5 月 29 日晚，领克 10 正式上市，高性能版本领克 10+同台发布。

领克 10 共推出三款配置，售价 18.39 万至 20.59 万元；领克 10+分为四驱运动版和四驱竞速版，售价分别为 23.39 万和 24.99 万元。

今年恰逢领克品牌创立 10 周年，在燃油车时代，领克凭借 03 TCR 赛车在 WTCR 赛场拿下多个年度车队冠军，积累了扎实的赛道调校经验。

如今，面对同质化严重的纯电市场，领克想要走出一条自己的路，将多年来的底盘工程经验转移到纯电架构上，通过驾驶质感建立起自己的技术壁垒。

领克汽车销售公司总经理林杰在发布会上表示，如今造一台纯电新车不难，造一台加速很快、参数很强的车也越来越容易。

「但真正稀缺的，反而是驾驶本身。」林杰说。

因此，领克 10 和领克 10+ 这两款车并没有一味跟着账面数据走，而是在日常行驶质感与赛道化的性能表达之间，取得了一个平衡。

告别参数内卷，把马力交还给底盘

纯电时代，马力正在变得廉价，两台高性能电机一放，破千匹也并不稀奇。领克 10+这次想解决的问题，不是「能跑多快」，而是「快起来之后，人还舒不舒服」。眩晕和失重感，便是大马力带来的副作用，对于一辆日常要开上街的车来说，这种感觉比加速慢更让人抗拒。

领克 10+ 搭载前 310kW、后 370kW 双电机，综合输出功率达到了 925 马力，零百加速只要 3.2 秒。但领克表示，他们特意在起步阶段放慢了 0.2 秒，削弱了踩下油门那一刻的冲撞感。

在领克看来，这 0.2 秒就是他们对于动力的「克制」。

持续输出能力是衡量纯电性能车的一道硬门槛，电机怕热，温度升高就降功率，物理规律摆在那里。领克的研发团队为此开发了电磁阀主动温区控制和定子转子双制冷技术。实测中连续 120 次加速循环后，动力输出也几乎没有衰减。

而在弯道里，由于电动车天生自重大，想在连续弯中保持车身姿态稳定，光堆料没用，得靠底盘调校的功力。

领克表示，他们结合长期赛道测试数据，把 10+的整车侧倾梯度设定在 3.16° 每 G。做个参照，赛车一般在 2.5° 左右，普通运动家轿在 4.0° 上下，3.16° 这个数值则兼顾了日常滤震和弯道支撑力。

底盘硬件上，领克 10+ 采用了前双球节双叉臂、后集成式多连杆，匹配 CCD 减震器，阀系阻尼做到了 7000 牛，比普通民用车高了近 40%。在董车会此前的试驾里，急加速抬头和重刹点头确实都能很好地被抑制住。

转向系统采用 RPS 可变传动比——直线行驶时齿比大，稳定性好；大角度转向时齿比缩小，方向盘圈数减少，响应更快。它的车身大量使用了高强度钢，后段采用一体式压铸下车体，整车扭转刚度超过 45000 牛米/度。

这些设计的共同指向，就是让驾驶者对车身动态有清晰、可预判的感知。

制动系统走的是纯机械路线，没有把压力都推给动能回收。赛用级刹车片、大尺寸打孔制动盘、四活塞卡钳，刹车片金属含量提升至 28%，极限工作温度 650°。满载五名成年人加行李的状态下，连续 10 次百公里刹停，制动距离稳定在 33.31 米，热衰减几乎察觉不到。

这一整套底盘标定下来，麋鹿测试成绩做到 85.4km/h。

此外，领克 10+配备两段可调碳纤维大尾翼，高速工况下可提供 109kg 的下压力；领克 10 则为主动升降尾翼，随车速自动调节。轮毂方面，10 标配 19 寸，10+标配 21 寸锻造轮毂以降低簧下质量。

补能效率也没有拖后腿，领克 10 全系基于 900V 高压架构，搭载神盾金砖电池，配合双侧面立体液冷技术，大功率充电时电池温度得到有效控制。官方表示，它的最大充电功率达到 1.09 兆瓦，10% 充至 80% 最快用时 4 分 22 秒。

性能车，也可以照顾全家人的日常

运动轿车为了溜背造型而牺牲后排空间，算是一个老生常谈的问题了，领克 10 这次有意要打破这个惯例。

3 米的轴距没有只服务于车身比例，研发团队把大量空间释放给了第二排。一米八的成年人坐进后排，头部仍有富余，翘起二郎腿也没问题。这种兼顾全家人乘坐体验的空间表现，让 10 和 10+不再局限于小众玩乐车型的定位，日常家用也完全胜任。

日常使用的细节也有不少针对性设计，全车一共布置了 29 处储物空间，中控台下方留了一个 6.5 升的开放式储物格，通勤包或替换的高跟鞋都能放得下；主副驾的化妆镜做得很大，光线模拟自然光，单手就能开合。

这些功能谈不上多高的技术含量，但确实覆盖了高频使用场景，比单纯的参数堆叠更能体现产品定义上的用心。

座椅用料上，两款车给出了不同的方案。

领克 10+用的是 Alcantara 材质，摩擦阻力更大，高速过弯时身体不容易滑动，包裹感更强；领克 10 则配的是 Nappa 真皮，触感偏柔软，更贴合日常通勤的舒适取向。但在舒适配置上，两个版本并没有拉开差距——

前后排都支持电动调节，通风、加热、按摩全系标配。领克并没有把这些享受项目限定给前排乘客，这一点在同级别运动轿车里并不多见。

它还拥有容积为 5.7L 的车载冰箱，温控范围覆盖零下 6° 到 50°，配合 23 扬声器的哈曼卡顿音响，长途出行的舒适性比传统运动轿车要完整不少，不至于让人觉得「性能车就得忍受硬核」。

座舱智能化也跟上了目前的主流节奏，全系搭载骁龙 8295 芯片，运行 Flyme Auto 2.0 系统，生态开放度不错，苹果 CarPlay 和华为 HiCar 都能顺畅接入。

智驾则分为两个版本，H5 方案配 Orin-X 芯片和激光雷达，H7 方案上了 Thor 芯片，算力拉到 700 TOPS，高速和城区领航辅助都支持，泊车和防加塞这类高频场景也能覆盖。

领克在安全方面的表态值得单独提一下。

在安全上，领克从来不跟国标玩应试教育。

在测试中，领克 10 电池包底部撞击测试能量做到 1800 焦，是国标的 12 倍；车身侧面用了十宫格防撞梁，整车被动防护的冗余明显超出常规标准。对一辆性能定位的车来说，安全上的保守反而是一种合理的搭配，动力越强，底层的安全冗余就越不能含糊。

发布会上还有一句说得挺实在：

参数不会让你爱上一辆车，技术原理也未必让你心动。领克想做的，就是在参数和原理之上，把速度与温度融合在一起，变成客户能够切实感觉到的性能和体验。

从产品定义来看，领克 10 和 10+没有走极端，它既不是纯粹的驾驶机器，也没有完全倒向舒适家用。

领克保留了机械素质的底子，同时补足了空间、舒适和智能化这些日常高频接触的体验。在纯电中大型轿车这个竞争最激烈的细分市场里，将驾驶乐趣和家庭需求做融合，是一条切实可行的产品路径。

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