在互联网上，写关于雷军和小米的文章，你得格外小心。

你只要不把话说得百分百周圆，他们强大的法务部就有可能闻着味，千里迢迢地追到你，投诉你。

我之前在“亮哥读书”号上写的《雷军们的文字游戏，该歇歇了》，已经被“小米科技有限责任公司”投诉并删除了。

就连B站上抄袭我这篇文案的视频，都先被小米给投诉了。

早上我又看到，博主“朱文强”发了关于成都小米汽车车祸燃烧的视频，也被小米迅速投诉了。

甚至是，之前有厨子冒充小米高管炒作，博主“麦杰逊”写文章，帮小米“辟谣”，然后，也被小米投诉了。

细心的读者应该已经发现了，投诉我们的主体，都是“小米科技有限责任公司”，我都怀疑这家公司是不是以投诉为主业的了。

所以，我决定以这篇文章为案例，努力写写小米，写写这次的成都车祸，看看能不能写一篇不被“小米科技有限责任公司”投诉成功的文章（我已经不期待小米不投诉了）。

首先，我得检查一下上面写的所有内容。

我们三个号都被小米投诉，这是事实；我的一些感想，基于我的亲身经验且并不构成诋毁。OK！

其次，我得把每一个信息都标注好权威来源。

就比如，据官方警情通报可知，事件发生在2025年10月13日凌晨3时18分左右，地点是成都市天府大道南段，驾驶员邓某某（31岁）涉嫌酒驾，追尾前车后，撞击绿化带翻滚起火身亡。

虽然通报没说出车祸的是什么车，但权威媒体《中国新闻周刊》其实已经报道，起火的车辆就是小米SU7。

参与救援的司机还说：“车里只有司机，我们叫不醒，人已经昏迷过去了，车门也挤压变形了。”

然后，又有其他多名过路司机参与救援，有位薛先生称：

“我们有的拿灭火器，用石头或用脚踢，打不开门，车门玻璃砸不破。因为火势太大、温度高，我们受不了就散开了，看着汽车被火吞噬。直到消防车来，我们根本靠近不了。”

而根据北京广播电视台“北京时间”的报道，救援者用扳手破窗时，发生两次爆炸，众人用灭火器灭火时，发生第三次爆炸，迫使大家撤离。

而据《三湘都市报》报道，消防人员到场后，先用水枪压制火势，随后用工具切割车身救援，现场方才逐步得到控制，但驾驶员已不幸遇难。

事故原因尚未可知，但这已经是我在网上能找到的、关于事故过程的最权威、最客观和最全面的报道了，我再检查一遍，这些都是客观经过的描述，没有任何损害小米品牌的信息。

再次，要让各种说法都有机会展示。

在南都做记者时，老师就教过我们，新闻事件的涉事双方，都有为自己说话的权利，不能只采访一边。

所以，既然已经涉及到小米了，而且很多网友都已经对车门为何打不开存在争议（不管这种争议是不是有着坚实的道理和依据，这种争议的存在本身都是不容否认的事实），那做报道时，就该让小米站出来为自己辩解。

但问题是，从上面的截图中也能看出来，很多媒体致电小米客服，但大多未收到回复。

但我还是努力找到了小米一点点的回复，据《现代快报》报道，关于小米SU7门把手的问题，一位客服人员解释称：

当车辆发生碰撞或者接受到碰撞信号时，车外门把手会从电动解锁切换成机械解锁。

此外，车门内也有应急把手，在紧急情况下可以拉动解锁。

当记者提出若车辆出现断电情况，车门如何从外打开，对方并未明确作答。

但《现代快报》很严谨，还不忘提醒读者，如遇重大事故导致车门变形，不论传统机械门把手或是电子门把手，都可能打不开车门。

言下之意，这并非小米一家，甚至不仅仅是新能源汽车的问题。《现代快报》尽最大的努力保持了公平客观，所以我也照录在此。

这已经够意思了吧？

再再次，我批评其他对象，总可以了吧？

当然，爱投诉的，也不止是小米，光我收到的投诉，就来自但不限于：京东、百度、希音、美团。

当然也有其他类型企业的投诉，但互联网公司是最多的，能占90%以上。

大佬惹不起，我批评点别的，总可以了吧？

就比如，在这起事故的报道中，出现了一个诡异的现象：

虽然现场照片及多源信息都已经确认，起火的车子就是小米SU7，甚至都已经精确到是SU7 Ultra，但很多媒体在报道时，竟然不约而同地回避了涉事汽车的品牌。

“小型轿车”、“一辆小车”、“一小车”，代替了汽车品牌，堂而皇之地出现在了新闻里。

不是要把责任归罪于小米汽车身上，而是，全国的车祸每天那么多，这起事故之所以有新闻价值，值得大书特书去报道，就因为它是“小米SU7”。

宁愿冒着丢掉新闻点的风险，也不愿提及“小米”这个品牌，某些媒体的做法实在让人心寒。如果说是因为权力干预，我也理解；如果是自媒体怕了，不想惹火上身，我也理解。

可正儿八经的媒体啊，何至于此？怪不得有博主感慨：

小米已经强大到，成为一个媒体需要回避的敏感词的地步了吗？还是说，我们的媒体已经堕落到连一个汽车品牌都不敢提的境地？

此处艾特@小米法务部，如果你们看到这里，请知悉，我是在批判某些媒体，矛头没有指向你们，OK？

OK，OK，我终于快要小心翼翼地写完了这篇文章。文章里说的事实，都有权威官方和媒体来源，还替小米说了话，没有污蔑，没有甩锅，批评的狠话也指向了媒体。

我承认我带着情绪，但在事实上，我相信我已经尽自己最大的努力，直接转述媒体报道，尽力做到客观中正了。

如果这样，小米也要投诉我（只要投诉，就一定能够成功），那就说明，他们也只敢欺负欺负我这种小虾米了。

那还真是强大呢。

-完-

nathanw: 1.某些品牌有专属充电桩，比如特斯拉，但貌似高速服务区的少？
2.某些品牌有换电，实际换电不便宜，也是要排队等？

e23nome: www.bilibili.com/video/BV1Nf5GzaENn

微动开关不稀奇，稀奇的是别人还有机械结构，这个只有两个微动开关。

runzekk:

技术上靠供应链整合+抄袭，毫无底层的、系统性创新，拾人牙慧。 营销上夸大其词，尤其是已经算大公司了，还不修炼内功，重度依赖营销。 设计上抄袭，还洋洋自得。被抄袭的公司居然没有起诉，可见能量之大。 研发投入占比极低，研发投入总额和强度（占营收比）与华为、苹果等科技巨头存在数量级差距 。 手机界的联想。 如果“借鉴”和营销话术就能获得市场成功，可能会削弱行业进行长期、艰苦的原始创新的动力。

话筒给到米粉。

FringJX: 行车落锁外面无法打开，保护司机乘客
内部可以直接物理解锁，方便逃生
外部紧急情况可以开锁，方便救援

或者是有没有完美的方案可以解决这个事

今天凌晨3时18分，四川成都天府大道南段，一辆小米SU7 Ultra的车辆在夜色中燃爆。目击者的行车记录仪显示，这辆车以远超限速的速度超越前方车辆，随后失控摇摆，撞击绿化带，翻滚至对向车道。下一秒，火光冲天。

多名路人闻声而至，徒手砸窗、喷洒灭火器，却徒劳无功——车门紧锁，隐藏式门把手在断电后彻底失灵。消防员最终用电锯切开车身，但驾驶员邓某某已无生命体征。

警方通报称，邓某某涉嫌酒后驾驶。

这已是小米SU7在半年内第三起致命事故，至少累计5条生命消逝在“小米造车”的光环下。

雷军，是时候停下来看看后视镜了。

1

事故现场视频中，火焰吞噬车身的画面令人心焦。

这与雷军同日发布的帕米尔高原美景和“阳光下更好看”形成了荒诞对照。

网友涌入雷军微博留言：“新的风暴已经出现。”

资本市场的反应更直接，截至发稿前：小米股价单日暴跌近8%，市值蒸发超百亿港元。

这算不算小米一路狂奔的代价？雷军可能需要一场“安全审计”。

从3月安徽高速事故、10月福建平潭坠海事故到这次成都街头大火，小米SU7的安全争议今年爆发了。

安徽事故中，家属控诉“车门锁死、电池爆燃”；成都事故里，路人眼睁睁看着生命被火焰吞噬。

2

造车不是造手机，时速百公里的金属盒子关系人命。小米用互联网速度颠覆行业，但安全不能仅靠“迭代更新”试错。

雷军曾说“汽车是工业皇冠”，如今皇冠上沾了血，需要的不只是公关稿，而是一场彻底的反思。

雷军应暂缓新疆路测等营销活动，主动宣布对全系车辆进行安全评估。

资本市场的短期波动，远不及品牌信任崩塌的代价。小米需向特斯拉学习：2018年Autopilot事故后，马斯克公开整改方案。

雷军是时代的企业家，但企业家真正的荣耀，不是销量榜的排名，而是用户敢把生命托付给你的产品。

停下来，看看后视镜里的教训，或许才能让下一段旅程不再有火光。

byaiu:

前文：宋 plus23 冠军想要换车，感觉动力不足

L60 销售比较 aggresive ，懂车帝上一询价，四五家店一起给我打电话，试驾车一会就送上门了。 L60 确实也不错，租电池价格能做到 12 多一点

又约了 i6 的试驾，外形还行，不太理解为什么当时 mega 那么大的恶意。 i6/i8 应该是 mega 的一些技术下放，所以感觉有一些越级的表现

• 首先就是安静
• 舒适度更高

于是吃了个晚饭，想了想就定了。 差不多过年之前能提车。

byaiu:

国庆开高速回家，120km/h 超车动力不足，干吼不提速。

各位老铁有什么换车建议么

基本情况如下

• 家里有一娃有安全座椅
• 每日通勤一共 60km
• 还是希望有一些纯电续航省钱
• 车不想要太宽，在上海车位很难停
• 动力足一点
• 预算 30 上下

其实考虑过 mpv ，但还是感觉太大了点。

liuliren: 人生第一辆车即将提车，与 4s 店协商后可以在外面自行购买车险，研究了下可以查询到的信息，以下为打算购买的险种：
交强险：上路必买，950 元
医保外用药：拉满，30 万保额，约 50 元
三者险：大于 300 万保额，约 1400 元
车损险：根据车价评估，20w 车约 3000 元
外部电网故障损失险：25 元
驾乘险：50w 保额
座位险：2w 保额
轮胎险
涉水险
坐标南方，新能源汽车，以上方案是否需要调整？是否可以比较提车地和户口所在地的保险价格？（有推荐的销售也可以安利俺）另外请教下在车衣、车内用品、提车方面有什么实用建议？

goodhellonice:

shuangchen:

4 月份入手了蔚来 ET5T ，没隔多久就迎来了新款，虽然嘴上忍不住念叨几句，但说实话这车真的挺好开的，我和老婆都挺喜欢。

五个月的时间，不知不觉就开了快一万公里。

9 月底，和两个朋友从四川出发，沿着 318 国道进藏，一路开到拉萨，全程十天。本来计划最后两天换电直奔珠峰大本营，没想到在日喀则往珠峰的途中发生了事故，是我全责，实在惭愧。幸好人都平安无事。

车最后拖回了成都维修。蔚来这边很贴心地为我们同行的三人安排了回程机票，连日喀则返回拉萨的动车票也一并解决了。正是这些细节，让这趟原本可能糟心的旅程，最终没有失去温度。

理想 i6 上市才两天，一份有些惊人的初期战报就在圈内流传开来：上市前超过 10 万用户关注，发布当晚大订破 2 万台，首批订单热度已经超过了当年 L9 的发布，高达 98% 的锁单转化率更是让同行侧目。

理想汽车 CEO 也亲自下场，给用户们提了一个略显凡尔赛的建议：

大家如果对 i6 感兴趣的话，我觉得第一可以放心购买，第二是要尽早买。

他表示，虽然理想汽车准备了「很多的产能」，但是仍然很难满足市场需求。据《21 世纪经济报道》，理想汽车常州工厂原先为 i6 预备的四季度产能在 4.5 万台-5 万台，但如今理想已经将这个目标提到了 6.8 万台，其中 11 月和 12 月的产能将达到 2.3 万台和 2.5 万台。

在经历了 MEGA 和 i8 上市初期的风波之后，理想终于在纯电领域打出了一张好牌。

让「牛马劳」车主也想买的，是什么车？

要理解理想 i6，我们得先从一款不存在的车——理想 i7 聊起。几天前，李想公开表示没有「理想 i7」这个车型，「请大家不要等了」。

实际上，理想最初的纯电规划里是有 i7 的。它对标 L7 的中大型五座纯电 SUV，是产品矩阵中顺理成章的一环。但最终，经过一次内部讨论，理想最终在 2024 年 9 月敲定：砍掉 i7、先发 i8、再上 i6。

这个决定，是理解 i6 所有产品定义的关键。

去年，在理想 MEGA 失利之后，理想汽车意识到他们需要用一款车，去打赢一场不容有失的仗，而这场仗的前提，就是绝对的「聚焦」——无论是研发资源、供应链的精力，还是市场的关注度，都必须集中于一点。这是理想从过去数次「多线作战」的发布会中，得到的宝贵经验。

i7 被取消的一个工程基础，是纯电平台带来了极高的「得房率」。理想发现，没有了发动机的束缚，他们可以在 i6 相对紧凑的身形里，实现原计划中 i7 的空间。

从尺寸来看，虽然 i6 的车身长度比老大哥 i8 短了 13.5 厘米，但决定核心乘坐空间的轴距，却只缩短了 5 厘米。显而易见的是，理想把节省下来的尺寸，大部分都用在了压缩传统燃油车冗长的前后悬上，把「公摊面积」还给了用户。

随后，在这个宽裕的空间基础上，理想将后驱、双腔空气悬架、冰箱、电吸门等一系列舒适性配置，作为标配放入了 i6。这让它在面对核心参照物特斯拉 Model Y 时，在家庭用户极为看重的空间和舒适性硬件上，建立了不小的优势。

当然，更关键的是 23.98 万元的价格——足足比 i8 便宜了 10 万元。

《可口可乐传》里有这么一句话：

贫民的孩子喝可口可乐，百万富翁喝可口可乐，白宫的总统也喝可口可乐。但是，没有人因为更有钱而喝到更好的可口可乐。

说可口可乐是「最民主的汽水」一点都不过分，而理想，可以说是汽车行业里「最民主的品牌」之一。

诚然，能买得起理想的肯定不能算是「贫民」，在传统的豪华品牌的世界里，金钱严格决定体验的好坏。一辆入门版 BBA 和一辆顶配 BBA，从动力到配置，几乎就是两款车。但在理想这里，核心的舒适与智能化体验是普惠的、近乎无差别的。

理想汽车如今品牌信任感就是这样来的，在许多人看来，i6 几乎就是一辆五座版的 i8，而非一个被处处掣肘的「阉割版」。

还记得去年理想 L6 刚刚上市的时候，一个家里停了「牛马劳」的朋友来和我说，她想买一辆 L6 来替换掉平日里用来代步的宾利添越，原因是理想 L6 尺寸更小，便于日常驾驶。

当我问及「为何是理想时」，她的回答是：「其实我也不懂，就是小区也有很多理想。」

这就是理想汽车最成功的地方，它通过聚焦「家庭舒适出行」这一用户场景，模糊了汽车的阶级属性。无论是大富豪、小老板，还是你我这种打工人，开着理想出现在任何场合都不会突兀，即便是处于理想产品线最底端的 i6。

如今的理想 i6 有点像过去的大众高尔夫，它的设计语言和品牌调性足够中性，能够融入各种生活场景，同时在实用性上做到优秀水平；它又有点像卡西欧经典的 F-91W，剥离了非必要的花哨功能和身份象征，回归到工具的本质，当然还有前面提到的可口可乐。这些产品都因其「回归本质」和「普适性」而获得了跨越圈层的认可。

所以，当一款车拥有了越级的空间和满配的诚意，又被赋予了一个极具吸引力的价格和一个「无差别体验」的品牌哲学时，它就很有可能会成为消费者心目中的那个「闭眼买」的安全选项。

这就是理想 i6 的核心吸引力。

「67Y」的新战场

这次发布理想 i6，理想并没有遵循当下行业内漫长的预热和「小订-大定」的转化流程，而是选择了直接上市。

当然，这种做法体现了理想对于产品的自信，但更深层的原因在于，理想的「品牌公式」已经足够清晰，以至于在发布会之前，外界对 i6 的形态、配置乃至体验都已经有了相当准确的预期，一场漫长的预售也因此失去了意义，还不如直接给出一个能把下巴震掉的价格——i6 确实也做到了这一点。

初期战报证明理想的做法是对的，对于 i6 来说，通过持续订单和快速交付来建立口碑是更加行之有效的方法。当一个品牌的形态和标签已经足够清晰时，竞争的重点就会从「这辆车有什么新功能」，转向「这套体验值多少钱」。

回顾前几年的新能源汽车市场，竞争的核心是参数和硬件的比拼。那是一个「军备竞赛」的时代，车企们热衷于讨论谁的续航率先突破 500 公里，谁的屏幕尺寸更大，谁的芯片算力更高，谁率先搭载了激光雷达。

这在当时是必要的，车企需要通过可量化的指标，在技术上建立用户的信任感，竞争的逻辑是一种「功能有没有」的加法博弈。

如今，主流品牌的硬件与技术逐渐趋同，消费者的关注点也随之变化。当高阶辅助驾驶、大尺寸屏幕、空气悬架都已不再是新鲜事物，大家开始更关心这些功能在日常使用中是否稳定好用，以及为这整套体验付出的价格是否合理。竞争的核心，也逐步演变为一套完整体验的「质价比」权衡。

理想 i8 在两个月前的上市遇冷，就是这个转变时期的一个典型案例。

i8 本身的产品力其实并不弱，但理想当时为了保住毛利，推出了配置复杂、且低配版核心体验缺失的多个版本，其价值主张是模糊的。市场负面反馈的根源，在于用户认为它的「质价比」不够清晰，不够有诚意。

如今的理想 i6 没有了理想 i8 的套路，遵循一个配置、一个价格、标配即顶配逻辑，直接提供了一个高度确定性的、直击痛点的产品组合。消费者不需要做复杂的选择题，只需要判断「这个套餐是否值 23.98 万」这道判断题。

这种模式对车企提出了新的要求。过去，强大的供应链采购能力或许是关键；现在，对用户的理解和产品定义的取舍能力，变得同等重要，甚至更为关键。

上市发布会结束后，李想还在继续直播带货。他不断强调：在首销期内买理想 i6 一定不会后悔。

「i6 是理想历史上毛利最低的产品，」李想还称，L6 是目前理想卖得最好的一款车，但理想 i6 在理想内部的订购量已经是 L6 的 12 倍以上。按照理想的目标，到今年年底，理想 i6 的月销量能够稳定在 9000-10000 辆，成为理想纯电产品线里的扛把子车型。

在一个领域里面，长期都会有一个「三强」的存在，在纯电的这个同价格级别（指五座纯电 SUV）的里面，小米 YU7 和 Model Y 是排前列的产品，我们想通过自己努力，用更大的空间和更好的综合表现，能够像奔驰宝马奥迪的「56E」一样，形成一个纯电里面的「67Y」。

有趣的是，和 BBA 的「34E」一样，「67Y」本质上也是三种不同价值取向的竞争。

特斯拉 Model Y 的立身之本，是全球验证的品牌、高效的三电系统、领先的智能驾驶以及强大的超充网络。它代表了一种科技、效率和全球化的价值。

小米 YU7 打动用户的，是出众的设计、小米生态的无缝连接、以及对年轻用户和粉丝文化的深刻理解。它代表了一种潮流、生态和人车家互联的价值。

而理想 i6 所提供的价值，则是同价位下，最大化的家庭空间、最完整的舒适配置和最「无差别」的体验。它代表了一种家庭、舒适和普惠的价值。

你看，拔尖的选手都能找到自己的价值，平庸的人才会陷入无尽的内卷。

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在摄影圈，「所见即所得」曾是一个革命性的词汇。

在单反相机（SLR）普及之前，摄影师们普遍使用旁轴相机。这类相机的取景器和镜头是分离的，这意味着，由于视差的存在，你取景时看到的画面，和你最终拍到的照片，永远存在一丝无法消除的偏差。

你以为构图天衣无缝，照片上却多出了一截栏杆；你以为对焦精准无误，焦点却落在了别处。

这种理想与现实之间的「偏差」，曾是无数摄影师的梦魇。直到——单反相机出现。它用一套巧妙的反光镜系统，让取景和成像共用一个镜头光路，彻底消灭了视差。那一刻起，「所见即所得」从奢望变成了现实，摄影体验被彻底改变。

巧合的是，在高端 MPV 市场，用户也长期生活在类似的「体验视差」之中。

人们对一台旗舰 MPV 的「理想构图」是：它应该有纯电车的静谧平顺，也要有燃油车的长途便利；它应该有 D 级车的宽敞空间，也要有 B 级车的灵活驾控。但现实往往是，你得到的总是一份充满妥协的「照片」：纯电续航短、驾控笨重、智能化体验落后……

理想中的画面，总因为技术的「视差」而变形。

而前两天刚发布的 2026 款岚图梦想家，它所要扮演的，正是 MPV 界那台终结视差的单反相机。

一台「无视差」MPV 的诞生

那道困扰 MPV 用户的「视差」，首先就出现在仪表盘上：

用户想要的纯电体验，总被短暂的续航里程限制；而长途的便利，又总是伴随着发动机介入的噪音和振动。理想与现实，始终无法对焦。

2026 款岚图梦想家的解决方案，是让其中一项变得足够强大，以至于在绝大多数时间里，你几乎可以忽略另一项的存在。这背后的底气，来自全新的 800V 岚海智能超混系统。

这套系统的核心，是一块 62.5 度的三元锂电池组，它带来了 350 公里的 CLTC 纯电续航。这是一个远超同级混动对手的数字，意味着在绝大多数用户的通勤半径内，它都能被当作一台纯电 MPV 使用。

为这块大电池匹配高效补能，同样也是关键。岚图的全域 800V 平台和 5C 充电技术，能将 20% 到 80% 的充电时间缩短至 12 分钟。

这套快充系统的背后，有一个颇为有趣的社会观察。

岚图发现，许多老梦想家车主在高速服务区，会因为充电速度不如纯电车而主动让出充电桩，有种「不好意思」的谦让。CEO 卢放坦言，正是为了消除用户的这份顾虑，团队才决心上马全域 800V 平台和 5C 充电技术，将 20% 到 80% 的充电时间缩短至 12 分钟。

当电量耗尽，那台热效率高达 45.18% 的混动专用发动机便会介入，实现 5.26L 的百公里亏电油耗，并将综合续航里程延伸至 1500 公里以上。同时，490kW 的综合功率，也确保了 5.9 秒的零百加速成绩，动力足够充沛。

当补能体验的「焦点」被校准后，下一个需要消除的「视差」，来自于驾控。

为了化解 D 级空间与笨重驾控之间的矛盾，岚图引入了首次搭载在混动 MPV 上的智能后轮转向系统。它能提供双向共 10 度的转向角，显著缩短车辆的转弯半径，让这台 5.3 米长的大车在双车道能轻松一把掉头。

灵活不只靠转向。梦想家的底盘硬件同样扎实，全系标配前双叉臂、后五连杆悬架，高配车型更搭载了智能魔毯空气悬架。这套硬件组合，旨在提供旗舰级舒适性的同时，赋予驾驶者足够的掌控感。

解决了动态层面的「视差」，岚图将目光投向了静态的座舱体验，试图在这里校准「豪华」的定义。

拉开梦想家的车门后你会发现，岚图对于豪华是有理解的，它没有一味地堆砌材料，而是将豪华建立在一种独特的东方审美之上。

新增的「金銮红」双拼色源于故宫，「玄青」和「紫米」新内饰更显典雅。车内大面积使用的斑马木纹饰板，以及内部嵌有光源的「映山河」透光面板，共同营造出一种更具书卷气的豪华氛围。

座舱的体验中心，是第二排的 AI 零重力按摩舱。

2026 款岚图梦想家新增了能通过 36 个传感器自动适配乘客身形的「AI 自适应腰部支撑」，以及覆盖从头到腿的 26 点「叩击式」按摩。而这项看似极致的舒适配置，其起点却颇为朴素。岚图汽车科技股份有限公司 CBO、销售公司总经理邵明峰提到，它始于一位用户「在车里等孩子下课时，能有个更好的按摩椅就好了」的简单建议。

岚图梦想家对舒适的投入，甚至延伸到了全车：所有座椅的通风都升级为更舒适的吸风式，甚至还包括第三排——这同样也是一个同级鲜见的配置。

而在物理豪华的基底之上，2026 款岚图梦想家还试图消除最后一个「视差」——在安全与智能体验上的代差。

岚图在 2000MPa 的超高强度车身这一安全基底上，通过搭载华为乾崑 ADS 4.0，将安全维度从被动防护提升至主动预判。其 AEB 刹停时速经实测可达 130km/h，升级的 3 个 4D 毫米波雷达也增强了恶劣天气下的感知力。同时，这套系统也将重刹率降低了 70%，带来更舒适的辅助驾驶。

把这些技术点串联起来看，岚图的目的就非常清晰了。它不再满足于单点升级，而是通过一次全方位的体验优化，去回应用户对一台旗舰 MPV 的所有期待。

当「所见即所得」，成为 MPV 的新标准

在 2026 款岚图梦想家发布之前，用户在选择高端 MPV 时，内心是默认需要妥协的。人们习惯了混动车纯电续航短、充电慢的现实，也接受了大尺寸 MPV 驾控必然笨拙的物理定律。这些「已知缺陷」共同构成了市场的旧标准。

但岚图梦想家带来的一系列技术，让用户意识到，过去那些不得不接受的妥协，或许本就不该是标准的一部分。

在补能领域，当一款混动 MPV 的纯电续航可以达到 350 公里，并且支持 12 分钟补能大半的 5C 快充时，消费者心中的评判标准就变了。在驾控方面同样如此，当用户体验过「D 级尺寸、B 级操控」之后，再回头去看那些驾控体验平平的对手，难免会觉得差点意思。

而在智能化领域，华为 ADS 4.0 的加入，则直接将高阶智能驾驶变成了旗舰 MPV 俱乐部的一张入场券。正如 CEO 卢放所言，梦想家已成为 MPV 开发领域「不可绕开的对标车型」。

这背后其实是高端 MPV 市场竞争逻辑的一次更迭。

过去，行业一度陷入「拼参数」的怪圈，配置看似丰富，但技术平台的局限，导致最终的体验往往是割裂和妥协的。而梦想家所引领的，则是一个拼实力的新阶段。这里的「实力」，不再是单一参数的领先，而是指基于原生电动平台、将三电、底盘、智能等深度整合，最终提供全场景解决方案的综合能力。

这种对用户评判标准的重塑，自然也为岚图自身，提供了一个建立全新品牌认知的好机会。

在此之前，外界对于岚图的认知，或许还停留在「国家队新势力」这个略显模糊的身份上。但这款产品，清晰地向市场传递了一个更具象的信号：岚图是一个致力于消除用户体验「视差」的品牌。

这种以技术为导向，一切为了用户体验的产品哲学，成为了岚图新的品牌故事内核。

卢放反对单纯的「价格战」，他认为岚图「不卷价格，卷价值」，因为只有合理的利润，才能支撑企业「持续地为更多的用户服务」。这种「说到做到、体验如一」的形象，比单纯的「技术强大」更具温度，也更能建立用户的长期信任。

卢放曾在采访中澄清，岚图高管开设社交账号并非为了成为「网红」，而是不希望用户在面对一个庞大组织时感到困惑和无力。

让用户感到是在与真实的人平等地沟通，这很重要。

而这份品牌承诺，最终通过一套产品策略，落到了不同用户的预算和需求上。

市场的初步反馈，也直接印证了这套策略的成功。上市仅 18 小时，2026 款岚图梦想家的大定订单便突破了 10000 台。更有说服力的是订单结构：作为顶配旗舰的乾崑 Ultra 版，订单占比超过了 50%。

这组数据背后，其实就是用户对岚图「镜头组合」策略的投票。

如果把 2026 款岚图梦想家这台「单反相机」看作一个系统，那么鲲鹏与乾崑两大系列，就像是为这个系统配备的两支定位不同的「镜头」。

鲲鹏系列，是那支高性价比的「标准变焦镜头」。它的任务，是让绝大多数用户，能以一个合理的门槛，体验到「所见即所得」的核心优势。

以 32.99 万元的鲲鹏 Pro 版为例，它虽然没有搭载最新的 800V 平台和华为智驾，但其核心的底盘架构、座舱豪华配置、以及依然领先的上一代动力总成，足以确保用户获得一个没有明显短板的、远超同价位对手的均衡体验。它面向的是最广大的市场，是岚图用来稳固基本盘的「挂机头」。

乾崑系列，则是那支画质锐利的「顶级定焦大师镜头」。它存在的意义，就是为了展现「所见即所得」的极致形态，尤其是在智能化这个最能体现「对焦」能力的维度上。

它将华为 ADS 4.0 和鸿蒙座舱 5 这两项最顶级的「镜片」装上，再配齐后轮转向、魔毯空悬等所有硬件，为的就是给那些追求极致体验、预算充足的用户，拍出一张最完美的「照片」。

2026 款岚图梦想家的核心价值，正在于其背后这套「消除视差」的产品哲学。它用技术，拉近了用户对一台旗舰 MPV 的理想构图和最终到手的现实照片之间的距离。

这不仅是对用户体验的尊重，更深层次的，或许是对「打造中国人自己的高端 MPV」这个梦想的回应。从 2022 年率先开启电动豪华，到今天用 800V 超混技术定义新标准，岚图的每一次迭代，都在证明一件事：

在高端 MPV 这个一度由外资品牌定义的赛道上，来自中国的技术与思考，同样可以成为新的、乃至更好的标准。

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如果你想害一个哥们儿，就劝他去造车。

何小鹏在最近与罗永浩的对谈中，用这句话总结了造车的难度。对于这位已经创业成功的互联网老兵来说，汽车这个行业，显然比他最初想象的要复杂得多。

初代 P7，正是何小鹏和他的小鹏汽车，在这条艰难道路上立下的第一块里程碑。它让市场第一次认识到，一家新势力也能造出有模有样的智能汽车。

而在五年后的今天，全新小鹏 P7 正式上市了。这台新车承载的，不止是小鹏汽车在这五年里踩过的坑，还有它对产品和市场的重新思考。

「小鹏 P7 自诞生以来一直是时代的先行者，过去是，今天是，未来依然会是。」何小鹏说。

先说价格。

这次 P7 的价格非常有竞争力，版型也非常简单，几乎所有配置都是全系标配，只在动力和电池上做了区分：

• 702 长续航 Ultra 21.98 万元
• 820 超长续航 Ultra 23.98 万元
• 750 四驱高性能 Ultra 25.98 万元

另外还有一个 750 四驱鹏翼版，卖 30.18 万元。

性能和驾控，是激进设计的底气

月初，全新 P7 用一场纯粹的设计发布会完成了首秀，这让它收获了足够的关注，也引来了不少争议。对于一台试图用设计重塑品牌形象的车型而言，这种看似拖沓的沟通，恰恰是必要的。

它的设计语言足够颠覆。无论是用纯粹块面代替繁复腰线的「生动力曲面」，还是 1407mm 的超低车高所营造的贴地飞行姿态，都体现了如今小鹏对于造型的态度。同时，将所有功能件都整合进「缝隙」的极简手法，也带来了更多的未来感。

这套设计哲学也从车外延伸至车内。在被称为「智能灵动仿生座舱」的空间里，最抢眼的莫过于会像机器人一样「点头」转向的三轴灵动中控屏，它让冰冷的硬件交互，第一次带上了些许情感的温度。

可以说，全新 P7 的设计，不仅关乎美学，更是一种全新的交互语言。

内饰用料上，NAPPA 真皮和 Dinamica 麂皮绒的搭配，也符合新 P7 的旗舰轿跑定位。值得一提的是主驾座椅的主动侧翼功能，可以根据车辆 G 值、车速、方向盘转角等信息，在 10ms 内主动收紧侧翼，提供动态支撑。

*点击阅读更多设计解读：全新小鹏 P7，是今年最具设计感的轿车，谁赞成，谁反对？

当然，光有设计上的表达还不够，在性能层面，全新 P7 拿出的参数同样足够亮眼。

它基于全域 800V 碳化硅平台打造，前后双电机带来了 437kW（约 593 马力）的总功率和 695N·m 的峰值扭矩，最终实现了 3.7 秒的百公里加速，同时最高车速也达到 230km/h。

续航和补能方面，全新 P7 提供了 702km、750km 和 820km 三个 CLTC 续航版本，配合 5C 超快充技术，官方宣称最快可以实现「充电 10 分钟，补能 525km」。

在此之上，小鹏还提供了「个性化起步」和「Boost 模式」等功能，让驾驶员可以自定义动力响应，为驾驶体验增加了一些可玩性。

一台车的驾控体验，最终还是要看底盘。全新 P7 在这部分的硬件规格同样很高。前全铝双叉臂、后五连杆的悬架结构，是这个级别运动车型的标准答案，为更高的操控极限打下了基础。

何小鹏将 P7 出色的机械素质，归功于三个核心要素的融合：超越级的中置电驱布局、50:50 的前后重量完美分配，以及 440mm 的超低重心。这三点，共同构成了 P7 优秀操控的物理基础。

为了证明 P7 的性能，小鹏第一次将量产车开上了赛道。在以弯道多、难度大著称的浙江国际赛车场，全新 P7 跑出了 1 分 38 秒 867 的成绩，成为该赛道 50 万以内最速纯电轿跑。何小鹏强调，P7 凭借 593 匹的马力，跑赢了很多马力远超于它的对手，核心优势在于「弯道性能」。

当然，极限性能之外，日常的舒适性同样重要。

全新 P7 搭载的「AI 智能底盘」，将双腔空气悬架与 CDC 连续可变阻尼减振器相结合。在舒适模式下，它能激活小鹏自研的 6D 防晕车能力，可降低 75% 的刹车「点头」感，并大幅减少长途起伏路上的超重与失重感。

为了匹配这样的动力水平，制动系统也用上了 Brembo 的高性能四活塞卡钳，官方公布的百公里制动距离为 33.16 米，确保了安全性能。

此外，小鹏还提供了一套售价 16999 元的赛道套装，包括 ENDLESS 高温刹车油、ITT 低金属制动片和 Giti 合作高性能赛道胎。

当 VLA 成为「老司机」

除了性能和底盘，智能化是决定全新 P7 日常驾驶体验的另一个核心。小鹏这次的重点，是从传统的「辅助驾驶」，转向了「智能共驾」这个新概念。

为了让驾驶者更直观地感知到这套系统的能力，全新 P7 配备了一块被称为「追光全景」的 87 英寸 AR-HUD。它通过 1800:1 的高对比度和低于 100 毫秒的低延迟，解决了传统 HUD「眩晕、不清晰、遮挡」的三大痛点。其核心价值，是将导航和辅助驾驶信息，通过小鹏自研的 3D OCC 技术，精准地「贴」在真实道路上。

当然，AR-HUD 只是一个显示界面，G7 上面也有，真正驱动全新 P7 的智能体验的，是背后的 VLA-OL+VLM 模型。

据何小鹏介绍，VLA-OL 的全称是 Vision Language Action – Online Reinforcement Learning，即结合在线强化学习的视觉语言动作模型，它能让车辆在真实驾驶中不断学习和进化，像一个经验丰富的人类司机一样思考。

最直接的体现，就是它学会了「防御性驾驶」，比如在路口提前预判可能窜出的鬼探头，在窄路会车时主动减速，甚至能警惕路边的车辆突然「开门杀」。

它也学会了「礼仪」，会在学校路段礼让学生，会主动超车绕行施工车辆，甚至在雨天遇到积水路面时，会主动减速，避免将水溅到路边的行人身上。

VLM (Vision Language Model) 则让车内的语音交互变得更聪明。它能理解更复杂、更模糊的指令，比如你可以对它说「小 P，把车停得靠右一点」，它能理解并执行。它还支持「AI 代驾」功能，可以学习并记住一条完整的泊车路径，实现「一句话泊入」。

在 VLA-OL 和 VLM 的基础上，小鹏提出了两个新的交互概念。

第一个是「全场景人机共驾」。它试图改变人与机器的交互关系。在 0-130km/h 的 NGP 状态下，驾驶员不再只是被动的监控者，而是可以通过轻转方向盘或轻踩加速踏板，来调整车辆的轨迹和速度，辅助驾驶系统全程不会暂停或退出。

第二个是「一体化车道级智能导航」。它将 SR 环境渲染与车道级导航深度融合，这在行业里还是第一次。配合 AR-HUD，它能在环岛、岔路等复杂场景，给出更精准的指引，避免走错路。

再加上「一句话泊到身边」这种解决具体痛点的功能，全新 P7 的智能化体验，已经不再是冰冷的参数，而是一种试图理解你、帮助你的智能服务。

P7 的「偏执」，是小鹏的解药还是毒药？

在全新 P7 上市前，小鹏汽车正处在一个关键节点。根据财报，公司今年上半年交付了 19.72 万辆车，营收达到 340.85 亿元，亏损也大幅收窄至 11.42 亿元。

但光鲜的数据背后，也有产品结构上的问题。

销量的增长在很大程度上依赖于 MONA M03 等中低端车型，这虽然带来了规模，但也导致品牌均价下滑至 17.52 万元，远低于理想、蔚来等对手。要在今年第四季度实现盈利，小鹏需要一款高价值、高毛利的车型来改善产品结构。

全新 P7 正是为此而来。它不是一款追求均衡的「水桶车」，而是选择将设计、性能、智能化这几项优势发挥到极致。它没有试图讨好所有消费者，目标清晰地指向了那些对设计和科技有更高要求的年轻用户。

何小鹏坦言，内部对于全新 P7 的外观「是要大改、小改还是不改」，有过巨大的分歧。在经历了 1259 版设计方案的漫长拉扯后，团队最终做出了最大胆的决定——彻底推翻，重做一次。

这种「偏执」，源于何小鹏对当前市场生存法则的挑战。

现在销量似乎成了一款车好坏的唯一标准，造一款便宜一些的车，或者造一款不容易犯错误的车，成了更容易的选择。

而小鹏选择了一条更难的路。

这条路，是对初代 P7 开创精神的延续。初代 P7 带来了全球首个超 700 公里续航、贯穿式大灯、高速智能辅助驾驶、可见即可说等一系列创新，而全新 P7 的使命，就是要超越它。

这种「颜值第一，科技领先」的理念，也不仅是一句口号。为了追求车身姿态，小鹏坚持标配 20 寸、可选 21 寸的大轮毂，为此不惜牺牲掉换用小尺寸轮胎可以带来续航提升；为了追求车漆质感，小鹏投入近亿元新建电泳池，采用了和劳斯莱斯、宾利同款的 80V 电泳工艺。

从市场的初步反馈来看，这条路似乎走对了。预售开启 6 分 37 秒，小订量便突破 10000 台，创下了小鹏的历史记录。这至少说明，其激进的设计语言，在核心用户群体中获得了高度认可。

何小鹏认为，今年是造车新势力「大换代」的第一年。全新 P7 的上市，正是小鹏在这场换代潮中的一次主动出击。它秉持着「敢为人先，不接受千篇一律」的理念，试图再次定义下一代智能汽车的标准。

它的成败，不仅关乎一款车的销量，也将影响小鹏汽车未来的品牌走向和市场格局。

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