这周，深圳前海举办了一场足以影响整个行业的大会。

前排嘉宾席的阵容本身就足够耐人寻味。大众汽车集团（中国）的 CTO Thomas Ulbrich 代表着德系巨头的转身；旁边坐着的是比亚迪集团高级副总裁杨冬生，不远处还有奇瑞 iCAR 的苏峻、长安深蓝的苏琳珂，他们代表着国产新势力在智能化转型上的活力。

但如果视线再往旁边挪一挪，画风就开始变得奇怪了。你会看到很少在汽车圈露面的影石 Insta360 创始人刘靖康，甚至还有做扫地机器人的云鲸、做机器狗的维他动力的高管。

一群造车的、做相机的、搞吸尘器的，这些在商业版图上看似八竿子打不着的公司，在这个冬日挤进了同一个房间。把这张复杂的网编织在一起的，是地平线。

以往能攒起这种跨界大局的，通常是拥有绝对统治力的科技巨头，比如英伟达或者高通。而现在，地平线成了那个隐形的「最大公约数」。如果你剥开深蓝 L06 的智驾系统，拆开 Insta360 刚刚发布的全景无人机，或者通过云鲸扫地机的视角看世界，你会发现它们的「大脑」或者说底层的计算方案，都来自同一家公司。

这大概是地平线最想对外展示的，一个庞大、跨界且充满活力的朋友圈。但在两天的议程里，当你真正坐下来听完地平线副总裁苏箐的演讲，你会发现这个朋友圈底下，藏着一个极其冷静、甚至带着一丝残酷色彩的故事。

把高阶智驾塞进 10 万块的车里，需要几步？

与发布会常见的那些激昂、宏大、甚至带有表演性质的演说不同，苏箐一上台就给现场的热度浇了一盆冷水。他没有大谈特谈算力翻了多少倍，也没有在那张画满大饼的 PPT 前停留，反而极其诚恳地谈起了：抑郁。

他说，在刚刚过去的 HSD（Horizon SuperDrive）量产交付期，整个团队包括他自己，都处于一种被极限压榨的状态。而这种压力，更多的是来自对智驾行业现状的清醒认知。

他打了一个比方：2024 年特斯拉 FSD V12 的出现，就像是当年的奥本海默。「V12 让大家看到了这个希望。奥本海默最重要的是证明了原子弹是可以造出来的。」

从证明核裂变可行，到造出第一颗原子弹，这是一个从 0 到 1 的理论验证。FSD V12 的端到端架构证明了这件事能跑通，但这只是开始。对于行业里的其他人来说，接下来的任务不是再去发明一次原子弹，而是如何在无数个具体的工程细节里，把这个强大的技术，变成安全、可控的核电站。

这正是地平线乃至整个智驾行业在 2025 年面临的处境——那个靠天才程序员灵光一闪、靠几张酷炫 Demo 就能融资讲故事的草莽时代，早就结束了。

在苏箐看来，既然人工智能的基础理论在未来三到五年不会有颠覆性的重构，那么留给行业的就只剩下一条路，那就是拼命打磨那台「工业母机」。

一个好的工程能力和一个好的组织能力，是一个公司至关重要的发展基座，我称之为工业母机，在应对整个不确定的世界的时候，这是唯一能确定的，并且应该持续投入的事情。

这听起来充满了工程师的疲惫感，远没有「星辰大海」来得性感，但这恰恰是计算机工业最迷人的地方。苏箐说，这里遵循着一个铁律，即突破成本极高，但复制成本极低。一旦你造出了那台「工业母机」，解决了最难的泛化问题，那么把顶级的智驾体验从 30 万的豪车下放到 10 万的买菜车，就不再是技术难题，而只是一个关于规模的时间问题。

这也正是地平线这次敢于喊出「智驾平权」的底层逻辑。

在过去两年，城区 NOA 几乎是 25 万甚至 30 万以上车型的专属标签。原因很简单，为了支撑巨大的算力需求，车企不得不堆砌液冷系统、大算力芯片和激光雷达。这对于一辆售价 10 万出头、利润薄如刀片的国民车来说，简直是天方夜谭。

但最新的征程 6M 方案，做了一件很反常识的事，它在完全不需要液冷的情况下，只靠自然风冷就能跑通复杂的城区智驾。这个细节很容易被外行忽略，但在工程上却颇为关键。对于在这个价位段占据主流的燃油车来说，为了装一套智驾系统而去改造散热回路，成本是不可接受的。

在地平线创始人余凯表示，中国市场有 50% 的车售价在 13 万以下，这些车主同样面临早晚高峰的拥堵，同样需要更安全的防御性驾驶，但在此之前，他们被默认为是高阶智驾的「绝缘体」。

然而，光有便宜的芯片还不够。对于大多数主销 10 万级车型的车企来说，他们面临着一个更现实的困境，那就是既招不到顶级的 AI 人才，也追不上那个以「月」为单位的算法迭代速度。而这，就是地平线发挥的机会。

如果你熟悉地平线过去几年的风格，会知道他们一直以此为傲，既卖芯片，也提供好用的工具链，让车企自己去做出独一无二的面包。这一度被认为是 Tier 2（二级供应商）最完美的边界感。

但现在的现实是，想吃面包的人太多，而会做面包的大师傅太少。

于是，地平线不得不把手伸得更长一点，推出了他们的 HSD Together 模式。说白了，就是地平线把自家打磨好的全栈算法能力，打包成一个装修好的「样板间」，直接开放给合作伙伴。如果你是车企，你不需要再从头去训练一个基座模型，也不需要去踩一遍地平线已经踩过的坑，直接「拎包入住」。

按照余凯的算法，这能把人力和时间成本砍掉 90%。这听起来非常诱人，但也意味着地平线正在重新定义自己的角色。它不再仅仅是一个躲在幕后的军火商，在必要的时候，它必须亲自下场，哪怕是把自己最核心的算法变成一种基础设施，也要把这个庞大的中低端市场硬推起来。

因为在这个新的工业周期里，要么成为铺路的人，要么无路可走。

智能驾驶，并非「模仿人类」

在解决完眼前的苟且，也就是如何把成本打下来之后，地平线并没有忘记仰望星空。这种仰望不是为了写诗，而是为了找答案——当端到端大模型成为行业共识后，下一步该往哪走？

余凯把答案藏在了数学里。

回顾地平线每一代芯片架构的命名，你会发现一条非常清晰的演进线索。从最早解决概率问题的「伯努利」，到负责预测的「贝叶斯」，再到处理博弈的「纳什」，地平线一直在用数学家的名字来标记技术的高地。而这一次发布的第四代架构，被命名为「黎曼」。

地平线在致敬，同样也是在宣示。在黎曼几何的视角下，看似纷繁杂乱的物理世界，其实有着低维的流形结构。余凯在现场抛出了一个观点，他认为最好的 AI 不应该去模仿人类，因为人类司机充满了坏习惯和不确定性。AI 的终极目标，不应是逼近人类，而是去逼近物理世界的「真理」。

为了承载这个寻找「真理」的过程，算力必须再次跃迁。官方在发布会上对下一代「征程 7」芯片的信息点到为止，但在下午的生态论坛中，一个被意外透露的「C7H」芯片展露出了些许地平线的野心。

相关信息显示，这款基于黎曼架构的芯片，单颗算力或将达到 500-700 TOPS，并采用 3-4nm 工艺。如果把这个参数放到行业坐标系里，你会发现地平线已经不再满足于跟跑。如果说征程 6 系列是在勉力追赶特斯拉当下的 AI4，那么征程 7 便是试图在未来的某个时间点，直接拦截特斯拉下一代的 AI5。

这种硬碰硬的正面交锋，是中国芯片厂商过去很少敢去想象的剧本。

当我们在谈论算力和架构时，很容易忽略地平线名字里的另一个关键词——Robotics（机器人）。回到文章开头那个奇怪的聚会，Insta360 的无人机、云鲸的扫地机、维他动力的机器狗之所以会出现在这里，答案其实早就写在地平线的公司名里。

在余凯的设想中，智能汽车只是人类造出的一台机器人。如果地平线的算法和芯片能解决汽车在复杂路口、恶劣天气下的生死博弈，那么处理家庭环境里的避障、或者是无人机的飞行轨迹，在技术维度上其实是相通的。

这次大会上发布的开源小脑模型（HoloMotion）和大脑模型（HoloBrain），也体现了地平线在这个时代的意图。它并不想自己去造每一个机器人，而是想提供一套通用的感知和决策底座。就像当年的 Android 为海量的手机厂商提供了通用底座一样。

所以，不管是 10 万级的买菜车，还是家庭里的扫地机，它们在地平线眼中并没有本质区别，都只是物理 AI 的不同载体而已。

2025 年对于地平线，甚至对于整个中国智驾行业来说，都是一道分水岭。一边是把高阶智驾像安全带一样普及到 10 万级车型的泥泞道路，另一边是向着物理世界「真理」攀登的险峰。

这注定不是一条轻松的路。那个充满个人英雄主义的草莽时代结束了，取而代之的，是一个拼工业底蕴、拼数学理解、拼生态广度的重工业时代。好在，地平线似乎已经准备好了那台「工业母机」，并按下了启动键。

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上周五广州车展媒体日结束后的回家路上，我刷到了一条小红书帖子。

一位当天在展台担任接待的女孩发问：「做『小蜜蜂』是不是比站展台轻松一点？」

我一时间没明白「小蜜蜂」是什么，搜索了一圈才明白，「小蜜蜂」指的是那些在展馆里举着牌子、派发礼品，为自家品牌展台引流的兼职人员。

我把帖子转给朋友，他回了一句：「这么说，去年雷军、余承东这些车企老总，才是最大的『小蜜蜂』。」

确实如此。去年广州车展首日，以雷军、余承东为代表的车圈大佬，四处串场，所到之处被围的水泄不通。

而今年，场面明显安静许多。蔚来李斌、小鹏何小鹏、长城魏建军等少数几位高管现身，也未带来重磅新车发布。

「但更好逛了，追星和领礼品的人少了，大家的关注点回到了车本身，浮躁感减轻了不少。」一位车圈同行评价道。

车展的热度正在悄然退潮。

这不仅是观众流量或布展规模的变化，更是汽车行业从高增长迈入存量竞争的缩影。

超豪华品牌销量跌至两位数已不再引发关注；曾经热衷造势的新能源车企，在同质化加剧与监管趋严的双重压力下，也开始将重心重新放回产品与销量。

但产品力的定义权，很大一部分却早已不再掌握在整车厂自己手中。

主角变了

如果要用一个展台看懂本届广州车展的变化，那一定是华为乾崑智驾。

这里聚集了奥迪、长安、方程豹、传祺等近 20 款合作车型，密密匝匝环绕两圈，几乎撑满整个展位。据统计，本届车展 13 个乘用车展馆中，有 10 个出现了搭载乾崑智驾的车型——无论走到哪个馆，都很难错过。

若再留意其他展台和发布会，则会发现，无论是日产、丰田、宝马、奔驰等合资品牌，还是奇瑞、昊铂等自主品牌，发布会和销售话术中都在反复出现几个关键词，「华为」「宁德时代」「Momenta」。

这就是在本届广州车展上正在发生的变化——

主机厂的名字正悄然退居幕后，而这些技术供应商的名字，却成为产品力的核心背书，频繁出现在主屏幕、宣传材料乃至用户口碑中。

甚至更进一步，一场发布会的主角不再是整车，而是一款大模型。

在广州车展首日，上汽荣威便以「豆包深度思考大模型及场景」为主题召开专场活动，宣布该技术将首发搭载于旗下中大型长续航轿车荣威 M7 DMH。

当一项能力足够差异化，它本身就成了值得单独亮相的产品。因此技术供应商的名字，正前所未有地闪耀在聚光灯下。

回望燃油车时代，汽车产业的话语权长期被博世、大陆、电装等传统 Tier 1 巨头牢牢掌控。整车厂纵然拥有品牌号召力与制造体系，却不得不依赖这些供应商提供的封闭式「黑盒」方案，在关键技术上缺乏自主空间。

当电动化浪潮初起，人们曾期待，软件定义汽车、芯片直采、垂直整合似乎预示着一个去中心化的未来，整车厂将重掌技术主权，产业链权力结构或将彻底重构。

然而现实走向了另一种路径。新能源汽车并未终结 Tier 1 主导的局面，旧的巨头逐渐淡出，但新的主导者接续登场。

以华为、宁德时代、Momenta 为代表的科技型 Tier 1，凭借在智能驾驶、三电系统、智能座舱等关键领域的全栈能力与生态整合力，迅速建立起堪比甚至超越传统 Tier 1 的产业影响力。

它们不再只是零部件供应商，而是体验的定义者、标准的制定者和生态的绑定者。

典型如华为，其「不造车」战略反而加速了技术平台的开放与复用。

截至 2025 年 10 月底，华为乾崑智驾已与 14 家车企达成合作，覆盖 33 款量产车型，价格带横跨 15 万元至百万元级；国内 TOP10 车企集团中，仅剩吉利、长城尚未加入。在广州车展前夕的乾崑生态大会上，华为与东风、广汽联合打造的「奕境」「启境」正式亮相，加上此前与上汽通用五菱合作的「华境」，其「五界三境」双线布局已初具规模。

同样，Momenta 凭借可扩展的自动驾驶方案，成为跨国车企智能化转型的关键支点。

从德系 BBA、日系丰田/日产/本田，到美系别克、凯迪拉克，多家百年车企选择其作为智能驾驶合作伙伴，一度被业内称为「合资车救星」。

这种广泛采纳的背后，是 Momenta 将复杂感知-决策-控制链路封装为标准化、模块化的软件栈，使不同开发节奏与技术储备的主机厂都能快速集成前沿能力。

地平线则凭借征程系列车载计算平台和 HSD 城区辅助驾驶系统，构建了一套覆盖低、中、高全阶智能辅助驾驶的量产解决方案，目前，征程芯片累计出货量已突破 1000 万套，成为国内首家实现千万级交付的智驾科技企业。

新能源不再拥有特权

而这种由新 Tier 1 主导的技术供给模式，推动了智能化能力的快速下放。

通过规模化部署与标准化接口，它们大幅降低了技术集成的门槛与成本，将原本高不可攀的技术功能转化为「即插即用」的解决方案。使得不同定位、不同规模乃至不同动力形式的整车厂都能以较低代价快速引入前沿功能。

曾几何时，高速 NOA、自动泊车、大模型语音交互和 OTA 远程升级等智能化功能，还是 30 万元以上高端新能源车型的专属标签。如今，随着激光雷达、城市智驾方案及 AI 驱动的智能座舱被科技型 Tier 1 以模块化、平台化的方式打包输出，这些能力正迅速从「高配选装」转变为「入门标配」。

广州车展上的诸多新车，如星途 ET5、深蓝 L06、iCAR V27 等都是借由地平线 HSD 与征程 6P 芯片的能力，快速实现了全场景类人的智能辅助驾驶功能。

而入门车型长安启源 Q05 与零跑 A10 两款新车甚至将配备激光雷达的车型售价压低至了 10 万元以内，反映出智能化配置正从高端溢价项转变为大众车型的基础竞争力。

以大众、日产、奇瑞为首的传统车企们，在展台上不再回避「智能」标签，反而主动将其融入燃油车的产品叙事。它们在发布会上频频强调 L2 级辅助驾驶、数字座舱、车联网服务等配置，这些曾被视为新能源专属的卖点，如今已成为燃油车宣传的常规内容。

最具代表性的案例来自东风日产。其在广州车展推出的天籁·鸿蒙座舱版，起售价仅 13 万元，却搭载了 15.6 英寸 HUAWEI 车载智慧屏、鸿蒙座舱 5.0 系统，并支持跨设备无缝流转、AI 语音助手、无麦 K 歌等智能功能。

分化与洗牌

未来的整车企业，正加速分化为两类截然不同的发展路径。

一类是极少数「全能型选手」。如特斯拉、比亚迪、小米、蔚来，坚它们选择了一条行业中最艰难、但也最具长期确定性的道路。

它们不仅在芯片、算法、电池、座舱系统、操作系统等底层技术上坚持全栈自研，更牢牢掌控从核心零部件到整车制造的完整供应链体系。

「全能型选手」的核心能力，早已超越单一技术模块的突破，而是一套覆盖研发、生产、供应链管理、质量控制乃至软件生态的全局性统筹能力。这种端到端的垂直整合，构成了其难以被复制的竞争壁垒。

另一类则是数量更为庞大的「集成型品牌」。对它们而言，从零构建自研体系既不现实，也非必要。

将智能驾驶、三电系统、数字座舱等核心子系统交由华为、Momenta、宁德时代等新兴 Tier 1 托管，转而聚焦于产品定义、用户体验与市场运营，成为一条更务实且高效的发展路径。

这类企业的真正竞争力，在于能否精准理解用户需求、把握市场节奏，并快速将行业最先进的技术能力转化为用户可感知、可信赖、愿付费的产品体验。

然而，产业链分工的细化绝不意味着造车门槛的降低，恰恰相反，它标志着竞争重心已从前台硬件转向更复杂、更抽象的「体验战场」。

相反，当硬件的门槛被抹平、智能化能力被快速下放后，整车厂所站立的「前台战场」变得比过去任何时候都更难打。

过去，差异化可以通过堆砌传感器、扩大电池容量或罗列参数实现；如今，高速 NOA、大模型语音交互、OTA 升级、甚至激光雷达，都在以惊人的速度从「高端配置」变为「基础标配」。当主流车型普遍搭载相似的智驾方案、接近的智能座舱、乃至共用同一套 Tier 1 技术栈时，「智能化」本身已不再是护城河，而仅仅是一张入场券。

真正的较量，正在转向那些无法被采购、也无法靠一次技术升级解决的能力维度：产品定义的精准度、人机交互的细腻感、品牌心智的塑造力、生态服务的延展性，以及贯穿用户全生命周期的运营深度。

这些能力没有标准答案，也无法外包，它们依赖于企业对用户行为的深刻洞察、对使用场景的敏锐捕捉、对产品节奏的精准把控，以及组织内部长期积累的协同效率。

智能手机行业已经证明了这一点，并非所有手机厂商都需自研基带芯片，但能活下来的，无一不是在设计、交互、服务或生态上做到了极致且足够有差异化。

今天，汽车行业正站在同样的历史拐点。市场的淘汰机制正在加速运转——大家比拼的，早已不是「能不能造出一辆合格的车」，而是「能否持续提供不断进化的优质体验」。

那些既缺乏底层技术纵深、又不具备用户运营精度的企业，终将在新一轮残酷洗牌中黯然退场。

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