汽车圈的「极限挑战」总能吸引眼球，高处坠落、卡车对撞、滚下山崖，为了话题和流量，各家的活整得是越来越狠。

现在甚至发展到了硬抗 TNT 炸药……

奇瑞风云 X3L 最近在张家界天门山的挑战，则以一种意想不到的方式获得了关注。

11 月 12 日，风云 X3L 在攀爬天门山 999 级天梯的过程中下滑，最终撞断了景区的护栏，场面一度有些尴尬。

奇瑞在 13 日凌晨快速发布了致歉声明，将事故原因归结为「测试装置的安全防护绳固定点卸扣意外脱落」。但这个卸扣显然没能平息风波。相反，围绕这次事件的讨论，才刚刚开始。

奇瑞这次的翻车，很难只用执行失误来概括。

它折射出的是当下车圈普遍的营销焦虑，以及一种用力过猛的趋势。当营销的野心跑得太快，超出了团队的实际把控能力，甚至开始影响到公众的正常体验时，就很有必要聊聊这个「度」的问题了。

从「超越巅峰」到「硬抗 TNT」

看到奇瑞在天门山的这次尝试，很多人都会立刻想到 2018 年路虎揽胜的那场挑战。

当年，揽胜运动版 P400e 作为首款挑战天门山天梯的车型，成功登顶。那次事件在当时被公认为一次非常成功的营销，它将路虎的越野性能和那种「无所不能」的品牌形象，与天门山的险峻紧密联系起来，获得了非常高的曝光。

有了这个成功的先例，奇瑞再去模仿，风险就变得很高。

当一个品牌试图复制另一个品牌的标志性事件时，就免不了被拿来直接比较。如果成功了，外界最好的评价大概也只是「不错，但路虎才是第一个」；而一旦失败，这种鲜明的对比就会让所有的准备不足都显得尤其刺眼。

很不幸，风云 X3L 成了后者。

而在事故发生后，那份凌晨发布的致歉声明，更是让整件事变得耐人寻味。奇瑞将原因归结为「测试装置的安全防护绳固定点卸扣意外脱落」，试图将问题的焦点，从「车不行」引导向「工具不行」，从产品力不足转向执行疏忽。

但这个理由，缺乏足够的说服力。

如果声明所言即为事实，那么，问题就出在了团队的专业度上。一场关乎品牌形象、公共安全、耗资不菲的公开挑战，竟然在最基础的安全保障环节出了纰漏，这本就是极其业余的。

但，如果说这只是一个「借口」，如果车辆在攀爬过程中，本身就出现了动力中断、电控系统失效或轮胎抓地力不足，导致车辆下滑，安全绳介入后才因承受不住冲击力导致卸扣脱落。那么，这份声明就是在用一个执行层面的失误，去掩盖产品性能可能存在的短板。

无论是哪一种可能，奇瑞在此次事件中都显露了不专业的一面。

相比挑战失败和公关上的苍白，翻车的更深层原因，在于品牌对公共资源的态度。

张家界天门山是 5A 级国家森林公园，999 级天梯更是核心游览通道。为了这次商业活动，景区将天梯封闭了两天，这本身就是对公共资源的占用。

这种行为就像一场高风险的公关赌博。赌赢了，成功的「奇观」或许能盖过公众对资源被占用的不满。但一旦赌输了，「奇观」不复存在，只剩下了占用、失败和损坏。

这个时候，公众对资源被占用的潜在不满，就会和对「作秀失败」的嘲讽叠加爆发。

奇瑞对这种对极端场景的偏爱可不是个例。就在不久前，奇瑞旗下的另一个品牌捷途，也上演了一场极限营销，只不过换了一个剧本，也就是前文提到的「硬抗 TNT 炸药」。没错，那也是奇瑞的杰作。

前不久，捷途 X70L 在南京某高校的一个科研实验中心，打着「联合央视」的旗号，对车辆进行了一场「安全军标测试」。

与天门山挑战形成鲜明对比的是，这是一场高度可控的剧场。

它更像是一部事先写好脚本、精心编排、注定会成功的广告。在视频里，车辆的 B 柱抵挡住了不同口径的子弹；在车身周围 3 米位置引爆 2 公斤、4 公斤乃至 6 公斤的 TNT 炸药后，车辆的 ABC 柱「均未出现明显变形」。

我们甚至能在他们的话术中发现一个有趣的细节：在经受 6 公斤 TNT 侧面引爆后，「对点火启动键线路检修后，车辆可正常点火启动」。这在他们的叙事体系里，依然算「挑战成功」。

说到底，这次「军标测试」的本质无非就是通过偷换概念来制造爽点。

挡子弹、抗炸药，这对普通消费者在日常驾驶中有多大的实际意义？它迎合的不是用户对真实交通事故的安全需求，而是短视频平台用户对所谓大场面的感官刺激。

这对吗？这不对。

不是谁都有资格创造「奇观」

天门山事件的狼狈，和捷途军标测试的「成功」，表面看截然不同。但细究起来，这两件营销事件都源于一种共同的心态——急于求成，都想「走捷径」来快速塑造品牌形象。这种急切，透露出了奇瑞的焦虑。

就拿军标测试来说，在过去，一台车能在 C-NCAP 或 CIASI 中保研的碰撞测试中拿到全优成绩，是值得大书特书的卖点。但现在，随着行业整体技术进步和安全标准的趋同，能在常规测试中拿到好成绩，已经从加分项变成了及格线。

当常规的安全和性能测试已经无法吸引眼球时，奇瑞想到了 TNT。

其实在广告行业里，这类做法有一个更通用的名字，叫事件营销（Event Marketing）。

但同样是事件营销，最终的效果却天差地别。做得好了，它就升华为品牌内容（Branded Content），成为品牌资产的一部分；做得不好的，就沦为了公关噱头，甚至带来负面效果。

奇瑞的这两次，显然都离「品牌内容」相去甚远。

一个常见的误区是，认为所有事件营销都是脱离产品、自嗨的噱头，但我们看看那些成功的案例。最典型的是红牛，这家卖饮料的公司，可以说是事件营销的集大成者。2012 年，菲利克斯·鲍姆加特纳从 3.9 万米的太空边缘一跃而下，完成了平流层跳伞。这件事，和他卖的饮料有任何产品功能上的关系吗？没有。

但它为什么能成为经典？

首先，是品牌的一致性。红牛花了数十年时间，持之以恒地赞助各种极限运动：F1、滑板、跑酷、翼装飞行……「Gives You Wings（为你添翼）」这句口号，已经深入人心。平流层跳伞，不只是一次突发奇想，也是红牛品牌精神的一次表达。同样地，路虎挑战天门山也是其「豪华全地形」品牌形象的自然表达。

而且往大了说，它还拓展了人类的边界。鲍姆加特纳的纵身一跃打破了多项世界纪录，带有强烈的探索属性。它不是在炫技，而是在挑战不可能，公众从中感受到的是震撼和激励。耐克助力基普乔格挑战马拉松「破 2」大关是如此，特斯拉把一台 Roadster 送上太空，也是如此。

奇瑞的这两次营销，显然不在此列。

能够成为经典的「奇观」无一不是来自长期的品牌积累，而奇瑞风云 X3L 的天门山挑战，其「奇观」来自哪里？来自对路虎的模仿。

风云是一个新生的新能源系列，它在消费者心中还没有建立起「硬核越野」或「极限性能」的品牌认知。所以这场挑战显得非常突兀，它不是品牌长成后的自然表达，而是一次急于求成的赌博。

至于捷途的防爆测试，错位感就更强了。捷途的主打标签是「家庭旅行」，是家用、舒适、大空间。它的目标用户，是在意后备箱能不能放下婴儿车和帐篷的家庭。而奇瑞却给这群人上演了一出「防弹防爆」的战争片。这样的表达，和用户的真实需求南辕北辙。

两者的第二个关键区别在于，红牛跳伞，是在无人区，是与科学团队的合作；耐克破 2，是在专业赛道，是对运动极限的挑战。它们都为这个世界增加了新的东西——一个新的世界纪录，一个新的可能性。

而风云 X3L 在天门山，纯粹是在「占用」。它占用了 5A 级景区的核心通道，让普通游客在两天内无法正常游览。它不像路虎那样制造了新的话题，反而影响了公众的体验。当一场事件营销是以「制造麻烦」为代价时，它就从品牌内容异化成了公关灾难。

营销的「度」到底在哪里？

关键不在于要不要办一场惊人的活动，而在于品牌有没有这个「资格」。

这种「资格」不看花了多少钱，而是看品牌积淀是否到位，看这场活动究竟是真实的品牌表达，还是拙劣的模仿；是在拓展新的叙事，还是在占用公共资源。

捷途与其去表演「防弹」，不如从场景出发，回归实用价值。风云与其去模仿路虎，不如去开创一个属于电动时代的、全新的性能图腾。

空洞的营销，无法真正成就品牌。

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与丰田和日产汽车等日系车企相比，本田也处于一家独输的局面。

这是日本经济新闻在最近报道中，对本田在华困局给出的颇为尖锐的形容。

这在本田的电动化战略上体现得尤为明显。报道称，本田将调整在中国的新车开发规划，原定于 2025 年底前发售的纯电动旗舰轿跑「烨 GT」，将推迟至 2026 年以后。

这不只是一款车型的延期。烨 GT 作为「烨」品牌的第二款车型和旗舰图腾，它的推迟，完全打乱了本田 2027 年前推出 6 款烨系列车型的既定规划。

按照本田一贯稳健的行事风格，旗舰车型的企划并不会轻易变更。但本田很清楚，在中国市场「扑街」之后，他们只能重新来过。

本田，跑偏了

「烨」这个品牌究竟出了什么问题？先看一个数字：

10 月底，广汽本田烨 P7 官宣降价 5 万元，起售价来到——14.99 万。

不只是广本，姊妹车型东风本田的 S7 在终端同样有着巨幅优惠。作为本田全新纯电平台的首发车型，无论是 P7 还是 S7，它们都是被寄予厚望的走量担当。然而，上市仅半年，它们就好似进入了清库存的模式。

和最近索尼 Xperia 退出中国一样，S7 和 P7 的失败不是因为一两个配置的缺失，如今本田的造车逻辑，已经与当下中国用户的需求严重脱节。其中最不堪的短板自然是智能化，尤其是辅助驾驶。

S7 和 P7 搭载的是本田自研的 Honda SENSING 360+。这套系统在车道保持、车道居中这些 L2 基础功能上没有太大的问题，然而，它并没有标配领航辅助驾驶功能，无论是高速还是城区。

在 2025 年的中国市场，20-25 万价位的竞争意味着什么？意味着你的对手是华为 ADS、小鹏 NGP 和理想 NOA。当自主品牌已经把无图城区 NOA 作为标配来宣传时，「高贵」如奔驰都知道要给所有纯电 CLA 都安排上 Momenta。

然而本田却没有。

这已经不是功能的多寡，而是技术上落后了一代。它给消费者的直观感受就是：这台车「不够聪明」。对那些已经习惯了智能等同于电动的用户来说，S7 和 P7 在第一关就被筛掉了

日经的报道也搬出了丰田和日产来和本田对比。

丰田 bZ3X 和日产 N7 卖得都不错，不只是因为它们拥有更亲民的价格，更重要的是，丰田和日产都聪明地拉来了本土供应商 Momenta。坚持自研 SENSING 360+ 的本田，既没打过中国对手，也输给了更早「开放」的日系同胞。

一位广汽本田的员工曾对董车会感叹道：「恨本不成丰。」

如果说智驾是硬伤，那设计和座舱就是本田的理解偏差。

还记得「烨」系列最初发布时，本田就强调其设计由中国团队完成，锐利的造型旨在迎合年轻消费者。但从实车来看，这种「迎合」显得有些用力过猛。过于尖锐、复杂的车身线条，不仅没有捕获年轻人，让很多追求稳重、高级感的家庭用户觉得不够亲和。

S7 和 P7 车里虽然屏幕很多，但交互逻辑和 UI 审美依然传统，更重要的是，在 CMF（色彩、材料、工艺）上，它没能提供足够的「溢价感」。

归根结底，本田还在卖「车」，而中国用户在买「空间」。

回顾 S7 和 P7 传播，本田在强调什么？强调 e:N Architecture W 平台的 50:50 配重比、强调博世转向系统、强调 80km/h+ 的麋鹿测试成绩、强调高刚性车身和 13 个安全气囊。

这些优点重要吗？当然重要。这是本田作为老牌车企扎实的基本功。

但在中国市场的用户购买权重里，这些「看不见的机械素质」排位正在不断后移。许多家庭用户走进理想、问界或蔚来的展厅时，他们或许会口头关心一下安全性，但他们更在意的是座椅能不能一键放倒变成「大床房」？有没有冰箱能给孩子冰牛奶？后排屏幕能不能看电影？

中国市场的新能源竞争，早已从续航和性能的 1.0 时代，进化到了场景化体验的 2.0 时代，甚至已经有再往下一阶段走的趋势，而 S7 和 P7 在这方面几乎是空白。

S7 和 P7 都是很好开的本田车，但并不是好用的智能车。本田在产品定义阶段就搞错了方向，它试图用「驾驶」这个卖点，去打动一群实际想要「移动的家」的用户。

因此，S7 和 P7 的失败不是偶然。从缺乏 NOA 的智驾，到偏离主流审美的 CMF，再到场景化功能的缺失，它在产品定义的每一个关键节点上，都与中国用户的真实需求擦肩而过。它的崩盘，是在为本田的执拗和市场误读买单。

15 万的 P7，「杀死」了 30 万的烨 GT

乍一看，S7 和 P7 的失败把本田逼到了一个很尴尬的境地，也让烨 GT 的推迟变得合乎情理。

但这里存在一个误区。如果只看日经的报道，我们很容易得出一个结论：本田推迟烨 GT，是因为技术路线被市场否决了，所以本田需要时间，给 GT 换上一套新的本土化方案。

但事实恰恰相反。实际上，烨 GT 从立项之初，就走的是一条与 S7 和 P7 完全不同的「全盘本土化」路线。

烨 GT 的供应商名单非常全面：辅助驾驶用的是 Momenta； 座舱内接入了 DeepSeek 的 AI 大模型，并且在副驾装上了华为的光场屏；电池还采用了宁德时代的 CTB 一体化技术。

换句话说，烨 GT 拿到本应是一套正确的剧本，它在技术栈上，已经完全对齐了中国市场的主流需求。那么问题来了，为什么本应来救场的烨 GT，反而被推迟了？

答案是，S7 和 P7 的失败，不仅是产品的失败，更是「烨」这个品牌在战略上的失败。

一个新品牌推出，首发车型的作用是「定锚」。最先发布的东风本田 S7 原定的 25.99 万售价，是为「烨」品牌设定一个中高端的价值锚点。在这个锚点之上，本田才能顺理成章地推出售价 30 万以上的烨 GT，去拉高品牌形象。

但 S7 和 P7 的清库式的降价，把这个锚点砸得粉碎。

当 P7 的售价来到 14.99 万时，「烨」在消费者心中的品牌认知，就已经被按在了 15 万这个区间。S7 和 P7 用半年的时间，把「烨」从一个中高端新品牌，变成了一个性价比品牌。

这可让烨 GT 如何是好？

毫无疑问，本田无法在一个刚刚被市场定义为「15 万级」的品牌下，去发布一款售价可能高达 30 万的旗舰。如果强行发布，结果可想而知。S7、P7 的失败，直接导致 GT 这颗本应长成的旗舰的种子，失去了赖以生存的品牌土壤。

现在再回看日经的报道，那句「重新制定包含性能在内的企划开发」，就有了更深的含义。本田高层在目睹 S7 和 P7 的溃败后，必然会对 GT 的高成本和高定价提出质疑。烨 GT 在「烨」品牌价值崩塌的现实面前，已经失去了成立的前提。

本田现在大概有两个选择。选项一是降本——拿掉烨 GT 身上昂贵的配置，换用更便宜的方案，把它从一个 30 万元级的旗舰，降维成一个 20 万元级的普通车型，以适应「烨」品牌目前低迷的现状。

选项二，是等待时机，把 GT 按住不发，先用后续的第三、第四款入门车型去慢慢修复「烨」品牌的形象，等市场认知回暖后，再择机推出 GT。

但无论哪种选择，都意味着本田的在华战略已经陷入了被动。

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全新奔驰纯电 CLA 上市了。

昨晚的发布会，奔驰一上来就不按套路出牌，选择先报价格：24.9 万元起。

在豪华品牌里，这么不吊胃口的开场并不多见，甚至放在整个汽车行业里也是头一回。

除了不搞「最后揭晓」那套，整场发布会给人的感觉也挺放飞。奔驰没搞宏大叙事，也没念 PPT，而是办了一场「游园会」，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官段建军，甚至还上台自黑了一把。这种坦诚又松弛的范儿，在以前的奔驰身上几乎是见不到的。

奔驰的画风突变，其实要从半个月前它和麦当劳的联名活动说起。

10 月 16 日，奔驰先是发了则「寻车启事」，@麦当劳说全新奔驰纯电 CLA 跑去了「M」，紧接着又发布了一条不正经的广告，真就用拍汉堡的方式去拍全新奔驰纯电 CLA。

是松软的汉堡，还是让人放松的头枕？

 

是点亮味蕾的酱汁，还是点亮心情的氛围灯？

这广告能帮忙卖多少车不好说，但至少，广大「麦门人」这回都记住全新奔驰纯电 CLA 了。

从「我定义」到「你参与」

「麦驰」（Match）这对新 CP，看着只是一次会玩的跨界，但奔驰显然是想明白了才去做的。

这次联名玩得很有章法。它始于一则「寻车启事」，当线上的好奇心被点燃，奔驰和麦当劳又顺势把这股流量引到了线下。

客观来讲，这套线下承接做得非常扎实。奔驰和麦当劳在全国 6 座城市铺开了联名「星级主题店」，店内的「星级品鉴区」让你可以一边看车一边吃汉堡。同时，喷涂着「安格斯」黑金涂装的全新奔驰纯电 CLA 痛车也开始上路，甚至还转化成了真实的送餐服务——你有机会让一辆全新奔驰纯电 CLA 来给你送麦乐送。

这一系列操作，把一次线上传播，变成了一场覆盖「线上社交+线下体验」的完整活动，而不是简单发个海报、拍个广告就结束的一次性营销。

在这之前，传统豪华品牌做营销往往更习惯于「筛选」，也就是用特定的精英符号，去圈定那些出现在高尔夫球场、艺术中心、财经论坛的，符合品牌调性的目标用户。这更像是一种「我在这里，你过来看」的姿态。

奔驰这次反其道而行之。

麦当劳是当下最普适的消费符号之一，「麦门」更是年轻人玩梗的亚文化。奔驰主动走进「麦门」，是在用一种更接地气的方式，跟更广泛的年轻用户打个招呼，混个脸熟。

如果说和麦当劳的联名是奔驰打开局面的「面」，那么选择王楚钦作为品牌新锐大使，就是这轮营销中那个最精准的「点」。

王楚钦的身份很巧妙，他不只是奔驰的品牌新锐大使+星愿基金的首位公益伙伴，同时也是麦当劳的品牌代言人。于是乎，他天然成了「麦驰」联名的最佳代言。

但奔驰看中的其实不止是这点巧合，更重要的是王楚钦身上的标签：「新生代」的实力、赛场上的「拼搏」与「突破」，代表着一种锐利、向上的力量。

这种特质，与同样是新生代、同样需要在中国这个内卷的市场中拼搏与突破的全新奔驰纯电 CLA，在精神内核上是高度契合的。这款新车承载着推动奔驰电动化转型的重任，它需要一个同样有冲劲的伙伴。

所以我们看到，在奔驰官宣的短片里，几乎没有传统「产品+明星」的同框。奔驰没有急着让王楚钦开上全新奔驰纯电 CLA 去兜风，而是花了大量的笔墨去讲述他的成长故事——那些在训练馆里的汗水、曾经被质疑的低谷，以及那句「为什么不能是你」的自我叩问。

这是一种更高级，也更慢的打法：和用户达成精神上的共鸣。

它不再是单向地输出「我有多豪华」，也不是简单粗暴地流量变现，而是通过一个有血有肉的故事，提炼出「成长与突破」的价值观内核，去和这届年轻人交朋友。

这届年轻人看过了太多的明星代言，对那种拿钱办事的商业合作早已脱敏。相反，一个能真正打动他们、让他们觉得「这很真实」的故事，反而能建立起更牢固的品牌好感。

除此之外，奔驰还请王楚钦担任了梅赛德斯-奔驰星愿基金的首位公益伙伴。后续，双方将共同发起青少年素质教育公益项目，计划在未来 4 年为全国 100 余所学校（含 4 所奔驰希望小学）的孩子们提供涵盖文体、美育、科普等内容的素质教育物资及课程，助力青少年成长成才。

更年轻的奔驰，更年轻的全新奔驰纯电 CLA

奔驰在营销上又是「麦门」，又是王楚钦，动静搞得这么大，它到底图什么？

原因其实很简单：市场变了，用户也变了。

J.D. Power 在 2024 年的报告里就提到，95 后已经成为中国新能源车市场占比超过 26% 的关键群体。因此，占领这部分用户的心智非常重要。

奔驰必须用实际行动来破局。那些破圈营销，就是他们拿出的新姿态。但光有姿态还不够，所有的声量最终都需要一个坚实的产品来落地——全新奔驰纯电 CLA。

全新奔驰纯电 CLA 是奔驰 MMA 平台的第一款量产车，它几乎承载了电动奔驰能否被中国年轻人重新接受的全部希望。

这一次，奔驰在产品上确实拿出了不少诚意。

首先，在中国消费者最看重的「智能化」上，奔驰拿出了和 Momenta 联合研发的智能辅助驾驶系统，开始支持城区领航辅助驾驶。与此同时，新引入的豆包大模型让语音助手变得真正好用，不仅是唤醒时间缩短到 0.2 秒，还能识别多种方言，对于模糊指令的识别率也要更高，比如：

帮我找一家适合全家人一起吃饭的餐馆，要好停车的。

其次是本土化的空间需求。针对中国消费者对大空间的偏好，奔驰特别推出了全新奔驰纯电 CLA 的长轴距版本，比海外标准轴距版增加了 40 毫米，继续回应中国市场的真实需求。

再次，是在能效和安全这两个看不见的「里子」上，奔驰也拿出了工程上的偏执。

能效上，全新奔驰纯电 CLA 应用了 VISION EQXX 能效概念车技术，用 800V 平台和两挡变速箱，通过北京到上海只充一次电的 1204 公里的京沪高速实测，证明其解决了高速续航焦虑的能力。

安全上，它不仅有远超国标的电磁抗干扰和热失控标准，甚至在全行业追求电子门锁的时代，偏执地保留了最原始的机械拉线开锁结构。这种在极端情况下「兜底」的工程思维，同样是一种诚意。

当然，还有价格。昨晚开场就公布的 24.9 万元起的售价，绝对是一个有诚意的姿态。奔驰还为 12 月 31 日前下订的客户提供了包括 0 首付金融方案、最高 3 万元的辅助驾驶优惠等多重礼遇，抢先晒单还会送一个限量奔驰行李箱。

经过智能化的补课，如今的全新奔驰纯电 CLA 在产品力上已经有了和同价位自主品牌掰手腕的资本。更何况，它车头挂着的，是那枚三叉星徽。

当能打的配置和奔驰的品牌溢价结合在一起时，这种「质价比」就成了一种新的吸引力。然而，真正让这场发布会显得不一样的，是奔驰在产品之外，所展现出的一整套体系化的转变，特别是销售体系的转变。

传统豪华品牌最大的痛点之一，就是经销商模式下的价格不透明。奔驰推动的统一售价，就是想解决这个信任问题，让消费者不用再花时间去砍价，也不用担心买完就背刺。

现在，呈现在我们面前的是一个更年轻、更坦诚、也更敢玩的奔驰。

这不只是为了卖好全新奔驰纯电 CLA 这一款车，更是奔驰这个百年品牌，在面对中国市场和年轻一代消费者时，一次主动的、全面的自我革新。

全新奔驰纯电 CLA 作为 MMA 平台的先锋，只是打响了第一枪。

当然，这场仗并不好打。对手们不会停下来等奔驰调整好姿态。但无论如何，看到一个百年品牌愿意卸下先前的人设，放低姿态、坦诚沟通、认真补课，这本身，比全新奔驰纯电 CLA 这款车更值得玩味。

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10 月 28 日晚，腾势 N8L 正式上市。

腾势 N8L 尊荣型上市价格为 29.98 万元，旗舰型上市价格为 32.98 万元。

腾势对这款新车寄予厚望。前腾势方程豹直营事业部总经理赵长江曾表示，N8L 上市标志着腾势将迈入月销 2-3 万台的全新增长阶段，官方给它的预期至少是月销过万。

腾势确实急需一个爆款产品。

我们先看一组数据：腾势目前月销量 1.2 万辆，几乎全靠 D9 一款 MPV 撑着；而同集团的方程豹，9 月销量已经反超到了 2.4 万台。这显然不是一个健康的局面。

至于腾势自己的 SUV 阵线，2023 款 N8 因为「换壳」失败，早已迅速停产；旗舰 N9 虽然技术过硬，但销量始终平平。N8L 必须承载起这个「第二个爆款」的全部希望。

为此，腾势几乎押上了全部技术家底，将旗舰 N9 的「易三方」平台、三电机、云辇-A 等核心技术，在 N8L 上做了全系标配。腾势希望能够用这套不妥协的硬件，在 30-35 万这个竞争激烈的市场，复刻 D9 的成功。

问题是，D9 的成功在于抓住了 MPV 市场的空白，而 N8L 面对的，却是理想、问界和领克早已布下的天罗地网。它能否突围，将是对腾势品牌的一次考验。

腾势 N8L 与它的「技术底牌」

腾势 N8L 的产品定义是「大六座安全豪华 SUV」，它在核心技术上与旗舰 N9 高度一致，基本是把 N9 的整套技术家底，下放到了一个价格更低的车型上。

这套家底的核心，就是全系标配的「易三方」技术平台。它由一台 2.0T 高效发动机（官方称热效率 44.13%）、EHS 电混系统和三台电机（前一后二）组成。三电机是关键，它不仅带来了 3.9 秒的零百公里加速时间和 220km/h 的最高车速，更重要的是赋予了后轴双电机独立驱动和独立转向的能力。

这带来了一个非常直观的改变：操控灵活性。

腾势 N8L 是一台车长 5.2 米、轴距 3075mm 的大型 SUV，但依靠易三方和 ±10° 的后轮转向，它的最小转弯半径做到了 4.58 米，堪比小型车。对于日常在城市中掉头、腾挪，这个感知会非常明显。

当然，它也支持「圆规掉头」和「蟹行模式」这些功能，虽然日常使用频率不高，但这也是平台能力的一种展现。

比较有新意的是 N8L 首发搭载的 iCVC 智能防晕系统。

腾势表示，他们针对家庭用户中老年人、小孩，甚至宠物容易晕车的痛点，团队花了三年时间，进行了超 1000 人的研究测试才开发出这么一套系统。

这实际上是一套主动底盘控制算法，它的原理，就是利用云辇-A 的预瞄功能和双腔空悬，配合易三方的扭矩矢量控制，，来主动抑制车辆在加速、刹车时的点头和后仰，以及过弯时的侧倾。通过最大限度地让车身保持水平姿态，减少多余晃动，让你身体的感受和眼睛看到的车内环境保持一致，从而缓解晕车。

在续航和补能上，N8L 搭载插混专用功率型刀片电池，CLTC 纯电续航 230km，综合续航 1300km。官方 NEDC 亏电油耗 6.1L/100km，并且支持快充，30% 到 80% 电量仅需 19 分钟。

底盘方面，N8L 全系标配了云辇-A 智能空气悬架。这套系统由双腔空悬和 CDC 连续阻尼可调减振器组成，可以动态调节悬架刚度和阻尼，在过弯时抑制侧倾，悬架本身也支持 50mm 的高度调节和路面预瞄功能。

腾势为 N8L 赋予的「安全」标签，也体现在硬件上。除了 2000MPa 热成型钢、CTB 电池车身一体化、全铝前后防撞梁这些结构安全设计，N8L 还配备了 9 个安全气囊，包括前排远端气囊和覆盖三排的侧气帘。

而易三方和云辇-A 的组合，也旨在提供更高的主动安全冗余，让车辆在高速行驶或紧急避险时，车身稳定系统、悬架、驱动和转向能协同控制，确保车辆的稳定性。这些是用户在日常驾驶中几乎感知不到，但在极限状况下却能起关键作用的「里子」。

看完了「里子」，我们再来看「面子」。

N8L 的「面子」功夫

外观上，N8L 延续了家族设计，但线条要比 N9 简洁不少。它采用了分体式大灯和双翼造型的日行灯，车身侧面线条比较方正，配备 21 英寸轮圈、隐藏式门把手和电吸门，同时还支持手势开门和 AR 投影尾门。

车身颜色提供了 6 种（含两种双拼色），内饰则有云锦米、金山棕和铂檀灰 3 种可选。

进入车内，智能座舱是「6 屏」布局。这 6 块屏幕分别是 50 英寸 AR-HUD、13.2 英寸仪表屏、17.3 英寸中控屏、13.2 英寸副驾拓展屏、17.3 英寸后座舱娱乐屏，以及一块流媒体后视镜。

音响方面，全系标配了 20 扬声器的帝瓦雷音响，支持杜比全景声。车机系统也引入了 AI 大模型（DeepSeek），并配备一颗 3200 万像素的升降摄像头，用于视频通话或车内看护。

至于目前主流的「冰箱、彩电、大沙发」，N8L 也都配齐了。

「冰箱」是一个 11L 的智能冷暖箱，「彩电」即 17.3 英寸的后舱娱乐屏。「沙发」则是全车六座布局的重点。前排主驾有主动侧翼调节，副驾是零重力座椅，均支持加热、通风和按摩。第二排右侧同样配备这些功能，并标配了双小桌板。中央过道宽度为 277mm，方便进出第三排。

N8L 的第三排也是个亮点。为了不做「小板凳」，N8L 的第三排不仅配备了座椅加热，还支持 100mm 的前后电动调节，大大提升了第三排的实用性和乘坐空间灵活性。

在储物方面，官方称全车共有 49 处储物空间。后备厢在三排座椅不放倒的情况下，能够放下 5 个 20 寸登机箱，并配有 51L 的下沉式储物格。其他豪华配置，如 128 色氛围灯、车载香氛系统、全景天幕电动遮阳帘、前排双 50W 无线充电等，也都是标配。

最后是智能驾驶。N8L 搭载了「天神之眼 B」高阶辅助驾驶系统，硬件包括 1 颗激光雷达和英伟达 Orin-X 芯片，功能上支持城市领航和高快领航辅助（NOA），并配备了驾驶员疲劳监测和生命守护系统。

值得一提的，还有一个场景化的细节：N8L 提供了与「好孩子」品牌合作的儿童安全座椅。

它的特别之处在于，座椅自带通风功能，并且可以通过车机语音来直接控制。这解决了部分家庭用户的一个痛点——孩子乘坐安全座椅时常会因为背部闷热而哭闹，语音控制通风显然比停车手动调节要方便和安全得多。

总之，N8L 在产品力上，几乎把能给的硬件都给到了，腾势试图在技术、安全、豪华、智能这几个维度上都做到「水桶」状态，称得上是一个科技出行移动空间。

但，这就足够了吗？

腾势的「包袱」与 N8L 的困局

要客观看待 N8L，就必须先厘清 2023 款 N8 的失败。

在 2023 年，腾势发布了唐 DM-p 的又一款精装换壳产品——腾势 N8。这一操作让市场大失所望，因为它与腾势早期失败的腾势 X 车型（同样是唐的换壳）如出一辙。

当时，腾势 D9 凭借一己之力，好不容易将腾势的品牌形象从「比亚迪换壳」拉回到了「高端豪华」的正轨上，N7 也带来了云辇-A 等新技术，展示了腾势的研发诚意。但 2023 款 N8 的出现，几乎是一夜之间又让品牌形象倒退了不少。

市场的反应是诚实的，这款车销量极其惨淡，月销量一直都只有一两位数，2024 年全年对腾势的销量贡献不足 1%，最终迅速停产。

而今晚的 N8L， 是一款基于易三方平台、与老款 N8 毫无关系的重启之作。然而，这套易三方平台，既是腾势的技术图腾，恐怕也是它的销量累赘。

腾势将全系三电机作为核心标签，这带来了 3.9 秒加速、极限操控安全等硬核指标，但也带来了两个大问题。

其一，是高昂的平台成本。全系标配「易三方」导致 N8L 无法推出价格更具竞争力的双电机入门版——比如下探到 26-28 万区间。这在「月销过万」的目标面前，无异于自缚手脚。

其二，是 N9 和 Z9 已经验证过的问题：市场对「极限操控」的感知度，远低于对「豪华智能」的感知度。

「圆规掉头」这类功能，普通用户一年的使用频率可能屈指可数，但三电机带来的更高功耗却是实打实的日常成本。消费者是否愿意为这种低频的炫技买单，N9 和 Z9 已经给出了不太乐观的答案。

更深层的问题，在于腾势作为高端品牌，在细节上依然残留着比亚迪的「成本压缩」惯性，这是 N9 销量不佳的另一大原因，且这种「不讲究」在 N8L 上依然存在。

比如，它虽然配备了流媒体后视镜，但无论从画质清晰度还是视野广度来看，体验都与竞品存在差距，缺乏高端品牌应有的精致感。

再比如，它的车机 UI 系统。尽管功能和 AI 大模型都已跟上，但界面的美观布局和设计质感，依然与十几万的比亚迪车型高度相似，难以与 30 万元的售价匹配。

好消息是，腾势貌似在一定程度上意识到了这个问题，在腾势 N8L 上开始尝试用「生态」来补足豪华感和智能感的短板。

这一点体现在发布会上。腾势不仅为车机加入了新的动态主题和卡通形象，还宣布联合了美的旗下的高端家电品牌 COLMO 和影石 Insta360。

但这套「生态朋友圈」，依旧有着和「易三方」一样的问题：调子起得太高了。

比如，腾势合作的 COLMO 是一个 2018 年才成立的高端品牌，产品价位很高，市占率并不高。消费者如果要实现发布会上「车家互联」的完整效果，就必须在买了 N8L 之后，再额外花费十几万甚至二十万去配齐一套 COLMO 的智能家居。

还有影石 Insta360，又有多少用户真的有这个需求，有多少人能玩得转全景相机呢？

腾势似乎还是处于一个为用户创造伪需求的怪圈里。它在选择合作伙伴时，考量的似乎不是「用户是否真正需要」，而是「品牌够不够高端」。这种思路，和强推易三方的逻辑如出一辙。

今晚 29.98 万元的起售价，让 N8L 处于一个非常尴尬的境地。

不可否认，腾势 N8L 是一款倾注了大量工程心血的产品。它吸取了 N8 的全部教训，也把 N9 的核心技术下放到了一个更低的价位，试图在大六座市场复制 D9 的成功。

但它依然没能回答最关键的问题：

当消费者为感知不强的易三方支付高额溢价时，却发现在方向盘后、屏幕上、后视镜里，依然是不讲究的体验，他们是否还会买单？

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10 月 26 日，长城灵魂公布了旗下第二款车 S2000 CL 的价格：骑士版 18.98 万元，臻藏版 21.88 万元。

这个价格一出，几乎所有人的第一反应都是：一台国产摩托车，凭什么卖到 20 万？

其实，它已经比之前的长城灵魂 S2000 便宜 2 万块钱了。

这台 S2000 CL 实际上是 S2000 的巡航版本，搭载了一台全球唯一的 2000cc 水平对置八缸发动机。长城汽车似乎想通过「八缸」这个标签，直接在机械层面与本田金翼的水平对置六缸拉开代差。

从参数上看，这台 1999cc 的发动机能输出 113kW（约 154 马力）和 190N·m 的扭矩。但真正让人意外的，是它的零百加速时间：3.9 秒。

有了强悍的「心脏」，如何让普通人驾驭它？长城差不多是把造汽车的逻辑，完整地搬了过来。

S2000 CL 搭载了一台 8 速 DCT（双离合）自动变速箱，并且配备了倒挡。和普通的摩托车不同，这台车没有离合器拉杆。取而代之的，是手把上的「双拨指机构」，也就是类似汽车的换挡拨片。这让 S2000 CL 的驾驶门槛大幅降低。

但随之而来的是另一个绕不开的问题，重量。

这台车的整备质量超过了 427 公斤（800 多斤）。对于两轮摩托车而言，这是一个非常恐怖的数字，尤其是在静态推车或低速挪动时。

长城显然也知道这一点。首先，水平对置发动机本身带来了极低的重心，这有助于提升动态骑行时的稳定感。其次，690mm 的低座高也让大多数骑手的双脚能稳稳着地。

在机械结构上，它采用了「三层平行连杆前悬挂」。这种设计类似宝马的 Duolever 或本田金翼的双叉臂，核心作用是将转向功能和减震功能分离，让路面的颠簸冲击不会直接传递到车把，提升了重型机车在刹车和过弯时的舒适度。

而在电控层面，长城更是直接把汽车配置表搬了过来。「步速模式」（即电动蠕行功能）、EPB 电子手刹、坡道辅助……

可以这么说，这些功能对于一台 800 多斤的摩托车而言，已经不是什么豪华配置，而是保证基础易用性的必需品。

智能化方面，长城也不遗余力。S2000 CL 搭载了高通骁龙 8155 车规级芯片。

为什么一台摩托车需要 8155？答案不只是在那块小小的 4 英寸圆形仪表盘上。这块芯片的算力冗余，也为幕后服务：包括支持整车 FOTA 升级、处理 6 轴 IMU（惯性测量单元）反馈的海量数据，以及实现更复杂的弯道 ABS 和 TCS 算法。

当然，它也带来了一些直观的体验，比如通过手机 APP 远程启动、提前打开座椅和手把加热。这套逻辑，对于智能汽车用户来说已经再熟悉不过。

技术上的亮点很突出，但在设计上，S2000 CL 却面临着不小的争议。

在官方的宣传稿里，充斥着「东方美学」、「麒麟风骨」这样的词汇，试图为产品注入文化内涵。但市场的反应显然更直接。自它亮相以来，「保定男神」这个外号就不胫而走，因为它在整体轮廓和设计元素上，都很难让人不联想到本田的经典车型——「北欧女神」（Valkyrie）。

可以发现，无论是定价、技术、重量，还是这个充满争议的外观，S2000 CL 身上的每个表现都显得用力过猛，不计成本，也不在乎非议。

说白了，长城灵魂是一个目的性很强的品牌。

它的使命不是走量，而是要先在金字塔尖插上一面旗。

至于它能否被摩托车圈子所接受，或许已经不那么重要了。重要的是，它来了。

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乐道 L90 杀出来了。

10 月 25 日，蔚来官方宣布，乐道 L90 上市仅 86 天，累计交付已正式突破 3 万台。

这是一个毋庸置疑的爆款速度，自 8 月 1 日开启交付以来，L90 已经实现了连续数月交付破万。翻看 9 月份的销量榜单，L90 交出了 10997 辆的成绩单。在竞争已经白热化的大型家用 SUV 市场，L90 的表现确实称得上是现象级。

这一强劲的数据迅速在行业内点燃了一个论调，说 2025 年就是「大三排纯电 SUV 元年」。

这种观点的逻辑很直接，大概就是：长期以来，大型 SUV 市场因为其擅长的「满载、长途」的场景，一直是混动车型的绝对主场。而 L90 的异军突起，被视为纯电车型终于攻破了混动防线的信号，代表着市场对纯电大车的补能焦虑正在被瓦解。

L90 的成功毋庸置疑，但它的成功，真的能和「纯电的胜利」划等号吗？只要深入翻一翻销量，你就会知道事实并非如此。

举个例子：月销两万的问界 M8，纯电车型占了多少呢？很难查得到吧？

L90 销量破万，M8 纯电版却只有……

L90 的火爆，实际上更像是一个「特例」，是蔚来换电体系打进入门大型 SUV 市场的结果。它为什么能赢？因为它用两把钥匙，比较好地解决纯电大型 SUV 的两大痛点：补能和购车成本。

在中国汽车市场里，大型 SUV 往往是一个家庭中承担「全家出行」责任的主力车。对于这台车，任何体验上的短板都会被无限放大，尤其是补能。长期以来，纯电车型最大的问题就在于此。即便 800V 超充技术已经将理论充电时间缩短到 15-20 分钟，但这并没有从根本上解决用户的补能焦虑。

这种焦虑，不是对充电速度的焦虑，而是对补能「不确定性」的焦虑。

试想一下，国庆长假，你开着一台 800V 纯电大 SUV，满载家人和行李。开到高速服务区，发现快充桩前排着好几辆辆车。而隔壁的加油站的增程车主，5 分钟就能满油出发。这种在高峰期的巨大不确定性，才是劝退家庭用户的主要原因。

而乐道 L90 的换电模式在一定程度上弱化了这个问题。

尽管部分热门换电站点在节假日依旧会面临无电可换的局面，但用户依旧可以通过提前规划来规避，非高峰期就更不用说了。在用户的感知上，蔚来的「3 分钟换电」和已经遍布全国高速的换电网络，和「排队、插枪、等待」的体验是完全不同的。

当 L90 能做到和增程车一样「不焦虑」时，它在静谧性、平顺性和原生纯电平台空间上的优势才能真正显现出来。

租电的优势大家就更熟悉了。

大型纯电 SUV 的电池成本是高昂的，乐道 L90 允许用户将这块最昂贵的「资产」剥离，直接在购车款中减去 8.6 万元，让 L90 的购车门槛，直接进入了传统合资品牌紧凑型 SUV、以及理想 L6 这类中型增程 SUV 的腹地。

同时，BaaS 还顺带解决了纯电车型的另一个顽疾——电池衰减。用户不再需要担心几年后电池健康度下降导致的残值血崩，因为电池本就是租来的。

正是「换电+租电」这套打法，让乐道 L90 成为了一个难以被复制的特例。

那么，抛开 L90 这个特例，常规的「超充派」大型 SUV 市场表现又如何呢？我们来看 9 月份的销量数据。

排名第一的是问界 M8，月销量高达 21244 辆，官方还趁此机会喊出了「40 万元级不分车型销冠」的宣传口号。第二是前面提到的乐道 L90；问界 M9 排名第三，月销量 10503 辆；第四是领克 900 EM-P，7319 辆；理想 L9 位居第五，月销量为 3787 辆；第六是蔚来 ES8，2803 辆……

可以看到，其中实打实的纯电销量只有蔚来和乐道，问界数据囊括了混动和纯电，而领克 900 EM-P 和理想 L9 则完全是混动车型。

那么，两台卖爆了的问界，又有多少是纯电呢？

还记得问界 M8 纯电版上市后的第二天，鸿蒙智行官方公布了「上市 24 小时大定突破 1 万辆」的宣传海报，但该车型后续的 9 月销量，官方并没有选择公布。

而实际的上险量显示，从 9 月 8 日开启全国交付算起，问界 M8 纯电版的 9 月销量仅有 2490 辆；问界 M9 的纯电版销量，更是只有 1840 台。

这组对比再直白不过了。在 M8 的两万多名车主中，有接近 90% 的人放弃纯电选择了增程。而在 M9 的一万多名车主中，也有超过 80% 的人选择了增程。这甚至都不能算「选择」，这几乎是一边倒。

可见，问界 M8 和 M9 的成功，是华为智能化和产品定义的成功，但更是增程这个动力形式的成功。当用户面对一台需要承担家庭主力责任的大型 SUV 时，即便有华为 800V 巨鲸超充的背书，他们对纯电长途的「补能确定性」依然缺乏信心，宁愿选择一个带有发动机的保险方案。

现在我们再回过头来看，乐道 L90 那 10997 辆的月销，和问界 M8、M9 纯电版那两千左右的月销，对比是何其鲜明。

乐道 L90 的火爆，显然算不上纯电元年的号角。

欢迎来到「增程 2.0」时代

既然纯电在补能确定性上还存在问题，换电模式短期内也无法被其他厂商大规模复制，那么答案就显而易见了，在未来三到五年内，大型家用 SUV 市场的主流大概率还是那些混动车型，无论插混还是增程。

在「全家长途出行」这个核心诉求面前，增程车型「可油可电」的特性，很好地平衡了日常通勤的低成本和长途出行的便利性，这是它在过去几年能迅速占领大型 SUV 市场高地的根本原因。

但是，增程阵营也不能高枕无忧。乐道 L90 这样的「纯电特例」，以及其他纯电对手的步步紧逼，已经从另一个维度拔高了这场竞争的门槛。

市场对增程车型的要求，已经悄然发生了变化。

在过去的「增程 1.0」时代，消费者看重的是「从无到有」。大家的核心诉求是解决续航焦虑，因此愿意为了这个优点，去忍受产品上的其他妥协。比如，很多早期的增程车并非基于原生纯电平台打造，导致它们在空间布置上存在先天缺陷。最典型的，就是为了安放后电机和油箱，不得不牺牲后备箱空间，或者第三排地台过高，影响乘坐舒适性。

但在现在这个「增程 2.0」时代，不少消费者的心态变了，他们不仅要「无焦虑」，还要好的体验。

他们已经被乐道 L90 这种原生纯电平台教育过了，他们知道纯电平台能带来纯平的地台、更宽敞的乘坐空间、甚至是一个巨大的前备箱。当纯电对手能提供这些体验时，增程车型如果还停留在「牺牲空间换续航」的阶段，就会迅速失去吸引力。

一个最好的例子，来自小鹏。

就在上周，小鹏汽车开始预热他们的首款增程车型——小鹏 X9 超级增程版。

这个动作本身就很有风向标意义。小鹏过去一直是纯电最坚定的拥护者之一，从 G3 到 P7，再到 G9 和 X9，它所有的技术栈都点在了纯电和智能化上。现在连小鹏都调转方向来做增程，大型车市场的主流究竟是谁，答案已经不言而喻了。

但更关键的，是小鹏 X9 增程版的做法。

它不是简单地在 X9 纯电版上挖个洞，塞个增程器就完事了。根据目前的信息，X9 增程版的目标，是在保留纯电版几乎所有核心平台优势的前提下，再叠加增程的续航能力。

X9 的核心卖点之一，就是它基于原生纯电平台实现的高集成度后桥。这个设计让它在作为一台 MPV 的同时，塞进了主动式后轮转向和双腔空气悬挂。更重要的是，它实现了第三排座椅的魔术折叠——座椅可以完全收纳进地板之下，形成一个巨大且纯平的后备箱空间。

这个纯平大后备箱和后轮转向所带来的灵活性，恰恰是传统大型车的痛点。

而小鹏 X9 增程版要做的，就是把这些纯电原生优势全部保留下来。

这就是「增程 2.0」的门槛。它不再允许增程器和油箱粗暴地侵占本该属于乘客和行李的空间。未来的增程车，必须是基于先进的「纯电平台」，再巧妙地将增程器布置在其中。它必须在空间、操控、底盘质感、智能化等所有方面，都拿出和纯电车型一致的体验。

增程的入场券，已经变得非常昂贵。

乐道 L90 的爆火，虽然没有真正推翻增程的主流地位，但它实实在在地抬高了增程的竞争标准。它就像一条鲶鱼，逼着所有增程玩家都必须回头审视自己的产品：

你的平台够不够原生？你的空间利用率够不够极致？

如果答案是否定的，那么即便你挂着「增程」的牌子，消费者也可能转头去选择那个能换电、空间还更大的 L90 了。

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今年，劳斯莱斯幻影（Phantom）迎来了它的 100 岁生日。

在过去一个世纪，它凭借 V12 发动机的绝对平顺、魔毯般的底盘调校和不计成本的制造工艺，几乎一直都是「世界最佳汽车」（The Best Car in the World）的代名词。

这套逻辑，在过去一个世纪里都无懈可击。

不过，在中国这个全球变化最快的汽车市场，「豪华」的定义正在被改写。在这里，消费者的关注重点，逐渐从机械素质和品牌历史，转移到了智能技术、三电性能和全新的空间体验。

这是一个很现实的问题。当一台国产电动车可以轻易做到比 V12 更安静、更平顺；当中国新势力通过主动降噪、变色玻璃甚至物理隔断，也能提供高度私密的后排空间时，幻影过去赖以生存的优势正在被迅速拉平。

面对这个局面，劳斯莱斯带来了了幻影「百年华诞」专属典藏版。

幻影「百年华诞」版，一份来自过去的答案

这款幻影「百年华诞」专属典藏版，全球限量 25 台，起售价高达 250 万英镑（约 2400 万元人民币）。劳斯莱斯说，这是「迄今为止工艺最复杂」的典藏版车型。

重点在于「工艺」二字，我们来看看它的细节。

外观上，它采用了定制的双色车漆，官方称之为「超级香槟水晶漆面」。这是劳斯莱斯新研发的一种漆面，在清漆层中融入了具有虹彩视觉效果的玻璃微晶，并且用香槟色微粒取代了以往的无色薄片，用量也加倍了。这种更接近珠宝或奢侈品表盘的处理方式，目的就是营造一种非常规的视觉质感。

这种「珠宝化」的思路贯穿了整车。

车前欢庆女神立像以 1925 年的初版造型为蓝本，用 18K 黄金铸造，表面再覆以 24K 纯金镀层，底座还有手工浇铸的白色玻璃珐琅。就连车身前部、后部及两侧的 RR 徽章，也首次采用了 24K 黄金与白色珐琅打造。

甚至连幻影标志性的碟式轮毂也做了特殊设计，每个轮毂上雕刻有 25 个同心圆线条，四个轮毂共计 100 个，也就是 100 周年的意思。

上面这些，都是用来彰显「限量」和「百年」身份的符号化设计。相比之下，内饰才是真正体现它价值的地方。简单归纳就是——「工时」和「故事」。

首先，劳斯莱斯在材质的使用上「复古」了一回——驾驶座用的是皮革，而后排座舱则采用了奢华的织物材质。和现在大家都崇尚真皮座椅不同，在劳斯莱斯创立初期，只有暴露在外的司机席才会使用耐磨的皮革，而车主所在的私密后舱用的是更昂贵、更舒适的织物。

后排座椅是工艺的重点。灵感来自 1926 年一款名为「爱之幻影」（Phantom of Love）的车型，那台车上定制了手工编织的奥布松（Aubusson）挂毯。为了在百年典藏版上复刻这种质感，劳斯莱斯与一家高级时装工坊合作，耗时 12 个月为这款新车研发了全新的后排座椅面料。

座椅上的图案分为三层叙事：

第一层用高分辨率印花，展现幻影历史上的关键地点，比如品牌位于伦敦康迪特街（Conduit Street）的原址，以及亨利·莱斯爵士描绘法国南部景致的油画；第二层同样是印花，描绘的是历代幻影车型；第三层才是刺绣，以抽象的艺术手法诠释了七位历史上颇为重要车主，整套座椅的刺绣超过 16 万针。

这已经不是汽车内饰的生产逻辑，而是高级定制时装的逻辑。

仪表台上的「艺境藏珍」画廊（The Gallery）也是一个例子。当新势力在仪表台竞争屏幕数量和尺寸时，劳斯莱斯选择把它做成一个固定的、非交互的艺术装置。这个画廊的主题叫《作品精选集》，劳斯莱斯用了 50 枚 3D 打印及垂直拉丝工艺打造的铝质「翅片」，上面刻着一个世纪以来媒体对幻影的赞誉。

木艺饰板也不再是传统的木纹。官方号称这是「最复杂精巧的木艺」，且研发了一年之久。它用上了镶拼、激光蚀刻、立体层叠着墨工艺，铺上 24K 金箔，绘制了亨利·莱斯爵士（Henry Royce）故居的海岸线，以及一台幻影从珀斯出发、穿越澳大利亚大陆长达 4500 英里的旅程路线图。

木头，在这里成为了画布。

星光顶篷同样如此。它用了 44 万针织出幻影的传奇历程，里面全是历史彩蛋，比如亨利·莱斯的花园、古德伍德的蜜蜂、以及飞鸟图案——这是在致敬麦尔肯·坎贝尔爵士（Malcolm Campbell）那台闻名于世的幻影 II。

最后，我们再来看看动力。

在官方的介绍中，6.75 升 V12 发动机被放在了最后提及。而重点是，发动机罩上同样采用了「极地白涂装」和 24K 黄金——这台车的所有细节，都在反复强调工时、贵金属、历史和故事，就连最核心的 V12 引擎，也是如此。

这 25 台车传递的信息很直接：故事，才是我们现在要卖的东西。

劳斯莱斯退无可退

把这么多繁复的细节看完，你或许会形成一个印象：劳斯莱斯正在极力强调自己的——手艺活儿。

在 100 周年这个节点上，这种做法值得玩味。它或许在一定程度上反映出，劳斯莱斯在技术上或许已经没有太多新的故事可以讲了。

别忘了，劳斯莱斯最初的地位就是靠技术打下来的，它的 V12 发动机代表了机械时代的顶尖水平，它的底盘调校几十年来都是行业标杆。但进入电动化时代，这些优势正在迅速瓦解。

看看今年那些新车，动不动就对标库里南。

再看劳斯莱斯的电动化。委婉一点讲，他们的首款电动车闪灵，在技术上和宝马 i7 有很深的渊源。这就很尴尬了，i7 在中国市场已经从百万级跌到了 60 多万…… 这严重影响了消费者对宝马集团「百万级电动技术」的价值认知，也让闪灵的处境变得非常被动。

另一方面，V12 的安静和平顺，电动机可以更容易地做到。幻影引以为傲的座舱隔绝感，现在尊界、极氪等品牌也在通过主动降噪、变色玻璃、物理隔断等配置来实现，简单且粗暴。

当技术上的绝对领先地位不再，劳斯莱斯的危机就暴露了出来，它正在从一个工程图腾，退化成一个纯粹的奢侈符号。

在 20 世纪，它是「The Best Car in the World」，到了 21 世纪，它可能只剩下「The Most Bespoke Car in the World」（最能定制的车）。

既然退无可退，那就只能把这条路走到极致。接下来，劳斯莱斯必须做到两件事，来让高定和限量显得足够有价值。

第一，是彻底的非标准化，用来对抗新势力的标准化豪华。

新势力的豪华，无论是冰箱彩电大沙发，还是智能座舱，本质上都是标准化的，可以规模化生产。劳斯莱斯唯一的出路，就是彻底的非标化。这意味着它卖的不再是配置，而是工时。

这台典藏版上的 16 万针、44 万针、12 个月研发，这些数字就是在标价。这种情感溢价和个性化实现成本，是流水线无法复制的。比如，当客户要求把「我自家庄园里那棵 200 年的橡树木头」做成内饰，或者「把我孩子的 DNA 序列用金线绣在星空顶上」，这种需求只有劳斯莱斯能满足。

第二，是绝对的圈层化。

限量 25 台，这台车本身就是一张入场券。买家买的不是车，是劳斯莱斯车主这个身份，以及「全球 25 人之一」的稀缺性。它必须能够提供车以外的价值，让车主觉得，这笔钱花出去，买来的是一个圈子。

所以，这台百年华诞版，更像是一个防守动作，它在拼命巩固自己仅存的优势。而这种防守姿态，也预示着幻影的第二个一百年，会走得很挣扎。

倒不是说劳斯莱斯会就此没落下去，就像百达翡丽在 Apple Watch 面前依然活得很好。但它可能无法支撑「世界最佳汽车」这个名号了。

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昨晚，又一个新能源品牌「埃尚」出现了。

新势力入局造车这件事本身并不稀奇。稀奇的是，这场发布会用了一个「双男主」模式：一边，是一台姿态低趴、造型酷似法拉利 Purosangue 的「iSee 猎装概念车」，另一边，则是真正上市开卖、起售价 3.98 万元的微型车 A100C。

再加上那个酷似五菱的 Logo 和背后的「柳州五菱」背景，这套「炫酷概念+ 入门小车」的组合拳，就更让人热血沸腾了，脑子里全是那一句：

人民需要什么，五菱就造什么！

殊不知，此五菱非彼五菱。

我们不妨就从这台 3.98 万的埃尚 A100C 开始拆解。它究竟是谁造的？这背后的故事，远比那台概念车要复杂得多。

一台「像素级」对标糯玉米的微型车

埃尚 A100C 是一台定位非常清晰的 3 门 4 座微型纯电动车，它一共有 4 款配置：

• 潮趣版：3.98 万元
• 潮炫版：4.68 万元
• 潮酷版：4.98 万元
• 潮悦版：5.28 万元

3.98 万的起售价切入了五菱宏光 MINIEV 的领地，4.68 万起的主销车型，又刚好和长安 Lumin 糯玉米的主销版本产生了正面竞争。

从外观来看，A100C 走的是这个级别最稳妥的「可爱」路线。前脸通过型面与双圆形大灯的搭配，营造出了一种微笑脸，这可以说是 A00 级小车的标准设计语言。

为了迎合年轻用户，埃尚 A100C 提供了多达 7 种车身配色，名字起得也很有网感，比如紫定行、白月光、被圈粉、一定银、放青松、很辉黄、嘿嘿黑。车身侧面还做了悬浮式车顶的效果。

这辆车的长宽高分别为 3285/1708/1550mm，轴距为 1980mm。车尾的设计很简洁，同样是圆形尾灯与车头相呼应。重点在尾标，左侧是「埃尚 A100C」的车型名称，而右侧，是两个关键的汉字——森源。

这两个字就是解开埃尚「身世」的钥匙，我们先按下不表。

进入车内，A100C 提供了茉莉白、薄荷绿、西柚三种内饰配色，风格同样是主打清新、简洁。

作为 3 门 4 座车型，它的主驾驶位支持 4 向手动调节。受限于车身结构，进入后排的姿态不会太优雅，但这也是微型车的常态，后排的两个座位更多还是用于应急，或者给小孩子乘坐。

换挡机构采用了怀挡设计，这为前排中央省出了一些储物空间。

谈到储物，后备厢常规容积为 106L。这是一个很骨感的数字，实际场景大概就是放 3 个标准尺寸的书包，或者日常买菜。好在后排座椅支持整体放倒，放倒后空间可以扩展到 882L，这时它的装载能力就有了质变。如果是两人出行，放两个登机箱加一些露营设备是完全足够的。

接下来是配置，这也是 A100C 试图建立优势的地方。3.98 万的最低配「潮趣版」除外，那辆连中控屏都没有。

真正的销售主力，会是 4.68 万往上的中配和高配车型。从次低配「潮炫版」开始，A100C 都配备了一块 10.25 英寸的中控屏。这个屏幕的亮点在于，它支持包括 HUAWEI HiCar 在内的多系统手机互联。

在 4-5 万这个价位区间，能给到 HiCar 手机互联，这是一个有竞争力的配置。这个价位的用户，对手机生态的依赖通常远高于车机本身。除此之外，它还支持语音控制、远程 APP 控制（提前开空调、定位寻车）等功能。

在便利性和安全性配置上，A100C 也有一些可取之处。比如，它全系标配了泊车雷达，中高配车型提供了倒车影像。另外，高配车型的外后视镜还带有加热功能，在阴雨天气能保证侧后方视野，这在同级中也算是一个小小的亮点。

最后，我们来看最核心的三电系统。

动力方面，A100C 全系标配了一台最大功率 35 千瓦的电机，峰值扭矩 83N·m——数据和长安糯玉米的高配车型一致。最高车速也和高配糯玉米一样，为 101km/h，依旧只能用于城市代步。

重点在电池和续航。埃尚 A100C 全系标配了国轩高科提供的磷酸铁锂电池，容量为 17.65kWh。这是一个非常重要的策略。它没有像 MINI EV 那样，用 100 多公里和 200 多公里的续航来划分高低配，而是选择全系标配一个称得上可用的续航。

反映到数据上，就是全系 CLTC 纯电续航里程达到了 220 公里，对于那些家里没有固定车位、两三天才充一次电的用户来说，220 公里的续航显然比 100 多公里要安心得多。

在补能方面，A100C 也给出了诚意。它全系支持直流快充和交流慢充。官方表示，快充 30 分钟可以将电量充至 80%，慢充时间则小于 5 小时。

所以，单从产品力来看，它是一台配置给足、参数靠谱的微型车。220 公里的标配续航、全系快充、10.25 英寸中控屏和 HiCar 互联，这些都是它在 4-5 万价位上的实打实的卖点。

不过，如果埃尚只发布一台 A100C，老实说，这故事没什么新意，无非是 A00 市场又多了个配置不错的「卷王」。但埃尚偏偏在发布会上，把这台 3.98 万的小车和一台「五菱跑车」放在了一起。

这就很有意思了。

又一个借壳造车的故事

一台炫酷的概念跑车，再加一台入门的微型小车。这个发布会套餐，很难不让人联想到许多年前的那场声势浩大的赛麟发布会。

当然，埃尚不是赛麟。赛麟最后被证明是一场资本骗局，而埃尚的背后是广西汽车集团这样的老牌国企，A100C 也是一台手续齐全、配置扎实的量产车。我们关心的不是它是不是骗局，而是它为什么要用这样的叙事模式？

答案就藏在它的出身里。

当消费者看到那个酷似五菱的 Logo，听到「柳州五菱」的背景时，第一反应就是「五菱神车又出新品了」。但事实是，埃尚汽车来自「柳州五菱新能源」，而我们熟知的「神车」制造商，叫「上汽通用五菱」。

简单来说，归属于广西汽车集团（上汽通用五菱的小股东）的柳州五菱，主业做的是商用车，而埃尚是他们为了进军乘用车而开的新号。

这种复杂的亲缘关系，对埃尚来说其实是「利大于弊」。他们大概率巴不得消费者把两者混淆。「五菱」这块金字招牌就是最好的通行证，能为他们省下巨额的市场教育成本。

解决了「我是谁」的品牌认知问题，下一个问题更关键：车从哪里来？广西汽车集团实际上并没有乘用车生产资质。

让我们把目光放到 A100C 车尾那两个字上——森源。

森源，全称是河南森源电动汽车有限公司。这家公司成立于 2015 年 10 月，注册资本 20 亿。它在 2019 年获批了一个年产 5 万辆纯电动乘用车的建设项目，并在 2022 年底正式拿到了稀缺的乘用车资质。

它的产品大概是这个画风：

这辆森源 G1 在官网上的指导价格为 20.98-28.68 万元（补贴后），想必在 20 年补贴泡沫破裂之后，官网信息已经很久没有更新了。

总之，广西汽车集团（柳州五菱）有技术有基地，但缺资质；河南森源则相反：有资质，但产量一直不高。根据相关产业政策，乘用车生产企业需在一定时间内达成一定产销量，不然会被主管部门要求整改。这次生产埃尚汽车，其实就是一场各取所需的合作。

这套「借壳」的权宜之计，也引出了一个更直接的矛盾：发布会上，埃尚喊出的 A100C 年销量目标是 10 万辆，而河南森源的年产能，目前只有 5 万辆。

理想与之间的鸿沟，埃尚自己不可能不知道。这或许也解释了，为什么那台 iSee 猎装概念车必须登场。它不是一台车，它是一个「工具」。

这个「工具」有两个用途。第一，是拔高品牌形象。如果只发 A100C，埃尚将立刻被钉在「低端代步车」的标签上。iSee 概念车就是用来画饼的，它在告诉经销商和消费者：「我们未来也会有高端产品」。

第二，则是为了融资。广西汽车集团 CEO 陈晓峰在接受媒体采访时表示，现在五菱新能源也有 IPO 的计划。「今年底，最迟明年上半年，还会有新的进展公布。」

你总不能只靠一个年产能 5 万、产品雷同糯玉米的 A100C 去敲钟吧？

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25.9 万元起——奔驰用这个预售价，把全新的纯电 CLA 扔进了中国市场最拥挤、也最惨烈的价格区间。

一方面，奔驰为这台车准备的数据相当亮眼，CLTC 续航 866 公里、低至 10.9 千瓦时的百公里电耗、源于 EQXX 概念车的能效技术，以及一套远超国标的安全标准。听起来很能打。

但另一方面，一些看得见的短板也同样刺眼。

在几乎全员加入「零百 5 秒俱乐部」的时代，CLA 300L 那 200kW 的功率显得有些格格不入。坐进车内，设计感虽然在线，但属于「A 级车」的用料等级，还是暴露了奔驰那套森严的等级制度，和国产新势力们「入门即顶配」的慷慨形成了鲜明对比。

所以，纯电 CLA 到底是一台怎样的车？它在哪些地方做了妥协，又在哪些地方展现了奔驰的偏执？它究竟想卖给谁？

奔驰的偏执，在看不见的地方

我们先来看看 CLA 拿高分的地方。

在一个人人都在谈论零百加速和算力的时代，奔驰似乎把更多的精力，放在了「能效」这个相对传统的领域。CLA 的核心亮点，不是它跑得多快，而是它解决了电动车最根本的续航焦虑，尤其是在高速。

10.9 千瓦时的百公里电耗，背后首先是空气动力学——圆润的身材给纯电 CLA 带来了 0.21Cd 的风阻系数。有意思的是，它在中汽研测出来的成绩是 0.205Cd，但奔驰选择了对外公布一个更稳妥的数字，和海外市场统一。

其次是纯电 CLA 的驱动系统。800V 平台和碳化硅只是基础，CLA 真正的不同之处，在于它搭载了一台为能效而专门设计的两档变速箱。当车辆高速巡航时，系统会自动切换到一个更经济的高速档位。

它有用吗？奔驰用一场真实的测试回答了这个问题。

他们进行了一次从北京到上海的挑战，总里程 1204 公里。这不是在封闭测试场里匀速跑，而是在真实的高速公路上，顶着恶劣天气，并且 90% 的路段开启了 L2 辅助驾驶。

最终的结果是：全程平均时速接近 100km/h，中途只充了一次电，抵达上海时，还剩下接近 80 公里的续航。

这比任何 CLTC 工况续航都更有说服力。

如果说能效是奔驰为 CLA 打造的「长板」，那么安全，就是它试图捍卫的底线。

在电动车时代，当所有人都在谈论电池安全时，奔驰的思路显然更深了一层，它不仅关心电池，它关心的是整套「电安全」体系，以及那些在燃油车时代就积累下来的、对真实事故的深刻理解。

我们来看几个细节。

1. 碰撞后的高压断电：国标的要求是 5 秒内，高压电要降到 60V 以下。奔驰的标准是 2 秒内，电压必须归零；
2. 电池的热失控：行业通行的标准是热失控后 5 分钟内不起火。而 CLA 的标准是，在单个电芯发生热失控后，实测 24 小时内无起火、无爆炸现象；
3. 电磁安全（EMC）：这是一个用户几乎无法感知的领域。国标要求是 30 V/m 的抗干扰场强，奔驰的标准是 70-140 V/m，是国标的 4 倍左右。而且，它已经满足了要到 2026 年才生效的新国标。

这套逻辑同样体现在被动安全上。

CLA 标配了 11 个安全气囊，这不稀奇。稀奇的是它背后的控制逻辑。奔驰的工程师基于对连续碰撞事故的研究，设计了「分区智能引爆」。它只会引爆碰撞侧的气囊，而把另一侧完好的气囊预留下来，以应对可能的「第二次碰撞」。

还有一个很关键，近期也很热门的细节。

在这样一个所有功能都追求集成化、电子化的时代，奔驰 CLA 的所有车门，都保留了最原始的机械拉线开锁结构。它的存在，就是为了防止在最极端的事故中（比如整车断电、车身变形），电子门锁全部失效时，救援人员或乘员还有最后一种打开车门的方式。

这些价值无法在配置表上被清晰地罗列出来，但它们是真实存在的。

最后再来说说辅助驾驶。我们必须承认，纯电 CLA 是目前奔驰辅助驾驶能力最强的车型。它搭载了城区和高速领航辅助驾驶功能，这是奔驰与 Momenta 深度合作的成果。

这套系统有一个很重要的理念：「人机共驾」。而它的实际体验，确实体现了这种理念。它最大的特点是「顺滑」。当你开启辅助驾驶，但又想主动介入时，方向盘绝对不会和你较劲，而是非常平顺地让你接管。在你结束介入后，系统又会无感地重新接管。

这种体验，是一种驾驶员与系统之间的默契，一套不打扰、不炫技，但始终在线的辅助。

不过，这套系统也恰恰是 CLA 矛盾点最集中的地方。所谓「人机共驾」究竟是一种层级更高的理念，还是一种为系统能力不足所找的「说辞」？

奔驰的短板，在看得见的地方

坦率地说，纯电 CLA 目前的城区辅助驾驶水平，只相当于国产新势力车型在去年刚用上端到端大模型时的水平——能用，但还不够好用。像是「记忆泊车」这类在新势力车型上已经开始普及的高阶功能，CLA 上都是缺失的。

「人机共驾」的顺滑体验或许能在一定程度上给 CLA 拉来印象分，但在激烈的市场竞争中，这套系统的能力上限瞒不住人。

不只是辅助驾驶，动力也是纯电 CLA 的一个小短板。

我们这辆 CLA 300L 车型，最大功率 200kW（约 268 马力）。这个数字单独看并不算低，但一旦放进它 25 万这个位置，问题就来了。在这个价位的主流产品，零百加速「5 秒俱乐部」都快成了标配，即便是特斯拉 Model 3 后轮驱动版，电机功率也有 220kW。

你说纯电 CLA 的 200kW 够用吗？肯定够用。但在简中互联网这个舆论场里，动力参数很大程度上代表了一家车企的「诚意」。当你的「诚意」明显不如人时，消费者很难有耐心去听你解释能效有多好。

而在驾驶质感上，奔驰作为一家百年车企，在底盘调教、转向手感、行驶高级感上理应能够做到压倒性的优势，然而，这种优势很难在一辆入门车型中体现，隔壁友商的双腔空悬和可变阻尼减振，很大程度上抹平了调校上的差距。

最后，我们再来看看造型。

CLA 的设计是过关的，甚至可以说是出彩的。奔驰的「骨相美」在这台车上体现得很充分，车身线条流畅且有力。

内饰的设计，也体现了奔驰设计的巧思，比如那个灵感源自人体坐姿的座椅调节按键。三联屏在视觉效果和流畅度上也没什么可挑剔的。

问题出在了材质上。纯电 CLA 依然严格遵守着奔驰内部森严的等级制度：它是一台「A 级」车，所以它就不应该用上「C 级」的材料。结果就是，在这台预售价 25.9 万的车里，你依然能看到、摸到大面积的塑料件。

这种做法再一次与国产新势力们的「慷慨」形成了鲜明的对比。在这个价位，国产新势力们所营造的，是一种扑面而来的「物料豪华」。而奔驰提供的，是一种需要你细品的「设计豪华」。在中国消费者的期待面前，奔驰这种基于等级制度的「精打细算」，显得既不合时宜，也缺乏诚意。

把这些短板全部摆上台面后，我们再回过头来看这台车。

它几乎精准地避开了所有中文互联网上网友们最关心的部分，而在那些很难被感知的「隐性价值」（电安全、能效工程）上做到了极致。

这就像是一碗把肉埋在饭里的盖浇饭。

它的短板是很「显性」的，是任何一个看参数、看视频的消费者都能轻易指出的；而它的长板是「隐性」的，是需要深度了解其工程设计、甚至要经历极端情况才能体会到的。

这必然会给它带来巨大的舆论危机。主流声音会很轻易地得出「高价低配」、「全面被国产吊打」的结论。

但你能说消费者不关注安全吗？显然不是的，在接二连三的事故面前，人人都爱机械门把手，相关的强制性国标也将在 2027 年正式实施。

显然，奔驰也有着它的坚持。

可以预见的是，面对如此「割裂」的纯电 CLA，喜欢它的人应该会非常喜欢。这群人，大概率是「设计至上」的颜值党，是「安全洁癖」的理性派，也是最看重真实高速能效的「长途实用派」。他们是能读懂奔驰那些「隐性工程」价值，并且愿意为之买单的少数人。

对他们来说，动力慢、没激光雷达、满车塑料件，这些都是可以接受的妥协，而他们看重的安全、能效、设计，是 CLA 不可替代的优势。

值得注意的是，纯电 CLA 只是一个开始。

随着 2026 年包括纯电 GLC 在内的更多新车到来，奔驰能否根据 CLA 的经验教训，快速补齐这些显性的短板，才是决定其能否真正摘掉「杂牌电车」这顶帽子的关键。

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今晚，新款坦克 400 正式开启预售。

价格是最直接的信号。发布会上公布的预售价为：坦克 400 Hi4T 智享版 30.98 万元，Hi4-Z 智享版 32.98 万元。

在此之前，坦克 400 的标签很清晰，就是「机甲」设计和 Hi4-T 插电混动。这是一个定位很垂直，设计风格非常鲜明的产品，而这次，它提供了一个包含四种选项的动力列表。

具体来看，坦克 400 将提供四种动力选项。除了今晚主推的 Hi4-T 插混版和新增的 Hi4-Z 旗舰车型，坦克还保留了传统的汽油版和柴油版。此外，新增的激光雷达，意味着它将具备城市 NOA 这样的高阶辅助驾驶能力。

全新的坦克 400 成为了全球唯一的覆盖全动力全场景的越野 SUV。

在坦克品牌执行副总经理谷玉坤看来，坦克 400 已经不再是一「个性单品了」。它现在变成了一个平台，用同一副机甲外壳，打包了从传统燃油到高阶辅助驾驶的多种选择。

坦克显然希望用这种方式，去覆盖更广的用户群体。

「机甲」硬壳，与「豪华」内核

我们来仔细看看这台新款坦克 400。

首先还是它最具辨识度的外观——「星际机甲」设计语言。这是一种非常任性的表达，整车几乎全由锋利的直线和切割面构成，根据坦克官方的说法，全车有超过 700 条直线、600 多个折面和两万多处棱角。这种设计的复杂性，对冲压、焊接、涂装的工艺要求都不低。

新款在外形上的改动并不大，主要集中在细节。比如前包围的线条改为更平直的设计，同时尾门上的备胎罩换成了快拆结构，方便用户拆卸使用。

董车会上次实拍的主打色「敦煌紫」，是今年坦克 400 的主打色。它不是那种轻浮的亮紫色，而是带有很多灰度和金属质感的暗紫，灵感来自敦煌壁画的矿物颜料。

发布会提到，为了还原这种质感，采用了 8 层喷涂结构和 5 微米级的紫色珠光粉，成本比其他漆色要高不少。但这次，坦克选择将这款「敦煌紫」免费提供给用户选配。

坦克 400 的内饰并没有延续外观的张牙舞爪，反而是一种科技豪华的取向。这种「反差感」是它全新产品定义的一部分。

内饰的改动是这次升级的重点。最明显的是，坦克把换挡机构改为了怀挡。

这项改动直接释放了副仪表台上的宝贵空间，于是，这里被重新规划为双 50W 无线充电面板，和一个集成了车辆控制、座椅调节、动力模式切换的物理按键面板。相比过去用触控操作，这种实体按键的回归，显然提升了驾驶时的盲操便利性。

原先细长的中控屏也调整成了 15.6 英寸的常规比例屏幕，实际的显示面积有所增加，分辨率也提升到了 2.5K。车机芯片升级到了高通 8295，并搭载了 Coffee GPT 大模型。此外，还增加了一块峰值亮度达到 3000 尼特的流媒体后视镜。

在舒适性配置上，它也给得足够多，能摸到的地方基本都是软包。座椅是 Nappa 真皮材质，填充物很厚实，主副驾均配备了通风、加热和按摩，主驾还新增了头枕音箱。

后排的空间表现甚至超出了市场对于这个尺寸的预期，不仅新增了一个 5.4L、带制冷和加热功能的冷暖箱，还配备了一块 15.6 英寸的后排娱乐屏。坦克还提到，这块屏幕通过了德国莱茵的低蓝光/无频闪双重护眼认证。

四种动力，意义何在？

聊完设计和座舱，我们来看这次更新的核心：动力。

首先，根据发布会信息，坦克 400 将提供四种动力。除了今晚主推的 Hi4-T 和 Hi4-Z，坦克还保留了传统的汽油版和柴油版，以满足不同用户的需求。

这是坦克品牌留给传统越野玩家的选择权。

其次，是全新第二代的 Hi4-T 版本。它由 2.0T 发动机和一台 P2 单电机组成，电机功率提升至 130 千瓦。匹配 37.1 千瓦时的电池，WLTC 纯电续航 105 公里。充电效率也做了提升，电量从 30% 充至 80% 仅需 16 分钟。

这一版本最核心的特点是，它保留了完整的机械四驱结构，包括智能四驱和机械锁止功能，既能满足城市日常纯电通勤，又能应对高强度越野。

最后，是今晚首次登场的 Hi4-Z 旗舰版本。这套系统和 Hi4-T 完全不同。它由 2.0T 发动机 + P2、P4 双电机组成，匹配 3 挡 DHT 变速箱。P4 电机独立驱动后轴，完全可以实现纯电四驱，且前后桥均配备了机械差速锁。

这种架构带来的最直观变化，就是纯电续航。电池容量大幅提升至 59.05 千瓦时，WLTC 工况下纯电续航达到了 200 公里。与此同时，这套系统还带来了 4.3 秒的百公里加速。

很明显，Hi4-Z 瞄准的是「泛越野」用户。这部分人可能 90% 的时间都在城市，需要更长的纯电续航和更平顺的电驱体验。

正因如此，新款坦克 400 也辅助驾驶上迈出了一大步，搭载了第三代 Coffee Pilot Ultra 辅助驾驶系统，支持覆盖高速和城市道路的 NOA 功能。谷玉坤还提到，这套系统针对暗光、车道线模糊等场景做了优化，支持行业最长的 3 公里记忆泊车。

坦克 400 的新「战场」

对于真正的硬核的越野，比如极限的攀爬或者重度的穿越，我们一定要用非解耦的机械四驱……这才是脱困的王道啊。对于城市和绝大多数的轻度越野场景，Hi4-Z 同样是四驱，它更平顺，也更节能，也是泛越野里边的最优解。

谷玉坤在发布会上的这段话，把新款坦克 400 的产品核心讲得很清楚：

坦克 400 的市场竞争，从越野市场的「单点突破」变成了更考验产品综合能力的「全线作战」。

在坦克家族内部，它的角色就先变了。坦克 300 用「可靠」打开了市场，坦克 500 靠「豪华」往上走，而坦克 400 之前负责用「机甲」标签去捕获个性化用户。但现在，它正试图去满足更广的用户。

有趣的是，坦克 400 所处的这个细分市场，在今年突然变得极其热闹，它最直接的对手，就是昨天才更新的方程豹豹 5。

无论是双电机架构、200 公里续航还是激光雷达，都是在对豹 5 主打的城市智能和电驱体验进行贴身竞争。原有的 Hi4-T 则变成了打差异化的手段，汽油版和柴油版则负责巩固传统市场，不仅能创造更低的入门价格，也能去争取 BJ60 甚至二手普拉多用户的存量市场。

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今天，靴子终于落地了。

仰望和纽北官方正式公布了 U9 Xtreme（简称 U9X）在德国纽博格林北环赛道的圈速成绩：

6 分 59 秒 157。

这一成绩，正式刷新了此前由小米 SU7 Ultra 创造的 7 分 09 秒纪录，让「纽北最速量产电动车」的名号易主。

根据官方披露的信息，这个圈速其实是在今年 8 月 22 日创下的。

驾驶这台车的是德国家乡车手 Moritz Kranz，一位在 GT 赛事中已经在这条「绿色地狱」跑了近 10000 圈的「老炮」。这无疑为这个「破 7」的成绩增加了不少含金量。

这也让 U9X 成为了一个特殊的存在：它是目前全球唯一一款同时包揽「纽北最速量产电车圈速」和「全球汽车极速纪录（496.22 km/h）」的车型。

要同时做到这两点，起点是一个 3000 匹马力的目标。仰望为此打造了全球首个量产全域 1200V 超高压平台。这得益于比亚迪的垂直整合能力，工程师得以在自家的碳化硅芯片中「百里挑一」，筛选出最优秀的组件来满足 U9X 的需求。

为 U9X 供能的是一块磷酸铁锂电池。仰望的解释是：对于超跑而言，它在耐高温性、低电量放电能力以及安全性上拥有更确切的优势。这块赛道级刀片电池，让 U9X 获得了「纽北劳模」的称号——在赛道日可以全天候满负荷运转。

但强大的动力输出只是第一步，如何有效控制才是关键。

这就要归功于易四方与云辇-X 的技术架构。易四方的四电机独立驱动，让 U9X 的扭矩控制响应速度做到了传统机械结构的 10 到 20 倍，在纽北 177 个弯道的测试中，超过 60% 的制动能量依靠电机进行动能回收。

一个更极致的例子是，在去年的一次测试中，车辆在接近 300 km/h 的高速下发生爆胎，正是依靠易四方系统的瞬间调整，车身姿态被牢牢稳住。

而云辇-X，则首次在超跑领域引入了「垂向控制」。它不再是那个用于展示的「跳舞」功能，而是通过主动控制四个悬架的垂向姿态，实现载荷的精准转移，为每个轮胎榨取出最大的抓地力。

当然，这套技术架构也增加了车重。为了抵消这一点，仰望将金属 3D 打印技术引入到车身设计中，其整个前舱和后舱结构均采用 3D 打印的铝合金部件，刹车卡钳则使用了钛合金。

最终的结果是，U9X 的整车重量相比 U9 降低了 100 公斤。衡量车身轻量化水平的轻量化系数，也从 U9 的 0.95 进一步优化到了 0.83，数值越小意味着效率越高。

极速跑那么快，圈速跑那么快有什么用？高速限速 120km/h。

面对这样的质疑，仰望总经理胡晓庆在发布会上用高铁举例： 20 年前，没人能想象今天 350 km/h 的高铁带来的便利。「总有人要为未来而造车，」胡晓庆说，「我们认为这件事情很酷，它就是仰望应该干的事情。」

她强调，U9X 并非停留在实验室的成果，它是一款完全符合量产标准的车型。

仰望 U9X 已于 9 月 20 日晚正式宣布面向全球限量发售 30 台，并已开启预定。每一台车都将提供独一无二的整车定制方案。至于其售价，官方并未公布。

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方程豹今天在发布会上公布了一组数字：豹 5 车型即将迎来第 10 万台销量里程碑，品牌累计销量也即将达成 20 万台。

对于一个成立两年多的新品牌而言，这组数据足以证明它已经在新能源硬派越野这个细分赛道站稳了脚跟。

当一款产品已经获得了初步的市场验证，它的下一步迭代会走向何方？从今天的发布会里可以看到，方程豹把重点放在了解决用户的几个核心痛点上：纯电续航、乘坐舒适性、智能化深度以及空间实用性。

发布会的两大主角——豹 5 长续航版和豹 8 大五座版，便是这一思路下的产物。

两款新车首先共享了技术上的升级，用方程豹的话来说就是「智」与「勇」的同步进化。

「勇」的进化，指 DMO 平台升级至 DMO+。之前方程豹的招牌——「全速域路面感知控制技术」，仅在车辆处于「暴力模式下」进行低速行驶时，才拥有精准的扭矩控制能力。而现在，他们把这个功能给到了所有地形模式，让车辆在爬坡、脱困时的轮端动力响应更精确可控。

「智」的飞跃，是全面搭载了华为 ADS 4.0。豹 5 长续航版和豹 8 大五座版都搭载了这套系统。

相比 ADS 3.0，4.0 版本升级了全新 WEWA 架构（支持云端自主学习）、「行泊一体」2.0，以及覆盖全路况天候的全维防碰撞系统 CAS 4.0。一个细节是，搭载 ADS 4.0 的车型尾部新增了蓝色辅助驾驶指示灯。

在 DMO+ 和 ADS 4.0 这两套技术底座之上，豹 5 和豹 8 这两辆车沿着不同的路径，开始了自己的升级。

豹 5 长续航版的核心升级，围绕「续航」二字展开。CLTC 纯电续航从 125 公里提升至 210 公里，综合续航达到 1310 公里。

比亚迪方程豹总经理熊甜波表示，豹 5 长续航版的续航提升背后是底盘技术的迭代。解决方案分为「开源」与「节流」两部分。

「开源」，是通过优化底盘布局，加宽车架大梁间距，提升电池包托盘的空间利用率，可布局更多刀片电池。同时电池包能量密度提升 24%，使电池容量增长 50%。

「节流」，则是在空气动力学上做文章。通过扩展底盘护板、并新增后轮整流板，实现风阻降低 4%。

一套流程走下来，好处不止于续航。由于电池包与大车架连接点增加，整车扭转刚度提升了 44%。新车架采用「内高压一体成型」零焊缝大梁主体，其结构在高速碰撞时抗变形能力更强，在面对非铺装路面时，抗颠簸力也提升了 39%。

更强的刚性，也带来了更好的操控：车辆的侧向响应时间缩短了 35%，车身姿态更稳定。

安全层面，豹 5 长续航版标配远端安全气囊，专为侧向撞击工况设计，能在驾乘者间形成缓冲，防止头部、胸部相互碰撞。

接着，是舒适性配置的升级。

首先，云辇-P 智能液压车身控制系统，从此前的顶配专属，下放到了售价更低的「天神版」车型上。

座舱内的升级同样是重点。前排座椅升级为 10 层结构「舒适大沙发」，提升了缓冲性和贴合性。新增「一键前排大床模式」，前排座椅可一键全平放倒，与后排实现连平。第二排座椅靠背，也支持 10° 的电动无级调节。

在智能化体验上，豹 5 长续航版首发比亚迪智能空调 2.0。熊甜波表示，它能学习用户偏好，并能通过数据分析，提前自动干预车窗起雾。此外豹 5 还新增了智能防晕车功能，后排空调控制也从物理按键升级成了屏幕操控。

这次，豹 5 还和之前的钛 3 一样新增了一个便携音响，而且是「帝瓦雷联名便携音响」——在车内是车载音响，取下后，就变成一个带氛围灯的户外 K 歌音响。

最后，豹 5 长续航版还新增了「暖风白」外观色、「沙丘棕」内饰色，以及新款式的 18 英寸和 20 英寸公路胎轮毂。

分享完豹 5 长续航版，我们再来看看豹 8 大五座版。

豹 5 的进化是把自己变得更均衡，解决了续航和舒适性这样的短板。相比之下，豹 8 大五座版则瞄准了一个细分的人群：那些对第三排没有刚需，但追求极致第二排舒适度和后备箱储物能力的用户。

取消第三排座椅，换来的空间收益是巨大的。

第二排的腿部空间直接增加了 100 毫米，纵向乘坐空间达到 970 毫米。后备箱的常规储物空间达到了 955 升。如果将后排放倒，纵深接近 1.9 米。这个装载能力对长途穿越和家庭户外出行很有吸引力。

为匹配它的空间表现，豹 8 大五座版在豪华配置上也做了针对性升级。副驾和后排均配备了四向可调的大腿托。车载冰箱也升级为前后两排都方便够着的「双开门冰箱」，支持冷暖调节与电动开合。

相应地，豹 8 大五座版也推出了新的「湖光绿」外观和「雪影灰」内饰，以及新款式的 20 寸和 21 寸轮毂。

最后是价格。

豹 5 长续航版共推出四个版本，售价区间为 26.98 万元至 32.98 万元。豹 8 大五座版则有两个版本，售价 37.98 万元至 39.98 万元。

价格公布后，一个显而易见的问题是：豹 5 的起售价涨了，相比 2 月智驾版的起售价（23.98 万元），高出了 3 万元。

方程豹似乎在尝试重新定义豹 5 的入门版，他们认为，续航更长的版本才是豹 5 真正的起点。这 3 万元的差价，换来的是更长的纯电续航、CTC 2.0 带来的车身刚性与安全提升、以及 DMO+ 平台等一系列基础配置升级。

然而，这些提升是否足以支撑起售价的上移，并触达更广泛的用户群体，将是市场接下来要回答的问题。

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保时捷 CEO 奥博穆（Oliver Blume）最近对一款他们即将推出的新车给出了极高的评价：

这是最能让我兴奋的车型，非常有驾驶乐趣。

他所说的，是备受期待的纯电 718。

按照奥博穆的描述，保时捷通过优化电池和电机的布置，很好地控制住了纯电 718 的重量且实现了「完美的重量分布」，整备质量在 1600-1700kg 之间。

这是保时捷拥抱电动化未来，最明确，且最接近落地的一次。但就在同一场采访中，奥博穆话锋一转，确认下一代 718 的高性能版本将继续搭载发动机，采用插混系统。并且，保时捷还计划推出一款全新的纯燃油 SUV。

好家伙，上个月才说燃油 718 没有后继车型来着。

保时捷在战略上的「别扭」，并不是只体现在 718 这一个车型上，而是完完全全贯穿了他们当前产品布局。

一方面，新款 911 T-Hybrid 车型问世，它的外观和内饰都延续了经典的演进逻辑，几乎所有的变化都围绕着一套复杂的混合动力系统，保时捷以此来坚守「机械」和「性能」这两个核心定位。

另一方面，即将推出的纯电卡宴，它的内饰设计又呈现出截然不同的数字化思路，一块贯穿式的曲面大屏成为了座舱的主角。

好一个左右脑互博。

「英雄」守旧，「反叛者」拓新

要看懂保时捷的操作，其实绕不开他们内部的一套念叨多年的设计哲学：英雄、反叛者与创造者。

这三种原型象征着保时捷的设计身份。英雄体现了勇气、力量和毅力；「反叛者」体现了品牌在传统与创新之间的张力；「创造者」则代表着激情、技术精度与前瞻思维。

这套听起来有点玄乎的理论，其实就是用来区分产品线，决定谁该干什么的一个内部指南。

其中，「英雄」自然是 911 这种品牌图腾，它的任务是传承，把保时捷最核心的驾驶体验这件事做好，服务好那群最忠诚的用户；而「反叛者与创造者」这两个角色，则交给了纯电卡宴、纯电 718 这类面向未来的车型，它们负责打破常规，用新技术和新体验，去吸引那些以前可能不买保时捷的新用户。

六十多年来，911 的轮廓几乎没变过，那条从车顶滑到车尾的飞线，早就成为了汽车工业的经典符号。保时捷的设计师也因为一直只在既定的框架内做优化，被网友戏称为「工作最轻松的设计师」。

但有一说一，延续设计不等于懒惰，当你的老板要你「优化」某件事而不告诉你具体要优化哪里的时候，你付出的精力往往比「重来」更多。

话说回来，911 的每一次改动，背后其实都有非常明确的工程目的，保时捷严格遵循着它们的设计原则：功能决定形式。

一个很典型的例子是 2015 年的 991.2。那一代 Carrera 车型第一次全面换装涡轮增压发动机，为了给新的中冷器提供更好的散热，设计师就把后发动机盖上的格栅，从横向改成了纵向——纯粹是功能需要，没有任何其他的原因。

到了今年的 992.2 T-Hybrid，这种逻辑走得更远。新车前脸那几片巨大的、可以主动开闭的垂直导流片，看着有点复杂，但它完全是为那套 T-Hybrid 高性能混动服务的。

新加入的电机、电动涡轮、高压电池，对冷却和空气动力学提出了全新的要求。这五片鳍片能根据各种工况独立调节，要么把气流送到最需要的地方，要么在巡航时关闭，减小风阻。为此，设计师还把转向灯集成到了大灯总成里。

这就是 911 作为「英雄」的使命：所有进化都服务于性能。T-Hybrid 技术本身也一样，它源自勒芒赛车，目的不是省油，而是用电力去消除涡轮迟滞，让动力响应更快。

一切都为了更好的驾驶感受。

看完了 911，再来看纯电卡宴，画风就完全变了。这里上演的是「反叛者」与「创造者」的戏码。

它的反叛，首先反的是保时捷悠久的座舱传统，而这条路，其实是从 Taycan 开始的。经典的五个圆形仪表盘、大量手感清晰的物理按键，这些过去几十年的保时捷标志，在 Taycan 上被首次打破。

而即将推出的纯电卡宴，则延续了这一思路。保时捷这次将数字化座舱理念，应用到了品牌销量最大的车型之上。一块巨大的曲面屏从中控台「流淌」出来，延伸到副驾。

如果说 Tacycan 是一次「试水」，那卡宴就是确定了保时捷未来电动化产品的既定方向。

另一方面，纯电卡宴还「反」了当前的市场共识。在中国市场，新能源汽车的座舱交互已经有了一个标准：一块类似特斯拉的、悬浮式的、功能集中的「大平板」。这套方案逻辑直接，符合用户被智能手机塑造的交互习惯，成本也划算。

但保时捷没有选择那条最容易走的路。他们想做的，是创造一种新的豪华数字美学——这就是保时捷的「创造者」。

这是两条完全不同的路线，一种是把屏幕看作内饰设计的一部分，追求技术与美学的融合；另一种把屏幕看作一个独立的智能终端，效率优先。保时捷显然选了前者。

它瞄准的是一群新的用户。他们可能不是传统的 911 车迷，但他们成长于数字时代，对科技体验有很高的要求。同时，作为豪华品牌的消费者，他们也不满足于一块简单的屏幕，而是期待与之匹配的设计感。纯电卡宴的这套内饰，就是为这种需求做的定义。

显然，这是一次主动的、带有明确目标的价值探索，为的是在智能电动这个新战场上，建立起属于保时捷自己的、独特的认知。

保时捷的「豪赌」与「后路」

「创造」一种新的美学是一回事，但让市场为此买单是另一回事。

尤其是在中国这个已经被效率至上的交互逻辑深度塑造的市场。在这里，一个好用的智能座舱，其评判标准往往非常直接：反应够不够快，菜单层级够不够浅，操作是否符合手机养成的肌肉记忆。

保时捷这套强调设计一体化的座舱，在美学上固然讲究，但在实用层面，却不可避免地会引发关于学习成本和操作便利性的讨论。

当一个功能需要点进三级菜单才能找到时，用户是否还有耐心去欣赏它的设计之美？

这可不是杞人忧天。

传统豪华品牌在智能化转型中，都会遇到过类似的困境。一个典型的反面案例是宝马的 iDrive，它试图将传统的旋钮操作与新的触控交互深度结合，结果却落得个「里外不讨好」的境地：习惯旋钮操作的用户发现很多功能触屏才好用，而习惯了触控的用户又会觉得菜单层级过于繁琐。

更深层的问题在于其混乱的设置界面。用户常常需要在一个由大量同色系图标构成的应用列表里，费力地寻找一个常用功能，其直观性甚至不如多年前功能单一的老款车型。一些本应一步到位的简单操作，也被置于二级甚至三级菜单之下。

说的就是你！腰托调节。奔驰别笑，你也是。

总之，结果就是，一套本应服务于人的车机系统，反过来要求用户必须花费大量时间去学习和适应。这种陡峭的学习曲线，对于一个日常驾驶工具而言，本身就是一种失败。最终，这也促使宝马在后续的系统中，向着更大、更集中的屏幕方向不断靠拢。

那么，保时捷为什么敢于在卡宴这款最重要的销量支柱上，进行如此高成本的试错？

因为它给自己留足了后路——即将于 2026 年推出的新款燃油版卡宴，并不会换装这套全新的数字化内饰。

这是一个很关键的决定。

保时捷做出了一个判断：在当前这个阶段，购买纯电卡宴的用户和购买燃油版卡宴的用户，是两个需求画像完全不同的群体。前者是数字时代的原住民，拥抱变化，渴望前沿体验；后者则可能更看重经典的、已被验证过的豪华感和操作方式。

于是，保时捷为他们提供了两套截然不同的产品。

通过这样的产品隔离，保时捷几乎将新内饰的试错成本和市场反馈，完全控制在了纯电这条新业务线之内，而燃油版卡宴这个巨大的利润基本盘则完全不受影响，继续使用那套成熟稳妥的内饰，扮演着压舱石的角色。

这套「双线并行」的灵活策略，并不只在卡宴上应用。

从对 CEO 奥博穆的采访中不难发现，这样的做法已经成为保时捷应对未来的顶层设计。在 718 跑车系列上，他们一边用纯电版去冲击高性能电动标杆，一边又明确为高性能版保留燃油发动机，来安抚「传统用户」。在 SUV 产品线上，除了纯电 Macan 和纯电卡宴，他们还计划推出一款全新的燃油 SUV，进一步巩固自己的传统优势市场。

这种做法，给了保时捷极大的战略定力和更长的周期，去观察、验证和迭代那套全新的数字化座舱。

这或许是保时捷这样的品牌才有的奢侈，也是他们在面对未来巨大的不确定性时，最昂贵，也最稳妥的一张底牌。

所以，保时捷的「左右脑互搏」实际上是在「英雄、反叛者与创造者」这套哲学的指导下一次，旨在实现品牌价值最大化的市场战略。

不过，即便是在这样的模式下，悬念依然存在。

在当下，保时捷虽然能够通过产品线的区隔，来满足两批用户的需求。但长远来看，这两个群体的边界必将日益模糊。当未来的消费者既追求极致的驾驶乐趣，又习惯了无缝的数字体验时，保时捷还能否用两套截然不同的产品来应对？

将「英雄」的灵魂，与「反叛者」和「创造者」融为一体，这是保时捷必须要完成的任务。

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一台增程车，塞进了 80.3kWh 的电池，纯电续航超过 500 公里。

为了智能化，直接上了两颗高通最新的骁龙 8797 旗舰芯片。

零跑甚至还在这台车里，装了一台车规级的制氧机。

10 月 16 日晚，零跑 D19 登场的方式，可以说是毫无保留。在一场没有公布最终售价的技术发布会上，零跑把过去十年积累的所有技术、能用上的所有顶级硬件，几乎都一次性地展示了出来。

零跑很清楚，对于一个长期以 15 万元级产品立足市场的品牌来说，在把一个可能接近 30 万的标价牌放到车顶之前，他们必须先用一套难以辩驳的硬件清单，来证明自己值这个价。

这是一种非常工程师式的逻辑——如果你怀疑我的价值，那我就用参数把你淹没。零跑创始人、董事长朱江明的发言，为这场技术陈述做了最好的注脚：

零跑 D19 是为零跑十周年的献礼的诚意之作，代表零跑最高的技术水平，最高的制造水平，希望能够给到用户一款划时代的产品。

零跑的旗舰，都堆了些什么料？

作为一款旗舰车型，D19 首先在尺寸上确立了姿态。车长超过 5.2 米，车宽近 2 米，轴距超过 3.1 米，这是一个标准的大型 SUV 体量。

零跑将 D19 的设计语言称为「科技自然美学 2.0」，前脸也有个名字，叫「寰宇之境」，一条贯穿式灯带构成了「天际线」，下方是宽体格栅，整体视觉效果追求宽大和稳重。

一个值得注意的细节是，它的前备舱盖分缝线一直延伸到了车头中部——没错，和乐道 L90 一样，D19 的纯电版本也有一个巨大的前备箱。

D19 的侧面设计强调简洁和比例，车窗与车门形成了接近黄金比例的上下分割，一条平直的腰线贯穿始终。

一个成本不菲但效果显著的设计是「天空之镜」纯平侧窗，车窗与立柱之间几乎没有阶差，有效降低风噪的同时，为第三排提供了更广阔的视野。21 英寸的封闭式轮毂，搭配的是米其林静音轮胎。

灯光是 D19 外观上着墨最多的部分。车头的贯穿灯带保留了零跑家族式的「悦动晶体」三段式光源，并融合了辅助驾驶指示灯。大灯内部集成了类似鸿蒙智行的百万像素的 DLP 投影和 ADB 智能远光功能。

车尾则是一条接近 2 米的「幸福像素」ISD 智慧交互灯幕，由 11025 颗 LED 光点组成，支持自定义的迎宾灯语和交互图案。

动力系统是这次技术发布会的核心，零跑提供了两种路径。

D19 增程版是最大的亮点，其核心思路是「电为主，油为辅」。它标配了 80.3kWh 的宁德时代电池包，拥有超过 500 公里的 CLTC 纯电续航，并支持 800V 高压快充，官方称充电 15 分钟可完成 30%-80% 的补能。

为了在增程车上实现大电池布局，零跑采用了一系列特殊的工程设计，比如将排气集成在门槛下方；其四驱版还搭载了与采埃孚联合开发的驱动发电一体机，优化了前舱空间和系统效率。

D19 纯电版则严格对标行业最高标准，首发了宁德时代的「超混电芯」，电池包容量为 115kWh，CLTC 续航里程为 720 公里。

零跑汽车高级副总裁曹力表示，该电芯在能量密度、安全和寿命上取得了很好的平衡，行驶 10 万公里后健康度衰减优化 50%。同时，车辆采用了全栈 1000V 高压架构，充电 15 分钟可补充超过 350 公里续航。

智能化方面，零跑试图用硬件上的「一步到位」来追赶差距。D19 全球首发了双高通骁龙 8797 芯片（高通最新的舱驾一体融合平台，可视作骁龙 8650 的迭代产品），构成 Leap 4.0 中央集成式电子架构，中央域控算力达到 1280 TOPS。

它的座舱支持端侧大模型，可以实现自然语言交互和学习记忆功能。在辅助驾驶层面，车辆将搭载 VLA 世界模型系统。硬件上自然也堆上了激光雷达，零跑的目标是在 D19 上实现「车位到车位」的全场景通勤能力。

底盘与驾控部分，D19 的硬件清单同样全面，结构为前双叉臂、后五连杆悬架，配备了双腔空气悬架和 CDC 连续可变阻尼减振器。

动力上，纯电三电机版的综合功率达到了 540kW（724 马力），0-100km/h 加速进入 3 秒级别；增程版功率 400kW（536 马力），加速为 4 秒级别。车身扭转刚度达到了 50500 N·m/deg，「比劳斯莱斯幻影高出 25%。」曹力说。

更关键的是软件与硬件的结合。零跑将其底盘运动融合控制技术升级到了 LMC 2.0，配备了双矢量电驱，可对后轮进行毫秒级独立扭矩分配，从而实现最小半径 3.6 米的「圆规掉头」功能。

此外，D19 还具备「凌波微步」主动预瞄能力，通过摄像头和雷达提前扫描路面，预调节悬架。此外，还包括了支持双轮爆胎下的稳定控制（爆胎识别时间缩短至 200 毫秒）、露营场景下的一键调平和智能防晕车模式。

不过，这些大概率都是顶配的三电机版本才有的功能。

安全方面就是全系标配的了，车身采用了「九横三纵四连环」笼式结构，A 柱为回形五重钢设计，全车应用了 16 处 2000MPa 热成型钢，电池号称在极端情况下 72 小时内不失控、不起火。

座舱内，除了采用大面积 Nappa 真皮，D19 还增加了一个独特的配置——「森野氧仓」系统。这是一套车规级的车载制氧机，最大制氧量 8L/min，可提供弥散式和鼻吸式两种供氧模式，用于提神、缓解疲劳或应对高原反应。

从重新定义的增程系统，到双 8797 芯片，再到底盘上那一长串来自各大一线供应商的各种配置，零跑几乎把当前行业里所有能用上的技术都塞进了这台 D19 里。朱江明还在台上打趣说：

D19 全身都是名牌。

零跑的向上之路，这次能走通吗？

今年前九个月，零跑累计交付了近 40 万台车，并首次实现了半年度净利润转正。但在销量跻身新势力头部的同时，其车辆的平均成交价（约 15 万元）并不高。可见，品牌向上对零跑来说，不是「想不想」的问题，而是「必须要做」的事情。

D19 就是为此而生的。

零跑这次给出的解法，同样是「堆料」。朱江明在现场直言，零跑的热销「并不仅仅是因为车卖得有多便宜，而是产品有非常高的品价比」。这次，他们试图将这个已被市场验证的逻辑，应用到一个全新的价格区间。

这背后，依然是那套贯穿其所有产品的「全域自研」成本控制逻辑。作为一家朱江明口中「研发人员占比达到 80%」的「技术型公司」，零跑通过掌握整车 BOM 成本中 65% 的核心零部件，来获取产品定义的主动权。

其中最核心的，是它对增程系统的重新思考。80 度电池、超过 500 公里纯电续航再加 800V 快充，这套组合拳几乎把增程器变成了一个纯粹的「应急包」。这可以说是 D19 最大胆的地方。而它的纯电版也严格对标行业最高标准，确保自己在任何维度都没有短板。

不过，在高端市场，光有出色的三电是不够的。零跑也知道自己在智能化上的差距，所以它才给 D19 准备了当前最顶级的硬件，为未来的软件体验下注。

双 8797 芯片就是这场赌注的核心。1280 TOPS 的算力，为的是确保未来几年在软件算法迭代上不会受制于硬件。但这更像是一份基于硬件的期货，零跑承诺的 VLA 世界模型、「车位到车位」等高阶智驾体验，能否如期兑现并达到行业第一梯队水准，是 D19 未来最大的不确定性。

真正的价值，有时藏在配置表之外。D19 也展示出零跑开始思考硬件堆砌之外的东西。

首先是软件与硬件的融合。它的 LMC 2.0 底盘控制系统，集成了主动预瞄、双轮爆胎控制和智能防晕车等功能。这表明它不只是简单地把双叉臂、空气悬架这些顶级硬件装上去，而是在尝试做更深度的多系统协同控制，去解决具体的用车场景问题。

其次是寻找差异化。大开口的电动前备舱、行业少见的车载制氧系统，这些都是在「冰箱彩电大沙发」的同质化竞争之外，试图建立的产品记忆点。

总之，今晚的 D19 有清晰的亮点，有明确的赌注，也有在细节体验上的思考。

零跑的故事已经讲完，但市场的考验才刚刚开始。从「高性价比」到「高价值感」，中间隔着的，是品牌认同和用户信任。最终，消费者是否会认可这个「技术故事」，愿意为一个更高价位的零跑产品买单，需要等待最终价格公布后才能得到答案。

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2025 年的中国汽车市场，最不缺的就是「卷」。

几乎所有人都认为，牌桌上的玩家已经足够多，甚至需要开始清理一部分出去的时候，一个意想不到的身影——京东，选择在此时下场。

10 月 14 日，在京东 11.11 惊喜开放日上，京东宣布联合广汽集团和宁德时代，在今年「双十一」共同推出一款能够换电的「国民好车」。更关键的是它的价格——预估在 10 万至 12 万元之间。

不得不说，为了今年「双十一」，京东也是挺拼的。

京东表示，将整合另外两家企业在造车、电池销售与服务等方面的能力，通过消费、生产、定制等模式创新，带来一场消费升级。

不过，在吉利、比亚迪等品牌已经将这一价位段的性价比卷到极致的今天，京东是真的相信，自己能和广汽造出一台更好的车吗？

但从我们目前掌握的信息来看，京东可能并不是这么想的。

一台车，三个操盘手

京东主要提供用户消费洞察和独家销售，不直接涉及制造环节。

京东后来对外界的回应也印证了这一点：它不需要出钱建厂，而是贡献出自己最核心的三样东西——用户、数据和渠道。在这场合作中，京东扮演的是「产品经理」和「经销商」这两个角色。

作为「产品经理」，京东通过分析其庞大的电商数据，来为主机厂描绘出关于「国民好车」应该具备哪些特质的具体画像。

目前，京东在 App 上线的用户共创页面已经有超过 14 万名用户参与其中，这称得上是其用户洞察能力的证明。不过，鉴于首款合作车型「双十一」就会亮相，新车核心配置大概率已经确定，因此这种所谓「共创」更多是一种市场预热和造势手段。

作为「经销商」，京东则押上了它作为一个商业综合体的全部生态能力。

理想情况下，用户只要举起手机，就可以在熟悉的京东 App 上完成从选购、对比到金融方案申请的全流程，由京东物流协调充电桩的配送和安装，并通过全国近 3000 家的「京东养车」门店解决后续的保养维修问题。

从买车到用车，京东想要为消费者提供的，是一个从线上决策到线下服务的无缝闭环，其实就相当于一个授权经销商。

但值得注意的是，最终的车辆交付和核心维修保养，大概率仍将依托广汽埃安的经销商渠道。如果属实，京东的角色将更聚焦于线上引流、销售转化和生态服务的捆绑。

第二个玩家，广汽集团。它在这场合作中的角色很纯粹，就是造车。

虽然算不上市场的主流玩家，但广汽的确拥有它的电动化品牌（埃安），以及成熟的平台和供应链体系。它提供的，是一套完整的工业化解决方案，确保这台「京东汽车」能够快速量产交付。

具体到这次合作，从海报来看，这辆「京东汽车」的原型很有可能就是广汽旗下的三厢纯电轿车埃安 RT。

2025 年上海车展上，宁德时代联合 5 大车企共同发布了 10 款巧克力换电新车型。其中，和广汽集团合作推出的四款车型是埃安 UT、埃安 RT、埃安 V 霸王龙和一款即将上市的 A 级 SUV。

可见，「京东汽车」很有可能还不止一辆，而它们的核心卖点，就是宁德时代的「巧克力换电」。

和宁德时代以往的合作一样，这次它的角色依旧是「核心技术方案商」。这不过它这次提供的不仅是电池，更是一整套名为「巧克力换电」的开放式能源解决方案。

这是一套标准化的换电技术体系，其目标是建立一个开放的、跨品牌的「换电联盟」，通过规模效应来推动换电模式的普及。广汽埃安正是这个联盟的早期成员之一。

宁德时代的这套体系，很有可能会为这次合作带来「车电分离」的销售模式。

和蔚来的 BaaS 电池租用模式一样，在这种模式下，用户购买的将只是不含电池的车身，起售价也因此被拉低。当然，用户需要为电池支付月租金，参考宁德时代此前的定价，预计在每月 499 元至 599 元区间，并在每次换电时支付服务费。

说到底，这是一个各取所需的局。京东需要一个实体产品来验证它的汽车生态服务模式，广汽需要新的订单和低风险的渠道探索，而宁德时代则需要更多的车型来推广它的换电标准，加速其生态网络的成型。

三方需求明确，一拍即合。

造车是「幌子」，生态是「里子」

其实这并不是京东在汽车领域的首次尝试了。早在 2021 年，京东就曾与天际汽车有过合作，但那更像是一次浅层的「线上带货」。

当时的京东仅仅扮演了一个线上销售渠道的角色，模式依然是「车企造什么，京东卖什么」，并未在市场中激起太多水花。不仅如此，京东还曾尝试过更重的线下卖车模式，在多个城市的京东 MALL 内开设「汽车超级体验中心」。

但据了解，由于卖车利润远不及电器或汽车用品，这些线下体验店最终均已关闭。这些过往的尝试，也让京东此次的合作选择显得更为聚焦和谨慎。

而这一次，算是京东的「卖车 2.0」模式。

不同于之前的合作，京东从最前端的产品定义环节就开始深度介入，身份从被动的渠道转变为一个主动的枢纽，向上连接制造端，向下连接用户市场，试图构建一套完整的商业闭环。

不过，我们还是得冷静地算两笔账。

第一笔账，关于「巧克力换电」。这无疑是这台车在硬件层面最大的卖点，听起来也确实解决了纯电车主最大的痛点。但现实是，对于 2025 年底的绝大多数普通用户来说，这更像是一个期货而非福利。

作为该技术方案主导方的宁德时代，其年底的换电站建成目标是 1000 座，目前真正建成并投入运营只有 500 多座，分散到全国庞大的城市和公路网络中，无异于杯水车薪。对一个生活在非核心城市的用户而言，他身边有换电站的概率微乎其微。要知道，即便蔚来现在的换电站数量已经达到 3399 座，它仍旧需要迅速扩张。

因此，在网络效应形成前，「换电」对于京东汽车来说，更多是一个极具吸引力的营销符号，很难成为一个能让用户当下就下定决心购买的实用功能。

第二笔账，关于「线上直销颠覆 4S 店」。这个说法同样需要审慎看待。

京东的线上模式的确为消费者提供了便利和透明，但这并不完全等同于对传统渠道的革命。我们需要看到合作的另一方——广汽的现实处境。

对于广汽而言，将一款 C 端线下渠道本就销量不佳的车型，交给京东这样一个拥有海量线上流量的伙伴去尝试一种新玩法，只是一次风险极低的务实选择。

反正自己也卖不了几辆，何乐而不为呢？与其说是京东颠覆了谁，不如说它为广汽提供了一个低成本的、探索增量市场的第二通道。

可以说，在近年来众多跨界造车的巨头中，京东选择了一条与众不同的路。小米的模式是垂直整合，华为的模式是技术赋能。

而京东的模式，我们可以称之为生态赋能。京东的核心优势既不是制造能力，也不是车辆硬件技术，而是它手中掌握的「用户」和「服务」这两张王牌。它不试图控制汽车的每一个零件，而是试图控制从用户产生购车意向到车辆整个生命周期的每一个服务触点。

无论京东在 11 月 11 日那天发布了一辆什么车，那辆车本身，或许并不那么重要。

它最终的市场表现应该并不难猜，但京东的这一步，可能不完全由销量来定义。它更重要的身份，是一个面向整个汽车行业的「样板间」——京东正在向所有汽车品牌展示一种新的可能性：

无论你是谁，都可以通过我的平台，用更低的风险、更高的效率，去完成新车的市场验证和销售，并深度绑定用户后续的全周期消费。

这才是京东真正的商业逻辑。

汽车作为一次性的低价高价消费，利润有限且难以持续。但围绕一辆车整个生命周期的服务——金融、保险、保养、维修、车品购买、二手车置换——却是一个持续性的、高利润的巨大市场。

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还记得董车会上一次写极氪 001，还是在去年 8 月份 2025 款极氪 001 上市的时候，也就是 14 个月前。可见，为了甩掉「一年磨三剑」的标签，极氪老老实实把 001 按住了一年多。现在，26 款焕新极氪 001 终于来了。

在今晚（10 月 11 日）的发布会上，极氪正式公布了这款备受关注的新车的限时权益售价：

• 95 度四驱 Max 版：25.98 万元
• 103 度后驱 Max 版：25.98 万元
• 103 度四驱 Ultra 版：28.98 万元
• 103 度四驱 Ultra+ 版：31.98 万元

「不是第一，就是唯一，这就是极氪 001。」吉利集团高级副总裁林杰在公布完价格之后非常激动。

坦白说，在发布会之前，通过极氪官方的持续预热和提前进店的展车，我们对这款车的硬件参数已经有了非常全面的了解——这本身就是极氪此次最大的变化之一，从「突袭」到「预告」，一切都变得更加透明。

但即便做足了功课，当你把所有信息汇总到一起时，依然会为 001 产品力的提升幅度感到惊讶。

全系标配的 900V 高压平台带来了 7 分钟（10%-80%）的充电速度和 2.83 秒的零百加速；全系标配的英伟达 Thor-U 芯片和激光雷达，让高阶辅助驾驶不再是顶配专属；还有全系标配的 ZEEKR Sound Max 音响系统、前后排座椅通风加热按摩，以及那块巨大的 39.3 英寸 AR-HUD。

极氪几乎是将所有能给到的顶级硬件，都变成了这款车的标配。

焕新 001 的进步，围绕参数展开

在介绍焕新 001 冗长的参数和功能之前，极氪智能科技副总裁徐云说了这样一段话：

可能讲故事的能力我们弱一些。但是在极氪 001 上，我们投入了大量的心血和成本，是实打实的，看得见摸得着也看得出来的。

焕新极氪 001 所有改进的基础是全系标配的 900V 高压平台。

这套平台是实现一切性能突破的基础。在它的支持下，焕新 001 四驱版的峰值功率达到了略显夸张的 925 马力，带来了 2.83 秒的 0-100km/h 加速成绩，最高时速 280km/h。

即便是不以极致性能为取向的后驱版，也拥有 503 马力和 4.98 秒的加速能力。对于一台车长近 5 米、整备质量超过 2.8 吨的车型而言，这样的动力储备已经相当充裕。

但比加速更能改变用户体验的，是充电速度。

基于 900V 平台和最新的金砖电池技术，焕新极氪 001 的峰值充电倍率达到了 6C（后驱版）乃至 12C（四驱版）。反映到实际使用中，其 10%-80% 的充电时间被压缩到了 10 分钟以内，最快仅需 7 分钟，实测充满只要 14 分钟不到。

同时，高电压平台也带来了更高的效率。官方数据显示，搭载 103 度电池的后驱车型 CLTC 续航里程最高可达 810 公里，其百公里能耗低至 13.6 千瓦时，续航达成率实测在 90% 以上。

拥有了顶级的直线加速和补能能力后，如何将其转化为富有质感和乐趣的驾驶体验，考验的是底盘的功力。焕新 001 在底盘硬件上给出了目前所能企及的最优解之一——Ultra 车型标配双腔空气悬架和 CCD 电磁减振系统。

这套组合让车辆的底盘具备了极大的调节范围，空气悬架的高度调节行程达到 85 毫米，最高离地间隙可达 206 毫米，足以应对一些非铺装路面。

但硬件只是基础，真正的核心在于极氪称之为「浩瀚 AI 数字底盘」的智能控制系统。它能调用辅助驾驶系统的摄像头等感知硬件，实现「智能魔毯」功能，在毫秒之间主动调整悬架阻尼。与此同时，这套系统还赋予了车辆 9 种驾驶模式，甚至能通过摄像头识别越野、沙地、雪地等特殊路面，自动切换到相应模式。

此外，极氪还从高性能版本 001 FR 那里拿来了赛道模式。在该模式下，用户可以对扭矩分配、能量回收、车身稳定、转向手感等进行多达 101 级的精细化自定义，来满足个人的驾驶需求。

当驾驶者专注于路面时，车内的智能化体验则由全新的智能体系接管。

这次焕新，极氪在智能化上采用了「标配即顶配」的策略，全系标配的「千里浩瀚 H7」辅助驾驶系统，其核心是算力高达 700TOPS 的英伟达 Thor-U 芯片，并辅以一颗激光雷达作为核心感知硬件。

在软件层面，这套系统采用了「云端+车端」VLA 大模型架构，使其具备了处理复杂场景的能力。反映到具体功能上，除了主流的城市与高速领航辅助功能，它还实现了时速 130km/h 下的通用障碍物紧急避让，以及时速 120km/h 下的爆胎稳定控制等主动安全功能。

座舱内部，焕新极氪 001 的智能化的体验同样达到了旗舰水平。

驾驶员前方是同级尺寸最大的 39.3 英寸 AR-HUD，中控则是一块 16 英寸的 3.5K Mini-LED 高清屏，仪表盘为 13.02 英寸。值得一提的是，极氪还为后排标配了一块 8 英寸的 2K 娱乐控制屏。

这套屏幕组合由全新的 ZEEKR AI OS 7 操作系统驱动，官方信息显示，新系统在 UI 设计和 AI 能力上都有较大提升，引入了 AI 生成式桌面、灵动胶囊等交互形式。

顶级的智能硬件需要匹配同等级的舒适座舱，极氪在这一点上没有吝啬。

最能体现诚意的是座椅。焕新 001 为全车座椅标配了加热和吸风式通风功能，后者相比传统吹风式在体感上更为柔和舒适。在此基础上，座椅还标配了 3D 深层按摩功能，其中前排单张座椅拥有 20 个按摩点位，后排也有 12 个，并支持敲击、揉捏等多种手法。

音响方面，焕新 001 搭载了来自英国的 Naim（海豚）品牌音响系统，峰值功率达到 4680 瓦。

作为一台猎装车，空间与实用性是其核心优势。焕新 001 的后备厢标准容积为 740 升，后排座椅放倒后可扩展至 2144 升，无论是日常通勤还是长途旅行，装载能力都无需担心。为了进一步拓展生活半径，极氪还为它提供了可选装的最大 2 吨拖拽能力的隐藏式电动拖车钩。

如此详尽地罗列参数，其实是想说明一件事：焕新 001 在产品定义上，选择了一条「我全都要」的路径。

它试图在性能、舒适、智能、实用等用户可感知的各个维度上，都不留下明显的短板。而更关键的是，它将实现这一切所需的大部分核心硬件，都变成了标配。

这种策略，或许就是极氪为这 14 个月的等待，给出的最终答案。

一次深刻的教训，和一个更成熟的极氪

极氪 001 是一款自带背景故事的车型。

任何关注极氪品牌的人，应该都还记得 2024 年极氪 001 在产品迭代节奏上引发的巨大争议。在不到半年的时间里，市场上先后在售三款配置、智驾方案各不相同的 001 车型。过快的迭代速度，叠加发布前不甚透明的沟通，让许多刚刚提车不久的老车主感觉自己受到了「背刺」。

当时那句流传甚广的调侃——「小米三年磨一剑，极氪一年磨三剑」，很好地概括了用户的不满情绪。

显然，那场风波成为了极氪品牌发展史上一次代价高昂，但又至关重要的公开课。它让极氪意识到，在现在这个时代，用户的信任和品牌的口碑，是一种比硬件参数更稀缺、更宝贵的资产。

从焕新 001 的整个发布流程来看，极氪似乎吸收了此前的教训，并试图用一套全新的沟通方式，来回应过去的争议。

极氪的第一个动作，是学会了「慢下来」。

在 2024 年 8 月那次更新之后，极氪 001 进入了长达 14 个月的产品稳定期。在一个所有人都追求「快」的市场里，这种「慢」反倒让自己显得有些格格不入，但这恰恰是稳定用户预期的第一步，它向市场传递了一个信号：极氪听取了用户的意见，且正在调整自己的产品节奏。

这种稳定，既保护了现有车主的利益，也为后续的焕新积蓄了能量。

第二个，也是最重要的动作，是「更新透明化」。

这是本次焕新与以往最大的不同。极氪一改过去「秘而不宣，突然发布」的做法，转而采用了一套极为透明的前置沟通策略。早在今年 8 月，也就是发布会前两个月，极氪就主动预告了年底的焕新计划，并直接亮出了 900V 平台和 Thor-U 芯片这两张底牌。

信息不对称被最大程度地消除了。

不仅如此，在 10 月 4 日，也就是发布会的前一周，全国各地的焕新 001 展车就已经悉数到店，并开放给所有用户进行静态体验。「先看车，后发布」，这是极氪现在的做法。

当消费者可以在充分了解产品细节之后，再从容地等待价格公布，那种因信息不透明而产生的猜忌和不信任感，自然也就烟消云散。

另外，极氪这次还给出了一个承诺：「2026 年无换代计划」。

在如今这个技术迭代飞快的新能源市场，「等等党」总能胜利，而老用户常常感觉被「背刺」。由此带来的，便是对产品快速过时、二手车残值暴跌的普遍焦虑。极氪的这个承诺，就是针对这一普遍焦虑给出的解决方案。

当一款车在产品力上选择「我全都要」的时候，它必然需要一个同样成熟的品牌策略来做支撑。从这次焕新 001 的发布中，我们能看到极氪正试图建立这种支撑。它学会了管理预期，学会了坦诚沟通，也学会了做出承诺。

这或许才是焕新 001 身上，比 900V 平台和 Thor-U 芯片更重要的东西。

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虽然今年的「金九银十」没有往年这么火热，但各大品牌的终端优惠和市场活动依旧进行得如火如荼。而在展厅之外，大家也在摩拳擦掌，准备发起新一轮攻势——

最新一期的工信部产品公告，再次提前揭晓了牌桌上的新玩家与新打法。

这一次，「BBA」中的「A」成为了最值得关注的品牌之一，当奥迪这样的豪华品牌，决定在 A6L 这样的核心燃油车型上全面搭载华为的辅助驾驶方案时，我们看到的不仅是一次跨界合作，更是传统汽车工业在技术路径上的一次变革。

另一个信号，则是纯电与混动之间的界线正变得愈发模糊。以小鹏为代表的纯电新势力，开始更彻底、更全面地拥抱增程技术。

围绕着这两条主线，各家车企都交出了自己的最新答卷。下面，我们就按照顺序，逐一解析本次公告中的重点车型。

特斯拉 Model Y+ 后驱长续航版

特斯拉为 Model Y+ 新增了一款长续航车型。从其 225kW 的后置单电机来看，这是一款长续航后轮驱动版，CLTC 续航应该会超过 800km。

在此之前，Model Y 的产品线存在一个明显的空白区（26.35 万-31.35 万元），消费者要么选择续航较短的标准版后驱，要么直接跨越一个很大的价差，去选择长续航全轮驱动版。对于大量不需要四驱性能、但对续航有更高要求的用户来说，一直缺少一个合适的选项。

长续航后驱版的推出，正是为了满足这部分用户的需求，它以更低的门槛提供了更长的续航能力，大概率会触动一部分正在观望竞品的潜在买家，稳住 Model Y 在市场中的地位。

一汽奥迪 A6L & Q5L

这次公告里最值得深入探讨的，是一汽奥迪为其两款核心燃油车型—— A6L 和 Q5L 做的中期改款。

首先是造型全面焕新的 A6L，它的尺寸也经过了微调，车长来到了 5.14 米，轴距更是来到了 3066mm，后排会有更大的空间优势；两车都更新了奥迪最新的家族式设计，换上了辨识度更高的新款尾灯。

动力方面，两台车用的是 200kW 的 2.0T 发动机，可能会有 48V 轻混，肯定算不上快，但也在意料之内。

核心变化是隐藏在申报图前脸中的激光雷达——和之前的 A5L 一样，A6L 和 Q5L 这俩走量车型都将搭载华为乾崑的辅助驾驶系统。

必须得肯定一下华为的辅助驾驶能力，显然已经达到了让奥迪愿意为其调整产品定义的水平。

小鹏 P7+ & G6 增程版

小鹏汽车在增程路线上的布局，正在变得更加彻底和迅速。继 G7 和 X9 之后，曾经帮助小鹏树立品牌形象的运动轿跑 P7+，以及当前的主销 SUV G6，也正式申报了增程版本。

从数据来看，两车都采用了来自东安动力的 1.5T 增程器和亿纬动力的磷酸铁锂电池，最大功率为 110kW。这是一套在成本和性能上都经过市场验证的组合。其中 P7+ 增程版电机功率为 180kW（约 244 马力），G6 增程版则为 218kW（约 296 马力）。

电池方面，两辆车用的都是磷酸铁锂电池，电芯来自亿纬动力，电池生产则是由小鹏自己的武汉小鹏智能制造有限公司负责。

对于长期坚持纯电路线的小鹏而言，为全系主力车型增补增程版本，无疑是受到了来自市场和竞争对手的直接影响，理想、零跑等品牌在增程市场获得的成功，证明了现阶段增程方案对消除用户里程焦虑、扩大市场接受度的有效性。

如何平衡纯电先锋的品牌形象与增程带来的销量增长，将是小鹏接下来需要面对的课题。

奔驰 CLA 260 L

奔驰的入门级纯电轿跑 CLA 多了一个新车型。

和 CLA 300 L 不同，这款新车自然不会用 AMG 风格套件的了，尺寸上倒是没有变化，依旧是 4763/1836/1471mm，轴距为 2830mm。

整体架构没有什么大的改变，只是动力方面换用了 165kW（221 马力）的电机，对比已经开启预售的 CLA 300 L（200kW）有所下调。

当然，价格也降一些。目前 CLA 300 L 的预售价是 25.9-29.9 万元。

东风日产 N6

N7 旗开得胜之后，东风日产又拿出了一款名为 N6 的插混轿车。

日产终于拿掉了彻底凉凉的 e-POWER，带来了基于天演架构打造、搭载专属 NR15 插混发动机的车型，这是东风日产的第一辆插混车型。

造型上自然是和纯电车型 N7 没差的了，只是在灯组等细节处做了一些区分；尺寸也和 N7 一样，4831mm 的车长、2815mm 的轴距，在同级合资车型中处于「主流偏上」的水平。比轩逸大一些，接近本田雅阁的尺寸。

N7 的价格已经很有诚意了，鉴于 N6 在命名上还比 N7「小一号」，价格估计也会有惊喜。

享界 S9

你没看错，刚出了旅行版的享界 S9 又有新动作，为纯电版本带来了年度改款。

由于是年度更新，新车在整体造型上变化不大，尺寸也保持不变。主要的细节调整体现在：换装了全新的「星云贯穿式」尾灯组，并提供了新款式的轮圈、电动门等更丰富的配置选项。

动力方面，S9 将继续搭载华为的驱动电机，最大功率为 227kW。作为参考，现款车型搭载的是宁德时代 100kWh 电池包，续航里程根据配置不同在 721km 至 816km 之间。

安徽大众与众 07

大众安徽旗下的与众品牌自推出以来，在市场上的声量一直不大，表现也相对边缘化。在这样的背景下，他们的第一款纯电轿车——与众 07，就显得更为关键。

从产品信息来看，它定位中型纯电轿车，长 4.85 米，尺寸略小于兄弟车型 ID.7，搭载 170kW 后驱电机和国轩高科的磷酸铁锂电池。而它将要面对的，是比亚迪秦 L EV 等车型所在的，竞争激烈的主流家用市场。

为了翻盘，与众 07 引入了大众与小鹏共同研发的全新电子电气架构，这可以说是它最重要的差异化卖点。根据大众的说法，该架构专为中国市场设计，能够为智能座舱和辅助驾驶功能提供更好的底层支持，以改善大众车型以往在智能化体验上的表现。

总的来说，与众 07 的策略，就是试图用来自小鹏的「智能」技术基因，来盘活品牌目前相对被动的市场局面。和文章开头的奥迪 A6L 一样，这也是传统豪华品牌在智能化上求变的方式。

如今汽车行业的边界正在被打破。传统车企的「护城河」不再仅仅是机械素质和品牌历史，智能科技的比重正变得前所未有地高。

新势力的「标签」也不再是固定的，为了生存和发展，它们必须学会成熟和变通。年底的广州车展，想必会很精彩。

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