1 月 16 日上午，比亚迪释放出了海洋网旗下的「8 系双旗舰」车型 —— 轿车海豹 08 与 SUV 海狮 08 两款新车的预告图。

这是继 2025 年 12 月比亚迪海洋四周年 Ocean Day 用户盛典初步透露消息后，这两款旗舰车型的正式亮相。

据悉，两款新车计划于 2026 年第一季度正式上市，意在填补完整海洋网从入门到高端市场产品体系的最后一块拼图。

从最近披露的信息来看，两款旗舰在设计取向上进行了明显的区隔。

海豹 08 定位于 C 级中大型旗舰轿车，量产版高度还原了此前亮相的 Ocean-S 概念车的设计语言，车身长度预计超过 5 米，轴距突破 3 米。

新车延续了低趴溜背的轿跑造型，线条舒展、曲面流畅。为兼顾量产实用性与空气动力学性能，概念车上的对开门设计被取消，取而代之的是半隐藏式门把手。

车辆前脸采用封闭式格栅搭配细长锐利的大灯组，下方进气道造型「神似」阿维塔风格，车尾则保留了概念车的贯穿式尾灯，并辅以隐私玻璃，整体呈现出强烈的科技感。

海狮 08 则定位于中大型 SUV，整体造型方正硬朗，车身宽大饱满，侧面腰线富有起伏感。

新车车头采用分体式大灯设计，主灯位置靠下，下方设有较大的空气导流槽。车身侧面车顶线条略带下沉，但整体轮廓柔和；车尾配备前倾式后挡风玻璃、车顶扰流板以及贯穿式尾灯，在强调运动感的同时，其较大的车身尺寸或将支持三排座椅布局，主要面向家庭用户群体。布局，主要面向家庭用户。

内饰方面，两款新车将首发比亚迪全新的「海上升明月」设计语言，预计将采用黑色扇形中控面板搭配蓝色海浪波纹饰件，营造出独特的视觉层次。

长期以来，比亚迪的车辆设计在市场上饱受诟病，往往被认为是其品牌向上过程中的「软肋」，但从此次「8 系」披露的细节来看，新车在设计质感与审美统筹上确实实现了实打实的提升。

作为海洋网的旗舰产品，「8 系」双车几乎集成了比亚迪当前所有的核心技术。

动力系统方面，两款车型均提供纯电与插电混动（第五代 DM 技术）两种版本。海豹 08 纯电版前驱功率预计达 250kW，四驱版有望突破 480kW；插混版则提供 1.5L 与 1.5T 两种发动机选项，综合续航里程或超过 1200 公里。海狮 08 的混动版零百加速预计可进入 5 秒以内。

续航与补能也是此次升级的核心。

据供应链消息及比亚迪此前财报会议透露，新车有望搭载第二代刀片电池，其体积利用率较第一代提升 40%，能量密度达到 190Wh/kg。纯电车型的续航起步预计在 700 公里左右，高配版本有望突破 1000 公里。

新车也将匹配与唐 L、汉 L 同款的「兆瓦级闪充」技术，峰值充电功率可达 1000kW，理论上可实现「充电 5 分钟，补能 400 公里」。

此外，两款车均基于 800V 高压平台打造，并配备云辇系列智能阻尼车身控制系统。在智能化方面，车顶明显的激光雷达预示着其将搭载「天神之眼-B」高阶智驾系统，支持城市与高快路领航辅助（NOA）及更丰富的智能泊车功能。

基于目前比亚迪的产品定价体系，海豹 07 DM-i 起售价 14.98 万，海狮 07 DM-i 起售价 16.98 万 ， 市场推测海豹 08 的起售价可能在 18 万元上下，而体量更大的海狮 08 起售价或在 21 万至 23 万元区间，其高配版本价格可能会上探至 25 万左右。

随着「8 系」双旗舰的加入，比亚迪海洋网正式完成从海鸥、海豚等入门车型，到海豹、海狮系列中端产品，再到 08 系高端旗舰的全产品线覆盖。

「8 系」双车的推出，正值比亚迪海洋网寻求品牌向上突破的关键节点。

海洋网在 2025 年全年销量达到 222 万辆，其中去年 12 月单月销量为 18.8 万辆，销量主要由低价位的海鸥、海豚以及「6 系车型贡献」，在更高价位的市场，海洋网尚处于空白阶段。

与此同时，同定位的王朝网汉唐车型今年也未达市场预期，这种压力自然传导至了海洋网。

在此背景下，海豹 08 与海狮 08 作为海洋网全新打造的中高端旗舰，肩负着在 20 万元左右价格区间实现市场「破局」，并提振比亚迪整体中高端品牌形象的重任。

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奥迪在 2025 年不声不响地登顶了 BBA 销量榜首。

以 57.5 万辆的全年销量，奥迪力压宝马的 53.3 万辆和奔驰的 47.1 万辆，将「BBA」改写为「ABB」。

在这份成绩单中，A6L（17 万辆）与 Q5L（13.3 万辆）功不可没。

今天，奥迪一口气把手里这两张最重要的牌都打了出来。

奥迪 Q5L 今天正式上市，价格为 30.98 万元至 38.48 万元，在预售价的基础上象征性降了 3200 元，但是相比目前在售款 34.98 万元的指导价，下调了 4 万元，顶配车型从此前的近 43 万元降至 38.50 万元。

这种定价上的「退让」，显露出一汽奥迪对市场环境的清醒认知。虽然 Q5L 在 BBA 三家中处在首位，但在 30 万 – 40 万这个价格区间，理想 L7 L8、问界 M7 M8 等增程车型凭借更大的空间、更低的用车成本和「冰箱彩电大沙发」的配置，正在疯狂蚕食传统豪华车的市场份额。

如果不降价，Q5L 很难在 2026 年维持现有的体量。

价格之外，全新 Q5L 也展现出了一种极度务实的「妥协」姿态，开始全力迎合中国市场的需求。

全新奥迪 Q5L

在外观层面，全新 Q5L 虽然延续了奥迪家族的设计哲学，但针对中国市场的「本土化」微调随处可见。

新车前脸采用高位多边形蜂窝格栅，中央嵌入可发光四环 Logo，配合狭长 LED 矩阵大灯与更大尺寸的侧进气口，营造出更低趴、更具俯冲感的视觉效果。这种「宽体化」的处理手法，比海外版更具视觉冲击力。

全新 Q5L 的车身尺寸也得到了加长，新车长宽高分别为 4842/1900/1660mm，轴距 2945mm，相比现款，车长增加了 72mm，轴距拉长了 38mm。

虽然车身高度微降，但轴距的显著拉长理论上应带来更优的后排腿部空间。不过，受限于传统纵置平台布局，后排中央地台隆起依然较高，靠背角度也偏直，乘坐舒适性仍有提升空间。

外观细节上，全新 Q5L 的前脸的多边形蜂窝状格栅进行了黑化处理，搭配可发光的四环车标，视觉冲击力更强。狭长的矩形大灯与下包围夸张的进气口，都在强调其运动属性。车身侧面取消了现款略显呆板的腰线，取而代之的是更具肌肉感的刀锋折痕和间断式肩线。

车尾部分，「灯厂」奥迪为全新 Q5L 带来了贯穿式的「龙鳞水韵尾灯」，并首次引入第二代数字 OLED 技术，支持自定义灯语显示。高配车型还搭载中国市场专属的投影式高位刹车灯，科技感与辨识度双双拉满。

走进车内，在 PPC 平台的高电子架构带宽支持下，奥迪终于向新能源车看齐。11.9 英寸的液晶仪表屏、14.5 英寸的中控触摸屏，再加上副驾驶前方的 10.9 英寸娱乐屏和 13.1 英寸的 HUD 抬头显示系统，车内实现了「四屏联动」。

新车将方向盘换为了平底三辐样式，换挡机构由传统挡把改为了滑块式换挡，内饰配色提供黑色、黑/米、黑/棕及黑/赤陶红四种方案，材质以软质包覆与金属饰条为主，科技感更为突出。

此外，全新 Q5L 整体的配置都有所提升，31.3 万元起的入门版「智混豪华型」，也已标配云感座椅、自适应巡航、quattro 智能四驱、全向主动安全系统等核心功能。高配车型则进一步提供前排座椅通风/加热/按摩、Bang & Olufsen 音响等配置。

在核心动力总成上，全新 Q5L 并没有带来太多惊喜。

新车搭载了第五代 EA888 Evo5 2.0TFSI 发动机，最大功率依然维持在 150kW（低功）和 200kW（高功）的水平，匹配 7 速双离合，Evo5 的改进更多集中在满足日益严苛的排放法规和燃油经济性上，而非性能的爆发。

唯一的亮点在于底盘配置的下放和全系标配的 HDI 全域智混系统。

全新 Q5L 高配车型引入了空气悬架，这在以往是 Q7 级别的配置。全系标配的智混系统则在在传动轴上，加了一个 P3 电机，它可以提供最大 18kW 的动力输出。减速刹车的时候，还能提供 25kW 的能量回收功率。

有了这套混动系统，全新 Q5L 的油耗会大幅降低，官方公布的下降幅度为 20%，百公里综合油耗只有 6.4 升。

综合来看，全新奥迪 Q5L 是一款不再试图引领潮流，而是尽可能适应潮流的产品。它适应了中国用户对屏幕的需求，适应了华为定义的智能化生态，也适应了价格战的残酷现实。

在 2026 年的红海竞争中，这款带着妥协与诚意而来的新车，将是奥迪守住「ABB」头把交椅的关键屏障。

全新奥迪 A6L

与 Q5L 同场亮相的，还有全球首秀的奥迪 A6L。

作为 2025 年为奥迪贡献了 17 万辆销量的支柱产品，A6L 的换代逻辑与 Q5L 一脉相承，一方面通过加长和动力配置维持传统豪华车的长板，另一方面则通过引入华为技术，试图补齐智能化这块最大的短板。

新一代 A6L 在外观上最直观的变化是，年轻了不少。

新车前脸的六边形进气格栅进一步加宽，提供熏黑蜂窝状和镀铬点阵式两种选择，配合锐利的 Digital Matrix LED 矩阵大灯和可发光的星辉点阵以及更加具有溜背感的造型，车辆整体的视觉效果明显向运动感偏移。

车身尺寸依然是 A6L 的核心竞争力。新车长宽高分别为 5142/1874/1450mm，轴距加长了 42mm 达到 3066mm。这一轴距数据已经与标轴版 A8 持平。加长的轴距主要被贡献给了后排腿部空间，配合全景玻璃天幕，车内的通透感和空间感得到了保证。

内饰与智能化的改变，同样是 A6L 此次换代的重点，与上面的 Q5L 一样，A6L 也将采用全新的内饰风格，并搭载包括高速和城市道路在内的 L2+ 级华为乾崑辅助驾驶系统。

在拥抱智能化的同时，奥迪 A6L 在机械层面选择了一种「稀缺性」策略。

主力车型依然搭载第五代 EA888 2.0T 发动机，分高低功率调校。但在高阶动力上，新车保留并升级了 3.0T V6 涡轮增压发动机，匹配 48V 轻混系统。

在竞争对手纷纷缩减大排量配置、转向四缸或插混的背景下，保留六缸发动机使 A6L 成为当前豪华品牌中唯一的国产长轴距六缸轿车。

核心竞争力

全新 Q5L 和 A6L 最核心的竞争力，在于其极高的「含华量」。

对于奥迪来说，华为智驾为了提供了一个独有的竞争优势，其他的燃油品牌想要追上来，还需要一段时间，借助华为对智能化的理解和能力，奥迪能拥有独占的优势期。

而对于华为来说，奥迪的项目标志着其一举打开了依旧占据不小份额的燃油车智驾市场，也为其智能汽车技术出海，树立了一个标杆样本。

拿全新 Q5L 来讲，不同于常见的单顶置激光雷达方案，全新 Q5L 高配车型在前包围两侧导流槽区域集成了两颗隐藏式激光雷达，配合视觉感知摄像头，构建了高阶智驾硬件基石，支持 NCA 城市领航、高速领航及循迹倒车。

更关键的是，Q5L 打通了华为智驾域控制器与奥迪自研的 VMM（整车运动管理模块）。这意味着，当华为的大脑发出「转向」或「刹车」指令时，执行层依然由奥迪调校的底盘系统完成。

这种搭配，理论上既能避免新势力智驾介入时的突兀感，又能保留德系车细腻的驾驶质感。

之前搭载华为乾崑智驾的一汽奥迪 A5L 已经印证了这一优势，去年 12 月一汽奥迪 A5L 全系销量达 8057 辆，刷新了销量纪录。

用华为的智能化抹平与新势力的体验代差，同时用发动机和底盘技术，守住传统燃油车用户对机械素质的最后执念。

这就是奥迪在中国市场的最新解法。

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特斯拉正计划将标准版（廉价版） Model 3/Y 引入中国市场。

上周， 特斯拉中国官网曾短暂出现了标准版 Model Y 的页面，但目前已经被撤下。

据接近特斯拉的消息人士透露，这一经过大幅配置调整的入门版车型将在近期进入国内市场，预计由 Model 3 打头阵，Model Y 紧随其后。

此前标准版 Model 3/Y 已经在北美市场发售，Model Y 标准版价格为 39990 美元（约合人民币 28.4 万元），Model 3 标准版价格为 36990 美元（约合人民币 26.3 万元）。

若参照约 5000 至 5500 美元的降幅比例推算，进入中国后，Model 3 标准版的起售价可能降至 20 万元左右，Model Y 则有望锁定在 23 万元区间。

保留「工具」，剥离「享受」

随着标准版的出现，特斯拉对车辆的命名体系也做了调整，在入门标准版之上是 Premium （臻享） 版本，即原来的 Long Range（长续航版），再往上则是 Performance（性能版）。

与现款车型相比，标准版在外观、内饰及舒适性配置上进行了大范围的精简。

以 Model Y 标准版为例，新车具有辨识度的贯穿式灯条被移除，照明系统整合进两侧小灯，前保险杠造型微调。轮毂配置回归基础，18 英寸成为标配，车漆颜色也进一步收缩，仅灰色免费，黑白两色需额外加价。

配置选择上，大轮毂不再是标配，18 寸轮毂成为入门首选，19 寸则变为选配项；车漆方面仅保留黑白灰三色，且只有灰色免费，选装白、黑分别需加价 1000 与 1500 美元。

座舱内部的变动更为明显。

座椅材质回归织物，取消了前排座椅通风，后排座椅折叠、后视镜折叠及方向盘调节均退回手动模式。中控台设计采用了与 Cybertruck 类似的开放式储物槽风格。

舒适性配置上，后排触控屏、低音炮、车载收音机以及 HEPA 生化过滤系统均未保留，扬声器数量减少至 7 个，悬架系统也降级为被动减震器。

唯一称得上「优化」的改动出现在车顶——取消全景天窗后，特斯拉 Model Y 标准版车顶增加了内衬和隔音材料，称这样比直接更换为金属车顶更具「成本效益」。

核心的三电系统也做出了相应调整。受限于电池容量缩水约 10% 至 69.5kWh，Model 3 和 Model Y 的续航里程降至 516 公里左右，零百加速时间也有所延长。不过，底盘响应、转向手感以及三电管理系统等涉及驾驶本质的特性并未受损。

总体来讲，特斯拉 Model 3/Y 标准版更多的保留了驾驶工具的属性，剥离几乎所有非必要的舒适性溢价。

FSD，从买断转向订阅

在标准版车型中，Autopilot 的功能被进一步拆解。

辅助转向功能被移除，车辆在开启驾驶辅助时仅提供纵向的速度控制（ACC），无法实现横向的车道保持。这意味着在高速或环路驾驶中，用户需要全程控制方向盘。

这种功能的缺失并非源于硬件阉割。标准版车型依然搭载了完整的摄像头和传感器组，完全具备高阶辅助驾驶的能力。这种「软限制」更像是为 FSD（完全自动驾驶能力）的订阅服务预留入口。

而在 1 月 14 日下午，马斯克宣布，2026 年 2 月 14 日后全球将停止 FSD 买断版本销售，全面转向月度订阅。

这一转变的意图并不难理解——特斯拉期望将软件收入从一次性买卖彻底转化为持续性的 SaaS（软件即服务）利润。

从数据层面看，特斯拉累计交付的 2000 万辆汽车中，FSD 订阅用户约为 1000 万。50% 的订阅比例并不足以支撑极度依赖数据喂养和算法迭代的自动驾驶技术，马斯克显然需要更高的渗透率。

况且，在技术尚未完全成熟的当下，消费者往往不愿为一项「期货」功能支付数万元的高昂买断费。相比之下，订阅制降低了尝鲜门槛，用户可以灵活选择，这无疑有助于扩大 FSD 的用户基数。

FSD V14.2 版本的优秀表现或许也给了马斯克一些底气。

在最近北美市场的实测中，V14 展现出了惊人的「类人」直觉：它不仅彻底解决了以往版本在复杂路口的犹豫感，实现了「零迟疑」的变道决策，更在狭窄街道博弈、环岛通行以及应对攻击性驾驶行为时表现得如同老司机般丝滑。

对于资本市场而言，这种模式也更具吸引力。订阅制带来的经常性收入（ARR）将显著拉高公司的市盈率估值。

参考此前海外 FSD 约 99 美元/月的价格，国内订阅价格推测可能在 400-600 元/月区间。

综合来看，标准版车型通过移除基础辅助驾驶功能，实际上在倒逼对智驾有需求的用户转向订阅模式，从而将一次性卖车的低频交易，转化为高频、高毛利的 SaaS（软件即服务）持续性收入，最终拉高特斯拉在资本市场的估值体系。

并非「救命稻草」

特斯拉推出标准版车型的初衷显而易见：在主要车型周期老化的背景下，试图通过价格下探来刺激需求，稳住销量基本盘。

然而，从北美市场的先行数据来看，这一策略的效果并不如预期般乐观。

据考克斯汽车（Cox Automotive）数据，尽管标准版车型在第四季度支撑了部分交付量，但特斯拉 11 月的总销量同比仍下滑了近 23%。

行业分析指出，标准版车型并未带来足够的增量用户，反而在一定程度上「蚕食」了高端版本的销量，尤其是 Model 3。

这意味着，消费者要么对简陋的配置不买账，要么原本打算购买长续航版的客户为了省钱选择了标准版，导致整体利润率承压。

这种「叫好不叫座」的风险，在中国市场可能会被进一步放大。

面对吉利、比亚迪、小米、理想等竞争对手在智能化和豪华配置上的持续投入，Model Y 在 2025 年已让出了年度销冠的位置。

中国新能源市场有着全球最卷的配置竞争环境。在 20 万至 25 万元的价格带，吉利、比亚迪、小米、小鹏等竞品都在疯狂堆砌舒适性配置和智能化硬件。

相比之下，特斯拉标准版不仅移除了座椅通风等高频使用功能，甚至将方向盘调节和后视镜折叠退回手动模式，这种近乎「毛坯」的配置水平，与中国消费者对「智能豪华」的既有认知存在巨大错位。

对于特斯拉而言，Model Y 在中国市场过去三年虽然维持了 45 万辆左右的年销量，但并未实现显著增长，已然进入存量博弈阶段。标准版车型如果无法通过低价打动对价格敏感的增量人群，反而可能因为体验的大幅降级而稀释品牌价值。

一旦「低价」策略在配置敏感的中国市场失效，特斯拉的销量不仅难以突破现有的稳态区间，甚至可能因为产品力竞争力的相对下滑，面临份额被进一步瓜分的风险。

在这个时间节点，标准版看来并不像是能救特斯拉的那根「稻草」。

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自 1972 年诞生，如今已进入第七代的奔驰 S 级轿车，即将在今年上半年迎来「中期改款」。

虽然名为中期改款，但其工程改动幅度却与换代无异，奔驰称其为「单代产品中最彻底的一次更新」，新车有超过 50% 的零部件被重新开发。

奔驰之所以如此大动干戈，是因为现在的市场形式让他们不得不两头兼顾——在电动化转型的关键当口，奔驰需要这款旗舰车型继续充当「利润奶牛」的角色，为尚未完全成熟的纯电产品线争取时间，同时通过其强大的盈利能力，支撑集团在双线作战中的巨额投入。

根据目前流出的谍照观察，新款 S 级采用了全新前后灯组设计。前大灯呼应奔驰近期的家族语言，内嵌两组星形日行灯；车辆前脸的格栅尺寸略有增大，造型可能借鉴 Vision Iconic 概念车；车尾则换装新式 LED 尾灯，整体轮廓维持经典三厢比例，侧面线条基本不变。

内饰上的变化则会来得更大一点，新款 S 级将放弃目前独立仪表盘 + 竖置中控屏的设计，取而代之的是类似 EQS 的 Hyperscreen 一体式三联屏，仪表、中控与副驾娱乐屏集成于一整块曲面玻璃之下。

软件层面，新车将搭载奔驰新一代 MB.OS 操作系统，有更好的智能化体验和可拓展性。

更为引人注目的变化则来自于动力总成。

现款高配车型搭载的 M176 4.0T V8 发动机将被全新的 M177 发动机取代。

两者的关键区别在于，新发动机采用平面曲轴（flat-plane crankshaft），而非传统 V8 常见的十字曲轴（cross-plane）。

平面曲轴发动机在 AMG GT Black Series 或法拉利 V8 这类高性能跑车上更常见，其特点是点火间隔均匀，高转时声线更尖锐、响应更快；而十字曲轴则以低转「咕噜」声和扭矩输出平顺著称。

奔驰的工程师们解释说，这一变化更多的是为了减少排放，来满足新法规的要求。

据外媒报道，新 M177 发动机仍将保持 4.0 升双涡轮增压结构，且已在部分 AMG 车型（如 S63）及阿斯顿·马丁 DB12、DBX 和 Vantage 上使用。

此次 S 级改款是该发动机首次下放至非 AMG 车型。

具体来看，新款奔驰 S580 将成为首款搭载平面曲轴 V8 的豪华车型，最大功率从 496 马力提升至 530 马力，0-100km/h 加速预计逼近 4.0 秒。

预计迈巴赫 S580 也将跟进这一变化，用该发动机取代现款 V12 的引擎，最大功率约 603 马力。

同时，插混版 S580e 也将会继续销售，其将采用 3.0T 直六发动机，功率将从 362 马力提升至 443 马力，电机输出也增至 161 马力，综合功率 577 马力。

不过今年内我们只能看到燃油版的改款 S 级，传言中的纯电版还需要等上一段时间。

在真正的纯电 S 级出现之前， EQS 作为通往下一代纯电 S 级前的过渡产品，也将在今年晚些时候推出中期改款车型。

暴露出的谍照显示，新款 EQS 外观变化相对克制，但在细节上做了不少更新。

车辆前大灯同样加入了与新款 S 级一致「星形」元素，后保险杠也有所调整。

在车身之下，改款 EQS 将首次搭载奔驰新一代 800 伏高压电气架构，配合改进的电池化学体系和全新自研的 eATS 2.0 电驱系统，其充电速度、能效与续航有望显著提升。

此次 S 级的大幅改款，实际上是奔驰对过去几年「油电分立」激进策略的一种回调。

现款纯电旗舰 EQS 因其过于追求风阻系数的「弓形车身」设计和脱离传统审美的造型，在市场上并未取得预期的成功。

奔驰 CEO 康林松之前就曾表示，高端市场的电动化转型并非一蹴而就，未来的旗舰不应被动力形式割裂。

因此，中期改款的 S 级将成为这一战略转折的起点，并为本年代末换代的下一代车型铺路。

届时，奔驰将彻底终结 EQS 这一独立命名体系，未来的纯电版 S 级将与燃油版 S 级共享同一套经典的三厢轿车外观设计语言，两者将分别基于专用的 MB.EA 纯电平台和升级后的燃油平台打造，确保无论动力形式如何，S 级作为行政旗舰的威严感得以统一。

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理想和小鹏这一对「好兄弟」这段时间似乎玩起了身份互换的把戏。

小鹏在「一车双能」的赛道上狂奔，试图利用超级增程技术构建新的增长曲线；而理想则笃定地认为「增程的下一站必然是纯电」，期望通过构建全新的纯电产品矩阵，留住庞大的增换购用户群。

小鹏的转型开始不久尚待观察，但理想却显得有点跌跌撞撞。

不过好在在 MEGA 遭遇滑铁卢、旗舰 i8 表现平淡之后，理想终于在更入门的 i6 身上看到了一线曙光。

承载着理想汽车纯电高端化期望的 i8，目前的市场表现陷入了「不上不下」的尴尬境地：近半年累计销量仅为 23141 辆，月均不足 4000 辆。

反观原本定位为序列补充的 i6，却收获了惊人的订单量——上市 4 个月累计交付 28971 台，刚刚过去的 12 月交付量更是攀升至 15944 台。

i6 的热销，很大程度上并非仅仅因为价格更低，而是因为它在产品定义上，意外地成为了 i8 的一个「高光对照组」。

很多走进理想门店的用户，在看完 i8 之后，转头却选择了 i6。

这其中的逻辑，并非 i8 做错了什么，而是 i6 在当下的竞争环境中，显得过于「正确」。

「把肉埋在了饭里」

毫无疑问，i8 是一台符合理想一贯高标准的好车。无论是座舱的细腻程度，还是舒适性配置的堆叠，它都对得起旗舰的定位。但在当下极其激烈的纯电市场竞争中，i8 面临的最大尴尬在于：它好得不够明显。

用众多用户的话说，就是「把肉埋在了饭里」。

据《晚点 LatePost》报道，去年 6 月，理想在常州为即将发布的 i8 组织销售培训时，主讲高层开场便不得不给团队打气，提醒大家「不要未战先怯」。

「我们都花了整整两天封闭式的培训，才拉起对这款车的信心，用户哪里有那么多时间给你呢？」 一位与会人员对我们说。「除非定一个非常低的价格。」

或许单看 i8 一辆车或许会觉得没什么问题，但是当乐道 L90 带着那个巨大的前备箱和不到 27 万元的价格横空出世之后，理想 i8 就变得很艰难了。

价格上，理想难以说服用户为超充和 NVH 表现多掏近 8 万元；在技术上，理想更难解释：为什么更贵的 i8 却没有前备箱，储物空间远不如乐道 L90？

这不是好不好用的问题，而是有没有的问题。

因为当前备箱在山姆停车场打开的时候，一切解释都苍白无力。理想既无法表示储物空间不重要，也无法承认自己技不如人。

站在第三方的立场上，我们当然能理解理想在 i8 上的谨慎。

i8 的保守，很大程度上源于 MEGA 带来的阵痛。从造型争议到起火召回，再到由此导致的巨额成本和亏损，MEGA 的失利让理想在后续的高端纯电产品定义上变得谨慎。i8 试图延续 L 系列的成功逻辑，走一条「不出错」的路线。

但对于整个理想产品来说，真正给予其致命一击的，并非乐道 L90、蔚来 ES8、问界 M7\M8 等一众定位相似的家用 SUV ，而是无意中路过的小米 YU7。

虽然 YU7 明面上并非理想车系的直接竞争对手，但雷军通过 YU7 这款车提出了一套新的家庭用车主张，这对长期独占「家庭」标签的理想构成了实质性的挤压。

理想一直以来的价值主张是清晰的：作为一名服务者，照顾好身边的每一个家人。而小米 YU7 则提供了一种新的视角：在照顾家庭的同时，你依然可以是一个有情趣、懂得爱自己的人。

这两种观念本身没有对错，但在品牌竞争中，胜负往往不取决于谁的定义更准确，而取决于谁的定义更性感、更令人向往。

随着小米新主张的确立，理想车主原本「顾家、温暖」的形象，容易被舆论推向「乏味」甚至「油腻」的对立面。对于极度依赖口碑的理想而言，这种品牌标签的动摇，比单纯的技术落后更为棘手。

理想 i6：顾家、但依然有个人情趣

好在理想的纠偏速度极快。在随后的 i6 上，他们没有重蹈 i8 的覆辙，甚至毫不客气的说，有一种将 i8 当做弃子的决绝。

当我们在讨论「i6 和 i8 到底差在哪」时，得出的结论往往是：配置有级差，但核心体验几乎一致。

i8 多出的零重力座椅、双小桌板、铂金音响等配置，旨在营造传统豪华车的「高级感」和「服务感」。但在 i6 身上，电动化与智能化的核心资产被完整保留，同样的 720km 续航，同样的英伟达 Thor 芯片与 VLA 司机大模型，以及同样的高通 8295P 座舱芯片与 3K 双联屏。

况且，i6 虽然车长比 i8 短了 10 厘米，但轴距差距仅为 5 厘米。更短的车头不仅留出了前备箱空间，配合更激进的 C 柱溜背和后挡风角度，使得 i6 在视觉比例上反而比 i8 更协调、更具辨识度。在「第一眼眼缘」上，i6 并没有因为定位低而失分。

在核心价值拉不开差距的前提下，i6 采取了更为务实的产品策略：首销期赠送双腔空气悬架和冷暖冰箱。这也是理想品牌最具辨识度的两项配置。当最能代表「理想体验」的功能下放给 i6 时，用户很难再找到为 i8 支付高额溢价的理由。

除了配置层面的博弈，i6 在场景定义上也更为高明。

相比于 i8 依然停留在「全能家庭用车」的宽泛定义，i6 特别宣传了原厂自行车架、13 针接口拖车钩、原厂行李架等配件，描绘了更为具体的生活图景。李想提到的「国庆去赛里木湖骑行」、「拖着野炊车露营烧烤」，这些场景精准切中了年轻家庭对于「户外」和「玩乐」的向往。

通过拓展户外场景，i6 在「顾家」和「个人情趣」之间找到了平衡点。

导致企业陷入困境的，往往是当初令其成功的因素。（克莱顿·克里斯坦森 《创新者的窘境》）

理想 L 系列的成功，建立在「用 50% 的价格提供全尺寸 SUV 体验」这一清晰的性价比逻辑之上。到了纯电时代的 i 系列，理想试图延续这套经过验证的产品策略，但在 i8 身上，这种路径依赖显现出了局限性。

市场反馈表明，在竞争激烈的纯电市场，仅仅「不出错」是不够的。产品如果没有明显的长板和独特的记忆点，就很难成为爆款。

最终，i6 凭借极致的性价比和清晰的场景定义，从老大哥手中接过了销量的接力棒。随着供应链（引入欣旺达电池）产能的爬坡，目前 i6 的 1.5 万月销量，或许还远未触及它的天花板。

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不知道从什么时候开始，一款新车的发布已不再让人满怀期待。

往往发布会还没开始，只要透露出价格区间，人们就能大致猜出它的配置清单。

比如一款售价 30 万元以上的纯电 SUV，几乎必然配备 100 度左右的大电池、双电机甚至三电机系统、4 秒左右的零百加速；底盘采用前双叉臂+后五连杆结构，再配上空气悬挂和 CDC 电磁减振；车顶装激光雷达，车内塞进冰箱、彩电、大沙发……

2025 年第一次看到这些配置时，或许还会「Wow」一声；但如今看多了，只觉索然无味。

在经过 24、25 年这一轮配置膨胀后，主流品牌的车型在同价位下，硬件层面已经很难区分出高下了。

车企们看着也有点迷茫，其中的一部分试图继续向上堆砌配置，空气悬挂从双腔卷到三腔，零百加速从 4 秒卷到 3 秒，激光雷达从 120 线卷到 500 线，各种精心包装的新名词更是层出不穷。

但一个尴尬的事实是，用户已经很难感知到这些差异了，并且也不太买账。

真正带来体验跃升的，反而是那些看似「传统」的指标，比如纯电续航，卷出了不少电池容量比几年前特斯拉还大的增程车。

而能真正重塑行业竞争逻辑的技术，如固态电池和 L3 级自动驾驶，恐怕要等到 2027 年之后才会真正落地。

从「创新产品」到「大众消费品」

为什么 「堆料」 不灵了？因为坐在桌对面买车的人，换了一拨。

营销学上有个著名的 「技术采纳生命周期」 理论——任何创新产品的普及都会经历几个阶段：从热衷尝鲜的 「创新者」，到具备前瞻眼光的 「早期使用者」，再到务实的 「晚期大众」。

2026 年的新能源车市，就已经是 「晚期大众」 的天下了。

如果说曾经的用户（创新者+早期采用者+早期大众）愿意为了激光雷达的先进性而容忍车机偶尔的死机，或者为了极致的加速而忽略售后的不便，那么目前的晚期大众们，则是一群截然不同的消费者。

他们的特征鲜明且「难搞」，他们对技术参数不感兴趣，对风险极度厌恶，购买决策高度依赖他人的推荐和品牌的背书。他们不想要一台 「很酷」 的车，他们只想要一台 「没错」 的车。

数据的变化佐证了这一趋势。

杰兰路最新发布的 NPS 调研数据显示，近几年，用户推荐或劝退一款车的逻辑发生了根本性重构。

两年前，一个极客用户可能仅仅因为 「这辆车的语音助手做得不错」 这一个理由，就向周围人疯狂安利。

但现在，用户在表达推荐意愿时，列举出的理由数量显著增加。

他们不再仅围绕单一因素做判断，而是开始综合考量产品体验、服务表现、外部口碑和价格管理。

「智能化好」已经不足以支撑一个购买建议了。现在的用户推荐逻辑变得立体且苛刻：产品体验是基础，售后服务必须跟上，外部口碑不能有污点，以及更重要的，价格管理要跟上。

自 2023 年以来，「是否背刺用户」已连续多期位居用户推荐顾虑的首位。

极氪或许是新势力中在「价格管理」上吃过最大亏、也最有切肤之痛的车企。

2021 年横空出世的极氪 001，在当时同价位国产新能源车普遍扎堆豪华 SUV 赛道的背景下，另辟蹊径打出了一张强调「性能、底盘与操控」的差异化王牌，其独特的猎装轿跑造型，也成功吸引了一批追求个性与驾驶乐趣的年轻用户。

然而 5 年过去，极氪 001 的月销量已从高峰期的稳定过万，滑落至如今的 3000 辆左右。即便最新款 001 几乎将当下所有顶级硬件，包括高阶智驾芯片、双腔空悬、800V 高压平台等悉数标配，市场反应依然冷淡。

「一年磨三剑」的历史举动，严重透支了用户信任。

即便高管在发布会上反复强调「今年没有改款计划」，各大社交平台的评论区仍充斥着「不信」「再等等」的声音。

信任一旦崩塌，再想重建就很困难了。

现在的消费者不需要你教育他们什么是 Orin-X 芯片，他们更在意的是：买了你的车，会不会降价？售后网点远不远？二手车残值会不会崩？

这就解释了为什么会有 「参数没输过，销量没赢过」 的现象。

高合的黯然退场，就是一个极具代表性的反面教材。

单论 HiPhi X 和 HiPhi Z 等几款车的长板，它们几乎触碰到了当时的技术天花板，展翼门和 ISD 智能交互灯光系统足够炫酷、好看，底盘和操控素质在媒体测评中也是一片赞誉。

但当高合试图用这些「极客向」的硬核配置，去打动 50 万–80 万元价格带更广泛的用户时，却遭遇了市场的冷遇。

在这些客群看来，NT 展翼门更像是「维修贵、开门难」的隐患；复杂的灯光系统也不过是一个华而不实的噱头。

更致命的是，后期频传的「资金链紧张」「融资受阻」等消息，进一步放大了消费者的不信任感。

高合试图用 「早期大众」 喜欢的硬件参数，去打动 「晚期大众」 极其看重的综合体验与品牌势能，结果出现了错位。

相比之下，零跑则提供了一个更具启发性的正面案例。

零跑做的第一款车 S01，是一款两门智能纯电动轿跑，受限于外观争议大、细分市场小，几乎是上市即暴死，让零跑首年就亏了 9 亿元。

但创始人朱江明的调整速度极快。在经历这次挫折后，零跑果断转向主流家用市场，从 T03 开始，坚定聚焦「便宜又精致」的家庭用车定位，并持续投入「全域自研」以夯实技术底座。

随后 C11、C10、C16 一步一个脚印，产品矩阵清晰、定价务实、体验可靠，最终助力零跑成长为了 2025 年新势力的销量冠军。

所以 2026 年的竞争，不再是比拼谁的长板更长，而是比拼谁没有短板，从 「解决某一个技术痛点」，变成了 「降低多维不确定性」。

「信任代理」

当这一波消费者面对令人眼花缭乱的参数表感到眩晕时，他们迫切需要一个简化的决策依据——品牌。

对于晚期大众来说，品牌就是一个 「傻瓜式」 的筛选器，是产品、技术、渠道一揽子解决方案的信用背书。

小米汽车最近的起起伏伏就都源于这份力量。

有调研显示，在 SU7 刚上市时，如果抹去 「小米」 的品牌，67% 的锁单用户表示不会购买，80% 的锁单用户自认是米粉。

他们买的不是一辆车，而是「小米」这个名字所承载的一整套承诺：体面的设计、可靠的生态、不会跑路的售后，以及开出去有面子的社交属性。

这种信任甚至延续到了尚未亮相的新车。YU7 在发布后仅 1 小时大定订单便突破 28.9 万台，很大程度上正是得益于 SU7 在市场上积累的良好口碑。

但后来小米在机盖设计、多起安全事故应对，以及最近 KOL 营销投放事件中的处理失当，直接动摇了消费者的信任根基，随之而来就是铺天盖地的质疑。

或许也可以拿车圈之外事物举个例子。

关注音乐圈的朋友近几年都有种感受。《凤凰传奇》这个组合怎么越来越火了，不仅演唱会一票难求，咖位似乎也越来越高。

要知道，这只成立于 1998 年的内地音乐组合，一度被认为是广场舞专属歌曲。

但现在，谁到了 KTV 还不点一首奢香夫人呢。

曾经对凤凰传奇最为鄙视的 90 后们，反而成了最忠实的支持者。

凤凰传奇的成功很难复制，但其逻辑可以借鉴：常年稳定的高质量输出、面对时代变迁的韧性，以及持续与不同时代受众产生「同频共振」的能力。

这就是车企们苦苦追寻的，穿越周期的品牌力。

真正的品牌力，不是靠一两款爆款车型的参数碾压建立的，而是像凤凰传奇一样，在漫长的周期里，通过稳定的输出和价值观的传递，让用户从 「质疑」 到 「理解」 再到 「成为铁粉」。

对于 2026 年的车企来说，能否像凤凰传奇一样提供 「穿越周期」 的陪伴感，比多加一颗激光雷达重要得多。

「鞋底的沙子」

如果说品牌是宏观的灯塔，那么微观的体验就是脚下的路。

有句谚语不是说，在登山路上，往往最让人疲倦的不是远处的高山，而是鞋底里的一粒沙子。

最近车圈关于小鹏新车为什么销量后劲不足讨论很多，如果总结成一点，就是鞋底里有太多沙子了。

在智能化下半场，小鹏依然是技术最激进的玩家之一，但如果把将视角移向「用户体验」、「品控」、「售后」等维度，就会发现一种撕裂感。

比如最近的年度用车报告，有不少车主反映，小鹏的统计口径十分奇怪，对于拥有两辆小鹏的车主，数据一会统计两台车，一会只统计一台，一张图里的数据逻辑甚至相互打架。这种粗糙感，会让用户在潜意识里对品牌的严谨性打上问号。

再比如产品定义上犯的错，在性价比和技术迭代的双重压力下，小鹏曾出现过功能配置的 「断层」。比如，为了推新车的卖点，某个新功能在旗舰车型上缺席，却在更低价位的车型上首发；或者新版本的 OTA 让旧车型的功能体验反而下降。

对今天的消费者而言，这是不可接受的，他们希望看到的是 「平台化」 的功能下放——旗舰车型定义标准，主流车型继承功能，新老车型在软件体验上尽可能同权。

减少对用户的 「说教」，维护大众的普遍认知，扫除那些让用户体验不适的 「沙子」，不仅是小鹏，也是所有技术型新势力必须补上的一课。

总结一下，在下一个技术奇点到来之前，汽车行业将进入一个相对沉闷但极其考验内功的 「耕耘期」。

在这个时间节点，不犯错，或许是成功的关键要素。

在主流价位段，将曾经专属旗舰的高级配置（如高阶智驾、舒适座舱）稳定下放，同时确保质量、售后、交付不出纰漏；维护产品保值率与价格体系的稳定性；坚定守护核心用户群体的信任——这些看似平凡的动作，恰恰构成了最坚固的护城河。

毕竟，在这个卷到极致的市场里，「靠谱」，才是最昂贵的旗舰配置。

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2026 年的第一场重磅发布会来自小鹏。

这场发布会上，小鹏一口气带来了四款新车——新增超级增程版的 P7+ 和 G7，以及换装图灵 AI 芯片的纯电 G6 和 G9。

先来看看价格——

26 款 G7：

26 款 P7+：

26 款 G6：

26 款 G9：

新款 P7+

对于小鹏来说，P7+ 在某种意义上，甚至比 P7 本身更为重要。

小鹏 P7+ 的推出，代表了小鹏汽车对「智能轿跑」这一细分市场的重新思考。

传统轿跑车型往往为了追求流线型姿态而牺牲内部空间，侧重驾驶者体验而忽略了乘客的舒适度。P7+则试图打破这一惯例：它在保留轿跑视觉美感的同时，通过空间优化，在内部实现了接近行政级轿车乃至中大型 SUV 的乘坐体验。

小鹏对新款 P7+ 的外观做了微调，前脸换装了家族式的一体式星翼贯穿灯带，支持光剑高亮/示宽灯双模式。

车辆前包围下方配备了双段式 AGS 主动格栅功能散热开口，两侧还拥有通风开口设计，可根据需要开合。此外，新车还增加了全新外观色星镜蓝。

车辆尾灯也更换为了一体星轨式，刹车灯/转向灯/位置灯/智驾小蓝灯都集成于此。

空间布局是 P7+ 最核心的改变。新车长宽高分别为 5071/1937/1512mm，轴距 3000mm，得益于增加的 15mm 车长以及平台的布局优势及空间设计理念，新车车内空间利用率达到了 88%。

车身尺寸被更高效地转化为实际乘坐空间，前排腿部空间为 956mm，后排则达到 994mm，配合 157mm 的膝部空间，即便是身高 1.9 米的乘客在后排也能获得充裕的伸展空间。

针对轿跑车型常见的头部空间痛点，新款 P7+通过采用厚度仅 109mm 的 800V 电池包以及双层悬浮尾翼设计，将后排有效头部空间提升至 973mm，该表现已超越部分追求高坐姿的中型 SUV。

在装载能力与实用细节上，P7+同样进行了针对性优化。

掀背式尾门设计带来了超过 1 米的开口宽高度和 62 度的开启角度，大幅提升了取放物品的便利性。常规状态下，725 升的后备厢容积可容纳 10 个 20 寸行李箱及随身包袋。

此外，车内规划了 33 处储物空间充分考虑了家庭多人出行的实际使用场景。

动力系统的变革是 2026 款 P7+最大的变化。

新车引入了名为「超电」的增程版本，试图模糊纯电与增程车型之间的界限。

该版本搭载了容量为 49.2kWh 的 5C 超充 AI 电池配合 45L 油箱，CLTC 纯电续航里程达到 430 公里。这一数据在当前的混动及增程轿车市场中处于领先水平。

在绝大多数日常通勤场景下，用户可以将其完全作为纯电车型使用。而在满油满电状态下，车辆的综合续航里程可达 1550 公里，能够有效覆盖跨省长途出行需求，从而实质性地缓解了补能焦虑。

得益于全域 800V 高压碳化硅平台，P7+支持最高 435kW 的直流快充，SOC 从 10% 充至 80% 仅需 12 分钟。

针对充电设施的兼容性问题，P7+也进行了专项优化，不仅能适配常见的 120kW 国标桩等第三方公共充电设施，还能保持接近满功率的输出效率，规避了部分 800V 车型「依赖专属超充桩」的使用局限。

此外，增程器支持 92 号汽油，且保养周期延长至 2 万公里或两年一次，这也进一步降低了车辆的长期持有成本。

智能座舱的更新是 P7+ 的另一大亮点。

新车首发搭载天玑 AIOS 6.0 系统，其底层算力由自研的图灵 AI 芯片提供，单颗算力达到 750 TOPS。P7+ Ultra 版本更是搭载了三颗图灵 AI 芯片，有效算力 2250 TOPS。

基于高算力冗余，小鹏在车端部署了 10B 参数量的视觉语言模型（VLM），旨在让座舱系统具备从「被动指令执行」向「主动意图理解」进化的能力。

具体场景包括：用户上车时，通过 OMS 摄像头识别面容 ID 并自动同步账户偏好；行车过程中，系统可实时监测后排儿童状态并以浮窗形式反馈至中控屏；当感知到车内高温或乘客吸烟时，会主动建议开启通风。而在车辆上锁离车后，系统支持通过手机远程查看车内是否有遗留物品。

在交互逻辑上，P7+试图通过做减法来提升效率。

相比传统车机繁复的菜单层级，新系统引入了 1 至 4 指的全局手势操作：一指呼出集成高频功能的控制中心，二指缩放地图，三指关闭应用等。

显示系统方面，车辆采用了「重 HUD，轻仪表」的布局策略。29 英寸的 W-HUD 抬头显示系统承载了导航、车速、智驾状态等关键信息，使驾驶者视线保持向前；8.8 英寸的仪表屏则退居为信息备份角色。

P7+全系标配了前双叉臂、后五连杆独立悬架，并辅以 CDC 连续阻尼控制系统及太极液压衬套矩阵。

相比同级标杆车型，P7+在通过减速带时的冲击加速度峰值降低了 56%，坑洼路段传递至车内的能量减少了 37%，高速变道侧倾抑制提升了 12%。

此外，车辆提供包括防止晕车的「舒适+」模式在内的多种驾驶风格。静谧性方面，得益于全系标配的前后排静音电吸门、RNC+ENC 主动降噪技术及前排双层夹胶玻璃，整车噪音水平降低了 26dB。

安全性能方面，P7+严格按照 2026 版 E-NCAP 五星标准进行开发。

车身结构采用前后一体式铝压铸技术，扭转刚度高达 40500N·m/deg；乘员舱关键部位大量应用 2000MPa 热成型钢，顶压强度达 97.5kN（约承重 5 倍车重）。

车辆全系标配包含主驾远端气囊在内的 7 个安全气囊，侧气帘保压时间延长至 36 秒。针对电池安全，5C AI 电池包通过了 37 项严苛测试，底部具备抗 2000J 冲击能力，并设计了热失控后 24 小时无明火标准。配合 AI 电池医生系统，车辆可实现对电池异常的毫秒级断电保护及提前预警。

2026 款小鹏 P7+并非传统意义上的纯粹轿跑。它试图通过空间利用率的突破、纯电与增程技术的融合、主动式 AI 座舱以及高规格的底盘安全标准，来解决传统轿跑车型「个性」与「实用」难以兼得的矛盾，为 20 万元级市场提供了一个兼顾驾驶质感与全家出行的综合解决方案。

新款 G7

如果说 P7+是轿跑形态下对家庭用车需求的重新平衡，那么小鹏 G7 超级增程版则是一款更专注于长途出行场景的智能化 SUV。

相比于追求极致的加速性能或繁复的配置堆砌，G7 的产品定义聚焦于解决家庭长途出行的核心痛点：续航覆盖能力、空间实用性以及全员乘坐的舒适度。

续航表现是 G7 最显著的技术标签。

新车搭载了「鲲鹏」超级增程系统，由 55.8kWh 的 5C 超充 AI 电池与 60L 大容积油箱组成。

这一组合使得 G7 的 CLTC 综合续航达到了 1704 公里，处于当前混动及增程 SUV 市场的顶尖水平；同时，430 公里的纯电续航能力，足以支持绝大多数城市通勤实现「零油耗」。

小鹏针对增程车型常见的「亏电性能衰减」问题进行了专项优化。即便在低电量状态下，动力输出依然保持稳定，可维持 150km/h 的高速巡航，有效规避了传统增程车在馈电时动力响应迟滞、噪音增大及顿挫感明显的短板。

在空间机能上，G7 充分发挥了 SUV 的结构优势。新款 G7 车身尺寸为 4918/1925/1655mm，轴距 2890mm。

新车后备厢基础容积为 779L，在放倒后排座椅后可扩展至 2237L。这一装载能力不仅能轻松容纳 4 个 28 寸加 1 个 20 寸行李箱，在极限测试中甚至可装入 36 个 20 寸标准箱，满足了从长途搬家到露营装备运输的多样化需求。

而在乘坐空间上，新车第二排腿部空间达到 1264mm，头部空间 1035mm，并配备了 8°电动靠背调节、50W 风冷无线充电面板、8 英寸娱乐屏及磁吸式小桌板，旨在提升后排乘客的交互体验与舒适度。

智能座舱方面，G7 同样沿用了天玑 AIOS 6.0 系统与图灵 AI 芯片的组合，座舱算力保持在 750 TOPS。

该系统最显著的特征在于搭载了一套 87 英寸的 AR-HUD（增强现实抬头显示系统）。

在实际应用中，它能够将导航路径以「光毯」形式精准投射于真实路面上，为复杂路口提供直观引导；同时，智驾系统的意图（如变道、加减速）也能实现实时可视化。

针对雨雾等低能见度天气，系统还会自动增强前车轮廓与车道线的显示效果。这种「信息与路面融合」的显示方式，在不遮挡驾驶视野的前提下，有效提升了行车时的信息交互效率与安全性。

座舱的主动服务能力同样在新款 G7 上有所体现。

借助 VLM 视觉语言模型，车辆能够感知乘员状态并调节环境：例如识别到后排有儿童时，中控屏会自动切入监护画面；感知到乘客衣着较厚时，会建议调整空调温度；离车后，用户亦可通过手机远程查看宠物状态。

在互联生态方面，G7 展现了极高的开放度，全面兼容 iOS、安卓及鸿蒙生态，支持 CarPlay、UWB 数字钥匙及智能手表控车等功能，实现了跨设备间的无缝连接。

底盘动态与行驶质感上，G7 全系标配前双叉臂、后五连杆独立悬架，并集成了 CDC 连续阻尼控制系统与太极液压衬套。

配合全车 90% 关键部位的吸音棉覆盖、ENC+RNC 主动降噪技术及静音电吸门，G7 在隔音滤震方面的表现达到了同级领先水准，兼顾了高速稳定性与弯道支撑性。

新款 G7 整车严格按照 2026 版 E-NCAP 五星标准进行设计，车身采用前后一体式铝压铸工艺，扭转刚度达到 43100N·m/deg。车辆电池包经过 17 道防护设计，底部具备抗 2000J 冲击能力，并满足热失控后 24 小时无明火的标准。

主动安全方面，新车系统支持最高 130km/h 的 AEB 自动紧急刹车，并集成了冰雪路面 AES 紧急避让功能。

总体而言，小鹏 G7 超级增程版是一款「以家庭真实需求为导向」的产品。

它试图通过长续航技术解决里程焦虑，利用灵活的空间布局满足装载需求，并借助主动式 AI 与高规格底盘保障安全与舒适。

新款 G6、G9

相比新 P7+ 和新 G7 两款车， 26 款 G6 和 G9 的升级来得相对常规一些。

2026 款小鹏 G6 与 G9 均搭载小鹏自研的 3 图灵芯”架构，三颗图灵芯片分别专用于座舱交互、智能驾驶感知融合与整车域控制（含电池、底盘），实现高算力、低延迟、强协同的全车 AI 闭环。

相比以往依赖单一高通 8295 或英伟达 Orin 的方案，新架构不仅提升系统响应速度与多任务处理能力，更支持本地化部署视觉语言模型（VLM），使车辆能主动理解乘员状态与环境语境，为 OMS、智能降噪、个性化服务等场景提供底层支撑。

除此之外，新款 G6 新增新昼灰车漆、无边框外后视镜，内饰取消扶摇绿，推出气宇灰、深空灰、秘境蓝三色；前排坐垫加长至 514mm 标配加热通风；新增 OMS 乘员监控与 INC 主动降噪+双层隔音玻璃。

新款 G9 新增 P7 同款新月银车漆，全系标配流媒体后视镜、OMS 系统。虽未推出增程版，但凭借双腔空悬、800V 平台和扎实底盘，驾控与舒适依旧能打。

2026 款小鹏 P7+ 与 G7 超级增程版，这两款车型虽然定位不同，但它们的底层逻辑高度一致，利用图灵 AI 芯片、高效动力系统以及高规格底盘等技术手段，去解决用户在真实用车场景中面临的矛盾。

从 P7+ 对「智能轿跑」的重构，到 G7 对「家庭长途出行」的革新，再到 G6 的普惠智能与 G9 的可靠豪华，这些产品共同传递了一个新的理念——技术最终还得回到服务于人、解决实际问题的本质上来。

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1 月 9 日，比亚迪海洋网宣布调整旗下海豹车系配置，正式推出 2026 款海豹 05 DM-i 与海豹 06 DM-i 超享版的新增车型。

此次更新的核心在于将两款插混轿车的纯电续航里程提升至 210km，旨在进一步满足用户对长续航日常通勤的需求。

此次新增车型共计四款，具体车型及售价如下：

2026 款海豹 05 DM-i

– 210KM 尊贵型：8.98 万元
– 210KM 旗舰型：9.98 万元

海豹 06 DM-i 超享版

– 210KM 尊享型：11.68 万元
– 210KM 旗舰型：12.68 万元

作为 A 级插混轿车，2026 款海豹 05 DM-i 此次的重要突破在于将「200 公里以上」纯电续航下放至 10 万元以内价格区间，显著提升了产品性价比。

2026 款比亚迪海豹 05DM-i 长续航车型的外观造型没有明显变化，预计车身尺寸依然为 4780/1837/1515 毫米，轴距 2718 毫米。

依托比亚迪第五代 DM-i 技术，新车在满油满电状态下的综合续航可达 2110 公里，亏电油耗低至 2.79L/100km。其 210 公里的纯电续航里程约为同级部分竞品的两倍，可轻松实现「一周通勤仅充一次电」的高频使用场景。

在智能化与舒适性方面，新车配备了天神之眼 C – 辅助驾驶 （DiPilot 100） 辅助驾驶系统，支持高快领航、智能泊车及拨杆变道等功能，并配备了主驾 6 向电动调节、副驾 4 向电动调节、了 12.8 英寸 DiLink 大屏、48kW 直流快充、双温区空调以等配置 。

动力系统方面，2026 款海豹 05 DM-i 继续搭载由 1.5L 发动机与电机组成的插电混动系统。其中，1.5L 发动机最大功率 74 千瓦，峰值扭矩 126 牛·米；电机最大功率 120 千瓦，峰值扭矩 210 牛·米。

比亚迪海豹 05DM-i 可以视为比亚迪秦 PLUS DM-i 的姊妹车型，上市以来整体表现出色，其中 2025 年 11 月在国内销量达到 21002 辆。

与此同时，海豹 06 DM-i 超享版长续航车型也同步推出，产品设计未做调整，车身尺寸预计维持在 4830×1875×1495 毫米，轴距 2790 毫米，动力系统亦与现款车型保持一致。

此次除了提升续航外，新车主要在底盘质感和座舱配置上进行了差异化升级 。

新车搭载了云辇-C 智能阻尼车身控制系统，该系统支持毫秒级自适应调节并结合路面预瞄功能，可针对井盖、减速带等路况有效抑制车身颠簸，平衡舒适性与操控感 。

安全配置上，新车全系标配 7 安全气囊及 W-HUD 抬头显示，并引入了爆胎稳定控制系统，可在时速 140km/h 发生爆胎等极端情况下协助保持车身稳定 。

座舱内部配置也有不少升级，分体式超感座椅支持主驾 8 向电动调节、副驾 4 向电动调节，具备通风/加热功能；车内冷暖两用车载冰箱支持-6~15℃以及 35~50℃调节。

此外新车还新增了前排化妆镜照明灯、50W 手机无线充电、二排带杯托中央扶手、多色氛围灯等配置。

动力方面，在售比亚迪海豹 06DM-i 超享版搭载 1.5L 插混系统，其中 1.5L 发动机最大功率 74 千瓦，峰值扭矩 126 牛·米，并根据不同配置车型采用最大功率 120 千瓦、峰值扭矩 210 牛·米的电机或最大功率 160 千瓦、峰值扭矩 260 牛·米的电机。

比亚迪海豹 06DM-i 于 2024 年 5 月首次上市，与比亚迪秦 L DM-i 互为姊妹车型，但销量近期有所降低，从 1.4 万辆的水平下降到了 8000 辆左右。

此次比亚迪加推 210km 长续航版本，并未改变原有的外观设计语言，而是通过增大电池容量和优化配置梯度来强化产品竞争力。

通过将 210km 纯电续航车型价格下探至 8.98 万元 ，并下放云辇-C 等底盘技术 ，比亚迪试图通过拉高核心技术参数来构建竞争壁垒，以应对 2026 年更加激烈的存量市场竞争 。

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紧绷了一整年的李斌，终于能稍稍松一口气了。

1 月 6 日早上，蔚来的第 100 万台量产车在合肥下线，距 2014 年蔚来成立，已经过去了 12 年。

在刚刚翻篇的 2025 年，蔚来也交出了一份足够提振士气的成绩单。

蔚来 2025 年全年交付 32.6 万台，同比劲增 46.9%，12 月单月交付量冲破 4.8 万台，创下历史新高。

具体来看——

全新 ES8 在 12 月单月交付超 2.2 万台，这款纯电旗舰 SUV 从开启交付到破万仅耗时 41 天；

乐道 L90 上市 5 个月累计交付 4.3 万台，稳坐年度大型纯电 SUV 销冠；

入门品牌 Firefly 萤火虫在 Q4 实现了 52.8% 的环比增长，以 61% 的惊人市占率在高端小车市场建立起绝对统治力，连续 7 个月霸榜。

至此，李斌构想多年的「金字塔」产品结构已然成型——塔尖有高溢价的 ES8 锚定品牌高度，塔腰有乐道 L90 承接中产需求，塔基有萤火虫在细分市场构建护城河。

这套产品组合的成功，标志着蔚来终于进化为了具备全细分市场统御力的成熟新势力。

长期主义的「延迟满足」

在李斌看来，2025 年的胜利，本质上是「长期主义」对「短期波动」的一次延迟满足。

他在给员工的内部信中引用了一组数据，2025 年前 11 个月，国内纯电车型在新能源市场的占比回升至 61.9%，增速显著反超增程和插混。

这一趋势验证了蔚来长久以来的判断，即随着基础设施的完善，纯电技术带来的体验收益，已正式超越补能焦虑带来的体验损失。蔚来过去 11 年在技术创新与充换电设施上所下的「笨功夫」，终于等到了市场风向的回归。

虽然财报尚未披露，但蔚来经营状况的好转已是板上钉钉。

但李斌并未表现出过度的乐观。在全员信中，他将当下定义为「决赛阶段」，并冷静地指出：「汽车行业的竞争，本质是 3～5 个点效率差距的长期竞争。」

对于 2026 年，李斌给出的关键词是「惊险一跃」。蔚来必须完成从「烧钱换规模」到「效率换生存」的质变。

他强调，越是环境残酷，越需保持战略定力。这种定力不再是盲目扩张，而是对成本控制和 ROI（投资回报率）的极致追求，「每一分钱都要花得值」。

结硬寨，打呆仗

我们没有片刻放松的资格。

基于对效率与竞争的洞察，李斌将蔚来在 2026 年的策略总结为六个字，「结硬寨，打呆仗」。

在产品端，蔚来不再追求「车海战术」，而是聚焦精品，目前确认推出的新品仅有三款，蔚来 ES9、改款 ES7 以及乐道 L80。

其中，车长超 5.3 米的全尺寸 SUV 蔚来 ES9 被视为上半年冲击单月 5 万辆销量的胜负手。相比起全新 ES8 ，这款新旗舰会更多的偏向于商务用途。

新车技术上则会继承了 ET9 同源的「天行底盘」与 900V 架构，并有望尝试搭载通过半固态电池将纯电续航提升至 900 公里，以一种「技术过剩」的姿态在豪华车市场树立标杆。

李斌透露，ES9 新车目前已经处于 PP 阶段（制造量产的流程），即将在工信部申报中亮相。

紧随其后的改款 ES7 预计于 Q3 补位，整体定位为高端大五座 SUV，主打户外场景，强调超大储物空间，预计有可以媲美乐道 L90 的前备箱空间。

因乐道 L90 销量井喷、产能挤兑而推迟的乐道 L80 也将在上半年亮相，预计价格将切入了 20 万元以内。作为乐道 L90 的同平台大五座版本，乐道 L80 意在通过宽裕的后排空间与 BaaS 模式下的极致性价比，与 L60、L90 形成高低搭配，和理想 L6 等竞品抢夺市场。

「硬寨」的另一面，是蔚来大力投入的基础设施将从「输血」转向「造血」。

2026 年元旦，蔚来打通了滇藏换电线，李斌直播跑了一趟。

截至目前，蔚来全球已建成 3,737 座换电站。但在新的一年，李斌对基建的要求从「铺得广」转向了「赚得回」。

2026 年蔚来的第五代换电站将大规模铺设，全年预计新增 1000 座以上，全面兼容蔚来、乐道、萤火虫三个品牌。

与往年不同，李斌今年特别强调了「能源商业运营能力」，明确要求为充换电业务的盈利打下基础。这意味着，随着三大品牌保有量的提升，蔚来的补能网络将从单纯的「服务成本中心」正式向「商业盈利中心」转型，将长期积累的基建优势转化为真金白银。

同时，蔚来也需要更广阔的市场空间，李斌将目光投向了两个过去做得不够好的地方：下沉市场和海外市场。

渠道端，蔚来三大品牌将联合行动，走出北上广深的舒适区，目标覆盖超 210 个地级市，尝试将蔚来、乐道、萤火虫三个品牌放在同一个店面中销售，在更为下沉的市场争取客户。

而在海外市场，蔚来将变得更加务实，不再盲目高举高打，而是以萤火虫为先锋，利用这款高端小车天然契合海外市场的属性，进入 40 个国家和地区。

最后，也是李斌认为最痛苦的变革，将发生在组织内部。

在技术投入上，李斌透露，5 纳米智驾芯片和整车操作系统的量产，核心目的除了提升性能，保持领先，同时也要降低成本。蔚来期望通过 Cedar、Banyan 等系统的跨品牌复用实现「一份投入，三份产出」。

在管理上，李斌手中的「手术刀」将切得更深。已经推行了一段时间的「基本经营单元」模式将继续深入，在 2026 年，任何无法自我造血的业务单元，都将面临审视。

蔚来似乎有点变了。

曾经那个为了服务体验不计成本、充满浪漫色彩的蔚来，正在变得越来越像一家精于计算的传统商业机器。

但这就是残酷的商业现实，在中国新能源市场从激进扩张走向存量竞争的当下，蔚来不再需要被理解为「理想主义者」，它要成为一家能持续活下去、并赢得竞争的公司。

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1 月 3 日晚上，小米集团董事长雷军和小米汽车副总裁李肖爽、小米公关部总经理徐洁云一起进行了一次长达 4 小时的直播。

除了拆解小米 YU7 并讲解车身用料外，在直播的最后，雷军等人还针对过去一段时间，小米遭受的「绿化带战神」、「7000 法务」、「小字营销」等质疑做了回应，并定下了 2026 年全年销量 55 万辆的销售目标。

董车会整理了相关的回应内容并做了不影响原意的文本优化。

怎么看小米汽车身上「绿化带战神」的标签？

徐洁云

这很大程度上是有人在刻意收集视频，通过恶意剪辑，贴上『绿化带战神』的标签到处推广。这完全就是一个带节奏、贴标签的过程。

甚至，在这个过程中最让我们感到愤慨的是，我们的车主受到了很多莫名其妙的人身攻击。

车主提了车，或者在社交媒体上分享一些生活中的美好片段，这本来是件特别美好的事，但你会看到评论区里充满了各种恶毒的人身攻击，这让我们真的非常非常愤慨。

我们会坚定地和车主站在一起，绝不姑息这种行为。

几个月前，我们的社区部门和法务部联合推出了一项服务，专门支持车主维权，保护大家的合法权益。具体的工作就是：我们会协助车主去取证，针对那些恶意攻击的不明账号发起诉讼。

我们每个月都会在社区里公布维权进展，也希望大家能够明白这背后的真相，支持我们，也支持我们的车主。

李肖爽

当时我看到过一个车主的视频，印象特别深。

那是一家三口——夫妻俩带着孩子，发了一个提车的视频。这本来就是大家在网上分享一下自己的幸福时刻，很美好的一件事。

但是，就是这样一条视频下面，竟然有四万多条整整齐齐的诅咒和谩骂。那一刻，我真的完全无法接受。

大家想一想，就算你对小米有再大的意见，会有四万多个正常人，跑到一个车主分享家庭生活的视频下面，去恶意谩骂、攻击人家的一家三口吗？这可能是正常的吗？

其实大家只要想明白这一点，我相信事情的真相大家都会非常清楚。「

雷军

有时候，我们在评论区、直播间或者短视频平台上看到成千上万条骂小米、黑小米的信息。但实际上，这背后可能只是几个人，操控着几千个账号，在制造各种造谣抹黑的声音。

所以，对于这种『黑水军』，我们小米下定决心，绝不姑息。我们会采取一切手段，认真地去举报、投诉，甚至发起起诉。

在这里，我也特别希望广大网友能帮帮我们。当你看到那些明显是『尬黑』的视频时，请直接帮忙点个投诉；如果你作为小米车主遭受了攻击，请务必在我们的社区里举报，我们会协助你维权。

正如我开头提到的那位博主所说：小米很火，夸小米有流量，骂小米也有流量，甚至有时候骂的流量还更大。

但我还是要提醒大家：骂小米确实能带来流量，但请一定要客观，不要故意抹黑，更不要断章取义。千万不要这样做，因为这属于违法行为。

最后我想说，我们非常关注真实用户的声音。只要大家说得对、说得公允，我们都会认真倾听，并且认真整改。」

为什么关闭直播评论区

最近有不少朋友在讨论，也关注到了我们在前段时间小米 17 Ultra 发布会上，关闭了部分平台的评论区。大家可能会问：这是为什么呢？

（注：当晚直播，小米关闭了微信视频号的评论区，但 B 站的评论区正常开放。）

徐洁云

我们这么做主要是为了防范『水军』的恶意进攻，怕影响到正常用户观看发布会的体验。

雷军

那种铺天盖地的刷屏攻击，真的会严重干扰所有人的观感。所以迫不得已，我们有时候只能选择关掉评论区。

「1300 公里只充一次电」 的宣传，是过度营销嘛？

徐洁云

1300 公里只充一次电，这就是典型的断章取义。

雷军

这件事真的让我特别郁闷。其实从去年 9 月份开始，针对我个人，网上突然冒出各种各样的『尬黑』，我自己都觉得莫名其妙。

其实事情很简单，我一直要求小米的高管必须亲自参加路测。我自己也参加过很多次，包括从北京到上海的长途测试。

当时我们就想验证一下，YU7 标准版的 CLTC 续航是 835 公里，那它到底有没有能力，在中间只充一次电的情况下跑完全程？

大家要知道，这个挑战其实很难。我先科普一下，CLTC 只是国家规定的标准测试工况。而在 1 月份的冬天，你要在高速上开长途，中间只充一次电，这对车辆性能是一个巨大的考验。

结果，本来是一个很了不起的实测续航表现，却硬生生被说得好像我在吹牛一样。

大家平时开长途，为了吃饭、休息，顺便多充一次电，这太正常了。我们有的同事在路上确实充了两次，结果就有人跳出来说『雷军虚假宣传』。

但我们要证明的是车辆『能做到』只充一次电，而不是强迫大家只能充一次。我看很多同行也是这么宣传的——比如开 1000 公里只充一次电。

怎么到了我这儿，一个实实在在、有完整视频作证的测试，就被黑成了『过度宣传』和『虚假宣传』呢？

「200 公里瞬间刹停」的宣传是过度营销嘛？

徐洁云

当时我们拍摄并发布那条视频，初衷其实很简单，就是想向大家展示 SU7 Ultra 强悍的刹车性能。因为这款车标配了顶级的碳陶盘，在业内绝对属于顶尖配置。

当时雷总在工厂的测试跑道上实测了一次，从加速到 200 公里再到完全刹停，无论是拍摄过程中的真实体验，还是驾驶本身的感受，都非常震撼。

如果连这样真实的表述，都要被抠字眼、被无限放大，甚至上纲上线说是『虚假宣传』，那大家真的该想一想，这中间是不是哪里出了问题？

雷军

反正经历过这波大规模的抹黑之后，确实给我留下了很大的心理阴影。以至于我现在讲每一句话，都要想了又想、斟酌再三。就拿这次直播来说，为了不出错，我特意准备了厚厚的一本『小抄』，恨不得全程就照着稿子念了。

所以我特别想问问支持小米的朋友们：你们希望看到这样的雷军吗？希望我以后变成一个只会念稿子的机器人吗？

有时候我真的在想，这也许就是那些『黑水军』打击我的真实目的——他们就是想让我闭嘴，让我不敢说话。

徐洁云

我相信大家肯定都不希望，也不会喜欢这样的环境。在社交媒体上，平时随便说句话都得小心翼翼、字斟句酌，生怕哪一段被截出来断章取义、歪曲解读。

雷军

如果真是这样，那以后网上还有谁敢说话呢？如果每个人都要面临这种恶意的攻击和断章取义的抹黑，那在网上正常交流的难度，实在太大了。

小米的法务团队真的有 7000 人嘛？

大家都很清楚小米总共才多少人，我们怎么可能有传闻中的『七千人法务团』呢？其实我们的法务同学真的很辛苦。

之前我们真的不愿意把精力花在这些事上，我们宁可把资源全都投入到做产品、做研发里。但现在看来，这可能就是公司成长过程中必须付出的代价。

而且我相信，遭受断章取义、造谣抹黑的，绝不仅仅是小米。很多新能源行业的友商和同行，也同样深受其害。

如果放任这种抹黑造谣泛滥下去，我认为这将是中国新能源行业健康发展面临的最大危害之一。

最近，国家主管部门正在开展『清朗』行动，大力整治黑水军。我们小米一定会积极响应、参与其中，绝不会放任这种情况继续恶化。对于打击整治黑水军，我举双手赞成。「

「不让农民卖小米」是怎么回事？

徐洁云

关于这件事，同样是被完全误导和扭曲后的误解。

大家想想都知道，『小米公司』和作为粮食的『小米』完全是两码事。我们绝对没有动机，更不可能有那个本事，去禁止农民卖小米。

另外，我们也注意到，长期以来网络上有很多朋友在学习、甚至模仿小米介绍产品的方式。

其实，把产品的细节『掰开了、揉碎了』讲，把设计理念和参数清清楚楚地摆出来，这无论是为了讲好产品、帮助用户理解，还是提升整个行业的透明度，都绝对是一件好事。

当然，因为小米比较火，网上确实也有不少人是在恶意蹭流量。但我相信，大家心里都有一杆秤，能分得清哪些是正常的模仿学习，哪些是恶意的。请大家千万不要被那些恶意的攻击或歪曲带了节奏。

雷军

我相信大家的眼睛都是雪亮的。哪些是单纯的模仿，哪些是善意的调侃，而哪些又是恶意的抹黑攻击，我觉得每个人心里都跟明镜似的，分得清清楚楚。

其实，我本来想过要不要把那几个视频放出来给大家看看，但后来想了想，还是算了。

大家要知道，我就是在农村长大的，我怎么可能去干『不让农民卖小米』这种事呢？说实话，当看到这种离谱的热搜出现时，我真的非常愤怒。」

关于小字营销

徐洁云

客观来讲，长久以来在海报、PPT 这些宣传物料上加小字做标注，确实是行业的一种惯例。

我们之前更多考虑的是法律合规，为了符合《广告法》的要求。

但在这个过程中，确实忽略了大家的直观感受。

比如大家批评过的『逆光之王』。加上小字标注后，确实合规了，但乍一看的确像是在故意吹牛，这一点我们承认。

但是，如果把为了合规而加的小字，硬生生推演成小米在搞『虚假宣传』，我觉得这真是一个天大的误解。

小米 17 Pro 系列发布的时候，我们的逆光表现确实非常棒。16.5 档的动态范围（EV），在当时发布时，的确是全行业最高的。这一点，我相信用过的用户都会有公允的评价。

之所以加上『设计目标』这类表述，纯粹是为了合规，因为《广告法》不允许直接叫『逆光之王』。当然，大家的批评我们听到了，也完全接受。我们以后会采用新的表达方式，让大家更容易理解和接受。

事实上，从 11 月份开始，我们在内部拉通了多个团队，达成了坚定的共识：以后所有小米团队在做说明注解时，都要尽量使用大字。我们要大大方方地展示出来，让用户看得清清楚楚。

雷军

我觉得『小字标注』确实是个行业陋习。在这一点上，我们小米决定从现在做起，立刻、马上就改。这个毛病，确实得改。

但是，如果仅因为我们为了合规而做了一些标注，就被贴上『虚假营销』或者『过度营销』的标签，这真的是对小米天大的误解。

我在各种场合一直强调，小米创业到现在也才 15 年，还有很多不完美的地方。对于大家的意见，我们会虚心接受，一定会认真听，认真改。

2026 年小米集团的核心战略是什么？

雷军

未来我们的战略核心主要有三点：

第一，坚持技术立业。回顾过去五年，我们在研发上投入了大约 1050 亿元；而在未来五年，我们承诺至少再投入 2000 亿元。

第二，加大对 AI 大模型深层次技术的投入。我们要用 AI 的技术和思维，把做过的事情全都重做一遍，实现 AI 的全面赋能。

第三，坚持为用户打造『人车家全生态』的体验，把产品做到极致。

最后，我也想借这个机会，跟所有关心中国汽车产业的朋友说一声谢谢！

无论你支持哪个品牌，无论你是工程师、车主，还是仅仅关注中国汽车的普通人。正是因为大家共同的关注和支持，中国汽车产业链才能走到今天的位置，才能赢得全世界的认可与尊重。

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站在 2025 行将结束的时间点，回望过去一年的中国汽车市场，很难不产生一种恍如隔世的感觉。

这一年的开头和结尾，仿佛处于两个不同的时代。

年初的时候，行业里弥漫的还是对硬核技术的迷恋。

3 月份比亚迪发布的「兆瓦闪充」和「超级 E 平台」，代表了过往新能源最典型的竞争逻辑，只要技术够强、参数够高，就能赢得市场。

但随着时间推移，技术带来的边际效应开始递减，大家发现市面上的车都很快、都很智能，却未必都很「好用」。

当年中小米 YU7 上市，尽管这辆车的性能参数依然出色，但雷军在台上花大篇幅讲述的，是这辆车如何好开、如何融入车主的日常生活，代表了怎样的生活方式。

到了年底，这种趋势在蔚来新款 ES8 上得到了最终的确认。在竞争激烈的行政级市场，蔚来把重心放在了如何用更有竞争力的价格，提供更越级的使用体验。

2025 年就这样在一种微妙的修正中结束了。

从年初比亚迪对「更强」的追求，到年底蔚来对「更舒适」的回归，中国汽车工业完成了一次重要的观念升级——从关注「车本身的能力」，转向为更关注「车里人的感受」。

带着这个明显的变化，我们即将跨入 2026 年。

那么在新的一年，当「快」「强」、「智能」都已经变得习以为常，大家对新车的期待究竟会投向哪里？

为了找到答案，我们在年底和一些朋友聊了聊，问了他们同一个问题：

「2026 年，你最期待哪一款车？」

丰田 GR GT

JDM 永不磨灭。

没有人能拒绝一台可以合法上路的赛车。

丰田在 12 月初发布了两台「纯粹的驾驶机器」，GR GT 和 GR GT 3 原型车。

在这个电动化时代，这样的高性能燃油车出一台就少一台。

这两辆车由丰田章男亲自推动，职业赛车手片冈达也、石浦宏明、蒲生直也等人从从概念定义开始，在整车比例设定和动态调校阶段全程深度介入。

这些专业车手决定了这台车的整车比例和动态性格，目的只有一个——在人与车之间建立最直接的沟通通道，让驾驶者能清晰地感知到车辆的极限。

并且「可街可赛」的逻辑贯穿了整台车的设计。尽管它搭载了一台输出超过 650 马力的 4.0 升 V8 双涡轮增压发动机，但丰田依旧花了大功夫去平衡「赛道极限」与「日常使用」。

最典型的例子是声浪系统。工程师对排气声音进行了功能性的调校——它不再是为了制造喧哗，而是为了精准传递引擎的转速、负载与换挡节奏，让声音成为驾驶者判断车辆状态的听觉依据。

在一个高度电子化的时代，这种对机械反馈的原始坚持，就是它最值得期待的理由。

smart #2

这个答案说有点意外，在国内喜欢小型车的人或许有，但喜欢微型车的人真不多。

 真正不一样的车太少了，看到好新鲜。

今年 9 月，smart 正式确认将在 2026 年底推出这款全新的双门微型车。对于 smart 来说，这在某种程度上像是一次灵魂回归。

27 年前，初代 Smart Fortwo 横空出世，成为了全球超过两百万用户城市生活的文化符号，smart #2 的出现，标志着这个品牌终于决定重返它最擅长的细分市场。

从目前披露的信息来看，Smart #2 完美继承了那份独特的「灵巧感」，圆润的车身、紧凑下溜的车头以及尾部的小型扰流板，都在致敬经典。

但这次的不同点在于，它试图用纯电架构和智能化配置，去解决当年燃油版 Fortwo 没能解决的难题——如何在极小的车身尺寸里，依然提供不输给大车的舒适与体面。

在大家都在造大车、堆配置的 2026 年，Smart 选择做回自己。这种在红海中找回初心的尝试，本身就值得肯定。

改款小米 SU7 、 SU7 L、YU9

就是觉得小米 SU7 L 纯粹好看。国产车很少像德国 BBA 那样做『长轴距版』，要么出来就是个 5 米多的大车，要么是做旅行车或 GT。能在原有运动轿车的线条上做加长，还能保持美感，挺难得的。

根据多方消息，小米计划在明年推出4 款新车，分别为 SU7 改款、SU7 L、一款增程五座 SUV 及一款增程七座 SUV。

SU7 改款与增程七座 SUV 初步计划在上半年推出，SU7 行政版与增程五座 SUV 则计划在下半年至年底推出。

对于改款 SU7，最明显的变化是「配置提升」，新车将全系标配 800V 高压平台和激光雷达，智驾芯片也统一升级。虽然售价预计会上调约 2 万元，但这解决了现款标准版充电不够快、智驾能力有差异的问题，让整个车系的基础体验划在了一条线上。

 

而正在测试中的 SU7 L（加长版），则是为了解决另一个现实问题。

现款 SU7 虽然好开，但后排空间一直是被用户诟病的短板。SU7 L 将车长拉升至约 5.2 米，内饰风格也从运动转向了豪华。如果说 SU7 还是在讨好驾驶者，那么 SU7 L 显然是想把那些因为后排空间而犹豫的家庭用户，重新拉回来。

但对小米而言，2026 年更大的期待则来自于 YU9。

根据供应链消息，这款内部代号为「昆仑」的七座 SUV，定位与理想 L9、零跑 D19 相似，是一款完全面向家庭市场的旗舰产品。

它采用了超过 70 度电的「大电池」方案，纯电续航预计在 400-500 公里。 小米似乎想用这种方式解决增程车「纯电跑不远、亏电油耗高」的痛点，把增程车当成纯电车来开。

截至 2025 年末，小米凭借 SU7 和 YU7 累计交付突破 50 万辆，并成功跑通商业闭环，实现了单季度盈利。但这距离雷军提出的「15-20 年内跻身全球前五」的目标，还有巨大的鸿沟。

现有的纯电运动车型，天花板肉眼可见。小米想要进一步「破圈」，就必须切入受众更广的家庭市场。

一手补齐短板，一手解决家用，这就是小米在 2026 年要讲的新故事。

特斯拉 Model Y 升级版

虽然不确定明年会不会有 Model Y 的升级版，但应该每位特斯拉粉丝都希望会有。

充分满足了经济性和驾驶操控，能装一大车设备去开工，又能装四个人 12 根鱼竿，两大个鱼箱去钓鱼，夫复何求。

极致的实用主义，构成了 Model Y 过去三年在中国市场最坚硬的底色。

即便面对问界 M7、理想 L6、小米 YU7 等强力对手的轮番围剿，甚至在价格战最惨烈的时候，Model Y 的销量曲线依然异常平直，始终在 45 万至 48 万辆的区间内窄幅震荡。

它在中国似乎已经筛选出了一个高度稳定的「铁杆用户群」，这个群体的决策几乎不受外部噪音干扰。

但这并不完全是好事。这种极致的稳定性，也意味着增长的天花板已经触顶。

自 2021 年国产以来，Model Y 在核心设计和架构上已有多年未有颠覆性更新。尽管它依然「不弱」，但后来者正越来越强。

期待作为「鲶鱼」被引入中国市场的特斯拉能在 2026 年能带给我们一些惊喜。

问界 M6

运动豪华再加上智驾，很难不动心。

在 M7 和 M9 凭借「稳重」和「家用」横扫市场之后，问界家族里一直缺一个更年轻、更性格鲜明的角色。

M6 的出现，就是为了填补这个空白。

从目前流出的信息来看，相比于「789」两位大哥的四平八稳，M6 明显增加了更多的运动感。它的前脸去掉了贯穿式灯带，保留了更有质感的横贯电镀条，下包围的设计雕塑感更强——如果说 M7 是一张「顾家的脸」，那么 M6 则是一张「年轻的脸」。

车身侧面的线条也印证了这种变化：整体更紧凑，水切线略微上扬，C 柱到 D 柱的三角窗设计更为小巧。这一切都在强调，这不仅仅是一台用来拉家人的工具，也是一台用来自己开的五座 SUV。

而这实际上也是鸿蒙智行产品矩阵的一次重要扩容。

M6 将继续搭载「满血版」的鸿蒙座舱和华为 ADS 辅助驾驶，并提供纯电与增程两种动力。但在相同的技术底座之上，M6 不再一味强调「大空间」和「零重力」，而是试图用「颜值」和「操控」去争取那批尚未被问界打动的年轻用户。

颜值能打，智驾能打，如果定价再「亲民」一些，M6 很可能成为 2026 年五座 SUV 市场里最难缠的对手。

宝马新世代 iX3

看着是有点丑，但毫无疑问是新东西。

这句话可能有些刺耳，但放在宝马新世代 iX3 身上，或许是最中肯的开场白。

这台全新的 iX3 并没有像过去那样小心翼翼地讨好观众。相反，它把之前概念车上那些大胆、甚至有些冒犯的设计，近乎完整地搬到了现实中。

很大程度上，它像是宝马抛向未来的一块问路石——用来验证其设计方向、技术赌注和市场策略的一个实战样本。

更何况，宝马新车的内饰也做了全面焕新，那个横跨风挡下沿的全景平视信息屏、造型科幻的「超感方向盘」，还有那块非典型的平行四边形中控屏，几乎就是从概念车里直接抠下来的。

虽然宝马新世代 iX3 的外观对于国内消费者来说确实很高的接受成本，但是这种打破常规的陌生感，反而让我更期待亲手握住方向盘的那一刻。

但或许只有争议，才代表着真正的革新。

说了这么多自己感兴趣的车，我们也想听听你们的声音。

欢迎移步我们的小红书账号@董车会，在置顶笔记的评论区告诉我们：

在即将到来的 2026 年，你最期待哪家厂商发布哪款车？这背后又有怎样的见解和故事。

我们会综合评论质量和点赞数量，送出 3 份制糖工厂出品的 ArtTie 花线。

别吝啬你的想法，我们在评论区等你。

最后，祝大家元旦快乐，我们 26 年见。

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没想到，在 2025 年的年底，竟然还能看到网友们因为「交叉轴测试」吵得不可开交，一时间竟让人产生了一种梦回早年汽车论坛的错觉。

争议的源头来自懂车帝原创频道近日发布的一组测试视频。

他们将数款市场声量巨大的热门 SUV 开上了交叉轴，但测试的核心并非检验车辆的极限通过性，而是验证当车身处于交叉轴扭曲姿态时，车门与后备厢能否正常关闭。

（注：董车会与懂车帝没有任何关系，且董车会品牌创立早于懂车帝。）

测试的结果是，问界 M8 和乐道 L90 在交叉轴工况下，后备厢无法正常闭合；特斯拉 Model X 的鹰翼门未能完全合拢；而小米 YU7、蔚来 ES8、理想 i8、特斯拉 Model YL 以及零跑 C16 则成功完成了开合动作。

数据层面，懂车帝测量了车辆在平地与交叉轴状态下的后备厢对角线长度差值：问界 M8 的形变差值约为 2.25mm – 2.8mm，而小米 YU7 的差值仅为 1.96mm 和 1.22mm。

雷军在测试之后也在自己的微博转发了测试结果（现已删除），夸了一波自家产品的质量。

从视频本身的呈现效果而言，结果确实简单粗暴，关得上的自然比关不上的要好。

但抛开情绪化的站队和各家的营销话术，我们还是想再讲讲，这个交叉轴测试，究竟反映了什么问题。

交叉轴测试最初并非为评估车身刚性或安全性而设，而是硬派越野车四驱系统性能验证的关键环节。

在典型交叉轴场景中，车辆对角线上的两个车轮悬空，模拟极端脱困工况，用以检验电子限滑、差速锁乃至扭矩分配逻辑的有效性。

对于路虎卫士或牧马人这类非承载式车身的车型而言，大梁承担了绝大部分的路面扭力，车壳受到的应力相对较小。

测试是为了检验当车辆处于对角线车轮悬空（即「交叉轴」状态）时，电子限滑系统或差速锁能否迅速锁止打滑车轮，将动力传递给有附着力的车轮，从而实现脱困。

但当测试对象从硬派越野转向目前主流的新能源 SUV 时，情况就变得复杂了。

这些车型普遍采用承载式车身结构，没有独立大梁，车身整体既是乘员舱也是受力结构。在交叉轴工况下，车身会因左右悬架行程差异而发生扭转，导致车门框或尾门框的几何形状发生微小的变化，一条对角线被拉长，另一条被压缩。

但车辆尾门通常由高刚性钢板或复合材料制成，几乎不会随车体变形，因此一旦门框形变超出锁扣与锁体的容差范围，尾门便无法完全闭合。

更何况，电动尾门还涉及到防夹逻辑，如果防夹系统检测到关门阻力异常，可能会判断为夹到异物而自动弹开。不同品牌对这一阈值的设定存在差异，也会直接影响测试结果。

因此，「关不上尾门」更多反映的是车身在特定工况下的形变量与尾门系统设计的匹配度，而非直接等同于「车身不安全」或「刚性差」。

值得肯定的是，小米 YU7 在这场测试中的优异表现，确实有其深厚的工程基础。

得益于 CTB 电池车身一体化技术及一体化大压铸工艺，小米 YU7 整车扭转刚度高达 47610N·m/deg。

作为对比，同台竞技的问界 M8 约为 38500N·m/deg，乐道 L90 为 38150N·m/deg。近一万牛·米每度的刚度优势，意味着在承受同样的扭力时，小米 YU7 的车身抵抗变形的能力更强。

结构的变形量还与悬挂结构、轴距、车重密切相关。小米 YU7 的轴距为 3000mm，比竞品短了约 100mm。更短的力臂、更强的刚性，加上比 M8 轻约 300 公斤的自重，使得 YU7 在重力作用下的自然形变必然更小。

因此，其小米 YU7 的表现优异完全符合工程逻辑，但这并不代表其他车型就存在设计缺陷，更不应由此将「交叉轴关门」与「车辆安全性」强行挂钩，认为「连门都关不上，这车撞起来肯定不安全」。

车身抗扭刚度（N·m/deg）反映的是车身抵抗弹性变形的能力，它主要影响车辆的操控响应性、NVH（噪声、振动与声振粗糙度）表现以及长期使用后的异响控制。

而被动安全（Crashworthiness），即我们常说的耐撞性，是完全另一个维度的概念。

专业汽车安全评价体系，如中保研（C-IASI）、Euro NCAP 等，从未将交叉轴测试纳入被动安全评估范畴。它们关注的是正面碰撞、侧面撞击、小偏置碰撞等真实事故场景中的乘员保护能力，核心指标包括乘员舱侵入量、假人伤害值等，与车身抗扭刚度并无直接关联。

而现代碰撞安全理念也强调「该硬的地方硬，该软的地方软」，乘员舱需保持完整，而前后溃缩区则要有效吸能。抗扭刚度反映的是静态刚性，而碰撞是瞬态高能量事件，两者属于不同维度的工程目标。

多年前，丰田 RAV4 曾在交叉轴测试中因尾门难以关闭遭网友质疑「车身太软」，但其在中保研测试中却斩获全 G（优秀）评级。

对于绝大多数时间行驶在铺装道路上的城市 SUV 而言，盲目追求极端的越野工况也并无必要。

相比硬派越野车，城市 SUV 的半轴、传动轴等部件并未针对极限扭矩进行冗余强化。在交叉轴场景下，若强行通过电子限滑锁死车轮，单侧半轴将承受巨大的瞬时扭矩，极易发生断裂。因此，大部分城市 SUV 会主动限制动力输出以保护车辆。

所以，懂车帝这次测试的唯一意义或许是告诉车主们，不要试图开着你的爱车去那些属于硬派越野的荒原上撒欢。

除此之外，这一结果与你日常驾驶的安全与否，关系甚微。

更何况，哪怕是视觉呈现效果并不好的问界 M8，其 38000N·m/deg 级别的抗扭刚度，也已经超越了十年前绝大多数的百万级燃油豪华 SUV。

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有些东西，只有在失去之后，才真正意识到她的好。

我说的不是爱情，而是我真正的日常伴侣，小米 17 Pro Max 。

如果在两个月前，你问我怎么看小米 17 Pro Max 的背屏，我会毫不客气地用「电子盲肠」来形容它，那时的我，认为它不过是小米为了差异化而强行加戏的产物。

但在深度使用了 80 天后，这台机器被同事去做测试，我改用 OPPO Find X9 标准版，一种随之而来的不适感让我意识到，我似乎有点离不开它了。

从 3 步到 1 步

这种使用体验上的落差，藏在许多不起眼的生活细节里。

在持有小米 17 Pro Max 的这两个多月里，我的清晨动线几乎一成不变：在出地铁口后，左手拉开咖啡店的门，右手从口袋掏出手机，手腕自然一翻，背屏上常驻的取餐码就已经对准了扫描枪。「滴」的一声，取餐完成，转身离开。

整个过程不需要点亮主屏，甚至不需要确认屏幕显示的内容，因为取餐码早已在下单时设定好，而背屏的位置也早已成为身体的条件反射。

这种流畅感在我换回 OPPO 直板旗舰后的第一天就戛然而止。

我下意识地把手机背面递出去，却只换来扫码枪的沉默和店员疑惑的眼神。我只好收回手机，双击唤醒、上滑解锁、点开灵动岛或桌面小组件，等待应用加载，最后才调出二维码。

从物理时间上看，这大概只多了 3 到 4 秒。但在交互体验上，这是从「一步直达」到「三步跳转」的退化。

在早高峰这种高压、快节奏的特定场景下，这多出来的两步操作所带来的阻滞感被无限放大。它强迫我将注意力从「取咖啡」这件事本身，转移到「操作手机」这个工具上。

新的解法

在新能源汽车行业，评判一款新车的竞争力往往遵循这样的权重排序：

价格竞争力 > 智能化水平 > 高频核心功能 > 设计审美（情绪价值） > 低频特殊功能。

如果把这个逻辑套用到当下的智能手机市场，你会发现大体也适用。

到了 2025 年，各家旗舰机的价格体系早已透明且固化，而在小米升级到澎湃 OS3，各家系统的使用体验拉不开质的差距后，竞争的决胜点自然下沉到了第三层级——高频使用功能的便利性。

过去五年，手机厂商们对「高频」的理解几乎全部集中在影像领域。他们投入巨资打「军备竞赛」，更高像素、更大底传感器、外挂镜头……影像旗舰层出不穷。

但边际效应正在显现。用户对画质从 98 分提升到 99 分的感知已极其微弱。为了一个使用频率并不高的影像系统，让手机变得厚重如砖，对大多数普通人来说，并不值得。

而小米 17 系列的背屏，提供了一种截然不同的思路。

背屏并非是小米的首创，从魅族 7 Pro 的「智窗」开始，到小米 11 Ultra，再到近两年各类的「小折叠」、「阔折叠」，厂商们已经做了很多尝试。

但为什么最后只有小米 17 系列的这块背屏最后受到广泛好评，并成功带动了销量增长呢？

回顾过往的背屏产品，我们不难发现一个共性的交互陷阱：它们大多是在给用户提供「两条路」。

背屏往往被设计成主屏的「缩水版」或「镜像版」，要么只能看时间、天气，要么就是和主屏别无二致，不仅可以用它自拍，也可以用它刷微博、回微信。

但此时我们就会面临选择，大脑需要花费 0.5 秒去思考「这事儿我是用正面做还是背面做」，一旦涉及选择，就会犹豫；一旦产生犹豫，体验就会断崖式下跌。

这种微小的犹豫感会在高频使用中被无限累积，最终演变成一种莫名的累赘感，我们在两条路口前不仅没有感到自由，反而感到了困惑。

但小米 17 系列消灭了这种选择题。

小米的产品经理非常克制地界定了两块屏幕的边界，你不能在背屏上刷短视频，也不能回微信，两者在功能定义上是各司其职、互不干扰的。

我尝试照 Github 大神分享的方案，在背屏上显示微信通知，但后来发现小米官方不做这个功能是有原因的，确实纯属「脱裤子放屁」。

这种设计让「犹豫」的心理状态荡然无存。

当我要进行深度的内容消费时，自然会亮正面；而当我需要不中断当前物理世界活动（如走路、交谈、排队）的前提下，完成更轻量化的确认和交互（如取餐、看座位、控车）时，手腕会下意识地转向背面。

这种「零思考」的交互分工，才是双屏设计能够从「噱头」走向「好用」的关键分水岭。它没有增加用户的决策成本，而是通过物理形态的分流，让操作变得更加直觉化。

「第三空间」

更进一步，这块背屏不仅解决了效率问题，还意外填补了「审美」这一层的价值。

在直板机上，手机背面除了品牌 Logo 和日益夸张的镜头模组，几乎是一片死寂的荒原。用户的个性表达，往往只能寄托于手机壳。

而这块背屏的出现，让手机有了「自定义」的能力。

它可以是心情的晴雨表，可以是宠物的电子相框，也可以是一块复古时钟。这种审美上的愉悦感，正如汽车内饰的氛围灯一样，它构成了产品质感的重要一环。

当背屏的使用频率因为各种功能提升后，我们与其产生视觉接触的机会呈指数级增加。这种高频的视觉接触，让背屏承载的审美价值和情绪价值被成倍放大。

在这个维度上，小米其实是在为智能手机开辟「第三空间」。

第一空间是锁屏和壁纸，用于阻挡和取悦自己；第二空间是主屏，用于沉浸式的内容消费和生产；而背屏既不像锁屏那样封闭，也不像主屏那样繁重，成为了一个介于二者之间的「轻交互空间」。

在这个空间内，我们拥有了更多的主动权。除了便利化功能之外，自拍、模拟游戏，彰显个性也成了相当广泛的用途。

甚至它还让我找回了一些类似在红米 2A 时代找各种 ROM 包刷机的「参与感」，在社群内，大家难得放下了争吵，转而开始分享各种「梗图」和搭配。

谦卑地服务于人

在 2025 年的今天，我们评价一项技术是否是「好文明」，标准不再是它有多么科幻或酷炫，更多考虑它是否足够谦卑地服务于人。

曾经，我们认为手机功能的增加必然伴随着操作复杂度的提升。但随着芯片性能的提升和 AI 技术的发展，手机操作系统终于具备了真正意义上的「感知」和「决策」能力。

系统从被动等待指令的「执行者」，进化为了主动分发任务的「管理者」。 这种进步让信息显示和交互的位置不断前移——从 App 内部深处，移到通知栏，再移到锁屏，最后移到了像背屏这样的「零层级」的交互面上。

从苹果的灵动岛到 OPPO 的流体云甚至 Nothing Phone（3）的 Glyph 2.0，整个行业都在朝这个方向狂奔。

这些设计的本质逻辑是一致的：信息显示更提前，交互更智能，感知更无感。 它们都在试图打破 App 的孤岛，让高价值信息像水一样流淌出来。

而小米的背屏，只不过是这种理念目前最直观、承载信息量最丰富的一种物理形态。它不仅是一块屏幕，更是系统主动决策后的「信息出口」。

它承认了这样一个事实——在很多时候，用户并不想「玩」手机，他们只想快速完成任务，然后把手机扔回口袋。

从这个角度看，背屏的设计哲学与汽车上的实体按键复兴潮有着异曲同工之妙。在触控大屏统一度治车机的时代，能够盲操作的物理按键被证明是更安全、更高效的设计。

小米的背屏，某种意义上就是智能手机时代的「超级实体键」。它用一块屏幕模拟了物理按键的直觉性，却又保留了数字化内容的灵活性。

当影像带来的边际效益日益稀薄，当系统的同质化竞争陷入胶着，小米通过一块背屏，在「高频场景便利性」和「情绪价值」这两块新大陆上插上了旗帜。

这种新时代的体验，一旦尝过，就再也回不去了。

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当年我开始造车，对汽车这个行业确实一无所知，完全是一个门外汉。

十年前刚踏入造车领域的朱江明或许未曾想到，彼时名不见经传的零跑，会在十年后成长为新势力中的销量领跑者。

当时的零跑，在首款车型 S01 发布后陷入了危机，这款售价 11.99 万元起的两门智能纯电动轿跑，在巨大的外观争议和较小的市场容量双重影响下，这辆车在售三年，累计销量不到 3000 台，创始人朱江明和傅利泉一度需要凑钱发工资。

但十年后的今天，零跑已跃升为中国新势力车企的引领者。2025 年 1 月至 11 月，零跑累计交付达 53.6 万辆，连续 9 个月保持增长，提前完成全年 50 万辆的销量目标。

合理推测，零跑 2025 年全年销量将逼近 60 万辆，极有可能问鼎新势力年度销量冠军。

但这并非终点。在零跑十周年发布会上，朱江明立下更宏大的愿景：

零跑的长期目标是成为年销 400 万辆的世界级车企，2026 年被定为零跑的「百万辆突破年」，将向年销 100 万辆发起全面挑战。

支撑这一雄心的，不仅是当前热销的 B 系列、C 系列和 Lafa 5，还有两款全新旗舰车型——D19 与 D99。

高端化首车—D19

 零跑 D19 是为零跑十周年的献礼的诚意之作，代表零跑最高的技术水平，最高的制造水平，希望能够给到用户一款划时代的产品。

先来简单回顾一下 D19 的外观设计。

它首先是一台尺寸惊人的车，整体车身长度 5252mm，轴距为 3110mm。

但庞大的体量并未牺牲其设计整体性，新车前脸采用名为「寰宇之境」的设计，通过贯穿式灯带与格栅饰条营造出开阔的视觉层次。

车身侧面则设计了纯平侧窗，这项工艺实现了玻璃与车身钣金的零阶差衔接，不仅降低了风噪，也从制造层面展示了其对细节的控制力。

如果选装了「银辉之冠」拼色设计和 21 英寸的「向往之境」轮毂，即使车身十分庞大，但依旧维持住了优雅的比例感。

此次发布会上零跑也公布了 D19 的内饰设计。

D19 提供六座和七座两种座椅布，空间利用效率 88%。整体内饰以「悦享新境」为主题，车内中控、门板及音响罩均采用超椭圆曲线过渡，软质包覆面积约为 25 平方米。

D19 的座椅材质均选用多见于百万豪车的半苯胺头层真皮，特点是透气性好且表面处理更自然。整体座椅结构分为 12 层，前两排座椅集成了吸风式通风、加热、10 点式气动按摩功能。零跑还在第二排配备了「真零重力」座椅，靠背最大可调至 120 度，坐垫支持 15 度上抬，并配备 4 向调节的大行程腿托，配合一体式安全带，旨在提升长途乘坐的支撑舒适性。

第三排支持 131 度无级电动调节，并首次在同级别车型中为第三排乘客配备双侧扶手。此外，车内还整合了便捷进出系统，以改善后排的进出便利性。

在舒适性配置方面，D19 搭载了全球首发的车规级「森野氧舱」系统，可输出每分钟 8 升的富氧空气，官方表示该功能有助于缓解高原反应与驾驶疲劳，并与空调系统的负离子发生器协同工作，模拟森林环境氛围。中央扶手箱内嵌入一台 8.1 升容量的全电动车规级冷暖冰箱，温控范围为-6℃至 50℃，支持语音及手机 APP 远程控制。

整车的音响系统由 23 个扬声器组成，总功率 2304 瓦，主驾头枕处另设独立音频单元，用于通话或导航提示音的私密播放。

D19 车内还配备了智能香氛系统，提供三种香型与三档浓度调节；氛围灯则采用漫反射技术，支持 1600 万色无极调光，并在 B 柱与 C 柱新增了 4 处壁灯，并在二三排标配航空级阅读灯。

此外，全车共设计 50 处储物空间及 12 个取电口。前备厢容积 176 升，采用全封闭电动开启结构，内部集成 220V 电源，具备防泼溅与可冲洗特性，官方还提供拓展配件，可快速转换为露营料理台或观景平台。

智能化技术也是零跑 D19 的一大看点，新车基于 LEAP 4.0 中央域控架构打造，并全球首发搭载双高通 8797 芯片，成的舱驾一体计算平台，总算力达 1280 TOPS。

硬件上配备了五屏三维交互系统，包括 10.25 英寸液晶仪表、17.3 英寸中控屏、60 英寸 AR-HUD、6 英寸后排控制屏以及一块 21.4 英寸 3K 分辨率电动娱乐屏。

新车座舱内置端侧运行的 AI 大模型，可实现电话内容摘要、协助在线下单（如咖啡）、生成事件简报等功能，并支持手势控制车辆自动驶出车位。

辅助驾驶系统由 VLA 大模型驱动，配备 28 个高精度感知元件（含 1 颗激光雷达），宣称支持 40 余项覆盖「车位到车位」全场景的功能。系统强调拟人化驾驶策略，并支持自然语言指令交互，部分高级功能将通过 OTA 逐步推送。

动力方面，D19 提供增程与纯电两种版本。增程版搭载 80.3 kWh 电池，CLTC 纯电续航 500 公里。其在增程车型中首次应用 CTC（Cell to Chassis）电池底盘一体化技术，并支持 800V 高压快充，官方数据显示 30%–80% 充电约需 15 分钟。

新车纯电版搭载 115 kWh 宁德时代「超混电芯」，该电芯通过分子级融合三元锂与磷酸铁锂材料，兼顾能量密度、安全性和循环寿命，其电芯能量密度较常规产品提升 18.5%，配合全域千伏高压架构，CLTC 续航超过 720 公里。

驾控性能方面，D19 纯电版采用三电机四驱布局（前后双电机+中间轴向电机），系统总功率 540 kW，轮端扭矩 8770 N·m，百公里加速 3 秒左右。增程版系统综合功率 400 kW，零百加速约 4 秒。

车辆底盘采用前全铝虚拟主销双叉臂、后五连杆独立悬架，配合同品牌双腔闭式空气弹簧与连续可变阻尼减振器。

这套底盘系统还融合了 LMC 2.0 底盘运动融合控制系统，融合了十大智能场景功能，包括「主动预瞄魔毯悬架」以及 120 km/h 下的双轮爆胎稳定控制、原地掉头/圆规掉头、智能防晕车算法、高速预稳定控制、湿滑路面模式及一键调平等功能。

安全方面，D19 采用「九横三纵四连环」笼式车身结构，A 柱区域应用「回形五重钢」加强设计。全车 16 处关键部位使用抗拉强度达 2000 MPa 的热成型钢，高强钢与铝合金在白车身中占比 83%。「目」字型截面铝合金前防撞梁宽度覆盖车头 80% 以上，厚度 5mm。

作为零跑首款旗舰 SUV，D19 集多项同级罕见配置于一身。可以预见，明年 SUV 市场，D19 必将成为无法绕开的存在。

唯一遗憾的是，D19 要等到 2026 年 4 月才正式上市，比预期稍晚了一些。

 

零跑首款 MPV—D99

与 D19 一同亮相的，是零跑首款旗舰 MPV——D99。

D99 整体车身长度超过 5.2 米，宽度近 2 米，轴距超过 3.1 米，一眼看过去就是满满的零跑家族的味道，车辆前脸同样采用「寰宇之境」家族样式，但线条更为圆润饱满，AGS 主动进气格栅也可根据散热需求智能开闭。车身侧面被称为「数字感性曲面」，极力简化线条，依靠纯粹的曲面来塑造光影和降低风阻。

「平流层」纯平侧窗与 D19 上的设计如出一辙，确保每一排乘客都拥有无遮挡的开阔视野。

零跑还为 D99 设计了一块面积超过 1.46 平方米的「MAX」巨幕天窗，紫外线隔绝率高达 99.9%。再加上贯穿车头的镀铬饰条、D 柱处的「流光之翼」装饰面板、19 英寸的「向往之境」轮毂以及用巴斯夫高端工艺的车漆，D99 整体的豪华感营造的相当不错。

D99 车内同样采用了半苯胺头层真皮进行覆盖并搭载了零重力座椅，第二排和第三排的空间被最大化，确保每位乘客都能获得宽适的腿部和头部空间。

整体的舒适性配置与 D19 看齐，包括全球 MPV 首发的车规级氧舱、Leap Sound 音响系统、智能香氛和旗舰级氛围灯。

在智能化、三电系统和底盘硬件上，D99 与 D19 高度共享。它同样搭载双高通 8797 芯片、LEAP 4.0 中央域控架构、端侧 AI 大模型和 VLA 辅助驾驶大模型。动力系统也提供增程和纯电双选择：增程版为 80.3kWh 电池+800V 平台，纯电版为 115kWh「超混电芯」+全栈 1000V 高压平台。这意味着 D99 在补能效率和续航能力上，与 D19 保持一致的领先水平。

D99 的车身扭转刚度数据为 46,682N·m/deg，在 MPV 品类中处于前列，同样配备了双腔闭式空气悬挂、连续可变阻尼减振器，并搭载了前四活塞固定卡钳以提供更强的制动性能。其安全配置体系与 D19 完全对标，包括十层航天级电池防护、4-150km/h 的 AEB、80-130km/h 的 AES 紧急避让系统，以及高强度的笼式车身结构。

D99 的出现，标志着零跑的产品线完成了从轿车、SUV 到 MPV 的全形态覆盖，零跑试图通过 D99 来证明，在 MPV 领域，技术同样可以成为核心价值，而非仅仅是空间和配置的简单堆叠。

核心技术全覆盖

通过十年的时间，我们掌握了新能源汽车所必须的所有核心技术，建立了有竞争力的自主零部件体系，无论是产品规划，平台规划，产品研发，工程能力，制造能力，供应链能力，我们都做到了较高的水平。

零跑成功的背后，是其用十年时间构建的一套独特体系。

自 2015 年创立之初，零跑就将「全域自研」刻入基因。早期研发人员占比高达 90%，即便在规模扩张后，这一比例仍维持在 80%。这种工程师主导的文化，使其研发体系深度覆盖整车架构、电子电气、三电系统、智能座舱与辅助驾驶等核心领域。

如今，零跑已实现约 65% 整车成本的核心部件自研自造，到八合一电驱、CTC 电池底盘一体化、再到「四叶草」中央域控架构，其技术路径始终围绕垂直整合与成本控制展开。

更重要的是，这套能力已外化为制造体系。零跑目前拥有 17 家核心零部件工厂，产品涵盖电芯、电驱、AR-HUD、热管理系统乃至座椅和保险杠。它不再仅仅是整车厂，同时也是一家 Tier 1 供应商，向国内外十余家车企供货。

「整车+零部件」的双轮驱动模式，不仅保障了供应链安全，更使其获得行业领先的成本结构。这正是 D19 与 D99 能在 30 万元区间堆叠百万级配置而不牺牲利润的根本原因。

此外，零跑的国际化进程也在显著提速，2024 年与 Stellantis 成立合资公司后，零跑借力后者成熟的欧洲渠道，在一年内将海外网点铺至 750 家以上。2025 年，作为其全球化元年，零跑出口量达 6 万辆，成为新势力出口冠军。

从一家杭州的创业公司，到拥有全球布局、技术闭环与盈利能力的智能电动车企，零跑的十年，是一场典型的「技术」长跑。

而 D 系列的发布，既是这场长跑的阶段性成果展，也是一个新的「品牌向上」周期的起点。

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在中国汽车的商业版图中，20 万元级市场向来是兵家必争之地。

这里既是销量的基本盘、利润的蓄水池，更是品牌构建社会认知的核心区间。过去几年，无数车企在此鏖战，有的借势跃升为新贵，有的则黯然折戟。

曾几何时，比亚迪是这片红海绝对的统治者。两年前，汉与唐「双星闪耀」，月销合计突破 5 万台，风光无两。

然而时移世易，面对小米、特斯拉、极氪、领克等强敌的围剿，汉、唐系列的销量承压明显，改款以来月均销量徘徊在 5000 台左右，显露出疲于应对的态势。

为了扭转颓势，同时也为了给 2026 年的绝地反击打下基础，比亚迪正在筹备一场规模浩大的产品攻势。

这一次，比亚迪将赌注压在了三款全新的旗舰车型上：代号「大汉」、「大唐」的双旗舰，以及方程豹品牌的首款轿车「镁 9」。

汉唐新旗舰，不仅是「大」

在比亚迪的产品规划中，即将于 2026 年第一季度亮相的「大汉」与「大唐」（暂命名），并非现有车型的简单拉皮，而是凌驾于现有 L 系列之上的全新旗舰序列。

从目前流出的信息来看，「大汉」的产品定位将显著高于现款汉 L。

据接近项目的知情人士透露，「大汉」的轴距将在现款 2920mm 的基础上进一步拉长，车身长度突破 5 米大关。这不仅是为了提升后排腿部空间，更是为了在气场上正面迎战小米 SU7L、享界 S9 等行政级轿车。

外观设计上，「大汉」延续了王朝家族标志性的「龙颜」设计语言，但整体风格明显向极简主义靠拢。伪装车透露出的细节显示，新车更强调线条感与科技感，试图在行政豪华与年轻科技之间寻找新的平衡点，大灯组与日行灯的独立设计则保留了一丝传统豪华车的庄重。

与「大汉」同步登场的，是肩负着收复 SUV 失地重任的「大唐」。

早前曝光的谍照显示，这款全尺寸 SUV 大体延续了 Dynasty-D 概念车的设计精髓。车长超过 5.3 米，终于摆脱了现款唐 L「伪大三排」的尴尬定位。

此前的唐 L 虽然配备了三排座椅，但受限于刚过 5 米的车身长度，在面对奇瑞风云 T11、吉利银河 M9 等对手时，第三排空间体验始终捉襟见肘。「大唐」的推出，正是为了填补比亚迪在全尺寸真三排 SUV 市场的空白。

动力方面，「大唐」将基于比亚迪最新的超级 e 平台打造，搭载由 1.5T 发动机与电机组成的插电混动系统，提供单电机与双电机两个版本。

不过值得注意的是，在一张测试车的内部谍照中，车辆在 4043.9 公里的里程下，表显油耗高达 11.4L/100km。这一数据在一众混动 SUV 中显得颇为扎眼，虽然工程样车的数据不能完全代表量产水平，但也侧面印证了这款「庞然大物」的自重或许相当可观。

内饰方面，比亚迪似乎终于听到了用户的呼声。

「大唐」或将采用 Dynasty-D 概念车上的全新设计语言：三辐式方向盘、集成全液晶仪表与中控屏的一体式曲面屏，辅以副驾娱乐屏，营造出久违的科技豪华氛围。后排更配备了两个零重力座椅，直指理想 L 系列等主打家庭舒适体验的竞品。

有趣的是，如果我们将视线转向海洋网，会发现一种熟悉的策略正在上演。

上周，海洋网官宣将于 2026 年一季度推出旗舰轿车海豹 08 与三排旗舰 SUV 海狮 08。从轮廓来看，「大汉」「大唐」与海豹 08、海狮 08 高度相似，仅在大灯组等细节处有所区分。

这几乎是秦 L 与海豹 06 模式的复刻，两种车型共享平台、底盘和白车身，但采用不同的外观设计来迎合不同审美偏好的消费人群。

可以预见，「大唐」与「大汉」将继续坚守王朝网偏向稳重、大气的传统审美，而海洋网的双车则会更激进、更运动。

方程豹想要「破圈」

如果说「大汉」和「大唐」是比亚迪在存量市场的一次防御性反击，那么方程豹品牌的首款轿车，则是一次充满未知的主动出击。

最近，社媒上爆出了一些方程豹首款轿车的谍照，外界传闻其命名可能为「镁 9」。

为主打个性化与硬派风格的品牌，方程豹此前一直深耕 SUV 领域，而「镁 9」的出现，意味着方程豹试图打破越野品牌的刻板印象，向更广阔的个性化轿车市场进军。

此前，方程豹汽车总经理熊甜波曾透露，这款将于 2026 年推出的轿车，会给消费者提供更多的「情绪价值」。

而从从曝光的信息来看，这种情绪价值首先体现在极致的性能参数上。

传闻「镁 9」将搭载前 380kW、后 550kW 的双电机组合，综合功率高达 930kW——若属实，将直接跻身顶级性能车行列。与之匹配的，还有高功率固态刀片电池、兆瓦级闪充技术、磁流变减震系统等前沿「黑科技」。

显然，比亚迪有意将最尖端的技术储备倾注于此，以回应王传福所强调的「技术惊艳度」的回归。

设计上，「镁 9」呈现出流畅的轿跑姿态，车头宽厚，尺寸预计与汉 L 相近，并采用全新大灯组造型，整体更具攻击性与未来感。

但挑战同样严峻。

轿车市场对品牌调性与设计美感的挑剔程度远超 SUV。消费者能否接受一个以越野起家的品牌造出高性能轿车？更何况，高性能电动轿车本就是小众市场。

方程豹若想复刻小米 SU7 的成功，不仅需要过硬的产品力，更要在品牌叙事与情感共鸣上讲出更动人的故事。

过去几年，比亚迪凭借极致的垂直整合与规模效应，筑起了一条名为「性价比」的宽阔护城河。

但如今，行业竞争已从「有没有」转向「好不好」。单纯的「大」和参数堆砌，已不再是通往高端市场的万能钥匙。

「大汉」、「大唐」与「镁 9」的集体出击，正是比亚迪试图打破自身路径依赖的关键一步。

这家曾以技术参数说话的巨头，如今开始学习如何讲述「情绪」与「体验」的故事——它不再只想造出精密的工业品，更渴望定义那些能让人怦然心动的消费品。

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星途汽车在 12 月 22 日的品牌之夜上带来了「4+4+X」的产品矩阵规划。

第一个「4」代表四大核心车系：ET（SUV）、ES（轿车）、E0（旗舰）以及 EX（跨界）；第二个「4」指代四大技术平台，涵盖 M3X 火星架构 2.0、专属纯电、增程及混动平台；「X」则指向 MPV、轿跑等更多细分品类的拓展。

作为该战略落地的关键载体，星途同步揭晓了四款全新重磅车型——星途 ES7 GT、ES8、ET8 与 ET9。

这四款车型分别切入猎装轿跑、高性能电动轿车、大型六座 SUV 及旗舰豪华 SUV 四大细分市场，共同构成星途未来两年产品攻势的核心支柱。

车型支柱

四款车中最引人注目的是 ES7 GT。

作为作为星途首款猎装车型，该车采用低趴流畅的车身线条，D 柱优雅延伸至尾部，配合宽胎与专属运动套件，强化了整车的动感姿态。车顶集成一颗激光雷达，翼子板嵌入高清摄像头，为高阶智能驾驶提供硬件支持。

动力方面，ES7 GT 搭载由三台电机组成的增程式电动系统（EREV），官方宣称其零百加速时间低于 3 秒，综合续航里程可达 1700 公里，并支持 1000V 高压快充，充电 5 分钟可补充约 450 公里续航。

星途 ES8 同样定位猎装风格，但更强调空气动力学效率，整车风阻系数低至 0.22Cd。

外观上，ES8 采用窄条幅封闭式前脸、隐藏式大灯与一体式全景穹顶，车尾配备主动升降扰流板和贯穿式动态尾灯，整体造型兼顾科技感与运动气质。

内饰方面，ES8 搭载 15.6 英寸中控屏，内置高通骁龙 8295 芯片，并深度接入华为鸿蒙生态系统。

据悉，该车有望成为星途首款搭载全固态电池的量产车型，目标纯电续航达 1000 公里。此外，还配备双矢量电机、后轮转向系统及六活塞制动卡钳，进一步强化操控性能。

与两款偏运动取向的车型形成鲜明对比的 ET8 走的则是稳重商务路线。

这款大型六座 SUV 采用方正饱满的车身比例，前脸以点阵式格栅搭配贯穿式灯带，尾部通过宽幅贯穿尾灯横向拉伸视觉宽度。车内设计聚焦舒适性与实用性，配备 4D 机械按摩座椅、31 扬声器的 Boya 音响系统，并在 NVH 工程上重点投入。

ET9 则进一步向上突破，定位为豪华旗舰六座 SUV。

该车前脸采用封闭式设计，分体式大灯位于两侧，中央隆起的机盖设有功能性通风口，车顶同样集成激光雷达。车身侧面延续平直硬朗的线条，尾部采用内收式设计，辨识度较高。车辆后排创新性的采用了对开式车门，车内座椅支持旋转功能，并配备车载制氧系统。

底盘方面，ET9 将引入后轮转向与「坦克掉头」功能，增强城市狭窄环境下的机动性。

技术底座

支撑这些车型落地的，是一系列的技术节点，星途计划在 2026 年实现多项关键技术的量产应用。

星途未来全系车型将标配「猎鹰 700」智能辅助驾驶系统，搭载 1 颗激光雷达，并首发 Carmind 2.0 操作系统与高通 8397 芯片；同年还将推出配备 3 颗激光雷达的「猎鹰 900」系统，支持 L3 级自动驾驶功能，并启动配备 8 颗激光雷达的 L4 级 Robotaxi 商业化测试，测试范围将覆盖海内外市场。

而在座舱端，星途新车搭载 Carmind 2.0 系统，硬件升级为 8397 芯片，试图通过高算力冗余来支撑更复杂的 AI 交互。

在动力电池领域，星途发布了「犀牛全固态电池」。根据规划，这项技术并非停留在实验室阶段，而是明确将于 2026 年正式「上车」。与之配套的，是被称为「迅龙」的秒充技术。星途宣称其新一代智能超级充电桩具备兆瓦级充电功率，单枪功率达到 1.2 兆瓦。在理想状态下，这套系统能实现充电 5 分钟续航 500 公里。这一数据如果能在量产端如实复现，将极大缓解目前即便是 800V 平台也尚存的补能焦虑，从物理层面改变电动车的用车逻辑。

在动力系统方面，星途并未完全押注纯电，而是继续在混动技术上深耕。2026 年的星途新品将搭载鲲鹏天擎混动系统，核心组件为第七代 2.0TGDI 发动机及第七代变速箱。

而在电机技术上，星途宣布将采用轴向磁通双矢量电机与高速大功率电机。轴向磁通电机以其体积小、重量轻、扭矩密度高的特性，此前多见于超跑或高性能领域，星途将其引入量产体系，意在通过最高转速达到 30000rpm 的电机性能，构建其在性能层面的护城河。

此外，星途正试图将赛道验证纳入整车研发闭环。

他们与勒芒 24 小时耐力赛主办方 ACO 签署五年战略合作协议，成为首个以厂商车队身份参与世界三大顶级汽车赛事的中国品牌。

其赛事规划分三个阶段推进：第一阶段在国内建立「星途统规赛」作为人才与技术选拔平台；第二阶段加入亚洲勒芒系列赛（ALMS）；第三阶段组建「星途勒芒车队」，目标是冲击勒芒 24 小时耐力赛正赛。双方还计划在芜湖共建一条勒芒认证赛道，使极端工况下的性能、耐久性与可靠性数据反哺量产车调校。

从 ES8、ES7 GT 到 ET8、ET9 的四车齐发，再到固态电池、轴向磁通电机等核心技术的量产倒计时，乃至勒芒赛道的征战计划，星途在 3.0 时代展示了一张宏大的战略拼图。

然而，真正的考验在于落地能力。按照规划，星途需在 10 至 20 个月内完成至少三款新车的上市交付——这对供应链协同、产能爬坡及渠道服务能力都提出了极高要求。

更重要的是，在特斯拉、比亚迪及新势力持续挤压的激烈竞争环境中，如何将领先的技术参数有效转化为用户信任与实际销量，仍是星途必须优先破解的核心命题。

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2025 年 12 月 22 日，长城汽车旗下魏牌品牌正式推出全新蓝山智能进阶版，起售价为 27.58 万元。

作为魏牌在 30 万级六座 SUV 市场的主力车型，新款蓝山的任务很明确——在保持机械素质这一传统优势的同时，通过引入 VLA（视觉-语言-动作）大模型，消除市场对长城「智驾短板」的刻板印象。

VLA 大模型落地

新款蓝山最显著的变化在于软件架构，其搭载的 CP Master 辅助驾驶系统首次引入元戎启行的端到端 VLA 大模型。

VLA 模型试图解决当前辅助驾驶普遍存在的「僵硬感」问题。

传统的智驾系统多基于工程师编写的代码规则（If-Then 逻辑），在面对未被定义的复杂路况时往往束手无策。依托 700TOPS 算力的 Thor-U 芯片和 27 个传感器，蓝山试图通过大模型让车辆具备更泛化的场景理解能力。

这种底层能力的跃迁，在功能层面体现为对模糊指令与复杂环境的更高适应性。例如，新车语音系统现已支持「远离大车」这类涉及驾驶策略的自然语言指令，这不仅要求系统准确理解语义，还需将其转化为具体的横向或纵向车辆控制信号。

更值得关注的是，为缓解端到端模型常见的「黑盒」信任难题（即用户无法理解 AI 为何突然刹车或变道），蓝山创新性地引入了 CoT（思维链）可视化功能。该功能将系统的感知、推理与决策过程实时呈现在中控屏上，通过透明化操作逻辑，有效降低用户对智能驾驶的焦虑感。

在智能化水平追上主流的同时，魏牌依然保留了其作为老牌车企对机械素质的执着。

与多数增程式竞品采用的单挡串联结构不同，蓝山搭载的是魏牌自研的 Hi4 性能版智能四驱电混技术，配备一套更为复杂的 4 挡 DHT（混合动力专用变速箱）。该设计使发动机能在更广泛的车速区间内实现高效直驱，从而兼顾性能与能耗。

新车的动力系统沿用 1.5T 发动机与 P4 电机组成的插混架构，综合功率 422kW，峰值扭矩 822N·m，零百加速 4.9 秒，WLTC 馈电油耗 6.5L/100km，综合续航 1343km。配合 iTVC 智能扭矩矢量控制系统，新蓝山可在低附着力路面上动态分配四轮扭矩，显著提升行驶稳定性。而在日常通勤场景中，系统则优先以两驱模式运行，以优化能耗表现。

当然，这种高度集成的机械方案也带来了更高的工程复杂度与成本。魏牌的策略是让 Hi4 与 VLA 形成协同效应，在湿滑路面或紧急避让等场景中，VLA 负责环境感知与策略生成，Hi4 则通过 iTVC 精准执行扭矩分配，共同提升整体驾乘安全与体验。

更实用、更安全

回到车辆本身，蓝山智能进阶版车身尺寸为 5156×1980×1805mm，轴距 3050mm，采用六座布局。整体设计理念延续了「冰箱、彩电、大沙发」的舒适取向，配备了双 15.6 英寸前排屏、后排 17.3 英寸娱乐屏、冷暖冰箱以及 23 扬声器音响系统。

车机搭载 Coffee OS 3.4 系统，支持 6 音区语音识别、连续对话及「可见即可说」功能。本次升级还新增晕动舒缓显示技术，通过动画同步车辆动态，有效缓解后排乘客在观影时的眩晕感。

车辆第二排独立座椅支持 10 向电动调节，并配备加热、通风及 8 点按摩功能，腿部空间超过 1 米；第三排头部空间达 851mm，坐垫宽度 533mm，配合金属背板与加热功能，足以满足成年人短途乘坐需求。为优化第三排进出体验，车内设计了 276mm 宽的二排中央通道，并采用近 1.26 米的高吊顶，进一步提升空间通透感。

安全始终是魏牌强调的核心价值。

全新蓝山智能进阶版在这方面可谓不遗余力，不仅配备了 2.7 米、保压时间 6 秒的侧气帘，而且第三排座椅采用管框式金属背板，头部到后风挡距离约三拳。整车高强钢与热成型钢的占比高达 81%，热成型钢强度达到 2000Mpa。

在主动安全方面，新车提供超过 30 项功能。AEB 自动紧急制动系统性能进一步提升，支持 120km/h 对静止车辆、90km/h 对静止行人的完全刹停。新增的 AES 自动紧急转向避让与 RAEB 倒车自动紧急制动，构建起「刹车优先、转向补位」的双重防护体系。

电池安全同样备受重视。蓝山采用四层防护设计，并通过远超国标的极端环境测试——例如，其模拟碰撞测试的加速度为国标 2 倍，浸水测试时长更是达到国标的 96 倍。

此外，车内健康安全也达到了新的高度。CIAA 认证的抗菌皮革、VOC 婴儿级空气质量控制以及 CN95 滤芯的组合，确保了座舱不仅是物理安全的，也是环境健康的。

全新蓝山智能进阶版，某种程度上正是魏牌乃至长城汽车当下战略的缩影：一方面，它不得不投身于「算力」与「大模型」的智能化军备竞赛，通过 VLA 与高算力芯片快速补齐短板；另一方面，它依然坚定地在动力系统、车身结构等机械领域重金投入，试图以此构筑与新势力品牌的差异化壁垒。

在中国 SUV 市场竞争最为激烈的 20 万–30 万元价格带，蓝山提供了一个难得的「折中」选择——既有传统大厂扎实的机械功底，又具备主流水准的智能化体验。

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在 2025 年行将结束之际，一汽奥迪终于打出了它手里最重要的一张牌。

全新一代奥迪 Q5L 正式开启预售，预售价区间定格在 31.30 万至 38.50 万元。

31.30 万元的起售价，相比目前在售款 34.98 万元的指导价，直接下探了近 3.7 万元，顶配车型从此前的近 43 万元降至 38.50 万元。此外，官方还推出了限量 1 万台的「千万用户专享版」，试图在营销层面强化稀缺感与归属感。

按照车市惯例，新车上市后的正式售价往往会低于预售价，这意味着全新 Q5L 最终的入场门槛极有可能击穿 30 万元大关。

如果倒退五年，这可能会被视为奥迪对市场的「降维打击」，但在 2025 年的今天，这更像是一次被动的「价格防御」。

面对理想、问界等高端新能源品牌的围剿，以及奔驰 GLC、宝马 X3 的贴身肉搏，奥迪 Q5L 的溢价能力正在肉眼可见地消退。

作为曾一度在中国市场定义了「豪华中型 SUV」标准的车型，全新 Q5L 在这个时间节点登场，既带着维持基盘市场的重任，也显露出一汽奥迪在智能化浪潮下的妥协与求变。

向中国用户靠拢

在外观层面，全新 Q5L 虽然延续了奥迪家族的设计哲学，但针对中国市场的「本土化」微调随处可见。

新车前脸采用高位多边形蜂窝格栅，中央嵌入可发光四环 Logo，配合狭长 LED 矩阵大灯与更大尺寸的侧进气口，营造出更低趴、更具俯冲感的视觉效果。这种「宽体化」的处理手法，比海外版更具视觉冲击力。

全新 Q5L 的车身尺寸也得到了加长，新车长宽高分别为 4842/1900/1660mm，轴距 2945mm，相比现款，车长增加了 72mm，轴距拉长了 38mm。

虽然车身高度微降，但轴距的显著拉长理论上应带来更优的后排腿部空间。不过，受限于传统纵置平台布局，后排中央地台隆起依然较高，靠背角度也偏直，乘坐舒适性仍有提升空间。

外观细节上，全新 Q5L 的前脸的多边形蜂窝状格栅进行了黑化处理，搭配可发光的四环车标，视觉冲击力更强。狭长的矩形大灯与下包围夸张的进气口，都在强调其运动属性。车身侧面取消了现款略显呆板的腰线，取而代之的是更具肌肉感的刀锋折痕和间断式肩线。

车尾部分，「灯厂」奥迪为全新 Q5L 带来了贯穿式的「龙鳞水韵尾灯」，并首次引入第二代数字 OLED 技术，支持自定义灯语显示。高配车型还搭载中国市场专属的投影式高位刹车灯，科技感与辨识度双双拉满。

稳中求变

走进车内，在 PPC 平台的高电子架构带宽支持下，奥迪终于抛弃了老旧的 MMI 系统，转而向新能源车看齐。11.9 英寸的液晶仪表屏、14.5 英寸的中控触摸屏，再加上副驾驶前方的 10.9 英寸娱乐屏和 13.1 英寸的 HUD 抬头显示系统，车内实现了「四屏联动」。

新车将方向盘换为了平底三辐样式，换挡机构由传统挡把改为了滑块式换挡，内饰配色提供黑色、黑/米、黑/棕及黑/赤陶红四种方案，材质以软质包覆与金属饰条为主，科技感更为突出。

此外，全新 Q5L 整体的配置都有所提升，31.3 万元起的入门版「智混豪华型」，也已标配云感座椅、自适应巡航、quattro 智能四驱、全向主动安全系统等核心功能。高配车型则进一步提供前排座椅通风/加热/按摩、Bang & Olufsen 音响等配置。

但新车的核心竞争力并非来自屏幕数量，而是「含华量」。

不同于市面上常见的单顶置激光雷达方案，全新 Q5L（高配车型）在前包围两侧导流槽区域集成了两颗隐藏式激光雷达。

双激光雷达配合视觉感知摄像头，构成了高阶智驾的硬件基石，能够实现 NCA 城市领航辅助、高速领航辅助以及循迹倒车等功能。

而且 Q5L 打通了华为智驾域控制器与奥迪自研的 VMM（Vehicle Motion Management，整车运动管理模块）。这意味着，当华为智驾系统发出「转向」或「刹车」指令时，执行层依然是由奥迪调校的底盘控制系统来完成。这种组合理论上能避免很多新势力车型智驾介入突兀、底盘动作生硬的问题，保留了德系车细腻的驾驶质感。

在核心动力总成上，全新 Q5L 并没有带来太多惊喜。

新车搭载了第五代 EA888 Evo5 2.0TFSI 发动机，最大功率依然维持在 150kW（低功）和 200kW（高功）的水平，匹配 7 速双离合，Evo5 的改进更多集中在满足日益严苛的排放法规和燃油经济性上，而非性能的爆发。

唯一的亮点在于底盘配置的下放和全系标配的 HDI 全域智混系统。

全新 Q5L 高配车型引入了空气悬架，这在以往是 Q7 级别的配置。全系标配的智混系统则在在传动轴上，加了一个 P3 电机，它可以提供最大 18kW 的动力输出。减速刹车的时候，还能提供 25kW 的能量回收功率。

有了这套混动系统，全新 Q5L 的油耗会大幅降低，官方公布的下降幅度为 20%，百公里综合油耗只有 6.4 升。

回顾历史，奥迪 Q5 自 2008 年引入中国以来，凭借先发优势与国产加长策略，长期稳居豪华中型 SUV 销量前列。

从销量数据来看，2025 年前 11 个月奥迪 Q5L 卖出 11.96 万辆，虽然暂时领先奔驰 GLC（11.72 万辆），但优势微乎其微。

全新 Q5L 的预售价策略显然意在巩固甚至扩大这一优势。在 30–40 万元价格带，消费者对配置、智能化与性价比的敏感度日益提高。一汽奥迪非常清楚，如果不降价，Q5L 很难在 2026 年的市场中维持现有的体量。

而且全新 Q5L 的对手，早已不仅仅是奔驰 GLC 和宝马 X3。

在 30 万 – 40 万这个价格区间，理想 L7 L8、问界 M7 M8 等增程车型凭借更大的空间、更低的用车成本和「冰箱彩电大沙发」的配置，正在疯狂蚕食传统豪华车的市场份额。

综合来看，全新奥迪 Q5L 是一款极其务实、甚至有些「妥协」的产品。它不再试图引领潮流，而是尽可能地去适应潮流，适应中国市场对屏幕的需求，适应华为的智能化生态，适应价格战的残酷现实。

奥迪 Q5L 毫无疑问依然是一辆好车，底盘扎实，做工精良，但身上那层「豪华」的光环，正在变得越来越淡。

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如果要为 2025 年的车市选一个关键词，那么「重塑」或许最为贴切。

新能源渗透率已越过高速增长拐点，市场进入结构性调整阶段，不再是所有玩家都能分一杯羹的增量时代，而是优胜劣汰的存量竞争。无论车企宣传多么天花乱坠，最终都要靠销量兑现。

董车会统计了 2023 年、2024 年及 2025 年前 11 个月销量超过 18 万辆的车型，发现三年间榜单变动剧烈，有品牌快速崛起，也有曾经的头部选手掉出前列。这背后，是产品力、定价策略、渠道效率乃至组织反应速度的全面比拼。

而这场重塑中最引人注目的信号，莫过于来到榜首位置的，不是特斯拉也不是比亚迪，而是一辆强势崛起的小车。

失去榜首的比亚迪

过去两年，国内新能源汽车销量榜首之争主要在特斯拉 Model Y 与比亚迪秦 PLUS 之间展开。Model Y 凭借其全球统一的产品力与品牌号召力，稳居第一梯队——2023 年售出 45.6 万辆，2024 年进一步提升至 48 万辆；而比亚迪则以「车海战术」全面出击，旗下秦、宋、元、海豚、海鸥等多款车型齐头并进，在 2024 年巅峰时期一举包揽销量 Top 10 中的五个席位，几乎占据半壁江山。

然而，进入 2025 年，格局骤变。吉利星愿以 44.6 万辆的成绩空降榜首，星越 L 与博越 L 也稳居榜单前列。作为老牌自主车企，吉利在经历转型阵痛后，凭借高性价比的小型与紧凑型产品成功反攻，一举打破了比亚迪此前近乎垄断的市场地位。

曾长期称霸该细分市场的海鸥与海豚，在 2023–2024 年合计贡献了可观销量，但到了 2025 年，二者双双失守。

海鸥销量跌至 34.1 万辆，排名滑落至第五；海豚更是一路下滑至第 32 位。与此同时，吉利星愿以更大空间、更精致的设计以及更具竞争力的配置，在同价位区间精准狙击了这两款比亚迪「走量利器」。

雪上加霜的是，曾经的旗舰轿车汉，也悄然消失在销量榜单之中。

2024 年尚能卖出 22.8 万辆的汉，2025 年销量几近腰斩，仅录得 13.7 万辆。面对小米 SU7（27.2 万辆）、特斯拉 Model 3（19.3 万辆）以及极氪、领克等新老对手的围剿，老款「汉」的产品力已显疲态；而改款后的新车型，无论在设计语言还是核心体验上，都未能赢得市场广泛认可，销量表现可谓惨淡。

海鸥

但也有好消息。

秦 L（第 8 名，27.8 万辆）和海豹 06（第 14 名，23 万辆）这两款更新的车型成功完成了迭代，稳固住了其在 10-15 万级轿车市场的基本盘。

旗下高端品牌腾势 D9 和方程豹钛 7 也表现出了不错的爆款潜力。

明年的比亚迪，如何在前后夹击的态势下稳住份额，相当值得期待。

吉利，成功渡劫

在一众合资品牌及传统自主品牌（如长城、长安、上汽）被比亚迪打得节节败退之际，吉利出手了。

此前两年，吉利在新能源销量榜上表现平平。然而到了 2025 年，局面彻底改写，吉利不仅一举夺得年度销冠，其星越 L 与博越 L 更强势稳居榜单前列，彰显出在紧凑型 SUV 领域的全面统治力。

吉利已成为目前唯一一家在燃油车与新能源两大赛道均跑赢行业大盘的传统车企。

尽管在新能源转型上起步较晚，且早期一度犹豫不决，但吉利的转身不可谓不坚决。早在 2015 年，吉利便提出「蓝色行动」战略，雄心勃勃地设下到 2020 年实现新能源车型销量占比达 90% 的目标。

然而到 2020 年之时，吉利实际的新能源车销量占比却只有 5.2%。

真正促使吉利下定决心的，是比亚迪与理想等新势力在混动与增程赛道上的爆发式成功。自此，吉利果断修订原战略，推出升级版「蓝色吉利行动计划」，全面押注节能技术（涵盖燃油、混动、增程）与智能纯电双线并进。

之后比亚迪的每个爆款吉利几乎都做了对标，银河 L6 对标秦 PLUS DM-i，银河 E8 对标汉 EV，银河 E5 对标元家族，星舰 7 则瞄准了宋 Pro DM-i，星愿则对标海豚和海豹两款小车。

产品矩阵上如此，技术竞争上同样如此。

2024 年 5 月，比亚迪发布第五代 DM-i 技术，以 46.06% 的量产发动机热效率刷新纪录；仅半年后，吉利便在银河星舰 7 上搭载全新 EM-i 雷神混动系统，以 46.5% 的热效率反超对手，重夺技术制高点。

今年 2 月，比亚迪宣布旗下 21 款车型全部搭载「天神之眼」辅助驾驶系统，仅在 1 个月之后，吉利就宣布银河系列的后续车型都将搭载「千里浩瀚」不同层级的辅助驾驶方案。

吉利的策略简单而高效，配置多一点、设计好一点、价格再低一点，期望用用极致的性价比与快速迭代能力，逐个击破比亚迪的主力车型。

星愿登顶销冠，或许只是吉利全面反攻的序章。

消失的埃安

对比三年的销量，有一个品牌的变化非常明显：广汽埃安。

2023 年，埃安尚处在高光时刻。AION Y 以 23.5 万辆的成绩位列第 12 名，AION S 也以 22 万辆紧随其后（第 15 名），两款车型共同撑起了品牌在主流市场的存在感。然而到了 2024 和 2025 年，这两款曾经的主力车型却彻底从销量榜上消失，再无踪影。

除了车型老化的问题外，背后更多折射出来的是 10-15 万级纯电市场的逻辑变了。2023 年，该细分市场仍由大量 B 端需求（尤其是网约车）托底；而进入 2024–2025 年后，随着比亚迪、吉利银河等兼具设计感、智能化与家庭属性的新车型密集入场，那些缺乏 C 端吸引力、仅具「工具属性」的纯电动车迅速被边缘化。

数据印证了这一趋势。据乘联会统计，2023 年全国用于出租及网约车的新车销量达 85 万辆，其中埃安贡献约 22 万辆，占其全年总销量的 45%，也占当年网约车新增总量的近四分之一。然而，随着网约车市场快速饱和，B 端订单锐减，埃安失去了最重要的销量支柱，市场表现随之急转直下。

面对困局，埃安曾试图通过向上突破来寻找出路。他们推出了高端品牌「昊铂」，陆续布局了昊铂 GT、SSR、HT 等车型。

但高端品牌的建设本就依赖长期技术积累、用户信任与体系化运营，而彼时的埃安显然准备不足。结果，昊铂系列多数月份销量仅百辆上下，市场反响平平，不仅未能打开新局面，反而分散了本应用于主品牌的资源，导致埃安在 15 万元左右的核心价位段产品力停滞不前，尤其在智能化配置上明显落后于竞品。

所幸，埃安在今年终于意识到战略偏差。随着昊铂品牌正式独立运营，埃安得以重新聚焦主品牌，将研发、产品、渠道与营销资源全面回调。业内消息显示，公司内部已启动一轮深度调整，从组织架构到产品定义，从技术路线到用户运营，均在进行系统性「换血」。

最近几款新车的产品力都很能打，如 9 月份推出的埃安 RT 就以 9.98 万元起的亲民价格提供了十分越级的体验。市场反馈也比以往热烈了不少。

但究竟效果如何，只能明年再看了。

燃油车最后的堡垒

我们一直以来通常认为燃油车在溃败，表面上看，电动化浪潮席卷一切，但细看销量数据，会发现一个反直觉的现象，2023 年，两款车型全年销量分别约为 19 万辆和 18.9 万辆；而到了 2025 年前 11 个月，帕萨特已售出 23.8 万辆，迈腾也达到 20.2 万辆。是榜单上极少数还能维持 20 万+年销量的合资 B 级车。

大众精准捕捉到了那些对新技术持谨慎态度、更看重可靠性与使用确定性的「保守派」用户。

面对价格战与电动化的双重压力，上汽大众和一汽-大众选择了一条务实路径——大幅降价、配置拉满、强化信任。

帕萨特部分车型终端售价已下探至 13 万元区间，IQ.Drive 智驾系统、自动泊车、全景影像等以往只属于高配车型的配置，也开始下放到中低配车型上。

整个合资阵营虽在新能源冲击下整体承压，却并未全面崩盘，而是退守到自己最擅长的细分市场。

日系的轩逸、RAV4 荣放和凯美瑞的销量确实较巅峰时期有所下滑，但依然稳居各自细分榜单前列。

这些车型的共同点在于，它们早已完成产品心智的沉淀，即便在智能化和加速性能上落后于新势力，它们在油耗、保值率、维修便利性和长期使用成本上的优势，依然对三四线城市用户家庭第二辆车等特定群体构成强大吸引力。尤其是在充电基础设施尚未完全覆盖的区域，燃油车仍是无可替代的实用工具。

市场的真相或许比「电替代油」的简单叙事复杂得多。未来几年，中国汽车市场大概率不会走向单一技术路线的垄断，而是进入一个油电长期共存、各取所需的多元阶段——电动化是方向，但燃油车仍有活路。

特斯拉 Model Y，铁杆盘稳固，但已到天花板

回顾特斯拉 Model Y 在中国市场近三年的销量，始终在 45 万至 48 万辆的区间内震荡。即便面对问界 M7、理想 L6 L7、小米 YU7 等强劲新势力车型的轮番冲击，甚至在价格战愈演愈烈的背景下，Model Y 的销量曲线依然异常平直——既未大幅下滑，也未显著上扬。

Model Y 在中国似乎已经形成一个高度稳定的「铁杆用户群」。这部分消费者对品牌高度认同，对产品性能、智能化体验或特斯拉生态有强烈偏好，其购买决策几乎不受外部竞争或短期促销影响。无论市场如何喧嚣，他们始终是 Model Y 最可靠的销量基石。

然而，这种稳定性或许也说明 Model Y 的增长已经到达了天花板。

自 2021 年国产以来，Model Y 在核心设计、三电系统和智能座舱架构多年未有颠覆性更新。尽管特斯拉通过软件迭代和推出特供车型来维持竞争力，但增量空间极其有限。

正因如此即便 Model Y 本身并未「变弱」，它也在 2025 年让出了年度销冠的位置。取而代之的是星愿这类主打高性价比、精准切入大众市场的车型。

Model Y 的销量波动，或许也是中国新能源产品不断演进的缩影。特斯拉已经完成了「鲶鱼」的历史使命，若无下一代产品或重大技术突破，Model Y 很可能长期徘徊在 45–50 万辆/年的「稳态区间」，成为一座坚固但不再扩张的孤岛。

绕不开的小米 SU7

小米 SU7 和特斯拉 Model Y 是销量榜前十中唯二的平均售价在 20 万元以上高端车型。

曾经中国家庭用户的首选永远是 SUV，在 SU7 出现之前，纯电轿车被认为是一个上限不高的细分市场。

如蔚来 ET5、小鹏 P7 等车型都曾在细分市场都遇到了「月销 1 万」的的隐形墙，但小米 SU7 把年销量做到了 27 万辆，月均 2 万以上，证明了纯电轿车可以不仅是「代步工具」，更可以成为像 iPhone 一样的「科技时尚单品」。

另一个有象征意义的数据是，小米 SU7 今年的总销量超越了特斯拉 Model 3（19.3 万辆）。

Model 3 上市多年，虽然经历了改款，但在中国消费者眼中，它已经越来越像一个「标准化的纯电车」。它很强，但缺乏新鲜感和情绪价值。

而小米 SU7 在 Model 3 建立的「极简+操控」的基础上，做了两件 Model 3 做不到的事——「互联互通」和「配置堆料」。

中国消费者虽然认可特斯拉的品牌，但如果能用同样甚至更低的价格，买到更大的空间、更好的内饰、更本土化的智能生态，他们会毫不犹豫地倒戈。

小米 SU7 实际上是吃掉了 Model 3 增长停滞后的溢出份额，并抢夺了那些原本还在犹豫是否购买特斯拉的摇摆用户。

过去年轻人的第一台「体面车」通常是 34C，而现在，在马力变得廉价之后，开一辆「科技属性」更强的小米，比开一辆丐版「宝马 3 系似乎更能代表」现代生活方式。

问界，突破 BBA 的护城河

如果把榜单往后再翻几页，我们还能看到另一个有意思的现象。

在 40 万元以上，且年销能超过 10 万辆的高端豪华车市场，能和 BBA 掰手腕的国产品牌，依旧只有问界。

如果单看 SUV 车型，问界 M8 以 13.3 万辆的成绩超越了奥迪 Q5L 的 11.9 万辆，是过去一年卖得最好的豪华 SUV。

要理解问界的上位，首先要理解 BBA 等传统豪车护城河的消解。

在燃油车时代，BBA 的溢价逻辑是可感知的物理豪华感，V6/V8 发动机的轰鸣、毫秒级换挡的变速箱，底盘调教的厚重感，这些都是极高门槛的技术壁垒。

消费者为此买单，买的是这一套复杂的机械艺术品，以及随之而来的社会地位。那时候的「豪华」，是静态的展示，无论你开不开它，那个立在车头的 Logo 和车内的真皮实木都在彰显价值。

然而，电动化时代带来了一场残酷的「机械平权」。电机轻易地让 20 几万的车型拥有了过去百万级豪车的加速体验；空气悬架和 CDC 减震器的供应链下放，让底盘质感的差异被无限缩小。

当原本的稀缺资源变得廉价，传统豪车就出现了「价值真空」。 这正是问界切入的时刻，它没有在旧赛道上过多纠缠，而是通过智能化，建立了一套新的价值坐标系。

在旧时代，车是冷冰冰的工具，人必须去适应车，而在问界构建的体系里，车更像是一个有感知能力的智能终端。

鸿蒙座舱让车机像手机一样省心顺手，不需要你去适应机器，而乾崑智驾把安全从「耐撞」升维成了「避险」，能在关键时刻帮你踩停、替你挡灾，这种实实在在的「保命」能力，才是科技时代最高级的溢价。

系统能力之争

如果把这些品牌和车型放在一张更大的时间轴上看，会发现一个越来越清晰的事实：中国汽车市场已经从「技术路线之争」，进入了「系统能力之争」。

过去几年，电动化是唯一的主线，谁能更快「上电」，谁就能拿到红利。但当新能源渗透率越过拐点，技术不再是稀缺品，真正拉开差距的，开始变成三件事：对用户的理解深度、产品迭代的速度，以及组织执行的确定性。

比亚迪今年的转变是最好的例子。

比亚迪的下滑很大程度上在于它太早成功，也太早暴露了边界。当所有对手都学会用更低的价格、更精细的定位、更快的反应去拆解它的优势时，比亚迪需要重新回答一个问题：除了性价比，它还能用什么继续扩大用户池？

他们花了一整年找到的答案是「用户价值」。

他们为多款车型都增加了配置更高，价格更低的车型。升级点都集中在用户最关注的续航和舒适性的部分，像联动底盘、动力、座舱三大系统的定眩智能防晕车功能、与生态伙伴共同定制的宠物座椅和安全座椅配件都能让用户感知更强，用车舒适度更高。

简单点说就是尝试将技术转化为用户实实在在的体验。

市场营销学中有个经典的 4P 理论。

产品（Product）、价格（Price）、营销（Promotion）、渠道（Place）是四个决定销量的关键要素。

今天的中国车市，奖励的就是两点以上的长期稳定输出。

能把产品和价格同时做到极致的，才能吃下最大规模；能把产品和营销高度耦合的，才能制造现象级爆款；而三点、四点同时成立的玩家，才有资格谈「长期统治」。

未来几年，中国汽车市场不会有单一赢家，但一定会不断淘汰那些，只靠运气和红利活着的玩家。

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有时候经常被朋友问，「你不是做汽车相关内容的嘛，为什么不见你开车上班？」

其实很多时候不是不想开，而是真的停不起。

公司所在的广州塔附近大概是全广州停车收费最高的地区之一，露天停车场白天工作时间段 16 元一小时，月保在千元左右，晚上回到家的小区内稍微低一点，临停 5 元一小时，月保 600 元。

也就是说如果每天开车通勤加上周末偶尔去商场，光停车费一项，每月额外支出就要接近 2000 元，足够在广州再租个一居室。

正因如此，尽管公司有位已提车 1000 天的理想车主，我却始终未能蹭到他的车，十分遗憾。

长期以来，广州的停车费一直居高不下。几年前，界面新闻曾做过一项统计，广州重点区域路边停车场的平均成本高达 26 元/小时，这一数据在全国遥遥领先。作为对比，同为一线城市的上海、深圳约为 20 元/小时，北京仅为 10 元/小时，而新一线城市武汉的 4 元/小时甚至排到了全国第十一名。

理论上来讲，深圳本应是停车更难、更贵的城市。

深圳的土地面积仅为广州的三分之一，却承载了更多的汽车。截至 2025 年 8 月，深圳机动车保有量已达 460 万辆，远超广州的 404 万辆。在人均 GDP 和居民收入均高于广州的背景下，深圳的支付能力理应更强，土地资源理应更稀缺。

然而，现实却给出了相反的答案。

在深圳的一类区域（如福田 CBD ），停车场收费大多为第一小时 15 元，此后每小时 5 元。而在广州同类区域，往往起步就是每小时 16 元甚至更高，且阶梯涨价更猛烈。

深圳这种「地更少、人更富、车更多，停车反而更便宜」的现象，恰恰说明了广州的高价并非完全由供需决定，更多是由于定价机制的传导失效与存量管理的粗放。

以广州天河 CBD 珠江新城为例，这里的停车费被车主们戏称为「天价刺客」。临时停车费最高可达 26 元/小时，单日封顶 328 元。而在一些更高端的商业场所，价格直逼 30 元/小时且不设上限。

小区的月保车位也不便宜。

有网友分享，其在越秀某小区的停车场月租为 1800 元/月，周边小区多数也都在 1500 元往上，而且还要靠抢。

高昂的停车成本，迫使大量市民在出行方式上做出妥协。

大部分的广州家庭往往采用「一辆四轮+一辆两轮」的出行配置。毕竟骑着电鸡出门，不仅可以避开拥堵，还可以避开无法预估的停车费账单。毕竟，任何时间、任何地点，电鸡随便停且免费。

价格高不过只是表象。停车难、停车贵的归根结底，是城市空间资源的极度稀缺与分配不均。

官方数据显示，截至 2025 年 6 月，广州全市停车位约 437.8 万个，小汽车保有量约 404.4 万辆。乍看之下，1.08 的车位比似乎意味着供需基本平衡。

但汽车是流动的，一个高效运转的城市交通网络，要求一辆车不仅要有一个「家」（居住停车位），还需要有「办公室」（工作停车位）和「游乐场」（商业/公共停车位）。

通常认为，理想的城市停车位供需比应达到 1.2 甚至更高，才能应对车辆流动带来的潮汐式需求。

但在广州，停车资源往往是失衡的。越是核心、越是老旧的区域，停车矛盾越是尖锐。

在越秀、荔湾等老城区，以及医院、学校、商圈周边，停车难是常态化的「重灾区」。对于居住在老旧小区的居民来说，每天下班回家就是一场现实版的「抢车位」游戏。由于车位极度匮乏，车辆不得不层层叠叠地停放。

这里衍生出了一种独特的「熟人社会治理模式」，管停车场的大爷，手里往往握着全小区几十把车钥匙。哪辆车要出，哪辆车要进，全凭大爷运筹帷幄，「开完你的，开他的」。

因为车位属于稀缺资源，很多地方甚至出现了「寻租」空间，有的业主甚至需要私下「打点」物业，才能勉强在小区里拥有一个车位。

即便是在硬件条件较好的新建住宅区，矛盾也同样存在。部分住宅停车收费随意定价、强行涨价的现象屡见不鲜，物业方利用信息不对称和管理优势，单方面提高停车费，让业主们苦不堪言。前段时间，某豪宅物业甚至做出了业主不同意涨停车费就不放车辆通行的离奇操作。

高得无法理解，涨得毫无道理，呈现出一种反正就是贵，反正我要涨的神奇局面。

面对各种问题交织的困境，即将于 2026 年 2 月实施的《广州市停车场条例》试图通过一套组合拳来打破僵局。

通读新规，可以清晰地看到立法者试图在「存量挖掘」和「规则重塑」两个维度上寻找突破口。

首先是「存量挖掘」。

广州市人大常委会法工委有关负责人在解读中提到，资源利用效率不高是导致车位紧缺与闲置并存的重要原因。

为此，新条例要求「要求本市国家机关、事业单位的自用停车场与办公场所分开管理的，应当在非工作时间有序向社会开放」。并且这些车位需要置明显标识，并将泊位信息接入全市停车信息管理系统，所得收益上缴财政。

这一举措若能落地，将极大缓解老城区夜间「一位难求」的现状。

其次是支持支持和鼓励社会力量投资建设公共停车场。

对于社会力量投资建设公共停车场的，不仅可以给予适当的资金支持，还可以在在不改变用地性质、不减少停车位的前提下，配建不超过公共停车场建筑面积百分之二十的附属商业设施。

第三，在我们最为关注的定价权博弈方面，新条例引入了「协商议价」机制。如果停车场经营者想制定或提高收费标准，必须与业委会或业主大会协商。

为了保证这一条款不沦为一纸空文，新规设定了高额的违法成本，未依法协商议价的，最高可处 50 万元罚款。

最后，是对路面秩序的「收权」。

针对路内泊位「乱划线」的乱象，新条例明确了区交通运输行政主管部门的唯一管理权，严禁任何单位和个人擅自划设或撤除。对于私自圈地划线的行为，个人最高罚款 5000 元，单位最高罚款 2 万元，并没收违法所得。

这意味着，过去那种随便拿桶油漆就在路边圈地收钱的「混乱时代」，将彻底终结。

即使在 2026 年 2 月之后，广州车主可能还是会为找车位发愁，老城区的巷子依然窄，医院门口的车龙也不会一夜消失。

但至少，规则更清楚了，住宅停车费不能全由物业说了算，得和业主商量；路边划线谁有权、谁违规，也有了明确罚则；机关单位的停车场在晚上能不能用，也不再是「内部事务」。

这些变化未必立刻缓解一位难求的窘境，但至少让市民在面对涨价、占位或混乱管理时，知道该找谁、依据是什么。

在一座常住人口超过 1800 万、机动车保有量已突破 400 万辆的城市里，「停好一辆车」从来不是小事。它牵涉空间规划、公共资源分配、社区治理，甚至日常生活的尊严感。

新规无法凭空变出车位，但若能推动闲置资源流动起来、遏制随意定价、减少管理盲区，就已经是在复杂现实里往前走了一步。

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昨天晚些时候，梅赛德斯-奔驰集团的首席设计官戈登·瓦格纳（Gorden Wagener）在其社交媒体上宣布，他将于 2026 年 1 月 31 日正式卸任。

在告别宣言中，瓦格纳写道：

近三十年来，我有幸塑造了梅赛德斯-奔驰的设计语言与品牌风格。我们以勇气、创造力和大胆革新，共同定义了一个时代……我在奔驰设定的所有目标均已圆满达成。未来的蓝图已然绘就，我也该为这一篇章画上句号，将接力棒满怀信心地交给继任者。

这次离职是瓦格纳主动提出并经双方协商的结果。

他的转身离开，不仅终结了自己在奔驰长达 28 年的职业生涯，更标志着这家德国豪华车企一个时代的落幕——这是一个由极度感性美学主导辉煌，却最终在电动化转型的阵痛中陷入争议的复杂时代。

既打动头脑，也触动心灵

将时针拨回 2008 年。

彼时， 39 岁的瓦格纳刚刚接替彼得·菲佛（Peter Pfeiffer）出任奔驰设计副总裁，他面临的是一个极其艰巨的任务：如何让一家深陷工程导向传统的百年车企，在设计上重新找回对年轻人的吸引力。

在瓦格纳之前，无论是布鲁诺·萨科（Bruno Sacco）还是彼得·菲佛，奔驰的历任设计掌门人都有着深厚的工程师背景。他们的设计服务于严谨的工程原则，线条硬朗、克制，却也难掩保守。

瓦格纳打破了这一切。作为首位拥有皇家艺术学院学位的「纯设计师」出身掌门人，他带来了更激进的审美直觉。

瓦格纳确立了名为「感性·纯粹」（Sensual Purity）的设计哲学，他主张「既打动头脑，也触动心灵」，他希望剥离此前奔驰车身上繁复的棱角与线条，转而追求雕塑般的曲面和光影流动。

我们不想再保守了，奔驰必须是感性的。你甚至不需要坐进去，第一眼就必须爱上这辆车。

在这种理念指导下，瓦格纳几乎重塑了燃油车时代奔驰的豪华定义。

2010 年代初推出的 CLS 四门轿跑车通过流畅的溜背线条与低矮姿态，彻底打破了传统三厢轿车的刻板印象。随后，A-Class（W176）、CLA 等面向年轻市场的车型延续这一语言，成功拓宽了品牌受众。

而瓦格纳本人最钟爱的作品——AMG GT，更是将这种「感性」推向了极致，成为高性能与美学结合的典范。

它纯粹是情感与迷恋的产物。

2016 年，凭借卓越的战绩，瓦格纳升任首席设计官，权责扩展至迈巴赫、AMG 乃至游艇等领域。那是属于他的黄金时代，设计不再是工程的附庸，而是品牌溢价的核心引擎。

争议与迷失

但当汽车工业的洪流开始转向电动化，瓦格纳那一套在燃油车时代无往不利的设计语言，却遭遇了滑铁卢。

在 EQS 和 EQE 两款车型中，为了追求极致的空气动力学效率，瓦格纳主导设计了独特的「弓形结构」（One-Bow）。

这种外观在风洞测试中表现完美，但在消费市场却引发了巨大的两极分化。圆润的车身轮廓被外界戏称为「鼠标」「果冻豆」，失去了奔驰长久以来引以为傲的庄重感与豪华气场。

销量是最直接的证明。作为旗舰电动轿车，EQS 未能达到早期的市场预期，甚至迫使奔驰不得不紧急推出改款，并重新审视未来的设计方向。瓦格纳本人后来也委婉地承认，这种激进的设计或许「过于超前」了。

矛盾不仅体现在外观，更体现在座舱设计的割裂上。

最近一段时间，瓦格纳对竞争对手的内饰设计频频开火，他批评奥迪的概念车内饰像「1995 年的设计」，也对宝马 iX3 的连屏设计表示不屑，直言「屏幕不是豪华」，并提出未来应回归「超模拟」（Hyper-analogue）的精致工艺。

但现实是，奔驰在他任内推出了行业内尺寸最大的 56 英寸屏幕。这种言行之间的错位，或许也折射出他和奔驰在转型期的迷茫。

继任者

尽管后期饱受争议，但无人能否认戈登·瓦格纳在汽车设计史上的地位。

回望瓦格纳的 28 年生涯，从 1997 年加入时参与设计的 SLR McLaren——这款与传奇 F1 设计师 Gordon Murray 合作的超级跑车，至今仍是奔驰高性能历史上的高光之作。到 W222 S-Class 的革新和 G 级越野车的现代化重生，再到 R232 SL 的复古未来主义，他的笔触始终试图在传统与突破之间寻找微妙平衡。

奔驰 CEO 康林松（Ola Källenius）在评价他时称：「戈登·瓦格纳用其富有远见的设计理念塑造了我们品牌的形象。」

在离任前夕，瓦格纳留下的最后一份遗产是 Vision Iconic 概念车。这款带有鲜明艺术装饰风格、拥有巨大格栅的概念车，预示了包括 2026 年纯电 C 级和 2027 年纯电 E 级在内的新一代车型设计语言。

在他离开后，接力棒将交到 41 岁的现任梅赛德斯-AMG 设计主管巴斯蒂安·鲍迪（Bastian Baudy）手中。

鲍迪毕业于普福尔茨海姆大学交通设计专业，2010 年加入奔驰。他的成名作是 2013 年为《GT 赛车 6》游戏设计的 AMG Vision Gran Turismo 概念车。那款车从 1940 年代的奔驰赛车中汲取灵感，造型夸张、肌肉感十足，展现了鲍迪对运动与力量感的极佳掌控力。

近年来，鲍迪作为 AMG 设计主管，不仅延续了性能车的激进风格，也深入参与了 EQE 和 E 级车的设计工作。

正如当年瓦格纳以「最年轻设计主管」的身份接班一样，奔驰似乎再次寄希望于年轻血液来应对日益复杂的市场审美疲劳。他不仅要继承「感性·纯粹」的遗产，更要在电动化与数字化的双重夹击下，重新定义什么是属于新世代的「奔驰式豪华」。

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上市两年，小米 SU7 即将迎来生命周期中最为关键的转折点。

作为小米汽车的开山之作，SU7 在 2025 年交出了一份沉甸甸的答卷：累计销量突破 25 万台，稳居 20 万以上纯电轿车市场第一梯队，在大多数月份都压过特斯拉 Model 3 一头。

但在进入第四季度后，这款曾经的「流量之王」开始显露疲态。刚刚过去的 11 月，SU7 销量从巅峰期的月销 2.9 万台回落至 1.25 万台。

这背后固然有自家新车型 YU7 分流的影响，但更核心的症结在于——站在 2025 年底回望，这款两年前发布的产品，在产品定义上已然有点落后于时代，

12 月 17 日，知名汽车博主韩路爆料，小米 SU7 换代车型将于 2026 年二季度上市。新车不仅配置大幅升级，售价预计也将上调约 2 万元。

如果爆料属实，换代后的 SU7 起售价或将从 21.59 万元提升至 23.59 万元左右，高配版本则突破 30 万元区间。

虽然接近 10% 的涨幅在业内并不多见，但涨价未必意味着销量的崩盘，消费者是否买单，取决于「升级的诚意」是否足以覆盖「价格的涨幅」。

一个近在眼前的成功案例是问界 M7。今年 9 月，换代 M7 选择涨价 3 万元，却依然凭借足够有力的升级，在 57 天内交付超 3 万台，这证明了只要产品力够硬，市场依然愿意为高价值买单。

2024 年 3 月 SU7 上市时，凭借外观设计与生态互联，它是 20 万级轿车市场最具竞争力的车型。但在极氪、小鹏等竞品已将 800V 高压平台下放到 20 万以内价位的当下，SU7 标准版和 Pro 版仍沿用的 400V 架构，已然成为了参数层面的硬伤，直接劝退了部分看重充电效率与能耗的消费者。

此外，入门款缺失激光雷达、不支持高阶城市 NOA 的差异化配置，也让 SU7 在日益内卷的智驾赛道上略显被动。

因此，根据供应链传出的消息，2026 款小米 SU7 的升级核心在于「补短板」与「超规格」。

首先是高压平台的全面普及。新车预计全系标配 800V高压架构，入门版车型也将具备 5C 级别的超充能力，彻底抹平与竞品在补能效率上的差距。

其次，各种智能化硬件也将全系标配。换代车型将不再对辅助驾驶能力进行高低配区分，而是全系标配激光雷达，并将智驾芯片升级为英伟达 Thor，算力远超现款 Orin-X，以便在高中低配车型上统一提供小米 HAD 高阶辅助驾驶能力。

在三电与底盘系统方面，换代 SU7 将引入 SU7 Ultra 同款的麒麟二代电池，新增电磁可调减振器，Max 版本升级为双腔闭式空悬。

换代 SU7 若真如传闻所言实现全系激光雷达、全系 800V 高压平台和全系高算力智驾芯片，那么实际上相当于砍掉了目前的标准版，入门车型的硬件规格将直接对标当前的 Pro 版，产品序列实质上从「Pro 级」起步。

除了产品自身升级带来的成本增加，外部供应链环境的变化也是促使价格上调的重要推手。

2025 下半年，沉寂已久的锂电原材料市场迎来结构性上涨。六氟磷酸锂价格两月翻倍，钴酸锂涨幅超 150%，电池级碳酸锂再度逼近 10 万元/吨关口。对于尚未形成如特斯拉、比亚迪般垂直整合规模的小米而言，原材料波动对利润率的冲击更为直接。

在成本红线抬高、低价竞争空间被压缩的背景下，通过配置升级支撑更高的 ASP（单车均价），或许是小米维持经营健康的唯一解法。

这可能也预示着 2026 年汽车行业的一个新趋势，在原材料成本上行周期内，车企将逐渐告别单纯的「以价换量」，转而寻求通过提升单车价值。

除常规换代外，小米也在扩展 SU7 产品线。近期曝光的长轴距版 SU7 L，轴距和车长均有所增加，旨在改善后排空间，切入对乘坐舒适性要求更高的细分市场。

结合即将推出的 YU9（家庭 SUV）、YU7 GT（性能 SUV）等新车型，小米正尝试通过多产品线覆盖家庭、性能与豪华三大场景。

在这种布局下，SU7 的定位也将发生微妙变化，它不再需要独自背负所有销量重担，而是可以更纯粹地聚焦于追求操控与科技尝鲜的年轻群体。

当下的外部环境并不乐观。

乘联会数据显示，2025 年 12 月前两周，全国乘用车日均零售同比分别下滑 32% 和 17%，购置税优惠政策退坡叠加消费观望情绪，乘用车市场承压明显。

小米近期缩短交付周期、开放现车选配等动作，也被部分经销商解读为应对需求放缓的防御性举措。

从行业节奏看，21 个月推出换代车型，在传统车企中尚属中期改款范畴，但在当前中国新能源市场，多数品牌一年一迭代甚至半年一升级，小米已然显得有些保守。

在政策红利消退、竞品围剿、成本高企的三重压力下，小米必须利用这次换代来证明，在 20 万级的纯电轿车市场， SU7 仍然是最优选。

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12 月 16 日，红旗品牌旗下全新一代大五座旗舰 SUV——红旗 HS6 PHEV 正式上市，新车共推出 3 款配置，指导价区间为 17.88 万 – 22.88 万元。

红旗 HS6 PHEV 定位为中大型 SUV，长宽高分别为 4925mm、1970mm、1740mm，轴距 2925mm 。

在传承品牌经典基因的同时，HS6 PHEV 融入了大量新能源设计语汇。前脸标志性的「高山飞瀑」格栅采用与车身同色的极简封闭式设计，既保留了家族辨识度，又优化了空气动力学性能。

车辆前脸采用「龙睛」厚壁光导大灯与「龙须」日行灯组合，尾部则采用「凤翎」贯穿式尾灯，通过光影层次营造科技感 。车身侧面承袭了经典的「船式车身」姿态，通过 A 柱和 C 柱反向延长线交点后移的视觉重心设计，营造出端庄稳重的气场。新车还引入了无边框外后视镜和隐藏式雨刷等细节设计，以进一步降低风阻并提升现代感 。

内饰是此次红旗 HS6 PHEV 升级的核心。新车采用「东方颐和」设计理念，试图在冰冷的科技配置之外，注入有温度的文化氛围。

红旗 HS6 的内饰细节中融入了大量中式园林元素。中央出风口采用「叠石理水」设计，拨钮模拟石形，网口模拟水纹 。中央扬声器设计为「湖心明月」造型，车门扬声器则呈现「长桥卧波」意象 。内饰配色方面，提供墨石黑、芳华红、秋实橙、林雪白四种「四时之色」，分别对应春夏秋冬的自然意境。

整个座舱前排的视觉核心是一块双 15.6 英寸 2.5K 分辨率超薄联屏，整体屏占比达 88.5% 。驾驶位前方则配备了同级领先的 30 英寸 AR-HUD，亮度高达 12000 尼特，支持强光下清晰显示及眼球追踪自动调节 。

软件层面上，红旗自研的「灵犀」系统 FAW.OS HMI 5.0 接入了「豆包」大模型，支持四音区连续对话与手势交互 ，车机系统内还深度适配了字节系与腾讯系的主流应用。

得益于 2925mm 的超长轴距，红旗 HS6 PHEV 拥有第一梯队的内部空间表现。官方称新车「得房率」达 84.2%，后排腿部空间 1070mm，肩部宽度 1510mm，头部空间 1034mm，即使身高 185cm 的乘客坐入后排，腿部仍有三拳以上余量。

同时，新车座椅也支持切换单人床、双人床及大床房三种躺卧模式，车内前后排座椅均可打通。

红旗 HS6 前排配备零重力副驾座椅，支持一键躺平、18 向调节及通风加热 ，后排的「云舒」座椅则填充了 20mm 厚的慢回弹记忆棉，并在靠背角度、坐垫长度上针对国人身材进行了专门优化（中式坐姿），中配以上车型后排同样配备通风加热功能 。

此外，新车还配备了丹拿音响系统和宽温域智能车载冷暖箱，支持 -15℃ 到 50℃ 的温度调节，可满足从冷饮到温奶的多种需求。

动力层面，红旗 HS6 PHEV 基于红旗自研「鸿鹄」插电混动平台打造，全系搭载 1.5T 混动专用发动机，热效率 45.21%，最大功率 110kW，匹配前/后电机组成两驱或四驱版本。

四驱版系统综合功率 479kW，零百加速 4.8 秒；即便在电池馈电状态下，加速时间微微增加至 5.1 秒，动力一致性优于多数竞品。纯电模式下仍可实现 5.4 秒破百，极速 190km/h。

新车中高配版配备了一块 40kWh 的磷酸铁锂电池，CLTC 纯电续航最高 248km，综合续航 1650km，WLTC 工况下最低荷电油耗 5.1L/100km，综合油耗低至 0.4L/100km，电池支持 4C 快充，20%-80% 仅需 15 分钟。

HS6 PHEV 提供「司南 100」和「司南 500」两套驾驶辅助系统。高阶版支持高速领航、城市记忆领航及跨层记忆、断头路车位、立体机械车位等复杂场景的泊车系统。

高速领航可实现点到点通行，包括自动过 ETC、上下匝道、环岛绕行等，宣称不依赖高精地图。城市记忆领航最多可学习 10 条常用路线（单条最长 100 公里），能够复现驾驶员的操作风格。

车辆的感知硬件包括 10 摄像头、1 毫米波雷达、12 超声波雷达。前视三目摄像头最远可识别 600 米外大型车辆，算法基于 BEV 鸟瞰图与 PnP-Net 预测模型，危险目标识别准确率≥99%。

安全是红旗的传统强项。

HS6 PHEV 车身高强度钢占比 75%，热成型钢达 26%，A/B 柱采用 1800MPa 一体式双门环工艺。全车配备 7 安全气囊（含远端气囊）、双预紧安全带，功能安全等级达 ASIL D，覆盖电控、制动、转向等 18 类系统。

电池安全方面，新车除通过国标全部测试外，还实现 IPX8 级防水、20 吨挤压强度、在 900℃火烧下 130 秒不起火，并搭载「电池云医生」系统，每秒采集 1500+项数据，可提前 14 天预警风险。

以往，红旗的产品定位往往偏向传统稳重。但这款 HS6 PHEV 无论从设计语言、配置丰富度还是价格策略来看，都充满了「新势力」的锐气。

依托全系标配的高通 8295P 芯片、30 英寸 AR-HUD、15.6 英寸双联屏及宽温域冷暖箱，红旗 HS6 PHEV 在配置层面显著提升了其在 20 万元级市场的竞争力。同时，通过下放金葵花车型的设计元素与安全标准，新车在提供主流智能化体验的同时，保持了红旗品牌特有的设计辨识度。

HS6 PHEV 这种兼顾科技配置与品牌底蕴的差异化定位，为消费者提供了一个更具差异化的可选项。

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12 月 16 日，长城汽车旗下的欧拉品牌久违地推出全新力作欧拉 5。

新车共推出五款车型，提供 480km 与 580km 两种 CLTC 续航版本，限时售价区间为 9.18 万至 12.58 万元。

作为一款纯电动紧凑型 SUV，欧拉 5 延续了品牌标志性的「猫系」家族设计语言，但在细节上进行了更具普适性的调整，整体造型圆润流畅，兼具复古韵味与现代时尚感。

复古且时尚

欧拉 5 的车身尺寸为 4471 / 1833 / 1641mm，轴距 2720mm，与比亚迪元 PLUS、零跑 B10、吉利银河 E5 等主流竞品处于同一细分市场。

新车前脸采用封闭式格栅设计，搭配标志性的圆形大灯组，营造出灵动可爱的「萌趣」视觉效果；两侧纵向通风开口则巧妙提升了前脸的层次感。车身侧面线条流畅动感，配备 18 英寸四叶草轮毂与传统机械式门把手，整体姿态饱满而不失运动气息。

车尾部分，欧拉 5 采用了与欧拉好猫相似的「地平线」贯穿式尾灯，并集成后扰流板，进一步强化了整车的辨识度与空气动力学表现。

为满足年轻用户的个性化需求，新车提供五种鲜明车色：极光绿、塞纳灰、赛里木湖蓝、白崖白、沙洲米、林芝红，兼顾审美多样性与情绪表达。

走进车内，欧拉 5 内饰采用极简化设计语言，以「悬浮式双屏」为核心构建了整个座舱。采用 15.6 英寸中控屏与 10.25 英寸全液晶仪表组合，搭配双辐式多功能方向盘及电子怀挡，营造出清爽、现代的视觉体验。中控屏下方保留一排实体物理按键，兼顾操作便捷性与功能可靠性。

副仪表台采用上下双层设计，上层集成手机无线充电面板、杯托及储物槽，并点缀金属质感功能按键，兼顾美观与实用。

在智能体验方面，欧拉 5 搭载长城汽车全新一代智慧座舱系统——Coffee OS 3，深度融合 Coffee GPT 大模型，并接入 DeepSeek 技术，赋予系统主动思考与类人交互能力，带来更自然、更「真人感」的人车对话体验。

座舱内大量使用软性材质与皮质包裹，以提升整体质感，内饰提供晨曦白、漫午棕与星夜灰三种主题配色，其中漫午棕采用仿麂皮与软质搪塑拼接。

此外，欧拉 5 还配备了前排主副驾驶座椅电动调节，副驾座椅配备腿托；后排座椅支持 4/6 比例放倒，可与后备厢形成平整装载空间；车顶还有一块 1.65 平方米的全景天幕。

新车标配 7 个安全气囊、360 度全景影像、自适应远近光大灯、前排座椅加热/通风、方向盘加热、手机无线充电、9 扬声器音响系统、多色氛围灯及后排空调出风口，全面覆盖日常用车场景。

辅助驾驶方面，欧拉 5 配备长城 Coffee Pilot Ultra 高阶辅助驾驶系统，最高搭载 27 个感知硬件，包括 1 颗激光雷达、11 个摄像头、12 个超声波雷达和 3 个毫米波雷达，支持高速及城区领航辅助驾驶、全场景智能泊车（含跨楼层记忆泊车）等功能，覆盖用户高频出行场景。

欧拉 5 全系采用前置单电机布局，最大功率 150kW，峰值扭矩 260N·m，最高车速可达 170km/h。电池提供 45.3kWh 与 58.3kWh 两种磷酸铁锂方案，对应 CLTC 续航里程分别为 480km 和 580km。在快充模式下，电量从 30% 充至 80% 仅需 20 分钟。

值得一提的是，除当晚上市的纯电版外，欧拉 5 还将同步推出燃油版、HEV 混动版及 PHEV 插混版本，右舵车型也一并亮相，展现出品牌全球化布局的雄心。

放弃性别标签

放弃性别标签不是否定过往，而是要回归汽车产品的本质，用空间、智能、续航这些核心要素打动所有家庭用户。

过往，欧拉在大众认知当中是一个更偏女性化的车型，过往欧拉无论是从产品内外观设计，还是营销方式，都相当女性风格。

过去几年，欧拉在公众认知中始终带有鲜明的「女性化」标签。从 2018 年成立之初凭借黑猫、白猫等 A0 级小车精准切入女性市场，到 2021 年销量突破 13.5 万辆、女性用户占比超 70%，欧拉一度高调宣称要「all in 女性用户」，立志成为「全球最爱女人的汽车品牌」。2023 年，品牌甚至再次重申「更爱女性」的决心。

然而现实并不如预期。随着原材料成本上涨，走量车型黑猫、白猫陷入「卖一辆亏一辆」的困境，最终于 2022 年无奈停产。随后推出的芭蕾猫、闪电猫等中高端车型，虽试图拓展用户圈层、实现「男女通吃」，却因定位小众、市场竞争激烈而销量低迷。

停售主力车型后，欧拉近两年几乎未有全新产品迭代，仅靠现有车型的小改款维持存在感，产品力逐渐落后于快速进化的竞品阵营。

但从今年 6 月开始，欧拉品牌将开始告别过去的单一女性标签，转而面向更大众的市场，追求「更趋独特、强调技术、更硬核」的品牌形象。

欧拉 5 正是这一战略转型下的关键落子。新车不仅在命名上摒弃了以往的「猫系」风格，转而采用更通用、更具传播力的「品牌+数字」方式，也在产品定义上全面向主流家用需求靠拢。

在目前同质化严重的市场中，欧拉本身年轻与复古的品牌调性并不多见，淡化女性标签后，依托自身过硬的产品力、价格以及长城成熟的渠道和体系，欧拉 5 相当有成为爆款的潜质。

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今年 9 月，保时捷宣布正式关闭燃油版 718 Boxster 和 Cayman 在全球范围内的订单通道，在完成所有积压订单后，这款经典的中置跑车将彻底告别内燃机时代，由纯电车型接棒。

消息一出，全球车迷无不扼腕叹息。许多人认为，一个根植于内燃机的，讲求纯粹驾驶乐趣的时代，即将落下帷幕。

然而，谁也没想到，保时捷很快就「打了自己的脸」。

最新消息显示，保时捷正计划对其下一代 718 Boxster 和 Cayman 的纯电专属平台进行重大改造以使其使其重新兼容内燃机。

英国汽车媒体《Autocar》援引保时捷魏斯阿赫（Weissach）工程中心高层人士的话称，保时捷正在对专为 2026 年推出的电动 718 打造的 PPE Sport 平台进行「逆向工程」，目标是是在该平台上重新塞进一台中置汽油发动机。

如果一切顺利，基于这一改造平台的第五代燃油版 718，将与即将上市的纯电版形成「双线并行」的产品矩阵，并预计 2030 年左右推出，用以填补当前高性能燃油车型停产后、纯电版本尚未完全站稳市场之间的空白。

更通俗易懂的来说就是，保时捷 718 正在进行「电改油」。

PPE Sport 平台本身为纯电架构，其在设计伊始就未曾考虑过内燃机的存在。它没有中央传动轴通道，也没有预留油箱、油路或排气系统的空间。要让一台汽油机在纯电架构上运转，几乎需要重建整个后半车身。

而且，对于纯电平台来说，电池包本身是车身结构的一部分，其为整个车身提供了极低的重心但增加了车身刚度，一旦移除电池，整个车身强度将大幅削弱。

为此，工程师提出了一套十分复杂的方案——开发一个全新的结构化地板模块，通过现有平台的硬点螺栓固定，以恢复车身刚性；同时重新设计后部防火墙和副车架，用于支撑发动机和变速箱。

至于新燃油 718 将搭载哪款发动机，目前仍在评估中。

但据即将卸任的 CEO 奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）近期披露的新规划，最有可能的选项仍是那台自 2020 年起用于 718 GTS 4.0 和 GT4 RS 的 4.0 升自然吸气水平对置六缸发动机。在 GT4 RS 上，该引擎可输出高达 493 马力。

把一台中置汽油发动机塞回一个从诞生之初就完全为纯电服务的平台，听上去就十分不靠谱，但这或许是保时捷不得不做的工程妥协。

可能会有人疑惑，718 不本来就有燃油版本嘛，直接接着造不就得了，为什么要在纯电平台上魔改出一个不伦不类的版本呢？

没法这样做直接的原因，是联合国欧洲经济委员会发布并强制实施的第 155 号网络安全法规（UN R155）。法规要求汽车制造商和相关供应商在设计和生产车辆时实施严格的网络安全措施，以保护车辆免受网络攻击和数据泄露的威胁。是全球第一个汽车信息安全强制法规。

现款 718（代号 982）的电子电气架构，早在十几年前就已定型，而要让老平台满足新规，远不止是一次软件升级那么简单，而是一场涉及控制单元、通信网络乃至整车电子架构的「大手术」。有行业分析指出，其改造成本几乎相当于开发一款全新车型预算的一半。

除了网络安全原因外，欧盟在 2023 年通过的排放法规，也在推动保时捷走向纯电。

2023 年，欧盟正式通过了一揽子气候立法中的关键条款，明确规定「自 2035 年起，所有在欧盟新注册的乘用车和轻型商用车必须实现 100% 二氧化碳减排。」

由于当时技术条件下，只有纯电动车（BEV）和氢燃料电池车（FCEV）能实现「尾气零排放」，这项法规被广泛解读为 「2035 年起全面禁止销售新的燃油车」，包括汽油、柴油，甚至传统混合动力（HEV）和插电混动（PHEV），只要它们仍依赖化石燃料并产生尾气排放。

该政策初衷是加速交通领域脱碳，推动欧洲汽车工业向电动化转型。

上述二者叠加，让保时捷不得不决定放弃对现款 718 的升级，将全部资源押注于纯电转型。

然而最近两年，欧洲电力基础设施严重滞后、消费者接受度低于预期以及本土汽车产业严重受挫等多项现实问题浮出水面，使欧盟的原定路线难以为继。

面对产业界的不断游说，欧盟委员会在本月对 2035 禁令进行了修订，将「100% CO₂减排」重新解释为 「全生命周期碳中和」，而非仅限「尾气零排放」。

这意味着只要车辆使用经认证的碳中和燃料（如 e-fuel 或先进生物燃料），即使搭载内燃机，也可在 2035 年后合法注册销售。

这一政策转向，直接为保时捷、法拉利等品牌的燃油车打开了「续命窗口」。

「电动版 Boxster 和 Cayman 有沦为小众产品的风险，」一位保时捷高级工程师坦言，「但新法规改变了算术题的答案。」

只是反复的与政策技术转向，已让保时捷付出了接近70 亿欧元的代价。

而且现在再重新开发一套符合网络安全的规范的燃油平台同样不现实，因此保时捷只能被迫赶鸭子上架，开始魔改纯电平台。

但很难想象，当一个平台从第一天起就没打算给内燃机留位置时，最终魔改出来的 718 ，还能保留保时捷一直引以为傲的配重和操控特性嘛？

希望我们最终不会得到一台比老款 718 更重、比 911 更不纯粹、又远不如纯电版本「彻底」的抽象产品。

借用欧洲网友的话来说就是——

现在我们得到的，恐怕是一款在过去几个月里被严重削减研发预算的电动车，再加上一款仓促拼凑出来的纯燃油版车型，开起来估计软塌塌像布丁一样。这真的是车迷们想要的吗？与其花将近十万美元买这种用胶带和蓝丁胶勉强粘在一起的荒唐玩意儿，还不如直接去买辆二手的，开起来更爽、声浪更好听，何乐而不为？

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多年来，迈凯伦是超豪华品牌中对 SUV 最坚定的「拒绝者」。

其前 CEO Mike Flewitt 曾多次强调，「SUV 不符合迈凯伦的 DNA」。在迈凯伦的自我叙事中，轻量化、中置引擎与驾驶纯粹性，长期被视为其最重要的工程原则，而 SUV 的高重心、大尺寸与重车身，似乎天然与之相悖。

然而，这一立场正在悄然瓦解。

据海外知名汽车媒体 motor1 报道，迈凯伦上个月向其经销商展示了一款采用混合动力的五座 SUV 车型，内部代号「P47」。

尽管迈凯伦官方尚未正式确认，但种种迹象表明：这台车已进入工程验证后期，预计将于 2028 年亮相。

曾经的「绝不」，如今变成了「即将」。

迈凯伦对 SUV 的抗拒曾有其底气——这份底气，源于它从诞生之初就与赛道深度绑定的血统，以及对工程极致近乎偏执的追求。

1963 年，布鲁斯·迈凯伦（Bruce McLaren）创立车队时，关注的目标就是如何打造真正为胜利而生的竞赛机器，无论是在 F1、耐力赛还是印第体系中，对极限性能的追逐始终居于迈凯伦体系的核心位置。

这种基因自然在后来延续到了公路车领域。

2009 年，迈凯伦发布 MP4-12C 正式重返民用跑车市场。这辆车并未沿用传统超跑依赖大排量自然吸气或奢华内饰建立优势的路径，而是将一级方程式赛车的工程方法系统性地下放。

这辆车创新性的采用了一体式碳纤维单体壳座舱、主动空气动力学设计、以液压互联为核心的 ProActive 底盘控制系统，所有的一切都是围绕「如何更快」这一单一目标展开的工程答案。

此后，无论是作为混动超跑第一波浪潮代表的 P1、极端赛道取向却可以合法上路的 Senna、采用三座布局、以极速为导向的 Speedtail，还是最新的 W1，迈凯伦始终将技术能力置于旗舰产品的首要位置。

这些车产量极低，往往限量数百台，研发与交付周期跨越数年，却反而成为收藏市场竞逐的对象，甚至在特定时期与版本上，其二手价格屡屡高于新车定价。

因此，在当时的其他超跑品牌纷纷拥抱 SUV、以规模换取稳定现金流时，迈凯伦一度有足够的底气说「不」。它并不依赖高底盘车型去讨好更广泛的大众市场，它的核心客户本就愿意为 0.1 秒的圈速提升、为一次更极致的工程解法支付高昂溢价。

但信仰终究要面对现实。迈凯伦引以为傲的「小而精」模式，在超跑黄金时代尚可维系，却难以应对当下汽车产业的结构性剧变。

在日益严苛的欧洲排放法规限制下，开发一台符合法规要求、集成先进混动系统、并通过全球安全认证的新平台，动辄耗资 10 亿英镑以上。

迈凯伦的规模劣势在此刻暴露无遗，其年销量长期徘徊在 5000 辆左右，不仅远低于法拉利（约 1.4 万辆）和兰博基尼（超 1 万辆），甚至不及阿斯顿·马丁。这意味着它无法像对手那样通过销售数量摊薄高昂的研发与合规成本。

更严峻的是，迈凯伦没有母公司输血。不同于法拉利背靠 Stellantis、兰博基尼隶属大众集团、阿斯顿·马丁有沙特资本加持，迈凯伦长期依靠自身现金流滚动发展，抗风险能力极弱。过去十年，公司多次因资金链紧张被迫推迟项目，疫情期间甚至不得不抵押总部大楼融资。

反观 SUV 市场，却是另一番景象。

兰博基尼 Urus 自 2018 年开始交付后迅速成为品牌销量支柱：以 2023 年为例，Urus 交付约 6087 台，在兰博基尼 10112 台总交付中占比约六成；法拉利 Purosangue 于 2022 年 9 月发布，随后就传出订单交付时间已经排到 2026 年；阿斯顿·马丁 DBX 系列与宾利添越也分别成为品牌的重要销量抓手，添越在 2023 年约占宾利总销量的 44%。

这些车型证明，高净值人群对超豪华品牌的核心购买动机正在从「纯赛道性能」扩展到「日常与多场景兼容」。

除了内生压力，外部变量也在加速决策。

2025 年初，阿布扎比主权基金 CYVN 控股迈凯伦，并促成其与英国电动技术公司 Forseven 合并，中国新势力蔚来亦参与合作。这一资本联盟不仅带来急需的资金，更推动迈凯伦重新评估其电动化路线图。

但现实是，电池技术尚未突破轻量化瓶颈。迈凯伦明确表示，短期内不会推出纯电超跑，因为当前电池组太重，会破坏车辆平衡与性能。因此，混合动力成为过渡期最优解。

而 SUV 恰好是混动系统的理想载体：更大的车身可容纳更大电池，更高的售价可摊薄成本，更强的市场需求则能反哺超跑研发。换句话说，SUV 不仅是销量工具，更是技术跳板。

尽管决定入局，迈凯伦仍试图守住最后的底线——不让 SUV 变成对理念的背叛。

Motor 1 根据他们看到的黏土模型制作了一些渲染图，不能说和小米 YU7 十分相似，简直就是一模一样。

不过，我们倒是认为，这纯粹属于 Motor 1 偷懒，可能在绘图时借用了 YU7 的模型。

目前前迈凯伦的最新设计已经转变为了 ARTURA 的「回旋镖」式造型，而尾部造型大概率也不会像 YU7 那样简洁。

不过迈凯伦的新 SUV 的确很有可能采用和 YU7 较为相似的采用低矮流畅的轿跑溜背造型，顶部线条经过 B 柱后迅速下坠，并使用宽体轮拱强化肌肉感，整体姿态更接近「高性能猎装车」。

动力方面，新车预计将搭载以 V8 为核心的混合动力系统，很可能基于旗舰 W1 的 MHP-8 4.0L 双涡轮增压 V8 发动机开发，目标输出或在 900–1000 马力区间，足以对标兰博基尼 Urus SE（789 马力），又不至于过度牺牲可靠性。

定价方面，参考竞品兰博基尼 Urus SE 约 290 万元，法拉利 Purosangue 约 498 万元，迈凯伦 SUV 很可能在 300 万元左右。

目前，迈凯伦尚未公布具体发布时间，但多方线索表示，迈凯伦或许将在 2028 年的日内瓦车展上亮相这一车型。

更外重要的是，作为后来者，迈凯伦有机会避开早期探索者的弯路。它不必像兰博基尼那样在 Urus 上妥协太多舒适性，也不必像法拉利那样在四门布局上引发争议。它可以更精准地定义「什么是真正的迈凯伦 SUV」。

迈凯伦的 SUV 或许来得晚，但未必来得错。当几乎所有顶级性能品牌都已加入这场高底盘竞赛，迈凯伦的选择不再是「要不要做」，而是「如何做得不同」。

现在唯一的问题是：我们还要等多久？

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2020 年 7 月的成都车展上，五菱银标发布了一款叫做「宏光侠」的概念车。

彼时，「宏光侠」凭借硬朗的方盒子造型、银标加持以及略带越野风格的设计语言，迅速引发关注。许多观众和媒体十分期待五菱将其量产，认为这正是市场所缺的「平民硬派 SUV」。

然而在此后的五年间，尽管五菱陆续推出宏光 MINIEV、缤果等车型，宏光侠却始终停留在概念阶段，未有实质性推进。

直到现在这款星光 560 出现，其轮廓、灯组设计乃至整体比例与当年的宏光侠高度相似。业内普遍认为，这款被搁置多年的概念车，终于以「星光 560」之名走向了市场。

6 万元级大 5 座

作为五菱星光家族的新成员，星光 560 与此前发布的 MPV 车型星光 730 共享设计语言与技术平台，但定位更贴近主流家用 SUV 市场，并提供燃油、插电混动（PHEV）和纯电三种动力版本，试图以尽可能低的价格，打造一款兼顾空间、续航、成本与实用性的「水桶」产品。

星光 560 目前共推出了四个款车型配置：燃油 1.5T 6MT 舒适型、燃油 1.5T CVT 精英型、插混 125km 豪华型及纯电 500km 豪华型，价格区间为 5.98 万元至 9.88 万元。

星光 560 的外观延续了五菱最新的家族式设计语言，整体风格硬朗且富有层次感。前脸采用分体式平行大灯组大灯内部为上下双层结构，点亮后具有较高辨识度。

燃油版和插混版配备矩形黑色中网，内部为蜂窝结构，搭配双横幅式 LED 大灯；纯电版则使用封闭式前脸，下方设有矩形进气口。车身提供双色涂装选项，配合车顶扰流板、熏黑贯穿式尾灯以及大面积黑色后包围+金属护板，整体呈现出略带越野气质的都市 SUV 形象。

新车车身尺寸为 4745×1850×1755 毫米，轴距 2810 毫米。尽管官方将其归类为紧凑型 SUV，但其轴距已超越部分入门级中型 SUV，属于典型的「越级」表现。

星光 560 的核心竞争力之一在于其依然坚持全动力类型覆盖，有纯燃油、插电混动和纯电三种动力类型，其中——

• 燃油版搭载 1.5T 涡轮增压发动机，最大功率 130kW（174 马力），匹配 6 速手动或 CVT 变速箱；
• 插电混动版采用 1.5L 自然吸气发动机（78kW/105 马力）+电机组合，配备 20.5kWh 磷酸铁锂电池，CLTC 工况下纯电续航为 125 公里；
• 纯电版搭载 100kW（134 马力）单电机，提供 54.5kWh 和 56.7kWh 两种容量的磷酸铁锂电池，CLTC 续航里程在 500km  左右。

星光 560 车内布局则与星光 730 高度相似，配备平底双辐式方向盘、12.8 英寸悬浮中控屏、液晶仪表盘及手机无线充电功能。燃油版使用传统换挡杆，插混和纯电版则采用怀挡设计，副仪表台区域因此略有调整。

此外，星光 560 还配备了 6 扬声器以及手车互联功能，支持 HiCar、CarLink 和 DLNA 多系统手机互联。

新车为大 5 座布局。座椅可灵活调节，前排支持 180° 放平，后排支持4/6分比例放倒且靠背可调至125°，全排座椅骨架均采用高强度钢结构，提升安全性与稳定性。

从小车到大车

五菱这几年的产品演进脉络相当清晰。

2020 年，宏光 MINIEV 以不到3 万元的起售价切入微型电动车市场，核心价值是「代步」，主要解决解决短途通勤和基础出行需求。它不强调性能、智能化或舒适性，却凭借极致的成本控制与场景匹配，成为市场上最畅销的电动车之一。

随后推出的缤果，则是五菱在设计感和品质感上的第一次试探性提升。车身线条更圆润，内饰用料改善，续航提升至 300 公里以上，目标用户从「刚需代步」转向「年轻首购」或「精致代步」。虽然仍属 A0 级小车，但已显露出向上拓展用户画像的意图。

而如今的星光系列，MPV 星光 730 与 SUV 星光 560 则真正踏入了主流家用市场。

这一市场和价格带的用户需求更复杂，往往既要空间承载多孩或三代同堂的出行场景，又对能耗成本敏感；既希望车辆可靠耐用，又开始关注一定的配置水平和使用体验。

星光 560 同步提供燃油、插混和纯电三种动力不预设用户的生活方式，而是提供适配不同充电条件、预算水平和家庭结构的解决方案。

星光 560 既不堆砌屏幕、也没有宣传高阶智驾功能，这些「减法」恰恰反映了其产品逻辑——在有限的成本框架内，优先保障用户每天都会用到的功能，比如后排腿部空间、后备厢容积以及更低的使用成本。而这些都是五菱之前就长期深耕的领域。

7 万元的五菱星光 730 已经充分证明了这套策略的有效性，从 11 月 中旬发布到月底，仅半个月时间，星光 730 累计销量超过 1.4 万台，在预售阶段订单一度突破 3 万台，是 15 万元以内的 MPV 销冠，妥妥的爆款表现。

五菱正在把过去在微车市场积累的「用户洞察力」迁移到更大的车型上。它不再只是卖一辆便宜的车，而是试图提供一套可负担、可扩展、能融入真实家庭生活的出行工具。

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2008 年 F1 巴西大奖赛最后一圈，汉密尔顿在最后一个弯角超越格洛克，以 1 分的微弱优势，为迈凯伦车队夺得了车手世界冠军。

但之后，汉密顿转投梅赛德斯，迈凯伦则陷入漫长的冠军荒。此后的十七年间，尽管多次站上领奖台，甚至几度逼近总冠军，他们始终未能重返巅峰。

直到上周，在阿布扎比的夜色与烟火中，年轻的英国车手兰多·诺里斯驾驶迈凯伦赛车冲过终点线，正式加冕 2025 赛季车手世界冠军，将这支老牌劲旅重新带回最高领奖台。

按照惯例，阿布扎比大奖赛正赛开始前，所有车手会在赛道上合影留念。这张照片定格了 2025 赛季围场的最终阵容，也成为 F1 现行格局的最后一张完整群像。

因为从下个赛季起，这项运动将迎来近十年来最深刻的一次系统性变革——车队版图重组、技术规则重写、赛道调整，甚至连赛车的样貌与声音都将变得陌生。

熟悉的时代正在落幕，而新秩序尚未完全成形。

马德里入局，伊莫拉退出

根据 F1 官方公布的 2026 赛季赛程，F1 2026 年共设 24 站比赛，首站于 3 月 8 日在澳大利亚墨尔本举行，收官战定于 12 月 6 日在阿布扎比。中国大奖赛将于 3 月 13 日至 15 日在上海国际赛车场举办，连续第二年作为赛季第二站。

西班牙首都马德里将在 9 月 11 日至 13 日首次举办 F1 大奖赛。新赛道位于 IFEMA 展览中心与 Valdebebas 区域，全长 5.4 公里，设有 22 个弯角。这是 F1 近十年来少有的全新街道赛道项目。

与此同时，意大利伊莫拉赛道因未能与 F1 达成续约协议，正式退出赛历。该赛道自 1980 年起多次承办 F1 比赛，曾是圣马力诺大奖赛的举办地，也是埃尔顿·塞纳 1994 年事故的发生地。

摩纳哥大奖赛的举办时间从传统的 5 月移至 6 月 5 日至 7 日，成为欧洲赛季的揭幕战。

赛季末的比赛强度有所升级，最后七周内将连续进行两组「三连赛」——美洲三连（奥斯汀、墨西哥城、圣保罗）与中东三连（拉斯维加斯、卡塔尔、阿布扎比）。这对车队的物流调度、人员轮换和备件管理都有不小的压力。

敏捷赛车

2026 赛季将实施自 2014 年以来 F1 最大的技术规则变革，核心目标是提升比赛观赏性、安全性和可持续性。

2026 年 F1 赛车将显著「瘦身」——

– 轴距从 3600 毫米缩短至 3400 毫米；
– 车身宽度从 2000 毫米减至 1900 毫米；
– 前后轮胎宽度分别减少 25 毫米和 30 毫米；
– 底板宽度削减 150 毫米。
– 整车最低重量限制从 798 公斤降至 768 公斤。

这一调整旨在解决当前 F1 赛车过重导致的操控迟滞问题。现行规则下，赛车满油发车时总重接近 900 公斤。质量越大，惯性越大，过重的车身会导致车辆在中低速弯内较为笨拙。

而且较小的车身也有利于超车。诸如在摩纳哥这类难以超车的街道赛中，更小的车身可以拥有更多的超车可能性，增加比赛悬念。

此外新规下的赛车鼻翼将缩短 100 毫米，尾翼下横翼移除，前轮拱取消，扩散器结构简化，车辆整体下压力会减少 30%，空气阻力降低 55%，在一定程度上减小了地面效应，会更加考验车手的驾驶技术，这对于 2022 年加入地面效应后成绩一骑绝尘的红牛来说，应该会有点头痛。

另一个与比赛观赏性密切相关的变化是，沿用 15 年的 DRS（可调尾翼系统）将被取消。取而代之的是新引入的可同时改变前/尾翼角度的新模式 X/Z Mode。

X/Z Mode 的理念与 DRS 基本一致，都是通过主动空气动力系统提高车辆在直道上的速度以及提供足够的弯道下压力，但不同的点在于 X/Z Mode 更加接近早期的 DRS 系统，在直道上行驶时的默认设置是称为 X 模式。只有当赛车开始刹车和过弯时，扰流板部件才会弹回高下压力配置。

此外，在 26 年的比赛中，领先的赛车会在 290km/h 后逐步减弱电能输出，直到 355km/h 后完全停止；而追击的赛车将会在到达 377km/h 前，临时获得 350kW 的动力输出以及 0.5 兆焦的能量。触发条件与 DRS 一样，与前车距离在 1s 以内。

新模式的引入预计会在赛道上创造更多的轮对轮进攻，改变前车被 DRS 追进时只能释放 ERS 电量防守的窘境。

新规在车辆的动力单元部分也有不少变化。

规则要求内燃机（ICE）与电机（MGU-K）动力输出需要达到 50：50 平衡，内燃机功率将从 550-560kw 被削减到 400kw，电机功率功率从 120kw 提升至 350kw。且车辆需要使用 100% 可持续合成燃料。

复杂的 MGU-H 系统（热能回收系统）也被淘汰，刹车能量回收则增加了一倍，每圈回收的能量约为 8.5 兆焦耳。由于额外的 120 马力，再加上减轻了 30 公斤的赛车和更少的空气阻力，赛车将拥有三倍的刹车能量。

这对于新加入的车队而言算是个重大利好。在将 MGU-H 移除之后，动力单元的成本、技术难度都将下降，让赛车技术下放民用级更为简单。

目前的 F1 只有四大动力供应商，法拉利（法拉利、哈斯、索伯）、奔驰（梅奔、迈凯伦、威廉姆斯、阿斯顿马丁）、雷诺（Alpine）和本田（红牛、小红牛）。

而 26 年则将有 5 家动力单元供应商同场竞技，法拉利、梅赛德斯继续留在场上，本田将与阿斯顿马丁合作，而福特将与红牛动力总成合作，奥迪将首次加入。而 Alpine 放弃雷诺转投梅赛德斯，新加入的凯迪拉克则将先使用法拉利引擎以等待自家引擎开发完成。

老对手、新面孔

除了新规之后，更引人注目当然是奥迪和凯迪拉克两只新车队的加入。

从上世纪 80 年代凭借 quattro 统治拉力赛场，到 21 世纪以柴油、混合动力和纯电技术在勒芒、Formula E 及达喀尔拉力赛持续突破，奥迪似乎已经征服了世界上大多数的赛车运动，除了 F1。

而在明年，他们终于将进入围场内部。

但作为大众集团旗下的核心品牌，奥迪并未选择新建车队，而是全资收购了瑞士索伯车队。

虽然索伯自 1993 年进入 F1 以来长期处于中下游，但拥有完整的运营架构，能帮助奥迪少走许多弯路。且其历史与德国汽车工业深度交织，1990 年代初，索伯曾作为梅赛德斯厂队的技术执行方参与世界跑车锦标赛；1993 年 F1 首秀时，使用的正是梅赛德斯客户引擎。

马上这只车队将成为将成为奥迪挑战老对手的桥头堡。

与其他新入局者不同，奥迪是唯一一家同时开发底盘与动力单元的车队，其动力单元从燃烧室到涡轮全部自主设计，不依赖客户协议或技术共享。

车队的核心团队由法拉利技术总监马蒂亚·比诺托负责整体技术战略，红牛前赛事总监乔纳森·怀特利出任车队领队，车手阵容则定为经验丰富的尼科·霍肯伯格与新秀加布里埃尔·巴托莱托，形成「反馈+速度」的组合。

霍肯伯格经验丰富，拥有 245 次大奖赛经验，是塞巴斯蒂安·维特尔退役后的唯一一位德国 F1 车手。他曾为大众集团工作，2015 年与保时捷合作赢得勒芒 24 小时耐力赛冠军。巴西新秀巴托莱托则年轻且快，在没有大型青训学院的支持下连续，连续完成 F3 和 F2 赛季并晋级 F1。

 奥迪不能接受中游车队的身份。

相比起梅赛德斯在 F1 项目上的「英德混血」，奥迪是相对来说「徳味」更重的那个，在某种程度上甚至背负着整个国家的期待，因此他们的目标也十分明确——在 2030 年前后争冠。

那各位觉得奥迪能像老对手奔驰一样，在进入仅 4 年后就横扫一切对手嘛？

比起奥迪，凯迪拉克进军 F1 的过程则要更坎坷一些。

早在 2021 年，1987 年的 F1 世界冠军安德雷蒂就曾试图重返 F1 赛场，他试图收购一家现有的 F1 车队，但索伯和哈斯都拒绝了这个请求。

一年后，安德雷蒂拉来了通用汽车背书，希望以一支全新的车队进入 F1，当时 FIA 通过了这个请求，但却被 F1 集团否决了，显然现有车队并不愿意有新车队与他们分享巨大的收益。但经过持续的游说和付出 4.5 亿美元补偿后，最终 F1 终于在 2024 年下半年通过了批准。

在车手方面，凯迪拉克车队目前选择了 36 岁的芬兰车手博塔斯和 35 岁的墨西哥车手佩雷兹。博塔斯在 2024 赛季结束后离开索伯，目前在梅赛德斯·奔驰车队担任替补车手，佩雷斯在 2024 赛季结束后因表现糟糕离开红牛车队，目前赋闲。两人在此前生涯中共参加过 527 场比赛，赢下 16 场胜利，106 次登上领奖台，并获得过 23 个杆位。

不过，美国车迷更希望看到本土新星科尔顿·赫塔登场。这位在美国已家喻户晓的天才车手因未达到 FIA 超级驾照所需的 40 积分门槛，暂无法直接进入 F1。他将在 2025 年参加 F2，全力刷取积分，未来极有可能取代博塔斯或佩雷兹之一。

值得注意的是，F1 如今每年在美国举办三站比赛（迈阿密、奥斯汀、拉斯维加斯），门票场场售罄，美国观众群体迅速壮大，本土 F1 文化正在成型。然而，至今尚无一支真正代表美国的车队。

凯迪拉克志在改变这一局面。在通用汽车全力支持下，他们希望成为「美国卓越工程」的象征，与梅赛德斯、法拉利、红牛正面抗衡。

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在上个月底的享界 S9 发布会尾声，余承东带来了一个「One more thing」——鸿蒙智行首款旗舰 MPV 将落地智界。

而在刚刚「鸿蒙智行 超凡一步」的直播中，余承东和奇瑞董事长尹同跃宣布这款 MPV 正式被命名为智界 V9。

这也意味着，鸿蒙智行的产品线将将进一步拓展，覆盖轿车、SUV、旅行车、MPV 等多个细分品类。

「超越所有旗舰」

根据直播中和近期谍照中透露的信息，智界 V9 在鸿蒙智行体系中属于旗舰级定位。

智界 V9 车长约 5.3 米，轴距或接近 3.2 米，与岚图梦想家（车长 5315mm）处于同一量级。车身造型整体偏方正，且采用了双电动侧滑门的设计，空间表现和使用便利性应当有保障。

在具体的座舱配置上，直播中透露智界 V9 将配备主副驾双零重力座椅、后排双抽屉、电吸电弹前备箱三项亮点配置。

而从前段时间的谍照中还可以观察到智界 V9 采用了一块横贯主副驾的大连屏，整合仪表、中控与副驾娱乐功能。相比起问界 M9 屏幕，V9 的这块屏幕似乎一体化程度更强，边框更窄，或许采用了华为自研的车规级 OLED 面板。

新车的中控台则是极简风格，配备电子怀挡、双无线充电面板和优化储物格。二排座椅则配备了多向电动调节、加热、通风功能，扶手后方疑似设置了一块触控屏来控制空调与影音。门板内侧则设计了一个旋钮，猜测智界 V9 的二排座椅或许可以支持 360 度旋转，与第三排形成对坐布局。此外，车顶横梁预留位被猜测用于安装后排屏幕。

从车内配置来看，智界 V9 的目标客户似乎并不局限于家庭用户，而是更多希望拓展到商务、聚会等更广泛的出行群体。

动力方面，智界 V9 已经确定将提供增程和纯电两种版本，增程器可能沿用与智界 R7 一致的 1.5T 四缸发动机，纯电版本的 CLTC 续航预计超 600 公里。

而在智能化的部分，智界 V9 将使用一枚 192 线的激光雷达，毫无疑问将搭载乾崑智驾 ADS 4 和鸿蒙座舱 5。

再一次破局

对于智界而言，V9 或许是其冲击高端市场的又一次宝贵机会。

目前智界有两款在售车型，轿车 S7 与中大型 SUV R7。

其中 S7 自上市以来始终未能站稳脚跟，近半年仅售出了 5866 辆，基本退出主流高端纯电轿车竞争序列。反倒是 R7 的表现相对亮眼，以 3 万多辆的成绩排在整个鸿蒙智行体系中的第 4 位。

但只凭借 R7 一款车型，显然难以在激烈的价格战和竞品围剿下突出重围，不仅既无法满足商务接待、多人家庭出行等高价值场景需求，也难以在用户心智中建立高端品牌的完整认知。

正因如此，奇瑞正在以前所未有的力度集中资源来支持智界。

（今年智界）最大的变化是——我听余承东的。

除了暂停原定由星纪元进行的高端 MPV 项目，转而将其交由智界开发外，奇瑞董事长尹同跃还表示奇瑞将在智界品牌上累计投入超 100 亿元资金，并组建一支超过 5000 人的专属研发团队，涵盖智能驾驶、电子电气架构、热管理、座舱生态等核心领域。这一投入强度远超星途或星纪元历史任何项目，甚至接近整个 EXEED 品牌三年的研发总和。

这种史无前例的支持力度背后，是奇瑞和智界对过往双线战略失败的深刻反思。

与智界同期推出的星纪元 ES/ET 系列，与智界 S7/R7 共享平台、动力总成甚至部分供应链，但在营销体系、渠道归属和品牌调性上却各自为战。结果就是导致终端价格混乱、用户认知模糊。2025 年上半年数据显示，星纪元 ES 月销长期徘徊在 1000 辆上下。双线作战并未带来 1+1>2 的效果，反而稀释了本就有限的研发与营销资源。

如今随着资金、团队与独立性的全部到位，奇瑞又迎来了一次机会，而 MPV，正是当前最合适的突破口。

MPV 在中国市场是个相对特殊的存在。

在新能源浪潮兴起之前，这一细分市场几乎被丰田、别克等合资品牌垄断，用途也高度集中于公务与商务场景。近年来，随着国产高端 MPV 的崛起，国产品牌开始加速切入中高端市场。然而，与家用 SUV 或轿车领域不同，MPV 市场并未出现国产对合资的「碾压式」替代，而是呈现出多方势力交织、势均力敌的格局。

无论是中国品牌与海外品牌的竞争，家用导向与商用导向的博弈，还是燃油车与新能源车的较量，目前都还处于胶着状态。

数据显示，近半年 MPV 销量冠军仍是丰田赛那，累计售出 46158 辆；别克 GL8 新能源与丰田格瑞维亚销量也均突破 3 万辆，与岚图梦想家、魏牌高山、腾势 D9 等国产新锐车型差距并不显著。

MPV 的核心价值固然在于空间，但要在激烈的竞争中脱颖而出，仅靠「大」远远不够。真正的胜负手，在于能否在空间基础上，叠加更多维度的差异化优势。

传统合资品牌走的是「空间 + 品牌溢价」路线；而国产品牌则尝试了多种组合策略——「空间 + 豪华」、「空间 + 节能」、「空间 + 场景化体验」，以及「空间 + 智能化」。然而至今，尚未有一款车型能在这些维度上做到全面领先、无懈可击。

因此，下一阶段 MPV 市场的破局点，或许就取决于是否会出现一款真正能够打破现有平衡、定义新标准的标杆产品。

那么问题来了：

这台集鸿蒙生态、华为智驾、奇瑞制造与旗舰定位于一身的智界 V9，会成为那个引领变革的「答案」吗？

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