，东风本田 S7 可以预见地会步此后尘。

前面说，铂智 3X 因为很务实地是在为中国消费者造车，把车载无线充电功率定在了 50W（12.98 万元版本搭载），在东风本田 S7 上，起售价贵上整一倍的开拓版配的是 20W 的无线充电。

另一个体现这款车还是老合资思维的地方就是中控屏，在冰箱彩电大沙发如此深入人心，新势力十多万车型都搭载的情况下，东风本田 S7 的中控屏尺寸是 12.8 英寸+10.25 英寸的双小屏组合。

看数据不觉得异样，实际上长这样，这大边框和冗杂设计，已经落后国产新势力至少 5 年了。

另一边反应过来的日产也早已经意识到合资车内外革新的意义了，N7 是日产为中国市场专门打造的新车，预计下个月预售，目前曝光的外观和内饰情况来看，已经非常有新势力的味儿了，除了继续发扬日产大沙发的优势之外，彩电冰箱也都有，内饰的简洁科技感也跟上了。

当然，车是要动起来的，安全是最重要的，这两块东风本田 S7 确实没什么大槽点。

比如五层结构 A 柱，1.2 万吨一体压铸铝电池外壳，50:50 车身配重等等，我们有理由相信这会是一款在「基本面」上表现不错的车。

但，我们的消费者早已经过了只求温饱的阶段，用户都拿二十好几万，三十多万买本田汽车了，想要得多一点，很合理吧。在 25 到 30 万的价位段上的新能源 SUV 上，消费者能够选择的产品实在太多了。

简单讲，30 万的车，不应该是东风本田 S7 这个样子，不应该把发光车标，车尾字标和隐藏门把手当做卖点来讲。

至于为什么它是这个样子，那很可能就是在国外做的产品定义，用了大量国外的供应链，那只能定一个国外电车的价格了。

同样是东风汽车，前面说到的东风日产 N7 显然就务实得多，这是基于东风奕派 007 基础上的再研发，轴距不变，车身尺寸变大，和 Momenta 合作高阶智驾，还保留一些日产特色，如果后续定价也务实一点，那成为一个小爆品的可能性也不小。

在已经发布的广汽丰田铂智 3X 和快要发布的东风日产 N7 之前，长安马自达 EZ-6 其实也可以说是基于深蓝 SL03 再研发的车型，如今它的增程版入门款售价是 9.98 万元（置换补贴后）。

这就是合资车目前的现状，甭想品牌溢价了，也甭想王者归来了，认真做本地化智能化，把自己当做中国汽车市场里普普通通的一份子就行了。

目前看，还是广汽丰田真正想通了，东风日产似乎想通了，但东风本田还没有。

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