在摄影圈，「所见即所得」曾是一个革命性的词汇。

在单反相机（SLR）普及之前，摄影师们普遍使用旁轴相机。这类相机的取景器和镜头是分离的，这意味着，由于视差的存在，你取景时看到的画面，和你最终拍到的照片，永远存在一丝无法消除的偏差。

你以为构图天衣无缝，照片上却多出了一截栏杆；你以为对焦精准无误，焦点却落在了别处。

这种理想与现实之间的「偏差」，曾是无数摄影师的梦魇。直到——单反相机出现。它用一套巧妙的反光镜系统，让取景和成像共用一个镜头光路，彻底消灭了视差。那一刻起，「所见即所得」从奢望变成了现实，摄影体验被彻底改变。

巧合的是，在高端 MPV 市场，用户也长期生活在类似的「体验视差」之中。

人们对一台旗舰 MPV 的「理想构图」是：它应该有纯电车的静谧平顺，也要有燃油车的长途便利；它应该有 D 级车的宽敞空间，也要有 B 级车的灵活驾控。但现实往往是，你得到的总是一份充满妥协的「照片」：纯电续航短、驾控笨重、智能化体验落后……

理想中的画面，总因为技术的「视差」而变形。

而前两天刚发布的 2026 款岚图梦想家，它所要扮演的，正是 MPV 界那台终结视差的单反相机。

一台「无视差」MPV 的诞生

那道困扰 MPV 用户的「视差」，首先就出现在仪表盘上：

用户想要的纯电体验，总被短暂的续航里程限制；而长途的便利，又总是伴随着发动机介入的噪音和振动。理想与现实，始终无法对焦。

2026 款岚图梦想家的解决方案，是让其中一项变得足够强大，以至于在绝大多数时间里，你几乎可以忽略另一项的存在。这背后的底气，来自全新的 800V 岚海智能超混系统。

这套系统的核心，是一块 62.5 度的三元锂电池组，它带来了 350 公里的 CLTC 纯电续航。这是一个远超同级混动对手的数字，意味着在绝大多数用户的通勤半径内，它都能被当作一台纯电 MPV 使用。

为这块大电池匹配高效补能，同样也是关键。岚图的全域 800V 平台和 5C 充电技术，能将 20% 到 80% 的充电时间缩短至 12 分钟。

这套快充系统的背后，有一个颇为有趣的社会观察。

岚图发现，许多老梦想家车主在高速服务区，会因为充电速度不如纯电车而主动让出充电桩，有种「不好意思」的谦让。CEO 卢放坦言，正是为了消除用户的这份顾虑，团队才决心上马全域 800V 平台和 5C 充电技术，将 20% 到 80% 的充电时间缩短至 12 分钟。

当电量耗尽，那台热效率高达 45.18% 的混动专用发动机便会介入，实现 5.26L 的百公里亏电油耗，并将综合续航里程延伸至 1500 公里以上。同时，490kW 的综合功率，也确保了 5.9 秒的零百加速成绩，动力足够充沛。

当补能体验的「焦点」被校准后，下一个需要消除的「视差」，来自于驾控。

为了化解 D 级空间与笨重驾控之间的矛盾，岚图引入了首次搭载在混动 MPV 上的智能后轮转向系统。它能提供双向共 10 度的转向角，显著缩短车辆的转弯半径，让这台 5.3 米长的大车在双车道能轻松一把掉头。

灵活不只靠转向。梦想家的底盘硬件同样扎实，全系标配前双叉臂、后五连杆悬架，高配车型更搭载了智能魔毯空气悬架。这套硬件组合，旨在提供旗舰级舒适性的同时，赋予驾驶者足够的掌控感。

解决了动态层面的「视差」，岚图将目光投向了静态的座舱体验，试图在这里校准「豪华」的定义。

拉开梦想家的车门后你会发现，岚图对于豪华是有理解的，它没有一味地堆砌材料，而是将豪华建立在一种独特的东方审美之上。

新增的「金銮红」双拼色源于故宫，「玄青」和「紫米」新内饰更显典雅。车内大面积使用的斑马木纹饰板，以及内部嵌有光源的「映山河」透光面板，共同营造出一种更具书卷气的豪华氛围。

座舱的体验中心，是第二排的 AI 零重力按摩舱。

2026 款岚图梦想家新增了能通过 36 个传感器自动适配乘客身形的「AI 自适应腰部支撑」，以及覆盖从头到腿的 26 点「叩击式」按摩。而这项看似极致的舒适配置，其起点却颇为朴素。岚图汽车科技股份有限公司 CBO、销售公司总经理邵明峰提到，它始于一位用户「在车里等孩子下课时，能有个更好的按摩椅就好了」的简单建议。

岚图梦想家对舒适的投入，甚至延伸到了全车：所有座椅的通风都升级为更舒适的吸风式，甚至还包括第三排——这同样也是一个同级鲜见的配置。

而在物理豪华的基底之上，2026 款岚图梦想家还试图消除最后一个「视差」——在安全与智能体验上的代差。

岚图在 2000MPa 的超高强度车身这一安全基底上，通过搭载华为乾崑 ADS 4.0，将安全维度从被动防护提升至主动预判。其 AEB 刹停时速经实测可达 130km/h，升级的 3 个 4D 毫米波雷达也增强了恶劣天气下的感知力。同时，这套系统也将重刹率降低了 70%，带来更舒适的辅助驾驶。

把这些技术点串联起来看，岚图的目的就非常清晰了。它不再满足于单点升级，而是通过一次全方位的体验优化，去回应用户对一台旗舰 MPV 的所有期待。

当「所见即所得」，成为 MPV 的新标准

在 2026 款岚图梦想家发布之前，用户在选择高端 MPV 时，内心是默认需要妥协的。人们习惯了混动车纯电续航短、充电慢的现实，也接受了大尺寸 MPV 驾控必然笨拙的物理定律。这些「已知缺陷」共同构成了市场的旧标准。

但岚图梦想家带来的一系列技术，让用户意识到，过去那些不得不接受的妥协，或许本就不该是标准的一部分。

在补能领域，当一款混动 MPV 的纯电续航可以达到 350 公里，并且支持 12 分钟补能大半的 5C 快充时，消费者心中的评判标准就变了。在驾控方面同样如此，当用户体验过「D 级尺寸、B 级操控」之后，再回头去看那些驾控体验平平的对手，难免会觉得差点意思。

而在智能化领域，华为 ADS 4.0 的加入，则直接将高阶智能驾驶变成了旗舰 MPV 俱乐部的一张入场券。正如 CEO 卢放所言，梦想家已成为 MPV 开发领域「不可绕开的对标车型」。

这背后其实是高端 MPV 市场竞争逻辑的一次更迭。

过去，行业一度陷入「拼参数」的怪圈，配置看似丰富，但技术平台的局限，导致最终的体验往往是割裂和妥协的。而梦想家所引领的，则是一个拼实力的新阶段。这里的「实力」，不再是单一参数的领先，而是指基于原生电动平台、将三电、底盘、智能等深度整合，最终提供全场景解决方案的综合能力。

这种对用户评判标准的重塑，自然也为岚图自身，提供了一个建立全新品牌认知的好机会。

在此之前，外界对于岚图的认知，或许还停留在「国家队新势力」这个略显模糊的身份上。但这款产品，清晰地向市场传递了一个更具象的信号：岚图是一个致力于消除用户体验「视差」的品牌。

这种以技术为导向，一切为了用户体验的产品哲学，成为了岚图新的品牌故事内核。

卢放反对单纯的「价格战」，他认为岚图「不卷价格，卷价值」，因为只有合理的利润，才能支撑企业「持续地为更多的用户服务」。这种「说到做到、体验如一」的形象，比单纯的「技术强大」更具温度，也更能建立用户的长期信任。

卢放曾在采访中澄清，岚图高管开设社交账号并非为了成为「网红」，而是不希望用户在面对一个庞大组织时感到困惑和无力。

让用户感到是在与真实的人平等地沟通，这很重要。

而这份品牌承诺，最终通过一套产品策略，落到了不同用户的预算和需求上。

市场的初步反馈，也直接印证了这套策略的成功。上市仅 18 小时，2026 款岚图梦想家的大定订单便突破了 10000 台。更有说服力的是订单结构：作为顶配旗舰的乾崑 Ultra 版，订单占比超过了 50%。

这组数据背后，其实就是用户对岚图「镜头组合」策略的投票。

如果把 2026 款岚图梦想家这台「单反相机」看作一个系统，那么鲲鹏与乾崑两大系列，就像是为这个系统配备的两支定位不同的「镜头」。

鲲鹏系列，是那支高性价比的「标准变焦镜头」。它的任务，是让绝大多数用户，能以一个合理的门槛，体验到「所见即所得」的核心优势。

以 32.99 万元的鲲鹏 Pro 版为例，它虽然没有搭载最新的 800V 平台和华为智驾，但其核心的底盘架构、座舱豪华配置、以及依然领先的上一代动力总成，足以确保用户获得一个没有明显短板的、远超同价位对手的均衡体验。它面向的是最广大的市场，是岚图用来稳固基本盘的「挂机头」。

乾崑系列，则是那支画质锐利的「顶级定焦大师镜头」。它存在的意义，就是为了展现「所见即所得」的极致形态，尤其是在智能化这个最能体现「对焦」能力的维度上。

它将华为 ADS 4.0 和鸿蒙座舱 5 这两项最顶级的「镜片」装上，再配齐后轮转向、魔毯空悬等所有硬件，为的就是给那些追求极致体验、预算充足的用户，拍出一张最完美的「照片」。

2026 款岚图梦想家的核心价值，正在于其背后这套「消除视差」的产品哲学。它用技术，拉近了用户对一台旗舰 MPV 的理想构图和最终到手的现实照片之间的距离。

这不仅是对用户体验的尊重，更深层次的，或许是对「打造中国人自己的高端 MPV」这个梦想的回应。从 2022 年率先开启电动豪华，到今天用 800V 超混技术定义新标准，岚图的每一次迭代，都在证明一件事：

在高端 MPV 这个一度由外资品牌定义的赛道上，来自中国的技术与思考，同样可以成为新的、乃至更好的标准。

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九月的工信部「线上车展」如期开幕，信息量依旧很大。

新势力们变得更务实，传统巨头则在悄悄进行着重要的战略调整，当然，也少不了自主品牌的炫技，甚至还有 8 缸车型。

董车会挑了些有意思的，一起来看看。

更务实的新势力

小鹏 G7 增程版

面对持续增长的增程市场，小鹏终于派出了 G7 这位主力选手。

新车搭载了东安动力的 DAM15NTE 的 1.5L 增程器，最大功率 110kW，驱动电机的峰值功率则达到了 218kW，动力储备充足，综合功率有 440 马力。

和增程版 X9 一样，G7 用的也是「大电池小油箱」的方案，电池是来自亿纬动力的 55.8kWh 磷酸铁锂电池组，能提供 325 公里的 CLTC 纯电续航里程，足以覆盖城市内的日常通勤。

车身尺寸方面，G7 增程版的长宽高为 4918/1925/1655 毫米，轴距 2890 毫米，和纯电版相比没有太多变化，只是车长多了 2 厘米多。

外观上还有一点值得一说，虽然多了个发动机，但小鹏并没有在车口开一个大尺寸的进气口，下方的主动进气格栅很好地保持了纯电版的气质。

对了，昨天在服务区碰到的 P7+ 增程版，也是类似的进气设计。

零跑 Lafa5

零跑在慕尼黑车展带来了一款全新的作品——纯电两厢车 Lafa5，计划在今年第四季度在国内上市。

根据申报信息，它搭载最大功率为 160kW 的单电机（214 马力），最高车速为 170km/h。车身尺寸为 4430/1880/1520 毫米，轴距为 2735 毫米，定位紧凑级市场。

虽然动力参数并不突出，但零跑说后续还会推出高性能版本，而这辆 Lafa5 的真正看点，在于车顶那颗激光雷达。

在同级别车型中，这样的配置算得上罕见。毫无疑问，零跑正试图将高阶智能驾驶的硬件能力，下探到更主流的价格区间。另外，另外官方之前还透露了两种续航信息： 515 公里和 605 公里。

吉利银河星舰 7 纯电

吉利银河星舰 7，终于迎来了它的纯电版本，形成了更完整的产品覆盖。

纯电车型的尺寸为 4750/1905/1680 毫米，轴距 2755 毫米。动力上，它将搭载来自无锡星驱动力的 160kW 电机，并提供来自江苏耀宁新能源或蜂巢能源的磷酸铁锂电池。

原有的 EM-i 插混车型也同步进行了升级。

除了已有的 8.5kWh 和 19.09kWh 电池版本，吉利这次新增了一个 29.8kWh 的大容量电池选项，直接将 WLTC 纯电续航里程提升至最高 155 公里，实用性大幅增强。

传统巨头的攻防战

卡罗拉

这次工信部名单里，出招最多的可能就是丰田了。

公告里的这台卡罗拉，轴距是 2750mm——这其实是之前定位高半级的亚洲狮 Allion。隔壁的广汽丰田也一样，新款雷凌对应的正是之前的凌尚。

这意味着什么？

简单来说，丰田正在进行一次产品线整合：把定位高半级的 A+ 特供车，直接收编进卡罗拉/雷凌这两个全球 IP 里。可以看出，丰田在走量车型销量疲软的状态下，迎合中国市场对大空间这一偏好的决心。

动力上，新车会提供 2.0L 纯燃油和 1.8L 混动两种选择，前者最大功率 126kW (171 马力)。

丰田铂智 7

丰田的另一个大动作，来自广汽丰田的新能源新车。

这款名为铂智 7 的 D 级轿车尺寸相当可观，车长 5130mm，轴距达到了 3020mm。但它最大的亮点，是官方宣布的「行业首款华为小米双生态车型」。

这意味着它不仅会搭载华为鸿蒙座舱，还会接入小米的智能生态。广汽丰田这一步很聪明。

动力部分，驱动电机来自华为数字能源，最大功率 207kW (281 马力)，车顶还可以选装激光雷达，用上了来自 Momenta 的 5.0 端到端智能辅助驾驶系统。

可以预见的是，只要像铂智 3X 那样价格到位，铂智 7 一定也会收获不少好评。

丰田 bZ4X

丰田在纯电领域的调整依旧在继续。

新款 bZ4X 迎来了一次中期改款，最大的变化集中在前脸。全新的 C 字型大灯组取代了现款的设计，让整个车头看起来更硬朗，也更有科技感。

车身尺寸和动力方面则没有变化，电机最大功率依旧是 163kW (221 马力)。

对于 bZ4X 来说，这次「换脸」是提升市场新鲜感的必要一步。但坦白讲，和铂智 7 不同，这辆车注定没有办法掀起太大风浪。

丰田 RAV4

最后是丰田的明星 SUV——RAV4，也迎来了全新换代。

这辆车的外观变化很大，同样采用了 C 字型大灯，前脸设计得更具越野气息，风格比现款硬派了不少。

最大的升级在动力系统。除了保留 2.5L 混动和 2.0L 燃油版，丰田为它新增了一套 2.0L 混动系统。这套新混动的发动机最大功率 112kW，它的加入将在一定程度上降低 RAV4 混动版的入门门槛。

日产轩逸

看完丰田的大动作，再来看看日产，作为家轿市场的常青树，轩逸也迎来了中期改款。

最大的变化同样是前脸，换上了日产最新的家族式设计。一个细节是，C 柱标志性的黑色饰条被取消，悬浮式车顶的效果也随之消失。

动力系统则保持不变。依旧是那套 1.6L 发动机配 CVT 变速箱，最大功率 99kW (135 马力)。怎么说呢，只能夸它成熟可靠了。

对于轩逸这台「保基本盘」的车型来说，换个新面貌跟上时代是必要操作，但想在愈发内卷的 A 级车市场里带来更多惊喜，恐怕很难。

奥迪 Q6L e-tron

传统豪华品牌这边，奥迪拿出了真正的「杀手锏」，那就是奥迪和保时捷共同开发的 PPE 平台下的首款国产车型——Q6L e-tron。

本次申报的是双电机四驱版，前后电机峰值功率分别为 135kW 和 270kW，系统综合功率超过 400kW (544 马力)，性能表现毋庸置疑。

车长 4884mm，轴距 2995mm，空间也符合国内市场的期待。同时，还提供了溜背造型的 Sportback 版本。

姗姗来迟的 Q6L e-tron，承载着奥迪在高端纯电市场反攻的全部希望，但它面对的，将是早已站稳脚跟的蔚来 ES/EC6 和理想 L 系列等一众强大对手。

自主品牌，越来越敢玩

奇瑞 iCAR V27

看完合资品牌，我们再把目光转回自主品牌，这边要精彩得多。

奇瑞的 iCAR，在「方盒子」这条路上是越走越坚定了。继 V23 之后，这次他们带来了尺寸更大的 iCAR V27，车长超过 4.9 米，轴距 2910mm，块头不小。奇瑞为还为车主提供了两种不一样的「小书包」，一种是储物箱，一种是外挂式备胎。

动力上，它没有选择纯电，而是用了更务实的增程方案，搭载一台 1.5L 的增程器，最大功率 105kW，WLTC 油耗仅 1.33L/100km。

对于 iCAR 来说，V27 的任务很明确：用硬派的设计吸引眼球，再用增程动力打消用户的里程焦虑。这条路子，已经被市场证明是行之有效的。

岚图「泰山」9L

如果说 iCAR 是在个性化路线上探索，那岚图这次则是直接把科技树点满了。岚图的全新旗舰 SUV，内部代号「泰山」，从尾标来看，它最终可能会命名为 9L。

显而易见的是，这辆车走的是大型豪华路线，车长超过 5.2 米，车宽超 2 米，轴距来到了 3.12 米，还用上了双色车身。

这台车的核心，无疑是它搭载的岚海智能超混系统，配备 65kWh 三元锂电池，CLTC 工况下纯电续航 370km，综合续航超过 1400km。支持 5C 快充，20% 至 80% 电量充电时间约 12 分钟。

当然，作为旗舰，其他配置也足够有排面：800V 平台、后轮转向，以及综合功率达到 380kW（516 马力）的前后双电机。

另外它还用上了华为 ADS Ultra 辅助驾驶方案，四颗激光雷达的配置，直接看齐了问界 M9，摆明了要在辅助驾驶的第一梯队里争个席位。

长城欧拉猫

长城的欧拉汽车也在卷土重来。

这次他们申报的是一款全新的纯电 SUV，叫做欧拉猫。车身尺寸是标准的紧凑级，车长 4471mm，轴距 2720mm，搭载一台 150kW 的电机。

显然，欧拉还想再用它的独特设计，加上比原来更实用的空间，去入门级市场闯一闯。

长城摩托车

最后，长城还有一辆 8 缸车型——

他们的新款灵魂摩托车。

动力上依旧是 113kW 的 2.0 升水平对置八缸，本质上就是把原来的豪华旅行车，改成了更纯粹的肌肉巡航车。

魏总这是造摩托车造上瘾了，最好赶紧扩大一下产品线。

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宝马的历史，本应在 1959 年画上句号。

在那天的年度股东大会上，一份来自戴姆勒-奔驰的收购协议已摆在桌前。对当时深陷财务泥潭的宝马来说，接受收购，似乎是唯一合乎商业逻辑的结局。

但以赫伯特·科万特（Herbert Quandt）为首的股东们最终否决了这一提案，并启动了一个以中高端市场为目标的项目——Neue Klasse 车系。

接下来的故事就是一篇绝境翻盘的爽文了，该项目下的宝马 1500 和宝马 2002 等车型，不仅在商业层面拯救了宝马，更用一种全新的设计哲学，奠定了宝马未来数十年的品牌基石。

六十多年后的今天，汽车工业再次迎来一次能源形式和智能化上的根本性变革。重新启用「Neue Klasse」这一名称，便是宝马在如今的时代背景下所作出的，一次意义深远的宣言。

作为新战略下的首款量产车型，刚刚亮相的 BMW iX3，便是宝马为新世代给出的第一个答案。

从概念走进现实

作为「新世代」Neue Klass 战略下的首款量产作品，全新 iX3 将之前停留在概念阶段的蓝图，第一次完整地呈现在了我们面前。它不仅是一台纯电 SUV（当然，宝马管这叫 SAV），同时也是检验宝马未来设计方向、技术路线和市场策略的第一个样本。

和此前发布的 Vision Neue Klasse X 概念车相比对，量产版的 iX3 在很大程度上保留了原来的设计理念，无论是比例还是造型。

最引人注目的变化集中在前脸。

过去由镀铬件和黑色饰板构成的双肾格栅，如今演变为一个封闭的、集成了前大灯组与传感器的「数字面板」。经典的「天使眼」日间行车灯被重新诠释为两道上下平行、略带角度的 LED 光带，构成了新的视觉符号。

车身侧面，G 世代车型上复杂交错的特征线被完全摒弃，取而代之的是大面积的平滑曲面，仅在车窗下沿保留了一条贯穿前后的、清晰硬朗的肩线。这种处理方式让车身姿态显得更为简洁和扎实。

C 柱经典的霍夫迈斯特拐角依然存在，但其形态也发生了演变，通过在后窗玻璃上增加印刷图案的方式，形成了一个更具现代图形感的锐利折角。

全新 iX3 车尾的设计同样遵循至简原则，尾灯组采用了多层式的三维立体结构，点亮时能够营造出富有深度的视觉效果。整体造型干净利落，宝马还通过一体式的车顶扰流板和底部扩散器，优化了空气动力学表现。

看完外观，接着来看看内饰，全新 iX3 的同样也有很高的概念还原度。无论是风挡下沿的全景平视信息屏，还是造型现代的「超感方向盘」，亦或是呈平行四边形的中控屏幕，都可以说几乎和概念车一模一样。

这套被宝马命名为「全景 iDrive」的系统，是新世代内饰设计的核心。它的出现，让设计师得以大幅简化中控台的实体按键，营造出更为简约和开阔的空间感。

驾驶相关的主要信息，由横跨仪表台的全景平视信息屏负责，确保驾驶员的视线能最大程度地停留在路面上。更深度的交互和娱乐功能，则交由中央的平行四边形触控屏来处理。

这个中控屏也蛮有说法。宝马表示，这个屏幕向驾驶侧倾斜的非对称设计，主要解决了两个实际问题：

其一，它避免了驾驶员双手握方向盘时，前臂会遮挡屏幕左下角的显示区域；其二，它让屏幕左上角，处在了一个更容易被触及的位置。

宝马，还是那个驾驶为先的宝马。

全新 iX3 不只是形态发生了变革，其内在的技术根基同样也是如此。

iX3 基于宝马全新研发的纯电动专属平台（NCAR – New Cluster Architecture）打造，其底层架构告别了油电共用的过渡方案。

动力系统的核心，是第六代 BMW eDrive 电驱技术。根据宝马公布的信息，新一代动力单元在电机、电控和减速器的集成度上更高，有效提升了系统效率，并减少了稀土材料的使用。

电池也是 iX3 这次换代的重点，它采用了与宁德时代、亿纬锂能联合开发的大圆柱电芯，取代了过去长期使用的方形电芯。这项改变带来了显著的优势：新电池的能量密度提升了 20%，综合续航增加 30%；800V 高压快充技术，也让它的充电效率提升了 30%。

宝马表示，全新 iX3 的 WLTP 工况续航里程达到了 800km（你没看错，是 WLTP 工况），充电功率高达每小时 400kW，十分钟就可以补充 372 公里的续航里程。

除了这些通用的核心技术革新，宝马在新世代 iX3 上针对中国市场的本土化策略，也有了很大转变。他们已经开始和多家中国科技企业展开合作，而这些合作的成果，将直接体现在 iX3 上：

在人工智能领域，它将集成阿里巴巴和月之暗面（DeepSeek）的 AI 大模型能力；在数字生态层面，通过与华为的合作，iX3 将支持 HUAWEI HiCar 等互联服务；在智能驾驶辅助系统方面，宝马则选择与 Momenta 共同开发，提供一套更适应中国复杂交通路况的高阶辅助驾驶解决方案。

全新的设计语言、专属的纯电平台、深度的本土化融合——从这些维度来看，iX3 所呈现的，已经远不止是一款车型的常规迭代。

要理解这些变化的真正意义，我们必须回到这一切的起点——「新世代」战略本身。

新世代 iX3，只是一个开始

回到文章的开头，初代 Neue Klass 车系有两大贡献，它不仅成功让宝马起死回生，更关键的，是它通过设计，为宝马确立了延续至今的品牌身份。

在 BMW 1500 问世之前，宝马的设计语言仍停留在「巴洛克天使」时代雍容且陈旧的造型逻辑中。而 Neue Klass 用一种前所未有的简洁、轻快且富有功能性的视觉语言，成功将「运动」与「现代」这两个关键词，注入了宝马的品牌基因之中。

可以说，通过设计来重塑品牌身份，是宝马一个老传统。如今，新世代 Neue Klass 背后的逻辑也是如此。

无论宝马承认与否，在推出全新 iX3 之前，宝马的设计语言在 G 世代产品周期中，呈现出了明显的碎片化倾向。这是一个不争的事实。

从 G20 3 系，到 G80 M3，从 G60 5 系，再到 iX 和 i7，不同产品线之间，甚至同一车型的不同版本之间，都存在着显著的设计差异。

这种缺乏连贯性的表达，正是宝马近年来诸多争议的核心。当一个品牌内部存在多种互不关联的设计语言时，消费者和市场便会对这个品牌失去一个清晰的认知焦点。最终，只有视觉冲击力最强的元素——那个被不断放大的双肾格栅，成为了整个 G 世代唯一被记住的符号。

翻阅这两年董车会的宝马新车发布内容，后台评论不乏批评的声音：

这不宝马。

因此，新世代战略在设计层面的首要任务，便是「重整」与「统一」。此前发布的 Vision Neue Klasse 轿车与 Vision Neue Klasse X 两款概念车，已经清晰地指向了这一方向。

在这两款概念车上，宝马不再通过繁复的细节来强调设计感，转而依靠更基础、也更考验功力的元素——车身比例、充满张力的表面，以及干净利落的整体轮廓，来构建一种高级的体积感。

不难发现，这套新的设计语言有着高度的统一性。无论是轿车还是 SUV，它们都共享标志性的前脸、平直的线条、以及对霍夫迈斯特拐角的新诠释。

显然，宝马正试图建立一套逻辑自洽、且可以灵活适配于不同车型的设计语言。

今天的 iX3，只是一个开始，他们的下一款新世代车型，将是品牌的灵魂——新一代 3 系。

宝马同时公布了明确的时间表：从 2026 年起，每一辆宝马都将是全新之作；到 2027 年，公司将推出 40 款全新及升级车型。

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现在有 30%-40% 的潜在用户不买蔚来的车，是因为担心公司会不会倒。如果我们盈利了，这个谣言就会不攻自破。

蔚来创始人李斌这句异常坦诚的话，或许是理解刚刚发布的 2025 年半年报最好的切入点。

这份财报本身，就呈现了一个充满反差的现实。

一方面，是业务上强劲的增长势头。第二季度，蔚来交付了超过 7.2 万台车，环比增长超过 70%；乐道 L90 与全新 ES8 两款关键车型，都在各自的市场区间获得了积极的反馈；基于此，蔚来给出了一个再创新高的三季度交付指引。

一切看起来都在加速向好。但财报的财务数据揭示了另一层现实：蔚来上半年合计亏损超过 117 亿元。更值得关注的是，其资产负债表上显示，股东权益为负。

这是一个不容忽视的信号，蔚来销量增长的势头，与其背后严峻的财务压力形成了鲜明对比。

由此，李斌为蔚来定下的「第四季度实现盈利」这一内部目标，就不仅仅是一个发展期望，更带有了解决现实问题、回应市场疑虑的紧迫性。

月销三万的背后，是蔚来的高效率

要实现第四季度盈利这个目标，前提是必须先回到高速增长的轨道上。

而蔚来在第二季度的表现，恰恰证明了这一点。在经历了一段时间的低谷后，蔚来通过一系列迅速而有效的调整，在市场上打了一场漂亮的反击战。

那么，支撑蔚来在业务层面快速回暖的动力究竟是什么？

拆解其近期的一系列动作，可以看到，这不是单一因素作用的结果，而是在市场策略、产品定义和定价方式上进行了一系列调整后，产生的联动效应。

最直接的变化，来自多品牌战略的正式落地。

从第二季度的交付数据构成来看，蔚来品牌交付了约 4.7 万台，而新加入的乐道与萤火虫品牌，合计贡献了约 2.5 万台的销量，占到了总交付量的三分之一以上。这证明了，蔚来通过引入定位更大众化的品牌来扩大用户基盘、提升总体规模的策略是有效的。

当然，这也带来了显而易见的结果：销量的结构性变化，拉低了整体的平均售价。这也是其营收增幅未能完全跟上交付量增幅的根本原因。

多品牌战略为蔚来拓宽了市场版图，而蔚来在产品策略上的转变，则在乐道 L90 和全新 ES8 这两款车型上有所体现。

乐道 L90 的特殊之处在于，它作为一款纯电大型 SUV，却在被增程和混动车型牢牢占据的细分市场里获得了不错的开局。这很大程度上要归因于蔚来耗时多年铺设的补能网络。当换电站的密度和便利性达到一定阈值后，它让租电卖车，以及 60 度电池这种「大车扛小电池」的方案变得真正可行。

可以说，乐道 L90 的成功，是将一项长期的基础设施投入，转化为了具体的产品竞争力。

而在蔚来主品牌这边，全新 ES8 上演了另一套打法。

相较于前代产品，全新 ES8 在设计上更强调外在的豪华感，同时给出了一个远低于市场预期的售价。这种「产品价值向上、价格门槛向下」的反差，与蔚来长期以来在用户心中积累的高端品牌形象形成了一种化学反应。

当一个被普遍认为是「高端」的品牌，突然推出了一款在核心产品力上不妥协、但价格上更容易「够得着」的旗舰车型时，其对市场的吸引力便被显著放大了。

如果说市场和产品层面的调整，解决了「如何卖得更多」的问题，那么蔚来同步进行的另一项变革，则在回答一个更深层的问题：「如何更有效率地增长」。

这种效率的提升，首先体现在成本结构上。

全新 ES8 等新车型之所以能有更灵活的定价空间，并不仅仅是市场竞争的需要，其背后是 NT3.0 平台在成本控制上开始发挥作用。通过在多款车型上共享自研芯片、高压架构等核心技术，前期的巨额研发投入得以在更大的规模上进行摊薄。这与蔚来早期车型不计成本地应用前沿技术，在逻辑上已截然不同。

财务数据也印证了这一点。第二季度，蔚来的研发和销售管理费用，无论同比还是环比，都得到了有效控制。

尤其是剔除一次性组织优化开支后的调整后净亏损——环比收窄超过 34%。

这个数字比账面亏损的收窄幅度更能说明其核心业务的运营效率正在改善。这表明，蔚来正从过去那个不计投入、追求体验的「理想主义者」，转变为一个更注重投入产出比的「运营者」。

这或许正是李斌所强调的核心能力。

蔚来能理解用户需求，做出有竞争力的产品。对汽车而言，最终还是产品说了算……（以及）无论研发、供应链、销售体系运营，能否以更高效率做出有竞争力的产品。

然而，产品和效率的提升，对于当下的蔚来而言，不仅仅是通向长期成功的路径，更是一场应对眼前压力的自救。

盈利之后的新难题

都知道蔚来欠了不少钱，这份半年报最值得关注、也最能解释蔚来为何如此强调盈利紧迫性的地方，藏在资产负债表里。

截至第二季度末，蔚来的总资产约为 1000 亿元，虽然大于总负债 934 亿元，但由于存在高达 77 亿元的夹层权益，最终归属于股东的权益总额仍然为 -11.19 亿元。

通俗地讲，这意味着从会计账簿上看，公司的总负债已经超过了其总资产。

当然，对于一家仍处在高速成长期、且在研发和基础设施上进行了巨额前期投入的企业来说，这种情况并非孤例。蔚来过去数年在换电网络、全球渠道、多品牌研发上的投入，都构成了庞大的负债。当持续的经营亏损不断消耗所有者权益，最终便可能出现负值。

但这背后所反映的财务结构脆弱性，以及对外部融资的强依赖，是无法回避的现实。

这种压力会传导至业务的方方面面。它不仅影响着资本市场的信心，也会微妙地影响供应链伙伴，乃至用户的最终购买决策。

这也让我们得以真正理解文章开篇李斌那句话的重量。所谓「担心公司会不会倒」的潜在用户，他们的担忧，正是这种财务状况在现实中的投射。

蔚来第四季度实现盈利的意义，实际上已经超出了单纯的经营层面。它更像是一次考试，是向资本市场、用户和合作伙伴证明其商业模式具备自我造血能力、能够进入可持续发展轨道的关键一步。只有实现了这一点，外界的疑虑才能被真正打消。

盈利之后，蔚来也必须面对一系列新课题。

其中最核心的，就是蔚来整个品牌的价格体系，正在被重塑。以全新 ES8 为代表的新车型，用「高价值、低门槛」的打法获得了市场的热烈追捧，但也实质上拉低了蔚来旗舰产品的价格锚点。市场对蔚来「高性价比」的预期一旦形成，将会在未来数年内持续影响其品牌定位和盈利能力。

对于这些可能带来的负面影响，蔚来倒也清楚。

目前的定价对老用户以及他们车的残值是很伤的，但还是要做出对整个公司和整个社区一个对的决定。但蔚来活下去是最重要的，这样蔚来承诺的权益才能有保障。

李斌的这番话，坦诚地揭示了管理层在生存压力下的艰难取舍。这也连带出了另一个问题：在新旧产品周期的管理上，蔚来需要更加谨慎。

NT3.0 平台的产品凭借更高的效率和竞争力进入市场时，如何安置 ET5t、ES6 这些仍在售、但竞争力已不占优的旧平台产品，将考验蔚来的产品规划智慧。

在这方面，李斌的想法是，继续在高毛利的豪华中大型 SUV 市场上加码，来延续现在蔚来乐道两手抓的刷金币策略。

根据蔚来的规划，2026 年将有三款新的中大型 SUV 开启交付，分别是蔚来品牌的旗舰车型 ES9、大五座 SUV ES7，以及乐道品牌的 L80。

与此同时，目前承担销量主力的「5566」车型（ET5、ET5T、ES6、EC6）以及萤火虫品牌，在 2026 年内则完全没有推出全新换代车型的计划。

这意味着，要做到保持走量车型竞争力的同时，尽可能减少对老用户造成的伤害，就只能通过发放各种权益来变相降价。这不，蔚来上周就为全系车型标配了 100kWh 的长续航电池包，且价格不变。

无论是产品规划上的聚焦，还是用户权益上的让利，蔚来近期这些腾挪与取舍，实际上都指向了最初的那个信心问题上。

那个李斌口中，悬在近四成潜在用户心里的疑问：蔚来这家公司，到底能不能走下去？

L90 和全新 ES8 的热销，是蔚来在市场上给出的响亮回答。它证明了自己依然能做出让人向往的好产品。但真正能让资产负债表、也让那些仍在观望的用户彻底信服的答案，只可能用第四季度财报上的盈利数字来书写。

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今天凌晨，特斯拉公布了他们的《宏图计划第四篇章》。

与以往聚焦汽车或能源产品的蓝图不同，特斯拉这次描绘了一个更遥远、也更理想化的终点：一个由 AI 和机器人主导的「可持续富足」的社会。是的，特斯拉的战略重心已经从「可持续发展」，转向了对未来社会形态的构想。

这个构想的核心，不再是车，而是生产力本身。马斯克说：

特斯拉 80% 的价值，将来自 Optimus（人形机器人）。

回顾特斯拉宏图计划的第一篇和第二篇，它们的逻辑清晰而务实：

2006 年的第一篇章，为特斯拉画出了一条从高端小众市场切入、最终走向大众化车型的产品路线图，解答了电动汽车的生存和市场定位问题。十年后的第二篇章，则围绕已经站稳脚跟的汽车产品，构建了一个包含太阳能、储能、自动驾驶乃至共享出行在内的完整生态。

这两份计划的共同点，是它们都聚焦于特斯拉自身的产品与商业战略，回答的是「特斯拉要做什么」。

转折点出现在 2023 年的宏图计划三。

它看起来不再是特斯拉的一份商业计划，而是一份面向全球经济的分析报告。特斯拉用海量数据，试图从物理学和经济学的第一性原理出发，去论证全球全面转向可持续能源的可行性。

果不其然，这份报告换来的是特斯拉的股价大跌——

它描绘了一个极其宏伟的，需要大量工业产能才能实现的目标，却也因此暴露了，依靠现有生产方式，根本无法填补的巨大生产力鸿沟。这是一个系统性的问题，远非特斯拉一家公司所能改变。

而在最新的第四篇章中，马斯克似乎还是没能给出更务实的答案。它没有选择回归到更具体的商业或产品规划，反而将蓝图的尺度再一次放大，从改造全球能源体系，升级到了重塑人类社会本身的生产力结构。

这使得第四篇章看起来同样不像一份「商业计划」，而更像是一份关于未来的「愿景」。

在这份新的蓝图中，人工智能（AI）被提升至驱动一切的底层技术，成为整个系统的大脑；而人形机器人（Optimus），则是负责执行所有生产任务的物理实体。而汽车、储能等特斯拉现有的硬件业务，都将成为其 AI 能力的下游应用场景。

这一切的前提，是机器人本身必须能够被大规模制造。

特斯拉认为，通过借鉴汽车行业的规模化生产经验，快速地大规模生产机器人来替代人类劳动力，在逻辑上是可行的。它们的最终目标，是建立一个全新的、由机器驱动的生产体系，从而实现生产力的指数级增长。

这样一个由机器驱动的生产体系，必然需要一套全新的社会经济来与之匹配。在马斯克的 X 平台上，被讨论得最多的问题是：

当机器人取代人类劳动力时，那些失业的人该如何维持生计。

马斯克是这样回答的：

未来将实现普遍的高收入（而不仅是基本收入）。每个人都将拥有最好的医疗、食物、住所、交通和其它一切。
这是一种「可持续的富足」。

马斯克提出的这套「普遍高收入（UHI）」的构想，核心机制是通过对机器人创造的巨大生产价值进行征税（例如以消费税形式），再由政府以高额收入的形式分配给所有公民。

X 上有支持者认为，生产力的提升还会伴随着物价的下降，这份「收入」的购买力也会大幅提高。

然而，这一构想的实施路径、政治阻力以及对社会结构的冲击，都是悬而未决的难题，特斯拉并没有在他们的「宏图计划」里提到这些。甚至当我们把这套构想置于具体的国家情境下审视，它的复杂性还会更加突出，尤其是在中国。

抛开这些，特斯拉自身也正面临诸多现实问题。

前不久，被马斯克寄予厚望的 Dojo 超级计算机团队宣告解散，团队的负责人彼得·班农（Peter Bannon）也将离职。Dojo 曾被定位为特斯拉在人工智能竞赛中获取算力的核心，马斯克对此的解释是「整合资源发展 AI5、AI 6 以及后续的芯片」。与此同时，特斯拉的汽车业务在欧洲和中国也没有那么顺风顺水了。2025 年上半年，特斯拉中国市场销量同比下降约 5.4%，其中二季度更是同比下滑了 13.5%。

这些内部的动荡与外部的挑战，都与第四篇章所描绘的指数级增长和「富足的未来」，形成了鲜明对比。

总之，从这份「宏图计划」来看，特斯拉已经对他们的战略方向作出了重大调整，它们的雄心，已经远远超出了商业的范畴。

只是，一家科技公司可以设计和制造改变世界的工具，但要实现马斯克口中的「可持续富足」，远非一家公司之力所能及。

以下是特斯拉宏图计划第四篇章全文：

引言

自特斯拉成立以来，我们每一版的宏图计划都聚焦于我们的北极星：实现不受约束、毫不妥协的可持续性。

人类是工具的创造者。在特斯拉，我们大规模、低成本地制造实体产品，目标是让每个人的生活变得更美好。

随着人工智能（AI）技术的影响力与日俱增，《宏图计划第四篇章》所阐明的使命，也就不足为奇了。

特斯拉故事的下一个篇章，将帮助我们创造一个我们刚刚开始想象的世界，其规模将前所未见。我们正在打造能将人工智能带入物理世界的产品与服务。

近二十年来，我们孜孜不倦地努力，通过发展电动汽车、能源产品和人形机器人，为这场技术复兴奠定基础。

现在，我们将我们的制造能力与自动驾驶技术实力相结合，以提供全新的产品与服务，它们将通过由全人类共享的经济增长，来加速全球繁荣与人类的兴盛。我们正在大规模地统一我们的硬件和软件，并在此过程中，创造一个更安全、更清洁、更愉悦的世界。

这就是可持续的富足 (sustainable abundance)。

中心思想

1. 增长是无限的

一个领域的增长，并不需要以另一个领域的衰退为代价。资源的短缺可以通过技术的进步、更强的创新和新的思想来弥补。

那些赋予我们驱动机器能力的技术，引发了工业革命，拓宽了我们的经济格局，为所有人创造了更多机会。半导体和互联网等突破性发明，在人类体验的方方面面——从创造更多就业、提供更广泛的信息渠道，到实现更深层的人际连接——都扩大了社会和经济机遇，而非削弱。

我们渴望超越所谓的「可能」，这将促进实现真正可持续丰裕所必需的增长。

2. 创新消除限制

几个世纪以来，人类的主要交通工具是马。而后，在过去五十多年里，由化石燃料驱动的内燃机汽车成为了标准且理所当然的交通方式。那种认为电池可以被经济地、大规模地生产，足以让交通行业摆脱化石燃料的想法，在当时看来似乎是痴人说梦——直到特斯拉引领了前进的道路。

通过持续创新，我们克服了电池发展的技术限制，并建立了一个由可再生资源驱动的产业。

3. 技术解决实际问题

在向可持续丰裕加速迈进的过程中诞生的产品和服务，将通过解决真实世界的问题来推动人类进步。为了进一步加速创新，我们让每一款产品的制造都比上一款更高效、更可持续。

太阳能发电和大规模电池储能正在提高我们社区清洁电力的可用性和可靠性——并且是以更经济、更可持续的方式。

自动驾驶汽车有能力极大地提升交通的经济性、可用性和安全性，同时减少污染，尤其是在我们日益密集的国际化大都市中。

Optimus——我们的自主型人形机器人——不仅在改变人们对劳动本身的认知，也在改变其可用性和能力。那些尤其单调或危险的工作和任务，现在可以通过其他方式来完成。通过这种方式，Optimus 的使命是把更多时间还给人们，让他们去做自己热爱的事情。

4. 自主性必须惠及全人类

我们在特斯拉制造的工具，帮助我们打造能够促进人类繁荣的产品。

我们如何开发和使用自主性——以及它为我们带来的新能力——都应以其提升人类福祉的能力为指导。通过我们的自主技术，让所有人的日常生活变得更美好、更安全，这一直是、且仍将是我们关注的焦点。

5. 更广泛的普及推动更强劲的增长

要建立一个繁荣且不受约束的社会，就必须能大规模地制造出价格亲民、技术先进的产品。这有助于进一步推动社会的民主化，并在此过程中提高每个人的生活质量。精英制度（Meritocracy）的标志在于创造机会，让每个人都能利用自己的技能去实现他们所想象的一切。

每个人都应该获得这些机会，而技术的增长可以帮助确保我们每个人都能最大限度地利用我们最有限的资源：时间。

我们正在加速世界向可持续富足的转型

我们必须明确一点：要克服这一挑战将是极其困难的。消除稀缺性需要不懈的努力和精湛的执行。有些人会认为这不可能实现。还有很多人会为我们在此过程中不可避免遇到的每一个障碍和挫折而喝彩。但一旦我们克服了这一挑战，我们的批评者们终将看到，他们曾经认为不可能的事情，确实是可能的。而这对我们来说没关系，因为最重要的是，我们能共同为子孙后代创造一个可持续且真正富足的未来。

所有值得的旅程都是漫长的。而它们都始于第一步。

我们的第一步是制造一款激动人心的跑车——Roadster。接着，我们利用这些利润来资助更亲民、但同样激动人心的产品——Model S 和 Model X 的研发与生产。然后我们重复了这个过程，带来了 Model 3 和 Model Y 以及后续车型。

这个过程要求我们走出许多步，其中有些是小步，有些则是大步。但最终，每一次胜利都引向了下一次胜利，即使经历了失败，我们也能不断积蓄势头。我们的势头让我们得以构建出一个全面整合的可持续产品生态系统，涵盖从交通到能源生产、电池存储和机器人技术。

今天，我们正处在一个革命性时期的风口浪尖，为前所未有的增长做好了准备。而这一次，对特斯拉和全人类而言，它将不再是单一的一步，而是一次飞跃。我们将要开发的工具，将通过重新定义劳动力、出行和能源这三大基本构成要素的规模和普惠性，帮助我们建立一个我们一直梦想的世界——

一个可持续富足的世界。

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今天最热的事件，是「追觅造车」。

这条新闻之所以能刷屏，不在于一家家电公司跨界本身，而在于它上来就给自己定了个颇具话题性的目标：对标布加迪。

一个是趴在地上勤勤恳恳为你吸猫毛的扫地机，一个是站在超跑金字塔顶端、售价千万的奢侈品。把这两个词硬凑在一起，堪称今年科技圈最精彩的行为艺术。

但在这场略显滑稽的表演背后，藏着的并不是一个技术狂人的热血故事，而是一家公司面对增长停滞时，最真实、也最危险的挣扎。它的观众或许并非消费者，而是资本。

台前的表演，后台的生意

要演好一出戏，首先得有个好剧本。追觅为自己的造车故事，准备了一套在当下舆论环境里，显得无比聪明和政治正确的开场白：

我们不做「从 0 到 1」的冒险者，而是站在中国制造巨人肩上。无数中国企业已用十年血汗，铸就了全球最成熟的电动车供应链与技术生态。而我们，要做的是一场「全局最优」的征程：用正确的产品、正确的战略、正确的节奏，把中国智造推向世界高端市场。

这是一套非常高明的话术。

在「全栈自研」几乎被神化的今天，追觅反其道而行之，巧妙地将「不自研」、「抄近道」，提前转化为「善用中国供应链优势」的战略智慧，甚至把自己摆在了为「中国智造出海争光」的高地上。这番话听下来，追觅不但不会显得鲁莽，反倒像个深谙时局、运筹帷幄的棋手。

但问题是，追觅内部正在上演的，是另一出截然不同的戏码。

据云见 Insight 报道，目前追觅的造车主体——星空计划（上海）汽车科技责任有限公司，正在贯彻「左手、右手模型」。

追觅名义上的「右手」业务，也就是那个对标布加迪的自研项目，目前还卡在造型评审阶段。而所谓的造型，更像是一场大型的汽车整容手术。有知情人士称，俞浩的造型思路就是「学小米」，找一个国外的超豪华汽车，做到「形似神不似」。

这种操作的荒诞之处，不仅在于其本身，更在于追觅的动机。这些精心打扮的「道具车」并不会真正量产，它们的观众实际上只有投资人。

那些被挖来、本想一展拳脚的汽车工程师们，在干了一段时间后也恍然大悟，原来自己不是在开发一款创新的产品，而是在为一个又一个融资路演，赶制下一批更逼真的道具。

这已经不是「站在巨人肩上」了，这是踩在巨人的肩膀上，方便够到投资人的钱包。

如果说「右手」的业务是为了表演，那「左手」的生意就更加实在了——倒腾贴牌车，赚快钱。报道称，追觅正在和汽车设计公司「龙创」洽谈，计划将北汽 BJ40 这类在内销市场不算主流的国产车型进行改造，换个标，出口到东南亚、中东等对品牌不那么敏感的市场。

现在打开招聘软件，追觅科技的主页已经挂满了「汽车出口」、「海外渠道开发」等职位，薪资诱人，似乎急于搭建一支能迅速出货的销售团队。

事情就变得有趣起来了。一个台前声称要用最顶尖的中国智造，去挑战布加迪这种全球奢侈品之巅的公司，在后台干的却是二道贩子的生意。

如此分裂的业务布局，在追觅内部似乎早已常态化。根据极片 Lab 报道，追觅目前总共规划了 S/A/B/C/D五大产品线，下至走量的 A 级车，上至高端超跑，几乎覆盖了汽车的各个品类和价位。

有内部人士称，在这套体系里，有的部门只有几个人，部门目标也不明确，可能只是为了试水，或是为了方便对外融资时讲述不同的故事。

右手举着「布加迪」的 PPT，讲述一个万亿市值的梦想；左手拿着北汽的图纸，盘算着一单几万块的利润。

一个舞台，两出戏，一出给资本看，一出给自己活命。

增长停滞，「扫地僧」病急乱投医

看似荒诞的闹剧，背后往往都有一个严肃的理由。追觅之所以要上演这么一出造车大戏，原因无他——它的主业，那个曾经让它声名鹊起的扫地机业务，已经不灵了。

「扫地僧」的日子，如今并不好过。

首先是整个赛道在降温。根据奥维云网的数据，国内扫地机器人市场在经历了前几年的高歌猛进后，销量已从 2021 年的 579 万台，一路下滑至 2024 年的 406 万台，市场蛋糕正在肉眼可见地缩小。

蛋糕变小，分蛋糕的人却越来越多。在存量市场的残酷搏杀中，追觅这位曾经的「优等生」开始显露疲态。

IDC 的数据显示，2024 年，追觅在全球扫地机器人市场的份额已滑落至 8%，排名第四，不仅落后于老对手科沃斯，更是被一路狂奔的石头科技（16%）甩开了一倍的身位。追觅只能在传播物料中，通过限定「中国线上市场」、「5000 元以上高端产品」等条件，勉力维持着一个「行业第一」的体面。

比市场份额下滑更危险的，是用户口碑的松动。

在黑猫投诉平台上，截至 2025 年 4 月，追觅的相关投诉量高达 2505 条，显著高于其主要竞争对手石头科技的 1855 条。「扫地爹」、「智商盆地」等吐槽，开始越来越多地与这个品牌挂钩。

主营业务增长停滞，市场份额被蚕食，用户口碑亮起红灯——这三重压力，共同构成了追觅深重的增长焦虑。为了自救，也为了给资本市场一个新交代，追觅开始了一场近乎疯狂的、购物清单式的多元化扩张。

今天，他们高调宣布进军大家电领域，要与美的、海尔掰手腕；明天，又成立机器人公司，展示能够拉花的人形机器人「小麦」，这些还算是在科技的范畴里，但很快，这份清单的画风就开始变得奇怪起来：追觅咖啡、山也觅茶、沸点计划（火锅）……

当一家以高速马达为核心技术的科技公司开始研究手冲和毛肚时，这暴露的已经不是野心，而是无头苍蝇般的焦虑和战略失焦。

这种混乱，自然也传导到了组织内部。据报道，追觅科技近年来高管动荡频频，「两员大将」喻超、郭人杰的相继出走，被外界普遍解读为内部战略混乱的直接后果。

对了，在这一长串令人眼花缭乱的购物清单末尾，追觅还悄悄藏起了一件商品——消费金融。

是的，科技的尽头，或许还是放贷。

据本原财经报道，追觅正在组建一支金融科技团队，计划以跨境金融信贷为切入点，构建一个全球金融服务生态。这个动作，比造车更能暴露其真实的商业意图。当一家硬件公司开始对用户的信用和钱包产生兴趣时，往往意味着它对通过产品创新本身来获取利润，已经失去了信心。

追觅之所以会走上这条路，或许离不开其背后「导师」的言传身教。它的投资方之一，昆仑万维的创始人周亚辉，被誉为「灰产王」，曾是趣店等现金贷公司的早期投资人，深谙流量变现之道。

有这样的人生导师在侧，追觅在主业受困时，选择造车和放贷这两条最能刺激资本神经的道路，几乎成了一种必然。

在追觅眼里，用户并非用户

要看懂一家公司的底层逻辑，有时不用听它说了什么，看它做了什么就行。在追觅这件事上，我们甚至不需要分析那么复杂的汽车产业链，只需要打开它的手机 APP。

这是一个足以让任何产品经理都感到困惑的设计。

当你打开石头、云鲸或者大疆的扫地机器人 App 时，迎接你的，永远是你那台设备的状态和控制界面，让你能用最短的时间、最直接的方式去启动一次清扫。这是工具的本分。

但当你打开追觅的 App，首先映入眼帘的，是它的官方商城。琳琅满目的商品、限时抢购的 banner、以及「爆款」的字样，热烈地欢迎着你。你得先手动切换到底部的「设备」标签，才能找到那个你真正想用的控制界面。

这种反常识、反用户体验的设计，只指向一个赤裸裸的目的：卖货。

这个小小的细节，一定程度上暴露出追觅最底层的哲学——用户，首先是流量，其次才是用户。你购买的硬件，是它获取你这个流量的入口；你的每一次打开 App，都是一次可以被转化的销售机会。这不是你控制产品的工具，而是它向你出售下一个产品的渠道。

为了这个商业目的，你的便利性、你的时间、你的体验，都是可以被牺牲的成本。

当商业增长和用户体验产生冲突时，追觅在 App 上已经给出了它的答案。那么，当快速融资、降低成本与安全冗余、长期验证这些汽车行业里更严肃的冲突摆在面前时，我们又该如何期待它的选择？当一个潜在的安全缺陷被发现时，一家以市值为导向的公司，第一反应是保护用户的生命，还是保护自己的下一轮融资？

回过头来看追觅造车，我们很难将这视作一次真诚的产品创新，它更像是一场以增长焦虑为燃料，以资本运作为核心，以牺牲用户为代价的商业表演。

这不仅是对用户的轻视，更是对汽车行业「安全至上」基本原则的潜在威胁。它不是在造车，这是在污染「造车」这个词。

它不尊重汽车工业，把百年积累的敬畏之心当成了一个资本游戏；它不尊重资本市场，用「改装样车」和「贴牌生意」拼凑出一个虚假的融资故事；它最不尊重的，是消费者，用一个不真诚的项目吸引眼球，并在其产品基因里，早已埋下了漠视用户的种子。

真正伟大的产品，源于对用户的尊重，而非对市值的渴望。而追觅的这台「布加迪」，或许从一开始，就没打算真正开上路。

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如果你想害一个哥们儿，就劝他去造车。

何小鹏在最近与罗永浩的对谈中，用这句话总结了造车的难度。对于这位已经创业成功的互联网老兵来说，汽车这个行业，显然比他最初想象的要复杂得多。

初代 P7，正是何小鹏和他的小鹏汽车，在这条艰难道路上立下的第一块里程碑。它让市场第一次认识到，一家新势力也能造出有模有样的智能汽车。

而在五年后的今天，全新小鹏 P7 正式上市了。这台新车承载的，不止是小鹏汽车在这五年里踩过的坑，还有它对产品和市场的重新思考。

「小鹏 P7 自诞生以来一直是时代的先行者，过去是，今天是，未来依然会是。」何小鹏说。

先说价格。

这次 P7 的价格非常有竞争力，版型也非常简单，几乎所有配置都是全系标配，只在动力和电池上做了区分：

• 702 长续航 Ultra 21.98 万元
• 820 超长续航 Ultra 23.98 万元
• 750 四驱高性能 Ultra 25.98 万元

另外还有一个 750 四驱鹏翼版，卖 30.18 万元。

性能和驾控，是激进设计的底气

月初，全新 P7 用一场纯粹的设计发布会完成了首秀，这让它收获了足够的关注，也引来了不少争议。对于一台试图用设计重塑品牌形象的车型而言，这种看似拖沓的沟通，恰恰是必要的。

它的设计语言足够颠覆。无论是用纯粹块面代替繁复腰线的「生动力曲面」，还是 1407mm 的超低车高所营造的贴地飞行姿态，都体现了如今小鹏对于造型的态度。同时，将所有功能件都整合进「缝隙」的极简手法，也带来了更多的未来感。

这套设计哲学也从车外延伸至车内。在被称为「智能灵动仿生座舱」的空间里，最抢眼的莫过于会像机器人一样「点头」转向的三轴灵动中控屏，它让冰冷的硬件交互，第一次带上了些许情感的温度。

可以说，全新 P7 的设计，不仅关乎美学，更是一种全新的交互语言。

内饰用料上，NAPPA 真皮和 Dinamica 麂皮绒的搭配，也符合新 P7 的旗舰轿跑定位。值得一提的是主驾座椅的主动侧翼功能，可以根据车辆 G 值、车速、方向盘转角等信息，在 10ms 内主动收紧侧翼，提供动态支撑。

*点击阅读更多设计解读：全新小鹏 P7，是今年最具设计感的轿车，谁赞成，谁反对？

当然，光有设计上的表达还不够，在性能层面，全新 P7 拿出的参数同样足够亮眼。

它基于全域 800V 碳化硅平台打造，前后双电机带来了 437kW（约 593 马力）的总功率和 695N·m 的峰值扭矩，最终实现了 3.7 秒的百公里加速，同时最高车速也达到 230km/h。

续航和补能方面，全新 P7 提供了 702km、750km 和 820km 三个 CLTC 续航版本，配合 5C 超快充技术，官方宣称最快可以实现「充电 10 分钟，补能 525km」。

在此之上，小鹏还提供了「个性化起步」和「Boost 模式」等功能，让驾驶员可以自定义动力响应，为驾驶体验增加了一些可玩性。

一台车的驾控体验，最终还是要看底盘。全新 P7 在这部分的硬件规格同样很高。前全铝双叉臂、后五连杆的悬架结构，是这个级别运动车型的标准答案，为更高的操控极限打下了基础。

何小鹏将 P7 出色的机械素质，归功于三个核心要素的融合：超越级的中置电驱布局、50:50 的前后重量完美分配，以及 440mm 的超低重心。这三点，共同构成了 P7 优秀操控的物理基础。

为了证明 P7 的性能，小鹏第一次将量产车开上了赛道。在以弯道多、难度大著称的浙江国际赛车场，全新 P7 跑出了 1 分 38 秒 867 的成绩，成为该赛道 50 万以内最速纯电轿跑。何小鹏强调，P7 凭借 593 匹的马力，跑赢了很多马力远超于它的对手，核心优势在于「弯道性能」。

当然，极限性能之外，日常的舒适性同样重要。

全新 P7 搭载的「AI 智能底盘」，将双腔空气悬架与 CDC 连续可变阻尼减振器相结合。在舒适模式下，它能激活小鹏自研的 6D 防晕车能力，可降低 75% 的刹车「点头」感，并大幅减少长途起伏路上的超重与失重感。

为了匹配这样的动力水平，制动系统也用上了 Brembo 的高性能四活塞卡钳，官方公布的百公里制动距离为 33.16 米，确保了安全性能。

此外，小鹏还提供了一套售价 16999 元的赛道套装，包括 ENDLESS 高温刹车油、ITT 低金属制动片和 Giti 合作高性能赛道胎。

当 VLA 成为「老司机」

除了性能和底盘，智能化是决定全新 P7 日常驾驶体验的另一个核心。小鹏这次的重点，是从传统的「辅助驾驶」，转向了「智能共驾」这个新概念。

为了让驾驶者更直观地感知到这套系统的能力，全新 P7 配备了一块被称为「追光全景」的 87 英寸 AR-HUD。它通过 1800:1 的高对比度和低于 100 毫秒的低延迟，解决了传统 HUD「眩晕、不清晰、遮挡」的三大痛点。其核心价值，是将导航和辅助驾驶信息，通过小鹏自研的 3D OCC 技术，精准地「贴」在真实道路上。

当然，AR-HUD 只是一个显示界面，G7 上面也有，真正驱动全新 P7 的智能体验的，是背后的 VLA-OL+VLM 模型。

据何小鹏介绍，VLA-OL 的全称是 Vision Language Action – Online Reinforcement Learning，即结合在线强化学习的视觉语言动作模型，它能让车辆在真实驾驶中不断学习和进化，像一个经验丰富的人类司机一样思考。

最直接的体现，就是它学会了「防御性驾驶」，比如在路口提前预判可能窜出的鬼探头，在窄路会车时主动减速，甚至能警惕路边的车辆突然「开门杀」。

它也学会了「礼仪」，会在学校路段礼让学生，会主动超车绕行施工车辆，甚至在雨天遇到积水路面时，会主动减速，避免将水溅到路边的行人身上。

VLM (Vision Language Model) 则让车内的语音交互变得更聪明。它能理解更复杂、更模糊的指令，比如你可以对它说「小 P，把车停得靠右一点」，它能理解并执行。它还支持「AI 代驾」功能，可以学习并记住一条完整的泊车路径，实现「一句话泊入」。

在 VLA-OL 和 VLM 的基础上，小鹏提出了两个新的交互概念。

第一个是「全场景人机共驾」。它试图改变人与机器的交互关系。在 0-130km/h 的 NGP 状态下，驾驶员不再只是被动的监控者，而是可以通过轻转方向盘或轻踩加速踏板，来调整车辆的轨迹和速度，辅助驾驶系统全程不会暂停或退出。

第二个是「一体化车道级智能导航」。它将 SR 环境渲染与车道级导航深度融合，这在行业里还是第一次。配合 AR-HUD，它能在环岛、岔路等复杂场景，给出更精准的指引，避免走错路。

再加上「一句话泊到身边」这种解决具体痛点的功能，全新 P7 的智能化体验，已经不再是冰冷的参数，而是一种试图理解你、帮助你的智能服务。

P7 的「偏执」，是小鹏的解药还是毒药？

在全新 P7 上市前，小鹏汽车正处在一个关键节点。根据财报，公司今年上半年交付了 19.72 万辆车，营收达到 340.85 亿元，亏损也大幅收窄至 11.42 亿元。

但光鲜的数据背后，也有产品结构上的问题。

销量的增长在很大程度上依赖于 MONA M03 等中低端车型，这虽然带来了规模，但也导致品牌均价下滑至 17.52 万元，远低于理想、蔚来等对手。要在今年第四季度实现盈利，小鹏需要一款高价值、高毛利的车型来改善产品结构。

全新 P7 正是为此而来。它不是一款追求均衡的「水桶车」，而是选择将设计、性能、智能化这几项优势发挥到极致。它没有试图讨好所有消费者，目标清晰地指向了那些对设计和科技有更高要求的年轻用户。

何小鹏坦言，内部对于全新 P7 的外观「是要大改、小改还是不改」，有过巨大的分歧。在经历了 1259 版设计方案的漫长拉扯后，团队最终做出了最大胆的决定——彻底推翻，重做一次。

这种「偏执」，源于何小鹏对当前市场生存法则的挑战。

现在销量似乎成了一款车好坏的唯一标准，造一款便宜一些的车，或者造一款不容易犯错误的车，成了更容易的选择。

而小鹏选择了一条更难的路。

这条路，是对初代 P7 开创精神的延续。初代 P7 带来了全球首个超 700 公里续航、贯穿式大灯、高速智能辅助驾驶、可见即可说等一系列创新，而全新 P7 的使命，就是要超越它。

这种「颜值第一，科技领先」的理念，也不仅是一句口号。为了追求车身姿态，小鹏坚持标配 20 寸、可选 21 寸的大轮毂，为此不惜牺牲掉换用小尺寸轮胎可以带来续航提升；为了追求车漆质感，小鹏投入近亿元新建电泳池，采用了和劳斯莱斯、宾利同款的 80V 电泳工艺。

从市场的初步反馈来看，这条路似乎走对了。预售开启 6 分 37 秒，小订量便突破 10000 台，创下了小鹏的历史记录。这至少说明，其激进的设计语言，在核心用户群体中获得了高度认可。

何小鹏认为，今年是造车新势力「大换代」的第一年。全新 P7 的上市，正是小鹏在这场换代潮中的一次主动出击。它秉持着「敢为人先，不接受千篇一律」的理念，试图再次定义下一代智能汽车的标准。

它的成败，不仅关乎一款车的销量，也将影响小鹏汽车未来的品牌走向和市场格局。

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今年上海车展前夕，华为乾崑召集了 11 位合作车企的高管，举办了一场信息量巨大的发布会。在长达两小时的发布会里，外界期待已久的 ADS 4 正式揭开面纱。

一直以来，华为 ADS 的每一次迭代，都会被放在放大镜下审视，这次自然也不例外。更何况，当下的时间点十分微妙，行业对 L2 级辅助驾驶的宣传正在收紧，L3 又还差临门一脚。

在这样的十字路口，所有人都在看着华为怎么做、怎么说。

而他们的做法是，将技术进一步下放，用规模换取数据和迭代速度——把一套领先的辅助驾驶系统，覆盖到更主流的 15 万元级车型上，最终用庞大的用户基数和真实的道路里程来证明自己。

所以今天，不只是问界和智界，连 15 万元级的尚界也来了。

问界 M8，冲向高端纯电

问界亮出的第一张关键牌，便是首次亮相的 M8 纯电版。它承载着整个鸿蒙智行向上突破的野心。

作为一款全尺寸 SUV，M8 的车长接近 5.2 米，车宽 2 米，轴距超过 3.1 米。在设计上，它没有为了追求低风阻而采用溜背造型，而是保留了余承东所说的「高头大马」式的端正车身，以此保证了内部乘员舱的可用空间。

即便如此，通过在设计之初就定下的严苛目标，M8 依然做出了 0.255Cd 的低风阻系数，远低于尺寸相近的传统豪华 SUV。

余承东在发布会上强调：「在保持车高大威猛的情况下，还能实现这样的低风阻，是非常不容易的。」

庞大的身躯不仅带来了更强大的气场，也赋予了它出色的通过性。余承东表示，M8 纯电版 700mm 的涉水深度和最高 220mm 的离地间隙，超过了奔驰 GLS 等 SUV 车型。

进入车内，M8 的核心卖点是「舒适」。

余承东称，无论是五座还是六座版本，车内的每一位乘客都能得到很好的照顾。全系标配的「舒云座椅」，采用 Nappa 真皮和 10 层回弹海绵，提供了不错的支撑和包裹感。

尤其值得一提的是第三排，问界 M8 在这里做出了 960mm 的头部空间——相当于普通紧凑型 SUV 的后排，成年人也能舒适乘坐。

「1.8 米的高个子坐进去，头部仍然有很大的空间」。余承东说。

同时，出色的整车 NVH，让车辆在 120km/h 高速行驶时，车内噪音依然能维持在 60.8dBA，比一些百万级的竞品更安静。

储物方面，M8 同样毫不吝啬。

一个 149L 的智能电动前备箱，支持手势、语音、双击等多种开启方式，取物时车身还能自动降低。五座版的后备箱空间超过 1000L，地板下方还有 110L 的暗格；而更难得的是六座版，在坐满三排的情况下，后备箱容积也接近 400L，可以轻松装下六个人的随行行李。

一个 149L 的智能电动前备箱，加上五座版下高达 1086L 的后备箱空间，足以应对全家出行的装载需求。

而更难得的是六座版，在坐满三排的情况下，后备箱容积也接近 400L，可以轻松装下六个人的随行行李。

当然，作为华为深度赋能的产品，M8 的核心技术才是其真正的护城河。它基于全新的高压纯电平台打造，采用了前双叉臂、后五连杆的独立悬挂，并配备了双腔空气悬架和 CDC 连续可变阻尼减震器。

与此同时，在华为途灵平台的加持下，「猫头鹰极致转向」功能让这台大车的转弯半径仅为 5.75m。

动力上，M8 首发了华为 DriveONE 高压七合一电驱，CLTC 效率高达 92.2%，并标配了基于 800V 平台的宁德时代 100 度电池包。

这套高效的三电系统，为 M8 带来了最高 705km 的 CLTC 续航里程。

余承东还称，这是一个比较「谦虚」的数字，因为 M8 的续航达成率非常高，实测普遍在 82% 以上。在补能方面，充电 15 分钟即可从 30% 补充至 80%。

为了给纯电出行提供保障，问界在制造和补能网络两方面都做了充足的准备。赛力斯汽车总裁何利扬在发布会上介绍，问界联合宁德时代开创了「厂中厂」的合作模式，从源头保证高端电池的研发、生产与供应。

而在用户端，问界计划在未来三年，通过自建、合建等方式，在全国高速服务区、高频生活区以及经典自驾路线上，建设超过 4000 座充电站，以解决用户的补能焦虑。

最后是价格：

• 问界 M8 纯电 Max+ 长续航版：大五座 35.98 万元，享六座 37.98 万元；
• 问界 M8 纯电 Max+ 四驱版：大五座 37.98 万元，享六座 39.98 万元；
• 问界 M8 纯电 Ultra 四驱版：大五座 42.98 万元，享六座 44.98 万元。

增配降价，智界 R7/S7 同步进化

智界新款这次的价格相当有诚意，概括起来就是增配降价。

智界 R7，纯电版和增程同价，Max 版 24.98 万元、Max+版 26.98 万元、Ultra 版 30.98 万元。

智界 S7，全系纯电，Max 版 22.98 万元，Max+ 版 24.98 万元，Ultra 版 28.98 万元。

新款智界 R7 整体延续现款车型设计，其长宽高分别为 4982/1981/1634mm，轴距为 2950mm，采用 5 座布局。

细节部分，新车在前机盖中央和轮毂中央换装了全新样式的品牌徽标，对前大灯组进行微调，增加了类似矩阵式灯芯的装饰件。配色上新增了一款「极光绿」外观色，同时还提供深空灰、鎏金黑、陶瓷白三款免费颜色，以及幻影紫、晴光蓝、碧波青、暖星云和大都会红五款选装颜色，整体均以年轻运动为主。

车身侧面和尾部变化不大，提供了包括 21 英寸多辐式熏黑轮毂、黑色后视镜、黑色车窗装饰条、黑色尾翼、黑色尾部标识等的黑曜套件选装包。

智界 R7 内饰在设计方面做了简单调整，增加了双拼内饰色可选，中控台下方区域的中央杯架盖板和车门饰板处将采用官方称之为「凝光贝母」的工艺打造，在阳光下可以反射出独特光泽。

智界 R7 升级到了 16.1 英寸的全新空中屏、带按摩、加热以及通风的主副驾双零重力座椅，后排的乘坐空间有所增加，腿部空间来到了 956mm，头部空间也超过 1000mm。新车也将全系标配电动遮阳帘、 21 扬声器音响、智能冷暖箱和车外控车功能。

在辅助驾驶方面，新款智界 R7/S7 将全系搭载华为 ADS 4 辅助驾驶系统，标配 192 线激光雷达、后向高精度固态激光雷达、4D 毫米波雷达和 ADS 小蓝灯，可实现高速/城区领航辅助驾驶、智能泊车、全向防碰撞预警系统等功能，具备更强的主动安全性能。

并且智界老车主将可以从今年 9 月份开始陆续升级到华为 ADS 4。

在华为途灵底盘的加持下，智界 R7 将拥有更好的动态转向辅助，驾驶时更顺，转向时更稳，并可以做到在 120km/h 高速行驶爆胎时的车身稳定控制。

R7 的升级功能都将在智界 S7 上同步更新，并免费赠送外观运动套件。

新款智界 R7 将继续提供增程版和纯电版可选，增程版搭载奇瑞第五代 1.5T 增程动力系统，最大功率为 115 千瓦，后驱版搭载最大功率 200 千瓦驱动电机，百公里加速 7.4 秒，新车有容量为 37 千瓦时和 53.4 千瓦时的两种电池组可选，CLTC 纯电续航分别为 251km 和 360km，馈电油耗为 5.68L/100km，综合续航超 1600km。

增程四驱版车型系统综合功率为 365 千瓦，综合扭矩为 679 牛·米，百公里加速 4.9 秒，匹配，电池组容量为 53.4 千瓦时，CLTC 纯电续航 331km，CLTC 综合续航里程可达 1673 公里。

R7 纯电版车型，同样有后驱版和四驱版可选，后驱版电机最大功率 215 千瓦，百公里加速 5.9 秒，有 82 千瓦时和 100 千瓦时两种电池组可选，CLTC 纯电续航分别为 667km 和 802km；纯电四驱版车型系统综合功率 365 千瓦，百公里加速 3.9 秒，电池容量为 100 千瓦时，CLTC 纯电续航 736km。

新款智界 S7 则全系采用纯电驱动，后驱版最大功率 215 千瓦，四驱版系统综合功率 365 千瓦，有 82 千瓦时和 100 千瓦时两种电池组可选，CLTC 纯电续航分别为 705km、855km 和 785km。

鸿蒙智行也在寻求突破

发布会的最后，余承东也正式预告了尚界 H5 将搭载华为 ADS 4、192 线激光雷达、鸿蒙座舱，将有 655km 续航的 80 度电版本和纯电续航 235km、综合续航 1360km 综合续航的增程版本。

其预售价格为 16.98 万元起。

无论是问界前所未有的展现出了对纯电车型的重视，还是智界车型贯彻「加配降价」的策略，乃至更亲民的尚界的出现，都印证了一件事——
在问界的增程豪华智能 SUV系列销量几乎到达顶点后，鸿蒙智行正在积极探索其他新的增长点。

目前看来，问界承担着在高端纯电市场塑造用户心智，开拓新市场的任务，而智界和尚界则会进一步下沉，在 15-30 万左右的市场当中，和其他品牌贴身肉搏。这个目标能否达成，不仅决定着鸿蒙智行的销量能够突破现状再攀高峰，也会在很大程度上影响合作伙伴们对华为智选车模式的资源投入和合作信心。

今年 6 月份，鸿蒙智行全系交付 5.27 万辆，创下了单月的历史新高，其中问界占比 8 成，达到了 4.6 万辆，享界 4200 辆。智界「双 7」3500 辆。7 月份，鸿蒙智行累计交付新车 4.77 万辆，稳居新势力销量第一阵营，其中问界交付 4.07 万辆，享界 2000 辆，智界 4500 辆。

综合近半年的成绩来看，智界的销量大约占整个鸿蒙智行的 16.2% 左右，享界则约为 5%。

无论从销量上看还是从各界之间的内部竞争上看，智界和享界对于目前的现状显然都不那么满意。

智界这边，8 月 7 日奇瑞与华为签订了 2.0 版本的战略合作协议，双方宣布将围绕智界投入超百亿元、组建 5000 人研发团队，并启动产销服一体化独立运作。

这似乎在某种程度上是华为和奇瑞两家对业内一直传言的「奇瑞对智界合作三心二意」的回应。

智界的首款车型 S7 在上市时因为交付问题错过了爆发期，后面进行了多次改款都没能提振销量；R7 在去年刚刚上市时月销量一度冲到 1.6 万辆，但今年来销量也在一路下滑，在小米 YU7 上市当天，更是宣布官降 2 万元；奇瑞新车发布用智界直播间之类的问题也让很多车主相当不满。

在这次的 2.0 合作模式下，智界将从奇瑞独立出来，成为五界中唯一的的产销服一体化独立运作的品牌，拥有专属智界的设计中心，专属研发团队以及智界超级工厂和武汉用户中心。奇瑞也明确了「只控股，不指挥」的原则，让华为来主导管理与决策。

与此同时，北汽也在不断加码享界。

一方面，北汽新能源已组建了 「享界事业部」，主体包括营销中心和享界工厂。另一方面，北汽将把享界品牌研发资金定为第一优先级，并调动北汽集团渠道资源，重点覆盖一至三线城市，年内计划建成数十家享界专网用户中心。

升级后的智界双 7 开启预定 8 小时，订单量就火速突破 20000 台，正式上市 1 小时，大定突破 5000 台，似乎在某种程度上印证了华为主导车型研发的正确性。

但后续能否在制造、交付、销售、服务上做到全流程的把控和升级，才是「五界」能否在市场的激烈竞争中站稳脚跟的关键。

*本文为李华、芥末共同撰写。

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8 月 19 日 8 点 05 分，特斯拉用一种最直接的方式，给市场来了一点小震撼。

没有发布会，甚至没有预热，传闻已久的 Model Y L 直接上线官网，六座布局，起售价 33.9 万元。这是一次精准的卡位，过去几年由自主品牌定义的家庭赛道，迎来了一位不容忽视的选手。

座椅通风、CDC 悬挂、751 公里续航，以及那个颇具冲击力的价格标签。特斯拉的这份「家庭作业」，给出了一份让所有人都始料未及的答案。

那个曾经被认为有些「偏科」的 Model Y，这次带来的改变是系统性的。最核心的变化，是乘坐体验的焕新。

浅灰色内饰带来了全新观感，语音助手现在支持语音唤醒，音响系统的扬声器数量也升级到了 19 个；全新设计的前排座椅，不仅标配通风加热，还加入了电动腿托。

真正的变化发生在后排：

第二排的两个独立座椅，同样支持通风和加热，拥有一个可观的 125° 躺角和电动的升降扶手；新增的第三排，这次也配上了座椅加热和电动俯仰调节功能，还有独立的空调出风口、杯架，以及充电接口。

将这一切体验托举起来的，是 Model Y 首次搭载的 CDC 连续可变阻尼减振器，以及官方宣称大幅优化的全新静音系统。这些硬件层面的改进，旨在从根本上回应市场对于特斯拉舒适性的所有疑问。

优化完乘坐体验，特斯拉也为 Model Y L 在家庭场景下的多功能性，补上了关键一环。

一个值得注意的细节，是其支持电动放倒的第二、三排座椅。这个过去常见于自主品牌的功能，如今出现在特斯拉上，无疑让它在「露营」和「装载」这两个场景中变得更具竞争力

而在所有座椅立起时，后备箱依然能容纳两个 24 寸加一个 20 寸的行李箱，这意味着，六人满载的家庭出行，在空间上基本得到了保障。

当然，在补齐所有舒适和便利性短板之后，Model Y L 的核心，依然是一台纯粹的特斯拉。

4.5 秒的百公里加速，足以证明它在性能上没有妥协；751 公里的 CLTC 续航，是特斯拉三电技术实力的体现；而 12.8 kWh/100km 的官方电耗，也依然是目前行业里的顶尖水平。

一言以蔽之，特斯拉在变得更舒适、更实用的同时，守住了自己最擅长的阵地。

特斯拉 Model Y L 的竞争力，并不仅仅体现在产品力的提升上。当这些升级与 33.9 万元的起售价相结合时，它对现有市场格局的改变，才真正开始显现。

最直接受到影响的，是理想 L8 等一系列定位在 30-40 万区间的国产六座 SUV。过去，这些车型凭借在舒适性配置和家庭场景理解上的优势，与特斯拉形成了明确的差异化。Model Y L 的出现，大幅削弱了这种差异。

不可避免地，部分消费者的决策逻辑将发生根本性的变化。

以往，选择特斯拉还是选择国产品牌，是一次在驾驶性能和乘坐舒适性之间的权衡。现在，Model Y L 将自己补强成一个更全面的选项，迫使消费者重新评估自己的核心需求：

在特斯拉同样提供了足够优秀的舒适性后，那些更细化的配置，例如后排娱乐屏，是否还具备决定性的吸引力。

总而言之，Model Y L 的发布，是特斯拉深入研究中国市场并作出针对性回应的结果。它证明了这家公司有能力，也有意愿，在自己不擅长的领域里补齐短板，并利用工程和成本控制能力，将一个高配置的产品，以一个颇具竞争力的价格推向市场。

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既怕兄弟过得苦，更怕兄弟开路虎。

路虎，尤其是顶着「揽胜」名号车型，在国内市场向来是豪华与身份的代名词，是许多人挂在嘴边的梦想座驾。但现在，情况变了。路虎揽胜极光 L 最近开启了官方「限时优惠」，降价幅度最高达 20.6 万元，接近腰斩：

SE 驭光尊耀版 23.98 万元，HSE 凝光限定版 26.98 万元。

这是路虎首次将价格下探到主流合资 B 级车和国产新势力的腹地，官方甚至打出了「你的第一台揽胜」这样的标语。

坏了，你兄弟真买得起路虎了。

23.98 万的路虎，都有些什么？

邓瑞平是一名 26 岁的程序员。大学毕业四年，靠着不错的收入，他为自己攒下了二十多万元的购车预算。他的备选清单很典型，几乎可以说是这个时代年轻人的标准答案：特斯拉 Model Y，或是理想 L6。

直到他看到了揽胜极光 L 的降价海报。

不要说这么多了，马上刷卡。

「毕竟是路虎」，邓瑞平说的这句话，或许解释了这场降价的核心吸引力。当一个曾经遥不可及的豪华品牌，以一种极具冲击力的方式进入你的购买清单时，许多原本理性的参数对比，似乎都变得次要了。

对于邓瑞平这样的年轻消费者而言，这不仅仅是一次购车选择，更像是一次消费升级的快捷方式。问题是，当品牌光环褪去，这台 24 万的路虎，究竟还剩下什么？

回到产品本身，极光 L 的设计，至今仍是它最能打动人的地方。即便你对汽车设计不甚了解，也能一眼看出它和路上多数 SUV 的不同。悬浮式车顶、上扬的腰线、极具辨识度的车身比例，这些元素都继承自十多年前惊艳了整个行业的第一代极光。

可以说，在设计层面，揽胜极光依然是这个价位里最独特的存在之一。

动力方面，它搭载一台英杰力 2.0T 发动机，能输出 249 马力，匹配 9AT 变速箱。从参数上看，这套动力总成不算落后，实际驾驶起来，也能提供传统燃油车那种特有的机械质感和厚重感。但与此同时，你也必须接受它相对较高的油耗和后续的保养成本，这在新能源车大行其道的今天，是绕不开的现实问题。

进入车内，「L」版本那 160mm 的加长确实为后排带来了可观的空间，这是路虎针对中国市场最直接的优化。内饰用料和做工也保持了豪华品牌应有的水准，大面积的皮质包裹能提供不错的触感，设计也是路虎目前最新的一代。

然而，短板也同样明显。极光 L 的车机系统，无论在界面设计、操作流畅度还是应用生态上，都与理想等对手存在明显差距。它的 L2 级辅助驾驶，也只能满足基本的巡航和车道保持功能，无法提供国产新势力那样的辅助驾驶体验。

当我们将极光 L 放到更具体的场景中，这种体验上的差异会更加清晰。

假设一位消费者手握 27 万元预算，他可以买到一台揽胜极光 L 的 HSE 版本，同时，理想 L6 Max 也在他的考虑范围内。这是一个非常有代表性的抉择，一边是品牌价值，另一边用户体验。

选择极光 L，你得到的是一块分量十足的品牌徽标，一个公认的出色设计，以及传统燃油车厚重的驾驶质感。但你也必须放弃一些东西：更低的用车成本、更聪明的语音助手、能看电影打游戏的后排娱乐屏，以及通过 OTA 不断进化的能力。

而选择理想 L6，情况则正好相反。

你拥有了「冰箱彩电大沙发」带来的舒适体验，拥有了更先进的辅助驾驶和智能座舱，用车成本也显著降低。但你需要接受一个相对年轻的品牌，甚至是莫名为这个品牌承担一些舆论压力。

现如今，智能座舱、软件生态、用户体验的权重正变得越来越高。当智能化成为新的评判标准时，极光 L 除了车标，还剩下多少核心吸引力？这是一个值得思考的问题。

必须指出的是，售价 23.98 万元的 SE 版只是一个营销诱饵，这次大幅降价的核心，是 26.98 万元的 HSE 版，这才是真正值得考虑的版本。

前者虽然拥有更「劲爆」的价格，但缺少了全景影像、电调方向盘、座椅通风乃至真皮座椅，可以说「买了车标，丢了体验」。而贵 3 万的 HSE 版，才补齐了所有核心短板，提供了相对完整的感官豪华。

对于那些冲着路虎光环而来的消费者，这 3 万元可以说是兑现品牌承诺的必要花费。这场看似全民狂欢的降价，真正的门槛，其实是 26.98 万元。

路虎的「阳谋」

要理解极光 L 今天的处境，我们需要把时间拉回到十多年前。

2011 年，第一代揽胜极光（Evoque）正式发布，它几乎是原封不动地将路虎 LRX 概念车的设计搬到了现实。

在那个 SUV 设计普遍还很保守的年代，极光的出现，无异于一次降维打击。它开创了豪华紧凑型轿跑 SUV 这个全新的细分市场，让人们意识到，原来 SUV 也可以如此时尚和前卫。

市场的反应是狂热的。上市初期，62.8 万元起售的极光，一车难求是常态，想要提车，往往需要在指导价的基础上再加价二十多万元。即便是 15 年国产后，起售价也得 44.8 万元。

后面甚至还出现了陆风 X7 这样的东西，可见这个造型当时是有多受消费者欢迎。

而如今「腰斩」的售价，与当年的盛况恍如隔世。这自然会引出一个问题：路虎的生意，是不是做不下去了？

事实恰恰相反。

根据捷豹路虎发布的 2025/26 财年第一季度财报，公司营收 66 亿英镑，已经连续第十一个季度保持盈利。既然公司整体运营稳健，为何还要对极光 L 进行如此大幅的降价？

财报本身就揭示了答案。数据显示，本季度捷豹路虎的全球销量中，近八成来自揽胜、揽胜运动与路虎卫士这三款高单价车型，它们才是支撑起公司利润的绝对主力。

这让极光 L 的角色变得清晰起来：它并非公司的利润支柱。

也就是说，这次降价不是一次抛售，而更像是一场战略性的「清仓」。

目前，捷豹路虎正在推进一项庞大的「重塑未来」电动化战略，计划在五年内投入 180 亿英镑。显然，这笔巨额投资需要持续、稳定的现金流作为支撑。而将极光 L 这样的非核心利润车型作为价格武器，以价换量，既能清理燃油车库存，又能快速回笼资金，为即将到来的揽胜纯电版等高利润的电动化产品「输血」。

*点击阅读更多：纯电路虎揽胜问世！用 1 毫秒的响应去越野，却不给你能看电影的屏幕

这种「牺牲」入门级燃油车来快速回血的做法，不止路虎在做。

去年，宝马和奔驰也曾对旗下的入门车型——1 系和 A 级，给出了大幅度的终端优惠，今年甚至出现了「30 多万的玛莎拉蒂」。这些动作的背后，反映出一个共同的趋势：

随着市场向电动化和智能化快速倾斜，传统豪华品牌的入门级燃油车，正成为最先被「战略性放弃」的对象。

它们的价值，很大程度上仍建立在发动机、变速箱和底盘这「三大件」之上。但在今天，这套叙事的吸引力，正被「电池、电机、电控」和「芯片、算力、大模型」的新故事所取代。当年轻消费者越来越看重智能体验时，这些入门级豪车的处境就变得尤为尴尬。

因此，将它们清仓，既是为品牌更重要的电动化产品让路，也是传统豪华品牌在中国市场面临共同课题时，所做出的一种现实选择。

揽胜极光 L 的「自降身价」，既是捷豹路虎这家公司的一次战术调整，也是整个传统燃油豪华车时代在中国市场进入尾声的一个注脚。它不是第一个，也绝不会是最后一个。

对于邓瑞平这样的普通消费者而言，这是一个可以用更低成本触碰昔日梦想的窗口期；而对于所有身处牌桌的品牌来说，这是一个不主动变革就会被动出局的洗牌期。

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小鹏汽车即将迈出增程的第一步。

翻看最新一期的工信部申报目录，小鹏汽车首款增程车型——小鹏 X9 增程版赫然在列。综合所有信息后我们发现，小鹏希望以一种更加彻底的电动化体验，来定义它的增程产品。

设计层面，小鹏 X9 增程版的改动非常克制，它几乎完整保留了纯电版颇受认可的「星舰美学」，棱角分明的车身依旧在同质化的 MPV 市场中显得独树一帜。

由于进气需变大，X9 增程版最显著的变化在于车头，前脸原先的蜂窝状饰板被横向的主动进气格栅取代，车尾的后包围也有些许简化。

车身尺寸的变化同样细微。长宽高分别为 5316/1988/1785mm，轴距 3160mm。与纯电版相比，仅车身长度微增 23mm，其实际的座舱空间大概率可以参考纯电车型。

动力总成是变化的核心。

X9 增程版搭载了一台来自哈尔滨东安动力的 1.5T 发动机，最大功率 110kW。这台发动机并不直接驱动车辆，而是始终工作在最高效的转速区间，专职为电池和驱动系统供能。

真正驱动这台大家伙的，是一台最大功率 210kW（281 马力）的后置电机，与之匹配的，是兼顾成本与安全性的磷酸铁锂电池组。何小鹏在社交媒体上暗示，这块电池最高可以提供 450km 的 CLTC 纯电续航里程，综合续航里程超过 1500km。

这在同级中处于绝对的领先地位，远超腾势 D9 DM-i（最高 200km）和岚图梦想家 PHEV（最高 236km）等主要对手。

选择磷酸铁锂电池，除了成本因素，更深层的考量或许在于其较优的热稳定性和更长的循环寿命，这对于需要频繁充放电以维持纯电行驶的增程车而言，至关重要。

真正让 X9 增程版区别于对手的，或许是那些申报信息里看不到的东西。

参考纯电版车型的配置，后轮转向和双腔空气悬架这两项关键配置，会作为产品基因的一部分被保留下来，成为它在市场中的一个结构性优势——一个车长超过 5.3 米的庞然大物，却拥有仅 5.4 米的转弯半径。

而双腔空气悬架的价值，则更多体现在乘坐舒适性上。它不仅能确保多乘员状态下乘坐体验的一致性，还能在不同路况和驾驶模式下调整悬挂软硬与高低，兼顾高端 MPV 所需的舒适与操控质感。这些细节，共同构成了 X9 增程版在硬件层面的竞争力。

用纯电的逻辑，造一台更好的增程车

强大的硬件配置，构成了 X9 增程版在市场中搏杀的资本。但要真正理解小鹏的意图，还需要从它的「超级增程」说起。

这个听起来颇为自信的词，源自去年 11 月小鹏 AI 科技日上发布的「鲲鹏超级电动体系」。按照官方的说法，「鲲」代表下一代增程技术，「鹏」则代表小鹏已有的纯电技术体系。其核心，便是在纯电技术优势的基础上，再做一个体验更好的增程。

为一台主要依靠加油来解决里程焦虑的增程车，配备高成本的 800V 高压平台，这在商业上似乎并非最优解，但这背后是小鹏的一种技术坚持，或可称之为源自纯电体系的技术惯性——即使用户选择增程，其核心的补能体验也不应被降级。

小鹏试图解决多数混动车在快充桩上「充不快」的普遍痛点，让充电速度向纯电看齐，维护纯电品牌的技术体面。

这套体系与长达 450 公里的纯电续航共同指向一个核心理念，即增程器是解决「偶发性长途焦虑」的保险，而非日常出行的主角。

在此基础上，对增程器启动时 NVH（噪音、振动与声振粗糙度）的优化，就成了维护「电动感」的另一道防线。一个好的增程，应当在需要它时，尽可能地不打扰座舱内的安静与平顺。

为此，小鹏试图引入「智能化」这个新变量。其 AI 天玑系统不仅服务于座舱与智驾，同样能赋能动力系统。通过结合导航路况、驾驶习惯进行预判，让能量管理从被动响应走向主动规划。

小鹏并非从一开始就笃定增程路线。

时间拉回 2022 年末，当公司内部讨论未来方向时，「增程」仅仅是与「低价」并列的选项之一。在当时那个增程市场前景未明的时刻，小鹏选择了后者，并最终孵化出 MONA 品牌。

然而，市场的演变速度超出了许多人的预料。到了 2024 年，当理想、问界等对手在增程赛道上高歌猛进时，市场的选择已经不言自明。对于小鹏而言，重新拾起增程，是一次顺应时势的必要回归。

X9 增程版仅仅是一个开始，根据官方规划，未来将有至少 5 款增程车型陆续问世，覆盖轿车和 SUV。最先被推向市场的，将会是代号为 G01 的中大型 SUV，它将作为主力产品，深入由理想、问界等品牌构建的家庭用车市场腹地，承担起大规模扩张的重任。

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大多数的用户为这 3% 的令人激动的小时刻，去妥协了 97% 的舒适的日常体验。

长城汽车 CTO 吴会肖在全新坦克 500 的发布会上，用这样一组数字，点明了硬派越野车主们长久以来的一个核心矛盾。

为了少数时刻的翻山越岭，用户需要接受日常通勤中，可能存在的笨拙操控和相对滞后的交互体验。这是一种在过往被普遍接受的行业取舍。

而全新坦克 500 此次的更新，便是坦克品牌为这个议题交出的一份答卷。它的核心思路很明确：不再让用户做选择题，而是在一台车上，同时满足越野、豪华与智能这三个在过往看似冲突的需求。

坦克在发布会上公布了全新车型的预售价格。其中，全新坦克 500 Hi4-T 为 36 万元；定位更高的 Hi4-Z 版本为 38.88 万元。

这个价格所锚定的，是坦克品牌在产品策略上的一次清晰表达。它试图证明，一台车的硬核实力，与其在日常生活中的质感和智商并不矛盾，三者可以，也应该同时在一台车上实现。

鱼和熊掌，它全都要

要理解坦克 500 的这次进化，照例先从它的外形看起。

乍眼一看，全新坦克 500 和现款车型在造型上没有太大的区别，还是属于自己的那套「中式豪华」。

无论是源自古代殿宇屋顶、追求横向开阔感的「曲折中网」，还是取自榫卯结构、层层咬合的「斗拱大灯」，亦或是借鉴城墙线条、贯穿车身的「承天腰线」。在坦克看来，这些设计语言共同的目标，是在恢弘的体量感之下，营造一种中正、大气的秩序之美。

车身之内，是两套愈发成熟、但性格迥异的混动系统。

在动力层面，全新坦克 500 延续了其全面混动化的策略。本次发布的 Hi4-T 与 Hi4-Z 两种版本，并非单纯的高低功率之分，而是分别代表了两种截然不同的技术思路。

Hi4-T 可以理解为一种 P2 架构的混动，它将电机放置在发动机和传统的 9 速自动变速箱之间，最大限度地保留传统越野车的机械四驱结构，系统综合功率为 310kW（415 马力）。

Hi4-Z 则更侧重于电，采用了一套集成度更高的 3 速 DHT 专用混动变速箱方案，635kW（851 马力）的综合功率远高于 Hi4-T，驾驶感受也会趋近于一台纯电动车：安静、平顺、响应极快。

这种架构的差异，直接带来了性能表现的不同。Hi4-Z 的零到百公里加速时间为 4.3 秒，踏入了高性能车的门槛。而 Hi4-T 的 6.9 秒，对于一台大型 SUV 而言同样可观，但它的性格显然更温和，动力输出也更线性。

对于这两套系统的越野能力，长城早就用环塔拉力赛的冠军奖杯证明过了，不必再过多解读，更重要的反而是长城在「豪华」和「智能」这两方面的动作。

全新坦克 500 座舱里有不少地方都体现了长城的新思考——从场景出发。

例如，零下 6 摄氏度的压缩机冰箱，是在解决真实的户外需求；带有「渐进式阻尼」的 Nappa 座椅，则是在思考越野时如何提供有效支撑。而前后四座都配备的通风、加热与按摩功能，则是在试图将这种舒适体验，平等地分享给车上的每一位乘客。

长城赋予这辆车的另一层——「智能」，其出发点同样是解决用户的真实痛点。

最典型的痛点，是从城市到越野目的地的长途高速。为此，全新坦克 500 搭载了 Coffee Pilot 智驾系统，核心能力是「车位到车位」的端到端覆盖。它的价值在于将驾驶者从枯燥的机械操作中解放出来，将精力留给真正的驾驶乐趣。

需要指出的是，吴会肖在发布会上反复强调了「人机共驾」这一点，并明确：辅助驾驶不能替你越野，「这个真没有」。

真正有的，是「远红外夜视系统」，它能在夜间、大雾甚至沙尘天气下，帮助驾驶者识别前方物体。这并非一个常用功能，但对于一台时常需要应对非理想环境的越野车来说，它更像是一种底层的安全冗余，在关键时刻，能提供额外的感知能力。

回到城市，这套系统同样致力于解决大型车的「生存」难题，通过记忆泊车、100 米循迹倒车等功能，降低在狭窄空间挪车的难度。

另外，坦克 500 这次还把小蓝灯给加上了。

智能座舱方面，全新坦克 500 采用了基于高通 8295 芯片的 Coffee OS 3 系统——当然这是预料之内的，真正有趣的是，长城在发布会中表示，这套系统的交互逻辑吸取了「10 后是最好的设计师」这一观点。

简单来说，这意味着座舱的交互逻辑在试图摆脱工程师的参数思维，转而回归家庭成员，尤其是孩童的直觉化操作。

后排那块 17.3 英寸的吸顶屏，便是这种理念的集中体现。它不仅提供了娱乐功能，更在细节上考虑周全，提供触控、语音、手势、遥控器、触摸等多达 6 种控制方式，试图让每一个家庭成员，无论老幼，都能找到最顺手的使用方法。

从植根于东方审美的外观，到内里强悍且高效的混动心脏，再到座舱中对用户场景的细致考量。坦克 500 正在试图将两种看似矛盾的气质融为一体：它既有足以应对前路险阻的硬核实力，又具备体察入微、关照全员的细腻心思。

这恰如发布会上被反复提及的那个比喻——一个温和的巨人。

坦克想聊的，不只是车

当产品力的各个维度被逐一铺陈开，全新坦克 500 的市场画像也随之清晰，这辆硬派越野车，正试图将触角伸向更广阔的市场。

这种改变，从一个颜色开始。

魏建军在发布会上花了不少时间，去解释新颜色「敦煌绿」这一命名的由来。他表示，这个名字并非营销团队的包装，而是他本人的坚持，为的是摆脱过去漆色命名喜欢「沾点洋味儿」的习惯。

这是一种品牌姿态的物化：从追随国际标准，到主动从东方文化中寻求审美认同。

这背后，是坦克品牌试图重新定义「豪华越野」的核心价值。用魏建军的话说，坦克为用户提供的，不止于工具属性，更是一种情绪价值。

基于这个逻辑，它与丰田普拉多的竞争，便从单纯的功能、性价比之争，上升到了「生活方式」的对话。普拉多在过往代表着极致可靠的工具，而坦克 500 则在此基础上，试图扮演一个更丰富的角色——它是一个情绪的载体，一个圈层社交的媒介。

它与另一个对手——以理想 L 系列为代表的家庭 SUV——的对话，则建立在不同的价值基点上。

如果说理想解决的是家庭城市出行的「效率与舒适」问题，那么坦克 500 则是在回应这个问题的同时，额外提供了一种「挣脱束缚、拓宽生活半径」的可能性。

这种对不同生活方式的洞察，最终也物化在了全新坦克 500 提供的两种动力选择上。它们分别吸引着两种心态截然不同的用户。

选择 Hi4-T 的用户，他们或许尊重并热爱传统越野的机械内核，但又主动选择用更高效、更现代的混动技术去实践这份热爱。而选择 Hi4-Z 的，则更像是被电驱性能和行驶品质所吸引，硬核的越野能力对他们来说，或许不常用，但必须要有，这是一种对车辆能力边界的探索。

这两种混动路径的选择，本身就是坦克品牌对未来的宣言：无论用户的具体偏好如何，品牌通往未来的技术路线，都已坚定地指向了新能源。

但坦克品牌的视野，显然不止于此。在发布会后半段的对谈中，一些看似即兴的问答，反而透露出其更长远的规划和野心。

在今年上海车展上，长城汽车首次对外展示了自研的 4.0T V8 发动机，而在今晚的发布会里，面对是否会将其搭载于坦克车型上的直接提问，魏建军并未给出确切的承诺，但他说：

V8 不是超跑的专属，（搭载它的车）可以是一个顶级的 SUV。

这句话，清晰地释放了两个信号。

其一，是技术上的亮剑。这表明长城在传统大排量内燃机领域，依然保留着深厚的技术积累。其二，则是品牌向上探索的野心。这暗示了坦克的未来，有可能向更高端、更豪华的市场区间发起冲击，去和国际一线豪华品牌在顶级产品上进行对话。

这种全球化的视野，也体现在对汽车运动的态度上。

魏建军将赛车运动定义为「文化表达的最高形式」，并表示将积极参与包括雨林挑战赛在内的国际赛事。这些年来，长城一直在尝试输出品牌文化和生活方式。而赛道，将成为其在全球范围内建立技术认同和品牌共鸣的重要舞台。

今晚发布的这辆坦克 500，更像是坦克品牌发展至今的一个阶段性样本，体现了一家中国车企在技术、文化、品牌三个维度上，同时建立起来的自信。

它所努力的方向，也已经超越了一台交通工具的范畴，更像是在打造一个以越野为起点的「文化产品」——它承载着用户的情绪价值，构建起一个活跃的社群，并开始尝试向全球市场，讲述一个来自东方的、关于探索与生活的新故事。

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只讲设计，不谈价格，全新小鹏 P7 前两天的那场亮相，像一部只放了预告片却迟迟不定档的电影，吊足了所有人的胃口。

但当你有机会沉下心来，把这台车的实车、设计手稿和它背后的理念放在一起仔细端详后，一个与直觉相反的结论便会浮现：

对于全新 P7，这样一场纯粹的设计沟通，不仅不拖沓，反而极其必要。

原因无他，小鹏这次要做的，远不止是一次简单的产品更新。它试图用一套完整且自洽的设计语言，去回答当前智能电动车行业最核心的一些问题。

用「面」，代替「线」

初代小鹏 P7 是一款现象级的产品，这应该没什么争议。它在很大程度上，定义了那个时代智能电动轿跑应该有的样子。对于这样一款功勋车型，最稳妥的换代方式，无疑是在原有基础上进行优化和迭代。

但小鹏没有选择这条轻松的路。

这份决心，其实早在设计的源头——那些被称为 Free Sketch 的早期设计手稿上，就已经清晰可见。

在汽车设计流程里，这是最自由、随心的一步。设计师的目标不是画出一台能开的车，而是通过夸张的比例、激进的线条，去捕捉一台车最核心的气和神。

全新 P7 的草图，几乎都在重复同一个主题：用极度纯粹的块面，和锋利如刀的转折，来构建一种充满力量的未来感。

当然，把激情挥洒在画纸上是一回事，把它变成一台能在路上跑，还要能下地库的真车，是另一回事。

这个将灵感「翻译」成现实的过程，在设计行业里被称为「收敛」（Convergence）。一次成功的「收敛」，并非对设计的削足适履，而是像全新 P7 这样，让工程的智慧，反过来成全了艺术的锐气。

这些被工程技术成全的纯粹造型，小鹏在发布会上给它起了一个颇具动感的名字——生动力曲面（Dynamic Surfaces）。

这个听起来有些抽象的词，最直观的体现，就在全新 P7 的车身侧面。你会发现，它的侧面找不到任何一根传统意义上刻意为之的「腰线」。取而代之的，是一整块巨大、光滑且富有内在张力的曲面。

设计师完全依靠这个大曲面的微妙起伏，来捕捉和反射光影。当光线扫过车身时，明暗的边界会像流动的液态金属一样，顺滑地勾勒出车身的力量感，颇为高级。

这种蕴含在曲面中的力量感，也离不开整车姿态的烘托。1407mm 的超低车高、更宽的车体，再加上从 A 柱一笔划到车尾、毫不犹豫的 Fastback 溜背轮廓，共同塑造了那种紧贴地面、蓄势待发的运动姿态。

可以说，「生动力曲面」的本质，是一种用「面」来代替「线」的设计思路。它放弃了用复杂的线条去切割和装饰车身，转而用最纯粹、最考验工艺的饱满曲面，来直接表达设计的自信。

可以说，全新 P7 完成了一次相当漂亮的「收敛」。它没有因为工程的限制，而磨平设计的棱角。相反，是工程的智慧，让最初草图上的那股锐气，最终得以完整地保留了下来。

如果说极致的轮廓是全新 P7 理性的「面子」，那它在设计细节上的处理，则更能体现其理性的「里子」。

外行看热闹，内行看门道。一台车的设计功力，往往就藏在那些最不起眼的「缝隙」里。

传统豪华品牌最喜欢做的，是把车身上因为工艺而必须存在的分割线，处理得极细，并让它们严丝合缝，以此来彰显自己高超的制造水平。这是一种「眼不见为净」的思路。

但全新 P7 提供了一个新玩法：与其费尽心思隐藏，不如重新定义。它干脆利落地将前脸所有功能，包括大灯、传感器，全部整合进了一条横向的「功能缝隙」里。

这么做的好处是，车头的主视觉区域，被彻底解放成了一块完整、纯粹的曲面。这就形成了 P7 极具辨识度的「无脸化」（Face-less）前脸，呈现属于电动时代的冷静与自信。

这种思路也同样延续到了车尾。一体式的贯穿尾灯和下方的黑色功能区，同样是在用这样的逻辑，去保证尾部主造型的完整和简洁。

一边是将功能性分割线主动升格为设计焦点，另一边又在用曲面去消灭不必要的线条。这种对「线」的取舍和掌控，恰恰体现了一家车企在设计上走向成熟和自信的标志。

希望小鹏往后不会把 G6 这样的东西掏出来了。

为一台冰冷的机器，注入温度

从工程和形态上看，全新 P7 无疑是一台冷静、精准，甚至带点锋利攻击性的机器。0.201Cd 的风阻系数说明，它的每一根线条都经过了空气动力学的精密计算，每一个曲面都在追求极致的纯粹。

但问题也随之而来。当一台车的设计语言完全由纯粹的几何和理性的线条主导，它要如何避免沦为一座冰冷的「金属雕塑」？用户坐进去，触摸到的除了科技，还能否感受到一丝温度？

小鹏给出的解法，很有意思。他们没有回头去给这副极简的骨架，添加任何多余的装饰，而是选择让这台机器，学会「与人沟通」。

这套沟通体系，官方称之为「智能灵动仿生座舱」。「仿生」是关键词，它试图在数字世界和物理世界之间，建立起一种更符合生物直觉的互动。

最直观的体现，是那块 15.6 英寸的中控屏。

当你坐在主驾或副驾唤醒它，它会像一个被叫到名字的人一样，微微转向你的方向。这种基于声源定位的物理转向，虽然只是一个微小的动作，却在潜意识层面，将冰冷的「语音识别」，升级成了带有回应感的「对话」。

有意思的是，在哨兵模式下，当车辆感知到一侧有潜在风险时，这块屏幕甚至会直接「怒视」那个方向，发出一声警告。这让它从一个信息面板，变成了一个会表露「情绪」和「姿态」的智能体。

车外的灯光，也成了沟通的一部分。

全新 P7 在车外和方向盘上设置的「小蓝灯」，在辅助驾驶启动时会亮起并有独特的呼吸效果。它像是一种简洁明了的「旗语」，通过光线，建立人与辅助驾驶系统之间的信任感。

屏幕的「注视」、灯光的「表达」、能在 10ms 内响应的座椅侧翼……这些动态交互设计的集合，共同构筑了全新 P7 的核心体验。它试图证明，即便在一个由直线和平面构成的极简空间里，科技，同样可以拥有可感知的温度和生命力。

如果说动态交互是全新 P7 后天学会的「沟通技巧」，那么它的色彩和材质（CMF），则是它表达个性的本能。

在色彩上，小鹏这次显得格外大胆。除了常见的新月银、微星灰，菜单里还出现了星瀚绿、星暮紫、律动黄这样极具时尚感的颜色。

这显然不是一份写给中年商务人士的色彩清单，它的目标用户画像清晰得不能再清晰——那些把汽车也视为潮流单品、希望彰显自我个性的年轻人。

当视线进入车内，设计的「温度」则更多地通过材质来传递。当你的指尖划过方向盘上的 NAPPA 真皮，或是手肘倚靠在门板的 Dinamica 麂皮绒上时，那种温润、细腻的触感，就是对抗科技冰冷感的最佳解药；甚至在你看不到的涂层工艺上，小鹏也用上了和顶级豪华品牌同源的巴斯夫鹦鹉漆。

这种在细节上的投入，是小鹏的一种姿态——它在用看得见和看不见的细节，去填充「豪华」这个略显空泛的词汇。

至此，全新 P7 的设计拼图基本完整了。

它有着一个极其理性的骨架：由严谨的工程学和纯粹的设计哲学，共同塑造出高效、未来感的形态。它也有着一颗试图与人沟通的、感性的心脏：用动态交互和细腻的材质，去中和科技本身的冰冷。

可以说，全新 P7 拥有一套非常系统化的设计语言。它不仅关乎美学，更关乎一家企业在激烈竞争下的自我定位和对未来的思考。

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翻看今年上半年的销量数据，一汽奥迪 A4L 的数据很难不让人感到焦虑。

它不仅被老对手宝马 3 系和奔驰 C 级拉开了身位，也已经被小米 SU7 这样的新玩家远远甩开。

这种市场的真实反馈，或许比任何内部报告都更有分量，也正是促使奥迪做出改变的最强推力。

今晚，也就是 8 月 7 日，一汽奥迪杭州同时推出了 A5L 和 Q6L e-tron，用最直接的方式，给出了强有力的回应。两车的核心，是与华为的深度合作。当经典的四环 Logo 与华为乾崑相结合，一场前所未有的化学反应开始了。

伴随着最终价格的公布，全新奥迪 A5L 的起售价定格在 23.98 万元，全新奥迪 Q6L e-tron 则为 34.88 万元：

一汽奥迪 A5L

• 运动版 23.98 万元
• 运动版 Plus 25.68 万元
• 运动版 quattro 28.98 万元

Q6L e-tron

• 超长续航版 34.88 万元
• 首发领航版 37.88 万元

Q6L Sportback e-tron

• 超长续航版 36.88 万元
• 首发领航版 39.88 万元

今晚发布的不仅仅是两款新车，更是奥迪在「BBA」时代的光环褪去后，一次关乎未来生存空间的路线选择。

最熟悉的奥迪，最陌生的「大脑」

首先登场的，是为稳固燃油车基本盘而来的 A5L。

一汽奥迪销售公司总经理安德楷（Michael Arndt）在现场形容了他心中的完美 B 级车，所需要具备五个特质：「好看、好看、好看，安全、安全，豪华。」这也基本概括了 A5L 的设计思路。

作为 A4L 的换代车型，A5L 的轮廓是我们熟悉的样子。它没有像奔驰和宝马那样进行大刀阔斧，甚至引人争议的改变，而是保留了经典、耐看的三厢轿车比例。

不过，奥迪的设计师似乎更想在保持优雅的同时，让它变得更具攻击性。

这种变化体现在细节上。前脸的六边形格栅更扁平化，内部的蜂窝结构取代了过去的横条幅。灯组线条也更锐利，配合更低趴的车身姿态，整车看起来比之前的 A4L 要精干不少。

一个值得玩味的细节，是激光雷达的集成方式。奥迪没有选择突兀的「瞭望塔」方案，而是将两颗激光雷达融合在前保险杠两侧的黑色饰板中，尽力维持了造型的整体感。

这种对设计的坚持，是传统大厂最后的体面，但也让人不禁为它的维修成本捏一把汗。

进入车内，变化则要明显得多。奥迪终于抛弃了上一代略显沉闷的内饰，换上了一套由 11.9 英寸仪表、14.5 英寸中控和 10.9 英寸副驾屏组成的多屏系统。虽然谈不上惊艳，但至少在视觉上，追平了新势力的主流水准。

更重要的是那些针对中国市场的舒适性配置。奥迪重点宣传的「云感座椅」，在发布会上有了更详细的解释：它将德国原车上的单层发泡材料升级为双层，让座椅柔软度提升了 20%，后排座椅的躺角也从 25 度优化至 28 度。

当然，细节上仍有遗憾。比如中控区域取消了经典的游艇档把后，直接套用大众样式的盖板和按键显得有些随意，与整体座舱的豪华氛围略有脱节。

好消息是，这种针对中国市场的优化，不仅停留在座椅和配置层面，更是深入到了车辆的底盘调校。一汽大众技术开发总监邓国辉用了一个生动的比喻：

如果说平台是来自德国的原汁原味好食材，那么结合中国用户需求的底盘调教就是精湛厨艺。只有技艺和食材兼备，才能呈现出符合中国口味的操控佳肴。

为此，一汽奥迪组建了拥有超 30 年经验的中德专家团队，为国产 A5L 进行了长达两年、七个轮次的专属调校。 根据发布会数据，相较于欧版车型，国产 A5L 在振动过滤方面提升了 20%，冲击舒适性则提升了 25%。

A5L 最大的变化，藏在你看不到的底层。全新的 PPC 平台和 E³ 1.2 电子电气架构，是它能够承载华为辅助驾驶的根本。可以理解为，奥迪为这台燃油车换上了一套能与高端电动车媲美的「中央神经系统」，为安装更聪明的「大脑」提供了可能。

而在动力方面，新车搭载了最新的第五代 EA888 发动机，高功率版可输出 200kW 的最大功率和 400N·m 的最大扭矩。

高配车型上的 HDI 双电机全域智混技术，是这次换代的一个亮点。这套 48V 轻混系统不再是过去那个只能「节油」的辅助角色，它位于变速箱末端的电机可以在低速时独立驱动车辆。

它最吸引人的功能，莫过于能像电车一样，让车主在夏天不启动引擎也能吹空调等人——这个看似简单的功能，精准地击中了许多用户的实际痛点。

奥迪的纯电新答案

当 A5L 还在用技术巧思优化燃油车的体验时，奥迪在纯电领域的布局则要彻底得多。另一款新车 Q6L e-tron，便是其面向高端纯电市场的直接答案。

它与 A5L 有着根本性的不同。Q6L e-tron 诞生于 PPE 纯电平台，与保时捷 Macan EV 同源。这保证了它在车辆工程和驾驶性能上的高起点。

800V 高压架构、超 100kWh 的宁德时代电池包、超过 750km 的 CLTC 续航、以及最高 270kW 的快充能力。这些硬参数是它进入高端纯电市场竞争的「入场券」，证明奥迪有能力在三电性能上与各路对手一较高下。

宁德时代乘用车事业部执行总裁沈峰补充了一个细节：「在合作中，由宁德时代专注电芯研发，而奥迪则基于自身百年经验，自主设计电池包系统。」

这意味着，一汽奥迪的电池并非直接采购，而是深度共创的产物。沈峰还提到，在机械振动和冲击测试中，奥迪对电池包的要求达到了现行国标的约五倍，展现了较高的安全标准。

另一个显著不同，在于「身材」。面对蔚来、理想等对手用「大沙发」打下的江山，Q6L e-tron 用 105mm 的轴距加长给出了最直接的回应，其轴距达到了 2995mm。

这种加长并非简单的拉皮，而是体现在一系列细节上：更软的座椅填充、加长 16mm 的后排坐垫、提升 2° 的靠背角度，还标配了过去只在 A8L 上才能见到的后排麂皮颈枕。奥迪的目标很明确，要在新势力最擅长的舒适性领域，做得比它们更「豪华」。

设计上，它也具备了纯电车型应有的特征，比如封闭式前脸、分体式大灯，以及可以通过算法变换图案的第二代数字 OLED 尾灯。

最关键的是，它与 A5L 共享了来自华为的智能驾驶方案。这使得奥迪得以在燃油和纯电两条截然不同的产品线上，为用户提供统一且领先的智能化体验，这是其「油电共进」战略的核心体现。

*需要特别指出的是，根据发布会信息，今晚上市的 A5L 运动版、运动版 Plus 和 quattro 版，均未搭载华为乾崑辅助驾驶系统。如要获得完整的体验，需要等待 10 月上市的领航版，或是 12 月上市的顶配全域智混版。

奥迪的转身，与艰难的战场

变革的背后，往往是生存的压力。对于奥迪而言，这份压力是具体且紧迫的。

这种危机感，并非来自某一次的销量波动，而是源于一种更深层的趋势：在如今的中国市场，技术，尤其是智能化体验，正在前所未有地影响着消费者的购车决策。

然而，这种深刻的危机感，恰恰发生在一汽奥迪即将迎来千万用户里程碑的前夕。中国一汽董事、总经理刘亦功在致辞中提到：「今年，一汽奥迪将成为首个拥有 1000 万名中国用户的豪华汽车品牌。」 这千万份信任的积累，与当下市场份额的流失，形成了强烈的反差，也让这场变革显得尤为迫切。

当过去的成功经验不再奏效，一场自上而下的改变就势在必行。A5L 和 Q6L e-tron，便是奥迪在这场变革中所做的关键布局，刘亦功将其概括为：「坚守行业顶尖的德系豪华标准，深入践行油电共进的战略。」

A5L 的最终定价和上市节奏，反映出奥迪一个清晰且稳健的市场策略：「分步走」。

今晚，奥迪并未将所有底牌一次亮出。它先用一个极具吸引力的入门价格（23.98 万元）和主打机械性能的 quattro 车型来稳固基本盘、抢占市场声量。

而其最大的技术王牌——华为乾崑辅助驾驶系统，则被作为后手，要等到 10 月才正式登场。这种打法，意图将 A5L 的上市周期拉长，形成两次传播高峰。但同时，这无疑也让 A5L 的智能化故事，在初期陷入了一个短暂的「期货」状态。

Q6L e-tron 的任务则是「开疆拓土」。它要深入自主品牌盘踞的中高端纯电 SUV 腹地，用「顶级三电 + 极致舒适 + 顶级智能」的组合拳，去证明传统豪华品牌也能造出更懂中国用户的智能电动车。

而将这两款车紧密联系在一起的，正是与华为的合作。

这标志着一个时代的转变。过去，外资巨头们习惯于让本土供应商扮演配角，提供非核心的零部件。而现在，奥迪选择让华为站到 C 位，负责产品最核心的智能化体验。

这种从「采购」到「联盟」的转变，是奥迪在看清中国市场现实后的清醒抉择。它承认，在智能化下半场，单打独斗已无可能。与其在不擅长的领域追赶，不如与最强的盟友联手。

当然，这种深度的捆绑也并非没有风险。将核心技术的迭代路径与外部伙伴共享，考验着双方的战略定力和协同能力。

整体来看，一汽奥迪通过 A5L 和 Q6L e-tron 这两款产品，明确了其下一阶段的发展方向：在稳固燃油车市场的同时，积极布局纯电领域，并统一将「智能化」作为核心产品力进行提升。这是一个清晰且必要的战略调整。

然而，勇气可嘉不代表前路坦途。在价格战日益惨烈、技术迭代一日千里的中国市场，这两款被寄予厚望的新车，只是为一汽奥迪赢得了重返牌桌的资格。

真正的硬仗，才刚刚开始。唯一可以确定的是，属于「BBA」可以躺赢的时代，是真的结束了。

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