与丰田和日产汽车等日系车企相比，本田也处于一家独输的局面。

这是日本经济新闻在最近报道中，对本田在华困局给出的颇为尖锐的形容。

这在本田的电动化战略上体现得尤为明显。报道称，本田将调整在中国的新车开发规划，原定于 2025 年底前发售的纯电动旗舰轿跑「烨 GT」，将推迟至 2026 年以后。

这不只是一款车型的延期。烨 GT 作为「烨」品牌的第二款车型和旗舰图腾，它的推迟，完全打乱了本田 2027 年前推出 6 款烨系列车型的既定规划。

按照本田一贯稳健的行事风格，旗舰车型的企划并不会轻易变更。但本田很清楚，在中国市场「扑街」之后，他们只能重新来过。

本田，跑偏了

「烨」这个品牌究竟出了什么问题？先看一个数字：

10 月底，广汽本田烨 P7 官宣降价 5 万元，起售价来到——14.99 万。

不只是广本，姊妹车型东风本田的 S7 在终端同样有着巨幅优惠。作为本田全新纯电平台的首发车型，无论是 P7 还是 S7，它们都是被寄予厚望的走量担当。然而，上市仅半年，它们就好似进入了清库存的模式。

和最近索尼 Xperia 退出中国一样，S7 和 P7 的失败不是因为一两个配置的缺失，如今本田的造车逻辑，已经与当下中国用户的需求严重脱节。其中最不堪的短板自然是智能化，尤其是辅助驾驶。

S7 和 P7 搭载的是本田自研的 Honda SENSING 360+。这套系统在车道保持、车道居中这些 L2 基础功能上没有太大的问题，然而，它并没有标配领航辅助驾驶功能，无论是高速还是城区。

在 2025 年的中国市场，20-25 万价位的竞争意味着什么？意味着你的对手是华为 ADS、小鹏 NGP 和理想 NOA。当自主品牌已经把无图城区 NOA 作为标配来宣传时，「高贵」如奔驰都知道要给所有纯电 CLA 都安排上 Momenta。

然而本田却没有。

这已经不是功能的多寡，而是技术上落后了一代。它给消费者的直观感受就是：这台车「不够聪明」。对那些已经习惯了智能等同于电动的用户来说，S7 和 P7 在第一关就被筛掉了

日经的报道也搬出了丰田和日产来和本田对比。

丰田 bZ3X 和日产 N7 卖得都不错，不只是因为它们拥有更亲民的价格，更重要的是，丰田和日产都聪明地拉来了本土供应商 Momenta。坚持自研 SENSING 360+ 的本田，既没打过中国对手，也输给了更早「开放」的日系同胞。

一位广汽本田的员工曾对董车会感叹道：「恨本不成丰。」

如果说智驾是硬伤，那设计和座舱就是本田的理解偏差。

还记得「烨」系列最初发布时，本田就强调其设计由中国团队完成，锐利的造型旨在迎合年轻消费者。但从实车来看，这种「迎合」显得有些用力过猛。过于尖锐、复杂的车身线条，不仅没有捕获年轻人，让很多追求稳重、高级感的家庭用户觉得不够亲和。

S7 和 P7 车里虽然屏幕很多，但交互逻辑和 UI 审美依然传统，更重要的是，在 CMF（色彩、材料、工艺）上，它没能提供足够的「溢价感」。

归根结底，本田还在卖「车」，而中国用户在买「空间」。

回顾 S7 和 P7 传播，本田在强调什么？强调 e:N Architecture W 平台的 50:50 配重比、强调博世转向系统、强调 80km/h+ 的麋鹿测试成绩、强调高刚性车身和 13 个安全气囊。

这些优点重要吗？当然重要。这是本田作为老牌车企扎实的基本功。

但在中国市场的用户购买权重里，这些「看不见的机械素质」排位正在不断后移。许多家庭用户走进理想、问界或蔚来的展厅时，他们或许会口头关心一下安全性，但他们更在意的是座椅能不能一键放倒变成「大床房」？有没有冰箱能给孩子冰牛奶？后排屏幕能不能看电影？

中国市场的新能源竞争，早已从续航和性能的 1.0 时代，进化到了场景化体验的 2.0 时代，甚至已经有再往下一阶段走的趋势，而 S7 和 P7 在这方面几乎是空白。

S7 和 P7 都是很好开的本田车，但并不是好用的智能车。本田在产品定义阶段就搞错了方向，它试图用「驾驶」这个卖点，去打动一群实际想要「移动的家」的用户。

因此，S7 和 P7 的失败不是偶然。从缺乏 NOA 的智驾，到偏离主流审美的 CMF，再到场景化功能的缺失，它在产品定义的每一个关键节点上，都与中国用户的真实需求擦肩而过。它的崩盘，是在为本田的执拗和市场误读买单。

15 万的 P7，「杀死」了 30 万的烨 GT

乍一看，S7 和 P7 的失败把本田逼到了一个很尴尬的境地，也让烨 GT 的推迟变得合乎情理。

但这里存在一个误区。如果只看日经的报道，我们很容易得出一个结论：本田推迟烨 GT，是因为技术路线被市场否决了，所以本田需要时间，给 GT 换上一套新的本土化方案。

但事实恰恰相反。实际上，烨 GT 从立项之初，就走的是一条与 S7 和 P7 完全不同的「全盘本土化」路线。

烨 GT 的供应商名单非常全面：辅助驾驶用的是 Momenta； 座舱内接入了 DeepSeek 的 AI 大模型，并且在副驾装上了华为的光场屏；电池还采用了宁德时代的 CTB 一体化技术。

换句话说，烨 GT 拿到本应是一套正确的剧本，它在技术栈上，已经完全对齐了中国市场的主流需求。那么问题来了，为什么本应来救场的烨 GT，反而被推迟了？

答案是，S7 和 P7 的失败，不仅是产品的失败，更是「烨」这个品牌在战略上的失败。

一个新品牌推出，首发车型的作用是「定锚」。最先发布的东风本田 S7 原定的 25.99 万售价，是为「烨」品牌设定一个中高端的价值锚点。在这个锚点之上，本田才能顺理成章地推出售价 30 万以上的烨 GT，去拉高品牌形象。

但 S7 和 P7 的清库式的降价，把这个锚点砸得粉碎。

当 P7 的售价来到 14.99 万时，「烨」在消费者心中的品牌认知，就已经被按在了 15 万这个区间。S7 和 P7 用半年的时间，把「烨」从一个中高端新品牌，变成了一个性价比品牌。

这可让烨 GT 如何是好？

毫无疑问，本田无法在一个刚刚被市场定义为「15 万级」的品牌下，去发布一款售价可能高达 30 万的旗舰。如果强行发布，结果可想而知。S7、P7 的失败，直接导致 GT 这颗本应长成的旗舰的种子，失去了赖以生存的品牌土壤。

现在再回看日经的报道，那句「重新制定包含性能在内的企划开发」，就有了更深的含义。本田高层在目睹 S7 和 P7 的溃败后，必然会对 GT 的高成本和高定价提出质疑。烨 GT 在「烨」品牌价值崩塌的现实面前，已经失去了成立的前提。

本田现在大概有两个选择。选项一是降本——拿掉烨 GT 身上昂贵的配置，换用更便宜的方案，把它从一个 30 万元级的旗舰，降维成一个 20 万元级的普通车型，以适应「烨」品牌目前低迷的现状。

选项二，是等待时机，把 GT 按住不发，先用后续的第三、第四款入门车型去慢慢修复「烨」品牌的形象，等市场认知回暖后，再择机推出 GT。

但无论哪种选择，都意味着本田的在华战略已经陷入了被动。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博