With macOS Tahoe already more than half way through its cycle, and Apple’s WWDC announced, now is a good time to plan your Mac’s calendar. This article peeks at what lies ahead for macOS over the next six months.

Since the pandemic disruption settled, minor version updates to macOS have become more regular. Looking across Sonoma, Sequoia and Tahoe, greatest variation in their timing has been in their x.3 and x.4 releases, that have varied between 22 Jan – 11 Feb, and 7 – 31 March, respectively. x.5 to x.7 have been more consistent, as they’re more tightly constrained by events including WWDC, the subsequent new beta season, and for some maybe even a vacation.

Those are summarised in the chart above, together with my predictions for the dates we should expect the remaining minor versions of Tahoe. Those should bring its cycle to look like:

• 26.0 – 15 September 2025
• 26.1 – 3 November 2025
• 26.2 – 12 December 2025
• 26.3 – 11 February 2026
• 26.4 – 24 March 2026
• 26.5 – 11 May 2026
• 26.6 – 27 July 2026
• 26.7 – 14 September 2026.

Where my forecasts are given in italics. Patch releases, such as 26.3.1, and BSIs occur outside that schedule. While we’re on the topic of BSIs, all indications are that Apple only intends to provide them for the current release of macOS, as it did with RSRs, which means that those Macs staying with Tahoe from 26.7 will no longer get them. It’s unclear how significant a loss that might prove.

WWDC this year is being held between 8-12 June, and will almost certainly bring the first developer beta release of macOS 27.0 (and all Apple’s other OSes). That’s likely to be made available to public beta-testers in early July. This is particularly significant this year, as it will be the first version of macOS to run exclusively on Apple silicon Macs.

For those with Intel Macs, or intending to remain with older versions of macOS, likely dates of release for scheduled security updates to Sonoma and Sequoia are:

• 15.7.6, 14.8.6 – 11 May 2026
• 15.7.7, 14.8.7 – 27 July 2026
• 15.7.8, 14.8.8 – 25 August 2026
• 15.8 – 14 September 2026.

The date at the end of August is possible, but less likely than the previous two. So far this year, security updates for Sonoma and Sequoia have been keeping reasonably close to those for Tahoe, in terms of vulnerabilities addressed, so the security gap between them has been rather less than in previous cycles.

However, the important message here is that it’s unlikely that Sonoma will receive any further security updates after the end of August this year. If your Mac is capable of being upgraded to Sequoia, now is the time to plan that, or it’ll all too quickly be September and your macOS will have lost its last support.

Similarly, if you’ve been holding back from upgrading to Tahoe in the hope that it will undergo interface improvements, I’m afraid that’s now looking increasingly unlikely. If it’s an Intel Mac capable of running Tahoe, there’s little point in avoiding making that decision any longer. There’s only limited time and scope left for improvement in macOS 26, with most engineers now more focussed on getting macOS 27 ready for WWDC.

Key forecasts

• 26.5, 15.7.6, 14.8.6 – 11 May 2026
• 27.0 developer beta – 8 June 2026
• 27.0 public beta – 8 July 2026
• 26.6, 15.7.7, 14.8.7 – 27 July 2026
• 27.0, 26.7, 15.8 – 14 September 2026.

刚刚结束的华为春季全场景新品发布会，阵仗拉得挺大，台上一口气摆出了 9 辆新车，把问界、智界、享界和尚界这几个「界」字辈的阵容又集体刷了一遍。

此时距离 2026 款车型的发布仅仅过了半年。

在这份长长的名单里，问界 M 系列的三款 SUV 迎来了换新，享界和智界也拿出了各自的改款车型。华为和各大车企推进新车的速度确实很快，大家都得跟上目前极度内卷的行业节奏。

在一众熟悉的改款车型里，最具看点的新车，无疑是尚界量产的第二款产品——尚界 Z7 和它的衍生猎装版 Z7T。

我们今天的文章，就从这两台车聊起。

尚界也想冲高端

先看外观，尚界 Z7 和 Z7T 这次在造型和工艺上确实下了本钱。

结合此前工信部的申报信息，这两台车有着相同的底子。车长超过 5 米，轴距达到 3000 毫米。为了配合宽体低趴的姿态，尚界给它们全系标配了前 245、后 275 的鸳鸯胎。

在漆面处理上，官方把「5C2B」涂装工艺搬了出来。

5C2B 这个词这听起来像个生僻的噱头，其实就是汽车喷漆工序里的「五涂两烘」。

市面上绝大多数家用车用的都是三涂两烘，尚界多出来的这些漆面，影响的是车身在阳光下的厚重感和折射率。华为终端 BG CEO 何刚在发布会上表示，尚界砸钱上这套百万豪车标准的工艺，图的就是一个光泽亮丽、质感高级。

外观的辨识度很大一部分靠灯光来撑。Z7 的大灯采用了钻石切割设计，底部点缀了数百颗「星钻」，尾灯内部更是塞进了超过 4700 颗发光颗粒。

想要更战斗一点的用户，可以选装专属的追风运动套件。

拉开车门，座舱内部给出了五种配色——速影黄、沁夜红、凝夜紫、闪金黑以及缥云杏。大面积的麂皮材质和真碳纤维装饰，把运动氛围烘托得很到位。

这次，不少年轻人关心的「养生」需求也被照顾到了。

尚界 Z7 标配了阿尔卑斯健康座舱，这套座舱大量使用了能吸附和降解甲醛的 MOFs 材料。为了进一步讨好注重细节的用户，尚界还在车里放了一套水离子空调，主打给皮肤和头发保湿。

副驾前方的灵感橱窗和随动屏，在预热阶段就已经积攒了不少热度，车主可以在上面 DIY 摆放手办，布置属于自己的仪表台。

回到实用性层面，这也是 Z7T 作为猎装车最大的卖点。

两款车都采用了掀背式尾门，最大开口接近 1 米。由于车顶向后延伸，Z7T 把空间利用率推到了极致。何刚给出了一个很直观的数据——后排座椅放倒后，后备箱的最大拓展容积达到了 1694 升。

装下两个 28 英寸和一个 24 英寸的行李箱，或是塞进全套的户外装备，都毫无压力。

跑得远，自然需要扎实的底层架构来支撑。

Z7 和 Z7T 全系搭载华为巨鲸 800V 高压电池平台，最高能提供 905 公里的 CLTC 纯电续航。根据工信部的数据，新车提供单电机和双电机两个版本。双电机 Ultra 版拥有前 170kW、后 264kW 的动力储备，让 Z7 的零百加速跑到了 3.44 秒。

制动方面，Z7 全系标配华为图灵平台，百公里制动距离被控制在 33.1 米。

何刚还强调了车辆的被动安全能力，车身的高强钢和铝合金占比达到 91%，乘员舱骨架大量使用了 2000 兆帕的潜艇级热成型钢，车顶抗压能力达到 5.8 倍车重。

华为最拿手的高阶辅助驾驶自然没有缺席，Z7 全系都标配了 896 线激光雷达和华为 ADS 辅助驾驶系统。

最后是大家最关心的价格。

尚界 Z7 的预售价定在了 22.98 万元起，猎装版 Z7T 的预售价则是 23.98 万元起。现在下订，官方还提供至高 1.1 万元的购车权益。

摸着小米过河，踩中猎装的风口

去年年初，我们提出了一个观察：三排六座混动大 SUV，2025 年中国汽车市场的「版本答案」。回过头看，事实也确实如此。

理想 L9 和问界 M9 这对先行者，算是打开了 6 座 SUV 市场的胃口，引来了极氪 9X、乐道 L90、蔚来 ES8 等强有力的竞争选手，车企们几乎都在死磕大空间家用 SUV，生怕车子做小就卖不动。

但与此同时，一个车圈新星用自己的第一个作品，打破了「纯电轿车不好卖」的魔咒，把高端纯电轿车这个小众市场掰成了主流。当然，这辆车可不是今天发布会里的智界 S7，而是小米 SU7。

作为一个新来的插班生，小米 SU7 在造型上选择了一条差异化路线，车头被刻意拉长，车高被压低。雷军用实打实的交付量证明，年轻人非常愿意牺牲一点后排空间，来换取更好看的造型。不受待见的，反而是智界 S7 这种为了空间和风阻妥协的 One-Box 造型。

小米把路蹚平，证明放弃「最大公约数」照样能活得滋润，同行自然得火速跟进。

尚界 Z7 选在这个节点入场，刚好跳过了用户教育阶段，它瞄准的，正是那群既要运动造型、又离不开高阶辅助驾驶的用户。

如果说在轿跑市场是跟进，那同步推出的猎装版 Z7T 算是踩准了另一个风口。

今年年初，我们又提出了一个观察：曾经无人问津的旅行车和猎装车，成了中国车企的必争之地。

看近期的终端数据就知道，蔚来 ET5T、极氪 007 GT、享界 S9T 这些带着大尾巴的旅行版本，卖得都比同平台的三厢版更好。曾经小众的情怀车，现在几乎快成了刚需。

把这事全归结为汽车文化觉醒有些苍白，预算才是最实际的考量。

以前，合资品牌把旅行车捧得极高。买台进口的沃尔沃 V60 或奥迪 A4 Avant，要比国产的三厢版多掏大几万甚至十几万。为一个大后备箱承担这么离谱的差价，绝大多数人在刷卡前都会犹豫。

国产新能源品牌可不会跟你这么玩，主打一个把溢价的水分挤干。

同配置的轿车和猎装车，基本被钉在同一个价位。花同样的钱，能换来更修长优雅的比例和更大的装载空间，试问谁能不心动呢。

再者来说，纯电车为了续航，底盘必须塞进一块十几厘米厚的电池，地台被抬高后，设计师如果还死守三厢轿车那种快速下溜的车顶，后排乘客就只能憋屈地缩着脖子。把车顶线条往后平滑拉长，做成猎装形态，刚好化解底盘变厚带来的空间难题。

Z7T 借着这个形态释放后排头部空间，顺便给出一个极度宽敞的后备箱。周末往车里塞满折叠推车、单板滑雪板、宠物狗，才是他们真实的生活状态。传统轿车装不下这些零碎，SUV 又给不了精准的贴地转向手感，猎装车刚好卡在中间，好处两头占。

华为把高阶智驾塞进 Z7T，顺手抹平长途旅行的痛点，上百公里高速被算法接管，驾驶员不用再把精力耗费在无聊巡航上，到了目的地照样有充沛体力去搭帐篷。

配置严重同质化的今天，换一张牌桌往往是最有效的打法。尚界用 Z7 守住轿跑基本盘，再用 Z7T 网住那些愿意为户外生活方式买单的年轻人。

剩下的，就看上市时的价格够不够狠了。

9 车连发，896 线激光雷达全系标配

最后来看看这次发布会上的其它「界」字辈。

这次发布会最明显的信号，其实是华为把高阶辅助驾驶的天花板再次拔高了。

不论是主打行政的享界，还是面向年轻人的智界，亦或是销量担当问界，它们都同步换上了最新的 896 线的激光雷达。

在华为 ADS 4 的加持下，鸿蒙智行全家族的感知能力已经完成了新一轮的合围。何刚在台上提到，这种「图像级」的激光雷达不仅看得更远，避障的响应速度也提升了一个台阶。

在这种全员智驾平权的前提下，各品牌的焕新重点开始向细分需求倾斜。

享界 S9 和它的旅行版 S9T 拿出了更感性的配色，新增的星玫粉和月绒白，配上同色的轮毂，给这款行政级轿车增加一些生活的底色。该系列的起售价定在 31.98 万元。

智界 R7 和智界 S7 的重点则放在了座舱健康上。

除了新增暗夜紫和活力橙配色，这两款车引入了 9 系旗舰同款的「阿尔卑斯健康座舱」。何刚专门介绍了 MOFs 这种新材料——它不仅能吸附甲醛，还能主动将其降解。对于智界这种主打年轻家庭的品牌来说，这种看不见的增配也许比参数更有说服力。智界 R7 的起售价为 25.9 万元，同样做到了发布即交付。

问界家族的动作则加针对辅助驾驶。

问界 M7 焕新后，起售价来到了 30.98 万元。最关键的变化是，这个价格已经直接标配了 896 线激光雷达。

至于之前那些不带顶置雷达的 Pro+ 版本，何刚也带去了一个惊喜：经过大模型训练，这些老车主将在 4 月份迎来城区 NCA 的全量推送。华为用这种方式，给过去的纯视觉方案做了一次补课。

问界 M8 则更进一步，把传感器规格堆到了天花板。

除了车顶那颗 896 线激光雷达，M8 还额外增加了两个侧向的固态激光雷达。全车 38 个传感器配合全面升级调校的双腔空悬，让这台车的行驶质感和避障冗余度都更接近老大哥 M9。这次新增的 Max 后驱长航版，CLTC 综合续航更是跑到了 1590 公里，它的起售价为 36.98 万元。

最后压轴登场的是问界 M6。

作为问界家族最年轻的中大型 SUV，M6 并没有因为定位稍低就缩减硬件，896 线激光雷达依然是标配。这台车最大的不同是副驾前方的 DIY 设计，包括可以手机碰一碰换照片的水墨屏、能够放入各种手办的「移动橱窗」等系列配件。

此外，问界 M6 全系标配图灵平台，涉水深度达到了 700 毫米。这对于一台体态优雅的城市 SUV 来说，确实给足了出游的底气。它的预售价定在 26.98 万元起。

发布会临近尾声时，何刚还留了一个伏笔——鸿蒙智行的首款旗舰 MPV 智界 V9 将在四月下旬正式进店，同样会搭载这套顶配的 896 线激光雷达。

一下午连发 9 款新车，华为把这种「全系标配即顶配」的压迫感，传导给了每一个细分市场的对手。

在车型保鲜期越来越短的当下，这种恨不得把所有缝隙都填满的推新速度，确实让友商们很难接招。

除了造车，华为的消费电子也没闲着

整场发布会看下来，汽车抢足了风头，但华为消电的成绩单依然够硬。目前鸿蒙终端的设备数量已经突破了 5000 万，每天还在以 15 万的速度往上增。

稳住基本盘后，华为开始在细分硬件上切蛋糕了。

最先登场的是华为 Mate 80 Pro Max 风驰版。

何刚表示，这台手机是为了性能和重载场景准备的。为了压住麒麟 9030 Pro 芯片的满载发热，华为撤掉了一颗超长焦镜头，把位置腾出来塞进了一套「风驰散热模组」，里面用上了仿生羽翼涡扇和超导热弯流翅片。

软件层面，这台手机首发了 HyperSpace Memory 超空间内存技术。可以通过极高的压缩率，让 16G 的内存跑出 20G 的后台保活体验。软硬结合下来，整机性能比 Mate 70 Pro+ 提升了 45%。

这台用来打游戏和长时间直播的性能机，定价 8499 元起。

高端机秀肌肉，走量机型畅享 90 系列则负责把门槛踩实。

这次畅享 90 系列全系标配了 Wi-Fi 7。把最新的通信技术直接下放到一两千元的档位，给同价位产品上了一点强度。

杯型最大的畅享 90 Pro Max 塞进了一块 8500mAh 的巨鲸大电池，主打一个跨天级别的重度续航。中间定位的畅享 90 Plus 增加了一个非常实用的痛点功能——端侧智能识别诈骗风险，并支持家属远程挂断电话。

穿戴设备方面，华为更新了两块表和一个手环。

定位旗舰的 WATCH Ultimate 2 拿出了全新的纳米微晶陶瓷表圈和非晶锆合金表体，支持 150 米专业潜水和果岭视图升级，依然是冲着极限户外群体去的。

相比之下，WATCH GT Runner 2 的定位更纯粹，完全为跑步爱好者服务。

表体重量压到了 34.5 克，厚度只有 10.7 毫米。正面覆盖第二代昆仑玻璃，表盘峰值亮度达到 3000nit，大太阳下跑步也能一眼看清配速。在开启双频高精度定位的情况下，续航依然能撑 32 个小时。

至于手环 11 系列，Pro 版升级了独立 GNSS 定位，标准版则把重点放在了情绪健康和日常便携交互上。

办公和家居生态也顺带刷了一波存在感。

MatePad Pro 12.2 英寸和 MatePad mini 悦读版同步更新了幻影紫配色。

许久没动静的显示器产品线推出了 MateView GT。27 英寸的全面屏支持 160Hz 高刷新率，底座内置了 26W 大功率的 4.1 声道音响系统，连外接音箱的钱都省了。

最后压轴的是 Vision 6 智慧屏。面板换上了华为 Super MiniLED 黑晶屏，外层加了双层纳米低反镀膜，把屏幕反射率压到了 0.5%，大白天看电视基本不用拉窗帘了。更有意思的是，这块电视屏幕现在支持触控，配合灵犀手写笔，客厅的大屏变成了一块巨大的画板。

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在新一代小米 SU7 的发布会上，雷军少了几分过去常有的「秒天秒地」的激昂，多了一份肉眼可见的克制。

在随后的媒体采访中，他略带感慨地吐露了心声：

两年前刚入场时觉得没那么难，但这两年干下来，觉得还是越干越难……造车是一场马拉松，大家可以从新一代 SU7 的上市环节中感受到，小米最大的变化就是从容。

「从容」二字，构成了理解这场发布会、这款新车，以及小米汽车现阶段走向的一条最核心的线索。

两年前初代 SU7 登场时，身上裹挟着消费电子巨头跨界造车的野心与锐气；两年后的今天，新一代 SU7 传递出的核心价值，已不再是冗长华丽的配置单。在经历市场博弈后，雷军和小米都完成一次认知上的迭代。

营销话术已经消失，那些隐匿在海报角落、用于规避合规风险的「小字」也被抹去。取而代之的，是一种更符合大宗工业品叙事的逻辑。

从依仗流量红利的跨界者，到遵循产业周期的长跑选手，小米用两年的时间、高昂的试错成本以及舆论的反复捶打，换来了一场不得不经历的启蒙。

「流量打法」撞上汽车工业的南墙

在聊新一代 SU7 到底有多「从容」之前，我们得先回头看看，小米汽车在过去这一年里，到底挨了多少骂、踩了多少坑。

雷军带着几百亿资金和数以亿计的粉丝冲进车圈时，小米确实打得很顺手——手机圈的参数内卷加上顶流老板的个人 IP，热度来得轻而易举。

但互联网基因是把双刃剑。当这家习惯了快速迭代的公司开始造车，聚光灯不仅照亮了它的高光时刻，也让它的每一个问题都无处遁形。

举个例子，「小字游戏」。

客观而言，「大字吸睛、小字免责」这套把戏，小米不是第一个玩的，算是车圈积弊已久的潜规则。在这个圈子里，几百块随时可退的「小订」常被包装成首发战报，「准冬测」可以堂而皇之地在 10 摄氏度下进行。

小米初入车圈，顺应并放大了这种被行业默许的生存法则。于是就有了这些名场面：「1.98 秒破百」旁边藏着一行小字——「不含起步时间」；「16.8 亿种驾驶模式」说白了是几个参数的排列组合；SU7 Ultra 那个风味机盖，除了轻点也没什么用。

放在手机圈，玩这种「小字游戏」，大家笑笑也就过去了，但汽车不一样。手机死机，重启一下，或者换台新的。汽车要是失控、起火、撞了门打不开，可没有「凑合用」这个选项。

当一个品牌习惯了在营销话术上做文章，大家自然会怀疑它是否会在看不见的安全底线上打折扣。这种不信任，最终在几起交通事故中被引爆。包括铜陵、成都在内的几起严重事故，点燃了大家的焦虑。事故发酵后，雷军微博半个月掉粉 30 万，小米汽车的直播间，弹幕里骂声刷到看不见人。

2025 年 11 月，雷军罕见地急了。他翻出几年前的微博截图，想证明自己从没说过「好看比安全重要」，还公开喊话说要抵制「黑公关」。

不可否认，黑水军是必然存在的，但这种大规模的舆情，全推给水军，说不过去。大家的疑问是很具体的，车门到底怎么解锁？事故到底怎么发生的？没人想听你说谁在黑你。

那些投入真金白银的消费者，难以接受一家被寄予厚望的科技公司，遇到安全问题，不正面回应，只会急眼和甩锅。造车是重资产、高门槛的买卖，用户最后看的不是你发布会多煽情、微博多会吵，而是出事了你扛不扛得住。

现在的小米很清楚，想要翻身，嘴上得收敛点，手里得扎实点。

营销上，雷军直播的时候就认了：「小字那套是行业陋习，一定改正。」

能用大字说明用大字说明、能写完整写完整、能写准确的写准确。

这一次，我们翻遍了小米新一代 SU7 发布会的每一页 PPT，全都没带小字。

产品端的变化看得更清楚。

面对此前争议最大的车门隐患，雷军这次没有再发长文辩论，而是拿出了一套「三重冗余车门把手」：

除了车外的机械拉手，和车内四门均配备应急机械拉手之外，小米还专门为门锁增加了一套独立的冗余备份电源，哪怕撞到大电池、小电池全断，这套备用电源还能让车门打开。

雷军在发布会上强调：这套车门设计 100% 符合要到 2027 年才正式生效的新国标。

这种回归工程本质的踏实，比发十条骂「黑公关」的微博管用得多。新一代 SU7 的「从容」，从这儿开始有了底气。

告别百米冲刺，小米跑起了马拉松

不只是门把手，被舆论狠狠教育过后，小米在版型规划上，也不搞以前那套刀法了。

21.99 万元的标准版，和 30 多万的 Max 版一样，激光雷达、700TOPS 的 Thor 芯片、端到端的 Xiaomi HAD 辅助驾驶——全都有。由 2200 MPa 超强钢打造的内嵌式防滚架、9 个安全气囊，也都是全系标配。

在新一代 SU7 上，主被动安全和高阶辅助驾驶不再是阶级划分的筹码。

和配置平权同步发生的，是宣发上的收敛。

过去的汽车发布会，为了便于传播，厂商们往往乐于使用 800V，甚至「准 800V」等词来包裹参数，但这一次，雷军把数据精确到了个位：752V、897V，不搞模糊话术。

为了证明三电系统的稳定性，小米拿量产车连续跑了 24 个小时，历经 44 次快充，干了 4264 公里；为了打消大家对于制动衰减的顾虑，小米给出了 100km/h 时速下连续 40 次全力重刹的测试数据；即便是三元锂电池包，小米也选择在 55°C 且满电状态下进行针刺实验。

在这些确凿的数据面前，修饰性的文案失去了存在的必要。

产品理念上，这次 SU7 难得地克制和务实。新势力总爱「教育用户」，小米差点也掉进这个坑。

初代 SU7 是运动轿跑底子，底盘硬、座椅硬。雷军解释说：「我们小米里面有赛车执照的大概有小 1000 人，他们非常喜欢开车。」这群人主导了 SU7 早期的调校逻辑——轮胎压过小石子、小坑，都要迅速捕捉到。「要『人车合一』，座椅必须硬」。

但小米发现，对于想买家用车的用户来说，这样的驾乘感受会给他们带来很大的落差。所以在新一代 SU7 上，雷军选择听用户的。

第一代我们觉得调得不错，但是还是有很多车主不满意，所以这一次我们是下了决心全部推倒重来。

为了让驾驶员舒适，小米新一代 SU7 标配了百万级豪车才有的 18 向调节，主动侧翼支撑更为灵敏，座椅柔软度也有所提升；为了让后排的乘客长途更舒适，增加了后排睡眠头枕和可独立调节透光度的双分区智能天幕，还有 121°的靠背角度调节。

「天幕前后分开调透光，带娃出门，能睡个好觉了。」雷军说。

产品上的「听劝」是面子，运营和体系建设的收敛，才是小米真正告别「互联网造车」的标志。

初代 SU7 的核心基本盘，是一群追求极致性能的年轻极客与数码发烧友。为了迎合这群用户，小米早期的运营策略带着浓厚的「性能崇拜」，从高调挑战纽北赛道，到组建专职销售 SU7 Ultra 的精英团队，小米一直在极力渲染零百加速的推背感。

但当交付量跨过一定量级，小米意识到，单纯的极客圈层已经撑不起 2026 年的 55 万辆交付目标。为此，小米在运营上开始主动向大众市场倾斜，在整体的产品包装上进行了柔化。

配合考究的卡布里蓝车漆和「闻献」联名香氛，这款车的受众画像，正在向注重质感的中产家庭延伸。双代言人的选择也暗合了这一逻辑：苏炳添稳固性能与速度的品牌基本盘，而舒淇则为其注入了松弛与高净值的生活方式内涵。

往远看，小米整个销售体系都在变。SU7 Ultra 专属销售团队散了，不赚钱的买卖不硬撑，向精细化运营低头；服务网点悄悄铺到 159 个城市，为长周期的售后维保补课；五年砸 2000 亿搞 AI 和芯片，则是交长期主义的投名状。

在卖车之外，经历了阵痛和觉醒的小米也在为中国汽车，建立属于自己的底层文化认同。

今年 1 月底，SU7 Ultra 成功登陆全球顶级的赛车模拟游戏《GT 赛车 7》，打破了该系列自 1997 年诞生以来长期被欧美和日系性能车垄断的格局，成为首款入驻的中国品牌车型。随后在 2 月底的巴塞罗那 MWC 展上，小米完成了纯电超跑概念车 Xiaomi Vision GT 的全球首秀。

显然，所有的这些动作，短期内都无法直接转化为交付量，但他们都释放出了一个信号：小米的视线，已经从互联网维度的「如何上热搜」，转向了产业维度的「如何赢得尊重」。

这种视角的改变，最终反哺到了具体的产品上。

新一代 SU7 褪去了新人的锋芒，也剥离了那些博眼球的营销套路。当一家车企不再靠角落里的小字找安全感，它就真正具备了留在牌桌上的资格。

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小鹏 2026 款 P7 正式上市了，新车起售价落在了 20.38 万元。

单看数字，和去年的 21.98 万元相比确实便宜了一些。不过细看就能发现，小鹏这次在具体的配置上做了一次不小的调整。

和去年一样，新 P7 一共给出了四个基础版型，分别是：

• 20.38 万元的 702 Max
• 22.38 万元的 820 Max
• 24.38 万元的 750 四驱 Max
• 30.18 万元的 750 四驱鹏翼 Ultra

不一样的是，去年的四个版型均配置了双图灵芯片和 VLA 辅助驾驶。今年小鹏把这套硬件拆了出来，变成了需要额外付费的选装包。

在 Max 版的基础上，加 1.2 万元可以升级到 Ultra SE 版本。在这个版本里，你会得到两颗图灵 AI 芯片和第二代 VLA；加 2 万元，就能升级到 Ultra 版本，拿到搭载三颗图灵 AI 芯片、第二代 VLA 以及 VLM 大模型的完整体验。

可以看到，如果把图灵芯片和 VLA 算上，新 P7 实际上并没有比去年便宜多少，只有 4000 块钱。把选择权交还给消费者，让不需要高阶智驾功能的用户少花一点钱，才是小鹏在这个价位段给出的新解法。

抛开选装的辅助驾驶，我们来看看这台车新增了什么。

P7 标志性的宽体姿态和充满未来感的车身全都保留了下来，即便已经过去了一年，小鹏 P7 的造型设计依旧是领先于时代的。

为了让这台车看起来更有新鲜感，小鹏为 P7 加入了三款全新的车漆，分别是星曜红、暗夜黑和星云白。

车内也同步增加了引力红和熔岩灰两个全新的内饰配色。

车内座舱的配置依然拉满，同级最大的 87 英寸 AR-HUD 继续作为标配出现。配合拥有 23 个定制扬声器的 HIFI 级音响系统，车内的影音体验依然在线。

至于底盘和机械素质，小鹏没有因降价而妥协。

这台车的整车重心高度依然只有 440mm，标准车高维持在 1427mm。全域 800V 高压碳化硅平台依然是全系标配。前全铝双叉臂搭配后五连杆的悬架结构也没有缺席。

为了保证底盘的上限，双腔空气弹簧和 DCC 智能可变阻尼减振器同样是标配。前轮那套 Brembo 双向大四活塞固定式卡钳也保留了下来。

动力参数也没有缩水。高性能版本搭载了双电机全轮驱动，最大马力达到 593 匹，峰值扭矩 695 牛·米。零百加速 3.7 秒，最高车速可以跑到 230km/h。

在硬件维持原有水平的基础上，小鹏在软件调校上做了一些新尝试。

2026 款 P7 新增了一个运动+ 模式。根据官方提供的数据，在这个模式下，悬架阻尼会提升 12%，车身侧倾减小 6%，车身俯仰降低 27%。这套悬架参数的变化，能够让这台车在激烈驾驶时提供更直接的路感反馈，入弯和出弯的姿态也能更稳健。

最后聊聊那套需要花钱选装的第二代 VLA。

何小鹏在发布会上请来了罗永浩进行试驾分享，后者给出的评价是：「比何小鹏开得好」。

从数据上看，第二代 VLA 确实在日常驾驶的平顺度上下了功夫，官方称其能减少 99% 的重刹，并让顿挫次数减少 89%。

除了平顺，这套系统也把使用场景拓宽了，从高速和城区主路，延伸到了乡村土路、超窄胡同小路，甚至是完全没有导航信息的道路。小鹏还在其中加入了原地起步功能，去应对更加复杂的停车和出发场景。

拔尖的硬件底子加上不断进化的软件算法，让这台车在账面上挑不出什么毛病。如果把时间往前推几年，这样一台车绝对能轻松引爆市场。

只可惜，属于 P7 的黄金时代早就过去了。

卖得不好，不能全怪对手

2021 年，P7 风光无两，销量突破 6 万辆，占到了小鹏汽车总销量的六成以上，成为当时最具竞争力的纯电轿跑。然而到了 2023 年，市场竞争加剧，产品迭代滞后的小鹏 P7 年销量下滑到了 4.27 万辆；2024 年进一步跌到了 1.5 万辆，最少的时候，一个月只买了几百台。

那时候，即将亮相的全新 P7 被视作翻盘的希望。它拥有高颜值的原创造型、800V 高压平台、5C 超充、VLA 辅助驾驶，以及「P7」这一块纯电领域的金字招牌，似乎只要一上市，它就能从小米 SU7 嘴里抢下一块肉。

然而，被寄予厚望的小鹏 P7，却在上市后遭遇了严重的市场冷遇。上市初期的短暂热度过后，销量数据迅速下滑，仅仅几个月的时间，单月销量就跌到了不足 2000 台。

一位小鹏内部人士曾在闲聊时对董车会坦言：「很可惜，P7 扑街了。」

P7 卖得不好，一部分原因是出在了自己人身上。

早在全新 P7 登场之前，价格更低、空间更大的 P7+ 就已经摆在了店里。这就导致后来上市的全新 P7 处境变得很尴尬。走进门店的家庭用户经过一番权衡，往往就被性价比更高的 P7+ 吸引走了，把定位更高的全新 P7 晾在了原地。

真正让 P7 家族受到重创的，是一场信任危机，也就是去年那场闹得沸沸扬扬的 P7+ 转向机风波。

其实在更早的时候，就已经陆续有车主碰到了转向助力电机传感器接触不良的问题，极端行驶工况下方向盘甚至有锁死的风险。

按理说，面对这种直接关系到身家性命的安全问题，最体面的做法就是第一时间公开召回，犹豫再三，无疑是对生命的轻慢。

小鹏初期的应对让人大跌眼镜——没有公开声明，没有正式流程，而是让售后部门在车辆回店保养时，悄悄地给传感器打胶作处理。整个过程极其隐蔽，连维修工单上都找不到任何记录。

纸终究包不住火， 这种试图蒙混过关的做法被曝光后，品牌口碑瞬间遭到了严重反噬。最终，2025 年 9 月，小鹏决定召回 47490 辆 P7+，更换改进后的转向机总成。

虽然出问题的是 P7+，但顶着同一个名字的全新 P7 自然无法独善其身。当消费者连一台车最基础的转向安全都开始怀疑时，再强悍的算力也无法让人痛快掏钱。

在产品内耗和信任受损的双重打击下，小鹏在传播和营销资源的分配上也出现了明显的跑偏。

面对 20 万级别纯电轿车市场里强敌的贴身肉搏，小鹏似乎把太多的聚光灯留给了那些赚足眼球的「副业」。

你可以试着回忆一下，去年下半年小鹏最让你印象深刻的事情是什么，你的答案大概率会是满天飞的飞行汽车和频频亮相的人形机器人。

企业有前瞻布局很正常，但当有限的公关和传播资源被大量倾斜到这些边缘业务时，主营的乘用车业务自然就失去了声量。缺乏足够的营销炮火支援，新款 P7 上市初期的热度和产品的硬实力根本无法转化为长尾的销量。

袁启聪也坦言：「这车的销量，远远不能体现新 P7 的实力。」

卸下走量包袱，把底牌留给 GX

踩过这些大坑，小鹏终于认清了现实。

尽管小鹏在发布会上花费了大量篇幅去介绍第二代 VLA，但他们还是选择将其从标配清单里剔除，来换取更低的售价。这是小鹏在销量重压下做出的退让——既然无法在实用性上说服多数人，小鹏干脆让 P7 彻底回归运动轿跑的本分。

保留 1427mm 的极低车身和双腔空气弹簧，再加入全新的运动+ 模式，新 P7 主动放弃了对家庭用户的贪恋，把大空间市场完全交给了 P7+。

现在的 P7 只需要专心服务那些喜欢操控和追求个性表达的用户。

眼下的纯电轿车市场容错率极低，这不，新一代小米 SU7 今晚就要发布了。

坦白讲，指望 P7 继续承担走量和盈利的重任，已经非常困难了。想要真正挽回流失的订单，单靠产品策略的调整远远不够。

小鹏真正的销量新希望，放在了另一台车上——小鹏 GX。

这是一台车长超过 5.2 米的六座全尺寸大型 SUV，搭载了小鹏自研的 800V 混合碳化硅同轴电驱，系统最大马力达到 585 匹。更关键的是，GX 会全球量产首发博世新一代线控转向系统。

这套系统原生适配 L4 级自动驾驶，也是 L4 级线控转向能力第一次在 50 万以内的车型上量产落地。预计在四五月份，这台车就会正式上市。

把高阶辅助驾驶和前沿的线控底盘技术倾注到一台利润空间更大的全尺寸 SUV 上，去抢夺高净值家庭用户，这笔账算得比死磕 20 万级纯电轿车要明白得多。

对于小鹏来说，P7 现在更像是一个用来保住运动标签和年轻圈层的代表作。真正用来吃饭和赚取利润的底牌，已经交到了 GX 手里。

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龙虾爆火之后，全网的注意力都盯着「它该怎么用」——本地部署还是云端、一键安装还是敲命令、要不要接微信飞书……反而没人再认真问那个老问题：驱动龙虾的那颗「大脑」，够不够聪明？

这倒不奇怪。OpenAI 和 Google 最近发布的几款新模型，清一色都是 Mini、Flash 款，官方潜台词几乎写在脸上：专门给 Agent 大量消耗 Token 准备的。

模型本身的能力边界，反而成了最不被讨论的话题。

一个真正适配龙虾的模型，除了 Token 要量大管饱还实惠，更多的是模型要足够聪明、动手能力和学习能力足够强。

最近，MiniMax 正式推出了全新的 MiniMax M2.7 模型，主打「开启 AI 的自我进化」和做「最强的 Cowork Agent 模型」，既能处理代码工作、常见的 Office 任务，还能主动学习构建稳定的 Agent 系统。

具体来说，它能做好的工作比大多数模型要更宽。对于写代码，M2.7 能真正理解一个系统在运行时发生了什么，做到了 SRE（网站可靠性工程）级别的系统推理，看日志、关联时间线、推断根因、给出有优先级的处理方案。新模型在 SWE-Pro 上跑了 56.2%，几乎追平 Opus 4.6。

办公场景里它已经够用了。 Excel、Word、PPT 的复杂编辑和多轮修改，M2.7 在这块有明显提升，金融分析这类需要专业知识 + 格式交付的场景尤其明显。不能说它可以完全替代专业人士，但是真正进入工作流，作为辅助完全可以。

它在多 Agent 协作里不会「断掉」。 这是 M2.7 专项打磨的能力，多角色场景下边界清晰，面对包含 50+ Skills 的复杂环境，依然能保持极高的指令遵循能力。

然后是这次更新的重点，它开始参与优化自己了。 MiniMax 说 M2.7 是他们第一个深度参与迭代自己的模型，不只是「辅助迭代」，是「深度参与迭代自己」。能够自我进化，M2.7 可以自主迭代 Agent Harness（智能体脚手架）来胜任大部分的工作流。

实战能力的提升，也让 MiniMax M2.7 一发布就在龙虾榜上迅速攀升，来到了最高分排行榜的第四名。

我们也在 Claude Code、本地部署的龙虾里，都接入了 MiniMax M2.7 模型，以及 MiniMax 提供的 MaxClaw，然后把真实的开发过程中遇到的 Bug、枯燥的金融数据，还有大量的长流程任务统统交给它。

两天的测试下来，我们发现不仅软件要为了 AI 重做，就连 AI 模型本身，除了要理解人类的用意和产出人类满意的结果，模型更需要懂得 AI 的工作方式和工作流，还得学会自己优化自己。

用 AI 的工作流当人类的助手

在 OpenClaw 等 Agent 框架爆火后，真正的「AI 时代工作流」应该是，AI 作为核心运转枢纽，去调用几十个工具、去指挥其他 AI 队友、甚至去优化 AI 自己的代码。

在测试 MiniMax M2.7 是如何自我进化之前，我想先看看它的 AI 工作流如何。它到底是不是一个好用的 Agent 模型，还是说拿去跑个 benchmark 好看，实际用起来一言难尽。

我们从知名的机器学习挑战赛 Kaggle 的网站上下载了一份股票的历史数据，然后按照比赛的要求，告诉 MiniMax M2.7 帮我实现对应的需求，即根据给定的数据，进行合适的数据处理和特征工程，为我生成一份可视化的分析报告。

整个数据集的内容相当庞大，有超过 3000 行的表格数据，整体文件大小来到 446.35 MB。把 5 个表格数据文件下载到本地之后，我们使用接入了 MiniMax M2.7 的 Claude Code 来完成这项工作。

要做好这份分析，需要模型是个数据分析师完成数据清洗和整理、宏观分析师完成对应的金融市场的洞察、统计分析师完成初步的数学建模、算法工程师要建立对应的模型，最后还有网页工程师要交出一个可视化的方案。

面对这样一个复杂的任务，MiniMax M2.7 充分利用了我已经安装的各种 Skills，它先使用 Anthropic 官方提供的 xlsx 完成了表格数据结构的信息读取，接着开始编写 Python 代码，自动安装 Pandas 库（常用来处理表格数据），一步一步进行。

最后，MiniMax M2.7 也交出了一份完整的可视化方案，它同时生成了多张图片用来展示收益率分布，不同特征的重要性和类别排名，以及综合仪表盘。

而在可视化的网页里，它利用 Streamlit 库将数据脚本直接转成了可交互的网页系统，所有的信息都可以直接动态查看。

这种大型的项目任务，MiniMax 能够顺利完成，我们日常工作中的办公和编程任务，就更不用说了。

我们先是在手机上操作龙虾，让它帮我总结我放在电脑上的文件，然后要求 MiniMax M2.7 根据这份文件，帮我写一个研究计划 Word 文件，再整理一份相关论文的 Excel 文档，最后是一个用来组会做汇报的 PPT 文档，直接在手机上就能操作。

在办公领域的优势，也让 MiniMax M2.7 在衡量专业知识与任务交付能力的 GDPval-AA 评测中，ELO 得分达到了 1495，国产模型最高。

前段时间，AI 工作助手的可视化面板很火，把龙虾放到了真实的二次元风格办公室里，用一句话就能安装到自己的 OpenClaw。我们也成功让这只 Appso 小龙虾有了自己的家，但是如果我想要修改二次元房间布局，可以怎么做呢？交给 MiniMax。

在 OpenClaw 的可视化本地界面里，我们直接发送「我想修改这个小房子的风格该怎么做？」，MiniMax M2.7 会自动阅读项目的代码，然后告诉我们哪些地方是可以修改的，如何修改。

由于我输入的要求是科技编辑部办公室的风格，然后它就帮我修改成了有星球大战的海报，还加了十几个人坐在电脑前面码字。

不过我们没有在 OpenClaw 内配置 Nano Banana Pro 的 API Key，所以 MiniMax M2.7 在 OpenClaw 里帮我选择了用代码的方式来生成简单的图片。

接着和它聊天，我们还能根据这个风格设计一个编辑部大亨的游戏，谁做的任务多，谁的办公室就大，就能升级。

如果是 MiniMax 官方的 MaxClaw，是直接支持多模态的生成，可以一步到位生成视频、音频、图片等，不需要配置额外的 API。

我们使用官方提供的 gif-sticker-maker Skill 生成了几张马斯克的表情包。云端部署的 MaxClaw 能确保运行环境的足够安全，但是它不允许我们像操作本地电脑一样，任意安装不同的库文件。

最后在将视频转成 GIF 时，MaxClaw 提醒我，它没有足够的权限将 ffmpeg（一个开源的多媒体处理库）安装到云端服务器上。

点击 MaxClaw 对话框下面的技能，我们就能看到所有安装在 MaxClaw 的 Skills 详情，并且点击「问问 MaxClaw」，它会自动编辑一条消息「告诉我 frontend-dev 能做什么，并告诉我如何使用它」，引导我们学习如何使用这项 Skill。

除了 GIF 生成这个 Skill，MiniMax 还提供了包括前端开发、全栈后端、安卓和 iOS 应用开发以及创作惊艳视觉效果的 GLSL 着色技术等技能库，我们可以直接在龙虾里发送「你能帮我安装这个项目里的 Skill 吗 https://github.com/MiniMax-AI/skills」，龙虾会自动获取 Skill 文档完成安装。

AI 狠起来，连自己都卷

除了在日常工作和办公领域上表现出的完整工作流，以及实际的交付能力，MiniMax M2.7 最让我们感到特别的，还有它展现出的「模型自迭代闭环」。

MiniMax 曾提到人类研究员只需要把控大方向，把构建系统的任务交给模型，它就能以解决方案架构师的身份自主搭建开发 Agent harness。

Agent harness 可以理解成套在 AI agent 外面的一层运行基础设施。模型负责思考，harness 负责把这个「会想」的东西，变成一个能稳定干活的系统。这个系统像是运行层，负责让 agent 在真实环境里稳定运行。

为了测试 M2.7 的极限，MiniMax 让它去优化某个内部脚手架的软件工程表现。结果，M2.7 全程零人工干预，硬生生跑出了一个超过 100 轮的迭代循环。

它自己分析失败轨迹，自己规划改动，改完脚手架代码再去跑评测，最后对比结果决定是保留还是回退。在不停歇自我互搏中，它自己发现了最优解，最终让评测集上的效果飙升了 30%。

这种「AI 搞科研」的能力也在公开的测试集上得到了验证，MiniMax M2.7 被扔进了全球最大的机器学习竞赛 Kaggle 的 MLE Lite 测试集。

22 道高难度竞赛题，M2.7 依靠内部的短时记忆文件和自反馈机制，每跑完一轮就给自己提优化建议。

24 小时内，它一举拿下了 9 枚金牌、5 枚银牌、1 枚铜牌，得牌率 66.6%。

这个成绩，仅次于 Opus-4.6（75.7%）和 GPT-5.4（71.2%），与 Gemini-3.1 直接打平。

当一个模型能够以解决方案架构师的身份，仅用 1 人 4 天时间，零人工编码就搭出一套包含测试和代码审查的 Agent 系统时，AI 研发的齿轮，大概已经换上了自动挡。

在极其硬核的生产力之外，MiniMax M2.7 的底层框架也赋予了它长程稳定的记忆和极强的情商，这让它在互动角色扮演（Roleplay）上，比传统的闲聊机器人表现要好上不少。

官方在 GitHub 上开源了一个多模态交互系统 OpenRoom，一个万物皆可互动的 Web GUI 空间，可以实时地让 AI 与空间产生不同的交互。

AI 开始学会「自己工作」，这件事比写好代码更重要

体验下来，MiniMax M2.7 真正让我们在意的，不是它把 Kaggle 竞赛刷出了 66.6% 的得牌率，也不是 Office 三件套交付得足够干净。

而是它在试图解决一件更底层的事：让 AI 真正理解工作流，并且参与到工作流的演化里。

过去，软件是人写的、人用的。现在，AI 开始写软件、改软件、用软件。当一个模型能够在没有人工编码的情况下，自己搭系统、自己测试、自己回退——「AI 研发」这件事的齿轮，某种程度上已经换上了自动挡。

所谓「龙虾到底该怎么用」，我想很快就不再是一个问题——因为决定这一切的，不再是我们。

而是那个，开始学会自己工作的 AI。

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科技产业的发展过程中，似乎经常有这样的桥段——第一代产品负责破局，后续版本负责走量。

前者靠技术突破、价格冲击，或者足够抓眼的表达快速打开市场；后者则在前代基础上补齐短板、打磨细节，真正把产品推向更大范围的用户。

小米自己就经历过这样的故事。小米 2 靠性能和定价一炮而红，但真正承担起走量任务的，其实是完成度更高的小米 2S。

十年后，类似的故事又发生在小米 SU7 身上。

初代小米 SU7，显然就是那个锋芒毕露的「破局者」。作为小米进入汽车行业的第一款产品，它靠成熟的驾驶质感和出色的设计，迅速打开关注度，也完成了一次足够漂亮的登场。

但随着交付量不断攀升，初代 SU7 的一些问题也逐渐暴露出来：智驾能力仍有明显短板，电气架构开始显出代际压力，几场事故中引发的安全讨论，也成为用户反馈中最集中的焦点之一。

而新一代 SU7 更像是拿到了当年小米 2S 的剧本。

相比 2024 年初那台负责惊艳市场的初代 SU7，新一代 SU7 或许少了几分横空出世的锋芒，但却补齐了短板、修正了问题，把一台已经足够出色的车，继续推向更高的完成度。

除了价格小小的上涨了一点。

标准版 21.99 万元，Pro 版 24.99 万元，Max 版 30.39 万元。

全面补强

小米之所以在外观变化不大的情况下，仍将其称为「新一代」，核心还是这次升级幅度确实够大。尤其是走量的标准版和 Pro 版，很多关键配置直接拉满，基本做到了「入门即顶配」。

先看最关键的电子电气架构。

新一代 SU7 标准版和 Pro 版升级到了 752 V 碳化硅高压平台，其中 Pro 版匹配一块 96.3 kWh 的电池 CLTC 综合续航达到 902 km。Max 版则搭载 897 V 碳化硅高压平台，在常温环境下，使用小米自营超充桩实测，15 分钟最快可补能 670 km 的 CLTC 续航。

安全部分也是这次升级的重点。

小米做了一套体系化提升，重点覆盖车身结构、被动安全、电池防护，以及极端情况下的逃生冗余。

新车全系标配由 2200 MPa 小米超强钢打造的「内嵌式防滚架」，从 A 柱延伸至 C 柱，四门防撞梁也采用同规格材料。

作为参照，普通高强度钢一般在 500 到 800 MPa 左右，热成型钢通常在 1500 MPa 左右，2200 MPa 已经属于当前量产车里的高强度水平。

气囊配置也进一步增加。新一代 SU7 全系标配 9 个气囊，包括主副驾侧气囊、两条 2040 mm 超长侧气帘、远端气囊、异形副驾气囊，以及新增的两个后排侧气囊。相比上一代，后排侧气囊是这次比较明显的补充。

车辆电池包底部采用的是与 SU7 Ultra 同款的「防弹涂层」，相较传统 PVC 涂层，耐刮擦、耐撕裂能力提升 10 倍，耐穿刺能力提升 13 倍。

底盘前部还新增了一根 1500 MPa 防刮底横梁，与底部涂层一起构成双层防护。高压绝缘防护做到了 17 层，并按照更高的热失控安全标准进行设计。

另外，大家比较关注的门把手部分，这一代也做了补强。

新一代 SU7 标配三重冗余车门把手，包括车外机械拉手、门锁冗余备份电源，以及车内应急机械拉手。再加上大电池 + DCDC、小电池、备份电源三重供电保障，即便在异常情况下，四个车门依然都能通过机械方式开启。

在新一代 SU7 上，小米首次发布了「小米蛟龙底盘」，官方定义是「软件、硬件深度融合的高性能智能底盘系统」。

从命名和定义就能看出来，这套系统想强调的，不只是底盘硬件本身，更是软硬件协同之后的整体能力。

先看机械层面。新车全系标配前双叉臂独立悬架和后五连杆独立悬架，轮胎规格为前 245 mm、后 265 mm，同时配备前四活塞固定制动卡钳。动力部分，全系搭载 V6s Plus 小米超级电机。Pro 版和 Max 版则进一步配备闭式双腔空气弹簧和 CDC® 阻尼可变减振器，悬架支持高低可调，也支持软硬可调。

调校上，这一代 SU7 也对几个基础体验重新做了梳理。制动踏板参考了 SU7 Ultra 的脚感风格，并重新优化了制动点；转向系统经过重新调校，响应更直接；悬架在滤振和支撑之间的平衡，也做了更细致的优化。

和底盘相关的辅助能力同样有所增强。

防滑协同控制系统可以进一步降低低附着路面上的打滑概率；新增的湿滑模式则支持通过 AI 多模态感知识别路面状态，在检测到冰雪或湿滑环境后，主动提醒驾驶员切换模式。

而在此前常被认为是小米汽车短板的辅助驾驶部分，新一代 SU7 这次采用了全系统一配置的策略。

激光雷达、4D 毫米波雷达、700 TOPS 辅助驾驶算力，以及小米 HAD 端到端辅助驾驶系统，全部实现全系标配，25 项安全辅助功能也不再区分版本。

同时，新车也升级了「小米 XLA 认知大模型」，引入多模态输入，并结合具身基座模型，主要提升的是辅助驾驶系统在决策层的处理能力。简单说，就是在感知之外，进一步加强对场景的理解和应对能力。

在当前新能源市场里，这种做法并不算常见。很多车型仍然会把激光雷达、高算力平台或高阶辅助驾驶能力放在高配版本上。新一代 SU7 则把这部分配置直接下放到全系。

体验进化

说完里子，再来看看面子。

外观方面，新一代 SU7 整体延续了第一代车型的设计语言，主要变化集中在配色和细节扩展上。

新车新增 3 款颜色：卡布里蓝、赤霞红和靛石绿。加上第一代延续下来的「霞光紫」「雅灰」「璀璨洋红」「珍珠白」，以及来自 SU7 Ultra 的「曜石黑」和小米 YU7 的「流金粉」，全系共提供 9 款外观颜色。

同时，新车增加全新 21 英寸的锻造梅花轮毂，总计有 6 款可选。

内饰部分，新一代 SU7 新增了暗夜黑配色，方向盘更偏向 YU7 的造型、中控台改为对称设计、座椅和氛围灯也都采用了新的设计方案。

整车玻璃也有升级。天幕玻璃采用双层镀银，前风挡采用三层镀银，四门则升级为夹层防晒车窗。同时，全系标配四门静音夹胶玻璃，包含静音夹层前风挡，以及前后门玻璃。

座椅舒适性也同步做了调整。主驾座椅全系标配 18 向运动调节，前排座垫支撑性提升 24%，舒适性提升 33%；后排高频接触区域的填充厚度增加了 20 mm，躺倒角度 121°，并且增加了睡眠头枕。

智能座舱方面，超级小爱语音目前已经可以覆盖 95% 的车控功能；模糊语义导航重新进行了调校；全系标配车外语音，并支持声纹识别；同时还新增了情绪感知对话能力。

在一些拓展性配置上，小米为前后的摄像头增加了高压清洗的功能，在恶劣环境和天气下有效的提升了辅助驾驶和泊车的安全；内置 ETC 模块也做到了全系标配，并支持免费激活；也像小米 YU7 一样支持了各种各样的磁吸配件。

Xiaomi Book Pro 14，起步为英特尔第三代酷睿 Ultra 5 338H 处理器，最高可选 Ultra X7 358H，整机 TDP 达 50W，重 1.08kg，厚 14.95mm。

这两款产品的更多信息，请关注我们后续的评测文章。

做打动人心的产品

春节期间，小米上线了一支短片，叫做《献给汽修工人李尚国》。

李尚国是一位修了一辈子车的老师傅。光听发动机声音他就能诊断故障，奔驰、宝马、保时捷，每一台别人眼里的天花板，都在他手里拆解过、复原过

虽然他修了一辈子车，但却很少为自己握一次方向盘。

随着父亲退休，他和儿子之间也像大多数中国式父子一样，失去了原本就不多的共同语境，变得越来越没话讲。这种客气的疏离，直到儿子开着一辆小米 SU7 回家才被打破。

父亲接过方向盘，用自己那套积累了半生的标准去感受，然后给出了一个老师傅式的评判：「这是好车」。

整支影片想表达的其实只有 4 个字——「打动人心」。

这句小米从手机时代就在反复强调的话，放到新一代 SU7 身上，依然成立。雷军过去 3 个月讲了很多，归根到底，无非是在反复说明一件事：新一代 SU7，是一件认真做出来的产品。

当一辆车有足够扎实的产品力，叠加配置诚意，叠加技术进步，又能让人感受到它和自己的生活发生的链接，就是雷军对这辆新 Dream Car 的完整表达。

当下的中国汽车市场，其实不缺产品，很多车单看参数、配置，其实相当能打。

但一台车做得够不够好是一回事，一个品牌能不能被记住、被相信，是另一回事。

后者靠的，不只是功能，也不只是一次两次有情绪煽动的传播，而是有没有稳定地传递出一种态度：你到底怎么看用户，怎么看生活，怎么看自己造出来的东西？

放到新一代 SU7 上，这点会特别明显。

它想传递的，不只是「我又升级了多少配置」，而是「把这些升级做出来之后，最终想成为一辆什么样的车」，又想卖给「什么样的人」。

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一百多年的汽车工业史经历过几次明显的代际更迭。早期的机械结构解放了人类的体力，随后的宽大空间与舒适配置改善了出行体验。到了当下的 AI 时代，智能技术要解决的核心议题，是把人在车里的时间真正还给生活。

在今晚的广州南沙大湾区文体中心，启境汽车 CEO 刘嘉铭在发布会开场阐述了这段行业观察。

这个由广汽集团与华为乾崑联合打造的全新品牌正式公开亮相。作为双方合力的首款量产车型，定位智能猎装轿跑的启境 GT7 在今晚完成了首秀。

华为乾崑和车企联手打造出来的产品，其实已经并不少见了，我们好奇的是，启境这次拿出来的 GT7，和以往的产品相比到底有何不同。

广汽定好机械下限，华为乾崑负责智能体验

启境 GT7 整车的物理参数，能够非常直观地体现在它的车身姿态上。

为了在一台底部塞满电池的新能源车上压低视觉高度，启境的工程团队在比例上定下了颇为严苛的指标。

根据官方提供的数据，启境 GT7 实现了 4 倍的轮轴比，车高严格控制在低于两倍轮高的范围内，整车轴长比达到了 59.4%。

启境 GT7 具体的长宽高数据分别为 5050mm、1980mm 与 1470mm，搭配 3000mm 的轴距以及车尾 21.5° 的倾角设计。这套外观方案在保留座舱内部物理空间的前提下，尽可能地减弱了电动车由于底盘厚度带来的臃肿感。

它的前机盖采用了一整块宽度达到 1975mm 的一体冲压全铝材料。发布会上专门提到，这是目前行业同级车型中最宽的全铝蚌式机盖。

为了承载宽大的车身，启境 GT7 的底盘用料给到了比较高的规格。

新车全系标配双腔空气悬架，并且配备了 21 寸黑色运动轮毂以及德国大陆四活塞固定卡钳。原厂的倍耐力 P Zero 轮胎选用了前轮宽 255 毫米、后轮宽 275 毫米的方案。

这样的胎宽搭配通常出现在追求动态表现的车型上，与 GT7 猎装轿跑的定位倒是比较契合。

在传统的机械底盘之上，华为乾崑主导的光学感知硬件构成了车辆的智能基础。启境 GT7 搭载了华为乾崑 896 线双光路激光雷达，没错，就是新款尊界 S800 和问界 M9 用的那颗。

在行业主流配置还停留在一百到两百线左右的阶段时，这个硬件参数确实拉开了明显的量级。长焦和广角两套接收单元同时工作，增加了系统对微小障碍物以及各类异构目标的物理探测距离。

配合这颗高规格雷达，整车配备了面向 L3 级自动驾驶的底层硬件冗余架构。系统将主动安全和被动安全等功能整合在一起，构成了一套覆盖整车的防护机制。

外部的光学配置也延伸到了车灯交互层面。

启境 GT7 车头配备了一套双百万像素投影大灯，尾部则采用了分段式漫反射光源。和特斯拉 Model Y L 尾灯那种整体的漫反射效果不太一样，启境 GT7 在这里做成了分段式的结构。此外车身外部还专门设计了华为 ADS 小蓝灯。

华为智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志在现场专门强调，这是目前市面上能够见到的最大尺寸的小蓝灯。

坐进车内，头顶那块 2.2 平方米的全景天幕承担了物理防晒的任务。它采用了三层纳米镀银工艺并结合 PDLC 分区智能调光技术，乘客可以直接在屏幕上划定区域迅速调整透光率。

座舱内部的交互核心落在了新一代小艺智能体，大概可以把它理解为启境的 NOMI——中控区域放置了一个支持多角度旋转和点头动作的实体模块。

动力上，启境 GT7 规划了纯电和增程两种路线。纯电版本基于 800V 高压平台打造，搭载由宁德时代与华为联合定制的新一代麒麟电池，最高支持 6C 快充技术。

车辆的动态控制交给了首发搭载的华为乾崑赤兔平台。

发布会上，靳玉志提到，GT7 的底盘标定由一位来自欧洲的「大师」负责。至于是哪位大师他并未透露，只是讲到这位大师参与过迈凯伦和阿斯顿·马丁的调校工作。

他随后对这款底盘表现给出了非常直接的评价：「我们内部测试完以后，对它的评价是弯道王、跑山王、麋鹿王。」

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启境 GT7 能够最终落地，依靠的是广汽和华为摸索出的一套全新合作机制。

启境汽车 CEO 刘嘉铭在发布会上聊到了一些双方前期磨合的细节。

他表示，为了这个项目，广汽倾注了集团内部最高优先级的资源，华为乾崑也直接安排了几百人的精锐研发团队前往广州常驻。

面对汽车与科技产业思维方式的天然差异，早期的激烈争论在所难免。但这套全链条合署办公的模式，确实打破了传统车企与技术供应商之间的沟通壁垒。

双方团队在产品定义初期就早早完成了技术对接。凭借全面引入的 IPD 集成产品开发体系，这台智能汽车的开发周期被大幅压缩到了 18 到 24 个月内。

在具体的市场规划上，启境把目光明确锁定了 30 万元以上的高端新能源区间。面对如此高规格的合作，如何界定两家巨头的主次关系一直是行业关注的焦点。

从目前的治理架构来看，广汽集团掌握着启境绝对的品牌主导权。官方对外的规范标识统一采用了华为乾崑与启境的字样组合，中间那道竖线划定了整车所有者与技术赋能方之间的边界。

在这个框架下，华为负责提供智能技术底座，广汽则把控整车制造与品质体系。

这种由车企掌握绝对主导权的思路，同样延续到了销售渠道的建设路线上。

启境没有选择全面进驻华为零售门店，而是决定建立完全独立的专属销售服务网络。根据官方公布的规划，启境目前已经在全国 76 个核心城市启动了 300 多家专属门店的建设。到了下个月，启境 GT7 就会陆续进驻各地的门店开启实车展示与体验。

渠道铺开之后，剩下的就是新产品的投放节奏。

启境官方在发布会最后给出了一个相当紧凑的时间表：

今年年内，品牌的第二款新车就会正式发布，那会是一台主打内部宽适空间的中大型 SUV。另外，启境还会在未来三年内推出 5 款全新车型，来快速覆盖高频的家庭出行与个人驾驶需求。

至于启境 GT7 的更多具体信息，4 月份的北京国际车展将会是下一个重要的时间节点。

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在智能家居行业里，「互联互通」几乎已经成为一个被反复提及的关键词。过去几年，从单品智能到全屋智能，行业一直在尝试解决一个问题：如何让家里的设备真正协同起来，而不是各自为战。

AWE  家电和消费电子博览会前夕，华为举办了一场鸿蒙智家技术沟通会。与以往偏产品发布的活动不同，这次沟通会更像是一场围绕技术体系展开的说明会。华为系统性介绍了鸿蒙智家在连接、控制、感知与 AI 等方面的技术架构，同时也带来了多款新的智能家居产品。这场沟通会释放出一个比较清晰的信号：在华为的规划中，智能家居不再只是设备之间的简单连接，而是逐渐演变为一个拥有「系统能力」的家庭空间。

「1+3+N」方案升级：构建家庭智能中枢

在此次技术沟通会上，华为重点介绍了鸿蒙智家「1+3+N」解决方案的升级版本。

该方案以一个智能主机作为家庭系统的核心，再配合稳定的连接能力以及丰富的设备生态，形成完整的全屋智能体系。

其中，「1」指的是智能主机。本次亮相的智能主机 X2 Pro 搭载旗舰手机级芯片，主要负责家庭设备连接与本地计算能力。相比传统依赖云端的控制方式，本地算力的引入能够缩短设备响应时间，同时也为未来功能扩展提供更充足的性能空间。

「3」代表三种交互方式：触控交互、语音交互以及无感交互。与过去以语音控制为主的模式相比，无感交互成为此次升级的重要方向。

借助 AI 超感传感器，系统可以识别人体在空间中的位置。当用户进入房间时，灯光可以自动开启，空调风向也会根据人体位置进行调整，减少直吹人体的情况。在部分场景中，系统能够自动完成设备控制，减少用户手动操作。

AI 感知能力也被应用在健康场景中。例如 AI 辅助康养传感器可以识别睡眠状态，并能够检测跌倒或坠床等异常情况，从而及时发出提醒。

同时，空气质量检测设备可以实时监测室内环境，当空气质量出现变化时，系统能够自动启动新风或空气净化设备。

生态方面，目前鸿蒙智联已经汇聚超过 3200 家合作品牌，覆盖 400 多种产品品类。相关设备可以通过华为智慧生活 App 查询和购买。

针对已经完成装修的家庭，华为也推出了后装解决方案，共提供三档套餐，覆盖基础到进阶的不同需求。同时还推出百元级局部智能化入门套装，让用户可以从单个场景逐步体验智能家居。

Wi-Fi7+技术升级家庭无线网络

在家庭智能化系统中，稳定的网络连接是基础能力之一。此次沟通会上，华为还发布了 Wi-Fi7+ 端到端芯片解决方案。

该方案以海思自研凌霄 760 系列芯片为核心，通过多项技术提升无线网络的稳定性与传输效率。

首先是动态窄频宽技术。当路由器检测到终端设备信号较弱时，可以自动将传输频宽从常规的 20MHz 压缩至 5 至 10MHz，从而提升信号传输距离。根据测试结果，在该模式下 2.4GHz 频段信号强度提升约 3dB，5GHz 频段提升约 8dB。

第二项技术是真双频并发。系统能够实时监测两个频段的时延与干扰情况，并自动选择更稳定的频段进行数据传输，在需要时实现动态切换。测试数据显示，在弱网络环境下启用该技术后，网络时延可降低约 80%。

第三项技术是双频无缝漫游。终端设备可以同时连接两个频段，并在不同路由器之间移动时实现无缝切换，从而减少传统 Wi-Fi 漫游过程中出现的网络中断。

目前 Wi-Fi7+ 技术已经应用在多款华为旗舰终端，包括 Mate XTs 非凡大师、Pura80 系列以及 nova 15 Ultra 等机型。搭配 BE3 Pro 路由器或凌霄子母路由 Q7 使用时，可以激活完整技术能力。

智慧屏 MateTV 升级鸿蒙 6

智慧屏依然是华为家庭产品体系中的重要终端之一。在此次沟通会上，华为宣布智慧屏 MateTV 即将升级至鸿蒙 6 系统。升级后，系统整体流畅度相比升级前提升约 15%，在应用启动、界面切换以及 4K 视频播放等场景中表现更加顺畅。

应用生态方面，一些游戏开始登陆鸿蒙大屏平台。例如《太吾绘卷》将在鸿蒙系统上首发。用户可以搭配华为灵犀悬浮触控板，在电视上进行类似 PC 的游戏操作。

在交互方面，MateTV 还支持华为灵犀手写笔。用户可以在大屏上进行书写和批注，例如在家庭教育场景中批改作业，或在办公场景中进行文档标注与协同操作。

同时，智慧屏也可以作为家庭智能设备的控制中心，通过系统界面统一管理灯光、空调等设备。

Vision 智慧屏 6 主打设计与影音体验

在智慧屏产品线上，华为还发布了新一代 Vision 智慧屏 6。

外观方面，该产品采用 4.9 厘米纯平一体超薄设计，背板与墙面之间的间隙约为 0.5 厘米。搭配艺术画框后，电视在关闭状态下可以呈现类似装饰画的效果，更容易融入家居环境。

屏幕方面，Vision 智慧屏 6 搭载华为黑晶屏。屏幕外层采用双层纳米低反镀膜，反射率约为 0.5%，能够有效减少环境光干扰。内部使用第六代液晶面板，相比上一代透光率提升约 20%。

在 AI 功能方面，小艺助手新增「看球」功能，在体育赛事直播过程中可以识别球员并提供实时信息分析。此外，该产品支持 4K 超级投屏功能，用户可以将手机内容直接投射到大屏观看。搭配灵犀指向遥控器，可以通过类似手机操作的方式控制电视界面。

Vision 智慧屏 6 已于 3 月 11 日开启预售，同时 Vision 智慧屏 6 SE 也在沟通会上首次亮相。

智能门锁家族扩展

智能门锁是家庭智能系统中使用频率较高的一类设备。此次华为也公布了新的门锁产品阵容，包括 X 系列、2 系列以及 M 系列。

以华为智能门锁 2 系列为例，该产品搭载 3D ToF 深感摄像头，支持 AI 3D 人脸识别与掌静脉识别两种解锁方式。门锁还可以与鸿蒙生态中的其他设备联动。例如当门锁识别到家庭成员回家时，系统可以自动启动对应的家庭场景模式。

在续航方面，产品提供应急供电方案，通过应急小红键可以在电量耗尽时进行临时供电。

另一款产品华为智能门锁 X1 金玉满堂则在设计上融入东方建筑元素，从传统飞檐斗拱中汲取灵感，定价 19999 元，首发价 14999 元。此外，华为还预告了新品智能门锁 M2，未来将进一步扩展门锁产品线。

随行 WiFi X 面向移动网络场景

除了家庭设备，华为还发布了一款移动网络产品——随行 WiFi X。这款设备是全球首款支持四发四收天线设计的随行 WiFi 产品，四根天线可以同时进行信号收发，使设备峰值上行速率达到千兆级别。

设备采用 360° 信号收发设计，以提升网络覆盖范围与稳定性，适用于户外直播、移动办公等使用场景。在散热方面，设备采用双层石墨烯与高导热均热膜结构，以保证长时间运行时的稳定性。续航方面，随行 WiFi X 内置 12000mAh 电池，可支持约 20 小时直播或约 24 小时持续上网。产品外观采用可展开的 X 形结构设计，收纳时更加紧凑，展开后可以提升天线性能。

这场技术沟通会更像是一次系统能力的集中展示。华为没有把重点完全放在某一款产品上，而是试图说明一件事情：在智能家居逐渐成熟的阶段，真正决定体验的往往不是单个设备，而是整个系统。当家庭空间拥有类似操作系统的能力之后，智能家居的形态或许也会发生新的变化。

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This year marks the twentieth anniversary of Apple’s announcement of the introduction of code signing, although it wasn’t unleashed until Mac OS X 10.5 Leopard the following year (2007). I doubt whether there’ll be crowds gathering to celebrate the occasion, but 2026 also marks the parting of the ways for Intel and Apple silicon Macs, as Tahoe is the last version of macOS to run on Intel processors. There have already been rumours that will bring changes to code signing and what code will run on Arm cores.

Apple had long maintained that users would remain able to run unsigned code in macOS, but that changed in November 2020 with the first Apple silicon models. Since then, all executable code run on those new Macs has to be signed. What hasn’t been mandatory is the use of a developer certificate for the signature. Instead, all build systems now sign code using an ad hoc signature by default, when no developer certificate is available. This enables ordinary users to build their own apps and command tools locally, and run them on their own Macs, as many continue to do. The same applies to codeless apps such as Web Apps introduced in Sonoma, which are automatically signed ad hoc by macOS.

Those who develop apps and command tools for distribution to others have been told to sign their code using their developer certificate, then to get it notarised by Apple. Although that’s by no means universal, and there are still a few apps that don’t fit the process well, the great majority of those distributed outside the App Store should now come signed with a developer certificate and notarised.

Unlike some other operating systems, the only developer certificates recognised by macOS are those issued by Apple, but they’re provided free as one of the benefits of its $99 annual subscription to be a registered developer, as are unlimited notarisations.

The next concern for many is what happens when a developer certificate expires. On other systems, certificate expiry can result in apps suddenly becoming unusable, but that isn’t the case with macOS. So long as the certificate was valid at the time it was signed, macOS will recognise it as being valid at any time in the future. This isn’t the case, though, with developer installer certificates, used to sign installer packages: those must be valid at the time of installation, and the same applies to Apple’s own macOS and other installers. That continues to catch out both developers and users.

So as far as Intel Macs are concerned, the arrival of macOS 27 this coming autumn/fall won’t affect their access to apps, provided they’re supplied in Universal format, with x86 code. Many major software vendors have aligned their support period with Apple’s, so those apps should remain fully supported on Intel Macs until Apple’s support for macOS 26 ends in the autumn/fall of 2028. The sting here is that depends on upgrading to Tahoe: stick with Sequoia and that support is likely to end a year earlier, in 2027.

If you’ve switched to Apple silicon, you may be concerned as to when macOS will cease providing Rosetta 2 support for the few remaining apps that aren’t already Universal. Apple has stated its intention that full Rosetta translation support will end with macOS 27, although it intends to retain “a subset of Rosetta functionality aimed at supporting older unmaintained gaming titles” beyond that. In practice, that means most x86 apps and command tools will stop working in macOS 28, in the autumn/fall of 2027.

From then on, if you want to be able to run x86 code using Rosetta 2 translation, that will have to be in a virtual machine running macOS 27 or earlier. For once, the continuing inability of macOS VMs to run most App Store apps should have little or no effect. For installers whose installer certificate has expired, this may be a blessing, as it’s easier and less disruptive to set the clock back in a VM.

Apple has given no warnings, yet, of any changes to requirements for developer certificates, notarisation, or ad hoc code signing to come in macOS 27 or beyond. Given the time required for the adoption of code signing and notarisation, those would appear unlikely in the foreseeable future.

Key dates

All events occur with the autumn/fall release of the new version of macOS.

2026 (this year)

Intel Macs: Tahoe enters security-only support; new versions of some 3rd party products may be Arm-only
Apple silicon Macs: first single architecture macOS.

2027

Intel Macs: Sequoia becomes unsupported
Apple silicon Macs: full Rosetta 2 support ends.

2028

Intel Macs: Tahoe becomes unsupported; major 3rd party products likely to lose support.

Further reading

A brief history of code signing on Macs

Apple’s Inside Code Signing series for developers:
TN3125 Provisioning Profiles
TN3126 Hashes
TN3127 Requirements
TN3161 Certificates