今天凌晨，OpenAI 的 CEO 山姆·奥特曼宣布，ChatGPT 将在 12 月推出「成人模式」。

奥特曼长篇大论地解释了一通，大意是说，ChatGPT 一开始设置那么多限制，主要是担心心理健康问题，怕出事，结果搞得普通用户觉得体验拉胯、不够有趣。

现在 OpenAI 号称已经掌握了新的安全工具，能够减轻心理健康相关的主要风险，所以准备放开手脚了。到了 12 月，经过验证的成年用户可以解锁更多内容，包括情色类内容。

没错，就是你想的那个意思。

一句话概括，OpenAI 声称是时候要把成年人当成年人对待了。不过，作为一名成年人，我却一点都高兴不起来。

另外，按照奥特曼的说法，接下来几周 OpenAI 还会推出一个更有人情味的 ChatGPT 新版本，类似大家之前喜欢的 4o 那种感觉。

你想让它回复更温暖点？没问题。喜欢它狂发 emoji？也行。甚至希望它像朋友一样跟你聊天？统统都可以。

在与网友的问答中，奥特曼还回应了更多细节。

其实 ChatGPT 这事早有征兆。

去年底奥特曼就透露过支持成人模式的计划，当时有网友建议移除模型的大部分护栏，奥特曼当场表态：「肯定需要某种『成人模式』。」

在当时 OpenAI 面向用户征集的新功能投票里，这事一度高居榜首，和 AGI、Agent、升级版 GPT-4 等一起被列入 2025 年产品计划，足见其受重视程度。

而按照 OpenAI 官方博客，目前年龄验证功能够自动识别未成年用户并切换到青少年安全模式，拦截露骨色情内容；如果无法确定年龄则默认视为未成年，只有提供年龄证明后才能解锁成人功能。

听起来很周全对吧？但细看下来，事情可没那么简单。

听起来很周全对吧？但细看下来，事情可没那么简单。

即便 OpenAI 未来采用身份证件或付款信息核验等方式，规避手段仍然层出不穷。未成年人使用父母身份证件验证、通过成年人代为注册账号，这类操作在互联网产品中早已屡见不鲜。

更关键的是，OpenAI 声称开发了新工具来检测用户心理状态，但 AI 是否真能准确判断一个人的心理健康程度？

要知道，最近几年里，涉及 ChatGPT 的悲剧事件屡有发生，OpenAI 所宣称的「安全阀」是否真能起到应有的保障作用，仍然令人质疑。

有一说一，OpenAI 甚至不是第一个宣布支持「成人模式」的有影响力的 AI 产品，某种程度上还算是保守派。马斯克旗下的 AI 聊天机器人 Grok 才是真·无所顾忌。

今年 7 月份马斯克更是为 Grok 加入了 3D 虚拟伴侣角色功能。

付费订阅「SuperGrok」用户（月费 30 美元）可以启用两款 3D 伴侣：一位是动漫风的金发双马尾少女「Ani」，另一个是卡通红熊猫「Bad Rudy」。

其中 Ani 有着精致的二次元形象，酷似动漫角色弥海砂。Ani 支持文本、语音和摄像头多模态互动，能根据对话内容做出丰富表情和动作，甚至可听令跳舞。

此外，Ani 还内置了好感度机制和记忆模式。用户与其互动能提升虚拟好感度，达到一定等级即可解锁 NSFW（成人）模式。

当时有网友评价：「简直就是高级 Galgame（恋爱游戏）。」这也让 Ani 上线一天就收获大量自发创作内容，迅速在社交媒体出圈。

只是，Grok 也好，ChatGPT 也罢，这些功能表面上打着「尊重成年用户自由」的旗号，但问题在于当年龄验证机制一旦存在漏洞时，开放成人内容实际上是在降低未成年人接触不当内容的门槛。

如果所谓的成年人权利实际上是在拿未成年人的心理健康和成长环境做赌注，赌青少年不会钻空子，那么更严格的限制或许更为稳妥。

而更直白地说，这些功能的商业逻辑依然是争夺用户流量和提升付费转化率。

说白了，AI 产品的粘度普遍不高。

大多数用户都是秉持着哪个好用用哪个的原则，而且专业用户（科研、编程等场景）愿意付费的人数有限，那怎么办？他们选择用更加拿捏人性的方式来让你留下（或者成瘾）。

那就是往「欲望」那边靠。开放成人向功能，一方面能吸引大量新用户尝鲜，满足被过滤掉的需求；另一方面，付费意愿也会大幅提升。

色情和猎奇内容历来是互联网流量催化剂。开放成人向功能，一方面能吸引大量新用户尝鲜，满足被过滤掉的需求；另一方面，付费意愿也会大幅提升。

而更进一步的，其实是情感陪伴这块大蛋糕。

当前 AI 陪伴类产品的核心用户多为年轻网民和特定圈层人群（如二次元爱好者、社恐人群等），但这一版图正持续扩张。年轻人对数字伴侣的接受度最高，不少年轻用户已将 AI 视为日常数字生活的一部分，不仅用于搜索问答，也愿意倾诉情感。

投资机构 ARK Invest 甚至预测，「AI + 情感陪伴」全球市场规模将从每年 3000 万美元飙升至 700 亿~1500 亿美元，年均增长率超过 200%。

但问题是，心理学研究早已证实，人类容易对展现共情的对象产生依恋——哪怕明知对方是程序。这也意味着 AI 存在被情感操控的风险。

目前看，各国监管正在行动。

欧盟的 AI 法案提及高风险 AI 需防止对儿童不利；中国的《生成式人工智能服务管理办法》也强调提供服务应符合未成年保护法等等。

OpenAI 前阵子也主动推出了「青少年模式」：家长可通过邮箱将自己账户与 13 岁以上孩子账户关联，甚至设置宵禁时段。当系统检测到青少年有严重情绪困扰时，还会给家长发送提醒。

也许十年后，拥有一个 AI 伴侣会像今天养宠物一样稀松平常。

但那些被 AI「完美关系」喂养大的一代人，还能不能理解真实人际关系？当你习惯了一个永远不会拒绝你、永远理解你、永远顺着你的 AI，你还有勇气面对一个会跟你吵架、会让你失望、需要你付出的真人吗？

act like a friend，或许是最诱人也最致命的谎言。它学习你的语言习惯、迎合你的价值观、满足你的欲望，然后把这一切包装成懂你的样子反射回来。

这是最好的时代，因为没有人再孤独。这是最坏的时代，因为所有人都在孤独。12 月份的 ChatGPT 或许只是个开始。

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星舰 V2 的谢幕演出，来得比预想中更加顺利。

就在刚刚，星舰第 11 次飞行任务圆满完成——15 号助推器再次征战，8 颗星链模拟器完美部署，隔热瓦被故意移除接受极限测试，飞船在印度洋上空完成最后的爆炸溅落。

这是星舰 V2 版本的最后一飞，也是 SpaceX 迈向星舰 V3 时代的转折点。马斯克此前多次表示，星舰是一个持续迭代的系统，而 V3 则是未来实现登陆火星任务的关键版本。

插个题外话，英伟达 CEO黄仁勋也来到了美国德克萨斯州 Starbase 基地，把即将发货的 DGX Spark 个人超算交到马斯克手上，而早在 2016 年，马斯克就是首批从黄仁勋手中接过 DGX-1 的团队成员之一。

星舰 V2 的终点，V3 的起跑线

本次任务使用的是超重型助推器 15 号 (B15-2) 和星舰飞船 38 号 (S38)。

值得注意的是，15 号助推器是一枚经过飞行验证的飞行器，配备了 24 台来自先前任务的、经过飞行验证的猛禽发动机。此前在第八次任务中成功飞行，并完成了「筷子夹火箭」的任务。

此次测试的主要目标是验证一种新型着陆点火发动机配置，并将应用于下一代「超级重型」助推器。

让我们一起来回顾此次发射的全部过程。

位于星舰下方的超重型火箭助推器点燃了全部发动机，开始向太空爬升。

发射约 2 分半后，星舰成功完成热级间分离。上方的星舰飞船点燃自身的 6 台发动机并完成分离。据 SpaceX 介绍，这些火箭发动机产生的推力相当于 64 架波音 747 客机的总和。

而「超级重型」助推器开始执行返回推进，朝预定溅落点飞行，准备进行着陆点火实验。

具体来说，当星舰 (上级飞船) 和助推器分离后，助推器需要返回地球并尝试着陆。第一步是进行姿态翻转，让发动机朝向正确方向，以便点火减速。

翻转后，助推器点燃发动机进行反向推力。这相当于制动，让助推器逐渐脱离上升轨迹，转向预定的下降轨迹。

在此次助推器着陆点火阶段，首先点燃 13 台发动机，随后切换为 5 台发动机进行转向。此前这一阶段使用 3 台发动机，而下一代 V3 版「超级重型」计划使用 5 台发动机，以增强在发动机意外关闭时的冗余能力。

此次着陆在美国墨西哥湾近海区域进行，不会返回发射场捕捉，实验成功，现场工作人员爆发出热烈掌声。

一次发射顶 20 次，马斯克押注星链 V3

星舰上级在太空中同样需要执行多个任务，包括部署 8 颗星链模拟器。这些模拟器大小与下一代星链卫星相仿，本质上也是为未来正式发射 V3 卫星进行的实战演练。

每个模拟器重约 2000 公斤，总载荷质量约 16000 公斤。这些模拟器将与星舰处于相同的亚轨道轨迹，并将随飞船一同再入大气层销毁。

整个部署过程非常顺利，每次部署耗时约 1 分钟。

飞船侧面的大型舱板——被称为「有效载荷门」的舱口打开后，开始释放模拟卫星。与其他火箭通常通过鼻锥释放卫星不同，星舰采用侧边舱门设计，必须打开这道侧门才能将卫星释放到太空。

如果看过之前的测试，会记得以前卫星释放时有些卡顿，但由于星舰团队对滑轨系统进行了改进，所以这次释放过程相当流畅。

按照规划，SpaceX 希望星舰能够尽快接手卫星发射任务，取代目前用于此任务的猎鹰 9 号，成为主力运载工具。

未来星舰将部署更先进的 Starlink V3 卫星，运载效率更高，每公斤货物入轨成本更低，每次发射能为整个网络增加 60 Tbps 的容量，以及是目前猎鹰 9 号单次发射容量的 20 倍。

除了卫星部署，本次飞行还成功完成另一项重要测试——在太空环境下重新点燃一台猛禽发动机。整个过程旨在模拟星舰如何执行「离轨点火」操作，也就是在完成太空任务后，通过机动将飞船引导返回地面的过程。

故意移除的隔热瓦，是对极限的最好尊重

星舰表面覆盖着数千块隔热瓦，它们彼此紧挨着排列，中间留有微小缝隙。

之所以要留缝隙，是因为下方的金属结构在受热时会膨胀和收缩，这样可以避免瓦片之间挤压碰撞造成破裂。但问题是，这些缝隙有时会让高温等离子体渗入，导致瓦片边缘和下方的金属区域被过度加热。

上次第十次飞行，星舰表面出现了局部烧蚀与表皮翘起。经查明是因为推进剂排放过程中有少量固体推进剂堆积，被静电放电或等离子体点燃，烧损了部分躯体和部分襟翼。

这一次，SpaceX 依然故意从飞行器的脆弱区域移除部分隔热瓦，使底层结构暴露在再入热流中。甚至，部分被移除隔热瓦的区域没有备用烧蚀层，也让测试风险显著增加。

基于第十次飞行中热量从瓦片间隙渗入的教训，此次飞行更广泛地应用了一种名为「Crunch Wrap」的材料，简单来说，这是一种耐高温毡材料，包裹在瓦片之间的缝隙处。

这样当瓦片排布在一起时，缝隙之间就有了一层保护，能够有效阻挡高温等离子体的渗透。

这些努力都是为了实现最终目标——打造一艘完全、快速可重复使用的飞行器。以前在多艘星舰上测试过这项技术，但今天可能是首次将其覆盖到整艘飞行器上，这也是本次任务的重要看点。

在未来星舰每天多次飞行的场景中，将需要成千上万块隔热瓦。

SpaceX 解说表示，目前美国佛罗里达发射场的全自动制作工坊每天能生产约 1000 块瓦片。

但其设计产能是每月为 10 艘星舰提供足够的瓦片，相当于每天生产 7000 块，或者平均每 13 秒就能下线一块瓦片，目标是朝着为火星任务甚至更远目标全面配备星舰隔热瓦的方向发展。

星舰的迭代哲学，就是用失败换进步

为了给未来的返回发射场着陆 (RTLS) 收集数据，飞船的再入剖面比以往的飞行要复杂得多。

在其轨迹的最后阶段，飞船将执行一次「动态倾斜机动」。

也就是说，在仍处于超音速甚至高超音速状态时，飞行器会故意进行一定幅度的侧倾偏航，模拟从海上再入后，为精准对准陆地发射场而必须执行的横向机动过程。

进入亚音速阶段后，飞船还会在「腹部着陆」姿态开始前，再次进行一次幅度更大的转向，以测试接近塔架着陆所需的最终修正能力。据解说表示，这一整套飞行路径，基本就是未来星舰完成降落时将采用的程序。

不过，由于本次任务不涉及回收，星舰最终还是按计划在印度洋溅落，并在触水后发生爆炸。

简言之，此次飞行是 V2 版本星舰的最后一次任务，但本质上都是在为 V3 乃至更远的版本铺路。

比如收集下一代「超级重型」助推器的数据、对星舰隔热瓦进行极限测试， 以及验证未来返回发射场时上级飞行器所需的机动动作。

此外， 本次发射是 Starbase 基地现有发射台在当前配置下的最后一次使用。之后该发射台将进行大规模改造， 以支持未来更大规模的 V3 和 V4 星舰发射任务。

这种「边飞边改」（即通过实际飞行来测试和验证技术， 而不是在地面进行漫长的模拟）的策略风险很高， 但效率也更高。迭代速度， 在传统航天领域也几乎是不可想象的。

这或许就是马斯克式创新的核心——用更快的失败和迭代， 换取更快的进步。

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今天星舰第十一飞圆满收官，没想到黄仁勋也闪现到了现场。

原来，黄仁勋亲自飞到了德州的星际基地（Starbase），在冲天的星舰旁边，就是为了把一台刚出炉的新「核弹」交到了马斯克手上。

这就是大家从年初等到现在的——NVIDIA DGX Spark 个人 AI 超级计算机 。

而这一幕，让所有老科技迷瞬间 DNA 动了，梦回 2016 年。当时，马斯克还是 OpenAI 的联合创始人，没和奥特曼闹掰，老黄亲自把全球第一台 DGX-1 超级计算机送到了他们初创公司的办公室。

黄仁勋当时开玩笑地说：

如果这是唯一一个出货的产品，那这个项目造价就高达 20 亿美元了。

那台「20 亿美金的大家伙」后来开启了整个大模型时代。

第二年 Google 就公布了一种新的神经网络训练架构 Transformer。

这次的新突破再被 Sutskever 抓住，引领 OpenAI 建造出来第一个 GPT 模型，一切都建立于英伟达的超级计算机上。

9 年过去了，马斯克成了全球首富常客，黄仁勋掌一度管着全球市值第一的公司。

而英伟达交付这次交付的 DGX，不再是一个庞然大物，而是一台能放在你桌边的「性能怪兽」。又一次在用最酷的方式宣告：一个属于每个人的 AI 超算时代，从这里开始了。

剧透一下，APPSO 的 DGX Spark 也在路上了，后续给大家带来更多体验细节，敬请期待。

说实话，这台 DGX Spark 能顺利交到老马手上，真挺不容易的。

从今年 1 月在 CES 上以「Project Digits」之名惊艳亮相，英伟达接连错过了原定的 5 月和夏季发布日期，一直没有出货 。这大半年的等待，让不少人心里直打鼓，不少开发者甚至觉得可能要彻底跳票了 。

虽然官方三缄其口，但行业里的猜测都指向了其核心——Grace Blackwell GB10 芯片 。这个芯片是「合体金刚」，Blackwell GPU 部分（就是我们熟悉的 5090 显卡同款架构）早就准备好了，但与联发科（MediaTek）共同开发的 Grace CPU 部分，却在生产上迟迟没能跟上，拖了整个项目的后腿 。

「万事俱备，只欠 CPU」的故事，没想到会发生在了英伟达身上。

那么，在 M3 Ultra Mac Studio 等竞品凭借高内存带宽抢占眼球的时候，这台姗姗来迟、还比最初传闻贵了 1000 美元的 DGX Spark 还值得我们等待吗？

答案是：绝对值得！ 因为它玩的路子，特立独行且直击痛点。

等了大半年，DGX Spark 到底「香」在哪？APPSO 带你回顾一下。

整台机器的灵魂，是Grace Blackwell GB10 超级芯片。

它将一颗 20 核的 ARM 架构 Grace CPU 和一颗强大的 Blackwell GPU 封装在一起，构成了一颗超级芯片 。它能提供高达 1 Petaflop（千万亿次）的 AI 计算性能，让你在桌面上就能体验到数据中心级别的澎湃动力 。

而 DGX Spark 还有一个杀手锏。是 CPU 和 GPU 通过 NVIDIA NVLink-C2C 技术无缝连接，共享一个巨大的 128 GB 统一内存池 。

这个连接技术的带宽是传统第五代 PCIe 的整整 5 倍，确保了数据在 CPU 和 GPU 之间几乎没有延迟地高速流转 。虽然它的内存带宽（273 GB/s）在纸面上远不如 Mac Studio M3 Ultra（819 GB/s），但英伟达的思路是「大力出奇迹」。

在 AI 任务中，尤其是跑大模型时，能一次性把整个模型装进内存的巨大容量，其战略价值远超单纯的带宽数字。这意味着你可以直接在自己桌上，流畅运行一个高达 2000 亿参数的超大语言模型，而无需进行复杂的模型切分 。这种体验，别无他用。

Blackwell GPU 配备了第五代张量核心（Tensor Cores），并支持 FP4/FP8 这样的超低精度格式，性能相比上一代 FP8 提升了 5 倍 。

这就像给 AI 计算开了一个「涡轮增压」模式，让推理速度暴增，同时能效比堪称惊艳。

单台不够？DGX Spark 还内置了 NVIDIA ConnectX®-7 200 Gb/s 网络接口 。你可以轻松地将两台设备连接起来，组成一个拥有 256 GB 共享内存的微型集群 。

英伟达表示，这样的组合足以处理高达 4000 亿参数的巨型模型，这已经超出了个人开发者能够想象的极限。

抛开硬件，别忘了英伟达最硬的护城河——软件生态。DGX Spark 预装了完整的 NVIDIA AI 软件栈，包括 CUDA 库、TensorRT 和各种 NVIDIA NIM 微服务，所有东西都集成在定制的 DGXOS（基于 Ubuntu）上为你调校好了 。

这意味着你不用再花时间折腾兼容性，开箱就能直接进入战斗状态，这对于开发者而言，时间成本的节省难以估量。

这场在星舰基地上演的「世纪交接」，只是一个开始。

从 10 月 15 日起，DGX Spark 将通过英伟达官网和全球合作伙伴正式发售，价格约为 4000 美元 。宏碁、华硕、戴尔、联想等几乎所有 PC 巨头都已第一时间跟进。

说实话，这个价格比最初承诺的 3000 美元贵了 1000 刀 ，也和顶配的 Mac Studio M3 Ultra 差不多了。但它们的定位完全不同：DGX Spark 预装的是 DGXOS（基于 Ubuntu），不能装 Windows 或 macOS ，它就是一台纯粹的、为 AI 开发者和硬核玩家准备的「战斗机器」。

它的魅力在于，你花 4000 美元，买到的是一个能在本地驯服 2000 亿参数大模型的超能力 ，以及背后整个 CUDA 生态的全力支持对于那些需要在本地处理敏感数据、追求极致性能、或者想要完全掌控自己 AI 工作流的专业人士来说，这个价格其实相当有竞争力。

对于这样一台优缺点都极其鲜明的「偏科生」，你是什么态度？关于这台设备你还想要了解什么细节，也欢迎在留言区告诉我们。

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一款本应提振市场的平价新车，却让特斯拉的股价经历了一次震荡。

就在特斯拉北美官网上线标准版 Model Y 和 Model 3 的当天，其股价应声下跌 4.45%，市值蒸发约 650 亿美元（约合人民币 4630 亿元）。尽管特斯拉股价后续有所反弹，但近 5 天内仍跌超 6%。

这有些反常。

大家关注的是，这款被命名为 Model Y 「标准版」 的起售价（3.999 万美元，约合人民币 26.4 万元），确实比之前的版本低了 5000 美元。但作为交换，它的续航里程有所缩水，内外饰及舒适性配置也进行了调整，例如方向盘和外后视镜都需要手动调节。

特斯拉甚至把刀挥向了辅助驾驶。新车的 Autopilot 并不支持自主转向，驾驶员在激活该功能后，仍然需要操纵方向盘，将车辆稳在车道里。除非，你愿意花 8000 美元开通 FSD。

这自然也遭到了美国网友的吐槽：

这么高的定价，应该送我 FSD 才对。

「减配」之后，还剩下什么？

面对这台标准版 Model Y，我们首先需要关注一个问题：为了换取一个更低的售价，用户具体放弃了什么？

答案首先指向那些触手可及的舒适与便利性配置。

标准版车型的座椅，不仅用织物替代了皮革材质，前排乘客还会发现座椅通风消失了，方向盘和外后视镜的折叠，也从屏幕里的电动控制，变回了更传统的手动方式。甚至连座椅调节的按钮都被砍掉了，想调个靠背角度都得在中控屏里调。

后排乘客会感受到更明显的变化。那块可以独立控制空调和娱乐功能的后排触摸屏被取消，取而代之的是传统的空调出风口；音响系统的扬声器数量从 16 个减到了 7 个，车窗也从双层隔音玻璃换回了老款 Model Y 的单层。

这些都是直接影响驾乘体感的调整。

一个不易察觉、但对高频用户影响颇深的改变，发生在后备箱。

在价格更高的焕新 Model Y 上，用户可以通过后备箱内侧的按钮，一键放倒后排座椅，这个功能在装载大件物品时非常方便。如今，这个按钮被取消了。用户需要打开后车门，才能手动放倒座椅。这一点，同样和老款 Model Y 一样。

除此之外，一些看不见的配置也被移除了。例如，曾作为特斯拉一大卖点的 HEPA 高效空气过滤器及其「生化武器防御模式」，在这款车上同样缺席。

特斯拉最大胆的调整发生在驾驶辅助系统上。标准版车型所搭载的 Autopilot，其核心的自动辅助转向功能遭到移除。

这意味着，标准版 Model Y 的车主在开启驾驶辅助时，车辆只会进行纵向的速度控制（ACC），而不会提供横向的转向辅助。在高速和环路场景下，驾驶员需要全程自己保持车道。对于早已习惯了 L2 级驾驶辅助的用户来说，这是一次体验上的显著降级。

那么，在放弃了如此多显性配置之后，特斯拉为这台标准版 Model Y 留下了什么？

驾驶本身没有妥协。虽然零百加速时间延长到了 6.8 秒，但新车的底盘响应、转向手感以及作为电动车最根本的动力输出特性，依然维持了特斯拉一贯的水准。高效可靠的三电系统，包括精准的续航预估和成熟的电池管理，这些作为车辆「工具属性」的根基，并没有太多妥协。

这种核心体验的完整性，也延伸到了用车全周期的补能上。

标准版车型的车主，依然可以无差别地使用特斯拉遍布全国的超级充电网络。这个网络的规模、可靠性和「即插即充」的便利性，至今仍是特斯拉最深厚的护城河之一。

连接这一切的软件生态底层，同样被完整地保留了下来，

尽管后排屏幕消失了，但前排那块核心大屏的流畅度、UI 设计和核心功能——包括导航、娱乐、哨兵模式、爱犬模式以及 OTA 升级，都与高配车型完全一致。值得一提的是，座椅加热和方向盘加热这类在冬天能极大提升基础舒适度的功能，也被留了下来。

这种取舍的结果，是用户得到了一台在核心驾驶与生态体验上没有太多妥协的特斯拉。

然而，不同于内外饰因成本而移除物理硬件，Autopilot 的降级并非出于成本原因。这台车上所有的摄像头和传感器，都完全具备实现车道居中保持的能力——用户可以付费选装 FSD 来重新获得该功能，恰好证实了这一点。

特斯拉把一项过去被视为品牌基础体验的功能，从产品中剥离，并将其打包进更昂贵的软件服务中…… 小算盘打得很响，大概率是为了激励用户为 FSD 付费，从而推进他们「软硬一体」的商业模式。

虽然可以理解，但这让用户的购买决策变得不再纯粹，它们必须在接受一个功能不完整的基础产品，和支付一笔高昂费用来解锁本应具备的功能之间进行权衡。

如果把这步棋放在中国市场，风险不小。

在中国，特斯拉越来越像丰田

就在标准版 Model Y 揭示其硬件「减法」的同时，特斯拉的软件能力，正经历一次重要的「加法」迭代。

特斯拉几乎在同一时间，向北美市场推送了 FSD（Full Self-Driving）的 V14 版本。根据官方说明和首批用户反馈，这次更新整合了其 Robotaxi 项目的技术成果，是一次关键的升级。

FSD V14 所展示的能力，让车辆的自主性提升到了一个新的层次。用马斯克的话来说，是它「有了自己的意识」

最核心的变化是，它不仅能在公开道路上进行导航辅助驾驶，还能自主驶入停车场寻找车位，甚至可以在没有地图先验信息的私人车库或庭院中完成泊车， 处理城市之外的、更刁钻的「车位到车位」完整行程。比如，它能够开进山林里的杂乱车库，然后把车停好。

在一些复杂的动态场景中，它的表现也更接近人类驾驶员。例如，系统可以识别并主动为鸣笛的紧急车辆（如救护车、消防车）靠边让行。

总之，FSD V14 所描绘的，是一个「AI 司机」不断进化的未来。

但马斯克这套美好的蓝图，在中国市场正面临着巨大的现实阻力。

FSD 在中国要面临的第一个，也是最根本的阻力，来自法规与数据层面。FSD 的训练和运行，依赖海量真实世界数据的反馈。但在中国，出于数据安全和测绘法规的严格要求，这些数据的采集、存储和跨境传输都受到严格监管。

即便抛开这些复杂的合规流程不谈，FSD 高达 6.4 万元的售价，也为其在中国的普及设立了极高的门槛。当竞争对手们普遍将城市导航辅助驾驶作为车型的核心标配功能，甚至是免费提供时，FSD 的高价策略，使其难以成为一个大众化的选择。

这笔高昂的费用，在中国本土品牌的衬托下，显得愈发不菲。

目前，中国的消费者已经能以更低的成本，甚至无需额外付费，在小鹏、鸿蒙智行等品牌的车型上，体验到功能已经相当完善的城市辅助驾驶。面对这些「唾手可得」的智驾体验，FSD 这种带有「期货」性质、且落地前景尚不明朗的产品，很难在当下说服主流用户为其支付高昂的溢价。

正是因为其最核心的软件王牌 FSD，短期内无法在中国市场成为主流卖点，特斯拉的产品价值支撑点，就只能回归到更基础、更稳固的维度，也就是特斯拉的几个基本面上：品牌、驾控、三电效率和补能网络。

它品质可靠、性能出色、使用高效，但它不再是那个能提供最前沿科技体验的「新物种」。

这是一个务实，但略显被动的现实选择。这种身份的转变，以及其背后所体现的品牌定位模糊化，市场已经给出了自己的解读。

跑点资本顾问公司首席投资官迈克尔・阿什利・舒尔曼（Michael Ashley Schulman）的一段评论或许最为贴切：

对市场来说，这就像是特斯拉放弃了史蒂夫・乔布斯的高领毛衣，转而穿上了沃尔玛的连帽衫。它不再是创新边缘那个酷炫的叛逆者 —— 而是试图同时扮演特斯拉和丰田两个角色的机构。

当一台车试图同时成为「特斯拉」和「丰田」时，它便将一个更直接的选择题抛给了消费者：你所购买的，究竟是一个不断进化的科技产品，还是一个可靠高效的出行工具？

这款车最终的市场表现，将深刻地反映出，在智能汽车的现阶段，什么才是决定中国消费者选择的根本因素。

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关于特斯拉的传闻已久的平价新车，马斯克之前已经揭晓过答案了：一款基于 Model Y 的简化版。

但「简化」到什么程度，一直是一个悬念。

现在，一位知名黑客从特斯拉的官方固件里，挖出了这份悬念的答案——一份车型代号为 E41 的详细减配清单。

当清单上的细节逐一展开，我们看到的不止是取消全景天窗或后排屏幕这类常规操作。它涉及的，是悬挂、座椅调节，甚至是胎压监测这类关乎核心体验与安全法规的配置。这辆「更便宜的 Model Y」，其实更像是特斯拉在增长压力下，做出的一次让步。

这台新车，让我们重新开始思考特斯拉的品牌边界——或者说，底线。

一份让老车主沉默的配置单

先来看一下，马斯克口中的「简配」究竟意味着什么：

• 车顶：取消全景玻璃天窗
• 悬挂：降级版悬挂系统
• 座椅：座椅多向调节降级
• 后视镜：取消电动折叠功能
• 空调：简化出风口
• 摄像头：后视摄像头取消加热功能
• 车内屏幕：取消第二排显示屏
• 音响系统：降级为「Essential」基础版
• 车内照明：取消氛围灯
• 内饰材质：车顶内衬简化为玻璃纤维
• 便利性配置：取消迎宾灯
• 轮毂：缩减为 18 英寸轮毂

E41 首先被拿掉的，就是自 Model S 时代以来几乎已成品牌标志的全景天窗。

这块从前风挡一直延伸至后排头顶的巨大玻璃穹顶，曾是特斯拉用来定义「未来感」和「通透空间」的核心设计语言。无数车主选择特斯拉，正是被这种开阔感所吸引，但在 E41 上，它将被一块普通的硬顶所取代。

紧接着，是关乎核心驾乘体验的妥协。

固件信息显示，E41 将采用一套「降级版」的悬挂系统，这意味着它的行驶质感和舒适性，可能会与现款 Model Y 产生明显差异。同时，车内的座椅调节也被简化为单向或两向控制，曾经那个可以多向调节、轻松找到舒适坐姿的座椅将不复存在。

不只是座椅，这份清单上的每一项，都在不断剥离 Model Y 的「非必要价值」。当后排家人在夏天感受不到空调的凉意，当你在狭窄车位无法从容地折叠后视镜，当冬日清晨的雾气始终笼罩在后视摄像头上…… 这些日常使用中的痛点，会不断提醒车主：你开的是一台在体验上做出全面妥协的特斯拉。

不过说到底，这些都还是舒适和体验层面的取舍，清单上还有一项内容，将讨论的维度从体验，拉向了法规的边界。

根据固件信息，这辆新车可能取消了胎压监测系统（TPMS）。顾名思义，这是一个能够实时监测轮胎气压的主动安全功能。它的普及，源于美国在 21 世纪初通过的《TREAD 法案》将 TPMS 列为所有新车的强制性标准，我国也在 2020 年强制所有新生产的乘用车安装 TPMS。

有明确的法规摆在这，特斯拉大概率不会完全移除这项安全功能，而是和其他舒适性配置一样——降级。

是的，你没听错，胎压监测也能降级。

目前特斯拉车型使用的都是成本较高的「直接式 TPMS（dTPMS）」，每个轮胎内部都安装有一个带有电池的压力传感器，实时测量轮胎的精确压力和温度，然后无线发射给车辆的接收器，用户可以随时在中控屏上监控胎压数据。

另一种就是仅有报警功能的「间接式」。

这个方案不使用独立的胎压传感器，而是利用车辆已有的轮速传感器来间接测得胎压。逻辑是：当某个轮胎胎压下降，它的滚动半径会变小，转速会略快于其他正常的轮胎。这种方案不仅成本低，还不用维护，多见于日系和部分德系的丐版车型。它的存在，就是为了用最低的成本，满足法规的强制要求。

虽然有句话是这么说的：「又不是不能用。」但这种从主动监测到被动告知的转变，同样也是一次显著的体验降级。它用最低的成本达到了法规要求，却牺牲了一部分用户便利性。

这或许是这份清单里最能体现 E41 设计哲学的一笔：在不触碰法规底线的前提下，将用户体验的成本，压缩到极致。

这辆「平价特斯拉」，也许不是卖给你的

看到这里，你大概会有一个疑问：特斯拉为什么要把一台全球销冠车型，改成这个样子？

虽然 E41 大概率依然会是一台毛利可观的车型，但它的关键任务，或许已经不再是创造多高的单车利润，而是为未来更高利润的 FSD 等软件服务，带去足够庞大的用户基数。

它的核心任务，是成为一个价格足够低的硬件入口，将尽可能多的用户圈进特斯拉的软件生态系统。别忘了，对于华尔街的投资者而言，特斯拉的高估值，很大程度上就建立在未来高利润的软件订阅服务之上。

所以，它更像是一个移动的 FSD 终端。

这套逻辑在科技行业并不新鲜，但在汽车领域，仍然算得上是一次大胆的尝试。它也解释了为何 E41 在削减了几乎所有舒适性配置的同时，保留了完整的高阶辅助驾驶硬件。因为后者，才是通往未来的门票。

但话说回来，这与马斯克最初的设想其实已经有所不同。

回溯到 2020 年的电池日，他为平价车描绘的蓝图，是一个激动人心的技术故事：依靠 4680 结构化电池包、一体化压铸等制造革命，找到全新的成本控制路径。那时的愿景，是通过技术降本来打造一款革命性的产品。

然而众所周知的是，这条降本路，特斯拉走得并不顺利。为了维持市场增长，它不得不选择了「配置降本」这条更直接、也更传统的方案。

这种务实的选择，也直接定义了 E41 这台车的气质。

这就引出了另一个问题：这台车真的是卖给你的吗？

或许有人会猜测，它是为租赁公司、网约车队等 B 端市场准备的。但北美租车巨头 Hertz 的经历，几乎否定了这一可能性——Hertz 曾高调订购 10 万台特斯拉，但很快就发现，特斯拉官方的频繁降价导致车辆贬值过快，同时高昂的维修成本也让综合运营成本远超预期，最终在 2024 年出售了他们的绝大部分特斯拉。

有了 Hertz 这个前车之鉴，我们很难再将 B 端市场，视为 E41 这辆车的主要出路。这就让另一个可能性显得更为重要：

E41 或许根本就不是一款为成熟市场设计的全球车型。它可能主攻对价格极为敏感的特定市场，比如拉美、东南亚或印度。毕竟，特斯拉在墨西哥市场推出简化版 Model 3 早有先例。

另一方面，如果 E41 未来真的作为一张「价格牌」被投入中国这样的主流消费市场，它将要面对的挑战是空前的。在这里，它将直面那些在同一价位提供全景天窗、高阶音响甚至激光雷达的本土车型，在硬件层面的竞争力几乎不存在。

但对于特斯拉来说，一款车在硬件上的成败，或许还不是最核心的问题。

更深层的风险在于品牌。

长期以来，特斯拉在用户心中建立的是一个科技、高端的形象。一款与「基础」、「简陋」等标签深度绑定的车型，很有可能会不可逆地稀释这种品牌价值。当「开特斯拉」不再代表一种先锋科技的选择，特斯拉的品牌光环，还能剩下多少？

而对于那些已经真金白银支持了特斯拉的老车主来说，E41 给二手市场带来的冲击，可能会更加直接。这对于一个依赖用户口碑和社区文化的品牌来说，同样是一个需要谨慎处理的难题。

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今天凌晨，特斯拉公布了他们的《宏图计划第四篇章》。

与以往聚焦汽车或能源产品的蓝图不同，特斯拉这次描绘了一个更遥远、也更理想化的终点：一个由 AI 和机器人主导的「可持续富足」的社会。是的，特斯拉的战略重心已经从「可持续发展」，转向了对未来社会形态的构想。

这个构想的核心，不再是车，而是生产力本身。马斯克说：

特斯拉 80% 的价值，将来自 Optimus（人形机器人）。

回顾特斯拉宏图计划的第一篇和第二篇，它们的逻辑清晰而务实：

2006 年的第一篇章，为特斯拉画出了一条从高端小众市场切入、最终走向大众化车型的产品路线图，解答了电动汽车的生存和市场定位问题。十年后的第二篇章，则围绕已经站稳脚跟的汽车产品，构建了一个包含太阳能、储能、自动驾驶乃至共享出行在内的完整生态。

这两份计划的共同点，是它们都聚焦于特斯拉自身的产品与商业战略，回答的是「特斯拉要做什么」。

转折点出现在 2023 年的宏图计划三。

它看起来不再是特斯拉的一份商业计划，而是一份面向全球经济的分析报告。特斯拉用海量数据，试图从物理学和经济学的第一性原理出发，去论证全球全面转向可持续能源的可行性。

果不其然，这份报告换来的是特斯拉的股价大跌——

它描绘了一个极其宏伟的，需要大量工业产能才能实现的目标，却也因此暴露了，依靠现有生产方式，根本无法填补的巨大生产力鸿沟。这是一个系统性的问题，远非特斯拉一家公司所能改变。

而在最新的第四篇章中，马斯克似乎还是没能给出更务实的答案。它没有选择回归到更具体的商业或产品规划，反而将蓝图的尺度再一次放大，从改造全球能源体系，升级到了重塑人类社会本身的生产力结构。

这使得第四篇章看起来同样不像一份「商业计划」，而更像是一份关于未来的「愿景」。

在这份新的蓝图中，人工智能（AI）被提升至驱动一切的底层技术，成为整个系统的大脑；而人形机器人（Optimus），则是负责执行所有生产任务的物理实体。而汽车、储能等特斯拉现有的硬件业务，都将成为其 AI 能力的下游应用场景。

这一切的前提，是机器人本身必须能够被大规模制造。

特斯拉认为，通过借鉴汽车行业的规模化生产经验，快速地大规模生产机器人来替代人类劳动力，在逻辑上是可行的。它们的最终目标，是建立一个全新的、由机器驱动的生产体系，从而实现生产力的指数级增长。

这样一个由机器驱动的生产体系，必然需要一套全新的社会经济来与之匹配。在马斯克的 X 平台上，被讨论得最多的问题是：

当机器人取代人类劳动力时，那些失业的人该如何维持生计。

马斯克是这样回答的：

未来将实现普遍的高收入（而不仅是基本收入）。每个人都将拥有最好的医疗、食物、住所、交通和其它一切。
这是一种「可持续的富足」。

马斯克提出的这套「普遍高收入（UHI）」的构想，核心机制是通过对机器人创造的巨大生产价值进行征税（例如以消费税形式），再由政府以高额收入的形式分配给所有公民。

X 上有支持者认为，生产力的提升还会伴随着物价的下降，这份「收入」的购买力也会大幅提高。

然而，这一构想的实施路径、政治阻力以及对社会结构的冲击，都是悬而未决的难题，特斯拉并没有在他们的「宏图计划」里提到这些。甚至当我们把这套构想置于具体的国家情境下审视，它的复杂性还会更加突出，尤其是在中国。

抛开这些，特斯拉自身也正面临诸多现实问题。

前不久，被马斯克寄予厚望的 Dojo 超级计算机团队宣告解散，团队的负责人彼得·班农（Peter Bannon）也将离职。Dojo 曾被定位为特斯拉在人工智能竞赛中获取算力的核心，马斯克对此的解释是「整合资源发展 AI5、AI 6 以及后续的芯片」。与此同时，特斯拉的汽车业务在欧洲和中国也没有那么顺风顺水了。2025 年上半年，特斯拉中国市场销量同比下降约 5.4%，其中二季度更是同比下滑了 13.5%。

这些内部的动荡与外部的挑战，都与第四篇章所描绘的指数级增长和「富足的未来」，形成了鲜明对比。

总之，从这份「宏图计划」来看，特斯拉已经对他们的战略方向作出了重大调整，它们的雄心，已经远远超出了商业的范畴。

只是，一家科技公司可以设计和制造改变世界的工具，但要实现马斯克口中的「可持续富足」，远非一家公司之力所能及。

以下是特斯拉宏图计划第四篇章全文：

引言

自特斯拉成立以来，我们每一版的宏图计划都聚焦于我们的北极星：实现不受约束、毫不妥协的可持续性。

人类是工具的创造者。在特斯拉，我们大规模、低成本地制造实体产品，目标是让每个人的生活变得更美好。

随着人工智能（AI）技术的影响力与日俱增，《宏图计划第四篇章》所阐明的使命，也就不足为奇了。

特斯拉故事的下一个篇章，将帮助我们创造一个我们刚刚开始想象的世界，其规模将前所未见。我们正在打造能将人工智能带入物理世界的产品与服务。

近二十年来，我们孜孜不倦地努力，通过发展电动汽车、能源产品和人形机器人，为这场技术复兴奠定基础。

现在，我们将我们的制造能力与自动驾驶技术实力相结合，以提供全新的产品与服务，它们将通过由全人类共享的经济增长，来加速全球繁荣与人类的兴盛。我们正在大规模地统一我们的硬件和软件，并在此过程中，创造一个更安全、更清洁、更愉悦的世界。

这就是可持续的富足 (sustainable abundance)。

中心思想

1. 增长是无限的

一个领域的增长，并不需要以另一个领域的衰退为代价。资源的短缺可以通过技术的进步、更强的创新和新的思想来弥补。

那些赋予我们驱动机器能力的技术，引发了工业革命，拓宽了我们的经济格局，为所有人创造了更多机会。半导体和互联网等突破性发明，在人类体验的方方面面——从创造更多就业、提供更广泛的信息渠道，到实现更深层的人际连接——都扩大了社会和经济机遇，而非削弱。

我们渴望超越所谓的「可能」，这将促进实现真正可持续丰裕所必需的增长。

2. 创新消除限制

几个世纪以来，人类的主要交通工具是马。而后，在过去五十多年里，由化石燃料驱动的内燃机汽车成为了标准且理所当然的交通方式。那种认为电池可以被经济地、大规模地生产，足以让交通行业摆脱化石燃料的想法，在当时看来似乎是痴人说梦——直到特斯拉引领了前进的道路。

通过持续创新，我们克服了电池发展的技术限制，并建立了一个由可再生资源驱动的产业。

3. 技术解决实际问题

在向可持续丰裕加速迈进的过程中诞生的产品和服务，将通过解决真实世界的问题来推动人类进步。为了进一步加速创新，我们让每一款产品的制造都比上一款更高效、更可持续。

太阳能发电和大规模电池储能正在提高我们社区清洁电力的可用性和可靠性——并且是以更经济、更可持续的方式。

自动驾驶汽车有能力极大地提升交通的经济性、可用性和安全性，同时减少污染，尤其是在我们日益密集的国际化大都市中。

Optimus——我们的自主型人形机器人——不仅在改变人们对劳动本身的认知，也在改变其可用性和能力。那些尤其单调或危险的工作和任务，现在可以通过其他方式来完成。通过这种方式，Optimus 的使命是把更多时间还给人们，让他们去做自己热爱的事情。

4. 自主性必须惠及全人类

我们在特斯拉制造的工具，帮助我们打造能够促进人类繁荣的产品。

我们如何开发和使用自主性——以及它为我们带来的新能力——都应以其提升人类福祉的能力为指导。通过我们的自主技术，让所有人的日常生活变得更美好、更安全，这一直是、且仍将是我们关注的焦点。

5. 更广泛的普及推动更强劲的增长

要建立一个繁荣且不受约束的社会，就必须能大规模地制造出价格亲民、技术先进的产品。这有助于进一步推动社会的民主化，并在此过程中提高每个人的生活质量。精英制度（Meritocracy）的标志在于创造机会，让每个人都能利用自己的技能去实现他们所想象的一切。

每个人都应该获得这些机会，而技术的增长可以帮助确保我们每个人都能最大限度地利用我们最有限的资源：时间。

我们正在加速世界向可持续富足的转型

我们必须明确一点：要克服这一挑战将是极其困难的。消除稀缺性需要不懈的努力和精湛的执行。有些人会认为这不可能实现。还有很多人会为我们在此过程中不可避免遇到的每一个障碍和挫折而喝彩。但一旦我们克服了这一挑战，我们的批评者们终将看到，他们曾经认为不可能的事情，确实是可能的。而这对我们来说没关系，因为最重要的是，我们能共同为子孙后代创造一个可持续且真正富足的未来。

所有值得的旅程都是漫长的。而它们都始于第一步。

我们的第一步是制造一款激动人心的跑车——Roadster。接着，我们利用这些利润来资助更亲民、但同样激动人心的产品——Model S 和 Model X 的研发与生产。然后我们重复了这个过程，带来了 Model 3 和 Model Y 以及后续车型。

这个过程要求我们走出许多步，其中有些是小步，有些则是大步。但最终，每一次胜利都引向了下一次胜利，即使经历了失败，我们也能不断积蓄势头。我们的势头让我们得以构建出一个全面整合的可持续产品生态系统，涵盖从交通到能源生产、电池存储和机器人技术。

今天，我们正处在一个革命性时期的风口浪尖，为前所未有的增长做好了准备。而这一次，对特斯拉和全人类而言，它将不再是单一的一步，而是一次飞跃。我们将要开发的工具，将通过重新定义劳动力、出行和能源这三大基本构成要素的规模和普惠性，帮助我们建立一个我们一直梦想的世界——

一个可持续富足的世界。

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