中日关系因日本首相高市早苗发表“台湾有事论”持续紧张月余，可能加剧中国航空公司的季节性疲软，也更难实现六年来的首次年度盈利。

随着中日关系不断恶化，中国官方要求要求航空公司减少赴日航班，并采取其他经济报复措施。未来两周多达46条中日航线的航班全部取消。

彭博社星期二（12月23日）引述星展银行分析师杰森·森（Jason Sum，音译）评估：“这一措施无疑将给航司盈利带来冲击，并对目前的普遍预期构成下行风险。”他预计盈利压力将持续到2026年初。

中国东方航空公司是中日航线的最大运营商，因此面临的需求下滑风险比中国南方航空公司和中国国际航空公司更大。规模较小但盈利能力强的航空公司，例如春秋航空和吉祥航空也容易受到影响。

彭博计算显示，受疫情和国内竞争加剧的影响，中国三大航空公司2020年至2024年总计亏损达2064亿元人民币（377亿新元）。

汇丰分析师加安（Parash Jain）表示，航班限制将在本已脆弱的时期进一步挤压盈利。中国航司通常会在本季度面临更疲软局面，因为在10月的国庆节假期之后，需求大幅下降，而且在1月或2月的春节假期之前没有其他长假。

中国航司已寻求迅速做出调整，将闲置运力调配到泰国和韩国等目的地。此外，俄罗斯放宽中国旅客签证政策，这对中国航司来说也增加了机会。

摩根士丹利引用全球旅游数据和分析公司OAG Aviation Worldwide（OAG）的数据，指出仅12月中国飞往日本的每日定期航班数量就削减了近50%；截至3月底的平均降幅为38%。相比之下，为抵消赴日航班的减少，自1月中旬起飞往泰国的定期航班预订量增长了近40%。

不过，彭博行业研究分析师朱怿（Eric Zhu）表示，就客运收益率（即航空公司每飞行一英里、从每位付费乘客身上获得的平均收入）而言，日本航线一直是中国航司最赚钱的航线，这些公司今年已面临很大的收益率压力。

朱怿在12月初的网络研讨会上表示，随着航空公司将运力转移到其他航线，本已疲软的客运收益率可能面临更大压力。他补充说，这些调整可能不足以在第四季度收益中体现出来，但影响可能会在第一季度显现。

不过，长期基本面仍有乐观迹象。人民币走强使得中国航司购买航空燃油的成本降低，而航空燃油的价格一直在下降。

凯基亚洲（KGI Asia）首席投资官梁启棠（Cusson Leung）表示，政治因素虽然可能在短期内对行业造成影响，但应不会构成重大拖累，因为旅客还可以选择其他出行目的地。

摩根士丹利分析师范倩蕾（Qianlei Fan）等在报告中表示，入境旅游的增长也是中国航司的一大增长动力，因为更有能力对国际旅客实施分级定价策略；国际旅客的价格敏感度通常低于国内游客。

分析师补充称，商务旅行的持续复苏应该会进一步增强航空公司的定价能力。