在上个月底的享界 S9 发布会尾声，余承东带来了一个「One more thing」——鸿蒙智行首款旗舰 MPV 将落地智界。

而在刚刚「鸿蒙智行 超凡一步」的直播中，余承东和奇瑞董事长尹同跃宣布这款 MPV 正式被命名为智界 V9。

这也意味着，鸿蒙智行的产品线将将进一步拓展，覆盖轿车、SUV、旅行车、MPV 等多个细分品类。

「超越所有旗舰」

根据直播中和近期谍照中透露的信息，智界 V9 在鸿蒙智行体系中属于旗舰级定位。

智界 V9 车长约 5.3 米，轴距或接近 3.2 米，与岚图梦想家（车长 5315mm）处于同一量级。车身造型整体偏方正，且采用了双电动侧滑门的设计，空间表现和使用便利性应当有保障。

在具体的座舱配置上，直播中透露智界 V9 将配备主副驾双零重力座椅、后排双抽屉、电吸电弹前备箱三项亮点配置。

而从前段时间的谍照中还可以观察到智界 V9 采用了一块横贯主副驾的大连屏，整合仪表、中控与副驾娱乐功能。相比起问界 M9 屏幕，V9 的这块屏幕似乎一体化程度更强，边框更窄，或许采用了华为自研的车规级 OLED 面板。

新车的中控台则是极简风格，配备电子怀挡、双无线充电面板和优化储物格。二排座椅则配备了多向电动调节、加热、通风功能，扶手后方疑似设置了一块触控屏来控制空调与影音。门板内侧则设计了一个旋钮，猜测智界 V9 的二排座椅或许可以支持 360 度旋转，与第三排形成对坐布局。此外，车顶横梁预留位被猜测用于安装后排屏幕。

从车内配置来看，智界 V9 的目标客户似乎并不局限于家庭用户，而是更多希望拓展到商务、聚会等更广泛的出行群体。

动力方面，智界 V9 已经确定将提供增程和纯电两种版本，增程器可能沿用与智界 R7 一致的 1.5T 四缸发动机，纯电版本的 CLTC 续航预计超 600 公里。

而在智能化的部分，智界 V9 将使用一枚 192 线的激光雷达，毫无疑问将搭载乾崑智驾 ADS 4 和鸿蒙座舱 5。

再一次破局

对于智界而言，V9 或许是其冲击高端市场的又一次宝贵机会。

目前智界有两款在售车型，轿车 S7 与中大型 SUV R7。

其中 S7 自上市以来始终未能站稳脚跟，近半年仅售出了 5866 辆，基本退出主流高端纯电轿车竞争序列。反倒是 R7 的表现相对亮眼，以 3 万多辆的成绩排在整个鸿蒙智行体系中的第 4 位。

但只凭借 R7 一款车型，显然难以在激烈的价格战和竞品围剿下突出重围，不仅既无法满足商务接待、多人家庭出行等高价值场景需求，也难以在用户心智中建立高端品牌的完整认知。

正因如此，奇瑞正在以前所未有的力度集中资源来支持智界。

（今年智界）最大的变化是——我听余承东的。

除了暂停原定由星纪元进行的高端 MPV 项目，转而将其交由智界开发外，奇瑞董事长尹同跃还表示奇瑞将在智界品牌上累计投入超 100 亿元资金，并组建一支超过 5000 人的专属研发团队，涵盖智能驾驶、电子电气架构、热管理、座舱生态等核心领域。这一投入强度远超星途或星纪元历史任何项目，甚至接近整个 EXEED 品牌三年的研发总和。

这种史无前例的支持力度背后，是奇瑞和智界对过往双线战略失败的深刻反思。

与智界同期推出的星纪元 ES/ET 系列，与智界 S7/R7 共享平台、动力总成甚至部分供应链，但在营销体系、渠道归属和品牌调性上却各自为战。结果就是导致终端价格混乱、用户认知模糊。2025 年上半年数据显示，星纪元 ES 月销长期徘徊在 1000 辆上下。双线作战并未带来 1+1>2 的效果，反而稀释了本就有限的研发与营销资源。

如今随着资金、团队与独立性的全部到位，奇瑞又迎来了一次机会，而 MPV，正是当前最合适的突破口。

MPV 在中国市场是个相对特殊的存在。

在新能源浪潮兴起之前，这一细分市场几乎被丰田、别克等合资品牌垄断，用途也高度集中于公务与商务场景。近年来，随着国产高端 MPV 的崛起，国产品牌开始加速切入中高端市场。然而，与家用 SUV 或轿车领域不同，MPV 市场并未出现国产对合资的「碾压式」替代，而是呈现出多方势力交织、势均力敌的格局。

无论是中国品牌与海外品牌的竞争，家用导向与商用导向的博弈，还是燃油车与新能源车的较量，目前都还处于胶着状态。

数据显示，近半年 MPV 销量冠军仍是丰田赛那，累计售出 46158 辆；别克 GL8 新能源与丰田格瑞维亚销量也均突破 3 万辆，与岚图梦想家、魏牌高山、腾势 D9 等国产新锐车型差距并不显著。

MPV 的核心价值固然在于空间，但要在激烈的竞争中脱颖而出，仅靠「大」远远不够。真正的胜负手，在于能否在空间基础上，叠加更多维度的差异化优势。

传统合资品牌走的是「空间 + 品牌溢价」路线；而国产品牌则尝试了多种组合策略——「空间 + 豪华」、「空间 + 节能」、「空间 + 场景化体验」，以及「空间 + 智能化」。然而至今，尚未有一款车型能在这些维度上做到全面领先、无懈可击。

因此，下一阶段 MPV 市场的破局点，或许就取决于是否会出现一款真正能够打破现有平衡、定义新标准的标杆产品。

那么问题来了：

这台集鸿蒙生态、华为智驾、奇瑞制造与旗舰定位于一身的智界 V9，会成为那个引领变革的「答案」吗？

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梅赛德斯-奔驰于今日正式发布了新一代的 GLB 车型，这也是继纯电 CLA 之后，第二款采用 MMA 架构的车型。

MMA 平台是奔驰专为紧凑级车型开发的新一代模块化架构，其最大亮点在于「双模兼容」设计：既能支持纯电驱动，也可搭载轻混内燃机系统。这种灵活性，使奔驰在应对欧洲日益严苛的排放法规的同时，也能更好地满足全球不同市场的多样化需求。

按照规划，新一代 GLB 将于 2026 年初率先登陆欧洲市场。燃油版起售价约为 4.1 万英镑（约合 38.6 万元人民币），纯电版则接近 5 万英镑（约合 47.1 万元人民币）。

更长更舒适

作为目前 MMA 家族中尺寸最大的成员，新一代 GLB 提供五座和七座两种座椅布局。其车身长宽高分别为 4732mm / 1861mm / 1687mm，轴距达到 2889mm，相较前代增加了 60mm。与前代 EQB 相比，驾驶员和前排乘客的最大头部空间增加了 35mm，后排第二排和第三排的乘坐空间分别增加了 64mm 和 10mm。

作为对比，同样拥有三排座椅的特斯拉 Model YL 的长宽高分别为 4976 / 1920 /1668mm，轴距为 3040mm，考虑到 Model YL 的第三排空间已经只是堪堪够用的水平，新一代 GLB 的三排乘坐体验想必称不上有多舒适。

对此，奔驰官方称，「GLB 的三排可舒适容纳身高 168 厘米以下的乘客，配合更大的车门开口和可调节的第二排座椅，进出便利性有所改善。」

不过轴距的增加还是为新一代 GLB 带来了更充裕的腿部和头部空间，车辆的第二排座椅支持纵向滑动，这让车内的装载空间变得极为灵活。

储物方面，新一代 GLB 配备了一个 127 升的前备厢，是奔驰新家族中最大的，足够放下一个小型帐篷或一箱饮料。后备厢在五座/七座状态下分别拥有 540/480 升的容积，放倒后排座椅后，可扩展至的 1715/1605 升。

「浓浓smart 味儿」

外观上，新一代 GLB 延续了平直腰线、方正车顶、外扩轮拱的设计语言，加上黑色塑料防擦条和裸露式下护板，强化了「硬派感」。

电动版与燃油版在前脸细节上有所区别，电动版毫不意外的采用封闭式面板，嵌入 94 颗可编程 LED「星徽」，支持迎宾/送别光效；燃油版则保留传统镀铬星阵格栅并搭配了发光边框。车尾则统一使用集成动态动画效果的贯穿式灯带。

此外，奔驰也没有忘记给 GLB 的天窗玻璃加上 158 颗星星闪闪发光的三叉星辉，这一源自纯电 CLA 的设计语言，正逐步成为奔驰新一代产品的标志性元素。

走进车内，新一代 GLB 换装了源自旗舰 S 级的「Superscreen」一体式三联屏：10.25 英寸仪表盘 + 14 英寸中控屏 + 14 英寸副驾娱乐屏，横向贯穿整个仪表台。

不过与高配 GLC EV 所采用的真·一体化大连屏不同，GLB 的三屏之间仍存在明显边框分隔，豪华感稍显逊色。

如果有关注 smart 精灵 5 EHD 的朋友或许会发现，GLB 的内外饰设计语言似乎和 smart 有些许相似，这并不意外，毕竟两者都有奔驰的全球设计中心参与研发。

新一代 GLB 的车机系统此次也升级至了最新版 MBUX 智能交互系统。

新 MBUX 的一大突破，在于深度整合 AI 能力。其语音助手「Hey Mercedes」升级为基于 ChatGPT 的多轮对话系统，具备短期记忆，能理解上下文语境。更关键的是，它还接入了 Google Gemini AI，用于处理复杂的个性化导航请求，比如「找一家附近有充电桩、评分高于 4.5、且提供儿童座椅的餐厅」。

此外，尽管强调触控与语音交互，奔驰却还是「听劝」的重新引入物理音量滚轮和自适应巡航控制实体开关。

告别 1.3T

与 CLA 一样，GLB 将率先推出纯电版本，初期提供两个配置：后驱 GLB 250（260 马力）和四驱 GLB 350 4Matic（349 马力），全系标配 85kWh 电池，CLTC 工况下最高续航约 630 公里。

得益于全面转向 800V 高压平台，新车峰值充电功率可达 320kW，10 分钟即可补充约 260 公里续航。

稍晚些时候，入门级 GLB 200 将加入阵容，搭载 58kWh 电池，续航约 450 公里，功率降至 221 马力。

燃油版车型预计于 2026 年下半年上市，彻底告别饱受争议的 1.3T 发动机，换装全新的 1.5T 四缸轻混动力系统。燃油版共有三种输出版本：134 马力（前驱）、161 马力（前驱）和 188 马力（四驱）。混动系统配备 1.3kWh 电池和 27 马力电机，支持低速纯电行驶。参考技术相同的 CLA 混动车型，WLTC 综合油耗预计在 5.5L/100km 左右。

而在操控与行驶质感上，奔驰没有因为 GLB 的「入门」定位而妥协。

前悬采用优化后的麦弗逊结构，下控制臂由锻造铝合金制成的横向臂与推力臂组成，转向节亦为铸铝材质，在实现轻量化的同时，特别强调高外倾刚度，确保精准的转向响应与低噪音表现。

真正的亮点在于后桥——全新开发的多连杆独立后悬架首次被下放到 B 级车型上。这一通常用于 E 级、S 级等高端车型的高规格底盘结构，显著提升了行驶稳定性、滤震能力与整体高级感。

此外，GLB 全系标配带自适应可调阻尼的悬挂系统。驾驶员可通过 DYNAMIC SELECT 旋钮在「舒适」与「运动」模式间切换。系统通过多个传感器实时监测车辆状态、路况及驾驶风格，并能对每个车轮的减震器进行毫秒级独立调节，实现动态平衡。

奔驰还特别介绍了在 GLB 上首次得到应用的多源热泵系统。

这套源自技术旗舰 VISION EQXX 的成果可以并行利用三个热源：电驱系统和电池产生的废热，以及环境空气中的热量。通过回收这些热能，该系统仅需消耗传统辅助加热器约三分之一的电能，就能达到同等的制热效果，从而显著减少对电量的消耗。

在-7°C 的环境下，GLB 仅需 20 分钟即可将车内加热至舒适温度，速度是上一代车型的两倍，甚至优于同级别的燃油车。更关键的是，能耗却只有上一代的一半左右。

「巩固」而非「颠覆」

目前，特斯拉尚未将 Model YL 引入欧洲市场，因此在该地区，新一代 GLB 确实缺乏直接对标车型。它是当前唯一同时提供纯电与轻混动力、并可选七座布局的豪华品牌紧凑型 SUV。这种「双模+多座」的组合，在法规趋严与家庭用户需求之间找到了一个务实的平衡点。

但在中国市场，本土新势力在智能化、补能效率和成本控制上的优势，使得纯电版 GLB 很难在 30 万–50 万元价格区间形成竞争力。相比之下，燃油版或许更具竞争力，它不仅彻底告别了争议多年的 1.3T 发动机，内饰也同步升级至最新版的大连屏，整体产品力明显提升。

今年前 10 个月，国内市场一共售出了约 2.87 万辆 GLB，月销峰值接近 5000 辆。这一数字虽远不及 GLC，但在豪华品牌整体承压、消费者购车更趋理性的背景下，属于相当稳健的表现。

换言之，新一代 GLB 的真正机会，或许不在于「颠覆」，而在于「巩固」，通过补齐短板、优化体验来稳住现有用户基本盘，在依然认可奔驰品牌的用户心中，继续扮演一个可靠、体面且功能完整的选项。

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No more boring cars（别再造无聊的车了）！

刚刚，丰田高性能部门 TOYOTA GAZOO Racing（TGR）正式公开亮相了两款处于工程验证阶段的原型车 GR GT 与 GR GT3 以及雷克萨斯品牌的高性能电动概念车 LFA Concept。

赛道可用，街道可驾

GR GT 被定义为「可合法上路的赛车」，GR GT3 则是 FIA GT3 规则的客户赛车。

GR GT 长宽高分别为 4820/ 2000 / 1195mm，轴距 2715mm，车身重量为 1750kgGR GT 3 的长宽高为 4785 / 2050 / 1090mm。

两者虽用途不同，却都共享了同一套开发哲学。

以赛道性能为原点，围绕「低重心、轻量化高刚性车身、空气动力学优先」三大支柱，构建一套高度集成且可量产的机械系统。

这一项目由丰田会长丰田章男（内部代号「Morizo」）亲自推动，并组建了一支特殊的「驾驶者评估团队」，成员包括职业赛车手片冈达也、石浦宏明、蒲生直也，以及业余车手、丰田家族成员丰田大辅，他们从概念定义开始，在整车比例设定和动态调校阶段全程深度介入，核心目标是打造一台能让驾驶者清晰感知车辆极限、并在人车之间建立直接沟通通道的机器。

在车辆制造路径上，GR GT 摒弃了先设计定型再优化气动的传统做法。由 TGR 气动团队先基于实现 320km/h 以上的极速这一目标，确定理想气流路径、下压力分布及冷却需求，再由设计团队在此约束下进行造型演绎。

因此，GR GT 车头的分流器、侧裙导流通道、后扩散器乃至主动扰流板，都是先考虑为功能服务，再考虑装饰作用。

并且，GR GT 这次采用了丰田历史上首款全铝承载式车身框架。该结构以大型铝铸件为节点，结合挤压型材与自冲铆接等先进连接工艺，在控制重量的同时达成高扭转刚度。

车身覆盖件则采用了混合策略，发动机舱盖、车顶等关键部位使用碳纤维增强塑料（CFRP），其余部分则为铝合金。

这一举动被业内认为是对雷克萨斯 LFA 项目的反思。当年 LFA 因过度依赖碳纤维单体壳而导致车辆成本高昂、产能极低，如今 GR GT 则试图在性能与量产可行性之间寻求更务实的平衡。

GR GT 底盘前后均采用全新设计的双叉臂悬挂，上下控制臂均为锻造铝合金，可以显著降低簧下质量。制动系统配备 Brembo 碳陶瓷刹车盘，其冷却风道由前保险杠气流直接引导。

并且，Simon Humphries（丰田设计主管）得意的介绍到，「GR GT 的车身高度被极限压缩到了 1200mm 以下，仅有 1195 mm」，这能够使得使驾驶者重心与车辆重心尽可能重合，从而提升弯道中的动态感知精度。

动力系统上，GR GT 搭载一台全新开发的 4.0 升 V8 双涡轮增压发动机，采用「Hot V」布局（即涡轮置于 V 型夹角内侧），大幅缩短排气路径来提升响应速度。配合干式油底壳润滑系统，发动机的安装高度进一步压缩，服务于整车低重心目标。

这台 V8 引擎一台单电机组成了混动系统，综合输出目标超过 650 马力、850 牛·米扭矩。整车动力经碳纤维扭矩管传递至后置变速箱，该单元集成 8 速自动变速机构、电机-发电机与机械式限滑差速器，最终实现约 45:55 的前后轴荷分配。

不过，丰田并未公布 GR GT 的零百加速时间，仅披露了其最高车速约 320km/h。

GR GT3 赛车将共享 GR GT V8 引擎的核心结构，但会根据 FIA GT3 规则进行调整，如加装进气限流阀、限制最大转速、强化冷却系统等。

除了除销售车辆外，丰田还将为购买 GT 赛车的私人车队提供完整的技术支持体系，包括备件供应、赛道调试与驾驶培训等，来构建可持续的客户赛车生态。

尽管将赛道性能作为主要目标，丰田也仍然着重考虑了车辆的日常可用性。

GR GT3 的电子稳定控制系统提供多级可调模式，悬挂阻尼兼顾舒适与支撑，排气声浪也经过了专门调校，当然不是为了「炸街」，而是希望通过声音传递引擎转速、负载与换挡节奏，成为驾驶者判断车辆状态的听觉反馈。

丰田介绍车辆的所有设定均在纽博格林北环、富士赛道及欧洲公共道路反复验证，确保「赛道可用，街道可驾」。

效率与美感的融合

如果说 GR GT 与 GR GT3 是丰田对内燃机时代造车技艺的系统性总结，那么同时亮相的 Lexus LFA Concept，则标志着丰田的技艺传承进入了电气化的新阶段。

概念车的外观和内饰之前在 2025 年蒙特雷汽车周和 2025 年日本移动展上已经有过亮相，雷克萨斯最近对其设计和规格进行了调整之后重新做了公布。

LFA Concept 并非初代 LFA 的电动复刻，丰田计划此后 LFA 不再与 V10 引擎或碳纤维绑定，而是将其作为一种象征——

无论动力形式如何演变，「人车一体」的驾驶体验始终是不可妥协的价值。

这款 LFA Concept 更多的是在探索，在没有内燃机、变速箱、排气系统的前提下，如何通过纯电架构延续驾驶沉浸感。

技术上，LFA Concept 直接继承了 GR GT 的全铝承载式车身框架。 这一共用策略确保了即便动力形式改变，车辆的基础动态特性（刚性、质量分布、悬挂几何等）仍能维持一致的工程基准。

电池组被集成在了车身底部中央通道及后轴前方区域，在不显著抬高重心的前提下，实现接近 50:50 的重量分配。这种布局释放了传统动力总成所占空间，使设计师得以重构车身比例。长车头、短前悬、流畅溜背的轮廓既呼应初代 LFA 的经典姿态，又因纯电平台而获得更纯粹的视觉平衡与气动效率。

LFA Concept 的空气动力学同样遵循了「功能先行」原则。前脸进气口不再用于冷却引擎，而是优化电池与电机散热；车尾扩散器与主动扰流系统则专注于管理高速下的气流分离。整体造型追求「气动效率与雕塑美感的高度融合」。

看看这姿态、看看车辆尾部、真是太美了！

概念车的座舱设计则围绕着丰田「Discover Immersion」（发现沉浸）理念展开。整体的驾驶坐姿与 GR GT 一致，强调低重心与视野通透性。方向盘精简至仅保留必要控制开关，布局支持盲操；整体内饰风格则以极简主义呈现，所有功能组件集中于驾驶者周围，消除视觉干扰，使操作成为意识的自然延伸。

雷克萨斯明确表示，LFA Concept 并非要模拟内燃机的机械反馈，而是探索纯电时代独有的驾驶愉悦。通过精准的扭矩响应、线性的能量回收、以及高度整合的人机界面，让驾驶者依然能「感受」到车辆的呼吸与节奏。

我们希望这款车能够让客户有更高层次的感官体验，创新、冒险、独树一帜，这就是雷克萨斯的使命。

并非逆行

在电动化席卷全球的背景下，丰田推出 GR GT 和 GR GT 3 两款燃油高性能车，似乎是走在一条看似逆行的道路上。

但新车们设计的核心目标很明确：打造极致驾驶体验。它们没有依赖大马力参数或复杂的电子系统，而是从机械底层出发，降低重心、减轻重量、提高车身刚性，并以空气动力学作为设计前提。这些做法并不新潮，但被丰田视为打造真实驾驶感的基础。

这种坚持有其来由，丰田在发布会中也讲述了这个故事。

大约二十年前，丰田章男在注意到，许多车企正通过赛车项目开发新技术、测试新产品，也招募和培养创造这些技术和产品的人才。但当时的丰田甚至没有一辆能够在纽北赛道参与比赛的车型，更准确的说，丰田当时甚至没有一辆跑车在售。

彼时的丰田章男只能开着一辆老旧的 Supra，用 Morizo 的化名组建了私人车队参赛。他提到，每当他驾驶其他品牌的原型车时，似乎都有人在对他说，「看吧，你们丰田永远都造不出来这样的车」。

因此后来 GR 项目一直被赋予着远超其产品本身的使命，用丰田的话来讲就是为了传承「造车秘方」——某些汽车制造技术和技能必须被保存并传承给下一代。

技术会变，工具会换，但造车的核心，始终是人。

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恭喜你，现在只需 1.6 万元，就能拥有一台真正的「AMG」了——不用考驾照，也不用担心油耗，只要会推车就行。

梅赛德斯-奔驰近期与德国高端童车制造商 Hartan 联手推出了四款婴儿推车，分别命名为 Performance（性能版）、Avantgarde（先锋版）、All-Terrain（全地形版） 和 Mercedes-AMG GT2。

入门级的 Performance 聚焦基础育儿需求，配备 Quick-Fix 快速安全带系统与可调节靠背睡篮；Avantgarde 则引入伸缩式手柄设计，适配不同身高的照护者；

面向户外场景的 All-Terrain 采用加宽轮胎与手刹系统，显著提升在非铺装路面的通过性与稳定性。

而 Mercedes-AMG GT2，虽借用了高性能跑车 AMG GT 的命名，实则定位为一款紧凑型城市推车。它可轻松折叠后放入奔驰 C 级或 A 级车的后备箱，并复刻了 AMG 标志性的交叉辐条轮毂、酒棕色缝线与专属徽标，将赛道基因融入了育儿场景。

四款婴儿车均采用环保仿皮材质（vegan leatherette），提供五种配色方案，延续奔驰内饰一贯的色彩语言。此外，它们均标配可调节悬挂系统与 Bag2Go 收纳配件，还可选配专用推车手套。

在欧洲市场，这些婴儿车的起售价为 1599 欧元（约合人民币 1.3 万元），顶配版为 1999 欧元（约 1.6 万元）。

奔驰并非唯一将触角延伸至婴儿车领域的豪华汽车品牌。阿斯顿·马丁前段时间也携手英国高端童车品牌 egg，推出了联名款 egg3 婴儿推车。

这款推车从阿斯顿·马丁价值百万美元的 Valour 与 Victor 超级跑车中汲取灵感，采用蜂窝状辐条轮毂设计；车架饰以精致绗缝细节，试图在触感层面复刻其奢华座舱的体验。

egg3 提供三种版本，一款主打阿斯顿·马丁标志性的绿色车身，辅以荧光绿赛道点缀。

另两款采用人字纹织物的灰色版本，其中高配款额外加入 Bitter Chocolate 真皮饰面与 Magneto Bronze 金属饰件。

官方称其最大承重可达 25 公斤，覆盖从新生儿到学龄前儿童的完整使用周期。

价格方面，egg3 起售价约为 3000 美元（约合人民币 2.2 万元）。

尽管对多数家庭而言堪称奢侈，但若对比阿斯顿·马丁 DBX707 在美国 26 万美元（约合人民币 183 万元）的起售价，这款推车几乎可被视为「赠品级」支出。

阿斯顿·马丁品牌多元化总监 Stefano Saporetti 表示，

此次与 egg 的合作代表了一种完美协同，将阿斯顿·马丁的核心精神延伸至客户人生的新阶段。正如 DBX 为家庭出行带来性能与多功能性，这款推车也将为父母提供兼具风格、功能与品质的选择，让阿斯顿·马丁的体验覆盖整个家庭。

不过，正如许多奢侈品进入高频使用场景后所面临的共性挑战——在日复一日的奶渍、泥点与零食碎屑中，维持这种「高定感」表面的洁净，恐怕并不容易。

事实上，豪华汽车品牌涉足儿童代步产品，远比大众想象中更为普遍。

从保时捷、宝马、奥迪、兰博基尼，到宾利、路虎……几乎所有顶级车企都曾布局这一细分市场。

这些被称为 「Ride-on Car」 的产品，高度还原真车造型，配备 LED 灯组、仿真皮座椅、蓝牙音响，甚至数字仪表盘。相比动辄数百万元的实车，这些仅需「车价零头」的「小号豪车」，正成为车企更轻巧、更亲切的品牌触点。

如果觉得奔驰和阿斯顿马丁的婴儿推车还不太契合你当前的人生阶段，或许可以看看特斯拉的 Cyberquad。

这款玩具电动车最早于 2019 年作为概念产品亮相，设计语言直接源自特斯拉标志性皮卡 Cybertruck——配备 LED 大灯与尾灯、坚固钢架、橡胶充气轮胎，以及提升舒适度的软垫座椅。

2021 年底，Cyberquad 在特斯拉海外官方商店开售，一经上线即告售罄，一度成为当年最受欢迎的儿童礼物。二手市场甚至出现高达 10 万元人民币的转售价，是原价的近九倍。

2023 年 7 月，Cyberquad 正式登陆中国市场，售价 11990 元。不过，受限于国内法规，其性能有所「阉割」：最高时速仅为 8km/h，续航约 13km，远低于北美版的 18km/h 与 40km。

而长期坐办公室的性能车粉丝，也可以考虑一把「M 办公椅」。

其由宝马 M 系列跑车运动桶椅改装而来，移除底盘，加装气动升降柱与万向轮，便诞生了一把售价 15,000 元的办公神器。

它保留了高侧翼造型、M 字样缝线、赛车头枕与通风口设计。坐上去虽不能提升工作效率，却能让你在工位上幻想自己正征战纽博格林赛道。

这些看似「不务正业」的跨界举动，背后其实是一种成熟的商业策略：异业合作（Cross-industry Collaboration）。

所谓异业合作，是指来自不同行业、拥有互补资源或用户群体的品牌，通过联合开发产品、共享渠道或共创内容，实现品牌价值延伸与用户资产激活。

对于豪华汽车品牌而言，传统购车人群正面临老龄化与年轻化断层的双重压力；而新一代消费者虽暂无购车能力，却或许对品牌文化高度感兴趣。

此时，通过与婴童用品、家居、科技等高频消费领域合作，车企得以以更低门槛、更高频次触达潜在用户，尤其是那些正处于人生新阶段（如成为父母）的核心客群。

这类合作往往由专业厂商负责制造与品控（如 Hartan 之于奔驰、egg 之于阿斯顿·马丁），汽车品牌则专注输出设计语言、情感价值与品牌符号。

国内的新势力车企们，虽然普遍成立时间不长，但也都在不约而同的强调「汽车，正在从单纯的交通工具，演变为一种身份符号与生活方式载体。」

其中走得最远的当属蔚来。

自 2016 年品牌创立之初，NIO Life 就被纳入其「用户企业」战略框架。从香薰、床品、户外帐篷，到折叠桌椅、服饰及儿童用品，NIO Life 的产品线覆盖居家、出行与日常生活的方方面面，设计语言与蔚来汽车高度统一。

从居家用品到日用科技，再到出行装备，NIO Life 的产品线覆盖香薰、床品、户外帐篷、折叠桌椅、服饰及儿童用品，设计语言与蔚来汽车高度统一。

在蔚来看来，NIO Life 并非汽车销售的附属装饰，而是一门独立且成熟的生活方式生意。

大量蔚来车主通过蔚来 App 日常下单，将其视为生活的一部分。在线下，NIO Life 产品频繁出现在露营节、用户共创日等社群活动中，作为官方指定装备自然露出，实现品牌价值的深度渗透。

小鹏与理想等品牌虽未建立独立的品牌，但也都开始在特定场景中试水类似策略。

小鹏曾推出主题车载香氛与便携电源等产品，精准触达科技爱好者与自驾游群体，尽管品类规模不及蔚来，但选品逻辑始终围绕核心用户画像展开。；理想则在其体验空间陈列定制保温杯、儿童安全座椅等产品，紧密呼应其「家庭用户」定位。在昨晚，理想刚刚凭借其在 AI 方面的积累，出了一款 AI 智能眼镜。

甚至一度被戏称为「钢铁直男」的比亚迪，最近也开始和生态伙伴合作推出儿童安全座椅、按摩眼罩乃至智能床垫等 20 余款生态产品。

归根结底，无论是百年豪华品牌还是中国新势力，都在通过婴儿车、办公椅、香氛甚至杯子，传递同一个信号：

我们卖的不只是车，而是一种值得向往的生活方式。暂时买不起车也没关系，先买点周边吧。

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2025 年 12 月 2 日，小鹏汽车与华为在东莞松山湖园区联合举办技术沟通会，宣布即将交付的小鹏 X9 超级增程版将首发搭载华为 DriveONE 全栈高集成高压油冷发电机。

这款发电机是小鹏「鲲鹏超级增程」系统的核心组件之一。自 2023 年起，双方便围绕该部件展开联合开发，目标是在极为有限的空间内，实现更高效率、更低噪音与更强动力输出。

强强联合

这一合作的动因，源于小鹏在市场调研中发现当前增程式电动车在实际使用中普遍存在一些局限。

多数增程车型纯电续航不足 200 公里，在高速巡航或连续爬坡等高负载工况下，发电功率难以持续支撑驱动需求；一旦电池电量下降，动力性能往往明显衰减。此外，增程器介入时产生的噪音与振动，也长期影响用户对「电驱平顺性」的期待。

这些问题在大尺寸、多座位车型上尤为突出。

以七座 MPV 为例，既要容纳支持快充的大容量电池和大油箱以延长续航，又需保障第三排乘坐空间与行李厢实用性，对动力系统的体积、重量和集成度提出严苛要求。同时，家庭用户对座舱静谧性的敏感度更高，进一步放大了增程器 NVH（噪声、振动与声振粗糙度）控制的难度。

作为一款面向家庭用户的旗舰级七座 MPV，小鹏 X9 希望能在这些关键体验维度上实现突破。

为此，小鹏设定的技术目标包括：

• 支持 800V 高压快充平台；
• 纯电续航不低于 200 公里；
• CLTC 综合续航超过 1500 公里；
• 即使在亏电状态下，动力输出也不应衰减；
• 将增程器运行对座舱的干扰降至接近纯电动车的水平。

然而，要同时满足高功率密度、低噪音与紧凑布局，这一组合指标已远超当时市场上现有增程系统的性能边界。

正是这一技术缺口，促使小鹏与华为从底层架构出发，共同定义并开发了新一代高压油冷发电机。

据双方披露，这款专为 800V 高压平台定制的油冷发电机，持续功率密度高达 1.88kW/kg，工况发电效率不低于 92%，最大发电功率达 85kW，可持续输出 75kW。各项参数均处于行业领先水平，作为对比，当前主流增程发电机的功率密度普遍仅在 1.2–1.3kW/kg 区间。

在技术实现上，该发电机采用创新的「多冲片齿部喷油冷却」结构，在缩小体积的同时大幅提升散热效率。控制系统则引入「去旋变」算法与主动停缸策略，有效降低启停阶段的机械冲击。

更关键的是，发电机与电控单元高度集成，横向（Y 向）尺寸被压缩至 230mm 以内，完美适配 X9 极其紧凑的前舱布局。

整个开发过程中，小鹏与华为围绕四大核心工程挑战展开了深度协同。

第一，空间布局的极限博弈。

作为七座 MPV，X9 需同时容纳支持 5C 超快充的大容量电池、大油箱及完整增程系统，前舱空间可谓寸土寸金。

为此，双方将发电机与电控模块高度集成，并结合小鹏自研的一体压铸前舱结构，将相关零部件数量减少 82 个，在横向尺寸受限的情况下，反而使前舱的纵向可用长度增加了 23mm，为其他系统留出更多布置余量。

第二，能效与续航的系统级优化。

官方数据显示，X9 超级增程版的 CLTC 综合续航达 1602 公里，电耗为 16.5kWh/100km，折算综合油耗仅为 2.53L/100km。其中，燃油发电效率标称为 3.6kWh/L，略高于行业主流水平（约 3.2–3.4kWh/L）。这一看似微小的提升，在长距离出行场景下，对补能频率与使用成本具有实质性影响。

第三，动力输出的一致性保障。

为避免传统增程车在亏电状态下「加速乏力」的通病，X9 超级增程系统配备了 75kW 的持续发电能力，并匹配效率高达 93.5% 的 800V 碳化硅同轴电驱。据小鹏介绍，即便在 150km/h 高速巡航、电池剩余电量（SOC）低至 8% 的情况下，车辆的加速性能仍无明显衰减。

第四，NVH 控制的极致追求。

长期以来，增程器介入时的噪音与振动是增程车内最主要的干扰源。此次方案中，小鹏将其自研的主动停缸技术与华为 GCU（发电机控制单元）的控制策略深度融合，经过十余轮联合调校，启停阶段的振动幅值降低约 60%。在此基础上，再结合 ENC 主动降噪算法与机械结构优化，最终将增程器运行时座舱内的噪音增量控制在 0.5dB(A) 以内，已逼近人耳可感知的下限。

这并不是小鹏与华为的首次合作，在 6 月份发布的小鹏 G7 上，双方就联合首发过一套 AR-HUD「追光全景」抬头显示系统。

当时，华为基于其光电子与空间感知技术积累，为小鹏 G7 定制开发了一套高亮度、大视场角的 AR-HUD 解决方案。该系统不仅实现了导航箭头“贴合”真实路面的沉浸式投射，还深度打通了小鹏自研的 XNGP 智能驾驶系统，让车道级指引、障碍物提示等信息以更直观、安全的方式呈现在驾驶员视野中。

此次双方在增程系统上的合作则更加深入，华为并未提供标准化产品，而是根据小鹏 800V 高压平台的具体需求进行定制开发，并深度参与整车控制逻辑的匹配与验证。

这种「联合定义、协同验证」的合作范式，正反映出在电动平台差异化竞争日益激烈的背景下，主机厂与核心零部件供应商的关系正在发生变化。

从整车中来，到整车中去

公众对华为汽车业务的认知，过去多集中于鸿蒙智行、HI 模式，以及华为 ADS 智能驾驶系统和鸿蒙座舱这几项高曝光度的技术。

但事实上，几乎在所有智能电动汽车的「增量部件」上，从电驱、电池管理系统，到激光雷达、毫米波雷达、摄像头模组乃至 V2X 车联网模块，华为都早有布局。

早在成立智能汽车解决方案 BU（车 BU）之前，华为的 T-Box 和 4G/5G 车联网模块就已进入欧洲、日本等主流车企供应链；此后更陆续推出 DriveONE 电驱动系统、MDC 智能驾驶计算平台、AR-HUD 等核心硬件。

据华为 2023 年披露的数据，其智能汽车零部件累计发货量已突破 300 万套。

然而，当时的汽车厂商对于汽车上的零部件都实行成本定价的方式，零部件毛利率被压缩至 3%–5%，回款周期长、议价权弱，难以支撑华为内部对汽车业务「千亿级营收」的战略预期。更重要的是，脱离整车场景的「孤岛式」供应，使得许多先进技术难以在真实用户环境中充分验证与迭代。

正是这一困境，推动华为转向更深度的参与模式。先是推出 HI 模式全栈解决方案，后又通过智选车模式与赛力斯、奇瑞、北汽等合作打造问界、智界等品牌。

这段「下场造车」的经历，虽非直接生产整车，却让华为前所未有地深入到了产品定义、用户体验、系统集成与量产验证的全链条之中。

而今天，当华为带着这些来之不易的整车级经验重返零部件赛道时，其技术输出已不再是单一硬件的交付，而是基于真实用车场景的系统级能力。

以此次小鹏 X9 搭载的 DriveONE 下一代增程发电机为例：它之所以能实现 ≤230mm 的极致紧凑布局、1.88kW/kg 的超高功率密度，以及 ≤0.5dB 的无感 NVH 表现，不仅依赖华为在电机、电控、热管理上的底层技术积累，更源于其在问界等车型上对家庭用户续航焦虑、静谧需求、空间敏感度的深刻洞察。

换句话说，今天的华为零部件，在经过了一轮「从整车中来，到整车中去」的历程后，其角色已经不再只是「供应商」，而是真正意义上的技术共创者。

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不到 20 个月，交付超 50 万辆——小米汽车刷新了全球新能源车企达成这一里程碑的最快纪录。

12 月 2 日，小米正式宣布，小米汽车累计交付量突破了 50 万台，年初设定的 35 万辆年度交付目标也已提前达成。

自 2024 年 4 月 3 日 SU7 创始版首次交付以来，小米达成这一成就用时仅 608 天。

这一速度不仅远超蔚来、小鹏、理想等中国新势力早期爬坡阶段，甚至比特斯拉 Model 3 量产初期的交付节奏更为迅猛。

第 50 万辆小米汽车车主是一位 42 岁的工程师，他选择是一辆宝石绿配色的小米 YU7。

事实上，早在 11 月 20 日，小米就已在工厂举行了第 50 万台整车下线仪式。当时，小米创始人雷军强调：

 这一节点不仅是数字的突破，更标志着小米汽车进入规模化新阶段。

为应对持续增长的订单压力，小米汽车北京工厂一期已实现 15 万辆/年的满负荷运转；二期项目投产后，整体设计年产能将提升至 30 万辆。通过实施双班制生产，目前小米汽车的交付周期有所缩短，SU7 系列的等待时间从高峰期的近半年压缩至目前的 3–6 周，YU7 系列也缩短了 2–4 周。

与此同时，小米汽车还于近日上线「现车选购」服务，提供一批无需等待的现车资源，用户锁单后可在 2024 年底前完成提车。这批现车主要来源于官方识别并处理的异常订单、因不可抗力无法履约的用户退订车辆，以及门店静态展车和轻微运损车等。

交付提速不仅提升了用户体验，也推动小米汽车在财务层面迎来关键拐点。

今年第三季度，小米汽车及 AI 等创新业务收入 290 亿元，同比增长 199.%，其中汽车收入 283 亿元、售后服务及汽车金融等业务收入 7 亿元；经营盈利 7 亿元，首次实现单季度经营收益转正，也是为数不多已经实现盈利的新势力车企。

目前，小米汽车已形成「SU7 轿车 + YU7 SUV」的双支柱产品格局，并正加速推进下一代产品布局。

据多方消息，2026 年小米将密集推出多款新车，包括 YU9 大型 SUV、SU7 改款、SU7 加长版以及 YU7 高性能版。此外，一款代号为「曼岛」的增程式房车也处于规划阶段。

其中，YU9 大概率定位为搭载 70 度或 90 度电池包的增程大型 SUV，直接切入理想 L 系列、问界 M7/M9 的核心市场，很大概率会对现有增程 SUV 格局或将构成实质性冲击。

我们大概率将在本月小米 17 Ultra 的发布会上看到有关小米 YU9 的相关信息。

在拓展国内市场的同时，小米汽车也在积极布局全球化战略。

雷军此前透露，公司计划于 2027 年启动出海进程，初期重点聚焦欧洲市场。就在上周，小米 SU7 Ultra 已在德国开展了为期两天的定向邀约试驾活动，标志着其国际化步伐正稳步推进。

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日产 N6 刚刚正式公布了上市价格：

180 Air 9.19 万元；

180 Pro 10.19 万元；

180 Max 10.69 万元；

180 Max+ 11.39 万元；

170 Max+ 旗舰 12.19 万元。

相比此前预售阶段，N6 在正式上市时新增了入门版 Air 与顶配 Max+ 旗舰版 两个配置，并将其余车型价格统一下调 8,000 元，进一步强化了性价比。

东风日产为 N6 打出了三张核心，分别是「超长纯电续航」、「越级舒适体验」和「全生命周期的安全承诺」。

N6 搭载日产自研的 「AI 云擎电混系统」，由一台 1.5L 75kW 的专用发动机与 155kW 驱动电机组成。

两款 Max+ 车型配备 20.3kWh 宁德时代磷酸铁锂电池，其余三款则搭载 21.1kWh 瑞浦兰钧磷酸铁锂电池，CLTC 纯电续航分别为 170 km 和 180 km，显著优于比亚迪秦 PLUS（120 km）和吉利银河 L6（137 km），足以满足多数城市用户「一周一充」的通勤需求。

新车同时支持最大 42kW 的直流充电，从 30% 电量补至 80% 约 17 分钟，车辆整体亏电油耗低至 2.79L/100km。

结合家庭用户既要电车低成本，又要油车便利性的诉求，日产在 N6 发布会上提出「四个 2 标准」，即 N6 同时拥有 2L 级亏电油耗、20 度以上电池，支持 20 分钟快充以及全年出行成本不超过 2000 元。

如果说动力是基础，那舒适性就是 N6 的王牌。日产显然要把「移动大沙发」的标签焊死在自家产品上。

继上次把 N7 上的副驾座椅制成办公椅后，他们这次又把 N6 后排的座椅改造成了可以在客厅使用的双人沙发，直接摆满了整个发布会现场。

走进去的一瞬间我甚至有点恍惚，以为自己进入了某个家具展销会的现场。

N6 长宽高为 4831×1885×1491mm，轴距 2815mm，略小于 N7，但在一众同价位家用轿车中也算佼佼者，整车做到了 87% 的得房率。

车辆前排沿用 N7 备受好评的「AI 零压云感座椅」，内置 49 个传感器组成的「电子皮肤系统」，可实时感知体态并自动调节支撑。后排则采用四层复合结构的「零压云毯大沙发」，日产甚至自信宣称其舒适度「比肩迈巴赫」。

N6 的底盘调校也同样强调舒适性，日产 N6 采用前麦弗逊式独立悬架、后扭力梁式非独立悬架的形式，搭载全域智能防晕车技术，联合中山大学附属第一医院共同开发，通过底盘、动力、辅助驾驶系统配合智能蠕行、舒适刹停、防溜坡辅助、智能扭矩补偿、弯道智能减速控制等功能，进行主动、被动全面的协同防晕，同时力求在加速平顺性与滤震表现上超越同级。

面对目前长期存在安全焦虑，尤其是高速失速、电池自燃等事故带来的不信任感，日产则推出了一项「兜底」承诺——

只要因三电系统质量问题导致自燃，无论是否首任车主、是否在质保期内，终身赔付同配置新车。

这一「兜底」承诺的背后，是一整套严苛的安全体系支撑。据官方披露，N6 在开发过程中执行了 7400 余项研发验证 与 5500 多项试制品控流程。

车身结构上，N6 采用五横十纵笼式车身，扭转刚度达 35738 N·m/deg，处于同级领先水平。其搭载的 「云盾」电池系统 从结构、电芯、热管理等 六个维度 进行安全设计，并已完成 60 万公里振动耐久测试 与 六针刺穿实验，相关标准不仅远超现行国标，更提前满足 2026 年即将实施的新规要求。

在行驶安全方面，N6 成为行业首款通过中汽中心「插混不失速」认证 的车型，并标配包括 ESA 紧急转向辅助在内的 16 项主动安全功能。

作为合资品牌本土化的标杆车企，日产 N6 的智能化水平也延续了 N7 的务实策略。

N6 高配车型搭载 15.6 英寸 2.5K 屏、高通骁龙 8775 芯片（中低配为 8155），运行自研 NISSAN OS 系统，语音交互系统融合科大讯飞星火与 DeepSeek 大模型，支持方言识别与连续对话。

此外，N6 还联合 Rokid 推出量产 AI 智能眼镜，可将导航、车速等关键信息投射至镜片，提升驾驶沉浸感。

但是受芯片供应影响，8775 芯片版本将推迟至 2025 年春节前后交付。

虽然日产 N6 被网友戏称为 「小 N7」，但两者所处的竞争环境其实大不相同。

N7 凭借鲜明的产品差异化，曾实现月销破万，证明只要体验足够独特，消费者仍愿为合资品牌买单。但近两月，随着竞品密集投放，其销量已回落至 6000 辆左右。东风日产亟需一款 覆盖更广用户群、更具性价比的产品来稳住新能源基本盘。

插混看似是一个很好的突破口，相比纯电，插混车型无里程焦虑，更适合中国家庭多元出行场景；相比燃油车，又具备政策与使用成本优势。

然而现实是，插电混动轿车市场已经被比亚迪与吉利牢牢占据，销量前十中，两家品牌就包揽了 8 席，其余玩家只能在夹缝中求生。

因此，日产 N6 显然也不是奔着撼动比亚迪或吉利的市场地位去的，它的目标更现实——在年销百万辆的插混大盘中，抢下几万辆份额，稳住东风日产在新能源时代的用户基本盘。

面对已经高度成熟且反应迅速的本土竞争对手，合资品牌的转型既需要技术积累，也考验组织效率和市场敏感度。

N6 未必能成为大爆款，但它至少代表了日产仍旧在坚守在务实的方向上——在智能化和参数竞赛之外，把基础体验做得更扎实，也是一种思路。

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知名汽车媒体 TopGear 近日发布了其备受关注的「年度汽车」榜单，他们从各个细分市场中挑选出了约 20 辆「杰出」的车型。

但值得注意的是，其中不少获奖者对中国消费者来说相当冷门——它们或许并未引进国内，甚至从未出现在主流视野中。

但小众不等于边缘，实用未必牺牲个性，电动化浪潮下的声浪与机械质感也依然弥足珍贵。

我们从中挑选出了几个颇具代表性的奖项，并进行了简单介绍，希望能让你了解到，站在欧洲视角，今天的全球汽车工业正在关注什么、推崇什么，又在为什么而兴奋或焦虑。

年度汽车——宝马新世代 iX3

Top Gear 将今年的「年度汽车」大奖颁给了宝马「新世代」（Neue Klasse）战略下的首款量产车型——全新 iX3。

他们评价道：

「这款 iX3 从内到外、从头到脚，甚至从地面到云端，都焕然一新。在经历了多年的设计徘徊之后，宝马的设计师们终于找对了方向。」 「座舱氛围宁静雅致，驾驶感受也真正回归了宝马应有的水准——既不像笨重的电动跨界车，也不似那些缺乏灵魂、一味追求数字化的『僵尸座驾』。」

作为宝马「新世代」战略的开山之作，全新 iX3 基于品牌全新研发的纯电动专属平台 NCAR（New Cluster Architecture）打造，彻底告别了以往油电共用的底层架构。这一转变不仅让车辆的操控性能显著提升，也在续航表现和补能速度上迈入全新高度。

其座舱以「视觉锥」理念为核心，在近年来略显沉闷甚至「无聊」的汽车设计环境中，堪称一股清流——少有的真正创新。

正因如此，iX3 在欧洲市场广受好评，成为当下难得一见的优秀纯电车型。它获选 Top Gear 年度汽车，实至名归。

年度最佳设计——达契亚 Hipster 概念车

年度最佳设计奖颁给了一款纯电动城市概念车——达契亚（Dacia）打造的 Hipster。

这辆小车仅 3 米长、1.5 米宽，却巧妙容纳了四个座位和高达 500 升的后备厢空间。尽管其续航里程约为 150 公里，但达契亚官方强调，这一数据已足以覆盖绝大多数日常通勤与城市出行需求。

为了极致控制成本与重量，Hipster 采用了大量非常规但极具巧思的设计方案：

• 内外门把手被轻质织带取代；
• 侧窗采用手动滑动开启方式，省去了复杂的电动机构；
• 尾灯则被巧妙集成在后挡风玻璃内侧，不仅节省了独立灯罩，还简化了车身结构。

车内更是大胆摒弃了当下流行的中控大屏，转而设置一个简洁的手机支架——鼓励用户「自带设备」，将智能手机作为车机系统的延伸。

Top Gear 对此评价道：

「如果你设计的东西恰好是人们真正想要的，那你就已经赢了一半。最大化车内空间往往会让车辆变成一个方盒子，而尽可能缩短前后悬，其实是个聪明又实用的思路。」「达契亚毫不避讳地承认：Hipster 就是个装在四个轮子上的方块——只不过，是个带着欢快表情的方块。」

年度家用车——起亚 PV5

起亚 PV5 在前不久的日本移动出行展上刚刚正式亮相。

这款新车最大的亮点在于采用了起亚全新开发的 PBV（Platform Beyond Vehicle）模块化平台架构。该架构的核心理念是「一底多用」——在统一的下车身结构基础上，上车身可根据不同使用场景灵活变换，衍生出乘用车、货运车、出租车、共享接驳车，甚至特种用途车辆。

此次亮相的乘用版 PV5 是一款车长 4.7 米的五座 MPV，造型简洁而富有未来感。它不仅拥有极为宽敞的乘坐空间，更配备了一个尺寸惊人的后备厢。外观方面，PV5 采用了起亚最新一代电动化设计语言：标志性的日间行车灯以直立波折形态呈现，极具辨识度；双侧电动滑门则进一步提升了上下车的便利性与高级感。

进入车内，驾驶舱的设计出人意料地偏向轻型商用车风格——前中控台采用悬浮式布局，搭配一块小巧精致的液晶仪表盘与一块悬浮式中控屏，既保留了功能性，又不失现代感。而后备厢区域更是充满巧思：两侧设有标准滑轨系统，可快速安装救护包、移动杯架、储物模块，甚至能轻松改装为露营装备平台，实现从城市通勤到户外生活的无缝切换。

Top Gear 在试驾后评价道：

驾驶它令人愉悦，坐姿高挑而掌控感十足——更像是掌舵一艘船，而非握着一辆车的方向盘；行驶质感与精致度都极为奢华；更重要的是，它拥有我们在大众 ID. Buzz 身上为之倾倒的那种「愉悦感」。

年度轿车——奔驰纯电 CLA

它的行驶姿态柔韧而从容，减震恰到好处，且异常静谧。转向手感顺滑如经油润，后轮驱动更赋予其纯粹的驾控质感。座椅极为出色，座舱界面无论在操作逻辑还是美学设计上都令人愉悦。

今年，奔驰一口气推出了两款基于全新纯电架构打造的车型——GLC 和 CLA。尽管在中国市场 SUV 更受青睐，但在欧洲，流线优雅的纯电 CLA 显然更对当地消费者的胃口。

作为奔驰 MMA（Mercedes-Benz Modular Architecture）平台 的首款量产车型，全新纯电 CLA 彻底告别了「油改电」的过渡姿态，在续航能力、能耗效率和补能速度等方面实现了全面跃升。

得益于 800V 高压电气架构、碳化硅（SiC）逆变器 以及行业罕见的 两档变速箱，高配版 CLA 在 WLTP 工况下的百公里能耗低至 12.2 千瓦时。配合一块容量为 85 千瓦时的三元锂电池，官方宣称其最大续航里程可达 792 公里——这一数据在同级纯电轿车中堪称亮眼。

动力系统方面，后驱版本搭载一台最大功率 175 kW（238 马力） 的电机，0-100 km/h 加速时间为 6.7 秒；四驱版本则采用双电机布局——后轴电机输出 200 kW，前轴辅助 80 kW，综合性能更为强劲，零百加速时间缩短至 约 4 秒，兼顾日常舒适与偶尔的驾驶激情。

座舱设计上，CLA 毫无疑问地搭载了奔驰最新的数字化内饰语言。三块屏幕横向贯穿整个仪表台。

内饰用料延续了奔驰一贯的精致水准。白色实木饰板以细腻的竖向条纹处理，温润而不失现代感；各类物理按键和旋钮均采用全新设计的「姿态曲线」造型，在环境氛围灯的柔和映衬下，营造出既豪华又富有情绪张力的座舱氛围。

外观设计则将「情绪价值」拉满。全新 CLA 的前脸密布 142 颗可点亮的三叉星徽，不仅全部支持动态点亮，还能以呼吸式的律动「向你打招呼」。前后大灯组由一条贯穿式光带连接左右，灯腔内部的核心元素——无论是日行灯还是转向灯——均以三叉星徽为设计母题，形成强烈的视觉识别符号。

作为一款陪伴你走过人生旅程的座驾，它堪称完美。

年度旅行车——奥迪 A6 avant

这或许是今年最毫无争议的一个奖项。

今年 3 月发布的全新 奥迪 A6 Avant，在上一代车型的基础上融入了更多 A7 的设计语言，整体姿态更加修长、优雅且富有动感。尽管线条更为流畅，它依然延续了奥迪旅行车一贯的高颜值传统。车身总长较前代增加了 60 毫米，轴距达到 2927 毫米，为长途旅行提供了更为宽敞舒适的驾乘空间。

更重要的是，这款新车成为 有史以来风阻系数最低的燃油动力奥迪旅行车，Cd 值仅为 0.25。这一优异的空气动力学表现，结合轻量化新材料、优化后的发动机悬置系统以及全新设计的变速箱齿轮，使车内噪音水平显著降低 达 30%——静谧性已逼近豪华电动车水准。

座舱同样迎来全面升级。全新 A6 Avant 搭载奥迪最新的数字化内饰架构：中控区域换装为一块 曲面 OLED 联屏，视觉效果更具沉浸感；副驾驶前方新增一块独立娱乐屏（可选），配合更宽幅、更多色温可调的氛围灯带，将科技感与豪华氛围推向新高度。无论是用料、工艺还是人机交互体验，内饰的整体质感都实现了质的飞跃。

正如 TopGear 所言，

旅行车比 SUV 更酷……这是事实。而在过去 12 个月推出的旅行车中，没有哪一款比奥迪 A6 Avant 更能清晰地证明这一点——它堪称能力最为全面、毫不妥协的旅行车。

年度越野车——路虎卫士 OCTA

为什么路虎卫士 Octa 能当选我们的年度越野车？很简单——它是一台搭载 626 马力 V8 发动机、热衷于腾空飞跃的卫士。恭喜，晚安。

5 月份路虎对旗下的卫士车型进行了一次改款，对车身外观细节进行了调整，包括全新的半圆形 LED 大灯、深色嵌入式尾灯，以及重新设计的前后保险杠和亮黑色格栅。引擎盖嵌件和侧通风口也采用了新的纹理图案，前后包围可选银色或缎面灰色涂装，整体风格更显现代感。

新卫士还提供了「探索套装」、「冒险套装」和「城市套装」三种套件，并且可以单独选购黑色外观的车顶行李架、横杆、底盘保护等配件，以及可伸缩或固定侧踏板、哑光黑色引擎盖贴花等个性化装饰。

OCTA 作为卫士面对极致性能的版本，不仅搭载了 4.4T 双涡轮增压 V8 发动机，还提供了更具视觉冲击力的「沧渊蓝（Sargasso Blue）」车色、纹理石墨装饰、碳纤维内外饰件以及巴塔哥尼亚白哑光贴膜等专属选装。

内饰层面，改款后的卫士采用了全新的 13.1 英寸触摸屏，中控屏尺寸更大，在操作便捷性和智能化水平上也有提升，新卫士的前排座椅改为了一体式设计，座椅的包裹性和支撑性都有所提升。

在核心的越野能力上，新卫士改款提供了升级版的全地形进程控制系统（自适应越野巡航控制系统）作为选装。这套系统能在复杂越野环境下自动控制车速，帮助驾驶员将精力更多地集中在路线选择和转向操作上，旨在提升越野时的控制体验。

在海外市场，路虎卫士的地位，确实无人能够撼动。

年度超跑——法拉利 296 Speciale

7 月份曾在国内亮相的法拉利 296 Speciale 是法拉利高性能序列的最新成员。

动力系统是其最令人瞩目的革新，新车搭载了 3.0T V6 双涡轮增压发动机与插电混动系统，综合功率达到了 881 马力，刷新了法拉利后驱车型的动力纪录，其 0-100km/h 加速时间仅需 2.8 秒，最高车速可达 330km/h。

作为 Speciale 家族的第五代作品，，新车长宽高分别为 4625/1968/1181mm，轴距 2600mm。相较于 GTS 和 GTB 版本，Speciale 拥有更宽的车身和更低的高度。

为了更好的赛道性能，296 Speciale 取消了 GTB 上的部分舒适性配置，包括电动座椅、厚重的内饰隔音材料以及液晶副驾驶娱乐屏。车体则大幅使用碳纤维材料，连内饰门板也被换成单片碳板，整车重量最终被控制在 1410 公斤。

在法拉利的产品哲学中，GTS/GTB 是「人人都能驾驭」的跑车典范，而 Speciale 则是「不是所有人都能驾驭」的机器本能。

296 Speciale 再次在所有关键性能指标上树立了新标杆，更不用说那些无法用算法衡量的方面了——它完美融合了模拟与数字的精髓。

年度最佳声浪——福特野马 GTD

5 月份，一辆 Mustang GTD 在纽北赛道上以6 分 57 秒 685 的圈速冲过终点，成为全球首款跑入 7 分钟大关的北美量产跑车，也让它跻身全球最快量产跑车第六位，与保时捷 911 GT2 RS、兰博基尼 Huracán Performante 等欧洲超跑处于同一水平。

为了这份成绩单，福特在这台车上安置了一台 5.2 升机械增压 V8 发动机，输出 815 匹马力和 900N·m 的扭矩，配合后置布局，实现了接近 50/50 的完美重量分配，0-96km/h 加速仅需 3 秒，极速 325km/h。

其配备的干式油底壳润滑系统，配合钛合金 Akrapovic 排气系统，让车辆不仅可以在赛道上释放出野兽般的咆哮，还能让驾驶者在日常巡航时也享受低沉的轰鸣。

TopGear 评价到：

幼稚？我们？绝不可能！这可不只是噪音而已——这是实实在在、粗粝起伏的声波，强劲到仿佛能嚼在嘴里。那是一种沙哑咆哮的 V8 轰鸣，在美国或许司空见惯，但在其他地方，却堪称对那些温顺如教堂老鼠般的电动车一记酣畅淋漓的「去你的」！

但想买到这辆车并不容易，福特对买家设置了严格的门槛：需要提交购车动机视频、赛车经验证明，或者社交媒体影响力，并且两年内不得转售。

新车全球限量生产 2000 台，基础版的价格为 32.5 万美元（折合人民币 235 万元）。

年度时刻——仰望 U9

10 月 21 日，仰望和纽北官方正式公布了 U9 Xtreme（简称 U9X）在德国纽博格林北环赛道的圈速成绩——6 分 59 秒 157。

这一成绩，正式刷新了此前由小米 SU7 Ultra 创造的 7 分 09 秒纪录，让「纽北最速量产电动车」的名号易主。

这也让 U9X 成为了一个特殊的存在：它是目前全球唯一一款同时包揽「纽北最速量产电车圈速」和「全球汽车极速纪录（496.22 km/h）」的车型。

TopGear 用了一段颇具史诗感的话来描述这一时刻：

击败布加迪似乎只是仰望。它已凭借 6 分 59.16 秒的成绩，刷新了纽博格林赛道最快量产电动跑车的圈速纪录。而下一个目标，是突破 500 公里/小时。

世界，你已被警告。

除了上述这些，TopGear 评选出的奖项还有：

• 年度跨界车——雷诺 4
• 年度豪华车——劳斯莱斯 Black Badge Spectre
• 终身成就奖——Andreas Preuninger（保时捷 GT 车型项目总监）
• 年度超级小车——现代 Inster
• 年度超跑（Hypercar）——法拉利 F80
• 年度制造商——雷诺集团
• 年度高性能车——Kimera EV037
• 年度超级 SUV——阿斯顿马丁 DBX S
• 2026 最期待的车——布加迪陀飞轮

看完这份榜单，或许有些读者会有和我同样的感受。

在新能源时代，海外市场和国内市场的对车辆的审美、功能和定价的认知，已经产生了显著差异。

这一点在 BBA 的新车身上展现的尤为明显。海外媒体普遍推崇宝马 iX3 整体语言回归 Neue Klasse 车系时期这一举动，认为这套新设计语言有着高度的统一性。

但是在董车会之前发布的投票中，有近 80% 的读者认为 iX3 的设计只能用「丑」来形容。

奔驰的 GLC EV 也面临着同样的处境。

海外用户普遍觉得奔驰身上迎合中国市场的味道太重，「都是因为中国人喜欢大大的三叉星辉」；而国内用户则觉得 GLC EV 的本土化程度还不够，「过多的 Logo 显得整辆车很廉价」，并且一辆大概率售价要到 30W 以上的车，没有激光雷达，很多舒适性配置也要选装，对于国内用户是一件很难接受的事。

而在家用轿车和 SUV 领域，中国消费者的核心关切早已转向智能交互、本土生态与空间实用性。

海外车企们「一招鲜吃遍天」的全球车时代，早就已经远去了。

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2025 年 11 月 27 日，方程豹官方宣布，旗下全新车型钛 7 上市仅 80 天，累计交付量已突破 5 万辆。

这一成绩不仅让它成为「方盒子」造型 SUV 中最快达成 5 万辆交付的新车，也成为了 10 月份混动 SUV 品类的销量冠军。

要知道，今年以来，中国新能源车市场已告别过去动辄翻倍增长的狂飙阶段，整体进入结构性调整期。尽管销量仍在增长，但渗透率提升的节奏却明显放缓。

2025 年 1—9 月，新能源渗透率增幅已收窄至不足 4 个百分点；插混（PHEV）更是罕见「疲态尽显」，前三季度对新能源增量的贡献率仅为 15.1%，出现断崖式下滑。

甚至连比亚迪自身也将年度销量目标由 550 万辆下调至 460 万辆，一口气减少 90 万辆，降幅高达 16.3%。

在这样的大环境下，钛 7 却走出了一条极其陡峭的上量曲线。

自 9 月 9 日上市以来，钛 7 首月交付 11674 辆；10 月跃升至 20024 辆；截至 11 月 26 日，累计销量达到 50152 辆，上市不足三个月便稳居「黑马」之位。按趋势判断，11 月大概率突破 2.6 万辆。

在当前普遍承压的车市中，这样的爆发堪称罕见。

那么，钛 7 究竟做对了什么？

它精准切入了一个长期被市场忽视的「中间地带」。

同价位 SUV 市场大体可归为三种叙事：

一是以理想 L6 为代表的「家用豪华舱」，主打「冰箱彩电大沙发」，虽舒适性强，但造型趋同、缺乏辨识度；

二是 Model Y、小米 YU7 等纯电 SUV，性能、体验都不错，但补能焦虑仍未完全消散，许多家庭仍更倾向选择插混或增程作为首台家用车。

三是坦克 300、BJ40 乃至方程豹自家的豹 5 这类「真硬派」，通过非承载车身、三把锁和高离地间隙构建「去远方」的想象，但日常通勤油耗高、噪音大、乘坐偏颠，一年真正越野的用户寥寥无几。

钛 7 则巧妙地站在三者之间的缝隙之中。它既不是硬派越野，也不走奶爸路线，而是提出一种新可能——既要强辨识度，又要日常友好。

这正是市场长期缺席的产品定义。借此，钛 7 实现了真正意义上的用户破圈。

来自车 fans 的一份调查报告显示，钛 7 吸引了大量年轻夫妻家庭，这类用户通常有 1～2 个孩子，家庭出行频次高，对空间、视野和乘坐舒适度等日常体验有明确要求。试驾过后，他们对钛 7 的空间效率、驾驶质感和整体使用便利性普遍给出了较高评价。

更值得注意的是，钛 7 的竞品对比池呈现出少见的「多极化」特征，用户往往同时对比三至五款定位截然不同的 SUV。

在其上市价格低于预期后，大量此前并未将钛 7 纳入购车考虑的用户被吸引进店，将其加入对比试驾名单。无论是理想、坦克等新能源竞品，还是汉兰达这类合资燃油 SUV，钛 7 都能在其候选清单中占据一席之地。

从产品力本身来看，钛 7 本身也足够能打。

外观上，它采用「星际方舟」设计语言，高机盖线、方正轮廓、外挂「小书包」一应俱全，第一眼便让人联想到路虎卫士。官方提供 7 种外观配色与 6 款原厂潮改方案，既满足家庭用户对大气稳重的需求，又兼顾年轻群体的个性化表达，彻底摆脱了家用 SUV「千人一面」的尴尬。

而在座舱内部，钛 7 却又足够舒适，甚至称得上是一台彻头彻尾的家用 SUV。

钛 7 放弃了使用场景有限的第三排，选择将空间资源完全释放给核心的一、二排。2920mm 的轴距，为钛 7 带来了高达 70.9% 的乘员舱「得房率」，确保了前后排乘客都能获得宽裕的腿部和头部空间。

常规状态下 970 升的后备箱容积，也保证了满载五人长途出行的储物能力，放倒后排座椅后，储物空间甚至超过了 1800 升。

在日常使用的舒适性上，钛 7 采用承载式车身结构，搭载前双叉臂+后五连杆独立悬架，配合比亚迪云辇-C 智能阻尼车身控制系统，通过毫秒级自适应调节与路面预瞄功能，既能过滤城市路面的细碎颠簸，也能从容应对轻度非铺装路况。其独创的「智能防晕车」方案甚至获得专业医疗机构认可，从车身控制与座舱环境双维度缓解老人小孩的出行不适。

此外，钛 7 基于比亚迪新一代 DM 插混平台打造。两驱版钛 7 的馈电油耗仅为 5.9L/100km，综合续航超 1300 公里。四驱版车型在用用 4.5 秒的零到百公里加速能力的同时，依托全球首创的「全速域轮端解耦技术」，可在行驶中无感切换两驱与四驱。

在智能化方面，钛 7 全系标配比亚迪 DiLink 智能座舱，并在顶配 Ultra 版独占「天神之眼 B」高阶辅助驾驶系统。该系统融合 1 颗激光雷达、5 颗毫米波雷达、12 颗超声波雷达及 12 颗高清摄像头，支持城市 NOA 领航辅助、三速泊车极速模式等功能。

既有里子，又有面子。

面子，是延续豹系的机甲风、方盒子造型、无人机扩展平台等高辨识度元素，情绪价值拉满。

里子，则是刀片电池、DM5.0 混动、云辇底盘、「天神之眼」智驾等核心技术的高效整合，日常使用足够舒适。

钛 7 的成功，也标志着方程豹「双线品牌战略」的阶段性胜利。

2023 年推出的初代产品豹 5，基于 DMO 双模越野架构，采用非承载式车身、三把差速锁、长行程悬架，定价 25–35 万元，本质上是面向越野发烧友的硬核产品。

而钛系列承担着方程豹「第二增长曲线」的角色，瞄准了更广泛的城市家庭用户。

随着露营、自驾、户外生活方式持续升温，「城市户外化」成为新潮流。但数据显示，绝大多数用户一年仅进行 1–2 次轻度露营，真正驶入非铺装路面的比例不足 5%。

他们需要的不是极限越野，而是一种 「我能去」 的心理安全感、一种城市户外化的社交表达。

钛 7 用日常友好的工程方案承接了这种「伪越野需求」，让用户不用为一年两次的露营，支付一整年的日常使用体验。

这正是比亚迪今年以来持续在做的事——

在技术颠覆的基础上，更深刻地理解用户真实需求，并以高性价比给出答案。

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小米汽车的产品矩阵正在加速扩张。

继 SUV 「昆仑」和 YU7 高性能版本 GT 车型后，小米汽车似乎还有一项名为「曼岛」的车型正在开发中。

消息最初来源于汽车博主 @ 小吕斯基在小红书上发布的一则笔记。

据该博主所述，小米「昆仑」并非单一车型，而是以平台化思路推出三个子型号：「昆仑 10」「昆仑 20」和「昆仑 30」，分别对标理想 L6、L8 与 L9，分别采用 70 度与 90 度两种电池，形成覆盖中大型家庭 SUV 市场的完整梯队。

「曼岛」的出现则更令人意外。根据爆料，「曼岛」搭载 95 度大容量电池包，CLTC 工况下纯电续航可达 600 公里。

其周边配置也显得较为与众不同，车辆不仅配备四台驱动电机和主动悬架系统，车内还有「衣柜」、「鞋架」、「30 寸大电视」等配置，并且「车内可站立」「车顶可睡觉」。

乍一看似乎真实性存疑，但随后微博有一位认证名称 @ 上海汽车报的博主转发了此消息，并称：「大概半个月前，我在一家汽车头部供应商那里听到了「曼岛」的信息，当时我还惊讶。现在这个爆料里也提到曼岛了，说明这个爆料的可信度还是比较高的。」

「曼岛」是一座位于英格兰和爱尔兰之间的小岛，曼岛环岛机车耐力赛于每年 6 月份在该岛上举行，被称为「世界上最壮观最危险的摩托车赛事」，以此为项目命名，确实很符合小米的风格。

对于小米「曼岛」项目，目前业内普遍猜测，根据车内配置和「车内站立」、「车顶升降」等描述，小米「曼岛」有可能不是一款常规的旗舰车型，更像是一款房车。

如果小米真以「曼岛」切入房车领域，或将打开一个长期被忽视的蓝海市场。

尽管房车在中国市场渗透率极低，但近年来随着露营、自驾游等生活方式兴起，叠加电动车在静谧性、能源补给便利性等方面的优势，新能源房车正迎来潜在的发展窗口。

但与主流乘用车不同，房车对空间利用率、生活设施集成度、安全合规性等要求极高，且用户群体相对小众。

此外在某论坛上，也有自称是小米汽车供应链内的人称，小米「曼岛」是一款以「1/2 人用车场景为主的大 SUV，两人用车不要很多座位，但是要有衣柜鞋柜换装去不同活动，甚至可以将其看作是昆仑车型的其中一款。」

若按照这种使用场景来看，四电机与主动悬架的出现就显得合理了不少。

四电机可实现毫秒级扭矩分配，在非铺装路面或复杂地形中提供更强通过性；主动悬架则既能提升越野稳定性，也能在驻车时降低车身高度，方便用户上下车或搭建露营设施。符合「曼岛」面向户外生态的定位。

需要强调的是，截至目前，所有关于「曼岛」的信息均非官方披露，该项目大概率仍处于早期预研阶段，产品形态、技术参数乃至上市计划都存在较大变数。

但可以肯定的是，随着产能爬坡与用户基础扩大，小米正从「打造爆款」迈向「构建生态」的新阶段。

相比之下，「昆仑」的进展更为明确。今年10月，雷军携小米汽车高管团队赴新疆参与高原测试，表明该车已进入工程样车或预生产阶段。当前研发重点正转向可靠性验证、动力与冷却系统调校、整车标定等关键环节。

此前 10 月份，雷军和一众小米汽车的高管赶赴新疆参加了「昆仑」的高原测试，意味着新车的开发已进入工程样车或预生产阶段。车辆的定位、技术路线和性能目标已基本定型，研发工作正转向可靠性、动力系统、冷却系统以及整车标定等关键验证环节。

而按照小米之前的宣发和市场节奏，我们或许能在 12 月份举办的小米 17 Ultra 发布会上或者第 402 批工信部公告中看到「昆仑」的相关信息。

目前，已经可以确定，小米「昆仑」将是一款类似理想 L9 或问界 M9 的全尺寸 SUV，其将搭载将搭载增程式动力系统，车长预计超过 5.2 米。

但在之前的测试谍照中，能明显观察到，小米「昆仑」测试车顶部有一处明显隆起，从轮廓来看，像极了比亚迪灵鸢无人机系统的停机坪，也可能是可升降顶或露营舱装置。

毕竟，小米汽车一直在强调「为每一个不甘平庸的你，打造一款与众不同的车」，小米「昆仑」或许并不会单单满足于「家用大车」的常规定位，这辆车身上依然在家用基础上兼顾年轻化，并体现性能和探索精神。

除「昆仑」外，小米现有车型也在持续迭代。

小米 SU7 将在明年迎来改款，并且有一款内部代号为 MS11-L 的新四门行政级轿车正在测试中。

该车目前被普遍称作 SU7 L，可以看作是小米 SU7 的加长版，其车身尺寸将达到约 5.2 米，并将大幅度改善后排空间，整车内饰风格也将由运动风格转向豪华风格。

小米 YU7 的高性能版本 YU7 GT 也已经不止一次被拍到正在纽北赛道上做测试，其内部代号为 MX11-GT，整体造型比标准版更具运动感，预计马力会在 1000 匹以上，进一步强化小米在性能车领域的布局。

这些密集的产品动作背后，是小米汽车业务基本面的初步稳固。根据小米集团 2025 年第三季度财报，智能电动汽车及 AI 创新业务分部首次实现单季经营盈利，经营利润达 7 亿元；汽车业务收入 283 亿元，同比增长 197.9%；季度交付量达 10.88 万辆，环比增长 33.8%。

这意味着，小米汽车已跨越「能否造出车、能否交付」的初始阶段，正迈向「能否持续盈利、能否支撑多元产品线」的新考验。

从爆款 SU7 起步，到如今覆盖家用、性能、户外、豪华等多个细分市场的矩阵雏形，小米汽车的战略重心正从「打造单一成功产品」转向「构建可持续的智能出行生态」。

（封面为豆包 AI 生成的假想图。）

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继丰田宣布 GR Supra 停产之后，其「孪生兄弟」宝马 Z4 也迎来了终章。

近日，宝马确认将在 2026 年春季正式结束 Z4（G29 世代）的生产。自 1995 年 Z3 问世以来，宝马持续近三十年的双座敞篷跑车产品线，或将就此画上句号。

回顾 Z 系列的历史，几乎就是一部宝马对驾驶乐趣的执着书写。

1995 年，Z3 凭借圆润线条和詹姆斯·邦德电影《黄金眼》一炮而红；2002 年推出的 Z4（E85 ） 则转向锋利设计，并诞生了搭载 3.2 升直六引擎、输出 336 马力的 Z4 M Roadster——至今仍被不少车迷奉为经典。

2009 年的第二代 Z4（E89）首次采用折叠硬顶，试图兼顾日常实用性；而 2018 年回归的第三代 Z4（G29），则重新拥抱轻量化的织物软顶，并与丰田联合开发，共享平台与动力总成，催生出如今广为人知的 GR Supra。

事实上，早在 2022 年，坊间便有传闻称 Z4 将在当前一代生命周期结束后停产。尽管宝马决定让这款车多延续一个年款，但始终未公布任何换代计划。

Z4 之所以能「续命」至今，很大程度上要归功于手动挡的坚持。宝马原本认为这种传统配置在当今市场已无多少受众，但美国用户的实际选择给出了截然不同的答案：只要有手动挡，就仍有人愿意为它买单。

作为告别之作，宝马最后为 Z4 打造了一款名为「Final Edition」的限量特别版，将将高配选项整合为出厂即满配的状态，让最后一台 Z4 拥有最完整的姿态。

Z4 Final Edition 将全系标配宝马 Individual 部门调制的 Frozen Black 哑光黑车漆，搭配 M Shadowline 高光黑套件和红色 M Sport 刹车卡钳，以及熏黑格栅、外后视镜、进气口及排气尾喉，软顶则采用 Moonlight Black 深灰黑色，试图营造一种低调而凌厉的告别氛围。

车辆内饰则以黑色 Vernasca 真皮与 Alcantara 材质为主调，辅以贯穿仪表台、中控、门板、座椅乃至脚垫的红色缝线，专属门槛饰板刻有「Final Edition」字样。

配置方面，Harman Kardon 音响、抬头显示、环境氛围灯、驾驶辅助系统等此前需额外选装的高端功能，全部作为标准装备提供。

不过，这款特别版仅基于顶配 M40i 打造，将由奥地利麦格纳斯太尔工厂在 2026 年 2 月至 4 月间小批量生产，主要在欧洲和北美市场提供。

Z4 Final Edition 将继续搭载 3.0 升涡轮增压直列六缸发动机，最大输出 382 马力、500 牛·米扭矩，用户可在八速 Steptronic 自动变速箱与六速手动变速箱之间选择。

选择手动挡的用户将获得「Edition Handschalter」专属套件，包含重新调校的减震器阻尼、转向逻辑、牵引力控制系统，以及强化型防倾杆支架，这些细节虽不提升账面性能，却能显著增强人车沟通感，满足纯粹驾驶爱好者的需求。

自动挡车型虽无缘这套底盘优化，却可以获得前后轮尺寸不同的「Staggered」轮圈设定（前 19 英寸/后 20 英寸），此前这一设定在普通 M40i 上仅限手动挡可选。

性能表现上，Z4 Final Edition 自动挡零百加速为 3.9 秒，手动挡为 4.2 秒。

在北美市场，Z4 Final Edition 起售价为 78,675 美元，相比普通版 M40i 的 69,575 美元高出约 9,100 美元。

但若将 Final Edition 所含的 Individual 哑光漆、Shadowline 套件、手动挡专属底盘调校、Premium 包、驾驶辅助包等逐一加到普通 M40i 上，最终价格将与 Final Edition 相差无几。

目前，宝马中国官网的 Z4 车型并未下架，sDrive 25i M 运动曜夜套装的指导价为 52.39 万元，有 197 马力和 340 马力两种动力版本可选，不过仅提供仅 8 速运动型手自一体变速箱。

Z4 的停产，标志着一个时代的落幕。过去三十年，它承载了无数人对敞篷、后驱、直六引擎的浪漫想象。但在当下，这类小众跑车在全球市场的销量始终有限，Z4 与 Supra 的联合项目，也从未真正「卖爆」。

不过，宝马并未彻底关闭跑车的大门。一位高管近期向媒体透露，基于全新「Neue Klasse」（新世代）纯电平台开发一款全新运动车型「是可行的」。

这意味着，Z4 的精神或许将以纯电身份延续，只是不再与丰田共享，也不再是那台熟悉的燃油敞篷。

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上周五广州车展媒体日结束后的回家路上，我刷到了一条小红书帖子。

一位当天在展台担任接待的女孩发问：「做『小蜜蜂』是不是比站展台轻松一点？」

我一时间没明白「小蜜蜂」是什么，搜索了一圈才明白，「小蜜蜂」指的是那些在展馆里举着牌子、派发礼品，为自家品牌展台引流的兼职人员。

我把帖子转给朋友，他回了一句：「这么说，去年雷军、余承东这些车企老总，才是最大的『小蜜蜂』。」

确实如此。去年广州车展首日，以雷军、余承东为代表的车圈大佬，四处串场，所到之处被围的水泄不通。

而今年，场面明显安静许多。蔚来李斌、小鹏何小鹏、长城魏建军等少数几位高管现身，也未带来重磅新车发布。

「但更好逛了，追星和领礼品的人少了，大家的关注点回到了车本身，浮躁感减轻了不少。」一位车圈同行评价道。

车展的热度正在悄然退潮。

这不仅是观众流量或布展规模的变化，更是汽车行业从高增长迈入存量竞争的缩影。

超豪华品牌销量跌至两位数已不再引发关注；曾经热衷造势的新能源车企，在同质化加剧与监管趋严的双重压力下，也开始将重心重新放回产品与销量。

但产品力的定义权，很大一部分却早已不再掌握在整车厂自己手中。

主角变了

如果要用一个展台看懂本届广州车展的变化，那一定是华为乾崑智驾。

这里聚集了奥迪、长安、方程豹、传祺等近 20 款合作车型，密密匝匝环绕两圈，几乎撑满整个展位。据统计，本届车展 13 个乘用车展馆中，有 10 个出现了搭载乾崑智驾的车型——无论走到哪个馆，都很难错过。

若再留意其他展台和发布会，则会发现，无论是日产、丰田、宝马、奔驰等合资品牌，还是奇瑞、昊铂等自主品牌，发布会和销售话术中都在反复出现几个关键词，「华为」「宁德时代」「Momenta」。

这就是在本届广州车展上正在发生的变化——

主机厂的名字正悄然退居幕后，而这些技术供应商的名字，却成为产品力的核心背书，频繁出现在主屏幕、宣传材料乃至用户口碑中。

甚至更进一步，一场发布会的主角不再是整车，而是一款大模型。

在广州车展首日，上汽荣威便以「豆包深度思考大模型及场景」为主题召开专场活动，宣布该技术将首发搭载于旗下中大型长续航轿车荣威 M7 DMH。

当一项能力足够差异化，它本身就成了值得单独亮相的产品。因此技术供应商的名字，正前所未有地闪耀在聚光灯下。

回望燃油车时代，汽车产业的话语权长期被博世、大陆、电装等传统 Tier 1 巨头牢牢掌控。整车厂纵然拥有品牌号召力与制造体系，却不得不依赖这些供应商提供的封闭式「黑盒」方案，在关键技术上缺乏自主空间。

当电动化浪潮初起，人们曾期待，软件定义汽车、芯片直采、垂直整合似乎预示着一个去中心化的未来，整车厂将重掌技术主权，产业链权力结构或将彻底重构。

然而现实走向了另一种路径。新能源汽车并未终结 Tier 1 主导的局面，旧的巨头逐渐淡出，但新的主导者接续登场。

以华为、宁德时代、Momenta 为代表的科技型 Tier 1，凭借在智能驾驶、三电系统、智能座舱等关键领域的全栈能力与生态整合力，迅速建立起堪比甚至超越传统 Tier 1 的产业影响力。

它们不再只是零部件供应商，而是体验的定义者、标准的制定者和生态的绑定者。

典型如华为，其「不造车」战略反而加速了技术平台的开放与复用。

截至 2025 年 10 月底，华为乾崑智驾已与 14 家车企达成合作，覆盖 33 款量产车型，价格带横跨 15 万元至百万元级；国内 TOP10 车企集团中，仅剩吉利、长城尚未加入。在广州车展前夕的乾崑生态大会上，华为与东风、广汽联合打造的「奕境」「启境」正式亮相，加上此前与上汽通用五菱合作的「华境」，其「五界三境」双线布局已初具规模。

同样，Momenta 凭借可扩展的自动驾驶方案，成为跨国车企智能化转型的关键支点。

从德系 BBA、日系丰田/日产/本田，到美系别克、凯迪拉克，多家百年车企选择其作为智能驾驶合作伙伴，一度被业内称为「合资车救星」。

这种广泛采纳的背后，是 Momenta 将复杂感知-决策-控制链路封装为标准化、模块化的软件栈，使不同开发节奏与技术储备的主机厂都能快速集成前沿能力。

地平线则凭借征程系列车载计算平台和 HSD 城区辅助驾驶系统，构建了一套覆盖低、中、高全阶智能辅助驾驶的量产解决方案，目前，征程芯片累计出货量已突破 1000 万套，成为国内首家实现千万级交付的智驾科技企业。

 

新能源不再拥有特权

而这种由新 Tier 1 主导的技术供给模式，推动了智能化能力的快速下放。

通过规模化部署与标准化接口，它们大幅降低了技术集成的门槛与成本，将原本高不可攀的技术功能转化为「即插即用」的解决方案。使得不同定位、不同规模乃至不同动力形式的整车厂都能以较低代价快速引入前沿功能。

曾几何时，高速 NOA、自动泊车、大模型语音交互和 OTA 远程升级等智能化功能，还是 30 万元以上高端新能源车型的专属标签。如今，随着激光雷达、城市智驾方案及 AI 驱动的智能座舱被科技型 Tier 1 以模块化、平台化的方式打包输出，这些能力正迅速从「高配选装」转变为「入门标配」。

广州车展上的诸多新车，如星途 ET5、深蓝 L06、iCAR V27 等都是借由地平线 HSD 与征程 6P 芯片的能力，快速实现了全场景类人的智能辅助驾驶功能。

而入门车型长安启源 Q05 与零跑 A10 两款新车甚至将配备激光雷达的车型售价压低至了 10 万元以内，反映出智能化配置正从高端溢价项转变为大众车型的基础竞争力。

以大众、日产、奇瑞为首的传统车企们，在展台上不再回避「智能」标签，反而主动将其融入燃油车的产品叙事。它们在发布会上频频强调 L2 级辅助驾驶、数字座舱、车联网服务等配置，这些曾被视为新能源专属的卖点，如今已成为燃油车宣传的常规内容。

最具代表性的案例来自东风日产。其在广州车展推出的天籁·鸿蒙座舱版，起售价仅 13 万元，却搭载了 15.6 英寸 HUAWEI 车载智慧屏、鸿蒙座舱 5.0 系统，并支持跨设备无缝流转、AI 语音助手、无麦 K 歌等智能功能。

分化与洗牌

未来的整车企业，正加速分化为两类截然不同的发展路径。

一类是极少数「全能型选手」。如特斯拉、比亚迪、小米、蔚来，坚它们选择了一条行业中最艰难、但也最具长期确定性的道路。

它们不仅在芯片、算法、电池、座舱系统、操作系统等底层技术上坚持全栈自研，更牢牢掌控从核心零部件到整车制造的完整供应链体系。

「全能型选手」的核心能力，早已超越单一技术模块的突破，而是一套覆盖研发、生产、供应链管理、质量控制乃至软件生态的全局性统筹能力。这种端到端的垂直整合，构成了其难以被复制的竞争壁垒。

另一类则是数量更为庞大的「集成型品牌」。对它们而言，从零构建自研体系既不现实，也非必要。

将智能驾驶、三电系统、数字座舱等核心子系统交由华为、Momenta、宁德时代等新兴 Tier 1 托管，转而聚焦于产品定义、用户体验与市场运营，成为一条更务实且高效的发展路径。

这类企业的真正竞争力，在于能否精准理解用户需求、把握市场节奏，并快速将行业最先进的技术能力转化为用户可感知、可信赖、愿付费的产品体验。

然而，产业链分工的细化绝不意味着造车门槛的降低，恰恰相反，它标志着竞争重心已从前台硬件转向更复杂、更抽象的「体验战场」。

相反，当硬件的门槛被抹平、智能化能力被快速下放后，整车厂所站立的「前台战场」变得比过去任何时候都更难打。

过去，差异化可以通过堆砌传感器、扩大电池容量或罗列参数实现；如今，高速 NOA、大模型语音交互、OTA 升级、甚至激光雷达，都在以惊人的速度从「高端配置」变为「基础标配」。当主流车型普遍搭载相似的智驾方案、接近的智能座舱、乃至共用同一套 Tier 1 技术栈时，「智能化」本身已不再是护城河，而仅仅是一张入场券。

真正的较量，正在转向那些无法被采购、也无法靠一次技术升级解决的能力维度：产品定义的精准度、人机交互的细腻感、品牌心智的塑造力、生态服务的延展性，以及贯穿用户全生命周期的运营深度。

这些能力没有标准答案，也无法外包，它们依赖于企业对用户行为的深刻洞察、对使用场景的敏锐捕捉、对产品节奏的精准把控，以及组织内部长期积累的协同效率。

智能手机行业已经证明了这一点，并非所有手机厂商都需自研基带芯片，但能活下来的，无一不是在设计、交互、服务或生态上做到了极致且足够有差异化。

今天，汽车行业正站在同样的历史拐点。市场的淘汰机制正在加速运转——大家比拼的，早已不是「能不能造出一辆合格的车」，而是「能否持续提供不断进化的优质体验」。

那些既缺乏底层技术纵深、又不具备用户运营精度的企业，终将在新一轮残酷洗牌中黯然退场。

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长安启源在广州车展正式发布全新 Q05，定位「全球都市精品纯电 SUV」，共推出 6 款车型，官方指导价 7.99 万至 10.99 万元。

其中搭载激光雷达的 Ultra 版本起售价为 9.99 万元，将于 12 月 20 日起陆续交付。

在 10 万元价格带内，Q05 是目前唯一配备激光雷达的量产纯电 SUV。

其高配版本配备 1 颗前向激光雷达、3 颗毫米波雷达、12 颗超声波雷达以及 11 个高清摄像头，采用地平线征程 6M 芯片（算力 128TOPS）。

这套系统支持高速/城市快速路领航辅助（NCA）、自动变道、绕障避让、车头泊入等功能，并可通过 OTA 逐步开放遥控泊车、记忆泊车、循迹倒车等进阶能力。

Q05 全系采用前置单电机布局，最大功率 120kW，峰值扭矩 190N·m。电池方面，全系搭载宁德时代电芯，提供 40.29kWh 与 51.91kWh 两种容量，对应 CLTC 续航分别为 405km 和 506km。同时，新车配备「金钟罩 2.0」3C 快充技术，电量从 30% 充至 80% 仅需 15 分钟。官方数据显示，其百公里电耗低至 11.3–11.73kWh，风阻系数更是达到同级领先的 0.265Cd。

长安启源 Q05 车身尺寸为 4435×1855×1600mm，轴距 2735mm，在同级中处于领先水平。后备厢标准容积 540L，后排座椅放倒后可扩展至 1380L，并设有 90L 的下沉式储物舱。

设计上，Q05 延续长安启源「扶光美学」理念，整体风格简洁流畅。前脸采用家族化贯穿式灯组与主动进气格栅，侧面为动感大溜背造型，尾部则以半环形贯穿尾灯收束，视觉重心低而宽，营造出稳重又不失现代感的姿态。新车提供松野绿、流金紫、云影灰、月华银、云锦白五种车色，均采用双涂层或珠光工艺，质感出众。

座舱智能化是 Q05 的核心卖点之一。

新车内饰提供墨玉黑与玉石白两种配色，全系标配 15.6 英寸 2.5K 中控屏与 10.17 英寸液晶仪表，并首发搭载基于台积电 4 纳米工艺打造的天玑 P1 Ultra 车规级芯片，配备 24GB 运行内存与 UFS 4.0 闪存，支持 5G 网络。

车机系统深度融合 AI 大模型，支持连续对话、可见即可说、免唤醒操作等智能交互体验。其中，激光雷达版接入豆包深度学习 AI，普通版则融合 DeepSeek 与通义千问双模型。

舒适性配置同样越级。Q05 前排主副驾均标配通风、加热及 SPA 级 8 点按摩功能，按摩气袋精准对应中医穴位（心俞、肝俞、肾俞），并提供三档力度调节。副驾更支持 165°大角度放倒，搭配电动腿托，打造出 10 万元内罕见的「女王座」。

此外，新车底盘采用前麦弗逊+后扭力梁结构，高配车型额外配备 FSD 可变阻尼减震器，并提供「防晕车模式」与「AI 运动驾驶模式」，兼顾舒适与操控。

安全方面，Q05 车身采用九横五纵笼式结构，高强度钢占比 80.3%，其中 1500MPa 热成型钢用于关键部位。全系标配 6 安全气囊、540°全景影像、哨兵模式及 360°行车记录仪。主动安全功能涵盖 AEB、ELK、RCTB 等 20 余项，覆盖高速、城市及泊车全场景。

长安启源 Q05 的推出，反映出 10 万元级纯电 SUV 正在经历一轮配置升级。

相比同价位车型普遍聚焦基础续航和空间实用性，Q05 在智能驾驶、座舱芯片、电池供应商和座椅功能等方面明显加码，直接拉满产品力，也抬高了这一细分市场的配置基准。

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高端越野品牌「纵横」在广州车展首日发布了其旗舰车型 G700 的环塔特别版，起售价 33.49 万元，顶配为 35.49 万元。

这款新车并非传统意义上的「车展首发概念车」，而是此前已在 2025 年环塔拉力赛中完成高强度实战验证的量产车型——它不仅参赛，还拿下了个人组亚军和五个赛段冠军。

这一策略背后，是纵横试图以「赛事即验证」的逻辑，回应市场对国产硬派越野可靠性的普遍质疑。

近年来，随着电动化与智能化浪潮席卷汽车行业，不少新势力品牌纷纷推出「豪华越野」产品，但多数缺乏真实越野场景下的耐久性数据。纵横选择将 G700 直接投入中国最严苛的越野拉力赛事之一——环塔，相当于用一场长达数千公里、涵盖沙漠、戈壁、山地等极端地形的「压力测试」，为其产品背书。

从技术细节看，G700 环塔版确实体现出对越野性能的深度聚焦。

其底盘护板采用 5mm 厚航空级铝镁合金，通过一体冲压与矩阵加强筋结构设计，在保证强度的同时实现轻量化——官方称重量比传统锰钢护板降低 15%，抗冲击强度提升 30%，且无需额外镀层即可实现 5 倍于普通钢材的耐腐蚀能力。

车辆悬挂系统搭载阿诺达（Arnott）64 段可调氮气减震器，该供应商曾助力多支车队在国内外越野赛事中夺冠。轮胎则选用黑熊品牌的 265/70 R18 全地形 AT 胎，后者亦是中国少数在国际巴哈越野赛中获得冠军的轮胎品牌。

尽管强调「硬核越野」，但 G700 并未放弃智能与舒适配置。

车内配备一块 35.4 英寸的贯穿式「纵横天际屏」，搭载华为乾崑 ADS 4 辅助驾驶系统，配合 27 颗感知元件，宣称支持「车位到车位」的全场景辅助驾驶。座椅采用头层牛皮，内置通风、加热、八点按摩及腿托功能；音响系统由莱斯康（Lexicon）定制，经专业声学调校，确保每个座位均为「黄金听音位」。这些配置明显瞄准了既要越野能力、又不愿牺牲日常舒适性的高净值用户群体。

除环塔版外，纵横此次还展出了智境乾崑版、至尊航行版、顶火版等多个衍生车型。其中，至尊航行版曾完成横渡长江的公开测试，搭载的苍穹互联卫星通讯系统亦参与过可可西里无人区科考任务。

在服务与生态层面，纵横同步推出名为「纵横中国计划」的用户运营体系。

该计划在全国 50 个城市设立「越野大学」，由数十位资深越野教练提供从入门到进阶的培训；建设 150 家品牌专属服务驿站和 357 家合作生态站点，覆盖补能、维修、社交等功能；规划 13 条官方认证越野路线（如渡阴山、大兴安岭线），预计 2025 年底前陆续开放；此外还提供卫星通信、移动服务车上门、免费代步车等售后保障。这种「产品+社群+路线+服务」的闭环模式，意图将越野从单一驾驶行为转化为一种生活方式。

自 2025 年 10 月 19 日全球上市以来，截至广州车展前，纵横 G700 累计订单已达 22,372 台，其中海外销量 10,529 台，占比近一半。其中中高配车型占比达 40%，30% 用户主动选装越野穿越包。

国际化布局上，纵横已于 11 月 18 日在迪拜正式上市 G700，直面中东这一全球高端越野车传统市场。迪拜作为亚欧非交汇枢纽，历来是豪华车品牌的「试金石」。纵横选择在此首发海外交付，既是对产品信心的体现，也标志着其从「产品出海」向「品牌出海」的跃迁。

不过，挑战依然存在。在 30 万–40 万元价格区间，G700 需与方程豹豹 8、坦克 500 Hi4-T 等强劲对手竞争。这些车型或主打电驱性能，或强调豪华配置，而 G700 的差异化在于「赛事验证+全场景生态」。

总体来看，纵横 G700 环塔版代表了一种新的国产高端越野路径：不再仅靠参数堆砌或设计噱头，而是通过真实极限场景验证产品力，并围绕用户需求构建完整的使用生态。这种「硬核+软实力」并重的策略，或许正是中国品牌在全球豪华越野市场寻求突破的关键所在。

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2025 年 11 月 21 日，广州国际车展开幕当天，长安汽车正式发布「天枢智能」系统，并同步推出首款搭载该系统的全新启源 Q05 车型。

此次发布的重心，不止于单一技术或产品，而是一套以「新安全」为核心理念构建的主动安全体系——覆盖行车安全、健康守护、心理舒适与隐私保护四大维度，重新定义智能时代的汽车安全边界。

长安汽车将这一战略转型定义为：从传统「被动安全」向「主动智能泛安全」的范式跃迁。而「天枢智能」，正是这一理念的技术载体，由智能驾驶辅助、智能座舱与智能底盘三大模块协同构成。

据长安汽车集团总经理赵非介绍，该体系旨在应对当前智能电动车在复杂城市道路与高速场景中面临的多重安全挑战，真正实现「未险先知、有险即控」。

在智能驾驶辅助方面，「天枢智能」融合 100 线激光雷达、多模态视觉感知与神经网络模型，精准识别加塞车辆、匝道变道冲突、夜间障碍物等典型高风险场景，并提前介入响应。

为验证系统可靠性，长安在车展前组织了一场从重庆到广州、全程约 1500 公里的实测挑战。三款搭载「天枢激光版」的车型启源 Q07、A06 与 Q05 全程零事故、零剐蹭。

官方数据显示：系统在高速匝道自主上下成功率高达 98%；夜间可在 200 米外识别施工区、故障车等障碍物，并主动减速避让。

依托端到端架构与大规模仿真训练，天枢智能驾驶平台每日仿真里程超 330 万公里，通过高效数据闭环持续优化决策逻辑，真正做到「越开越聪明」。配合厘米级高精定位与多源传感融合技术，车辆即便在曲率复杂的匝道中，也能稳定保持车道居中，显著提升通行安全性与舒适性。

座舱层面，「天枢智能」聚焦交互安全与心理舒适度。系统深度融合 AI 大模型与 App Agent 能力，打通从语义理解到服务执行的完整链路。例如，当用户说出「带孩子看《长安的荔枝》」，系统可自动完成影院筛选、在线购票与导航规划。

高频使用是最好的验证。2025 年前 10 个月，该智能座舱已累计处理语音指令 7250 万次，展现出极强的稳定性与用户依赖度。

底盘控制上，「天枢智能」创新引入「三向六域」控制策略，在极端路况下强化车身动态稳定性。配套技术包括全状态轮胎监控、弹性波 AI 识别，以及电池底部磕碰预警等，构建起从「感知风险」到「主动脱险」的全链路响应机制。

作为首款搭载激光雷达的十万元内纯电 SUV，启源 Q05 售价 7.99 万至 10.99 万元，标志着长安将高阶智驾硬件正式下放至主流市场。

按照长安规划，到 2030 年，将推出超过 50 款新能源车型，全部标配「天枢智能」系统，并力争海外销量占比突破 30%。

其背后，是长安全球化研发布局的强力支撑：覆盖六国十地，拥有 200 多个实验室，其中包括国内唯一的「智能汽车安全技术全国重点实验室」。

在行业普遍追逐「全栈自研」与「城市 NOA」的当下，长安选择以「安全」为差异化切口，试图在智能化竞赛中锚定新的价值坐标。

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上汽荣威于广州车展首日发布了一项「颇具活人感」的技术——豆包深度思考大模型及场景。其将首发搭载于荣威旗下的中大型长续航轿车，荣威 M7 DMH 上。

荣威在发布会上表示：

依托豆包 AI 车机「能推理、会思考、懂情绪」的全新人机交互体验，智能座舱已然从「指令响应」迈向「意图驱动」。豆包大模型的最强大脑，加上荣威 M7 DMH 的全能配置，就是最强车机。

据 QuestMobile TRUTH 数据库数据显示，截至 2025 年第三季度，豆包大模型以 1.59 亿月活跃用户和 49.2% 的市场份额稳居中国 AI 大模型榜首。与多数车企仅将语音助手或 App 简单「上车」不同，荣威此次与豆包的合作贯穿技术底层、数据接口到交互逻辑全链路，实现了真正意义上的深度融合。

这一融合成果具体体现为三大核心技术能力：

其一，模糊语义理解能力显著增强。系统可识别倒装句、否定句及多意图复合指令（如「别开空调但把座椅加热打开」），并覆盖包括通勤、亲子、长途、泊车等在内的 15 类高频用车场景，远超行业平均水平。

其二，具备上下文记忆贯穿能力。在连续对话中，系统能自动关联历史信息，理解用户未明说的潜在需求。例如，若用户上午说「下午接孩子放学」，傍晚再问「现在去学校要多久？」，系统可自动调取此前设定的目的地并规划路线。

其三，复杂车控联动能力突出。依托行业最多的 300 余项车控接口接入，用户一句自然语言即可触发多项功能协同运行，如「我有点累」可同时调节座椅至半躺、开启氛围灯、播放舒缓音乐并关闭部分屏幕通知。

实际使用数据印证了这套系统的有效性。自 11 月 17 日豆包大模型通过 OTA 全量推送以来，荣威 M7 DMH 语音功能的日使用率从 60% 跃升至 90%。

其中，「高段位哄娃神车」与「暖心出行守护官」成为用户使用频率最高的两大场景。前者基于豆包大模型的知识库与情绪识别能力，可根据儿童年龄动态调整互动内容——对幼儿讲故事、对学龄儿童提供趣味问答，甚至能在孩子哭闹时主动播放安抚音频；后者则整合 8600 余项汽车专业知识与 350 多项实时车况数据，能对仪表盘报警灯、异响或续航异常等问题进行即时诊断。例如，当胎压监测灯亮起，用户只需问「这是什么问题？」，系统即可回答「右前轮胎压偏低，建议尽快检查，当前值为 2.1bar，标准为 2.4bar」。

在产品硬件层面，起售价为 9.78 万元的荣威 M7 DMH 同样强调综合体验。

该车搭载 DMH 6.0 超级混动系统，CLTC 纯电续航达 160 公里，综合续航 2050 公里，在荣威近期举办的「真 2L 超低能耗挑战赛」中，超过半数参赛用户凭借日常驾驶习惯将实测油耗控制在 2L/100km 以内，部分用户甚至逼近 1L 水平。

舒适性配置方面，荣威 M7 DMH 配备同级唯一的乳胶感慕斯舒压座椅，采用 Ultra Touch 极触面料与 Surflex®反重力海绵填充，宣称可实现「久坐不倦」。后排支持副驾一键折叠，形成贯通式空间，便于家庭成员互动。底盘搭载同级唯一 mCDC 智能动态悬挂系统，可在毫秒级内调整阻尼，有效过滤颠簸，实现「过坎不颠、过弯不晃」的行驶质感。

荣威还在发布会上宣布，2025 年，荣威共新增渠道 238 家，预计年底服务网点总数将突破 600 家，覆盖更多三四线城市及县域市场。并且，荣威 M7 DMH 车型实行全国统一售价策略，取消终端议价环节，降低用户决策成本，使其更聚焦于产品本身的价值。

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Max 版 30.98 万元，Ultra 版 32.98 万元。

在价格公布前，大家都有预期小鹏 X9 增程版的价格会有下调，但没想到幅度如此之大。如果叠加置换补贴，Max 版本的价格甚至可以做到 30 万元以内。

颇有点「必须成功」的味道。

作为小鹏从「纯电路线」转向更务实能源战略的首款产品，X9 增程版的意义远不仅是一款新车。它的市场表现将直接塑造消费者对小鹏增程技术的信任度，并深刻影响后续增程车型的口碑与接受度。

何小鹏在发布会开场时花了很长的篇幅解释了小鹏为何要转向纯电、增程双车并行，但如果抛开众所周知的增程车拥有的优点外，或许可以将原因总结为一句话——

小鹏需要一个更具想象力的增长空间。

增程、出海、AI、机器人都在为这个目标而服务。

发布会前几天，小鹏公布了其第三季度的财报。今年第三季度，小鹏汽车实现总营收 203.8 亿元，同比增长 101.8%，环比上一季度增长 11.5%，当季净亏损 3.8 亿元。

何小鹏在财报电话会上讲到，「小鹏汽车的各项关键经营指标，包括销量、收入、毛利率、在手现金，再创新高，有望在在第四季度实现盈利」。

但市场其实对此业绩不太满意。虽然汽车销售收入增长，但小鹏的单车售价从 2022 年的 20.57 万元降至 2024 年的 18.85 万元，今年前三季度进一步下降至 15.85 万元，定位中低端的 MONA M03 销量占比长期在 4 成左右。

中高端车型的表现也不尽如人意。新款 P7 10 月仅售出 5600 多台，环比降幅超 30%；小鹏 P7+的月销量也从去年 12 月的万台，降至今年 10 月的 5568 台；高端主力车型，小鹏 G9 和 X9 销量也连续下挫，10 月，G9 销售 974 台，X9 销售 835 台。

小鹏急需一个销量和业绩的新增长点，增程就是目前最能看得见摸得着的那个。

正因如此，小鹏几乎倾注了当前全部的技术积累与造车经验于这款车之上。从三电系统到智能座舱，从空间工程到安全架构，X9 超级增程并非简单地增加一套增程模块，而是试图在能源形式、空间利用与驾乘体验之间，找到一个真正兼顾性能、实用与舒适的最佳平衡点。

告别里程焦虑

最直观的突破是 X9 增程的续航表现。

X9 超级增程 CLTC 综合续航达 1602 公里，纯电续航 452 公里。

这意味着城市通勤用户每周充电一次即可满足日常所需，而在跨省长途出行或高频次商务接待场景下，也能依靠增程系统实现「加油即走」，彻底告别里程焦虑。

支撑这一体验的，是一套深度协同的增程动力系统：小鹏 X9 增程版搭载 63.3kWh 高能量密度电池组与 60 升油箱，整车基于 800V 高压碳化硅电驱平台打造，并采用支持 5C 超快充的高倍率电池。

官方数据显示，在小鹏自营 S4 超快充桩上，车辆充电 10 分钟即可补充 313 公里的 CLTC 纯电续航。

此外，X9 是业内首款全面兼容 2015+ 充电标准的车型，在第三方充电桩上也能实现满功率充电，大幅提升了补能自由度。

在能效表现上，WLTC 综合油耗低至 2.53L/100km，CLTC 电耗仅 16.5kWh/100km，甚至优于部分竞品的纯电版本。它支持 92 号汽油，是目前市场上少数兼容普通标号燃油的高端增程 MPV。

同时，小鹏联合嘉实多共同开发了专用机油，专门针对增程器低负荷运行、频繁启停的工作特性进行优化，进一步提升系统可靠性与使用寿命。车辆保养周期长达 2 万公里，每年可比埃尔法等豪华 MPV 节省超 4 万元。

不侵占一寸空间

增程系统的加入解决了不少问题，但同时也带来了一些新问题。

其中最大的挑战在于，如何在加入整套增程系统的同时，不牺牲 MPV 最核心的空间价值？

传统增程车常因油箱、排气管和增程器的加入，压缩后备厢或第三排空间。

小鹏为此研发了一套名为「鲲鹏超级集成架构」的工程方案。其后桥采用全球首创的「9 合 1」设计，将增程器排气系统、60L 油箱、主动式后轮转向、第三排 4/6 分独立电动座椅收纳机构、双腔空气悬架、智能可变阻尼减振器、同轴电驱总成、H 臂多连杆独立悬架以及传动轴等九大功能模块，高度集成于同一紧凑区域，整体空间利用率达 95.8%，在保障性能的同时，最大限度释放了乘员舱与行李空间。

与此同时，小鹏 X9 在车身结构上大规模应用一体化铝压铸技术，整车集成度高达 167 个零部件合一——远超当前行业主流水平（多数竞品集中在 70 合 1 以内）。

带来的好处也显而易见，小鹏 X9 新增了一套增程系统，但却未侵占乘员舱一寸空间。

七座状态下，三排均拥有超过 1 米的腿部空间，10 岁以下儿童可在车内站立行走；六座模式下，可轻松容纳三个 24 英寸行李箱、一辆轮椅和两台婴儿车；五座时，能装下五个行李箱加两辆儿童自行车；而一键电动收纳第三排后，可形成 2514 升的纯平储物空间——足以放下五辆成人自行车，甚至铺上 1.8×1.6 米的床垫变身露营床。

增程器带来的噪声则是另一大考验。增程器一旦启动，巨大的噪音容易破坏 MPV 的豪华感。

小鹏的解法是让增程「无感化」。通过优化液压悬置结构，使整体振动降低 30%；自研主动停缸技术，使启停振动下降 60%。此外通过 ENC（增程器主动降噪）与 RNC（路噪主动降噪）双重系统，最终增程器介入时车内噪声增量不超过 0.5 分贝，远低于人耳可感知的 1 分贝阈值。配合 6 平方米双层隔音玻璃和 34 处声学包升级，整车静谧性媲美图书馆。

发布会上，小鹏同样用了大量的篇幅来介绍 X9 在安全性能上的优化。

X9 不分版本、不分地区，均满足中国 C-NCAP 2024、中保研 G+、欧洲 E-NCAP 2026 及美标后碰安全标准。

车身 87% 为高强度钢铝混合结构，A 柱内嵌 2000MPa 热气胀膨胀管，扭转刚度达 46000N·m/deg；电池包提前满足 2026 年新国标，单电芯热失控 24 小时不起火，底部可承受 2000 焦耳冲击。

同时，车辆标配 9 个安全气囊，包括同级唯一的前排远端气囊和二排坐垫防下潜气囊。

为了验证车辆可靠性，小鹏历时 800 天，在 20 个国家 330 座城市完成了超 2000 万公里路测。从吐鲁番 70℃高温沙漠，到瑞典北极圈冰雪路面，再到意大利斯泰尔维奥 48 连发卡弯，车辆经受了极端环境考验。

X9 还首发了「冰雪稳行系统」。在冰面或积雪中，dTCS 2.0 扭矩控制系统可使车辆在 2 毫秒内响应打滑，并且悬架自动抬高至 185mm 离地间隙，助力车辆脱困。

而在动态表现上，小鹏 X9 增程全系标配主动式后轮转向，最大转角±5 度，5.3 米车长实现 5.4 米转弯半径，媲美 MINI。在狭窄老城区掉头、停车毫无压力。配合双腔空悬和 6D 防晕车算法，高速稳定性甚至优于雷克萨斯 LM。方向盘振感更低，起步更平稳。

移动起居室

小鹏 X9 的内外饰在增程版上也有些许变化。

小鹏 X9 增程版全新推出了一款「极光青」车漆，采用与劳斯莱斯同源的巴斯夫顶级清漆，结合多层渐变喷涂工艺，可以令车身在不同光线下呈现出流动的光影韵律。

车辆前脸则同步升级 AGS 智能可变进气格栅，可根据车速与温度自动调节开合——高速时闭合以降低风阻，低温时开启以加速电机散热，兼顾效率与性能。

来到车内，新车全车三排座椅均可 180°电动放平，第三排腿部空间超过 1 米，即便是身高 1.88 米的成年人也能轻松跷二郎腿，头部空间同样充裕；配合同级最高的 1360mm 车内净高与 180mm 中央过道，10 岁以下儿童甚至能在车厢内自由行走奔跑，彻底告别 MPV 常见的局促感。

同时第一排标配主副驾 12 向电动调节、坐垫与靠背三挡通风/加热、SPA 级 10 点按摩及 6 种智能场景模式；第二排搭载专属零重力太空座椅，支持 14 向电动调节（含 4 向电动腿托），靠背最大可调至 180°放平，座椅还集成了超宽扶手、50W 无线快充、折叠桌板、隐藏杯架、腿托加热等细节，并配备行业首创的智能「指压」按摩系统，配合冥想模式，10 分钟即可让心率降至静息水平，有效缓解焦虑。

此外，X9 内饰新增「云间玫棕」配色，采用玫瑰棕与静谧白拼色，营造温暖柔和的居家氛围；另提供气宇灰、月影咖两种选择。整体延续了「星舰头等舱」设计语言，仪表台、副仪表台与门板采用一体环抱式布局。

智能化方面，X9 超级增程搭载了全新的电容方向盘、21 英寸 W-HUD 以及一块 21.4 英寸的后排屏。

整车共有 4 颗芯片，包括 3 颗自研图灵 AI 芯片和 1 颗 8295P，有效算力达 2250TOPS。基于 VLA 大模型的智驾系统能处理「盲区鬼探头」等复杂场景，并通过人机共驾持续学习用户习惯。座舱运行本地 VLM 大模型，支持智能迎宾、充电推荐、离车舒享等功能。所有隐私数据不出车端，不同账号相互隔离。

虽然任何技术路线都存在权衡。增程车型在高速巡航时的能效天然低于纯电，且机械复杂度高于单一动力形式。

但在当前 MPV 市场加速电动化、家庭用户对空间与续航双重敏感的背景下，X9 超级增程确实提供了一种折中的可能性——

既保留了纯电车的驾驶质感与智能化体验，又通过增程系统消除了里程焦虑，同时未牺牲 MPV 最核心的空间魔法与舒适配置。

或许从增程 X9 开始，小鹏真能迎来新一轮增长。

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保时捷刚刚发布了纯电版的 Cayenne（卡宴）Electric 和 Cayenne Electric Turbo。

CEO Oliver Blume（奥利弗 布鲁默）和设计主管 Michael Mauer（迈克尔 摩尔）仅用了 15 分钟，就将这台在保时捷历史上意义非凡的 SUV 带入了新时代。

「不像保时捷」

先来看看争议最大的外观设计。

我们想知道，在第一眼看到这辆车时，你的感受如何？

纯电卡宴比燃油版车型长 55 毫米，整车长宽高分别为 4985 / 1980 / 1674 毫米，轴距也增加至了 3023 毫米。

新车前脸部分最显著的变化是采用了更低矮的发动机罩和更纤细的 Matrix LED 大灯。新大灯组将远近光、日行灯等功能集成在一个模块内，并通过横向延展的造型强化车头宽度感。

车身侧面则保留了保时捷标志性的「飞线」（flyline）轮廓，从 B 柱开始平缓下滑的车顶线条，配合轮廓突出的翼子板，维持了品牌一贯的比例语言。

细节上，新车采用无框车门，车门钣金带有一道贯穿前后门的高腰线；轮拱处则增加了专属塑料饰件，强调其越野属性。

车尾部分采用贯穿式灯带，支持动态点亮效果，并配有发光的「PORSCHE」字样。Turbo 车型进一步通过名为「Turbonite」的深灰色装饰件（包括轮毂盖、侧窗饰条、车标等）实现视觉区隔。

纯电卡宴上还能看到不少空气动力学组件，包括前脸可调导流 flap、自适应尾翼、以及全覆盖底盘、空气帘和专用轮毂等，Turbo 版本还有专属的「气动刀片」（aero blades），整车的风阻系数最低可达 0.25cd。

过去二十年，卡宴之所以能成为豪华 SUV 市场的常青树，很大程度上得益于其高度统一且极具辨识度的家族设计语言：隆起的翼子板、圆润的四点式大灯、标志性的溜背轮廓，以及那张低调却存在感极强的进气格栅——这些元素共同构成了消费者心中「保时捷 SUV」的标准答案。

然而，在电动化浪潮下，设计团队似乎有意让纯电卡宴扮演一次「反叛者」。

正如保时捷造型设计负责人 Michael Mauer 在发布会上所言：

新款 Cayenne 无疑是保时捷，也是 Cayenne。我们在经典设计元素的基础上进行进化，保留了这款 SUV 的独特灵魂，最终呈现出一种面向未来的现代设计理念。

但市场对这套新设计的认可度似乎很有限。

编辑部的几位同事看到实车之后，纷纷认为纯电卡宴「像埃安霸王龙」、「像蔚来 EC6」 等等。

油管上的海外用户们的评论也颇为一致，「像途观」、「像 Vauxhall Grandland」、「幸亏保留了保时捷的标志，否则真看不出来」、「看起来不错，只是不像保时捷」。

这种质疑背后，其实是一种更高的期待：我们希望保时捷能在纯电卡宴上复刻 Taycan 的成功——即在拥抱电动化的同时，依然输出一套鲜明、自洽且不可替代的设计语言。

但目前看来，纯电卡宴的设计更像是在「未来感」与「传承感」之间走钢丝：前脸试图拥抱新能源时代的简洁与科技感，而侧面和尾部却保留了太多燃油时代的比例与细节，整体缺乏 Taycan 那种从内到外为电动架构重新思考的完整性。

这种割裂感，削弱了设计的一致性，也让本该成为品牌电动转型标杆的卡宴，显得犹豫而保守。

2.5 秒破百的性能猛兽

抛开设计上的争议，纯电卡宴在机械层面延续了保时捷一贯的高性能。

纯电卡宴的两个版本均标配四驱系统，并配备保时捷电子牵引力管理系统（ePTM）。

Turbo 车型的后轴电机采用源自赛车运动的直喷油冷技术，可以确保电机以持续高功率输出并维持高效能表现。车辆的 0-100 公里/小时加速仅需 2.5 秒，0-200 公里/小时加速时间为 7.4 秒，最高时速达 260 公里/小时。在启用 Launch Control（弹射起步）模式时，车辆可输出 850 千瓦（约 1156 马力）和 1500 牛·米扭矩。

在常规驾驶模式下，Turbo 车型的最大功率可达 630 千瓦（857 马力），在按下「Push-to-Pass」按钮后，还可以额外获得 130 千瓦（176 马力）的动力，持续 10 秒。

入门级的标准版在常规模式下可输出 300 千瓦（408 马力），启用 Launch Control 时可提升至 325 千瓦（442 马力），峰值扭矩达 835 牛·米，0-100 公里/小时加速时间为 4.8 秒，最高时速 230 公里/小时。

接近「天花板」的性能水平并非是靠牺牲续航水平而来。

纯电卡宴搭载一块 113 千瓦时的高压电池，采用双面液冷技术，WLTP 工况下标准版续航最高可达 642 公里，Turbo 版为 623 公里。

得益于 800V 架构，新车直流快充峰值功率可达 400 千瓦，从 10% 充至 80% 仅需不到 16 分钟，10 分钟即可补充约 320 公里续航。

此外，保时捷在能量回收上也下了功夫。官方称其回收功率最高达 600 千瓦，日常 97% 的制动操作可完全由电机完成，机械刹车几乎无需介入。这不仅延长了续航，也减少了刹车片磨损。对于追求极致性能的 Turbo 用户，还可选装陶瓷复合刹车系统（PCCB）作为冗余保障。

值得一提的是，纯电卡宴还是保时捷首款支持无线充电的车型，最大功率 11 千瓦。用户只需将车停在地面上的充电板上方，系统便会自动启动充电。

即使在电动车型上，保时捷依然强调了驾驶和操控的重要性。

两款车型均标配自适应空气悬架与 PASM 主动悬挂管理系统，Turbo 版更进一步，配备了后桥限滑差速器（PTV Plus）和最大转角 5 度的后轮转向系统，以提升弯道灵活性与高速稳定性。

「Porsche Active Ride」主动悬挂系统也被下放给了电动卡宴，该技术此前仅用于 Panamera 等轿车，通过高频调节减震器阻尼，几乎完全抑制车身俯仰与侧倾，在颠簸路面也能保持平稳。官方称其「重新定义了舒适与动态的边界」。

为数字原住民而生

来到车内，纯电卡宴的座舱设计依旧秉承了「反叛者」和「创造者」的设计哲学。

主驾前方是一块 14.25 英寸 OLED 数字仪表，中控区域则有一块巨大的曲面屏「流淌」出来，延伸到了副驾，三屏联动构成保时捷史上最大显示面积。

如果是高配车型，保时捷还提供了一块等效 87 英寸的 AR-HUD。

董车会在稍早前，保时捷刚刚公布内饰官图时曾评论过：

纯电卡宴瞄准的是一群新的用户。他们可能不是传统的 911 车迷，但他们成长于数字时代，对科技体验有很高的要求。同时，作为豪华品牌的消费者，他们也不满足于一块简单的屏幕，而是期待与之匹配的设计感。纯电卡宴的这套内饰，就是为这种需求做的定义。

那么你是否认为保时捷的这套新内饰比特斯拉式的悬浮中控屏更有设计感呢？

不过设计是一方面，好不好用则是另外一方面。

纯电卡宴的空调温度、音量等高频功能仍保留物理按键，设计师还开发了一个一体化手托，让驾驶员在激烈驾驶时也能盲操。

在车机内部，保时捷这次支持了自定义小组件、主题皮肤，并可通过 App Center 集成第三方应用。新的基于 AI 的语音助手可理解上下文对话，支持导航设定、在线查询等复杂指令，同时手机和手表可作为数字钥匙，最多分享给 7 位用户。

同时，全新引入的「氛围模式」可以同时改变车内的座椅位置、氛围灯光、空调设定、声音风格及显示屏界面，带来更为沉浸的乘坐体验。

价格方面，纯电卡宴标准版在英国的售价为 83200 英镑（约合人民币 77.5 万元），Turbo 车型售价为 130900 英镑（约合人民币 122 万元）。

考虑到纯电 Macan 引进国内的价格比英国市场稍低，纯电卡宴标准版在国内的起售价可能会在 70 万元左右。

不过，保时捷的选配向来是不可不品的一环。

纯电卡宴的个性化选项空前丰富，有 13 种标准车漆、9 款 20-22 英寸轮毂、12 种内饰组合，外加多个装饰包，通过专属的定制部门，你甚至可以可指定任意颜色或打造独一无二的「one-off」车型。

保时捷甚至还推出了一款可以匹配车辆配色的定制腕表。

战略回撤

在发布会的最后，保时捷明确表示，纯电卡宴将与现有燃油版、插电混动版卡宴在全球市场并行销售，至少持续到 2030 年代初期，消费者将在同一展厅将面对三种动力形式的选择。

在电动化转型进行了十年后，保时捷终究还是放慢了脚步。

原因也不难理解。

今年，保时捷纯电新车销售占比达到 23%，在一众豪华品牌中名列前茅，今年前三季度 Macan EV 在全球卖出 3.6 万辆，销量超过了 Macan 燃油版。

但是在高销量的油车销量占比下滑后，保时捷单车平均收入反而跌了 3000 欧元，毛利率也是直线下行。

在 50 万元以上的价格段，纯电、豪华、爆款依然是个不可能三角。

中国市场累计销量破万的纯电车型也仅有小米 SU7 Ultra 一款，而从小米前不久发布的财报看，小米 SU7 Ultra 的销量似乎已经见顶，连带着小米汽车的毛利率也有所下跌。

在此背景下诞生的纯电卡宴，理所当然的被赋予了更多探索的使命。

最后，还有一个颇具象征意义的故事值得提及。

保时捷现任 CEO 奥利弗·布鲁默（Oliver Blume）将于今年底卸任，纯电卡宴或许将会使他发布的最后一辆保时捷。

他从大众集团的一名普通工程师起步，最终执掌保时捷，并在其任内推动了品牌向电动化的关键转型，早在 2015 年，保时捷就已启动电动平台研发，并于 2019 年推出首款纯电车型 Taycan。与此同时，他也大力拓展中国市场，使其成为保时捷全球最重要的单一市场之一。

在 2001 年，他刚刚来到上海，成为同济大学汽车工程学院招收的第一位德国籍博士生。

而他的导师在一年前刚刚成为电动汽车重大专项的首席科学家，主导了中国新能源汽车战略的顶层设计，深刻改变了中国汽车工业的发展轨迹。

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如果把时间往回拨六七年，福特 Bronco 烈马与 Jeep 牧马人是越野车爱好者心中的毫无争议的图腾级车型。

自 1966 年诞生以来，这款方正硬朗的硬派 SUV 见证了无数越野传奇。非承载式车身、可拆卸车顶、三把差速锁，这些配置一度成为专业玩家心中的「标准答案」。

Bronco 曾伴随探险者穿越北美荒野，登上多部好莱坞大片银幕，甚至在 1970 年代石油危机时期，成为美国自由精神的象征。

在北美市场，2021 年重启的第六代 Bronco 首年订单突破 10 万辆，到今年更是突破了 150 万辆，印证了这一 IP 的持久号召力。

然而，当这股「Bronco 热」试图进入中国市场时，却遭遇了现实的冷遇。

2024 年 4 月国产燃油版福特烈马上市时，福特官方曾表示过：

在市场这么卷的情况下，我们的底气还是蛮足的，中国市场一定会成为烈马、游骑侠全球 Top3 的市场，甚至会是最大的单一市场。

但燃油烈马的销量，其实并不尽如人意。

2024 年，该车上市来累计取得销量 8814 辆，即月均销量在千辆规模，进入 2025 年后，燃油烈马销量进一步下滑，上半年累计销量 4041 辆，即月均销量下滑至 660 辆左右。

除了售价较高、真正硬核定位的越野车受众过窄等因素外，国内自主品牌的越野车的崛起也是导致福特一败再败的重要因素。

比如坦克 300，凭借 20 万元级定价、城市 SUV 的舒适性与基础越野能力，即使销量已经比巅峰时下滑了不少，在近半年依然售出了 27761 辆车。

长城汽车曾经做过一次调研，数据显示，坦克 300 用户中 76% 为首次购买硬派 SUV，日常通勤占比达 65%。也就是说，大部分的越野车车主日常面临最多的越野场景可能是「上个马路牙子」，实际消费过程中，买家更关注也是「露营拓展能力」和「城市驾驶舒适性」，而非攀岩、涉水等极限性能。

但在被国产越野降维打击了一年之后，福特也回过味来了，「打不过就加入」，于是就有了这款中国特供的——智趣烈马。

11 月 18 日，福特正式开启智趣烈马预售，这款基于「福域」智能新能源架构打造的中型 SUV，提供增程版（22.98 万-27.28 万元）和纯电版（25.98 万-28.28 万元）双动力选择。

其定价策略明显低于燃油版烈马，直接切入了方程豹豹 5、坦克 300 新能源等国产竞品的核心价格区间。

智趣烈马延续了 Bronco 家族方正硬朗的外观轮廓，但细节上做了电动化适配，前脸采用半封闭设计，嵌入发光「BRONCO」标识；隐藏式门把手替代了传统拉手；侧开式尾门和外挂备胎得以保留，但车身结构转为承载式，从硬派越野变为了城市 SUV。

这一变化意味着它并非传统硬派越野取向，而是更侧重城市通勤与轻度越野的平衡。新车接近角 30°、离去角 32°、最小离地间隙 220mm，参数上介于城市 SUV 与专业越野车之间。

智趣烈马全系标配四驱系统，高配长滩版提供前后电控差速锁，支持行进中上锁功能，配合 8 种地形模式应对复杂路况。

空间设计是智趣烈马的核心差异点。5025mm 的车身长度配合 2950mm 轴距，创造了同级较大的内部空间，再加上 5 座布局，整体的乘坐和储物空间都很宽裕。

新车的内饰风格比较硬朗。前排配备了一块 15.6 英寸的 2.5K 中控屏以及 70 英寸 AR-HUD，车机搭载高通骁龙 8255 芯片以及 7.5L 冷暖大冰箱和 21 扬声器音响系统。

此外、新车车顶配备电动举升机构，升起后可扩展露营空间，官方称经过了 7000 次耐久测试；160L 前备箱也针对户外场景进行了优化，采用防水可冲洗设计；尾门更是集成轻量化桌板与电磁炉接口，结合 6.6kW 对外放电能力，可满足基础烹饪需求。

这些设计反映了福特对户外场景的务实理解——不追求极限越野，而是提升日常露营场景下的便利性。

在辅助驾驶能力上，智趣烈马高配车型配备激光雷达及 32 个传感器，由双 Orin-X 芯片提供 508 TOPS 算力，支持高快速路与城市 NOA 功能。

此外烈马的特色功能「旅行路书」整合了 45 条预设路线，可以结合卫星地图提供实时景点推荐，并联动车身摄像头抓拍分享。

动力系统分两条路径：增程版采用 1.5T 增程器（110kW）与双电机组合，系统综合功率 310kW，配 43.7kWh 电池，CLTC 纯电续航 220km，综合续航 1220km；纯电版双电机总功率 332kW，搭载 105.4kWh 电池，CLTC 续航 650km。

新车的悬架系统则是前双叉臂、后五连杆，均为独立悬架。不过远湾版和墨钻版没有差速锁，长滩版配备了前桥和后桥差速锁，理论上的越野性能不输坦克 500 Hi4-Z 或比亚迪方程豹的豹 8。

安全层面，新车车身采用 25% 热成型钢，一体式后地板强度 1500MPa，全系标配 10 气囊，包含二排侧气囊及远端气囊。

福特转型意图在这台智趣烈马的身上展现的十分清晰——从强调「征服」的硬派越野，转向「可城可野」的生活场景解决方案。

智趣烈马的露营配件、外放电功能、灵活空间，都是对这一需求的精准回应。

目前市面上的竞品中，与智趣烈马最接近的应该是方程豹钛 7，两者的四驱版本配置大差不差，智趣烈马的纯电续航多了 40 公里，但价格贵了 2 万元。

如果正式发售后的价格再降一降，配合上福特烈马留存的品牌力，应该会卖得不错。

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我们给深蓝 L06 配置了磁流变悬架、把底盘做得也很扎实，绝对不仅仅是让大家开得快，我们更想要实现的是，大家在快的同时更加安全。

预售时就号称悬架比肩法拉利的深蓝 L06 于 11 月 18 日正式上市了，正式售价来到了 13.29 万元到 15.49 万元的区间。

深蓝官方对这台的定位很明确——以「驾控之王、座舱新贵、智驾黑马、全系宁德时代、续航领先」五大全维领先的配置，为年轻人打造一台「Dream Car」。

在这种思路下，深蓝 L06 各个层面都堪称 15 万元轿车的「卷王」。

年轻人的「Dream Car」首先当然要好看。

新车长宽高分别为 4830mm、1905mm、1480mm，轴距 2900mm，迈入了 B 级车的门槛，整体车身姿态相当运动。

深蓝 L06 采用了家族的最新设计语言，前脸造型较为简洁，视觉重点则通过两条隆起的筋线被引导至了由 3 组 LED 大灯构成的「花瓣式」大灯组上。

车身侧面的运动风格更是一览无遗，超窄无边框后视镜、车四门无框车门、随速无极可调电动尾翼、双灯带悬浮尾灯、花瓣状运动轮毂进一步加强了这辆车的运动气质。

走进车内，新车座舱为经典的 T 字形布局，提供烟晶雾灰、月光石白、舒俱来紫三种配色，副驾配备了零重力座椅，支持 8 点式按摩，并搭载了 18 扬声器音响、256 色氛围灯等配置。

在智能化配置上，深蓝 L06 配备了 50 英寸 AR-HUD 和类似新款小鹏 P7 的 15 度双向旋转向日葵屏。此外新车还搭载了球首发的 3nm 车规级座舱芯片以及四图融合实景车道级导航，通过基础导航 + 车道级导航 + SR 渲染 + 环境重构四图叠加来使信息呈现更全面。

而在 13.29 万元的起步价中，深蓝 L06 的辅助驾驶系统堪称全面。

新车全系标配了激光雷达以及 3 颗毫米波雷达、2 颗前视摄像头、4 颗侧视摄像头、4 颗环视摄像头、1 颗后视摄像头、12 颗粒超声波雷达，共 27 颗各类传感器，算力由两颗地平线 J6M 芯片提供，软件算法则采用了特斯拉同类一段式端到端智能驾驶辅助算法，支持城区、高速 NCA 以及 30 多项主动安全配置。

此外，深蓝 L06 还全系标配了采用宁德时代电芯的磷酸铁锂「金钟罩」电池，有 56.12kWh 和 68.82kWh 两种容量可选，支持 3C 快充，续航里程分别为 560km 和 670km。

深蓝强调，其「金钟罩」电池至今零自燃，且长期衰减无感知。

动力方面，深蓝 L06 全系采用后置单电机驱动，电机峰值功率 200kW，0-100km/h 加速时间最快为 5.9s。

为实现极致驾控，深蓝 L06 同时采用了同级唯一的一体化压铸车身、CTV 电池车身一体化集成技术，以及与特斯拉 Cybertruck 同款工艺的一体式热成型双门环，以及先进的后驱专用平台，配合首发搭载的「磁流变悬架技术」，深蓝 L06 以 85.6km/h 的麋鹿测试成绩成功超越了保时捷 911。

这项与 200 万元的法拉利 296 同源的悬架技术，将悬架内的介质更换为了「磁流变液」，在算法控制电流的作用下，可毫秒级改变减震器的软硬程度。

在 10ms 级的瞬时响应、1000 次/秒高频调节，以及全场景自适应软硬切换能力的加持下，「磁流变悬架」在快速过弯场景下能够迅速提升内侧减振器阻尼，从而减少车身侧倾；而在城市道路上，磁流变减振又能轻易过滤掉路面的振动、抑制红绿灯前的俯仰等等，保证舒适性，真正做到了「又快又稳」。

深蓝汽车 CEO 之前在预售发布会后，曾经发了一条微博说，「我们有信心它能成为 2025 年最具竞争力的新能源车型」。

深蓝 L06 这次一举将激光雷达、城区 NCA 等配置拉入了 13 万元的区间，全球首发的 3nm 芯片和「磁流变悬架」也足够有记忆点。

市场的反馈也足够热烈，上市价格发布 1 小时，深蓝 L06 的累计订单突破了 20000 辆。

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在中国人的精神图谱里，「泰山」从来不只是一个单纯的地理坐标。

更多的时候，它代表着「稳如泰山」的定力、「登泰山而小天下」的格局以及「泰山北斗」所代表的引领之姿。

当岚图将一辆全尺寸 SUV 命名为「泰山」，我们不难从中窥见其暗藏的野心。

随着岚图第 30 万辆整车下线，这家成立仅五年的高端新能源品牌正式迈入规模化新阶段。从岚图 FREE 到梦想家，再到如今的泰山，岚图的产品矩阵逐步覆盖主流高端细分市场。

而泰山的出现，标志着岚图开始向最难啃的 50 万元级全尺寸智能 SUV 腹地发起冲击——这里盘踞着问界 M9、理想 L9，也回响着宝马 X5、奔驰 GLE 的余音。

岚图最新推出的旗舰 SUV「泰山」，选择了一条「高配置+强整合」的路径，将 800V 高压平台、三腔空气悬架、华为乾崑智驾 ADS 4、鸿蒙座舱 5 等当前主流高端技术模块，系统性地整合进一台大六座插电混动 SUV 中。

其策略并非追求单一参数的极致，而是试图在动力、空间、舒适性、智能化和便利性之间达成一种实用主义的平衡。

并且在价格上，岚图此次也给足了诚意，新车共分了三个版本，售价分别为 37.99 万元、40.99 万元和 45.99 万元。

「东方美学」

岚图泰山延续了品牌「鲲鹏展翼」的设计语言，但在体量感和细节处理上更显成熟。

泰山整车尺寸为 5230×2025×1817mm，轴距 3120mm。设计团队通过通过短前后悬、大轮毂（标配 22 英寸）和流畅腰线，营造出了四大黄金比例——长高比 2.87、轮高比 2.25、宽高比 1.114、前悬占比约 40%，弱化了大型 SUV 常见的笨重感，营造出低趴而稳重的视觉姿态。

新车前脸采用封闭式格栅，中央贯穿灯带与两侧日行灯融合为「水击三千」造型，灵感源自甲骨文「水」字。上方密集排列的镀铬饰条构成「光瀑格栅」，点亮后具有一定辨识度。

高配车型可选装 HUAWEI XPIXEL 智慧投影大灯，搭载百万级数字微镜芯片，支持 0.1° 级光束调节精度。

该系统不仅用于照明，还能与车辆感知系统联动，在不同驾驶场景下动态调整光型。例如：变道时投射导航指引光毯；狭窄路段生成与车身等宽的「示宽光毯」辅助判断；泊车时投射轮廓线或辅助箭头。此外，它也支持个性化交互——解锁时投射迎宾图案，节假日自动切换主题动画，甚至可在户外作为移动投影设备使用。

车辆侧面的线条则较为简洁，曲面处理偏柔和，强调光影流动而非硬朗棱线。岚图在车辆的半隐藏式门把手内集成了 24 颗 LED 灯珠，支持迎宾、充电状态、防盗等多种提示。

更值得关注的是岚图称之为「鲲鹏展翼」的电动迎宾踏板。

该踏板采用毫米波雷达感应，用户携带钥匙靠近时，踏板会提前展开 15°作为预迎宾状态；完全解锁后，将在 0.3 秒内展开至最大 120°，位置更低平，便于上下车。踏板整体采用航空铝合金锻造，承重约 200kg，并集成谐波减速器与四连杆机构。此外，踏板表面可以同步投射「鲲鹏展翅」主题动态光效，与前脸灯语形成视觉呼应。

车辆的尾部设计则相对克制，贯穿式尾灯内部采用「山海倒影」意象——上半部分模拟山形轮廓，下半部分为水中倒影，后包围集成了扩散器造型。

岚图为新车准备了 6 种单色漆（黑、灰、金、白、紫）以及鎏金紫和玄墨金 2 种双拼色，漆面强调金属或珠光质感，整体调性偏向沉稳轻奢。

首发三腔空悬

岚图泰山采用 1.5T 发动机+前后双电机组成的插电混动系统，综合输出功率 380kW（前电机 150kW，后电机 230kW），官方百公里加速时间为 5.2 秒。

新车全系标配 65kWh 三元锂电池，CLTC 纯电续航为 350 公里（22 英寸轮毂），综合续航超过 1400 公里。在 800V 碳化硅平台支持下，岚图泰山支持 5C 超充，20%–80% 充电仅需 12 分钟，可补充约 228 公里续航。

能耗方面，岚图泰山 CLTC 馈电油耗为 6.9L/100km，在一众大型插混 SUV 中表现较好。针对北方地区的低温天气，岚图泰山的热管理系统采用 PHEV 专属混合热泵，结合 PTC 辅助加热，在低温环境下可减少采暖对续航的影响，官方称冬季续航可提升约 20 公里。

岚图泰山是国内首款搭载三腔空气悬架的量产 SUV。

相比传统单腔或双腔空悬，三腔结构可通过调节气室组合实现四种刚度模式，配合 EDC 电磁减震器和前双叉臂+后五连杆底盘，理论上能更灵活地应对不同路况。

作为偏家用商务的车型，岚图泰山的整体调校明显偏向舒适，城市道路和高速巡航中，车辆滤震表现细腻，在连续弯道或快速变道时，系统会主动调整悬架阻尼和空簧刚度，抑制侧倾。

此外，岚图为新车配备了最大转角 16°的后轮转向系统，使整车转弯半径缩小至 5.4 米，在狭窄车位或老城区窄巷中提升了灵活性。车辆还提供「蟹行模式」，低速时前后轮同向偏转，便于斜向移动。

空间、舒适与交互的三位一体

岚图泰山的座舱设计围绕「多人、多场景、长时间」出行需求展开，强调物理空间、舒适配置与数字交互的协同。

空间布局是座舱体验的基础。岚图泰山采用了 2+2+2 六座布局，在 3.1 米轴距车身内，岚图尽可能照顾到了所有位置的乘坐体验。

车辆前排头部净高 1070mm，二排 1100mm，三排 948mm；以 175cm 身高为参照，前、二排头部余量超两拳，三排约一拳，无压抑感。

膝部空间方面，二排 83mm、三排 89mm，均超过一拳，成年人短途乘坐舒适，长途亦可接受。

车内通道宽 180mm，配合纯平地板，使得乘客可在二、三排之间自由穿行。尤其在抱婴幼儿或搬运物品时，无需侧身或踮脚，通行效率明显优于多数采用凸起传动轴或窄通道设计的车型，

此外，二排至全景天幕的垂直高度达 1240mm，1.2 米以下儿童可在二排区域短暂站立，便于家长协助穿衣、整理安全带或安抚情绪，提升带娃出行的便利性。

同时新车二排右侧座椅支持 22 向电动调节、零重力模式和 26 点按摩，配备独立扶手屏；三排座椅同样提供通风、加热与电动调节功能并支持 175mm 前后电动滑动可向后调节靠背角度达 30°。座椅支持单独或整体放倒，实现 6 座、5 座、4 座等多种模式切换。

储物空间上，新车后备厢常规容积为 305L，三排放倒后，容积扩展至 1193L，地台接近纯平，可轻松装入 4 个 28 寸行李箱+1 台折叠婴儿车。

岚图泰山同时搭载了鸿蒙座舱 5 智能系统，车内共配备 10 块屏幕，包括 55 英寸 AR-HUD、16.1 英寸中控屏、21.4 英寸二排吸顶屏、3.5 英寸扶手屏等。AR-HUD 投射距离达 7.5 米，可将导航箭头叠加在真实道路影像上，减少视线偏移。中控屏分辨率为 2880×1800，支持 AI 画质增强，可将低清视频源提升至接近高清水平。

新车还首次引入了 MoLA（Mixture of Large Model Agent）架构，即通过大模型理解用户意图，并联动车辆硬件执行操作。例如，用户可通过自然语言设定「电量低于 20% 时自动找充电桩并开启空调」，系统会根据上下文执行一连串动作。

从结构到算法的多层防护

车辆搭载的智能辅助驾驶系统则是我们再熟悉不过的华为乾崑智驾 ADS 4。

硬件层面，系统采用「四激光雷达」方案：1 颗位于车顶的主激光雷达（探测距离 250 米），3 颗分别布置于前翼子板与后保险杠的近距补盲雷达，配合 4D 毫米波雷达、14 颗高清摄像头及 12 颗超声波传感器，共计 32 颗感知元件，构建 360° 冗余感知网络。

软件层面，ADS 4 基于华为自研的 MDC 810 计算平台（算力 400+ TOPS），运行端到端大模型驱动的感知-决策-控制链路，支持车位到车位的全场景辅助驾驶。

岚图泰山的安全设计覆盖被动、主动与电池防护三个维度，强调系统性冗余。

新车车身结构采用 78% 高强钢铝混合材料，其中 A 柱与 B 柱区域使用抗拉强度达 2200MPa 的热成型钢。前后车门均配备双层防撞梁，官方测试数据显示，侧碰工况下的乘员生存空间超出国家标准约 20%。

电池安全方面，65kWh 三元锂电池包底部覆盖 1500MPa 热成型钢护板，并内置 13mm 厚铝合金横梁，用于抵御托底冲击。电池包本身通过 IP68 防水等级认证，并配备毫秒级热失控预警与定向泄压通道，可在单电芯异常时延缓蔓延。

新车全车配备了 9 个气囊，其中侧气帘覆盖全部三排座椅，保压时间长达 6 秒，确保翻滚事故中的持续保护。车辆还按 C-NCAP 与 E-NCAP 双重标准开发了翻滚保护逻辑：碰撞触发后，系统自动解锁车门、切断高压电、启动 eCall 紧急呼叫，并开启双闪与车内照明，便于救援介入。

主动安全则由华为乾崑智驾 ADS 4 系统支撑。除基础 AEB、LKA 等功能外，其 4D 毫米波雷达可在雨雾天气中有效识别静止障碍物，激光雷达阵列支持对行人、两轮车等弱势交通参与者的精准追踪。系统还可与 HUAWEI XPIXEL 大灯联动，在夜间探测到前方行人时，局部遮蔽光束避免眩目，同时投射警示光斑提醒驾驶员。

高端跃迁临界点

成立五年，交付突破 30 万辆，连续九个月月销过万，2025 年前七个月净利润近 4.8 亿元，毛利率稳定在 21% 以上，岚图汽车已成为中国高端新能源市场中极少数实现「量、价、利」正循环的车企。

更关键的是，其用户结构正在发生质变：岚图梦想家在 30 万元以上新能源 MPV 细分市场稳居销量第一，其中超过四成用户来自 BBA 等传统豪华品牌增换购。这意味着，岚图已初步完成从「技术验证」到「市场认可」的跨越。

但真正的考验才刚刚开始。当新势力陷入价格内卷、合资品牌加速电动化反扑、华为系多品牌同台竞技，岚图若想真正跻身全球高端阵营，就必须拿出一款能代表其体系能力上限的旗舰产品——它不仅要堆配置，更要整合底盘、智能、安全、空间与制造品质，形成难以复制的综合体验壁垒。

正是在此背景下，岚图泰山应运而生。作为品牌「三旗舰矩阵」（追光 L 轿车、梦想家 MPV、泰山 SUV）的收官之作，它被赋予双重使命：对外，以 50 万元级定价直面问界 M9、理想 L9 乃至宝马 X5；对内，则是对岚图过去五年自研投入、供应链整合与用户运营能力的一次终极校验。

在 30 万辆交付之后，岚图已证明自己「能造出被市场接受的车」；而泰山的目标，是证明「能造出被世界尊重的中国豪华车」。

无论是三腔空气悬架对舒适边界的拓展，还是 HUAWEI XPIXEL 大灯与 ADS 4 智驾的光感联动，抑或是三排座椅皆可电动调节的空间诚意，都在传递一个清晰信号：岚图不再满足于参数对标，而是试图定义属于中国高端用户的「豪华新标准」。

当然，真正的高端化从来不是靠一款车完成的。它需要持续的产品迭代、全球市场的验证、服务体系的支撑，以及时间沉淀的品牌信任。

但可以肯定的是，岚图泰山的下线，标志着岚图正式告别「追赶者」身份，开始以体系化实力参与豪华汽车市场的规则制定。

这或许不是终点，但无疑是一个值得铭记的新起点。

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在 9 月的慕尼黑国际车展上，奔驰发布了全新纯电 GLC SUV，标志着奔驰在电动化战略上的又一重磅车型落地。

作为奔驰品牌在电动化转型中的关键一步，这款车延续并放大了 GLC 家族的设计基因——标志性的盾形格栅被密集的像素灯珠和粗壮镀铬边框重新诠释，试图在电动时代延续奔驰的辨识度。

然而，这种对传统设计元素的简单延续与放大，也引发了不少争议。加之 GLC EV 整体车身姿态偏向稳重与实用，不少评论认为其在设计感上明显逊色于同期亮相的宝马新 iX3。

但或许，这仅仅只是故事的序章。

最强的 AMG SUV

与主打商务与家用的标准版 GLC 不同，奔驰真正的性能担当始终由 AMG 负责。目前，位于阿法特巴赫的工程师团队正全力推进一款基于纯电 GLC 打造的 AMG 旗舰车型。

这台纯电 AMG 不仅将搭载源自 GT XX 原型车的三电机系统，输出超过 900 马力，还将通过全新的 800V 高压平台、直冷电池技术和模拟声浪等手段，填补普通版在驾驶激情与感官体验上的空白。

如果说标准版 GLC 负责稳妥过渡，而 AMG 版，则意在表明：电动时代的性能话语权，奔驰依然志在必得。

近期外媒在德国拍到了一组 AMG GLC EV 的测试谍照，从中可窥见诸多关键细节与升级亮点。

首先，AMG 版拥有显著加宽的轮距，并且搭配了大尺寸锻造合金轮毂，轮胎位置被推至车身最外缘，这样不仅可以大幅度提升车辆过弯时的稳定性，更可以赋予整车更强的「贴地飞行」姿态与视觉冲击力。

车尾部分，一个可升降式后扰流板被安装在了尾门顶部，预计在量产版本上其将与专属的后扩散器一同推出，为在高速行驶中的车辆提供更强的下压力。

尽管前脸仍被厚重伪装覆盖，但几乎可以确定，AMG GLC EV 将沿用标准版那块巨大的封闭式前格栅，其设计语言与不久前发布的 Vision Iconic 概念车一脉相承。不过，格栅中央是否会加入更具 AMG 特色的垂直饰条，仍值得期待。

谍照同时拍到了车辆内部的一些配置。观察来看，车内配备了红黑双色的高性能桶形座椅，侧向支撑相当明显，预计量产版本将同步升级门板、中央扶手等区域的材质与配色，从而营造出统一的运动氛围。

当然，AMG 的灵魂始终在于动力系统。据悉，新车将搭载三台 Yasa 轴向磁通电机（前一后二），综合输出高达 938 马力（952 PS / 700 kW），百公里加速时间将进入 3 秒以内——几乎是标准版 GLC EV 的两倍，性能直逼保时捷 Cayenne Turbo E-Hybrid（约 980 马力）。

配合这套三电机系统的，是 AMG 专属的 800V 高压架构与创新电池技术。

与标准版使用的方形电芯不同，AMG GLC 将采用圆柱形电芯，并配备单体直冷系统，冷却液直接环绕每颗电芯流动，实现更为极致的热管理。这不仅保障了持续高功率输出的稳定性，还支持高达 400kW 的超快充能力，同时有效解决高性能电动车在赛道工况下的过热瓶颈。

此外，为了与驾驶者「更好的进行情感连接」，AMG 还计划引入类似现代 Ioniq 5 N 的模拟换挡顿挫感以及 V8 声浪模拟系统，让电动驾驶不再「静默无趣」。

届时，这款 AMG 纯电 GLC 将成为品牌史上第三强劲的量产车，也是最强的 AMG SUV。

SL改款，V8犹在

在全力拥抱电动未来的同时，AMG 也未忘记对燃油传奇的呵护。

现款 SL 自 2021 年 10 月发布以来广受好评，但最新的路试谍照显示， AMG 正在计划在 27 年左右推出这一车型的改款。

从谍照来看，新车虽然没有采用 GLC EQ 或 Vision Iconic 那般夸张的「巨幅」设计，也未达到 GT 跑车兄弟那般张扬的程度，但新格栅明显向下延伸，底部已越过牌照区域，视觉重心更低、更具张力。或许，新车的格栅同样能够发光，以强化夜间辨识度。

格栅的放大也意味着整个前保险杠需重新设计。尽管测试车两侧进气口仍被伪装覆盖，但可以预见其空气动力学布局将有所优化。

新车内饰方面则相对保守，至少从目前的谍照来看，新车并未像外界猜测的那样引入 CLA 和 GLC 同款的「贯穿式一体屏」座舱，而是依然保留了现款居中的竖置中控屏。

动力系统方面，测试车上的「SL63」徽章确认了 5.5 升双涡轮增压 V8 发动机将在改款 SL 上继续服役。

目前 SL63 最大功率为 577 马力，SL55 为 470 马力，而插电混动旗舰 SL 63 S E Performance 则高达 805 马力。此外，还有搭载同款 V8 但调校更舒适的 Maybach 版本。

从 CLA EV 到 GLC EV，再到极具未来感的 Vision Iconic 概念车，以及即将登场的 AMG GLC EV 和 AMG SL 改款，奔驰正围绕「大尺寸格栅」这一核心设计语言，掀起一场席卷全系的焕新浪潮。

而奔驰将这场变革定义为一种「回归」。

超越常规的思考，根植于传统的底蕴，迎接未来的准备。

宽阔的车肩、竖直的前脸比例、饱满的轮拱、简洁但充满力量的侧面体块感——这些都是从 W140、W124 一直到早期 SL、G 级时代就已经确立的奔驰美学，一种不依赖复杂折线、不靠装饰堆砌的力量感，更多来自大块面的稳重与「工程师式的自信」。

在 EV 车型上，没有了发动机与散热器的布局限制，设计师得以用更直、更宽、更饱满的形态，将经典美学重新放大。

巨大的封闭式格栅，实则是早年直立式大格栅在电动时代的演绎；车身侧面尽量减少折线，是对七八十年代纯粹大面板哲学的致敬；整车姿态更平、更稳，复刻了老奔驰那种「板正」的站姿；饱满的轮拱与立体灯组，则是从品牌百年 DNA 中提炼出的核心符号。

奔驰正努力试图把这种「老奔驰的力量」，重新带回电动化的新世代车型里。

且看奔驰在新世代的 AMG 和 SL 上，又能交出怎样的答卷。

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在目前的中国车市中，推出一款插混轿车，是一件很需要勇气的事。

这个细分市场目前有两个庞然大物挡在面前，比亚迪和吉利。

上个月，全价位的插混轿车销量排行榜的前十位中，比亚迪和吉利二者占据了 8 席，仅有奇瑞风云 A9L 和荣威 M7 DMH 在夹缝中获得了一点生存空间。

况且，众所周知，目前这两家为了抢夺市场份额，其斗争的激烈程度已经突破天际了，后来者很容易陷入「行业第一第二打架，其他人变成炮灰」的窘境。

但日产 N6 还是顶着炮火冲了进来，成了为数不多涉足插混轿车市场的合资品牌。

（近半年合资品牌卖的最好的混动轿车是本田雅阁新能源，共售出了 2054 辆车）。

给日产带来勇气的，是在 N7 成功后，他们看到了「只要在使用体验上有足够大的优势和差异化，消费者是一定会买单的」。

日产 N6 共有三种版本，低中高配分别为 10.99 万元、11.49 万元和 12.19 万元。

在日产 N6 这款车上，东风日产官方抛出了 3 个优势点。

第一个优势点是长续航。

日产 N6 搭载了日产自研的 AI 云擎电混系统，由一台 75kW 的 1.5L 专用发动机和一台 155kW 的驱动电机组成，匹配 21.1kWh 磷酸铁锂电池，CLTC 纯电续航为 180km。

同时新车支持最大 42kW 的直流充电，从 30% 电量补至 80% 约 17 分钟，车辆整体亏电油耗低至 2.79L/100km，多数通勤用户只需要一周一充即可满足使用需求。

相比之下，比亚迪秦 PLUS 和吉利银河星耀 8 的纯电续航都在 130km 左右。

第二个优势点是舒适。

N6 长宽高为 4831×1885×1491mm，轴距 2815mm，略小于 N7，但在一众同价位家用轿车中也算佼佼者，整车做到了 87% 的得房率。

并且，打造座舱内的舒适感一向是日产的拿手好戏。

N7 上广受好评的副驾「AI 零压云感座椅」也沿用在了 N6 上，该座椅内部藏有 49 个传感器组成了「电子皮肤系统」，能够实时反馈体态并且自动调节座椅，可以实现无感贴合的舒适支撑。

新车后排也用上了「零压云毯大沙发」，采用四层复合结构和 Spinal 人体工学座椅造型，日产甚至自信的喊出了「比肩迈巴赫」的口号。

继上次把 N7 上的副驾座椅制成办公椅后，此次 N6 后排的座椅也将被改造成客厅也能用的双人沙发，直接上架日产商城进行售卖。

第三个优势点则是「安心」。

东风日产在发布会上推出了一个「自燃包赔」的承诺。不限首任车主、不限整车质保期内、不限定是否达到报废标准，只要因为三电系统质量问题引发的自燃就赔同等配置新车、而且终身有效。

日产 N6 采用了五横十纵的笼式车身，车身扭转刚度达 35738 牛米/度，其搭载的「云盾」电池首次使用了电池整包六维安全设计，并通过了 60 万公里振动叠加六针刺挑战，远超 2026 年新国标要求。

除了续航、舒适、安全这三个家庭用户较为看重的方面，日产 N6 在颜值和智能化两方面，也做出了特色，赶上了国内新能源的主流水平。

N6 的外观设计基本沿袭了纯电车型 N7 的家族化设计语言：封闭式前脸、贯穿式星环灯带、「V-Motion」格栅轮廓，以及可发光的 NISSAN 尾标。但在细节上有不少调整，主灯组从 N7 的向内开口「7 字形」改为向外延伸，车尾线条也更规整，放弃溜背造型，回归传统三厢结构，显然更贴合家庭用户对实用性的偏好。

金、紫、银、灰、黑、白六种车身颜色也均为低饱和度的设计，更符合目前的主流审美。

智能化方面，N6 高配车型搭载 15.6 英寸 2.5K 中控屏、高通骁龙 8775 芯片及 Momenta 飞轮大模型，支持高速 NOA、城市记忆领航和自动泊车。

车机内则融合科大讯飞星火与 DeepSeek 大模型，支持方言识别与连续对话。

不过，受芯片供应影响，采用 8775 芯片的 Max+版（中低配为 8155 芯片）将推迟至明年春节交付。

日产 N7 向来被看作是合资车企在中国市场本地化成果的的标杆产品，其月销量最高时曾超过万辆。

但随着市场热度下降和陆续推出的竞品压力，N7 的销量有所回落，最近两个月都在 6000 辆左右徘徊。

此时推出 N6，日产也是希望能依靠续航更长、价格更低的插混车型再续一波市场热度，守住用户基本盘。

但不得不说，N6 对标秦 PLUS 等车型虽有多 60km 的续航优势，但比亚迪 DM-i、吉利雷神插混等技术的口碑和规模效应已经深入人心，N6 想要后来居相当有难度。

此外，在比亚迪全面升级云辇 C 和天神之眼 C 的情况下，日产 N6 的前麦弗逊式后扭力梁的底盘以及中低配车型甚至没有后视摄像头，也撑不起目前接近 11 万元的预售价。

估计日产 N6 想要复刻 N7 上市时的盛况，正式上市时的价格，还得再有诚意点。

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智己的日子最近似乎好起来了一点。

8 月份发布的 LS6 10 月份售出了 8936 台，是智己所有车型中有史以来第二高的月销量。

（第一是初代 LS6 在 2023 年 12 月份的 9878 台。）

新的大型旗舰 SUV 在昨晚发布会后也收获了 25 分钟大定突破 5000 台的成绩，连带着智己 CEO 刘涛接受采访时都硬气了不少。

 无论是我们的品牌积淀，技术积淀，还是说用户体验的积淀，我想今年可能真的是到了这个时间点了。

LS9 这次提供了两个 SKU，只有电池容量和续航有区别，52 度电版本售价 32.28 万元，66 度电版本售价 35.28 万元，比之前的预售价格便宜了 1.4 万元。

在介绍 LS9 的定义思路时，刘涛说，智己 LS9 作为旗舰，「不能有任何短板，而且必须有超级明显的长板」。

在这种思路下，智己用 7 系车的价格，做到了 9 系车的体量，无论是三电、机械还是豪华感，都无愧旗舰之名。

「把豪宅搬进车里」

在正式上市之前，智己已经展示了他们为 LS9 打造的「野奢户外套件」和高位探照灯两大创意。

其中「野奢户外套件」为车主提供了一个悬挂于尾门之上的「单人简易淋浴房」，依靠车内水箱和电源，可以完成一些简单的身体和物品冲洗。

高位探照灯则是安装在车辆激光雷达两侧的额外照明系统，智己号称其照明面积达到 8000 平米，大概一个足球场大小。不过智己强调它只有在合适场景中才可以打开，不会对其他的交通参与者造成困扰。

这两项配置并不是智己创意的全部，他们在上市发布会中又公布了一项行业首发配置——「智控地暖系统」。

LS9 的副驾以及二三排位置铺上了一层石墨烯地板，能够均匀发热，可以让你在车上光脚（虽然不知道为何要这样）。

虽然实用性可能有待验证，但至少说明智己 LS9 确实在座舱内的豪华感营造上很下了一番功夫。

LS9 采用「2+2+2」六座布局，整体设计风格和智己 LS6 相差不远，但是用料上豪华了不少。整车软包均使用 Nappa DELUXE 臻奢⾼定头层真⽪和菱形缝线点缀，扬声器周围则使用了木纹饰板。

智己称 LS9 的「得房率」为 86%，全车共有三把零重力座椅。在座椅按摩功能上，智己加入了机械臂来提升按摩力度，其强度是普通气动按摩的 7 倍。

新车 3160mm 的轴距则保证了座舱内的乘坐空间，LS9 二排最大腿部空间 1207mm，膝部空间 265mm，第三排在拥有 955mm 头部空间的前提下，依然可以做到最大 143° 的电动调节。

此外，智己与知名音响品牌 B&O 合作设计了一套 25 扬声器、3472W 总功率的音响系统，搭配二排 21.5 英寸、4K 分辨率显示屏，车内观影体验也有所提升。

新车前排座椅则使用了 27.1 英寸 5K MiniLED 屏和 15.6 英寸 3K MiniLED 副驾娱乐屏组合，方向盘依旧可以选装智己标志性的半幅方向盘。

开得远、跑得稳、看得清

在三电和机械素质上，撑起 LS9 的则是上汽的两大核心王牌——「恒星超级增程」和「灵蜥数字底盘 3.0」。

「恒星超级增程」和市面上其他竞品最大的不同是，它在性能、续航、体验三个方面都做到目前的顶尖水平。

智己「恒星超级增程」系统采用了 800V 超快充高压平台，支持 4C 的充电倍率，充电功率最高 268kW，15 分钟最多能补充 310km 的续航。

其核心的部件是由智己汽车与宁德时代联手开发的一块 66kWh 增程专属「超级骁遥 MAX」电池，纯电续航 402km，配合 1.5T 的增程专用发动机，综合续航可达 1508km。

同时，「超级骁遥 MAX」电池即使在低电情况下，放电功率也能达到 275.5kW，不会出现「满电一条龙、亏电一条虫」的尴尬情况。

智己将其日常使用体验描述为「自带超充桩的电车」。相比之下，2025 款后轮驱动 Model 3 的电池容量也不过才 62.5kWh。

此外，在传统增程车型，体验不够完美的低电量动力弱和高噪音、高振动方面，智己也做了针对性优化。

通过尽可能优化增程器的工作噪音、震动表现，并加入行业首创的「ERNC」主动降噪技术后，LS9 车内的乘客几乎无法感知到增程器已经介入工作。

性能上，智己 LS9 还提供了双电机四驱系统，综合峰值功率达到 390kW，峰值扭矩 670N·m，百公里来到了 4 秒级。

另一大核心「灵蜥数字底盘」则在智己 LS9 上首发了 3.0 版本。

在前双叉臂、后多连杆悬架的基础上，智己 LS9 升级到了 150mm 超大行程双腔闭式空气悬架与智能电控阻尼减振器，支持单双腔自适应切换，搭配灵蜥数字底盘 3.0 可以更为迅速的调整空悬状态。

在车辆过弯时，智己 LS9 可以在毫秒级时间内提升空悬刚度和电控减震器阻尼，从而降低车辆约 46% 的侧倾角度，让车身在过弯时更平稳。

新底盘还可以做到最多 14 项的跨域控制，实时调整车辆动态，能够使车辆的「舒享防晕模式」体验更好。

相比 2.0 版本，灵蜥数字底盘 3.0 的后轮转向角度来到了双向 24°，使这台长 5279mm，轴距 3160mm 的全尺寸 SUV 的转弯半径降低至了 4.95 米，比一些中小型车还要灵活。

「灵蜥爆胎稳定系统」和「主动防侧翻 3.0」这两项主动安全功能也未曾在新车上缺席。

另一项突出智己 LS9 旗舰地位的配置是新车搭载了一台 520 线的激光雷达。

线数越多，车辆看到的世界就越清晰。

可以将其想象成手机摄像头从「百万像素」升级到「亿级像素」——低线数如同低像素照片，只能看个轮廓；高线数则是超清影像，连远处人物的睫毛都清晰可辨。

并且高线数激光雷达的探测距离也更远。一般来讲，64 线激光雷达的探测距离在 100 米左右，192 线激光雷达探测距离则在 150 米上下。智己 LS9 的 520 线激光雷达的探测距离可以达到 300 米以上，能够更早更及时的发现障碍物。

搭配与 Momenta 合作研发的首个基于英伟达 Thor U 芯片的 IM AD Max 辅助驾驶系统，LS9 可以实现高速/城区领航辅助驾驶，一键 AI 泊车等功能，还能识别交通指挥手势，主动安全系统则支持向紧急避让 AES ，可以实现实现连续避让、避让后刹停、狭窄空间避让等⾼难度避险动作。

被动安全性能上，智己强调 LS9 设计了三重安全冗余，不仅车内车内配备机械门把手，车外配备机械门把手拉锁，车门电路和信号也均采用了信号双通道设计。同时全车大量采用超强潜艇级热成型硼钢，并大量使用了 CBS 超强复合材料。

依托上汽集团 70 年供应链积淀，我们能将顶级技术以更合理价格带给用户，降低旗舰产品门槛。

智己汽车 CTO 项娇在发布会结束后的采访中讲到，价格与配置的诚意组合是智己最大的竞争力。

相比问界 M9 和理想 L9 这两大标杆增程车型，智己 LS9 选择了一套性价比更高的打法，无论是续航和配置似乎都来得更划算。

2025 上半年，智己汽车营业收入 35.56 亿元，上半年亏损 18.25 亿元，负债率达到了 75.04%。上半年共卖出了约 1.9 万辆新车，平均月均销量仅为三千多台，仅实现了全年销量目标的 19%。

不过，接下来的两个月，凭借 LS9 ，智己或许有可能实现一波「弯道超车」。

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现在，只需要 7 万元，你就可以获得一辆 1100 公里综合续航、车长 4910mm、轴距 2910mm ，且带有侧滑门的「越级」MPV。

这就是五菱星光 730，在有限的成本内，它几乎把用户最需要的功能做到了极致。

新车提供了燃油、插混、纯电三种动力形式，共四种车型配置，置换补贴价从 7.1 万元到 10.58 万元不等。

燃油版搭载 1.5T 发动机，最大功率为 130kW，最大扭矩 290N·m，提供了 6MT 和 CVT 两种变速箱选择，最高车速 180km/h，WLTC 综合油耗低至 6.99L/100km。

插混版搭载 1.5L 发动机，发动机最大功率 78kW，电动机最大功率 145kW，峰值扭矩 230N·m，最高车速 170km/h，WLTC 馈电油耗 5.3L/100km，匹配容量为 20.5kWh 的磷酸铁锂电池组，CLTC 纯电续航 125km，CLTC 综合续航 1100km，支持快充，SOC 30%-80% 仅需 30 分钟。

纯电版车型搭载了一台最大功率 100kW 的电机，峰值扭矩 200N·m，最高车速 160km/h，匹配了一块 60 kWh 的磷酸铁锂电池组，CLTC 纯电续航 500km，SOC 30%-80% 仅需 2 0 分钟。

五菱星光 730 采用了全新的设计风格，整体造型更加简约精致，燃油版和插混版配备了与丰田埃尔法类似的大尺寸纺锤体进气格栅，两侧大灯采用双线条设计。纯电动版本则采用封闭式格栅设计，视觉效果更简洁。

新车还是 10 万级 MPV 中唯一可配备电滑门的车型，上下车更方便，车门打开后占用的横向空间较小，标配的 B 柱辅助拉手也可以让老人、小孩上下车更便利安全。

配色上，新车有烟霞灰、银霜白、耀石黑和暮山紫共 4 款配色可选。

作为一款 MPV，空间表现自然是星光 730 的核心。

其车身长宽高分别为 4910 / 1850 / 1770mm，轴距 2910mm，采用 2+2+3 的 7 座布局。五菱介绍新车内部有效车长 3331mm，横向宽度 1500mm，实现了 88% 的后排利用率。

因此，星光 730 的第三排座位并非「摆设」，一个身高 175cm 的成年人坐进去后，其膝盖离前排依然有约一拳距离。

新车全车座椅均配备了不同的调节模式，前排座椅可以以 180° 大角度放平，支持「原地躺平」休息，二排座椅则配备了双侧扶手，多角度可调。

储物方面，星光 730 全车共有 25 处储物区域，第三排座椅还支持 4/6 分折放倒，放倒后车辆后备箱容积可达 1202L，足够放得下 4 个 28 寸行李箱。

五菱星光 730 配备了一块 3.5 英寸的液晶仪表和 12.8 英寸的悬浮式中控屏，搭配双辐平底式多功能方向盘。

插混版和纯电版车型使用怀挡式换挡机构，燃油版车型采用传统的换挡杆。

新车车机则搭载了 Ling OS 智能车机系统，支持 4G 网络、车联网、手机 APP 远程控制、车载蓝牙、HUAWEI HiCar/Carlink 手机互联以及 OTA 远程升级。

五菱星光 730 底盘采用前麦弗逊式后多连杆式的独立悬架。整车采用六环高强钢笼式车身，前后防撞梁标配吸能盒，并采用「碰撞后发动机下沉技术」，车辆可在正面碰撞时通过预设的机械结构，使发动机整体向下掉落为驾驶员预留生存空间。

新车采用的「神炼电池」则保持着 300 万销量依然「碰撞 0 自燃」的优秀记录。

在预售期间，五菱星光 730 的订单已经突破了 30000 台，充分体现了这辆车极高的市场认可度。

在 10 万元以内，五菱星光 730 真正做到了兼顾大空间、多动力选择与高安全标准，虽然其在动力表现和内饰水平上只是够用水平，但是对于刚需用户而言，其在同价格几乎没有性价比更高的选择。

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过去近十年，奥迪在大型豪华 SUV 领域始终缺位。当宝马用 X7、奔驰用 GLS（以及更高阶的 Maybach GLS）牢牢锁定高净值客户时，奥迪只能依靠 Q7 勉强应战。

这种战略空白不仅让奥迪错失了每年数万辆的高端 SUV 市场增量，更导致其在高净值客户心智中逐渐被边缘化。现在提起德系豪华行政 SUV，人们能想起的往往只剩下了迈巴赫。

但奥迪决心摆脱这种力不从心的局面，据多方消息确认，Q9 计划将于明年问世，并将有对标迈巴赫的 Horch 顶配版本及性能取向的 SQ9 版本。

这款被寄予厚望的旗舰 SUV 不仅将填补奥迪产品线长达近十年的战略空白，更承载着品牌在全球豪华车市场重夺话语权的野心。

根据外媒拍到的谍照观察，奥迪 Q9 的测试车轴距较现款 Q7 延长约 120–150mm，预计将达到 3100–3150mm，整车长度有望突破 5.2 米，与宝马 X7（5181mm）和奔驰 GLS（5219mm）正面看齐。

这意味着 Q9 的第三排将不再是「应急座椅」，而是真正能容纳成年人长途乘坐的行政级空间。

与外观饱受争议的宝马 X7 相比，奥迪 Q9 的设计似乎显得更克制一些。从测试车来看，Q9 的前脸由一个巨大的主格栅、宽阔的横向下进气口和分体式大灯构成。

在侧面，Q9 的车顶线条相对平直，第三排乘客的头部空间有所保障。车身侧面则采用了半隐藏式门把手和上扬式的腰线来增添动感。

车尾处则能观察到 Q9 采用了回旋镖造型的 LED 尾灯和贯穿式灯带，夜间的辨识度挺高。

总体来看，奥迪 Q9 或许可以称之为 Q7 的 Pro Max 版本，两者的车身造型相差不远，只有在尾灯、后三角窗面积、牌照框位置等方面有微小的差异。

除了标准版，奥迪还可能推出一款 Sportback 版本，采用更溜背的轿跑 SUV 设计，以吸引偏好运动风格的消费者。这将使 Q9 车系形成类似 Q8 之于 Q7 的差异化布局，进一步细分市场。

内饰目前没有确切的信息，但几乎可以肯定 Q9 也将采用和新款 A5 一样的弧形双联屏仪表盘以及副驾娱乐屏幕，并搭载奥迪的 MMI 车机系统。

如果将 Q9 视为对宝马 X7 和奔驰 GLS 的回应，那么 Q9 Horch 则将承担挑战迈巴赫的任务。

从目前曝光的谍照来看，Q9 Horch 的前格栅似乎放弃了「六横十二纵」，取而代之的是 16 根垂直的镀铬饰条和位置更高的四环 logo，C 柱的 Horch 徽标以及额外镀铬装饰和「H crown」专属轮圈以及双色涂装的车身应该也不会缺席。

Q9 Horch 版在内饰设计上预计将重点强化后排体验，预计会配备独立行政座椅、带娱乐控制系统的中央控制台、足部按摩器以及及深绒地毯，来营造移动行宫般的体验。

奥迪 Q9 基于大众集团全新开发的 Premium Platform Combustion（PPC）架构打造，因此 Q9 将提供多元化的动力组合以覆盖全球不同市场的需求。

新车入门版本或将搭载 2.0T 四缸插电混动系统，而主流车型则大概率采用 3.0T V6 轻混动力。

插混车型也被奥迪寄予厚望，奥迪目标是将其纯电续航提升至 100 公里以上，以满足欧美日益严苛的排放法规，并迎合高净值用户「日常通勤零排放」”的环保需求。

更令人期待的则是高性能版本 SQ9，其将没有悬念的搭载已经在 SQ8 与兰博基尼 Urus 上证明过自己 4.0 升双涡轮增压 V8 引擎，预计其最大输出马力将超过 500 匹。

奥迪甚至并未排除未来推出 RSQ9 的可能性，其将搭载与 RSQ8 同款的 631 马力 V8 引擎，正面挑战梅赛德斯 AMG GLS 63，彻底补齐奥迪在高性能全尺寸 SUV 领域的最后一环。

11 月 3 日，奥迪集团公布了 2025 年前 3 季度的财报。

数据显示，公司前三季度总营收约为 484 亿欧元，同比增长 4.6%，营业利润约 16 亿欧元，净现金流达到 21 亿欧元；奥迪纯电车型的全球销量超过 163000 辆，同比增长 41%；其中 3 季度交付 6.2 万台，是 BBA 中增幅最大的企业。

相比在上半年的颓势，奥迪 3 季度的表现算是给了不少人一颗「定心丸」。

而最值得关注的是，在财报中，奥迪汽车业务毛利率同比提升 1.2 个百分点，其中技术转化带来的成本优化贡献了近 40% 的增量。

通俗点理解，奥迪前几年的不断增加的研发支出和技术投入，将迎来兑现期。

对于这家百年德系豪华品牌而言，2026 年的成功与否，将决定其能否在电动转型与传统豪华之间找到微妙而关键的平衡点。

全新一代 Q7、多款 RS 高性能车型，以及一款定位入门级的纯电动车（或命名为 A2 / Q2 e-tron）都将在 2026 年陆续登场。

而作为品牌首款顶级豪华 SUV 的 Q9，不仅要卖得好，更要「撑得起场面」。

奥迪需要用这款产品世界证明——

即使在面临各种不确定元素的今天，奥迪依然有能力定义顶级豪华。

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工信部车展第 401 期在 11 月 10 日如期而至。

但似乎由于广州车展将至，国内各大主机厂们都有点藏着掖着，不想太早暴露惊喜，所以本期各家大多都是在现有车型基础上加以调整。

在本期你将看到：

• 想要在纯电领域重铸荣光的大众版「小鹏 G8」；
• 销冠小鹏 MONA 03 尾部造型调整；
• 比亚迪 7 款车型续航增加；
• 东风奕派首发「轮毂电机」；
• 上汽大通「电改油」采用摩托车发动机。

安徽大众与众 08

这批新车中，最受关注的应该就是传闻中大众和小鹏联手打造的与众 08 了。

作为大众「在中国研发、为中国市场打造」战略的关键车型，与众 08 的身上能看到不少大众在「本地化」上的努力。

与众 08 的车身尺寸为 5000mm×1954mm×1688mm，轴距 3030mm，比小鹏 G9 大了一圈。

外观设计上，与众 08 采用了和与众 06 相似的大众新一代设计语言，整体造型简洁，但更强调比例与线条。

新车采用了短前悬 + 长后悬的车身设计，通过拉长车身视觉比例来营造出较为「运动化」的观感，无框车门则进一步提升了外观辨识度与精致程度。

值得一提的是，与众 08 在其高位刹车灯处集成了一个「沃尔夫斯堡狼头」标志，意在表明与众 08 是毫无疑问的德国血统。

不过，编辑部的几位同事普遍觉得车辆的前大灯设计太过凌厉，不够优雅，不知道各位怎么看？

在国内用户较为看重的智能化体验上，大众官方表示与众 08 将首次搭载 L2++ 级车位到车位辅助驾驶系统，并支持 OTA 远程升级。

目前与众 08 的官图和申报图中都未曾发现激光雷达的影子，很有可能将首发搭载小鹏的纯视觉 AI 智驾系统。

据称新车的车机系统整体类似于小鹏的天玑操作系统，但是大众自己做了不少 UI 层面的定制化。车机搭载的语音助手也采用了更符合中文用户使用习惯的本土供应商。

三电系统方面，与众 08 将是大众在中国市场首款搭载 800 伏超快充技术的量产车型，CLTC 纯电续航里程将在 700 公里以上。

申报信息还显示，与众 08 有两种动力配置，分别是 230kW 的单电机版本和前 140kW 后 230kW 的双电机组合，电池则是来自于宁德时代的磷酸铁锂电池。

与众 08 在市场定位上瞄准的是 30 万至 50 万元价格区间的中高端纯电 SUV 市场，试图吸引注重品牌力，同时对车辆智能化和续航有一定要求的消费者。

与众 08 依托大众安徽的生产基地及长三角供应链进行生产和交付。

作为大众汽车继上汽大众、一汽-大众之后的在华第三家合资公司，大众安徽于 2024 年 7 月推出首款车型 ID. 与众，是首款悬挂金色大众徽标的车型。

在上市之后，ID. 与众几乎无人问津，官降 4 万之后也并无起色，后来推出的改款车型与众 06 采取降价增配的策略，对智能化、安全配置和动力续航进行了升级，但依然无人买单，不得已只能沦为出租车，9 月份上牌量不到 1000 台。

在 ID. 与众和与众 06 销量不佳后，与众 08 的市场表现在很大程度上将影响大众在中国纯电领域的品牌形象。

小鹏

小鹏此次有 2 款车出现在了申报目录中，分别是小鹏 X9Ultra 和新款的 Mona 03。

继 X9 增程版之后，纯电版的 X9 Ultra 也在路上了。

从申报图来看，小鹏对 X9 Ultra 的外观细节做了调整，头雾灯区域以及前后下包围均更换为与增程版车型一致的造型，取消了现款在售纯电版的蜂窝状下进气口。

新车在动力方面提供后驱和四驱两种版本，后驱版本电机峰值功率为 235kW，四驱版本则采用前 235kW 后 135kW 的配置，两种版本均采用由中创新航提供的三元锂电池组。

小鹏 X9 自此也将成为小鹏首款增程、纯电同步发售的车型。

小鹏的销量主力 Mona 03 在外观上和现款基本保持了一致，只是对尾部做了些许优化，让其更加棱角分明，同时更新了 P7 同款的六幅轮圈。

此外，相比现款在售的车型，新款车型的电机功率提升至了 160kW，依旧内置磷酸铁锂电池包。

11 月 7 日，小鹏宣布 MONA M03 车型累计交付量达到了 20 万台，连续 14 个月交付破万。但在近期的销量排行榜中，比亚迪海豚、零跑 B01 和上汽名爵 MG4 紧随其后，数量差距也不大。

在各家都在不断打磨和优化车型的情况下，小鹏新款 MONA 03 能否继续保持优势，甚至在价格上有所惊喜，还是挺值得期待的。

比亚迪

比亚迪宋 Pro、秦 L、秦 Plus、海豹 05、海豹 06 、海豹 07、钛 7、仰望 U7 均有更新，更新内容主要集中于提升 CLTC 纯电续航里程以及调整部分选装件上。

具体汇总如下，

• 宋 Pro  DM-i ：新增 150km 纯电续航版本，标配 26.628 度磷酸铁锂刀片电池。
• 秦 L DM-i ：新增 155km 纯电续航，标配 25.287 度磷酸铁锂刀片电池。
• 海豹 05  DM-i：新增 155km 纯电续航，标配 25.287 度磷酸铁锂刀片电池。
• 海豹 06  DM-i：新增 155km 纯电续航，标配 25.287 度磷酸铁锂刀片电池。
• 海豹 07 DM-i：新增 110km 纯电续航，标配 17.615 度磷酸铁锂刀片电池。
• 方程豹 钛 7：新增拖车钩及电连接头，新增 130km 纯电续航，标配 35.624 度磷酸铁锂刀片电池。
• 仰望 U7：新增 180km 纯电续航，标配 52.3987 度电池。

东风奕派 007 轮毂电机版

东风奕派在这个月带来了国内首款实现量产的四轮轮毂电机车型——东风奕派 007 轮毂电机版。

该车基于现有的东风奕派 007 打造，车身尺寸保持不变，长宽高分别为 4880/1915/1476mm，轴距为 2915mm。，车辆外观延续了现款车型的运动风格设计。

最值得注意的是，奕派 007 搭载了由上海汽车电驱动有限公司生产的四台轮毂电机，单台电机最大功率 100kW，系统综合功率达 400kW。

相比传统的驱动形式，轮毂电机省去了传统驱动系统中的变速箱、传动轴、差速器等机械部件，大幅简化整车动力传动结构。

这不仅可以减轻重量，还释放了底盘和乘员舱空间，为车辆布局提供更大的设计自由度，而且由于动力直接传递至车轮，减少了中间传动环节的能量损耗，整体驱动效率更高，有助于提升车辆续航里程。

此外，由于每个车轮可独立驱动和控制，车辆的动态性能应该也有所改善，在转弯稳定性、牵引力控制和湿滑路面的操控安全性方面应该都有所提升，应该也可以实现原地掉头等功能。

比亚迪的「易四方」技术与之类似，但是「易四方」是在车辆前后轴中央的位置各放了 2 套驱动系统，在单个轴上布置了左右两台电机、两台电机控制器，以及两套减速器来实现车辆四轮的单独控制，并非直接使用轮毂电机。

「新物种」

当然除了上述几台值得关注的重点新车之外，还出现了一些难得一见的抽象选手。

比如上汽大通就申报了一款「电改油」的大通大拿 V1。

其车辆原生于纯电平台，但上汽大通一番魔改，成功给其加上一台来自于摩托车制造商春风动力的 965cc 42kW 发动机作为增程器。

从申报图中似乎可以看出，由于平台限制，大通甚至没把增程器放进车身内部，而是放在了后桥下方。

不过也有人认为「电改油」增程车用大排量摩托车发动机似乎是个合理的的技术路线。

毕竟成本相对不高，体积也比汽车用 3/4 缸机小得多，刚好能绕过原生纯电车的机舱空间瓶颈。而且只要转速上来（刚好适合增程车的发电工况），双缸机的震动并不夸张。乘用车这么干可能比较招黑，但商用车就没那么多讲究啦，便宜好用就完了，很符合大通一贯的实干调性。@ 微博 Van 有引力

此外，爱好者们千呼万唤的 212 探境者 01 皮卡版也在申报信息中出现了。

车辆整体依旧延续 212 家族的硬派造型，加入更具越野属性的前后保险杠以及轮圈、翼子板等造型。

车辆长宽高分别为 5469/1955/1970mm，轴距为 3488mm。货箱栏板内尺寸为 1555/1520/490mm。车辆接近角/离去角（度）为 42/26，42/24。

选装方面，车辆提供防滚架、绳钩、轮圈、外观风格、货箱盖、翼子板装饰件、牵引专用装置（拖车钩方口座/电连接头）。动力方面，申报车型搭载 2.3T 柴油发动机，最大功率 140kW。

不过新车大概率会是自动挡，二一二未来打造的越野车和皮卡车预计不会再有手动挡车型。

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最近似乎时不时就能在社媒上看到新能源车自燃的视频。

10 月 23 日，上海一辆理想 MEGA 在行驶中底盘爆出火花，数秒内整车爆燃；

10 月 24 日，西安一辆保时捷 Taycan 在无碰撞情况下起火，烧成空架；

更早前的 10 月 5 日，福建宁德一辆阿维塔 06 在停车场静止状态下副驾冒烟，引燃周边 7 辆车，损失超百万元。

尽管后续调查陆续排除车辆电池热失控可能——理想 MEGA 则因冷却液腐蚀导致热失控，属特定批次缺陷，目前已经开启了召回；阿维塔 06 起火并非电池自燃，官方已排除三电系统故障。

但公众对新能源车「电池安全」的关注再一次被激起，「买车到底选三元锂还是磷酸铁锂电池」的讨论也不断发酵。

三元锂「败走麦城」

三元锂电池曾经是「高端新能源」的代名词之一。

在今年之前，20 万元以上的新能源车型几乎都使用三元锂电池，其市占率最高时曾达 60% 以上。社区内甚至一度形成了鄙视链，24 年理想 L6 更换为磷酸铁锂电池之后，一度被当作是为了省成本偷工减料。

然而，今年下半年以来，三元锂电池的市场份额正在被磷酸铁锂不断挤压，目前磷酸铁锂电池的装机占比已稳定突破 70%，车企宣传时也不再将三元锂电池作为一个卖点进行大肆营销。

磷酸铁锂电池后来居上，最直接的原因是——成本。

在中国新能源技术发展的早期，国家的新能源补贴是很多车企重要的收入来源，最开始的政策将补贴额度与电池的能量密度强挂钩。

于是三元锂电池凭借 200–300Wh/kg 的能量密度，天然碾压当时仅 120–140Wh/kg 的磷酸铁锂，在政策激励下，车企纷纷转向三元锂。

更何况在当时补能设施尚不完善，新能源车主普遍有严重续航焦虑的现状下，三元锂电池「续航更长」的标签，也促使其市场份额进一步上升。

但随着国家补贴慢慢退坡，车企之间的价格战愈发激烈，三元锂愈发高昂的成本劣势开始在此时显露无疑。

结合高工锂电等机构的数据，三元锂电池一度电成本约 450 元，而磷酸铁锂仅为 300 元左右。以一台搭载 100kWh 电池包的车型计算，采用三元锂将多出 1.5 万元成本.

此时，磷酸铁锂电池在技术上也取得了不少突破。

2020 年，比亚迪推出「刀片电池」，采用 CTP 无模组技术，取消传统模组，直接将长条形电芯集成进电池包，使体积利用率从 40% 跃升至 60% 以上。同样尺寸的电池包，可容纳更多电芯，「空间换续航」策略让磷酸铁锂车型续航轻松突破 600 公里，直逼三元锂水平。

宁德时代的神行超充电池、极氪的金砖电池等新一代产品，也纷纷采用磷酸铁锂路线。

续航差不多，成本却低了不少，于是自 2021 年 6 月装机量首次反超后，磷酸铁锂市场份额一路狂飙，逐渐成为了市场主流。

材料只是安全的起点

除了在成本上的优势，磷酸铁锂电池是否真的比三元锂电池更安全呢？

答案是，确实更安全，但并不绝对。

从电化学本质看，磷酸铁锂材料（LiFePO₄，简称 LFP）与三元锂材料（如 NCM811、NCA 等）在安全性上确实存在显著差异，这种差异根植于它们的材料结构与热力学特性。

简单来讲，磷酸铁锂采用橄榄石型晶体结构，其中磷（P）与氧（O）通过强共价键结合，性质更稳定，在高温、过充或内部短路等极端条件下，其化学键极难断裂，不会释放氧气助燃。

正因如此，磷酸铁锂电池在针刺测试中通常仅出现局部温升、冒烟，极少发生明火或爆炸。

此外，磷酸铁锂电池热失控起始温度普遍在 500℃以上，部分高纯度改性产品甚至可达 700–800℃，远超日常用车可能遭遇的任何环境温度。

相比之下，三元锂电池的正极材料由镍（Ni）、钴（Co）、锰（Mn）或铝（Al）组成层状氧化物结构。

这类材料虽能提供较高的能量密度，但但其金属-氧键在约 200 度左右的高温下极易断裂，释放出活性氧触发热失控。在多家机构的标准针刺测试中，高镍三元电池往往在 10 秒内温度飙升至 400–600℃，伴随喷焰、爆燃甚至壳体破裂。

此外，磷酸铁锂失效通常是「渐进式」的，热失控前有较长预警窗口；而三元锂，尤其是高镍体系，一旦越过临界点，热失控发展迅猛，BMS（电池管理系统）往往来不及干预。这也是为何早期电动车起火事故中，三元锂车型占比偏高。

所以公众普遍认为「磷酸铁锂更安全」 并无问题，但另一个被忽视的问题是，电芯层面的化学性质安全性，能否直接等同于整车系统的实际安全表现？

当然不能。

真实世界的车辆安全，从来不是单一电芯性能的简单外推。一辆车是否起火，不仅取决于电芯是否「耐烧」，更取决于它是否遭遇机械损伤（如托底、碰撞）、电气故障（如绝缘失效、继电器粘连）、热管理失效（如冷却液泄漏）、外部引燃（如车内打火机暴晒），乃至软件策略缺陷（如 SOC 估算错误导致过充）。

即便使用最稳定的磷酸铁锂电芯，若电池包缺乏底部防护、隔热设计薄弱、BMS 响应迟缓，仍可能在复杂工况下失守；反之，一套设计精良的三元锂系统完全可以在单体热失控后有效阻断蔓延，实现「5 分钟不起火」的国标要求。

换言之，材料是安全的起点，系统才是安全的终点。将整车安全简化为「选对电芯」，既低估了工程的复杂性，也可能掩盖真正的风险源头。

事实上，近期几起事故的调查结果恰恰印证了这一点。

阿维塔 06 火灾被消防部门定性为「外源性失火」，起火点不在电池包；理想 MEGA 问题源于冷却液设计缺陷。

这些都不是「换种材料就能避免」的问题，而是对整车系统集成与品控，乃至日常用车习惯的考验。

而在电池系统安全这点上，国家或许比你更在意。

虽然被称为「史上最严电池国标」的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB 38031-2025）要到一年后的 2026 年 7 月 1 日才正式实施，但几乎所有主流主机厂几乎均已宣布，旗下车型正在使用的动力电池产品，已经通过了新国标的检验。

在公众最为关注的「热失控」部分，新国标要求整个电池包的部分电芯，起火短路以后不会引爆其他电池。

也就是说，主机厂要要做好电芯和电芯之间的隔热和散热，不能一部分电芯出故障，导致整块电池都烧起来。

并且在动力电池出现「热失控」情况后，2 小时内「不起火、不爆炸」，依然要在 5 分钟内发出报警，发出报警后的 5 分钟内，电池烟气不能侵入乘员舱。

所以在大部分情况下，通过「新国标」的动力电池，几乎在大多数意外情况中都不会出现剧烈的起火、燃爆现象；再差的情况，也能够为乘员的逃离留足时间。

最后回到消费者最关心的问题：我该怎么选？

答案不是「避开三元锂」，而是选择通过新国标认证、具备完整热失控防护设计的车型，且在日常使用中规避高温暴晒、私改电路等高风险行为。

如果非要一个答案，从使用场景出发，建议北方用户选低温性能更好的三元锂，南方用户选磷酸铁锂。

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默默无闻、在互在互联网上几乎没有什么话题度的零跑汽车又创下了一个纪录。

10 月份，零跑汽车的月销量达到了 70289，成为首个月销突破 7 万、持续 8 个月排名榜首的新势力车企。

他们在今年前 10 个月累计了交付约 46.58 万辆车，同比增长 120.72%，离全年 50 万辆的交付目标只差「最后一哆嗦」。

现在几乎没有人会再怀疑零跑的研发能力和产品眼光，但所有的伟大，都有一个微不足道的开始。

如果把时间拨回 6 年前，你看到的零跑，是一个首款车型上市后暴死、首年亏损 9 亿元、创始人朱江明和傅利泉需要凑钱发工资的落魄公司。

这辆车叫做 S01，定位两门智能纯电动轿跑，售价 11.99 万元起，在巨大的外观争议和较小的市场容量作用下，这辆车在售三年，累计售出了不到 3000 台。

吃一堑长一智的零跑，在这次挫折之后开始全面转向主流家用市场，从零跑 T03 开始，C10、C11、C16 一步一个脚印，从当年的小人物，变成了现在的新势力销冠。

但有句话叫，人终将被年少不可得之物困扰一生。或许即使现在已经处在山巅，朱江明还是会常常想到他造的第一台车——那辆红色的双门轿跑 S01。

于是，在月销 7 万辆之后，零跑要圆自己一个轿跑梦了。

更年轻、更自由

看到这辆黄色小车的第一眼，你就几乎百分百能确定，这不会是一辆无趣的车。

从经典的「钢炮」造型、短前后悬、高腰线、溜背式扰流板，到 61.4°的大倾角前风挡，再到 19 英寸运动轮毂与低趴姿态，零跑在 Lafa 5 这台车长 4.4 米、轴距 2.7 米的两厢车上，系统性地注入了运动基因。而隐藏式门把手与无框车门的加入，进一步提升了侧面的简洁与高级感。

这种对动感美学的追求，同样在车灯设计上得到了体现。贯穿式灯带横贯车头，两端以三点式日行灯勾勒出高辨识度的「眼神」；远近光灯组居中布局，配合略微前凸的车鼻与黑色前唇，进一步强化了低趴而富有张力的视觉重心，让整车姿态未动先「冲」。

若追求更极致的性能表达，Lafa 5 还将提供「Ultra」版本，—— 如同高尔夫之于 GTI，Lafa 5 Ultra 将通过专属运动前唇、全车空气动力学下包围以及更显眼的尾翼，真正实现从「运动感」到「赛道感」的跃迁。

性能体验上，Lafa 5 配备了一台峰值功率为 160kW 的后驱电机，峰值扭矩 240N・m，0-100km/h 加速最快 6.4 秒。

新车基于 800V 高压架构打造，配备 56.2kWh、67.1kWh 两种磷酸铁锂电池，CLTC 工况续航分别为 515km 与 605km，可在 5 分钟补充 200km 续航，仅需 15 分钟即可将电量从 10% 充至 80%。

走进车内，零跑 Lafa 5 的内饰采用简约科技风格，提供速域紫、驰影灰、竞速灰三种配色。全系标配黑化哑光枪灰镀铬饰件，以降低反光干扰。

零跑 Lafa 5 方向盘为双辐式平底造型，采用怀档结构，内饰材质使用真皮与仿麂皮混搭材质，并压印赛道纹理，顶篷中也内嵌有 Lafa 5 专属标识。

新车前排座椅支持大角度电动调节，并可完全放倒；后排配备中央扶手及充电接口。副仪表台下方采用掏空设计，增加腿部活动空间，同时布置多个储物格。得益于 1880mm 的宽体车身， lafa5 后排横向宽度优于同级常见两厢车型。

智能化部分，新车座舱前部使用了 14.6 英寸 2.5K 中控屏和 8.8 英寸全液晶仪表构成双屏系统，车机搭载高通骁龙 8295 芯片，运行 Leapmotor OS 4.0 Plus 系统，支持 3D 桌面、智慧分屏及双 AI 语音助手，具备方言识别和免唤醒连续指令功能，并支持实现主流手机生态互联。

此外，新车还搭载了激光雷达和稀疏算力 200TOPS 的高通 8650 芯片，感知硬件数量达到 27 个，内置端到端大模型，可实现无高精地图的城市 NAC 导航辅助巡航。

当然，更惊喜的是价格，Lafa 5 分了 515km 和 605km 两种续航版本，共计 6 种车型，预售起售价为 10.58 万元。

作为对比，451 公里续航的大众 ID3 现款起售价格为 11.99 万元，正式上市后，Lafa 5 应该能保有 2 万元左右的价格优势。

「自己定义路」

Lafa 5 除了是零跑送给自己的一份礼物外，也承担着零跑在「家用」和「大众」标签外，探索更广阔市场的重任。

零跑在预售发布会上解释到：

Lafa 取自四个英文词汇的首字母，分别是：代表生活方式的 Lifestyle、个性态度的 Attitude、自由掌控的 Freedom 以及代表潮流审美的 Art。

可以将 Lafa 看作是我们整个大车型家族中稍微偏个性和运动的一部份，但 Lafa5 最终希望还是走量，不是局限在个性小众的路线。

中国市场普遍更喜好大车，但在欧洲，一款兼具性能与空间，智能化和三电技术都领先的纯电小车，确实存在「降维打击」的可能。

也正是因为看重欧洲市场，零跑才会把 Lafa 5 的首秀，放在慕尼黑车展上进行。

众所周知，零跑汽车和 Stellantis 集团（标致、雪铁龙和菲亚特克莱斯勒的合资公司）的关系相当紧密，甚至有不少欧洲用户和媒体认为零跑是 Stellantis 的第 15 个品牌。

通过与通过与斯特兰蒂斯的合作，零跑已经在海外市场中建立了 1700 家渠道门店，这一数字远大于国内零跑的 900 余家门店。

根据零跑的规划，2025 年其海外销量目标为 5-6 万辆，2026 年计划翻番至 10-12 万辆，Lafa5 预计贡献其中 30% 的份额，即海外销量突破 3 万辆。

兜兜转转 6 年过去，谁能想到，从一辆轿跑起步的零跑，现在即将从另一辆轿跑走向世界呢？

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