相比神化和工具化已经“证明”自己的“英雄”，能够有足够的耐心和包容去容纳那些不循规蹈、尚未“成功”的“异类”，显然更重要。

作者丨朱昌俊

资深媒体评论员

毫无疑问，张雪是近几天全网受关注度最高的顶流“素人”。

3月28日至29日，世界超级摩托车锦标赛WSBK葡萄牙站在波尔蒂芒赛道落幕。中国张雪机车ZXMOTO厂队表现惊艳。该车队的法国车手瓦伦丁·德比斯驾驶国产摩托车53号820RR-RS赛车，连夺两回合冠军，拿下周末双冠。张雪机车也因此创下中国摩托车品牌在世界顶级摩托赛事的历史首冠。

这一幕，被普遍认为，“不仅是车队的胜利，更标志着中国制造在国际摩托赛事技术层面的全面突破，打破了国外品牌数十年的赛场垄断”。再叠加张雪个人从湖南麻阳的摩托车修车学徒，在20年“磨一剑”中成长为新一代中国摩托车企业“掌门人”的励志故事，可以说在方方面面都衍生出了被“赋义”的空间。

也正是因为这种延展性，“夺冠”后的张雪，采访者来了，消费者来了，投资者来了，连当地政府也宣布将为其提供近200亩全新生产基地……这种连锁反应在流量时代不难预料，也可以理解。

但是，某种程度上，有人为他喝彩，有人借他发声，有人将他视为某种“证明”，也意味着张雪正在被过度符号化。

重庆“没给一个子儿”，为何诞生了创业天才？

夺冠之后，面对记者的采访，张雪那句“重庆没给我一个子儿”的“真话”，也迅速成为舆论焦点。应该说，这句“反场面”话，击中了不少人的情绪。在很多人看来，这似乎也印证了一种熟悉的逻辑，即像张雪这样“横空出世”的“草根英雄”，从来不是被“扶持”出来的。

同时，也有不少人从另一个角度提出，对于创业者而言，政府最应该提供的本就不是直接的补贴，一个健全、高效的产业生态才是关键所在。而重庆之所以能走出张雪这样的创业者，恰恰得益于其深厚的摩托车产业积淀，包括完整的上下游产业链、相对成熟的技术工人队伍、浓厚的产业氛围等。事实上，这一点也得到张雪本人的肯定。

当然，当地媒体也更乐于接受这种解读。在他们看来，张雪的夺冠是重庆摩托车产业不断创新的一个有力证明，是这座老牌摩托车制造基地焕发新生的缩影。

这个角度当然有其道理，但如果仅仅停留在“产业生态论”的层面，又难免失之简化。问题的复杂性体现在，不同产业、不同阶段、不同发展目标下，企业和产业发展对于政府角色的需求，其实可能是完全不同的。

比如，前几年合肥的“风投模式”备受推崇。很多人知道，合肥市政府通过敏锐的产业判断和果断的投资，曾先后引进了京东方、蔚来等一批新兴产业龙头，被舆论称为“最牛风投城市”。那种模式的核心，其实就是在新兴产业及其分布格局尚未成型的阶段，地方政府通过前瞻性的布局和真金白银的投入，降低产业和关键企业入驻的风险，从而帮助新兴产业在本地落地生根。很明显，这一模式确实不是简单一句“营造生态”就能实现的。

相比之下，作为全国重要的摩托车制造基地，重庆在摩托车产业上已深耕了几十年，从市场主体到产业链条都已经比较完备，市场竞争也相对充分。在这种情况下，抛开政府的“砸钱”动力不谈，直接出手给某一家企业“投钱”，反而可能带来对市场公平竞争的破坏。

从这个意义上说，张雪那句“没给一个子儿”的直白话，其实未必值得放大。外界最该关注的，也不是重庆方面有没有给他直接扶持，而是到底有没有给所有像他一样的创业者提供公平竞争的机会和稳定的政策预期。包括浙江资本最终投向张雪，其实也包含了这种对本地产业生态和发展环境的“投资”。如果这些做到了，那本身其实就是一种合适的“支持”。

这其实也再次呼应了那个早些年被反复提及的词——“筑巢引凤”。在人才和项目的争夺已经成为城市竞争常态的今天，随着张雪“传奇”的上演，这四个字的含金量或许还在上升。而这里的“巢”，既包括产业生态，也指营商环境。

“草根英雄”的受捧悖论：该如何看待“天才”的逆袭？

张雪的故事之所以能够迅速“出圈”，除了夺冠本身，更因为他身上确实贴着太多这个时代容易引发共鸣的标签，比如草根、热爱、偏执、坚持、不被看好却最终逆袭等。在“躺平”“求稳”“上岸”等成为高频词的今天，张雪的出现仿佛是一记响亮的耳光，不出意外地被许多人拿来证明“理想主义依然有用”、“拼命依然值得”。

甚至，有人还拿他与张雪峰作对比。的确，这两个人，一个的形象是劝人务实、追求确定性的“规划大师”，一个是靠一腔孤勇赌上一切的“热血疯子”。这种对比固然有戏剧性，但如果因此就把张雪简单塑造成“反躺平”的代言人，恐怕同样是一种一厢情愿的误读。

必须接受的一个事实是，像张雪这样因为“热爱”而坚持数十年，甚至带着某种偏执的“理想主义者”，在任何社会、任何时代，其实都注定是极少数。说得更直白点，他不可能是一种可以量产的成功样本，个人选择也不具备太多可复制性。

这背后其实还有着一个明显的悖论，那就是当很多人一边对张雪不惜溢美之词，一边又希望他能被复制和推广时，其实也同时在消解他的价值。

道理很简单，越是希望这种成功成为普遍现象，他的独特性也就越被稀释，价值也就越低。就像尽管很多人都会去研究和学习乔布斯、马斯克，但恐怕没有多少人会天真地以为按照某种“成功公式”就能批量复制他们。对待张雪，同样需要这样的清醒。

可以说，把他捧上神坛，和把他当作某种社会情绪的宣泄出口，本质上都是一种可疑的简化思维。真正尊重他的方式，就应该承认这种不可复制性，并推动社会去真正思考，到底该如何对待那些不可复制的“天才”？

不必过于浪漫化想象：夺冠只是企业发展的开始

在将张雪符号化的诸多声音中，还有一种倾向值得警惕，那就是将这次张雪机车夺冠等同于张雪机车这家企业成功本身。仿佛赛场上的一战成名，就意味着一家企业已经站稳了脚跟，未来已是一片坦途。这种认知，其实是对企业成长和市场竞争的浪漫化想象。

确实，从企业家的角度来看，张雪机车的夺冠，在方方面面都可以说，给张雪机车这家企业的发展提供了可遇不可求的泼天流量，可谓是打响了“第一炮”。但是，市场竞争比赛道的比拼要复杂得多。一家摩托车企业在充分竞争的市场中要想真正长远地立足，特别是要在国际市场闯出一片天，说到底还是得靠持续稳定的产品质量、可靠耐久的用户体验、完善的售后服务体系，以及在全球市场上与国际头部品牌正面竞争的综合能力。

其实，张雪本人的认知比很多围观者清醒得多。在接受采访中，他明确提出，“十年的长期目标是成为世界TOP10的摩托车品牌”。这个目标或的确让人振奋，但也必须承认，它其实才刚刚开始。要知道，世界TOP10意味着要与本田、雅马哈、杜卡迪这些动辄数十年甚至上百年历史、拥有深厚技术积累、成熟供应链体系和强大品牌认知的国际巨头同台竞技。

切不可低估其中的不确定性，它既与技术攻关的难度、资金链的考验有关，也与企业本身的组织管理能力能否同步“进化”密切相关。而其中任何一个环节拖后腿，都可能影响到目标的实现进度。

对此，社会舆论也理当有更成熟、更理性的审视。还是要看到，一家企业从创立到真正成熟，往往得经历数次生死考验，要穿越多个周期。这个过程需要的，不仅是创业者的激情，更是持续的创新活力与稳健经营能力，甚至运气。

更进一步说，围观者也不妨扪心自问：假如未来作为企业的张雪机车褪去了光环，或未能走到张雪所期望的终点，又该如何对待？

是翻出今天的赞美当作嘲讽的素材，还是以“早就知道会这样”的姿态事后诸葛亮式地冷眼旁观？

包容尚未成功的“异类”，才能孕育更多可能

这其实也引出了一个更为根本的问题，即我们到底需要怎样的社会氛围，才能让更多张雪式的人物有机会冒出来？

张雪早年的一段经历，或许具备一定的参考价值。根据这次“翻红”的节目视频，当年湖南卫视的记者在拍摄他时，曾有过明显的犹豫。但最终，记者怀着恻隐之心，还是答应了拍摄。而正是这份包容，让张雪的故事得以被更多人看见，也更加具象化地增添了今天的“传奇”色彩。

这个细节，其实颇有象征意味。现实中，像张雪这样的人，虽然“成功”后那份赤子般的“执着”“纯粹”很让人动容，但在之前其实往往都是不被理解的。因为他们太不符合社会主流价值对“正常人生”的想象。特别是在当前这样一个愈发追求确定性的社会里，他们往往更是“极少数”，是那些更不容易被规训、劝退和“矫正”的人。

但是，也恰恰是这样的“异类”，才让一些真正突破和创新变得更具可能性。“伟大不能被计划”，创新也从来不是按计划生产出来的，它们往往就诞生于那些不被看好、被误会但却不肯放弃的“边缘人”手中。

也就是说，一个社会如果只容得下“正常”，只鼓励“稳妥”，也就难免要承受创造力打折的代价。

因此，社会各方对待张雪，相比把他捧成英雄，给予他作为一个创业者和企业家应有的尊重或许就足矣。比如，他坦言目前接受过多的采访已经“没有意义”、“在浪费时间”，这样的心声就应该被正视和理解。

说到底，舆论的纷纷扰扰，主要还是由于不同的围观者在他身上投射了不同的情绪，不同的立场也试图将他纳入不同的叙事。诚然，这或是他“出圈”后不得不承受的“宿命”。

但是，相比神化和工具化已经“证明”自己的“英雄”，能够有足够的耐心和包容去容纳那些不循规蹈、尚未“成功”的“异类”，显然更重要。

本文系凤凰网评论部特约原创稿件，仅代表作者立场。

主编｜萧轶‍‍‍

有人可能说，你们公知就不能让人好好高兴一下吗？非要说扫兴话？

对，不能，不吐不快。

我很喜欢张雪，他的纪录片我老早前就看过了。但越喜欢他，我就越为他不值。

这么说吧，张雪机车在国际赛场打败雅马哈、杜卡迪，但在自己的家门口，这辆车上牌13年后会被强制销毁，而且在大多数大城市根本不让上路。讽刺吗？还有比这更讽刺的事情吗？

还有，中国对摩托车的歧视政策，损失最大的是谁？是张雪这样的摩托车企业家。我们喜欢张雪，最好的支持方式，难道不是在经济条件允许，自己也确实需要的情况，买一辆张雪机车吗？

但是你买了能上路吗？也许你可以，但全国有约190个城市实施禁限摩政策，涵盖几乎所有直辖市、省会和主要地级市。重庆是最著名的例外，这是张雪机车在重庆的原因——这里不仅集中了摩托车产业，也是极少数主城区不禁摩的大城市。

如果不是如此普遍的禁限摩政策，张雪完全可能成为百亿富翁，可以追求的更大的梦想，中国摩托车可能像白色家电一样横扫全球。这是可以合理预期的事情，一点不夸张。但现实是，张雪机车去年还亏了两千多万。什么是对张雪最大的支持？取消禁限摩就是最大的支持，没有之一。

很多不骑摩托车的人可能还不知道中国对摩托车的歧视有多离谱？！这么说吧，全世界没有任何一个国家像中国这样实行如此普遍的禁限摩政策，也没有任何一个国家要求摩托车13年强制就要报废，对，没有任何一个。

上面是我让Claude整理的一个表格。这里我不想驳斥限禁摩政策的不合理之处（我之前专门写过，所有理由都禁不起推敲），看这个表格就知道了，中国/中国人没有特殊到了这个程度，那种说“中国人多””中国人不守规矩“的可以滚出去了。

接着说，更重要的是，我们的眼里不应只有张雪和国家荣誉，而要有普通人和普通人的生活。我们喜欢张雪，不就是喜欢他是个普通人，代表了普通人的梦想吗？

要知道，对摩托车的歧视就是对普通人的歧视，摩托车（包括电摩）是买不起汽车的人的交通工具，是农村和城乡结合部最重要的生产工具，这里面包括数以千万计维持中国都市快捷生活的快递员。

普通人的生计，这是比赛事夺冠还要重要一百万倍的事情。不要觉得这是我矫情，张雪一定会同意我的观点，要不然他不会把老家农村的“麻阳古法红糖”带到国际赛场。这是特别让我感动的一点，不管你走了多远，不要忘了那个出发的地方。

我们有时候很容易对现实习以为常，实际上奇葩之极，就好像我之前写中国财政对不同群体的养老金补贴情况一样，全世界我也没有看到第二个。如果一件全世界都找不到第二个案例的事情在中国如此普遍，这不是正常，而是不正常到了极点，作为一个正常人，无论如何也不能淡然视之。

不要温和地走入那个良夜，而要怒斥那光明的消歇。

2006 年的湖南麻阳县，天正下着冷雨，气温只有 10 摄氏度。一辆车龄比人还大的 N 手摩托车，在泥泞的山路上狂奔。

骑车的是个 19 岁的少年。为了给自己争取一个出镜的机会，他冒着雨死咬住湖南卫视的采访大巴，足足追了 3 个小时，跑了 100 多公里。

等他把记者拦下来的时候，整个人裹满泥浆，冻得发抖。

面对记者的镜头，他带着恳求的语气说，知道自己这样很没面子，连老家的车友都笑话他天真，但他实在太想进职业摩托车队了。

只要能进车队，洗衣服、煮饭、修车都行。

他的名字叫张雪，是一个初中辍学的修车学徒。那时候的他一无所有，连一台像样的车都买不起，为了摸一摸真正的赛车，他愿意干任何事。

整整 20 年过去了。

上周末，葡萄牙波尔蒂芒赛道响起了一阵《义勇军进行曲》。在这场 WSBK 世界超级摩托车锦标赛里，法国车手瓦伦丁·德比斯连拿了中量级组别两个回合的正赛冠军。

过去几十年，这个级别的领奖台一直被杜卡迪、雅马哈这些欧洲和日本老牌车企霸占。

这次把他们挤下去的赛车叫 820RR-RS，搭载着一台中国造的 819cc 三缸发动机。而造出这台车的车企，叫张雪机车。

当年那个在冷雨里死皮赖脸求收留的野孩子，如今成了这支冠军车队的老板。他掌握着一家年营收几个亿的摩托车车企，还成功把自己的名字印在了世界级的赛道上。

听起来像是霸总爽文。

从修车铺里走出来的「雷军」

对于不骑摩托车的人来说，张雪这个名字多少有些陌生。如果非要找个参照物，你可以把他看作是摩托车圈里的雷军。

他们身上都带着很强的个人 IP 和巨大的流量，且新品牌刚一问世，首款产品立刻就能迎来爆炸式的订单。更关键的是，他们想要把车开上顶级的赛道去自证实力。

只不过，雷军下场造车时，手里攥着几百亿现金。而张雪的底牌，是带着他从修车铺一路趟出来的，对于摩托车的热爱。

1987 年出生于湖南怀化农村的张雪，一开始打的就是逆风局。

3 岁时父母离异，他跟着奶奶长大。10 岁那年，他和妹妹住在一个墙体开裂的土屋里，碰到刮风下雨的天气，兄妹俩只能找些废旧的塑料布把漏水漏风的缝隙堵上。

后来有媒体跟着他回老家看那个窝棚，问他当年住在这里的时候心里难不难过。

张雪平淡地说，人在没有选择的时候，难过起不到任何作用，吃过所有的苦之后，往后遇到一点点甜都会觉得是幸福。

这种对物质条件的钝感，为他后来偏执的造车生涯埋下了伏笔。

被湖南台报道后的第二年，张雪带着给人修车攒来的 6 万块钱跑去江苏泗阳的一家车队。现实总是很骨感的，即便进了队伍，也不一定会有车开，车队不可能把昂贵的训练资源倾斜给一个没有背景的草根。因此，张雪的日常工作大半是修车和打杂。

好在，有一位叫张继星的老车手看中了他身上的那股轴劲，私下里带着他练车。

但在围场里待得越久，张雪越能看清一个残酷的现实：赛车是一项用钱烧出来的运动。哪怕驾驶技术再好，没有顶级的赛车和雄厚的资金支持，穷小子永远摸不到最高领奖台。

既然买不起好车，那就自己造。

把视线从赛道转向车间后的张雪，开始更加深入地钻研底层的机械技术。

在浙江阿波罗的时候，他能在央视的镜头前蒙着眼睛，把一堆散落的零件拼成一台能点火的发动机；2013 年，他揣着两万块钱一头扎进国内摩托车供应链最成熟的重庆，靠着在配件市场淘零件自己组装倒卖，摸透了造车的所有环节。

终于在 2017 年，张雪拉着几个合伙人创办了凯越机车。

当时的国内中大排量摩托车市场几乎被进口品牌垄断，多数国产品牌还在走逆向仿制和组装拼凑的老路，也就是俗称的「地平线」。张雪和凯越走的是另一条路：在同级别车型中追求最好的轻量化和操控。

凯越的首款量产车型 500X 虽然也有着各种各样的小毛病，但在同行的衬托下，很快就取得了商业上的成功。第一年卖了 800 辆，第二年销量直接攀升到 3000 辆，让公司赚到了第一桶金。

拒绝当一家赚钱的组装厂

车虽然卖爆了，张雪心里却很不踏实。

早期的凯越和当时的很多国产品牌一样，发动机都是从供应商那里采购的现成货。把整台车的核心命脉捏在别人手里，不仅产品性能的上限被锁死，未来也随时有被卡脖子的风险。

他想要造真正属于中国的大排量发动机。

但在 2019 年的凯越内部，当张雪提出要自研 800cc 直列双缸水冷发动机时，合伙人们出于对利润和风险的考量，给出了明确的反对意见。研发这东西是个无底洞，一旦几千万砸进去听不到响，公司前几年辛苦积累的家底就会全部清零。

为了保住这个项目，张雪提出了一个方案。

他以公司老板的身份，向公司借款 1000 万来推进研发。如果项目成了，发动机的知识产权归凯越所有，如果搞砸了，这笔债务由他个人全盘承担。

历经一年半的枯燥研发，这台代号 EBS01 的 800cc 发动机在 2021 年初点火成功。紧接着，凯越又立项并成功搞出了将转速拉到 16000 转的 400cc 四缸发动机。

这两款机器的落地，不仅让凯越撕掉了「组装厂」的标签，也让它真正在牌桌上拥有了和春风动力等本土头部大厂掰手腕的底气。

有了成熟的产品，张雪骨子里的赛车基因又一次占了上风。带队参加比赛，成了张雪检验车辆可靠性的必选项。

2023 年，张雪带着凯越车队去参加了达喀尔拉力赛，成为全球首个首次参赛全部赛车均完赛的厂商。在中国环塔拉力赛里，他自己作为车手上场，中途被越野车刮翻导致短暂昏迷和手指骨折，醒来后依然坚持跑完了当天的赛段。

可当公司做大之后，资本的逻辑和张雪的执念不可避免地走向了对立。

到了 2024 年初，凯越已经成长为一家年营收数亿的企业。

股东们的诉求非常明确，停止那些深不见底的新发动机研发项目，把精力集中在现有车型的销售上，先赚一波钱落袋为安再说。

但在张雪看来，一家车企如果停止了在核心技术上的向前冲刺，走向衰亡是迟早的事情。造车是一场不能停下的赌局，靠吃老本存活违背了他建立这家公司的初衷。

面对高层要求他卸任总经理的施压，张雪选择了妥协，表示自己可以只做研发副总。他甚至专门写了一份长篇建议书，试图说服董事会继续投入研发。

这份建议最终还是被否决了。

造新发动机的预算被完全锁死，张雪觉得继续留下来已经失去了意义。

2024 年 3 月 1 日，37 岁的张雪在朋友圈晒出了一封辞职信。

经慎重思考，本人决定辞职，去追求我的星辰大海，未来是朋友，也是对手，江湖再见。

这位创始人放弃了自己名下巨额的股权，选择从一手创办的明星企业里净身出户。

反击的唯一方式是赢下比赛

张雪几乎没怎么休息。

2024 年 4 月，离开凯越仅一个月后，他在重庆拉起了一支新队伍，张雪机车正式成立。

经历了上一段因为资本分歧而黯然出局的教训，张雪这次学聪明了。新公司拿到了高信资本的天使轮投资，但张雪自己牢牢捏着 80% 的股份，把技术路线和赛车规划的绝对话语权攥在手里。以后造什么车，跑什么比赛，由他一个人说了算。

和小米汽车一样，这支新团队造车的速度极快。

不到一年时间，首款量产车 500RR 正式上市。从发布的第一天起，张雪就没有把它当成一台普通的代步车来卖，而是把所有的营销重心都砸向了它的赛道基因和极限操控。

市场给出了极其热烈的反馈。仅仅 4 个月，500RR 就下线了一万台。到 2025 年底，这家新公司的营收如期冲到了 7 亿元的规模。

车能卖得这么爆，不光是产品底子好，很大程度上也和张雪本人的行事风格有直接关系。

当下的车企老板对负面新闻避之不及，总想尽办法息事宁人，张雪偏要反着来。他在直播里公然鼓励车主，车子遇到问题就去网上曝光。

把问题放在太阳底下晒，我唯一的路径，（就是）快速地把问题关闭。

他还把这种直来直去的江湖气，用在了给用户撑腰上。

和港澳台不同，在中国大陆的交通环境里，摩托车往往是最不受待见的群体，骑行在路上时不时就会遭到汽车的恶意。

2025 年下半年，济南和合肥接连发生了两起张雪机车车主被汽车司机恶意别车、辱骂甚至殴打的事件。张雪看完视频后直接公开喊话，让公司法务团队主动联系车主协助报警，硬是把那两个嚣张的汽车司机送进了拘留所。

这种护犊子的行为，为张雪这个新品牌拉拢了一大批死忠粉。

但张雪的野心从来就不在卖 500RR 赚点安稳钱。他手里攥着一张牌，一台纯自主研发的 819cc 直列三缸发动机。

当张雪公开表示要拿着这个新平台去跑世界顶级比赛时，嘲笑声铺天盖地。有人在网上截了一张图，说今年听过最大的笑话，就是张雪 820 妄想去对标杜卡迪 V4。

张雪看到了截图，他把它发了出来，配上了一段话。

我这辈子最不缺的就是嘲笑，但是我很清楚自己想要做什么，尊重自己的内心。其实我们能活的时间都不长，那么就在有限的时间内，享受，绽放生命吧！

2025 年 11 月，张雪在米兰车展现场宣布，张雪机车将正式进军 2026 年的 WSBK 世界超级摩托车锦标赛，跑的还是竞争最为激烈的 WorldSSP 中量级组别。

和 MotoGP 比拼各家不计成本的「原型车」研发实力不同，WSBK 检验的是各大车企市售量产车的极限性能。

张雪给车队定下了一个颇为激进的目标，第一年站上领奖台，第二年拿分站冠军，第三年拿年度总冠军。

仅仅几个月后，时间来到 3 月 28 日，葡萄牙波尔蒂芒站。

那台搭载着中国造三缸发动机、干重只有 168 公斤的赛车，在法国老将瓦伦丁·德比斯的驾驶下，展现出了不输杜卡迪和雅马哈的弯道稳定性和直线加速能力。

第一回合正赛，德比斯从第二位发车后全程领跑，把身后的杜卡迪 V2 和雅马哈 R9 甩开，带着 3.685 秒的巨大优势冲线。

第二天，同样的故事再次上演。

周末双赛，连拿两个冠军。张雪原本打算花两年走完的路，在进军欧洲赛场的第二站就走完了。中国摩托车企第一次打破了欧日豪强的垄断，从他们手里抢走了中量级的分站冠军。

夺冠那一晚，举着五星红旗的张雪激动落泪。

兜兜转转 20 年，张雪其实一点都没变，他一直走在当年那条泥泞的山路上。

那天下着冷雨，气温很低，周围的车友都在笑话他。

那个 19 岁的少年摔得浑身是泥，冻得嘴唇发紫。他从地上爬起来，扶起那辆破旧的摩托车，对着镜头歇斯底里地喊出了那句话。

有梦想，就去追！因为勇敢，我的人生更精彩！

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

两天！两赛！两冠！媒体在争相报道张雪机车夺冠的消息。

这是一个振奋人心的消息，背后也有一个激励人心的故事。

我在很久之前，就看过摩托少年张雪的纪录片。他成长到今天，可以说是有一条内在成长逻辑的。只是这种逻辑并不符合近些年盛行的张雪峰主义，也并不被主流的世俗观念所赞同。

张雪是一个最普通的八零后，却走出了不按规划模版来的精彩人生。张雪1987年出生在湖南湘西的一个农村，他是典型的寒门，14岁就辍学当修车学徒，他的梦想是做一名赛车手。这一点和另一个赛车手很像——高中辍学的韩寒。

张雪的第一个人生高光时刻，在我看来是其实是2006年。

那一年，19岁的张雪面对记者采访，表演摩托车特技却失败了，记者只能尴尬地笑，然后搁置对他的采访。可是他并没有放弃自己，这个摩托少年骑车冒雨追逐电视台节目组100多公里，留下一句“年轻时不追梦，老了肯定后悔”。这句话在很多父母看来，大概率是不务正业的典型表现，如今又成了他事业巅峰之下，那块最被人认可的基石。人们其实只喜欢成功者主义。

张雪的成功，显然不是张雪峰主义的，而是张雪峰主义的反面。 绝大多数人只为这样的励志故事欢呼，而从一开始拒绝乃至嘲讽这样的人生路线。这不仅因为它是个概率事件，还因为他们本质上并不信奉热爱的力量。

人们为之欢呼的，往往并不是他们相信的。他们中的大多数永远现实，永远平庸。也没有一个人生导师会建议你的孩子辍学，去勇敢追求自己的赛车梦。

这几天，与其说是张雪峰这个人引发了巨大争议，不如说这个时代还存在观念上的极大撕裂，尤其是教育观念。 这个时代，就是张雪这样的少年太少了，而奉行张雪峰主义路线的父母还有很多。

现在的高中生中，依然有很多人不敢追逐梦想，或者干脆没有梦想。这些年我就遇到过很多这样的表弟表妹，他们成绩不错，但唯独没有梦想。只是一味地按照父辈的规划，走一条可能最稳当、最经济的路，当然也可能是最无聊、最寂静的路。

前天带一个大厂朋友去了寺庙。他的志愿填报、工作和收入，在张雪峰们和父母们看来都是标准模板式的。首先他是一位理科生，这一点就符合在高中时文理分科绝大多数老师和家长们的意见，然后他所选择的专业是和芯片制造相关的，毕业后赶上风口，从小厂跳到大厂，工资不停地增长，如今单是年终奖，已经抵得上我一年的工资总收入。

他的人生却遭遇了另外一些问题。工资虽然很高，但是所在单位动辄“攻关”，长期高强度加班导致身体出了一些毛病，不时把挣来的钱拿去医院花。由于平日里工作繁忙，谈了两场很不成功的恋爱，情感与生活处在一种很拧巴的状态。

马上清明节了，他报了一个禅修班，打算用文科的方式来疗愈自己。

有意思的是，最近文科在一些专家口中又香了，甚至说在AI时代比理科生还香，反而是全球著名高校的计算机专业毕业生，不好找工作了。

你我未必赞同这样的观点，但兜兜转转，人们追逐来追逐去，总是忽略了：从未为自己的梦想坚定过，也从未认证思考幸福的人生究竟是什么模样。

就像那些从未真正爱过的人生，白长一副漂亮皮囊，又能怎？

小摩托马上满一年了，之前购买的交强险也快到期了，买交强险也提上了日程。因为自己的四轮车险是人保的，首先咨询了下保险代理，他们表示自己办不了，只能去线下网点办理。然后又看了下人保的 APP ，上面显示也只提供普通四轮车的保险办理，无奈只能选择线下网点。

以前总是在网上看到某些地区购买摩托车交强险受到各种刁难，在我进入网点之前我连网上的那些投诉教程都看好了，没想到的是距离我最近的人保网点的工作人员看到我带着头盔进去之后直接给我说，你是来办理摩托车车险的吧，先填表，然后把车推到门口拍个照， 照片要能体现出车牌号和我们店的门头就行了。

然后就是填报、拍照、签字、缴费，一气呵成全程没有超过15分钟，期间闹了一个笑话就是我去年上牌的时候是4月份，车船税只收了 27 块，然后今年收取的是 36 块，我还给问营业员是不是涨价了，原来是因为我去年是新上牌所以是按月实收的。

期间还跟营业员聊起了三者险的问题，他说摩托车的三者险重庆总共只有几个网点能够办理，至于哪几个他都不知道。而且即使知道了也没用，网点的那几个人早就把名额给外面的串串（二道贩子）了，100 万的三者营业厅估计也就三四百块钱，外面应该要 1000 块了，中间的东西你懂撒。

确实，这跟我在几个保代那里了解到的情况差不多，算了还是慢慢骑罢了，不是我多付不起那几百块，而是觉得这样的操作太恶心了（主要还是因为穷，确实也舍不得）。

以上。

骑车通勤快一年了，在里程也达到了 6000 公里，在经历了前 1000 公里的两次摔车之后余下的五千公里都算是安全骑行。这近一年的骑行给我的感觉就是不管是从经济还是通行效率来说骑车通勤都是一个很好的选择。

节约成本

从节约通勤成本的角度来说，目前骑行 6000 公立，平均每天的行程 17.98 公里，平均油耗 1.83 L/公里，平均油费 0.15 元/公里，累计油费 901.41 元。同样的里程如果开我的小破车的话平均油费在 0.6 元/公里左右，算下来在 3600 元左右，这还不算每天至少 20 元的停车费，这还没算上保养的费用。

小摩托虽然 3000 公里左右就需要换一次机油，但是一瓶 1L 的机油加上维修铺的手工费一套下来 50 块还有找，尤其是学会自己动手换机油清洗机滤之后一次 30 块钱以内就能搞定。

就这样这里省一点那里省一点，一年下来也是一笔不小的数目了——尤其是对我这样一个月薪 3000 的人来说。

违法之上的“畅通”

虽然如之前所说的那样，摩托车能在最右侧车道发挥出它的优势的，在城市拥堵的早晚高峰中穿梭于车流之中，除了在红绿灯面前需要停车等待之外其它时候基本上是不需要排队的，多数时候最右侧车道汽车司机留出来的宽度足以让摩托车通行。

但这也是建立在违反道路交通安全法的基础之上的，因为道交法第四十五条规定：机动车遇有前方车辆停车排队等候或者缓慢行驶时，不得借道超车或者占用对面车道，不得穿插等候的车辆。

所以说虽然骑车相对开车要通畅但也潜在这危险，一个朋友就因为在右边穿插导致刮蹭了一个不打灯右转进车库的奔驰 A，定责下来我朋友主责不打灯转弯的奔驰 A 级次责，定损下来两万七，朋友需要承担 19000 元，交强险赔付 2000 ，自掏腰包 17000。当然这次事故也是他骑车不久没有提前预判导致的。

骑车感觉上优点挺多的，但要不是因为穷谁还会在冬天以及重庆的夏天骑车通勤呢，谁不想冬天有暖气夏天有空调，也没有风吹日晒的烦恼。

关于骑行经验

当然骑车久了之后对之前害怕的那些随意掉头、变道不打灯、行人随意过马路“回首掏”、非机动停乱窜的行为以及习以为常了，我的解决之道就是不闯灯不超速提前预判多看交通事故视频，这些问题在我这里基本上已经不是什么大问题了。

另外想吐槽的就是摩托车的三者险是真难买。前段时间朋友赔了钱之后就辗转多人找了一个保险代理买了一个摩托车的三者险，100 万的三者保单上的费用是 650 实际上被收费了 800 块左右，人家就明说这多出来的部分是他们要挣的钱。朋友买了之后就把那个人推送给我让我也买一个，算下来一天也就 2 块多钱，买个放心。考虑到我交强险是 4 月中旬到期，就想着等到 3 月底再一起买，结果三月下旬的时候一问，三者险 1000，交强险 200，爱买不买。

交强险倒是不用担心，实在买不到到时候找个人保的门店，我要强买它还不得不卖，就是这商业险着实有点坑。

书接上回。

虽然真香，但是并不建议买摩托车来骑。

自己在骑了半个月之后感觉自己行了，在空旷的四车道上可以开到 GPS 速度92km/h，直到买车后半个月的第一次摔车。

原因是上午下过雨路面还没有全干，在临近一个 T 字形路口时我在最右侧的右转加直行车道上正常行驶，左侧执行车道上的汽车突然不打灯实线变道，导致作为新手的我慌了，捏死了刹车轮胎抱死摔了，还好速度不快而且带了护膝，除了右边的车壳轻微损伤之外人一点事都没有。

然后又过了半个月，在路上骑着骑着突然下雨了，路面很快就湿了。因为是临近公交车站，而且我几乎每天都看交通事故集锦，知道公交车上完客之后会马上向左变道，所以这次我选择了走左侧车道，避免公交车突然变道。

哪知这公交车不按套路出牌，这公交车起步之后连续变道突然就转向的最左侧的车道，为了避免撞上去我只能紧急捏刹车，结果轮胎又抱死了，又摔了。

这次就没有上次那么好的运气了，除了车子左边刮花之外，我整个左侧膝盖脚踝手肘都擦伤了。运气相对好的是速度不快，只是擦伤和轻微的软组织挫伤，没伤到关节骨头这些地方。

说个题外话，重庆的马路洗得是真干净，我穿的浅色的衣服，摔地上滑出去几米远之后衣服被地上的水打湿了，衣服干了之后居然看不出其它的痕迹。

事后总结了下这两次摔车经过，一方面原因是都是因为对方开车不规矩，主要的原因还是自己自己技术太菜，过度刹车导致车轮抱死摔车。

话虽如此，但是还建议除非真的穷得揭不开锅了（比如我）就不要轻易买摩托车来骑。

其一，重庆的交通环境不好，部分司机变道不打灯随意掉头是常态了，很难预判他们的行车轨迹。

其二，重庆路上有三种车开得又快又野，黄色法拉利（出租车）、货拉拉、外卖小哥的无证踏板（看上去牌照，但有些人的牌照就是为了方便加油用的），这三种车见到了真要躲一躲。

其三，重庆很多地方的路况并不好，按理说摩托车应该走最右侧车道的，但是很多主干道上的右侧车道上全他M的是井盖，小轮子的踏板车速度稍微快一点压上去那感觉就像要飞起来一样。

其四，重庆算是多雨的地方了，而且几乎没有春秋两个季节，过了夏天就是冬，过了冬天秒入夏。冬天冷得流鼻涕，夏天晒成黑炭不说路面 50 多度的温度能把人给烤熟了。

如果非要买，建议新手一定要买带 ABS 的车型，而且原厂不是热熔胎的最好换成热熔胎，万元左右的踏板车的轮胎都是以耐磨为主，又硬又滑，别说雨天了就是晴天转弯的时候压到人行横道的白条都容易打滑。我就是为了省小几千款钱买了不带 ABS 和热熔胎的车，一个多月时间摔了两次了。

以上，祝大家平安出行，出行平安。