长期以来，高阶智驾似乎总是新能源车型的独享配置，智能化的普惠看起来总是与燃油车无缘。

「燃油车能做好智驾吗？」这个问题，一度成为了汽车行业公认的难题，但如今总算迎来了转机。

这两天，董车会试驾体验了全新 2026 款上汽大众 Pro 家族车型。作为燃油车型，它们无需依赖高精地图和激光雷达，通过车载的「卓驭惯导双目方案」就能生成高精度稠密点云图，并实现端到端高快 NOA 领航辅助驾驶功能，以及一系列关乎「主动安全」的功能。

燃油车，为什么难做智驾？

相较于新能源车型，受限于燃油平台本身的特性，燃油车要做好智能辅助驾驶，无论是智驾硬件还是算法，都不得不面对「三大难题」。

· 如何适配油车架构？
· 如何满足燃油车散热要求?
· 如何满足燃油车动力特性的调校?

不难发现，新能源车型凭借其与生俱来的现代化电子架构、强大的数据处理能力以及高效的低温冷却系统，更容易匹配高算力的智能驾驶系统；而传统燃油车则因动力架构相对陈旧，受限于 12V/48V 低压平台和有限的散热能力，难以支撑高阶智能驾驶所需的算力运算和传感器的稳定运行。

早于 2018 年就开始与上汽大众深度合作的卓驭科技，一直都很擅长于「在芝麻上雕花，在西瓜上雕森林」——以较低的硬件成本和算力成本，实现高阶智驾功能。

得益于卓驭在 7V+32TOPS 无图城市领航上的独特经验，这套高集成度的惯导双目方案成功装配于 MQB EVO 平台上，并实现了端到端城市领航辅助驾驶的功能。

基于中央域控制器的架构级高效集成，卓驭惯导双目方案通过合作双方和所有关联件供应商的不懈努力，最终打通了与辅助驾驶相关的所有关联件的通讯协议和功能适配，实现了辅助驾驶功能快速量产上车，以及多款车型的快速部署。

另一方面，燃油车平台的发动机舱「自带热源」，而且缺少那种专门为电池和高算力电子元件设计的冷却散热系统。也就是说，如果要在燃油车上运行高阶智驾功能，就必须额外考量一套完备的散热方案，确保传感器、计算平台和控制单元在长时间运行中依旧稳定可靠。

对此，卓驭带来了「风冷+增强辅助设计」的创新散热方案，并且与上汽大众携手，重新布局了车内域控的安放位置，使其远离发动机热源的同时，能够获得更好的散热效率，从而满足极端情况下智驾域控制器的高效运行。

更关键的是，针对燃油车在加减速和换挡过程中的特殊动力特性，卓驭科技开发了专属的「非线性控制算法」。经过 1400 多天、超过十万公里的精细化标定，这套算法能够让燃油车在开启高快领航辅助 NOA 时，如加速、减速、变道等动作都能保持如真人驾驶般平顺自然的操控体验，提升驾乘舒适性。

从技术创新的角度，坚定选择「油电同智」的上汽大众，与将「油车智能认准卓驭」作为攻坚目标的卓驭科技，不谋而合，携手缓解了长期困扰行业与用户的「油电分化」焦虑，让燃油车也能拥抱智能化浪潮所带来的便利。

端到端「双目」方案，能让燃油车看清高快路段吗？

刚刚上市的三款上汽大众全新 Pro 家族车型，基于卓驭惯导双目传感器，在不依赖高精地图和激光雷达的前提下，可以像人类一样用「双目」来感知三维世界，生成高精度稠密点云图，实现高快 NOA 的智驾能力。

董车会这次的道路试驾路线，是「大湾区100km高速环线」，覆盖了深中通道、虎门大桥、南沙港快速等高速路段。在进入到高快路段时，仪表屏上就会提示增强型辅助驾驶系统可用的状态，点按方向盘的「SET」按钮即可激活端到端的高快 NOA 领航辅助驾驶。

总体而言，得益于「卓驭高悟性端到端」模型，我们所试驾的上汽大众途昂 Pro 在高快路段已经可以实现自主上下匝道/智能避障绕行/大曲率弯道通行/导航变道、推荐变道超车等能力。

在高速行驶的过程中，车辆可以实时跟随导航路线的规划，自动判断变道的时机与跟车安全距离，自主且平稳地完成变道的操作。

它延续了卓驭一贯以「效率优先」的通行策略，系统检测到前方有慢车行驶的时候，会提前识别并规划最优变道路径，自主地完成变道超车的动作。在长达 100 公里的高速环线试驾里，我会觉得它的变道策略相当积极，大多数时候都能找到更优的通行路线。

但有些时候，它在变道之后才发现前方可能会出现了一台不断缩短距离的「慢车」。

这时候如果你继续放任它来自主控制，那么它会调整跟车速度，然后一段时间之后再伺机变道；当然你也可以发挥「人机共驾」的优势，人为地、轻轻地往适合变道的方向掰一下方向盘，那么车辆也会知晓你的变道意图，快速地自主变道。

在整条高速环线试驾里，其实我们好几次都遇到了「施工改道」的场景，卓驭的这套双目视觉方案基本上都能提前识别到桩桶占道的位置，早早就打好转向灯，然后完成丝滑的自主变道操作。

随着难度升级，在遇到施工改道重新划分行车线的场景，这套智驾系统也能精准地找到正确的车道并拐进去，无需人工干预，这点还是比较惊喜的。

美中不足的，可能是它在一些极限场景里，会直接采取更为保守的决策，例如在弯道里遇到大车稍微压线时，车辆就会直接选择急刹让行，而不是避让着直接通行。

在最左侧车道遇到施工占道这种比较极限的场景，虽然它已经识别出需要自主变道的操作，但车流过于密集，咱也只能「人机共驾」一把，帮助它更快速地完成变道。

不过瑕不掩瑜，除了极限场景需要人机共驾辅助打一把方向以外，全程也没有出现需要人工接管的情况，大多数时候都能保持畅的通行节奏和高效的通行效率。可以说，「油车智能认准卓驭」早已超越口号层面，成为了切实可见的成果。

增强辅助功能 5000 元选装，燃油车主们会心动吗？

定价方面，在 TECH DAY 技术发布会上，「上市即交付」的全新的上汽大众 Pro 家族也公布了三款车型的起售价：

· 帕萨特 Pro 2026 款限时 16.99 万元起；
· 途观 L Pro 2026 款限时 19.29 万元起；
· 途昂 Pro 2026 款限时 25.99 万元起。

其中，IQ. Pilot 增强驾驶辅助系统的选装价格被定在了 5000 元，顶配车型将会免费赠送这套智驾系统。按照过往的选配定价策略来看，这个定价对于上汽大众而言，也展示出充分的诚意。

整体来说，全新上汽大众 Pro 家族所搭载的这套卓驭惯导双目视觉方案，在高快场景下的表现，的确符合了我们的预期。

超出预期的，是它在燃油平台上，也能实现媲美新能源车型们的高快领航辅助驾驶表现，让燃油车型也能享受到智能化所带来的便利，和主动安全方面的明显进阶。

对于想要选购燃油车型的消费者们来说，「智能化」不再是鱼与熊掌不可兼得的选项，而是可以变成两全其美的理想选择。

虽然短期内，我们难以准确预估究竟会有多少用户选择选装这套高阶辅助驾驶配置，但在「油电同智」的策略下，智驾之于油车，也极有可能会成为一个「全系标配」的基准配置。

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这是奥迪第一次，在中国市场推出仅使用 AUDI 字母标的车型。

去年年底，奥迪发布了全新的豪华电动品牌 AUDI，直接沿用了奥迪英文作为品牌 logo 标志，以表达奥迪在新能源趋势下力求转型的决心。

一时间，吐槽的声音一浪接一浪，除了表达对新品牌抛弃奥迪经典四环 logo 的不解与鄙夷之外，大多数网友的评论都希望能在虚无缥缈的品牌宣传片之外，看到一些更加实在的东西，例如……实车？

鉴于奥迪在新能源领域的步伐已然落后，身处全球最大汽车市场的中国消费者们，难以通过新的 AUDI logo 和同场亮相的 AUDI E 概念车来给予奥迪足够的耐心。

好在 AUDI 并未让我们等待太久，去年首发的 AUDI E 概念车的确如约而至，变成了触手可及的量产车型并正式发布。

9 月 16 日晚，上汽奥迪正式在广州发布了新品牌 AUDI 的首款车型——AUDI E5 Sportback，提供了四个配置版本可选：

• 先锋型 235900 元
• 先锋 plus 型 269900 元
• 先锋 quattro 型 269900 元
• 旗舰 quattro 型 319900 元

AUDI E5 Sportback 的正式售价与之前的预售价保持了一致，但在首销期间将提供了保险现金礼遇等权益，首销车价大概有着 1 万元左右的优惠空间。

只不过没有四环的 AUDI，还有一些问题亟需解答。

新 AUDI，卷成「新势力」

此前董车会多篇关于 AUDI 的报道文章，评论区最多人吐槽的还是它从标志到车灯，再到外观和内饰设计，看起来都缺少了经典奥迪的那份传承。

前卫，先锋，但又让人觉得很陌生。

上汽和奥迪其实都已经意识到了这个问题，所以在发布会一开始，他们率先回答了这个最为尖锐的问题：

当市场涌入大量新玩家和车型之时，为何还要推出一个新品牌？又为什么是 AUDI 四个字母？

上汽和奥迪共同给出的答案是：

何必取舍。

他们说，这个答案来自于 AUDI 对大量中国用户的聆听，大多数新一代中国消费者都是「既要又要」——难以在豪华德系工艺与中国前沿数字创新之间，作出非此即彼的选择。

不难看出，全新的 AUDI E5 Sportback 正是上汽奥迪立足于本土化思维的产品，大幅引入了来自中国的前沿数字创新，是完全面向中国市场需求，并且是直面中国汽车厂商的竞争而打造的车型。

从产品力的横向对比来看，得益于数字化创新技术和一众中国合作伙伴的引入，AUDI E5 Sportback 基本能够解决以往 BBA 新能源车型在中国市场「水土不服」的一系列问题，参数和交互体验上，已经追上了中国同级别新能源车型的领先水准。

有别于一汽奥迪采用的 PPE 豪华纯电平台，AUDI E5 Sportback 基于上汽与奥迪联合开发的智能数字平台（Advanced Digitized Platform）打造，高配版本搭载了宁德时代 100kWh 电池，全系 800V 高压平台，充电 10 分钟最高可以获得 CLTC 380km 的纯电续航能力。

由此可见，AUDI E5 Sportback 是一台相当主流的纯电车型，堪比「新势力」。

极具中国特色的 AUDI 纯电瓦罐

AUDI 破釜沉舟的勇气，还体现在 E5 的整车设计上。

它很有辨识度，但很难让人在第一次见到它的时候，就能联想到我们非常熟悉的那个四环奥迪。

正如其命名后缀，AUDI E5 Sportback 采用了掀背式尾门的设计，造型上是往猎装车或者说奥迪「瓦罐」旅行车的样式去靠拢，辅以封闭式前格栅和环状灯带，还有翼子板上的渐消曲面设计，都符合中国用户对纯电车型的前卫印象。

当然，这种科技感就是 AUDI 想要呈现的效果，即便纯电平台并未实现更长的 L133 车头，但明显增大的前后宽体，相应地营造出一定的力量感，也让这台「瓦罐」的车侧看起来越发地和谐，有着别具一格的辨识度，令人忍不住多看几眼。

被誉为「灯厂」的奥迪，此次在 E5 Sportback 上大胆采用了新的环形灯面和腰线设计，奥迪将它称之为「星钻光幕」——在车漆表面进行了 4 万多个微孔镭雕工艺，让 942 颗 LED 灯珠精密排布于内，配合特调的多种灯语，最终在封闭式前脸和车尾处实现了「科技格栅」的效果。

至于车内的 30 色的渐层律动氛围灯和北美原木饰板，都只能作为贯穿式大连屏的点缀。

毕竟合资车企现如今想要在中国汽车市场立足，「智能化」这门必修课，还是得请教中国的老师。

AUDI E5 Sportback 的智能座舱集中国头部智能电动科技于一身，中控搭载了一块 59 英寸的「超感广域屏」。

内部预载的全新 AUDI OS 系统由高通骁龙 8295 芯片驱动，冷启动车机只需 1.2 秒，直接将 3D 车模作为可视即可控的交互首屏，实现「自然交互，触手可及」的体验。

手机互联也得到了重视，AUDI OS 不单继续支持 iPhone 的 CarPlay 互联，而且还可以与主流的 Android 手机实现互联，包括了 HiCar 和 ICCOA Carlink，支持了更多的国产手机品牌。

座舱中间的 OLED 曲面触控屏搭载了全新的「奥迪助手」，依托深度定制的火山引擎大语言模型「豆包」，能够实现快速精准的语义理解，提供多轮对话以及车控交互能力，提供便捷交互的同时，也能提供一定的情绪价值。

比较有趣的是，AUDI E5 Sportback 在中央扶手区设置了一个「奥迪智慧岛」，灵感可能来自苹果 MacBook 的 TouchBar，在保留「按键」的同时，也提供了新颖的解法。

但不知道现场是不是试产车的原因，智慧岛的两侧分列了两个银色滚轮，操作手感比较松垮，没有太多质感可言，希望一贯注重按钮质感的奥迪，可以重拾这一优良传统。

在智能辅助驾驶方面，AUDI 与 Momenta 达成深度合作，双方共同开发行业首个「德系 Driving DNA+端到端飞轮大模型」方案，车身搭载了 27 个高精度传感器包含远距探测能力的激光雷达、3 个长距毫米波雷达、12 个超声波传感器、11 个摄像头，搭配的是英伟达 Orin-X芯片（算力 254TOPS）覆盖城市、高速与泊车场景。

长期强调驾控体验的奥迪，这次提出了「辅助驾驭」的概念，在智能驾驶辅助功能之内，提供了柔和、敏捷、标准三种辅助模式，让 AUDI 的智能辅助驾驶能够适应中国用户多元的驾驶偏好与实际场景。

首批下定 E5 的用户，目前上汽奥迪给出的承诺是赠送奥迪全景辅助驾驶系统终身免费使用权。

换言之，AUDI E5 Sportback 的智能化表现极具中国特色，达到了同级别车型里较为优秀的水准。

奥迪的「德味」，仍在驾控

早段时间在 AUDI E5 预热的时候，一汽奥迪还「呛」了一下 AUDI ：四环相扣才是灵魂。

没有了四环 logo 的 AUDI 固然引起了不少争议，但对于奥迪粉丝而言，比起有没有四环 logo，他们更在于车上有没有 quattro 的 logo。很明显，quattro 才是奥迪最对味的标识。

于是，在智能化引入中国本土化的数字创新技术的同时，奥迪也将德系豪华的「灵魂」倾注在 AUDI E5 Sportback 的驾控之中。

AUDI E5 Sportback 悬挂和底盘都由德方团队调校，目的是要保持奥迪引以为豪的驾控水平。

顶配版本的 AUDI E5 Sportback 配备了采埃孚 CDC 可变阻尼减震系统与德国大陆空气悬架，并搭载 Brembo 四活塞高性能制动卡钳，辅以博世渐进式转向系统与后轮转向系统。

加上前后永磁同步双电机，最高马力可达 787 匹，峰值扭矩 800Nm，还有宣称「满血」的 quattro 智能四驱系统。

纯电时代下的 quattro 是基于电机控制来实现的，响应速度更加快，介入更细腻。

在山路弯道驾驶时，纯电 quattro 会在保证安全的同时，允许车尾产生轻微可控的甩尾，带来人车合一的驾驶质感与乐趣。

日常通勤不需要四驱时，纯电 quattro 可以完全断开前电机，实现纯后驱行驶，获得更加长效的续航表现。

在激进驾驶时，纯电 quattro 可实现 10ms 的响应速度来进行动力分配计算，官方表示如果以 100 公里/小时行驶速度计算，车辆每行驶 0.27 米就会进行一次车辆控制计算。

若是下赛道，AUDI E5 Sportback 甚至可以关闭 ESC 电子稳定系统（全关），在场地内实现高速漂移。这一点已经被提前到赛场试驾的媒体们证实，真的可以全关 ESC，真的可以漂移。

另一方面，相较于现在大多数车企都会用辅助驾驶来强调自家车辆的安全性，AUDI 选择用过硬的机械素质来证明自己，同时也告诉世人：奥迪依然奥迪。

AUDI E5 Sportback 采用 R8 同款的「前后混合胎宽」方案，用上了同级最宽的 285mm 倍耐力 P Zero 奥迪 R0 级定制后胎，配合前 245mm 宽胎，实现了百公里刹停 32.4 米、84km/h 的麋鹿测试成绩（ISO 3888-2 麋鹿测试标准）。

一位拥有奥迪 RS4 的媒体朋友在现场告诉我，他试驾完 AUDI E5 Sportback 之后，觉得这台搭载纯电 quattro 的旅行车虽然定位家用，但依然有着奥迪原本的那种驾控乐趣。

23.59 万元起售，德系豪华杀入纯电红海战场

AUDI 之于奥迪和上汽，都是一场带有「破釜沉舟」意味的主动求变。

在全球最残酷的新能源市场，首款新车 AUDI E5 Sportback 的亮相，已经昭示着它不再延续传统豪华品牌的墨守成规，而是迅速融入中国新能源市场的竞争逻辑。

从产品战略到定价策略，AUDI E5 Sportback 都呈现出更贴近本土市场的调整。

尤其在售价层面，相较于过去坚持高位、以豪华定位自居的溢价传统，AUDI 正在释放出更为务实的信号：不再执着于象征豪华身份的溢价，而是选择直面市场的竞争压力。

这种姿态与奥迪新款 A5、A6 那种循序渐进、以稳妥为主的迭代思路相比形成了鲜明反差。也预示着 AUDI 在新能源领域要走的路注定艰难：不仅要面对特斯拉、比亚迪、蔚来、小鹏、理想等对手在技术与价格上的双重挤压，还要解决自身在电动化转型中迟到所带来的品牌认知和用户心智的落差。

幸运的是，AUDI 和奥迪四环在未来较长的一段时间都会和谐共生，奥迪的品牌加成会在相当程度上延伸至 AUDI E5，这也是它最重要的底气。按照规划，E5 Sportback 很快将在全国超过 100 个城市的上汽奥迪展厅中亮相。

然而，真正的考验才刚刚开始。

尽管消费者依旧会以「四环奥迪」的眼光来审视它，但当他们走进展厅，看到这台新车时，第一个脱口而出的疑问，很可能仍是那句带着试探与好奇的话：

「这，也是奥迪吗？」

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Sonos Arc 问世五载后，其继任者 Sonos Arc Ultra 终于到来。

作为 Sonos 条形音响产品线中的顶级旗舰系列，Arc 的接棒者并未循例采用「Gen2」的后缀命名，而是冠以全新的「Ultra」后缀。

坦白说，初次获悉「Arc Ultra」这个新增后缀的时候，我理所当然地以为 Arc Ultra 是 Arc 的「更高阶产品」。

的确，对于 Sonos 而言，他们也非常希望「Ultra」这个后缀能够让消费者先入为主地获得「更上一层楼」的初印象，从而凸显 Sonos Arc Ultra 身上那些与众不同的升级之处。

而事实上，Arc Ultra 正是 Arc 的迭代升级款，只是这次升级的幅度，足以令我感到耳目一新。

那么 UItra，意味着哪些改变与升级？

更紧凑简洁的设计，同时也有更加强大的内在

相信有不少人是和我一样，在最初考虑选购 Sonos 音响产品的时候，会被它的纯白配色所打动。毕竟市面上愿意提供纯白配色作为配色选项的音响产品，确实是屈指可数。

皆因 Sonos 全系产品都可以实现几乎一致的纯白或纯黑色调，所以无论是系统式的多个音响的组合，还是与家居环境搭配，Sonos 往往就是那一个难能可贵且不太容易出错的选择。

加上严苛的抗 UV 老化处理，之前使用了多年的 Sonos 白色音响，看起来也没有明显变色。

虽说 Arc Ultra 延续了 Arc 的极简设计风格，依然采用了圆滑过渡的弧形线条，箱体表面均匀细密地覆盖了 121138 个 1mm 的出音孔；

但只要将两代产品放在一起，不难看出全新的 Arc Ultra 会比 Arc 更加细长一些，尤其是箱体厚度更薄，而且侧视角的箱体横截面也明显更加小巧。

究其原因，是 Sonos Arc Ultra 在中间位置的背面，增加了一个独立于圆弧箱体的后置「全功能面板」设计，在较窄的面板之内整合了中央处理器板、接口控制板、功放板等 PCB 主控面板元件，并在后箱体位置集成了散热块和电源板。

面板后方设置了一个凹槽，左右两侧分别放置了 HDMI eARC 接口和电源接口。正中间的位置是一个 RJ45 的网线接口，两侧放置了拨片式的语音开关以及蓝牙按钮。看起来接口非常简洁，只是如果想要使用光纤等其他连接方式，就要额外去官方选购专用的适配器了。

不过这套布局的潜台词，正是为电视连接而生，并且已经和 Era 系列基本看齐，支持蓝牙 5.3、WiFi 和 AirPlay2。

这块「全功能面板」的上方集成了一系列的「触摸控件」，除了位于居中位置的播放/暂停、上下一首的触控按钮，面板的最右侧还特别设置了一个微微凹陷的音量滑槽，用手指在其间滑动即可直接调整音量大小，交互起来非常直观。

得益于将电控和接口统统后移并集成于独立面板之内，Arc Ultra 的圆弧箱体位置则完全留给了各个音响单元，让箱体尺寸变得更加紧凑小巧的同时，还能让箱体容纳数量更多的发声单元模组。

相较于 Arc 的 11 个扬声器，尺寸更紧凑的 Arc Ultra 将数量提升至 14 个，从而在「单体音响」的状态下实现了 9.1.4 环境的杜比全景声空间音频体验。

是的，你没看错，仅仅一个 SoundBar，就搞定了一套 9.1.4 的杜比全景声。

一个 SoundBar，即是一套 9.1.4 杜比全景声

在我的印象里，最早能看到配备 Dolby Atoms 9.1.4 架构的场所，往往是一些较高规格的母带录音室。

后来随着杜比全景声慢慢走进家用场景，也是率先普及了 5.1.4 或者 5.1.2 的架构，在很长的一段时间里，能够用上 7.1.2 或者 7.1.4 架构的家庭用户堪称凤毛麟角。毕竟声道越多，设备成本和安装难度就越高，造成了最直接的门槛。

时至今日，要想实现 7.1.4 声道或是 9.1.4 声道的家庭音响，往往是以「套装」的形式存在。

像是三星的 HW-Q930F，便是通过一个 6.5 英寸 Soundbar，配合 8 英寸低音炮，再加上一对 2.0.2 声道的无线后置扬声器套件来组成的 9.1.4 环绕立体声。

这套「物理环绕」呈现的声场的确很立体，但它所需要布置的空间可能对于不少后装家庭来说，依然是一个值得深思熟虑的选项。

于是，当 Sonos Arc Ultra 罕见地以「单体音响」之躯实现 9.1.4 声道杜比全景声之时，我非常好奇，它究竟是如何将「.1」的低音声道内置于 Arc Ultra 细长的腔体之中？

而 Sonos 给出的答案是：「Sound Motion」。

这项技术始于 2022 年的一场收购案，Sonos 以约 1 亿美元的价格收购了总部位于荷兰的音响公司 Mayht Holding BV。在当时发布的新闻稿中，Sonos 特别提到了「Mayht 发明了一种全新的革命性音频换能器（audio transducers）技术」。

而 Sonos 收购这家公司，显然就是为了将这项技术收入囊中，现今正是基于这项技术，才研发出紧凑型的 Sound Motion 低音单元。

首发这项技术的 Arc Ultra，将 Sound Motion 低音单元置于整个条形音箱腔体的中间位置。

这个单元看起来就是一个长方体转块状的扁平发声单元，和一台 iPhone 16 Pro Max 的投影面积相似，相较于传统的低音单元尺寸缩小了三倍之多——让条状的 Sound Bar 内置一个低音炮，成为了可能。

内部使用了四个轻型磁路和两个力消除膜片，由高性能聚合物制成的悬挂元件代替了织物支架，减小尺寸的同时，还为四个分布式磁路提供更好的稳定性和一致性，锥体也采用铝合金加固以进一步加强结构。

在磁铁上方和下方的框架中，Sound Motion 还设置了一块钢制导热板，为了进一步增强磁铁性能之余，还能提供更好的散热效果。

得益于这样新型的结构，Sound Motion 在更小巧灵活的体积造型下，反而能排出音箱内更多的空气，从而迸发出更好的低音表现。

与初代 Arc 相比，Arc Ultra 在 50Hz 时，低音输出是 Arc 的两倍。并且作为独立的低音单元，Sound Motion 让 Arc Ultra 单体就实现了 9.1.4 声道的杜比全景声。

在实际的听音效果上，Sonos Arc Ultra 最显著的提升便是低频的效果，尽管这个效果依然无法与独立的低音炮音箱相比，但有了 Sound Motion 之后，Arc Ultra 能够在如此轻薄的箱体里释放出超出预期的低频表现，着实令我感到惊艳。而且独立声道的存在，让低频声线变得非常厚实且干净。

在我看来，Sonos Arc Ultra 单体的表现，已经可以媲美 Sonos Arc 搭配 Sub mini 的效果。这样的表现足以让那些对低音震撼不太感冒的人群感到满意——就像我家有人会觉得 Sub mini 和 Sub 4 的低音过于震撼，有些时候会让我降低音量或者直接关掉它；而 Arc Ultra 单体的低音，他们反而会欣然接受，并认为是恰到好处的听感。

而且少装一个 Sub，省下的不仅是金钱成本，还释放出一个占地空间。对于那些追求极简软装的用户来说，这无疑是一个尤为关键的利益点。

另一方面，得益于 Sound Motion 分离了独立的低音通道之后，Arc Ultra 所搭载的 6 个中低音单元就能够更聚焦于中音的表达，与 7 个高音单元配合实现了三分频的声学架构，从而让声音分离度变得更加明显，声场也更加开阔，整体呈现出更澎湃、更有质感与层次的声音。

整体对比起初代 Arc 来说，Ultra 的提升是比较容易被察觉到的。

简单来说，就是中高音之间的过渡变得更加平顺，三频之间变得更加均衡，尤其是当音量继续往上提升的情况下，Arc Ultra 表现得会更加从容。

在音乐播放方面，若是使用 Sonos App 来直接播放 Apple Music 的话，不少音源都会自动启用杜比全景声，Sonos Arc Ultra 单体播放的时候就能够呈现出更加沉浸式的空间音频效果。

这时你会直观地体会到 9.1.4 的环绕魅力，首先是声场开阔而规整，声音充盈于整个空间之中，乐器和人声的结像精准，利落的低频直观地从正前方传来，动态环绕的氛围营造会让你不经意地随着节奏律动。

例如在播放《bad guy》时，前奏部分的鼓点低沉而富有弹性，回弹干净利落；背景中的人声低语仿佛从四周悄然浮现，逐渐向中央聚拢，形成强烈的环绕感；转折处突然跃出的规律敲击声可以被轻易被耳朵定位——现在大家应该都知道，这是取自澳洲行人红绿灯的提示音效了，由此其实可以直观地感受到 Arc Ultra 三频的层次分明。

再到 A 妹的《7 rings》和黄老板的《Perfect》这类杜比全景声版本曲目，Arc Ultra 同样展现出开阔而精准的声场塑造能力，人声、乐器在空间音效交织下，自然地舒展开来，整体听感既沉浸又愉悦。

正如前文所述，低频独立之后，Arc Ultra 的中高频单元都能够专注于中频人声和高频延展的分内事里，所以去聆听《Beautiful Crazy》这样的温暖人声加吉他伴奏为主的音乐时，人声凸显得非常温暖自然，空间音频也让各种音轨舒展得更具体，也是相比起初代 Arc 提升得比较明显的地方。

不得不说，Sonos 的音色取向其实很像 Apple，它不太挑乐曲类型，也不会有明显偏颇。

Arc Ultra 唯一会挑剔的，是音源，如果格式不支持空间音频，那么它的声场表现就会明显逊色一些；好在它的立体声表现尤其是中频和高频的延伸在条形音箱之中，也是比较优秀的存在。

而影音播放方面，才是 Sonos Arc Ultra 更明显的长板，尤其是播放支持杜比全景声的影片内容，空间音频的作用更加明显，你会感受到声音从四面八方具象化地传来，仿佛身处于电影院中间。

例如使用 Apple TV 打开 Netflix 播放电影《新干线惊爆倒数》的时候，Netflix 标志性的开场「Tudum」音效直接将 Sound Motion 的低频拉满，开场画面用作 BGM 的提示音在空间的四面八方相继传来，甚至偶尔会感觉是从头顶上方掠过。

正片中，启用「人声凸显」之后，对话会与背景音进行显著分离，缓慢响起的小提琴的背景音会先从背面传来，空间定位非常准确。

同样在影片开场就令人深刻的，还有《赛车总动员》开场的赛车声效，环绕声全开的声音瞬间充斥了整个房间，让人仿佛身处 GT3 赛场。

我很期待之后在流媒体平台上再次观看《F1：狂飙飞车》的杜比全景声版本，我估计汉斯季默的配乐加上 F1 赛场的极速画面，应该也能在客厅获得更具冲击力的视听效果。

想要更畅快体验到 Sonos Arc Ultra 杜比全景声的空间音频声音设计，《沙丘 2》是不容错过的好片，无论是环境音效还是精心设计的背景音乐，都能够以杜比全景声的空间音频还原出来。

在甜茶首次驾驭沙虫的场景里，召唤沙虫的震动装置启动之后，规律的震动声音就从 Arc Ultra 的正中间传递出来，沙虫从远处开始出现的环境音被声场精确地定位在远处，但声势之浩大极易被感知；由远而近地快速迫近，让你声临其中，然后被狂暴的风沙所包围。

最终，随着甜茶成功驾驭沙虫，象征着「救世主」的背景音仿佛从风沙之外开始奏起，逐渐提升音量，令我感觉这个音乐化作了一双手，直接把风沙「拨开」。

这些支持全景声的影片，总是能够用定位精准的环绕声，把我的注意力完全集中在画面内容。在这之前我从未想象过，一个单体的条形音响，居然能够创作出一个令人完全「信服」的环绕声场。

可以说作为 Sonos 旗下目前最昂贵的条形音箱，Arc Ultra 的声线高级感主要来源于单元和结构的升级。

为了在不同的空间里都能还原这样的平衡感表达，Arc Ultra 依然提供了 TurePlay 调音的功能，配合 iPhone 就能完成快速 TruePlay 或者高级 TurePlay 的自适应调校能力。

虽然之前看到海外有用户反映 TurePlay 调音会出现一些错误的调音表现，但是我手中的国行设备配合最新版本的 Sonos App 一起使用时，并未发现有任何问题，可能这些问题已经被修复了。

另一方面，Arc Ultra 所提升的「语音增强」能力，却令我感到有些许费解。在 App 中有多个档位可以选择，在选择「建议大多数人使用」的中间档位时，影片的对白声音会走得更加靠前，响度也变得更高，的确可以满足我对电视节目中对话的清晰度。

但是偶尔在播放电视剧的时候，主题曲的环节会断断续续地「吞掉」一些音乐旋律，而人声也变得突兀。相似的情况还会出现在电视剧的打斗场景，刀剑相互迎击，或者拳脚相向的同时，若是有对白出现，刀剑和拳击的声音也会被「吞掉」，听起来很不自然，于是我最终不得不将「语音增强」功能关掉。

显然，这个功能不适用于有音乐出现的情况，无论是单纯的音乐播放，亦或是影片的播放。

购买建议：一即是全？还是进阶组成后环绕和低音炮？

一直以来，Sonos 的魅力，是始于它一贯坚持的无线化部署方式，以及「积木式」搭建的家庭影音系统。

经过一段时间的深度体验，我认为 Arc Ultra 延续了 Sonos 一贯的「积木式」优势，在单体条形音响的表现上达到了一个令人难以置信的高度，已经能够满足大多数客厅的使用情境，甚至我会觉得 Arc Ultra 的低频表现已经足以令人满意，无需再额外配备一个 Sub 低音炮了。

与竞品的「套装」对比，单体的 Arc Ultra 可能会有一种「双拳难敌四手」的感觉，若是追求更加真实的物理环绕声体验，Arc Ultra 可以与 Era 系列的音响、Sub 系列的低音炮组成更加强大的影音系统。

那么，哪些用户和使用场景，适合额外配备低音炮呢？

对于客厅面积更大，或者对低频表现有追求，以及目前已经手持初代 Arc 的用户来说，考虑增配一个 Sub mini 或者 Sub 4，就能够进一步加强低频的响应。尤其是初代 Arc 搭配 Sub mini，我觉得听感上是基本能够赶上 Arc Ultra 了，大概有个 95 分的样子。

在 Arc Ultra 发布会的体验间，Sonos 准备了一个面积非常大、吊顶比较高的套房客厅，在此处他们放置了一台 Arc Ultra，然后配备了两台 Sub 4，效果十分震撼。所以，若然房间面积足够大，手头预算足够充足，就可以连接两台 Sub 4 了。

不过，若然你与我一样，对低音没有那么极致的需求，那么比起低音炮来说更值得花钱的，我觉得是增设一对后环绕音响——将 9.1.4 环绕音以物理定位的方式，进一步扩展立体环绕的上限。

Sonos Arc Ultra 支持与一对 Era 100 或者一对 Era 300 音响进行环绕声配对。

前者是更具性价比的选择，适合中小户型使用，配合营造立体声场；

后者是更极致的选择，皆因 Era 300 本身就具六个发声单元分列于正面、侧面和顶部，不但支持杜比全景声，而且具备拓展天空声道的能力，可以与 Arc Ultra 同步将横向和顶置声道进行协同，营造出更加真实、更加具体的 9.1.4 环绕声。

与两个 Era 300 组成官方推荐的「完全体」之后，比 Arc Ultra 本身能够呈现的环绕声，还要震撼数倍。

所以，选择 Era 100 还是 Era 300 来搭建后环绕，只取决于你手上具体的预算。

在我看来，Sonos 这种「积木式」搭建存在三大好处，一是无线化设置所带来的设置便利，可以满足后装家庭环境去使用，也无需如传统家庭影院那样提前布线，预留音箱的摆放位置；

二是后续升级也能延续无线化的便利，按需升级，减少「一步到位」的成本负担；

三是这些「积木式」组件是可以随意组合，可以在家中的其他空间再次组合或者单拎出来使用，空间布置上也不存在局限性，有电源插座和 WiFi 无线覆盖就可以随意挪动和组合。

但话说回来，Sonos Arc Ultra 本身就是 Sonos 音响之中，迄今为止最有资格被定义为「一步到位」的单体产品，在极致紧凑的体积里，突破常规地呈现出 9.1.4 的环绕声，足以对得起它 Ultra 的后缀。

9999 元，值吗？

9999 元的国行定价，不知道这个定价在大家的心目中，是否在预期之内。

我相信它瞄准的显然是高净值消费群体——尤其是那些注重家居审美、追求沉浸式杜比全景声体验，并希望获得一体化高端声音解决方案的用户。

就产品力而言，Arc Ultra 是目前市场上唯一一款单体即可实现 9.1.4 声道杜比全景声的音响产品。

它兼容所有配备 eARC HDMI 接口的电视机，不受电视品牌捆绑，同时支持接入国内外主流音乐服务，可直接播放杜比全景声内容，使用门槛低、集成性强。

从这些角度来说，Arc Ultra 的确是独一档的产品，在技术集成与生态兼容性方面展现出明显的行业领先。

不过，当前同样能实现 9.1.4 环绕声的竞品，大多仍采用「条形音响+无线后置+低音炮」的套装形式。

这类方案虽然并非单体结构、需要更多摆放空间，但其具备物理离散声道的环绕声场表现依然可圈可点。甚至部分产品同时支持杜比全景声与 DTS:X 格式，兼容性更广。

更重要的是，在定价方面，这类套装往往比 Arc Ultra 的官方定价更具吸引力。

因此，可以预见在未来的一段时间内，Sonos Arc Ultra 很可能在国内经销渠道逐渐出现更具竞争力的实际成交价格，以适应市场需求与竞品压力。

毕竟「等等党」，永远不亏。

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