2024 年 11 月，对于曾经一些表示「捍卫纯电荣耀，我辈义不容辞」的品牌来说，是一个态度上的转变时刻。先是有媒体曝出蔚来会通过第三品牌「萤火虫」来进入增程汽车市场，然后就是今天，11 月 6 日，小鹏的 AI 科技日活动上，何小鹏表示：属于小鹏的增程车，已经在计划内。
纯电大旗，只有特斯拉一家还在苦苦支撑。但，消费者买车才没有这样的包袱，市场会教育消费者，也会教育厂商。
虽然说纯电品牌们想尽一切办法加大电池，降低能耗，加强快充速度，还有建设充电和换电网络，但和已经极为成熟的加油网络相比，还是差点意思。
以及，其实大多数人没经历过真正的没电趴窝，但有一个邮箱，那确实安心不少。
加上充电换电等等基础建设只能说是风景这边独好，世界大多数地方的充电基础设施建设还远远不够，因此想要出口海外，增程式新能源汽车，是一个折中的方案。
介绍完背景，就该何小鹏发言了，他表示，小鹏汽车再做一个普通增程车没有什么意义，小鹏做的是「鲲鹏超级电动体系」，其中，鲲代表超级增程系统，采用下一代增程技术，鹏代表着小鹏一直领先全球的纯电体系。
因此，小鹏认为，这个增程不是普通增程，而是新技术加持下的新一代增程技术融合小鹏在纯电上的能力，相当于强强组合的动力系统。
在新电机以及全平台 800V 技术加持下，小鹏未来的超级增程系统新车的纯电续航达 430km，可以算是目前增程车里最长的纯电续航里程，几乎赶上一些中低端纯电电车的续航了。在满电满油的情况下，整体续航最高可以达到 1400km。进可跑跨省际长途，退能纯电保证一周上下班通勤。
支撑这个「鲲鹏超级电动体系」有两项纯电新技术，一是小鹏的 5C 超充 AI 电池搭配 S5 液冷超快充站，可以 1 秒充电超 1 公里的续航里程，仅需 12 分钟即可充满 80%；二是新的混合碳化硅同轴电驱，电驱 CLTC 效率 93.5%，体积相比于传统电机减少 30%，可以给后排留更多空间。
另外，针对低电量状态下，电动机介入发电发出的噪音和抖动问题，小鹏也表示他们的鲲鹏超级电动体系能够实现超级静音，低电状态的声音只比纯电高 1 分贝，驾驶感受和纯电没有区别。同时，小鹏增程的「一车双能」针对相对平滑的铺装路面，车辆将更多使用电能，减少能耗；针对爬坡、泥泞、雪地等场景，发动机会提前介入避免电量过低导致动力不足。
说完前面实际的内容，看完了面包与蜂蜜，接下来就是属于小鹏的「星辰大海」时刻，此时的小鹏汽车，可以说是特斯拉在中国开的影分身，技术重点几乎重合。
智驾的竞争同时对云端算力和车端算力提出了要求，另外为了解决公版芯片大量通用算力被浪费的问题，小鹏汽车决定自研芯片。
在这次 AI 科技日活动上，何小鹏揭晓了自研的小鹏图灵 AI 芯片最新进展：今年 10 月，小鹏的图灵 AI 芯片已跑通最新版本的智驾功能，用 40 天完成了 2791 项功能验证。
因为小鹏的「星辰大海」包括了汽车、机器人和飞行汽车，所以这颗图灵 AI 芯片的设计初始就支持这三种产品形态，为 AI 大模型定制，为端到端而生。
算力上，图灵 AI 芯片拥有 40 核处理器，支持高达 30B 参数的大模型运行，AI 算力两三倍于目前行业主流的英伟达 Orin-X。
和图灵 AI 芯片相配套的，还有小鹏沧海底座，这是小鹏为 L4 级别完全自动驾驶设计的技术底座，涵盖了核心计算平台、基础软件平台以及智能车控应用平台，可将整车总通讯带宽提升 33 倍、摄像头出图速度提升 12 倍，同时实现 L4 级别的安全冗余。
前不久特斯拉 10 月 10 日的发布会，为我们展现了无人驾驶的未来：Cybercab 和 Robovan，两种没有方向盘和脚踏板的无人驾驶出租车和无人驾驶巴士。
而在特斯拉发布会之后，小鹏也表示，他们的 Robotaxi 也正在紧锣密鼓的研发中，与特斯拉英雄所见略同了。
今天，何小鹏透露了它的更多信息：
小鹏在现有的 Pro 和 Max 车型之上，还有「Ultra」车型，这是一种 Robotaxi 的新形态，将搭载多颗小鹏图灵 AI 芯片和小鹏沧海底座，具备高达 3000T 的车端算力，拥有 L4 级智能驾驶能力。
方向盘问题上，小鹏也希望通过线控转向技术，让未来的方向盘变为「可选」或者是「可隐藏」。
在颇具争议的飞行汽车路线上，小鹏也有小鹏汇天在持续研究，并且还画了更大的一个饼：小鹏汇天高速长航程飞行器，6 座，采用混合能源动力形式，最长空中续航可达到 500 公里，最高 360km/h 航速。
星辰大海的最后组成部分，则是小鹏的 AI 机器人 Iron。
一方面，这是和小鹏汽车在技术上同源的产品，一样会搭载图灵 AI 芯片，赋予机器人自主思考和推理能力；在行动上也依靠端到端大模型，实现行走能力，完成手指的抓、拿、放等精细任务；另外底层的小鹏天玑 AI OS 是底层操作系统，让机器人拥有流畅类人的对话能力。
另一方面，何小鹏表示，做 AI 机器人其实比做 AI 新能源汽车要难，没有 500 亿投入做不好 AI 机器人。
小鹏 AI 机器人 Iron 大小和真人无异：身高 178cm，体重 70kg，拥有超 60 个关节，可模拟人类站立、躺卧、坐。
和特斯拉的 TeslaBot 机器人已经进厂打工一样，小鹏 AI 机器人 Iron 也已进入小鹏工厂工作，未来则可能出现在销售门店、办公室、家庭等场景。
今天的小鹏 AI 科技日其实内容相当多，不过发布会安排得也相当紧凑，许多信息更像是预告，只露出未来的冰山一角。不过步入下半年后的小鹏节奏明显好了起来，一方面是 MONA 03 车型持续大卖，明天正式上市的 P7+ 预售表现也不错，销量算是稳住了。另一方面，一次画了自研芯片、 Robotaxi 、飞行汽车和 AI 机器人四个大饼，也是小鹏在发出「未来可期」的信号。
当然，介于当下和未来之间，最让人期待的，还是小鹏的增程汽车，以及背后的出海野心。
#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。
电动自行车新国标于11月1日起正式施行，各地自11月1号起都有了新动向，大多开始收紧旧款车上牌的尺度等。但这项关乎几亿人利益的政策，似乎难得民心，伴随着新国标的各种争议，始终不绝于耳。
这其中，知名经济学家，清华大学教授李稻葵的发言尤引人关注。
李稻葵认为，新国标固然有一些进步，但在万众瞩目的电动车限速问题上，最高仍然不得高于25km/h，这比骑自行车的速度要慢。此外，李稻葵还质疑，新国标要求电动车加装北斗系统，会增加200多元的成本，加重百姓负担。
李稻葵直言，新国标电动车标准与老百姓的实际需求相差甚远。同时呼吁：“在定标准的时候，一定要事先征求老百姓的意见，一定不能让平时不太骑车的人来闭门造车。”
李稻葵的重磅发声，在网络上激起很大反响，许多人都觉得李稻葵的观点“接地气”，称赞“这才是真专家！”
1
我对电动车国标的演进，关注了多年，之前在媒体任职时，也写过相关文章，呼吁正视民生需求，对电动自行车的不合理限制“松绑”。
应当说，此次公布的新国标，确实有些呼应民意的内容，比如电动车整车重量限值从55公斤，上调至63公斤，比如脚踏不再强制安装等等，就赢得了民众的广泛支持。
但在关键的限速问题上，新国标依然原地踏步，不仅如此，新国标还要求，电动车速超过25km/h上限，电动机必须自动断电，换言之，这次限速，比起以前更动真格，进一步增加了解限速的难度。
电动车限速如此严格，理由为了安全。近年来，各种电动车事故频发，似乎验证了电动车限速的必要性。
不过，正如李稻葵教授所说，25km/h的限速，未免有些离谱，普通人日常骑行自行车都能达到15—25km/h，山地自行车、公路自行车时速可达到35—40km/h，电动车连自行车都跑不过，这得多讽刺啊。
制定这个限速标准的人，肯定不是骑电动车上下班的人，否则，他不可能忍受得了这慢吞吞地“龟速”行驶。有网友因此调侃，建议公职人员必须骑新国标车上下班，只有让他们体验过，才能知道百姓的怨言从何而来。
当然，理论上讲，电动车限速越低，它确实安全性更高。但是，这种所谓的“安全”，代价未免太高，因为它建立在损害民众基本便利，限制社会生产力的基础上的。
凡事得有度，“安全”固然重要，但也不能因噎废食。电动车限速真有必要这么低吗？适当提高限速真有那么可怕吗？我看未必。
我骑了十多年电动车，平时正常行驶速度都在每小时三十四公里左右，从来没有发生过一起交通事故，相信这不仅是我，也是许多人的共同经历。
都说电动车是马路杀手，实际上，你看那些电动车事故，大多都不是正常行驶的，比如闯红灯，比如非法改装等等，其中正常行驶导致事故的比例，能有多少呢？
改善道路安全，电动车当然要管，但正确的办法，应当是追根溯源，严抓闯红灯、非法改装等违法行为，而不是本末倒置，把车辆人为限制成“龟速”，让大多数规规矩矩的骑行者，为极少数人的违法行为买单。
2
李稻葵教授提到电动车加装北斗系统，我觉得不仅是增加购车成本的问题。
加装北斗系统的理由是可以通过定位，防止盗窃，可问题是，现实中电动车最为普遍盗窃问题，是电池的盗窃。绝大多数盗窃案，只偷电池不偷车，这种情况下，加装北斗系统又有啥实际作用？
电动车一般也就在一两千元左右，这种低价值的交通工具，居然比小轿车还高一等，享受和大型货车一样的待遇，连北斗系统都用上了，实在有些杀鸡用牛刀的味道。
李稻葵还提到，电动车安装挡风被违法的问题，这也是一个不得人心规定。
挡风被固然会提高风阻，影响视线和驾驶的自由度，但是其存在价值也是显而易见的。
无论是在北方还是南方，在寒冷的冬季骑电动车都是一件遭罪的事情，挡风被不仅给了骑行者在寒风冷雨中一些温暖，也使得他们在免于挨冻的情况下更从容驾驶，提高驾驶的安全性。
所以，以安全的名义禁止挡风被，动辄进行罚款，其实并不合理，它无视了民众的实际需求，缺乏基本的人性化考虑。
电动车管制如此之严，真的有助于改善安全吗？我看效果可能适得其反。
李稻葵教授就预言，新国标实行后，各种违法改装会越来越多。对此我也是忧心忡忡，比方说解限速，可能难度比以前更大了，但道高一尺魔高一丈，恐怕这样的技术障碍很快就会被攻破。
国标变了，但民众的需求没有变，卡得紧了，非法改装只会更猖獗。不如通过国标修订，让需求更好满足民众需求，也降低了非法改装的二次监管成本。
对电动车管得过死过严，这种“高标准立法”不仅无助于改善道路安全，它反而会带来“普遍性违法”，为执法创收带来便利，加重百姓负担。
3
电动车新国标出现一些不合理，不接地气的规定，并不是偶然，根子上，它正如李稻葵教授所说，属于政策的“闭门造车”。
表面上看，电动车新国标在出台之前，征求过公众意见，但是，这种征求意见，有些走过场的意味，如解除25km/h限速等公众主流意见，并没有影响到最终决策。
征求公众意见，理当是更开放透明的。征求公众意见最好的方式，应当是召开一场公平公开的听证会，全程直播，把一切摊到阳光之下，而不是关起门来，在小圈子内进行决策。
现实中，一家博物馆的票价调整，一个城市的水价上涨，都要开相关的听证会。而电动车国标的修改制定，牵动数亿人的利益，对民生经济带来直接影响和冲击，却不用召开一个听证会，这合理吗？
社会的治理，需要有效的公众参与，那种打着“一切都是为你好”的旗号，一厢情愿，为民做主，大多是靠不住的，其结果，往往走在民意和科学的反面。
都去试驾了，驾乘体验上昂 P 更舒服，车内降噪更好，减震更好（很奇怪，星越 L 有 CDC 、过减速带和坑洼没有昂 P 舒服，可能跟试驾路线有关系。） ；星越 L 的内饰更好看，后排乘坐更舒服，发动机非轻混，更便宜，纸面数据更高；
500 多一天，SU7 Max ，米色，还没上牌的车，在北京开，来回 16 公里的路开了 3 趟，有早上 9 点堵的时候，也有晚上 10 点不堵的时候
我对这车的评价是：驾驶感受一流，只要这个驾驶体验，车动起来后别的问题我都可以忽略
对于驾驶：
在驾驶中我不太满意的地方也是有的：
抛开驾驶这一点，其它方面这车就比较拉跨了：
关于电耗：开了 50 公里，从 83 掉到了 63 ，行吧毕竟我全程运动+狂踩油门开的
如果不是有 Lotus 在我的选购名单里，小米很可能会是我下一辆车的选择。但和 Lotus 相比，小米只是单纯的好看，个性和张扬的成分还是少了点
预算 8 万不超过 9 万购车推荐，纯油
阿维塔 12 迎来了它的增程版本，按照 CEO 陈卓的说法，这是高端新能源轿车领域的唯一增程车型。
阿维塔 12 的高端首先体现在内饰上，其方向盘和座椅全系标配 Nappa 真皮，中控浮岛采用欧洲真木，四扇车门全面软包，且配有翻盖式储物仓。
舒适性方面，阿维塔 12 前排标配同级唯一的双零重力座椅，支持 16 向电动调节，通风、加热、按摩一应俱全。
后排也有着不错的空间表现，纵向和垂向空间均达到了 1 米，配有座椅加热、通风和八点式按摩（入门版车型需要选装）。
得益于较宽的车宽，阿维塔 12 的后排中央扶手宽度超过了 25 厘米，配有车控触控屏。
上方还有一个支持电动调节的 16 英寸屏幕，使用内装华为鸿蒙系统，支持中控屏互动、手机互联等功能。不过这一配置是高配车型才有，其余车型需要选装。
对于入门版车型来说，好消息是阿维塔 12 这次全系标配了 25 扬声器的英国之宝音响系统，最高功率 2016W，支持 7.1.4 全景声，同时引入了对于华为 Audio Vivid 空间音频的支持，可以独立控制 12 个声道，有着更佳的动态表现。
董车会在发布会现场抽空体验了一下，值得各位进店感受一番。对了，别连蓝牙，试一下华为音乐里的空间音频专区。
小升级说完了，下面来聊聊阿维塔 12 最大的变化——昆仑增程。
阿维塔 12 增程版采用阿维塔自研的昆仑增程技术，搭配宁德时代 39kWh 骁遥超级增·混电池，带来了 3 大特点。
特点 1：有电没电都安静
说起高端轿车，我想起劳斯莱斯的一个著名的广告，我记得它的文案大概是：时速 60km/h 的时候，我在车厢里唯一能够听到的，应该只有钟表的滴答声。
阿维塔 CEO 陈卓认为，静谧性是高端轿车的一个重要的价值分水岭。而在这一点上，阿维塔对 12 进行了全方位的优化。
在车身层面，阿维塔 12 有着 36 处的结构优化，全车共有上百处的声学包装，车速处于 120km/h 时，车厢内的噪音只有不到 65 分贝。
更令人惊讶的是，这一成绩不仅纯电版可以达成，阿维塔 12 增程版也能取得一模一样的成绩。即便是在 60km/h，增程版的噪声水平也只比纯电版高了 1 分贝。
▲陈卓在发布会上对比了阿维塔 12 和极氪 001 及蔚来 ET5 的噪音数据
阿维塔 12 增程版能拥有如此优秀的静音表现，很大程度上归功于昆仑增程 HE 1.5T 超增压专用发动机。该发动机通过独有的电机机油供给系统和停机活塞主动控制技术，大大降低了启动及运转时的噪音。
另一方面，这台发动机的峰值发电功率达到了 100kW，持续发电功率超过 70kW。
这就引出了阿维塔 12 增程版的第二个特点。
特点 2：有电没电都强劲
数据上，阿维塔 12 增程版在满电状态下能够跑出 6.7 秒的零百加速成绩，在馈电时也能跑到 7.2 秒，差距仅有 0.5 秒。作为对比，问界 M7 的馈电加速衰减率为 45%，理想 L6 也为 45%，星纪元 ET 为 44%。
阿维塔 12 增程版搭载了宁德时代 39kWh 骁遥超级增·混电池，满电时的放电能力达到 9C，馈电也有 7.7C。得益于此，阿维塔 12 可以实现连续 25 次加速不衰减。
顺带提一下，阿维塔 12 纯电版的动力系统也迎来升级，换装华为新一代 DriveONE 碳化硅电驱，体积更小、重量更轻、散热更强。双电机最大功率 540 马力，最大扭矩 687N·m，零百加速可以做到 3.8 秒。
为了匹配这样的动力，阿维塔 12 也针对底盘进行了升级。众所周知，以往的阿维塔 12 只是看起来动感，开起来晃得一塌糊涂。就连 CEO 陈卓也在发布会上承认了这一不足。
这次，阿维塔为 12 的高配车型带来了空气悬架和+CDC 动态悬架阻尼控制，提升了对于车身的控制能力。同步新增的魔毯悬架也能够预判前方路况，提前调整阻尼，从而降低 50% 的车身抖动。
没有空悬的入门车型，阿维塔也没有忘记，他们将螺旋弹簧的刚度上调了 15.6%，侧向支撑更优秀，路感也要更清晰。
陈卓也在发布会上宣布了一项决定，如果阿维塔 12 的老用户也想提升爱车底盘性能，阿维塔会提供相关的升级服务，「付个成本价和必要的工时费就行，」陈卓说，具体信息会在 12 月公布。
特点 3：充电更省时
如今，快充已经是高端纯电车型的标配，很多都已经支持 4C 甚至 5C，但增程到现在为止仿佛停留在 10 年前一样，充电速度慢得可怜，再加上电池容量小，需要更频繁的充电，一叠加，就对用户体验造成了较大影响。
而阿维塔 12 增程版的增混电池，峰值充电倍率 3C，电量从 30% 充至 80% 仅 15 分钟。续航方面，该车型的 CLTC 纯电续航为 245km，综合续航高达 1155km，WLTC 工况馈电油耗为 5.8L/100km。
噢还有，它加 92 号汽油。
另一边，阿维塔 12 纯电版标配 800V 碳化硅平台，仅需 20 分钟电量便可从 30% 充至 80%，CLTC 续航里程为 755km。
此外，智驾方面的进步也是阿维塔 12 的一大亮点。
阿维塔 12 全系标配华为三激光雷达和乾崑智驾 ADS 3.0，可通过 GOD 大网场景理解、 PDP 端到端网络、本能安全网络，自主学习并模拟人类驾驶决策，实现「从车位到车位」的全场景驾驶。
最后借用陈卓的一句话来给这辆车做一个总结：
轻松的智驾，无忧的远航、还有纯电版的静谧和强劲的体验。
各车型和相对应的价格也列一下：
11 月 3 日 24 前下订全系可享受 1 万元的现金优惠，12 月开启交付。
2021 年，理想 ONE 的销量实现了惊人的环比增长，增幅高达 40%。随着这款明星车型的热销，增程技术也随之成为了热议的焦点。「落后技术」、「油耗高」等，似乎成为了增程式新能源车褪不掉的标签。
尽管那时候电池价格仍处于高位，纯电车依旧是众多车企的重点发展方向，而增程式，成为了人们口中的一个「过渡方案」。
阿维塔就是其中之一，它搬出了 CHN 平台，宣称要为用户提供一个「懂你的智慧化身」。时任阿维塔 CEO 谭本宏在发布会上展现了满满的自信，称「一个人可以走得很快，一群人可以走得更远。」
谭本宏口中的「一群人」，指的自然是长安汽车、华为和宁德时代这三大股东。显然，他低估了高端纯电市场的难度，即便有着三大巨头的加持，阿维塔依旧没能获得理想的市场表现。
长安汽车去年提到，在慕尼黑车展进行全球首发的阿维塔 12，上市首月大定量就突破了 2 万辆，订单均价超过 35 万元，称其「已逐步站位高端市场」。但事实上，即便是阿维塔 11 和 12 两个车型加起来，2023 年的总销量也只有 2.7 万辆，远未达成 10 万辆的销量目标，只完成了 23.5%。
进入 2024 年，阿维塔决定知难而退，将年度销量目标设立在 9 万辆，并为问世仅 3 个多月的阿维塔 12 带来了新的 2024 款车型，起售价也从 30.08 万元降到了 26.58 万元。
▲2024 款阿维塔 12
可即便如此，阿维塔的业绩仍显得不疾不徐，一个月卖个三五千辆，身负长安汽车冲高重任的阿维塔，
反观采用「落后技术」的理想汽车，前不久完成了 100 万辆整车下线，成为了中国最快达成百万车辆下线的豪华品牌。
在如今的新能源市场，增程产品显然是更主流的选择，近年来的销量数据也佐证了这一点。
中国汽车工业协会统计数据显示，2021 年至 2023 年，增程车型销量增长率分别为 206%、116% 及 173%。而同期的纯电车型为 157.4%、67.5% 及 24.4%。乘联会数据也显示，今年 9 月，增程式电动汽车销量同比增长 89.1%，远超纯电车型。
阿维塔坐不住了。
▲ 阿维塔 07
9 月底，阿维塔发布了首款搭载昆仑增程系统阿维塔 07。昆仑增程不仅为 07 带来了更多元的补能体验，同时也降低了用户的购车门槛，起售价来到了 21.99 万元。
一辆能加油、更便宜的阿维塔，自然更受消费者欢迎。
截止目前，阿维塔 07 开售一个多月，大定超过了 3 万台。得益于此，阿维塔的月销量在 10 月份实现了一次史无前例的大跨越——从 9 月的 4537 台猛增至 10 月的 10056 台，环比大涨 121.64%，创下历史新高。
阿维塔成功抓住了它的救命稻草。
诚然，阿维塔 12 作为轿车，也许难以复刻阿维塔 07 的火爆，但凭借「高端轿车领域唯一增程」这一独特定位，阿维塔会找到属于它的用户。
#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。
今年的万圣节，上海静悄悄。
网上稍稍搜索一下，基本上是去年的内容——去年的上海万圣节，算得上是一个有意味的文化事件，它承包了彼时网络上几乎所有的笑点，比如在所有的自媒体中出镜的安陵容、直播中的向太、说撇了嘴的李佳琦、垂眉丧目的乙方、“相约1998”的那英和王菲。
更重要的是，它第一次大规模地实现了万圣节的本土化，将万圣节过成了中国年轻人的万梗节。没有什么南瓜灯、鬼斗篷，有的是各种作妖搞怪、出其不意的欢乐创意。
但即使是这样，还有人不放心。
网络消息显示，在去年一度成为上海知名景点、位于巨鹿路的“FOUND158”下沉式广场已被黄色栅栏团团包围，本应出现的各种“奇装异服”，在身着黄背心的保安人员的“劝导”下销声匿迹，就连财神爷的装扮者也被“遣返”。
说实话，对此我感到非常不理解。对平庸生活的一种反抗而已，年轻人为数不多的释放情绪的节日而已，有必要如此紧张、如临大敌么?
不知道跟上海的“禁止”有没有关系，今年的万梗节大本营，移师到了杭州。
2024年万圣节前的最后一个周末，很多年轻人直奔西湖边。可以不扮鬼，但不能不扮“梗”。什么刀螂组合、阳光玫瑰和巨峰葡萄……遍地抽象梗，想起了有人说过的一句话：不是精神病院住不起，而是万圣节更有性价比。
放一组照片大家感受一下。
平日在学习、工作、生活中不断压抑自我的年轻人，在这一刻好像才真正活了过来。
杭州的万梗节，出现啥问题了么？我反倒觉得对这个城市来说，万梗节是一个加分项。
再说回上海。
说实话，上海是一座我非常喜欢的城市。同事马骥远和他的叔叔、上海作家马尚龙在合著的新书《上海秩序 深圳气质》里写道，上海人的形成是酿酒式的，经过了时间的发酵与沉淀。我认同这种说法。江南文化与世界文明在这里交汇、激荡，形成了富有能见度的上海品格。
去年秋天我第一次到上海——惭愧——随手在街头拍了几张照片，其中一家餐馆的“反画饼文学日报”，其实就有点万梗节的意味。
所以，对这座城市的这一次表现，我是比较失望的。
关于上海，除了驱离万圣节，另一件令我感慨的事是，最近看到一篇文章，标题叫《中国最国际化的城市，关停唯一的外语频道》。文章说，上海外语频道疑似被关了。
上海外语频道开播于2008年，就是举世瞩目奥运盛会举办的那一年，开播的一个重要目的是服务2010年上海世博会，这是继北京奥运会之后，中国举办的又一次大型国际盛事。
那些年，中国盛事、喜事不断，占据了国际舞台的中央，中外互动频繁，国际宾朋盈门。上海外语频道的开播，用当时官方的话来说就是：
“体现出上海作为一个国际性大都市所应有的开放意识和服务意识。”
而今，它疑似被关，其中一个原因是，上海的老外在减少，观众流失了。从2020年开始，上海市统计局不再单独提供在沪外国常住人口的数据，但可以肯定的是，随着外企撤离，以及其他一些不方便说的原因，很多老外离开了上海，回到了自己的国家，或者去了别的地方。
疑关外语频道与禁止“奇装异服”，彼此间有什么隐秘关联吗？
我不知道。
我知道的只是，再过些天，圣诞就要来了。
不知道到时会不会有抵制圣诞的声音。近些年，我们不断看到，一些地方出台禁令，不允许商家悬挂圣诞饰物、进行圣诞促销，乃至规定须清理沿街与圣诞有关的橱窗贴画等。总之，要对圣诞来一场“坚壁清野”。
我想说，对待圣诞的态度、圣诞节日氛围的有无，也可以成为一个地方的文明发育程度的观察与衡量指标。要知道，在这样一个强调开放的时代，对一个城市来说，驱逐洋节并不是一种荣光。
我还想说，哪个地方对世界秉持开放、包容的态度，你就可以选择将自己的肉身与梦想安放到哪个地方去。
这是一个时代的产物和印记，始于2008，止于2024。
上海广播电视台近日宣布，将有序关停四个电视频道。虽然在对外发布的信息中没有点出这四个频道的名字，但有细心的人发现，这四个频道分别是：
上海外语频道
纪实人文频道
东方影视频道
七彩戏剧频道
与之一起关停的，还有四套广播频率，不过其中最让大家意难平的还是“上海外语频道”。
上海外语频道开播于2008年，就是举世瞩目奥运盛会举办的那一年，开播的一个重要目的是服务2010年上海世博会，这是继北京奥运会之后，中国举办的又一次大型国际盛事。
那些年，中国盛事、喜事不断，占据了国际舞台的中央，中外互动频繁，国际宾朋盈门。上海外语频道的开播，用当时官方的话来说就是：
“体现出上海作为一个国际性大都市所应有的开放意识和服务意识。”
过去十多年，外语频道很好地匹配了上海国际化大都市的城市形象，展现了上海“洋气”的一面，是外国人了解上海，透视中国的一扇窗口，也是国人放眼看世界，接触外国风土人情一个渠道。
可现在，外语频道要被关停了，即将消失在人们的记忆里。被上海当地人调侃为“卖海参”“卖虫草”“搞装修”的购物频道却保留了下来，继续轰炸观众的荧屏。
这让复旦大学外文学院曲卫国教授“心里不由哀怨”：
“偌大的上海，号称改革开放的窗口，竟然容不下一个外语频道！”
2008年1月1日上午7：00，上海外语频道整点开播。
为了迎接这一重要时刻，上海的地标性建筑——东方明珠塔在前一天晚上还专门亮起了外语频道的蓝色台标，流光溢彩。政府领导、驻沪领馆的外国官员、企业家等齐聚一堂，共同见证。
作为外语频道，其特点不仅在于所有节目用英语和日语播出，更在于内容的独创性。
上海广播电视台下属的所有频道中，除了门面担当“东方卫视”，外语频道被认为是最有特色、最有干货的一个。
毕竟是上海，人才济济，主播来自大陆、台湾、英国、澳大利亚、日本、美国等，不少栏目办得非常好，即使和央视旗下的英文频道CGTN相比，也毫不逊色。
如果和其他省市的一些外语频道、国际频道相比，不谦虚地说，更是天花板一样的存在。
比如说脱口秀节目《说东道西》Culture Matters，谈论的中心是东西方文化的差异和比较，在轻松愉快的聊天中，增进不同文化的理解和沟通；
每周日推出的日语节目《中日之桥》Bridge To Japan，定位于促进两国人民的友好交流，还会定期邀请日剧当红影视明星来做客；
此外，外语频道还有一档节目《影视总动员》High Drama，播放英语原声的欧美电影，包括《指环王》、《傲慢与偏见》和《蜘蛛侠》等等，为喜爱观看原版电影的观众奉上电影大餐……
过去十多年里，上海外语频道成为十多万在沪常住外籍人士获得新闻、生活、娱乐资讯的最主要途径之一。
本地观众也受益良多——
“外语频道是小时候看世界的唯一途径，好多美剧都是在ICS看的。”
“高中的时候，吃完饭趁休息时间看外语频道的节目，表面上是学英语，其实是趁机娱乐放松，很有意思。”
甚至还有一位网友说，初中放暑假，无意间看到在外语频道播出的英国BBC著名汽车节目《Top Gear》，
“对一个从小就喜欢车的男生来说，简直打开了新世界的大门，甚至影响了我的就业方向。”
除了“国家队”中央电视台，国内也就北京、广东、江苏等少数几个省市播出或者曾经开播过国际/外语频道。
作为“行业天花板”的存在，上海外语频道为什么要关停呢？
上海广播电视台的官方解释是：
“坚决摒弃做‘虚功’、图‘虚荣’、变‘虚胖’，着力强身健体、提质增效… 真正实现主业更加突出、特色更加鲜明、效益更加改善。”
盖棺定论，外语频道看来是被归到“虚功”“虚荣”“虚胖”的行列了，不知道频道的工作人员还有广大观众对此是什么感受？
关停到底是什么原因，好像说了，又好像什么都没说。
钱，是一个大问题；
官方解释也提到了“效益”两个字，但眼下，国内电视台的“效益”普遍不乐观。
广告收入是电视台最主要的收入来源。经济好的时候，企业就愿意花钱打广告、做宣传，但现在经济这个样子，还有多少企业愿意上电视打广告呢？
以国内最会赚钱的电视台之一“湖南卫视”为例，2015年、2016年广告收入连续突破100亿元，但之后一路下滑，现在估计只有40亿元左右，跌了一半还多。
赚钱高手都如此，更别说其他电视台了。所以近些年来，全国多地的电视台传出关停频道的消息，一开始是市级电视台，后来有些省级电视台也慢慢撑不住了，甚至深圳、上海这些发达地区的电视台。
本来是众人眼中的铁饭碗、香饽饽，没想到很多地方的电视台穷得揭不开锅，连工资都发不出来，有的主持人和主播为了养家糊口，不得不转行直播带货，卖鸭子，卖海参，卖红酒…
很难想象，曾经光鲜亮丽的电视台，如今变得如此落寞。
看电视的人，越来越少；
上海外语频道，观众主要是在沪居住生活的老外，以及对外面的世界感兴趣的本地居民。
从2005年开始，常住上海的外国人快速增长，从10万增长到2018年的17.2万，老外越来越多，为外语频道打下坚实的观众基础。
从2020年开始，上海市统计局不再单独提供在沪外国常住人口的数据，所以现在有多少外国人在上海居住生活，找不到官方的统计数字，但可以肯定的是，
因为三年口罩，外企撤离，以及其他一些不方便说的原因，很多老外离开了上海，回到了自己的国家，或者去了别的地方。
观众流失，对于上海外语频道来说，无疑是一个坏消息。
至于本土观众，现在获得资讯和娱乐的渠道这么多，各种新媒体、短视频，低头刷手机，一刷就是几个小时，也越来越没人看电视了。你家的电视机，多久没开了？
电视就和曾经的广播和报纸一样，被扔进历史的故纸堆里吃灰去了。
在复旦大学外文学院曲卫国教授看来，上海外语频道关停，也有其自身的原因：
“因为指导思想和各种限制等原因，现在该频道播放的内容越来越体现不出外语频道的特色和优势。”
节目越来越难看，关了也罢。
上海外语频道的关停，很多人并不在意，也不在乎，太阳照常升起，没什么大不了的。
那些依然生活在上海的老外，估计会感到一丝惋惜。毕竟，一个本土的外语频道，为他们了解上海，看待中国提供了一个不同于西方的视角。
影响最大的，除了频道的工作人员，应该就是各大院校英语系、日语系的大学生了——
不仅少了一个学外语练听力的渠道，更少了一个求职找工作的好去处。
“英语无用论”的声音，怕是又要响起来了。
不过也有网友认为：“越是这样越要学好外语，有条件多学几门，懂的都懂。”
我觉得很有道理。
上海外语频道，2008-2024，RIP！
参考资料：
正解局，《电视台自救：密集关停频道，挑战才刚刚开始》
作为新手，倒车过程中开灯没注意后面的车，把对方的新车（刚提车，仅有临时牌照）给撞了，损伤部位是前保险杠，具体见图：
随后我就联系了我的平安保险，现场人员迅速拍照提案。见到对方车主后，我先道歉，然后说我这边保险赔付维修，给你们添麻烦了，辛苦你们有时间去趟 4S 定损吧。
刚开始对方也比较好说话，互留了联系方式，我就先离开了。
我回来后，对方发来语音说：刚给 4S 店打了电话，如果前杠受损情况达不到保险公司的赔付标准，4S 店是不给换保险杠的，只能喷漆。如果喷漆的话，他们不接受，要求我花钱给他们换这个保险杠。
说实话，他们说的我没懂。不应该是 4S 店先定损，然后报给保险公司进行理赔吗？难道是说，如果 4S 店定损结果为换新保险杠，但保险公司不认，所以只能进行喷漆，是这个意思吗？有懂行的朋友可以帮忙解释下。
随后我就联系平安客服，不过死活打不通，遂问了下我这边的现场人员，他说：你不用管，让他们先定损，然后让他们联系保险公司就行。然后我回复对方说，你们先定损看情况，我也问问赔付标准啥的，你们也不用担心，我们随时保持联系。
所以，这到底是个啥情况呢？有一点我没太明白，既然走保险维修了，我还需要单独花钱给对方去换保险杠吗？
6 分 46 秒 874，纽北全球最速四门车！
10 月 28 日上午 11 时 56 分 46 秒 874，小米 SU7 Ultra 原型车冲过位于 T13 弯角的终点线，打破了纽伯格林北环赛道原有的四门车圈速纪录。
前前后后在纽北呆了一个月，尽管每次约定的时间都遭遇降雨，小米还是赶在发布会的前一天，完成了一个有效的飞行圈。
小米 SU7 Ultra 纽北车载视频
值得注意的是，这并不是一个完美的成绩，当时的赛道不仅没有完全干，而且从车载视频来看，车手 David Pittard 在过了 HoheAcht 弯后之后突然喊了几声「No Power」（视频 04:15）。此时，任凭他如何踩油门，车速都在不断下降，整个过程持续了 10 秒左右。
小米官方车手任周灿后来透露，当时是传感器被树叶遮挡，导致了动力的中断。
也意味着，小米做出的这一圈，远未达到它的极限。
抛开这些，我们来看看 6 分 46 秒 874 是个什么概念？列几个圈速给各位参考一下：
– 紧凑型车纪录保持者：奥迪 RS3，圈速 7:33.123
– 中型车纪录保持者：宝马 M4 CSL，圈速 7:20.207
– 行政级四门车纪录保持者：保时捷 Panamera Turbo S E-Hybrid，圈速 7:24.172
– 跑车纪录保持者：保时捷 991 GT2 RS Manthey，圈速 6:43.300
– 超级跑车纪录保持者：梅赛德斯-AMG ONE，圈速 6:29.090
以目前的成绩来看，小米 SU7 Ultra 原型车的圈速已经达到了 991 GT2 RS Manthey 的水平，后者是保时捷与 Manthey-Racing 推出的高性能车型，售价大概在 52.5 万欧元左右（不含税），约合人民币 405 万元。
▲991 GT2 RS Manthey
如果把范围收窄到电车，小米 SU7 Ultra 原型车的成绩还要更加突出。
自 2014 年以来，在纽北上榜的纯电动车仅有 7 辆，它们大多为不惜成本的超级跑车和赛车。具体到四门轿车领域，原先的纪录是由保时捷 Taycan Turbo GT 创下的 7:07.55——小米 SU7 Ultra 比它快了 20 秒有有余。
▲保时捷 Taycan Turbo GT
倘若与安装了赛道套件的特斯拉 Model S Plaid 的 7:25.231 相比，小米 SU7 Ultra 原型车的领先还会进一步扩大。
当然了，拿一辆原型车去和量产车对比，似乎有点胜之不武，但聚焦到目前的纽北原型车圈速榜，能超过小米 SU7 Ultra 原型车的，其实只有三台：保时捷 919 Hybrid Evo（5:19.546）、大众 ID.R（6:05.336）、路特斯 Evija X（6:24.047）。
*蔚来 EP9 的成绩是 6:45.900，但这一成绩并没有得到纽北的确认，因此不在纽北圈速榜上。
而这些车型，本质上都是用来赋能品牌的「形象大使」，其中尖端技术难以在自家的量产车型上落地，尤其是保时捷 919 和大众 ID.R，分明就是赛车再就业了。
▲保时捷 919 Hybrid Evo
▲大众 ID.R
而小米 SU7 Ultra 原型车，则和它们不一样。
小米汽车表示，小米 SU7 Ultra 原型车和量产版的三电机系统、赛道版电池、热管理系统等核心技术能力完全相同，「可以理解为『里子』一样」。SU7 Ultra 原型车的设计初衷，就是为了验证三电系统以及底盘等核心技术的表现。
小米跑纽北，不是为了跑而跑。
十年之内，成为纽北最快四门电车。
今年 7 月，雷军在个人年度演讲中立下壮志：十年之内，成为纽北最快四门电车。
现在回过头来看，雷总对自己实在是太不严厉了，3 个月就能搞定的事，他竟然给自己 10 年的时间。
小米 SU7 Ultra 荣获此殊荣，自然离不开其卓越的动力系统。去年年底，雷军在小米 SU7 的上市发布会上给用户们画了个饼——V8s 电机。
当时他表示，这台电机拥有 27200rpm 的全球最高转速，最大功率 578 马力，峰值扭矩达到 635N·m。更令人吃惊的是，V8s 在实验室中甚至达到了 35000rpm 的惊人转速。
小米 SU7 Ultra 原型车和它的量产版，都搭载了由两台 V8s 和一台 V6s 组成的动力系统，综合功率达到 1548 马力。
从加速能力来看，小米 SU7 Ultra 从静止加速到 100km/h 仅需 1.98 秒、0-200km/h 5.86 秒，设计最高时速 350km/h，成为了全球加速最快的量产四门轿车。
这次，终于加上「量产」两个字了。雷军在发布会上公布了小米 SU7 Ultra 的最终价格：81.49 万元。
电池方面，小米 SU7 Ultra 全球首发宁德时代麒麟 Ⅱ 电池，拥有 1330kW 的超大放电功率和 16C 的最大放电倍率，以满足电机需求。SoC 在 20% 时，放电功率仍有 800kW，峰值电压 897V，充电倍率达到了 5.2C，达到 16C。
此外新车还采用了 AP Racing 的制动系统，前六后六活塞制动卡钳，最大工作温度超过 800°C，时速 100km/h 刹停只要 30.8 米，180-0km/h 连续制动 10 次不衰减，极速状态下制动可提供超 2.36G 减速度。与此同时，动能回收也能提供 0.6G 的减速度。
在发布会上，雷军指着 SU7 Ultra 的超大尺寸碳陶瓷制动盘说：「这个一看，就是要十万块钱的东西。」他表示，有了这套动力系统和制动系统，SU7 Ultra 可以在纽北连续跑 2 圈飞行圈且不会过热。
底盘方面，SU7 Ultra 用上了一套闭式双腔空气弹簧和高性能阻尼可变减振器，另有倍适登 EVO T1 绞牙减振器可选，支持 10 段压缩回弹阻尼可调。此外，其三电机扭矩矢量控制系统也能实现对三电机系统每秒 500 次的动态扭矩控制。
小米 SU7 Ultra 的性能提升是从里到外的。
车头新增了一个大前铲和 U 型风刀，进气格栅开口加大了 10%，尾部拥有一个碳纤维固定尾翼，翼展达到 1560mm，弦长 240mm。在尾翼的下方，小米还布置了一个主动扩散器，支持 0-16°自适应调节，兼顾风阻与下压力。小米表示，这些气动套件能够为 SU7 Ultra 提供最大 285kg 的下压力。
「超过了两三百万跑车的能力。」雷军说。
这一切，构成了小米挑战纽北的坚实基石。
在这个时代，小米 SU7 Ultra 在纽北上留下的不仅是速度的痕迹，更是技术革新的宣言。这不仅是一场关于速度的竞赛，更是一场关于创新和性能的较量。
常有人说，在电动车盛行的年代，最不值钱的就是马力，「马力无用论」和「性能过剩」的声音此起彼伏。智能驾驶和智能座舱逐渐成为讨论的焦点，「性能」一词似乎被简化为一串冷冰冰的数字，沦为车企宣传的附属品。
然而，所谓的性能过剩，不过是某些车企逃避的托词。真正的挑战和创新在于将这些性能转化为消费者能够感受到的驾驶乐趣，让数字背后的激情和操控感触手可及。
雷军和他的小米，他们选择了一条艰难，但纯粹的路。可以说，在纽北赛道上的每一圈，都是小米登上行业顶峰的巧妙注脚。
#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。
第一辆车，没小孩，预算 17-30 (20 以下有不错的也可以入，没有面子需求)
目前上下班不太会开，不排除后面会开
剩下的就是周末 100~300km 内转转，过年 1200km 回老家
想买个纯油的，第一要外观符合审美，性能别太差，够用就行，空间不求很大，xc40 这种不嫌小，只是怕后排太直才考虑了其他几款 目前初步筛了几辆车，按青睐度从高到低排序
窝窝的中台确实有点点丑，但我对那个要求不高，不痴迷什么大屏幕，只要能满足最核心的一些需求点就行，比如 360 、导航之类的(我甚至可以接受用手机导航 hh)。现在最纠结的就是 48V 轻混系统，主要还是担心后期的维护成本高，听说换电池都得 1 个 w 多
四个圈主要还是价格高些，性价比低些，一些很实用的功能要加钱，外观也没 xc40,xc60 戳我，当然如果 48v 那套真不能碰，也可以选 q5l 和 a4l 。
目前看 a4l 的新一代 a5l 好像也是 48V 轻混了，合资车里貌似都在加入 48v ，如果加入的车企越来越多，后面这套系统的维护成本看会不会降些。
老司机们来说说怎么玩，有什么新的推荐也不错，谢谢！
打个不恰当的比喻，「蔚小理」三家类似于魏蜀吴，理想目前状况最好，加上李想本人此前热衷于在微博上进行文字创作，点评天下大势，理想自然像魏国。蔚来不好打嘴仗，常说做好自己的事儿，通常处于防守地位，那当然像吴国，况且李斌这几年对外和处事风格有所转变，愈发成熟，也像东吴从孙策到孙权的过渡。
小鹏像蜀国，大概就是说小鹏搞新能源，那是相当正统，只搞纯电，醉心智驾，不像其他家携增程以取市场，靠油箱以致千里。
另外，演义里「天下英雄，唯使君与操耳」是曹操说给刘备听的，但是现实里，小鹏还是很喜欢说类似的话，比如智驾层面，小鹏表示，就我和华为能算第一梯队。
接着，在昨天，小鹏又表示，在三电（电池，电机，电控）领域，能和我打的就只有特斯拉。
这叫啥，这叫「两句话证明我是新能源正统，承特家三电之余烈，同华为智驾之威能，铸产品于南国，输技术往西欧」。
关键是，小鹏做的这些事，大家都认，但不怎么买。
小鹏也不太着急，既然做到了你认，那缺的就是说到你买，于是，就有了昨天的一场沟通会，讲小鹏如何和特斯拉一样，10 度电跑 100 公里。
大家不买新能源的一个主要原因，当然还是续航焦虑，「跑三百公里没电了找不到充电站」是所有电车用户头上悬着的达摩克利斯之剑，为了缓解焦虑，有的加大电池，有的加个油箱，有的搞换电。
正统电车不搞这些，特斯拉 Model 3，就 60 度电池，也很能跑。小鹏也一样，刚发布的 P7+，也是 60 度电池，车长 5 米多，重量接近 2 吨，和特斯拉 Model 3 一样的电耗水平。
小鹏没明说，但言下之意就是要是我搞一个更小更轻的车，电耗水平肯定比特斯拉 Model 3 还要好一截。
电车之所以比同尺寸油车重上半吨左右，主要还是因为加了大电池，电池越大，续航越长，电池越大，重量越大，重量越大，续航越短，差点儿就成了「电池越大，续航越短」的悖论了。
带着电池重量跑的电车，确实始终有电池越大，电耗越高的问题，所以小鹏的理解是，想要电车续航长，堆电池是最低技术水平的方法，系统化解决能耗难题才是正确突破口，小鹏绝不做高成本、高重量、高能耗的产品。
一句话就是「能耗水平，是检验续航能力的唯一标准」。
道理还是很好懂的，电车成本主要在电池，60 度磷酸铁锂电池的成本，那可比 100 度三元锂电池的成本低太多了，加上更小电池带来的更低重量更低能耗，电费也能省一些。
毕竟买小鹏的人大概是买大 G 群体的反方向：在乎价格，在乎用车成本。
前不久发布的纯电大 G 搭载了 122 度电的三元锂电池，CLTC 续航里程为 571 公里。
小鹏 P7+ 长续航 Max 版本搭载了 60.7 度电池，CLTC 续航里程为 602 公里。也就是说，理论上来说，小鹏 P7+ 以前者一半还不到的电池电量，达成了更高的续航里程。
这里不是为了拉一踩一，毕竟纯电大 G 定位是越野车，方盒子造型，重量为 3 吨，还有四个电机，几乎没有为省电做太多的工作，定位不一样。
拿二者对比，只是拿两个极端方向做对比，不考虑省电的车，和全为省电考虑的车，电耗水平千差万别。
小鹏 P7+ 省电的第一个准则：车身设计和制造工艺。
之前小米 SU7 发布会上，小米大讲特讲了那个 9100 吨锁模力压铸机，其实小鹏厂里还有个更大的家伙：小鹏 P7+ 基于 16000 吨超级压铸设备打造，首次实现国内大铸件及钢侧围的车身量产。全新工艺让车身减少 2000 个焊点，集成零件 167 个，实现 30kg 的减重。
这些工作带来了 8 公里的续航提升。
然后在车身设计上，经过 20 处风阻优化，通过 600 次 3000 小时仿真优化以及三轮风洞试验，以及内置主动进气格栅、气动尾翼等空气动力学套件的加持，最终做到 Cd 0.206 的风阻系数。
设计优化，带来 23.3 公里的续航提升。
另外，小鹏 P7+ 首发了 Formula E 低滚阻橡胶配方轮胎，有效提升续航效率 5%，这里又把续航里程增加了 9 公里。
小鹏 P7+ 省电的第二个准则：三电管理
虽然说是电池、电机和电控三电，但它们不是分开的，而是紧密联系的，三电管理好不好，电耗水平天差地别。
小鹏 P7+ 在这块做了大量工作：
以上四点在三电管理上的优化，总计让小鹏 P7+ 获得 33.6 公里的续航提升。
小鹏 P7+ 省电的第三个准则：X-HP3.0 智能热管理系统
和三电管理类似，热管理也是在各个环节各个场景里面一点点一个个地抠出续航出来，比如在高速场景，通过智能调节热管理系统，合理利用自然风量以减少热管理制冷量，实现乘员舱与动力舱高效的热交换，从而降低动力电池能耗。
在高温场景，做到智能补偿，实现 0.5 摄氏度级别的温控识别水平；在低温场景，能做到主动循环保温，优化能量循环路线，充分利用余热减少热损失。
电车空调也是耗电大户，这里也可以通过 AI 节能模式，精准控制内外循环比例来降低功耗。
在热管理这块的优化，小鹏 P7+ 又获得了 45 公里的续航提升。
小鹏 P7+ 省电的第四个准则：驾驶控制
这里的驾驶控制分为两个层面，一是司机主动驾驶，二是智能辅助驾驶。
在司机完全接管，主动驾驶的时候，可以通过高效动力标定与精准动能回收，能降低 20% 的动能损耗。
在智能辅助驾驶时，小鹏 P7+ 首次搭载的 AI 鹰眼视觉智驾方案也可以将总系统功耗做到行业领先水平。
依靠这两个层面的驾驶控制，小鹏 P7+ 再获得了 17.6 公里的续航提升。
也许这里小鹏说的通过四大准则上的优化和改进抠出来的 136.5 公里续航提升是实验室数据，但也展示了电车提升续航两种思路的差异：大电池不是唯一解，电量重量和性能需求之间还有一个最优解。60 度电池，单电机，参数上不一定好看，但买车和用车成本肯定会低。
#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。
有没有小米公司的，小米啥时候出便宜点的电动汽车啊
为什么它的最大载重量只有 375kg？
最近这几天，网友们又围绕着乘用车的最大载重量吵了起来，董车会的后台也收到了不少相关讨论。
给那些不在吃瓜一线的读者简单交代一下背景：有人注意到，不少市售 5 座车型的最大载重量只到达了 375kg 这一国家标准的最低要求。这意味着，如果车辆满载，平均每个人只能分配到 75kg 的载重。而这一现象，在销量极佳的比亚迪和问界旗下的车型中尤为常见。
难道体重超过 150 斤就不配坐车了？
事实上这是个很老的话题，但不知道为什么，每年都有人翻出来说。
2010 年，上海大众的途观意外地成为了争议的焦点，这不仅因为其最高达 6 万元的加价幅度，还因为一些消费者在上海大众公布的数据中发现，国产途观部分车型的最大载重仅为 375kg，与进口途观的 613kg 相比有着不小的差距。
如此显著的差异自然引发了消费者的不满，他们开始质疑上海大众是否在生产过程中存在「偷工减料」的行为。如今十几年过去，我们已经步入了新能源时代，但关于这个「375kg」的讨论还在继续。
下面这张表格列出了一些主流新能源车的最大载重量（均为车系中的入门版车型，按最大载重量由高到低排序）。
从这张表格中我们可以直观地看到，确实如网友们所言，比亚迪旗下多款车型的最大载重量都为 375kg，其中包括子品牌腾势和方程豹。除了比亚迪，问界和极氪的部分车型也有类似的情况。
所以，这意味着这些车型载重一旦超过 375kg 就会散架？如果不会，车企为何要定下如此数据呢？其中又有什么利害关系呢？
要解答这些问题，我们首先要知道什么是汽车的最大载重量。
打开主驾侧门，你会在边梁上看到一块黑色的铭牌，上面会标注一个数据：最大设计总质量，有的也简写为「总质量」。在你的车辆行驶证上，也能够找到这一数据。
最大设计总质量确定涉及到多个因素，包括发动机或电机的功率、车辆的设计轴荷、轮胎的承载能力等。对于不同类型的车辆，最大设计总质量的标准也有所不同。根据 GB 1589-2016《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》的规定，乘用车最大允许总质量为 4500kg。
在工信部目录或是车型官网上，通常还有一个「整备质量」，它指的是汽车在正常条件下准备行驶时的重量，包括车辆本身的重量以及所有必需的液体（机油、冷却液、燃油等）。
显而易见，最大设计总质量减去整备质量就是它的最大载重量。按理来说，最大载重量越大，车辆名义上的装载能力就越强。
注意，是名义上的，而非实际上的。
GB/T 5910-1998《汽车质量分布》规定，名义设计装载质量需要大于或等于乘客的标准质量加上行李的标准质量。其中，每位乘客的标准质量为 68kg，每位乘员随身行李的标准质量为 7kg。加起来，一个人就是 75kg。
因此，五座车型的最大载重量至少要 375kg。通常来说，车企在上报数据时会在国标的基础上额外增加一点，但这个数据，会与车辆实际的物理极限有比较大的差异。
难不成，一辆比亚迪轿车只要坐上四个范·迪塞尔，它的悬挂真的会塌掉？
车企在上报数据时不选择报车辆的物理极限，当然是有原因的：
更低的最大载重量，会带来更好看的性能参数。
首先是工信部的公告参数，例如加速时间、制动距离、加速时间这些指标，最大载重量高了，意味着测试时的配重也会更大，对最终的测试成绩产生负面影响。
另外还有碰撞测试，一般来说，最大载重量越低，碰撞测试的成绩也更理想。
举个例子，2021 版 C_NCAP 32KPH 侧面柱碰试验中规定，试验总质量中的行李配重与最大总质量有关。比如，额定行李重量大于 136kg 直接按 136kg 进行行李配重，如额定行李重量小于 136kg 按额定行李质量进行配重。
不过 CNCAP 2024 新规已经修复了这个 bug，不管行李重量是多少，最多只能减少约 31kg 的行李重量。但截至目前，CNCAP 还没有发布过基于新规的成绩。
理想汽车第一产品线总裁汤靖曾经分享过这么一个故事：
2021 年，网上曝光了一份理想 L9 在常州工厂启动工厂基建招标的文件，文件中列出了项目代号 X01（也就是后来的 L9 的一些车辆信息，其中就包括了最大载重量。而当时的那个数字，便是工程师是按照行业中常见的 75kg 乘以 6 ，再加一点行李重量的方式来上报的「测试友好版本」。
结果那天不知道咋回事，被厂长（李想）网上看到了，大概早上 9:30，一个电话可给我骂懵了，骂我们没有用户思维，骂我们算计用户。其实我当时也没看到工程师提供给工厂同事的数据，估计他们只是按照以前的经验做法这么继续做了。
汤靖回忆称，当时距离公告参数的锁定还有「挺长一段时间」，因此，现在我们在理想 L9 的公告中看到的 600kg，的的确确就是空气弹簧所能承载的数据。
总之，375kg 的最大载重量只是工程师在面对规则时耍的一些小聪明，并非车辆实际的物理极限。
其实多年前的途观也是如此。
细看当年国产途观在通过德国大众的测试后，报备给国家质检中心的数据：整备质量 1680kg，最大设计总质量 2195kg。由此得出，其实际的最大载重质量为 515kg。由于国产车型的加长，国产途观的最大载重和进口版本相比有所下降，但远没有降到 375kg 的水平。
最后是网友们比较关心一个问题：如果平时开车时，载重真的超过了 375kg，算超载吗？
根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》，公路载客汽车不得超过核定的载客人数，但按照规定免票的儿童除外，在载客人数已满的情况下，按照规定免票的儿童不得超过核定载客人数的 10%。
也就是说，一辆 5 座车坐满 5 个人，不管是不是范·迪塞尔，都不算超载。
#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。
虽然如今中国车市的主旋律是新能源化、智能和智驾化，但不谈大趋势，只看短期的话，纯燃油和新能源的销量还是五五开的局面，也就是说，这个市场依旧巨大，大家可以转型，但没必要放弃这块市场，尤其是已经有基本盘的品牌而言。
那么，去年中国市场里，燃油车销量第一的中国品牌是哪家呢？答案是吉利。
吉利油车的主力车型，就是轿车星瑞和 SUV 星越 L，二者加起来的销量每月也有两三万之多，今天这两款代表吉利油车基本盘的车型都迎来了车型上新：吉利星瑞·东方曜&星越 L·东方曜上市了。
东方，是美学底蕴所在，曜，是阳光，也是美学灵感所在。
吉利副总裁陈政认为，光影才是汽车设计的最高境界，比注重点线面体更为高级，所以在配色上，星越 L·东方曜有东方青全新配色，青翠生机，对应的是「光」，而星瑞·东方曜获得了全新的云砚磨砂灰专属车色，借助专业级颜料和先进喷漆工艺，还有哑光助剂，呈现出缎面质感，对应的是「影」。
另外，诸如戏韵芳华 IP 压印，祥云印月纹样，还有明月琉璃水晶挡把及旋钮等等有中式美学元素的设计，更加印证了这两款车的东方美学风格。
动力配置上，星瑞·东方曜最高可选 2.0TD 高功中置缸内直喷涡轮增压发动机和爱信 8AT 变速器的组合，获得最大功率 175kW，峰值扭矩 350N·m，百公里加速 6.6 秒，同时它也别吉利 CMA 架构平台的产品，前麦弗逊+后多连杆独立悬架，搭配采埃孚 DP-EPS 高性能精准转向系统，驾控方面有所保证。
作为一款 A 级轿车，星瑞·东方曜配有 12 扬燕飞利仕音响，哈曼技术和哈曼调教，同时主驾还有头枕扬声器，有共享模式、驾享模式、私享模式、智能模式四种模式。
另外还有 Flyme Auto 车机系统，手机无线充电、车载香氛系统、256 色无级氛围灯偏豪华体验的配置。
智驾层面上，在多个摄像头、毫米波雷达和超声波雷达的搭配下，高配版星瑞·东方曜配有 15 项 ADAS 主动安全功能，包括 CMSR 后碰撞预警、RCTA 后方交通穿行提示、LCA 变道辅助、DOW 开门预警、ICC 智能领航系统、ACC 自适应巡航控制系统、LDW 车道偏离预警系统、LKA 车道保持辅助系统、ELKA 紧急车道保持、AEB 城市预碰撞系统、AEB-P 行人识别保护、SLIF 速度限制提醒、TSI 交通标志识别、FCW 前碰撞预警、IHBC 智能远光灯控制等。
星越 L·东方曜作为 SUV 车型，更加注重驾乘感受，配有 CCD 可变阻尼悬架，拥有舒适、标准、运动三种悬架模式。
另外还配有博格华纳第 6 代电液式四驱：50:50 前后扭矩分配，0.03s 响应速度，1250N·m 最大承载，带来了同级里靠前的四驱性能，适应各种路况。动力配置上，星越 L·东方曜高配版也采用了 2.0TD 高功率发动机+爱信 8AT：最大扭矩 350 N·m，最大功率 175 kW，麋鹿测试 79km/h。
在豪华和舒适性配置上，星越 L·东方曜可以说「电味儿十足」，很多高端电车的配置都可以在这款车上看到，比如后排电动调节+后排座椅加热，副驾一键放平，还有主驾 8 点 3 档座椅按摩+主驾头枕音响。
25.6 英寸 AR-HUD 提供了车间时距提醒、驾驶辅助预警、车道偏离预警等功能，另外支持光线自动感应调整和雪地模式。
车机配置上，星越 L·东方曜配有高通骁龙 8155 芯片，车机系统采用银河 OS 2.0，算是油车里不错的配置。
星瑞和星越 L 同属于吉利中国星系列，历来都偏好国韵风华的元素，此前采用了「中国功夫、岭南醒狮、中国传统色、中国诗词、龙门金刚、鸿鹄志、川剧变脸」等中国传统文化，推出天青釉、苍穹灰、翠羽蓝、石青石绿、采青、远黛磨砂灰、晴山紫、皓月白等国风车色。
这一次星瑞·东方曜和星越 L·东方曜的发布会地点，也选在了西安的大唐芙蓉园紫云楼下，更是契合了汉唐盛世的风貌，所以这一场行业里已经比较鲜见的燃油车发布会也显得格外有意思，一方面说明中国的汽车设计，尤其是吉利的汽车设计，愈发有自信了，敢于使用此前行业少有的国风元素。另一方面，在行业目光都投向新能源汽车的时候，星瑞·东方曜和星越 L·东方曜在配置上和产品上也更加偏向「电味儿」。
实际上国产新能源汽车上的不少豪华配置，都源自高端乃至豪华燃油车，属于是旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家，在这一波新能源普及浪潮里完成了用户教育和用户心智占领，接着再接再厉，出现了国产燃油车上面，不得不说也是一种曲径通幽的路线。
整体来说，星瑞·东方曜和星越 L·东方曜是一次用户感知挺明显的焕新，能够帮助吉利在转型新能源的同时，稳住燃油大盘，毕竟大趋势是大趋势，销量也是销量。
最后是价格环节，星瑞·东方曜推出 1.5TD+7DCT 和 2.0TD+8AT 共五个版型，官方指导价为 9.97 万元-13.87 万元；星越 L 在现有车型上加新推出两款东方曜版型，星越 L 系官方指导价区间为 14.77 万元-17.97 万元。
#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。
在《黑神话：悟空》这款游戏中，玩家想要打出高额伤害，就需要积攒「棍势」，然后打出重击，但「棍势」不是凭空获得，需要玩家在游戏里命中攻击，蓄力和闪身才能获得。
老话就是「不积跬步，无以至千里」，俗话说就是「开大得先积攒能量」。
今年的高通骁龙峰会 2024 就有一种高通攒出了四段「棍势」然后打出的感觉，首日的骁龙 8 至尊版移动平台发布足够炸场，性能飙升；汽车平台则首次成为骁龙峰会的重磅主题之一，第一天刚说完「Snapdragon Everywhere」，次日就推出了全新骁龙座舱至尊版平台和 Snapdragon Ride 至尊版平台，让骁龙越跑越快，跑向无处不在。
一言蔽之，高通对汽车市场的重视程度前所未有，同时当下汽车市场的变局，刚好让高通再遇良机，就像当年高通随着功能手机转向智能手机的历史转变而成为科技巨头那样。
自骁龙汽车 602A 平台和骁龙汽车 820A 平台（也就是第一代和第二代的骁龙座舱平台）开始，高通开始进入并站稳汽车车机领域，当时智能座舱概念还不清晰，大多采用 Android 系统的车机还可以被认作是一个对安全性和稳定性要求更高的车载平板。
稍微关注这一年来汽车发布会的人就会明显感知到，骁龙 8295 出现在发布会上的频率越来越高，而这是骁龙第四代的座舱产品，它就像骁龙 8 系移动芯片出现在手机发布会的一样。
汽车不仅仅是一种交通工具，也是一种智能联网设备，不管是座舱的影音娱乐设备，还是诸多舒适性配置，都有赖于强大的座舱芯片来驱动座舱内的数个屏幕，数十个扬声器。
在安全稳定可靠之外，座舱系统的流畅与否亦是汽车产品力的重要指标，而座舱芯片是否强大，直接关系到座舱系统的流畅度。
如此背景下，在座舱芯片上已然处于领先位置的高通，推出了骁龙座舱至尊版平台来支持先进的数字化体验。
骁龙 8 至尊版移动芯片依靠高通自研的 Oryon CPU 架构实现了相比于上代产品巨大的性能飞跃，超大核的主频更是达到了移动芯片未曾触及的 4.32GHz 。同样的，骁龙座舱至尊版平台和 Snapdragon Ride 至尊版平台也采用了一样的高通 Oryon CPU 架构，相较于上一代产品，实现了 3 倍的 CPU 性能提升，同样的，GPU 性能也实现了 3 倍的性能提升，而 Hexagon NPU 实现的 AI 性能提升则高达 12 倍。
之所以把骁龙座舱至尊版平台和 Snapdragon Ride 至尊版平台放在一起说，是因为这两个平台可以分开，汽车厂商可以用骁龙座舱至尊版平台打造顶级的座舱体验，也可以用 Snapdragon Ride 至尊版平台实现高阶智能驾驶功能，也可以在同一块 SoC 上同时运行数字座舱和智能驾驶功能。
所以作为骁龙数字底盘解决方案的两个组成部分（另外两个部分是骁龙汽车智联平台和骁龙车对云服务），骁龙座舱至尊版平台和 Snapdragon Ride 至尊版平台具有相当大的灵活性。
当然，强大依然是这两个平台的第一标签，以骁龙至尊版座舱平台为例，Oryon CPU 架构能够支持多个虚拟环境和多样化的跨域应用，因为座舱系统往往会同时运行多个应用，比如导航、娱乐和通信，并且都处于台前常驻，而 Oryon CPU 架构能够保证多个应用程序同时流畅且无延迟的运行。
骁龙座舱至尊版平台中集成的 Hexagon NPU 是各模块中性能提升最多的，AI 算力是前代骁龙 8295 的 12 倍，这意味着它能够在本地处理数十亿参数的大语言模型，而不必等云端大模型的反馈。
在小红书等社交平台上经常有新手司机问汽车屏幕上的故障灯或者故障警报是什么意思，实际上这种事儿问大语言模型就行了，一些大语言模型会根据车辆维修手册进行训练，AI 助手会检索和解读这些故障灯和故障警报的意思，给出处理和维修建议。
相信不少人也注意到了，以往汽车里面也就两个屏幕，仪表屏和中控屏，但是现在汽车里面的屏幕数量正在飞速增加，除了基础的仪表屏和中控屏，还有副驾屏，后排娱乐屏；如果是 6 座车，很可能后排娱乐屏就得配四个，说不定还有投影大屏和扶手处的小控制屏，数量多之外，分辨率都从 1080P 奔着 4K、8K 的趋势去了。
不光是分辨率高了，现在汽车座舱系统的动效也越来越炫酷，能上 3D 动效就不用 2D，能高帧率动画就不搞 PPT 动画，不光一个屏幕动，所有屏幕都在动，甚至在今年骁龙峰会上，做游戏和游戏引擎的 EPIC 也来登台了，以后的座舱系统，还会用到虚幻引擎来做渲染，好看是好看了，芯片压力大啊。
比屏幕更多的是扬声器，现在国产新能源卷配置，20 多万的车，也配 20 多个扬声器，加上座舱内语音交互频率高，但是乘客很可能有几个，而且座舱内放音乐，座舱外还有路噪风噪，也对声音的处理提出了挑战。
综上要求，一般车机芯片看了都要罢工，不过既然骁龙座舱至尊版平台号称强大，不光是要搞定上面的挑战，也要给未来留出冗余。
骁龙座舱至尊版平台和 Snapdragon Ride 至尊版平台配备面向汽车应用设计的 Adreno GPU，拥有独立于 NPU 的专用图形处理器，前面说的 3D 动效和界面，还有高帧率高分辨率实时光追游戏等等都没问题。
而新平台中负责将内容传输到车辆屏幕的显示处理单元（DPU）能够支持 16 个 4K 像素的屏幕，也能混合处理不同层级和类型的数据，包括视频、图形渲染以及摄像头内容，让各种信息有序连贯呈现。
全新座舱平台支持分区音频体验，通过定位乘客的车内位置，并根据座位了解乘客需求，让车内的每个人都拥有自己专属的工作或娱乐区域。另外，新平台专用的 AI 音频处理器能够让座舱系统在各种语言、方言和背景噪音中进行高级唤醒词检测。
如果说骁龙座舱至尊版平台的进化，是进一步巩固自己在座舱平台领域的领先地位，那么 Snapdragon Ride 至尊版平台则是高通的野心所在：智能座舱在手，再图智能驾驶。
和骁龙座舱至尊版平台支持如此多的屏幕类似，Snapdragon Ride 至尊版平台也支持超过 40 个传感器，包括车外多个 1600 万像素的摄像头，以及面向乘客的 360 度全景红外摄像头，并利用神经网络实现这些传感器数据的低级别融合（指原始数据的融合，优点是数据噪声小，缺点是数据量大），然后对物体和轨迹进行稳定性检测、分类和预测。
智能驾驶的难点之一在于车辆行驶的情况极其复杂，黑夜环境、逆光环境和雨雪雾天气会影响毫米波雷达和摄像头的感知，所以 Snapdragon Ride 至尊版平台特别支持多模态传感器数据流，提升不同外部条件之下的图像效果，另外，手机相机有 HDR 功能，Snapdragon Ride 至尊版平台也有高动态范围的曝光设置来应对复杂光照环境，清晰识别物体、标识和车道标记。
激光雷达抗干扰能力强，但是获得的点云数据分辨率不够高，当然，激光雷达也朝着高分辨传感器的方向快速发展，Snapdragon Ride 至尊版平台采用了异构架构，也配有专用的处理器，能够处理激光雷达的点云数据或更低级别的数据，并实现与同一 SoC 上其他传感器的低级别融合，而不会将数据集中在单个内核中进行高负载处理。
之前有不少博主分享过「哨兵模式」的优点和烦恼，比如能够持续记录车辆环境信息，对一些恶意划车、意外剐蹭的情况留下证据追责，但是这个模式耗电量着实不小，开一天就是五六度电，在公共停车场长开的话，相当于每月要花近 100 元电费来订阅这个服务，并且还会影响车辆续航。
Snapdragon Ride 至尊版平台有希望让这个功能变得又省心又省电，因为它的设计可以将智能电源管理硬件和软件相结合，平衡功耗，实现始终在线的低功耗安全监测。
另外，自特斯拉 FSD V12 版本把端到端推到行业台前，目前业界主流智驾方案都已经或者即将迁移到这个高效但神秘的技术路线当中。对于 Snapdragon Ride 至尊版平台来说，支持端到端架构是必然的，更重要的是，给端到端以及其他智驾路线留出安全冗余：内置的安全岛控制器和硬件架构可以实现隔离和无干扰运行；主控制域的 TrustZone 则被用于专门管理一些关键变量，比如转向指令或者刹车请求。
过往已经有不少智驾厂商基于 Snapdragon Ride SoC 或者 Flex SoC 等芯片做出了智驾方案，而在这次骁龙峰会上，历史最悠久的汽车厂商之一的梅赛德斯奔驰，和史上最快突破 100 万辆销量的新能源品牌理想，都宣布了将会在其未来的量产车型中采用至尊版骁龙汽车平台，这也算是这款新平台的初战告捷。
如开头所言，骁龙攒出「棍势」并打出爆炸效果之前，已经做了非常充分的准备了，而行业变革的节奏，与之也暗暗契合。
自骁龙 602A 平台诞生，骁龙的座舱平台已历十年四代；Snapdragon Ride 平台诞生也有四年，Snapdragon Ride Flex 则是汽车行业首款同时支持数字座舱和 ADAS 的可扩展系列 SoC，提供从入门级到超级计算级别的可扩展性能。
这段时间恰好是汽车行业变革最为猛烈的十年。
汽车的电动化、智能化和网联化固然是趋势，但变化并非只有好处，比如在这个过程中，汽车的电子控制单元（ECU）越来越多，从传统的引擎控制系统、安全气囊、防抱死系统、电动助力转向、车身电子稳定系统；再到智能仪表、娱乐影音系统、辅助驾驶系统；还有电动汽车上的电驱控制、电池管理系统、车载充电系统，以及蓬勃发展的车载网关、T-BOX 和自动驾驶系统等等。
传统汽车的电子电气架构大多是分布式的，多一个功能或者模块，就可能多一个电子控制单元（ECU），最终电子控制单元（ECU）数量可能达到上百个之多，然后通过 CAN（Controller Area Network，一种高速稳定串行通信协议）和 LIN（Local Interconnect Network，一种低速低成本的串行通信协议）总线连接在一起。
随着 ECU 越来越多，整个汽车的电子电气架构越来越复杂，也越来越不稳定，弊端逐渐显现：
然后为了解决分布式电子电气架构的诸多问题，不少车企开始改进架构，进入了基于功能域控制器的架构。
所谓基于功能域控制器的架构，就是化零为整，把功能相似但分散的 ECU 功能，整合到比单个 ECU 更强的硬件平台上，称为「域控制器」（Domain Control Unit，DCU）。
平台化、高集成度、高性能和良好的兼容性，以及丰富的硬件接口资源以及强大的软件功能特性，让域控制器能够独挡多面，简化了电子电气架构，也降低了开发和制造成本。
一般而言，域控制器主要有五种：动力域（Power Train）、底盘域（Chassis）、车身域（Body/Comfort）、座舱域（Cockpit/Infotainment）、自动驾驶域（ADAS）。
也有汽车企业会进一步集中域控制器，整合成「车控域控制器（VDC，Vehicle Domain Controller）、智能驾驶域控制器（ADC，ADAS\AD Domain Controller）、智能座舱域控制器（CDC，Cockpit Domain Controller）」的三域架构。
我们可以把汽车的电子电气架构的进化归结为「各自为政」，到「诸侯分封」再到「中央超算+区域控制」的趋势。
这也是为什么全新骁龙座舱至尊版平台和 Snapdragon Ride 至尊版平台可分亦可合的原因之一，不同汽车厂商造车的电子电气架构不同，技术路线选择不同，对汽车的域控制器定义不同，所以需要灵活的技术方案，来应对复杂的客户需求。
当骁龙座舱至尊版平台和 Snapdragon Ride 至尊版平台分开的时候，各自负责智能座舱域控制器（CDC，Cockpit Domain Controller）和智能驾驶域控制器（ADC，ADAS\AD Domain Controller），是目前行业的主流方案。
也正如前面所说，平台化和高集成度是趋势，三域划分即便足够简单，但也可朝着舱驾一体的方向大胆迈进，这就是高通在骁龙汽车平台里埋下一芯双平台的意义所在，汽车中央超算的概念，和手机芯片集中成 SoC，把 CPU 、 GPU 、 NPU 和基带等等集中到一起有异曲同工之妙，但又更为复杂。
中央超算内含两个平台，不仅仅是要一芯二用，还很可能需要运行好几个操作系统，这就需要平台采用异构架构，应对不同的系统或者应用，而保证性能最大化。
至尊版骁龙汽车平台还采用了高通技术公司的全面软件栈，通过 Type-1 安全管理程序支持硬件虚拟化，该管理程序支持多个拥有独特操作系统的客户虚拟机，可以不受干扰并且同时独立运行。
在万物皆可 OTA 的时代，至尊版的骁龙汽车双平台自然也要为行业向软件定义汽车的转型而打造，保证统一软件框架实现可升级性，也要方便汽车制造商通过基于云的工作台加速功能开发，简化软件开发流程以实现持续改进，并加快新特性和新服务的上市时间。
简言之，骁龙带来的至尊版汽车双平台能让座舱和智驾系统升级快，改错快，加功能也快。
当至尊版汽车平台出现在骁龙峰会上的时候，其实 “水到渠成” 的感觉会大于 “初来乍到”，骁龙不止于手机平板和电脑，也不止于 VR 和 AR，汽车这个曾经古老而迟缓的行业正面临着百年变局，骁龙是这场变局的推动者和参与者，也想变成这场变局的风向标之一。
#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。
奔驰的 SUV 车型都以 G 字母开头，从 GLA 到 GLS，只有 G 级，单独以一个纯粹的字母作为系列名称。
G 是德语越野车 Geländewagen 的首字母，所以我们说的奔驰大 G，就是直译过来的「越野车」，简直就是大道至简的命名法。
每一代奔驰 G 级产品发布的时候，大家都会发现，这一代的大 G，和上一代，看上去区别不大，都是方方正正的盒子造型，圆圆的大灯，硬派，刚强，简单，尽可能简单的线条仿佛在硬抗这个尽皆变曲的时代。
无需苛责自己缺乏发现细节变化的眼睛，因为奔驰 G 级就是这样的特质，也许汽车行业，乃至 SUV 领域或者越野车领域有所谓的设计趋势，但奔驰 G 级因为自有传奇定位，无需在乎这些，至少从外在看确实如此。
全新款奔驰 G500 搭载 3.0 升直列六缸双涡轮增压发动机，通过废气涡轮增压器和电动辅助增压器进行双涡轮增压，提供 330 千瓦、560 牛·米的动力。这款 M256 发动机功率更大、扭矩更大，另外新款大 G 也稍微触电了，48 伏 ISG 智能电机系统更可在短时间内，提供额外 15 千瓦的功率和 200 牛·米的扭矩，新款奔驰 G500 零百加速时间为 5.4 秒，相较前一代车型提升 0.5 秒。
其他比较大的变化就是前脸的三幅饰条变成了四幅，后排有双触控屏了，新款奔驰 G500 起售价为 186.8 万元。
至于奔驰 AMG G63 则有 AMG 4.0 升 V8 双涡轮增压发动机，拥有 430 千瓦和 850 牛·米的雷霆动力部分负荷情况下的气缸暂闭功能可进一步提升发动机效率，零百加速为 4.4 秒，也是因为轻混系统的加入，这个加速能力比上代略强 0.1 秒。
新款奔驰 AMG G63 的起售价为 259.55 万元。
自 1979 年首代奔驰 G 级诞生开始，至今的 45 年间，它的变化都不显山露水。
对了，这个传奇车型诞生的时候还叫 G-Wagen，是 Geländewagen 的简写，而这 45 年的历史里，奔驰 G 级的升级型号实际上也只有 W460、W461、W463 以及最新的 W464 这四个。
当把 1979 年的奔驰 G-Wagen 和 2024 年的最新 G 级放在一起的时间，变化也远比想象中小。当我思考这是为何的时候，发觉原因其实也很简单。
G-Wagen 其实生而简单，初代 G-Wagen 的诞生是应伊朗军方的需求而设计生产，上世纪 70 年代，伊朗国王想给部队装备性能优异的轻型越野车，于是委托奔驰来造这辆车，于是在 1979 年，第一辆奔驰 G-Wagen 在奥地利格拉茨工厂下线。
初代 G-Wagen 提供长短轴距两版车型。其中短轴距车型轴距为 2400mm，提供双门敞篷版，双门硬顶两个版本，长轴距车型轴距为 2850mm，提供四门硬顶版本可选。为了适应军方需求，两种车型都有后车窗封死版本可选。
当时的 G-Wagen 内外设计都非常简单，如大家所见，一开始的平直线条沿用至今，而车内配置也是如此，因为是顺应军用需求，所以舒适性配置很少。
然后，伊朗发生政变，订单没了，需要收回成本的奔驰开始向其他国家的军队推销这款车，以及向民用市场推出 G-Wagen 的民用车型，所以到现在，奔驰 G 级依旧是军民两用的车型系列。如果有渠道又不缺钱，我们也可以购买到流入民用使用的军用奔驰 G 级，感受真正的 G-Wagen 血脉。
▲ G-Wagen W461 军用车
底盘代号为 W460 的初代 G-Wagen 在 1991 年停产，底盘代号为 W461 的 G-Wagen 接棒而来，作为 G-Wagen 在军政机构的特殊用途车型。
▲ G-Wagen W463（1993 款），图片来自 www.auto-data.net
几乎和军用 G-Wagen 换代同时，面对民用市场，奔驰则推出了底盘代号为 W463 的车型，这也是真正为民用市场推出的 G-Wagen，在保证越野性能的同时，加入了更多的舒适和豪华元素，比如真皮包裹、木纹装饰、电动车窗、ABS 系统、安全气囊等等，全时四驱系统和前中后三把差速锁被引入，至此，我们熟悉的大 G 有了雏形。
到了 1994 年，奔驰不再使用 G-Wagen 的名字，而是采用 G-Class 的命名，直至今天。
1999 年，奔驰 G55 AMG 正式推出，速度开始和奔驰 G 级挂钩，这辆奔驰 G55 AMG 搭载 5.5L V8 机械增压发动机，最大功率 354 马力。
后面奔驰甚至还在 2012 年推出过搭载了最大功率 612 马力 V12 双涡轮增压发动机的 G65 AMG 版本，当时这辆硕大的方盒子的零百加速时间为 5.3 秒。
▲ 奔驰 G 级 W464
在 2018 年的底特律车展上，时隔近 39 年的时间，奔驰 G 级终于迎来真正意义上的换代，底盘代号为 W464 的新一代奔驰 G 级家族发布，以取代坚守数十载的 W463。
至此，奔驰 G 级迎来全新时代，包括在售的 2024 款奔驰 G 级和刚刚上市的 2025 款奔驰 G 级，都是 W464 的后续改款车型。
虽然说传奇无需巨变，但无论是对比 1979 年的初代 G-Wagen，还是上代 G 级，这一代的奔驰 G 级还是在细节层面做出不少优化，比如三横辐式进气格栅看起来更精致了，圆形大灯集成了 LED 日间行车灯，内部灯组也经过重新设计，车尾灯组加入了 U 型 LED 灯带，前保险杠造型有小幅修改。
变化更大的其实内饰部分，除了三辐式多功能方向盘和奔驰双拇指控制系统，肉眼可见的变化就是这一代奔驰 G 级更科技，更豪华了，全液晶仪表盘和中控多媒体屏采用连屏设计明显跟上了时代，换挡机构则改成了怀挡式。
同时，W464 奔驰 G 级的空调出风口设计也算是划时代，因为后续不少奔驰车型的出风口设计沿用了。
要说更明显但又隐蔽的改变，那就是这一代奔驰 G 级的尺寸有所增加，轴距增加了 40mm，后排的纵向乘坐空间增加了 15 厘米，大大增加了后排的乘坐舒适性。
迈巴赫，AMG 和大 G，都是行胜于言的车型，我们很难去用语言描述它们，但当它们出现的时候，信息便绕过语言直达大脑，这是大 G 生而简单，生而纯粹，不必在时代的变化里闪转腾挪，只要略作改变带来的形象一致性。
所以我们也可以理解奔驰 G 级的诸多不合常理之处，比如说它可以 39 年不做真正换代，可以 45 年保持几乎同一设计，可以藐视风阻，可以尽情保留机械结构，可以只做自己。
标题玩的文字游戏也就在此处得到呼应，零油耗的纯电 G 级的出现出乎不少人的意料之外，奔驰对于 EQ 系列的投入不可谓不大，但直接上 G 级也上电，说明了它们的一些决心。
相比于燃油奔驰 G 级的诸多不合常理，纯电 G 级更是特立独行。
如果说奔驰 G 级和 AMG 的搭配，属于力大砖飞，毫无技巧只有力量，那么纯电 G 级则完全抛弃了大多数电动车的逻辑，包括奔驰自己的 EQ 系列。
很多人诟病奔驰 EQ 系列，尤其是轿车的造型，但想必奔驰设计师也心里苦，内心独白是「这不都是为了降低风阻，降低能耗，提升续航吗」。
但纯电 G 级不讲究纯电车应该有的自我修养，它依旧方正，迎风面积巨大，重达 3 吨，每一项都在电动车应该规避的雷区蹦迪。
但奔驰 G 级自带合理性，有任性的豁免权。
买奔驰 G 级的时候，所有人都没想着省油，那么买纯电 G 级，自然没人想着精心计算电耗。比起刚需电车所在意的百公里能耗和续航达成率数据，纯电 G 级其实更在意的，是成为一台奔驰 G 级。
所以电动 G 级不讲道理的基因，还是源自于奔驰 G 级，在外观上，纯电 G 级和燃油奔驰 G 级有着相当高的相似度，电车的黑色面板散热器格栅被可发光的 LED 灯带环绕是最大的外观区别（也可以选更传统的四辐饰条前格栅前脸），在解锁及锁止车辆时，灯带也会呈现电气化的动态效果。
另外，电动 G 级的引擎盖会略微隆起、A 柱、车顶扰流板均经过空气动力学优化设计，轮毂也有封闭式低风阻的选项，奔驰还是稍微在为降低风阻做了点儿工作。
电动 G 级尾部依旧是侧开门设计，最大的不同是备胎位置不再是圆形，而是类似于圆角矩形的工具收纳盒，可以存放充电线和随车工具等物品。
除此之外，奔驰 G 级的诸多经典设计都得到保留，圆形灯组，引擎盖上的梯形转向灯，标志性的「子弹上膛」关门声等等无不告诉他人，这是一辆流淌着 G 级血脉的电车。
122 度的电池让这款 3 吨多重的方盒子能够获得 CLTC 570km 的续航，比许多人想象中好很多，就像燃油奔驰 G 级 V8 发动机的力大砖飞，570km 的续航也是大电池堆出来的。
作为一款拥有 4 电机，四轮可以独立驱动的电车，电动 G 级也可以做到类似「坦克调头」的操作，经典的 3 把差速锁则被 G-STEERING（圆规转弯）、G-TURN 功能（类似于坦克调头）按键代替。
但是，「电」这一个字就足以说明这是 G 级历史上最大的改变了。
当然，价格是万万不能变的，奔驰纯电 G580 预售价 217 万元。
这一次「登峰造 G」梅赛德斯-奔驰 G 级越野车之夜活动选在了上海时装周期间，也是和上海时装周合办的项目。
本次时装周开幕大秀灵感源自当代艺术家 James Turrell（詹姆斯・特瑞尔）的独特风格，在光线及色彩交织而成的视觉氛围中，以时装与汽车元素共同串联起秀场风貌。
另外，知名中国时装设计师陈鹏与奔驰一同打造的 G 级越野车艺术作品，也在「登峰造 G」之夜的艺术展区首次亮相，这是奔驰 G 级与艺术和时尚界常驻的保留项目。
▲《石破·天青》G 级越野车艺术作品
这个名为《石破·天青》的 G 级越野车艺术作品由知名中国时装设计师陈鹏汲取来自家乡景德镇的灵感，将 45000 片青花瓷片回收打磨，勾勒出盛放的玫瑰镶嵌于车身之上，亦如鲜花盛放于旷野，坚硬融合了柔美，而经典意味则加倍放送。
▲ PROJECT MONDO G 艺术车
除了《石破·天青》的 G 级越野车艺术作品之外，梅赛德斯 – 奔驰与盟可睐（Moncler）携手推出的 PROJECT MONDO G 艺术车于时装周期间也会登陆上海新天地时尚广场展出。
奔驰 G 级的传奇车型不止于这 45 年以来的各种可以让人如数家珍的车型，有一些仅供观赏的艺术车型也足够说明奔驰 G 级的气质。
在 2018 年奔驰 G 级 W464 车展亮相的时候，奔驰把一辆 1979 年的奔驰 G-Wagen 封存在巨大的琥珀当中，以当作汽车标本穿越无尽时间。
琥珀的意象来自电影《侏罗纪公园》，电影里科学家就是靠着琥珀内封存的一只蚊子体内的恐龙血液，提取基因最终复活出了恐龙。把初代 G-Wagen 封存于琥珀之中，刚好意味着它的野性，以及基因传承。
2020 年，奔驰便曾携手时尚和艺术界名人 Virgil Abloh，将 G 级越野车的原始设计理念与赛车元素结合，联袂打造出独一无二的 Project Geländewagen 艺术概念车。
▲ Project Geländewagen 艺术概念车
这在潮流圈和汽车圈都算轰动一时的大作，洁白光滑的车身毫无疑问消解了奔驰 G 级的硬朗感，诸多 Virgil Abloh 以及他当时主理品牌 OFFWHITE 的元素更赋予了奔驰 G 级时尚先锋的元素。
所以这时候，奔驰 G 级又是潮流的，激进的，跳脱的。
就像这次奔驰 G 级的上市活动选在了上海时装周一样。自带合理性的奔驰 G 级有一些现实扭曲力场，容得下任何的变化和不变，是夸张本身，也容得下其他的夸张、传统、潮流等等形容词。
因为奔驰 G 级本身，是简单的。
#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。
巴黎车展，一个响当当的名字。它不仅是历史上第一个车展，更是全球汽车工业的重要风向标。
自 1898 年首次举办，这个舞台见证了无数汽车史上的里程碑。每一次的开幕，都是对未来出行方式的一次大胆预测和展示。
今天，第 90 届巴黎车展正式拉开序幕。值得留意的是，这次凡尔赛门展览中心里多了一些我们熟悉的身影，带着新能源车登场的比亚迪、零跑、问界等中国品牌，给世界带去了一些小小的中国震撼。
其中最受关注的新车，自然是小鹏 P7+了，在巴黎车展上，小鹏汽车正式公布了 P7+的预售价格——
20.98 万元。
实际上这并非小鹏 P7+的首次亮相，10 月 10 日，也就是 4 天前，小鹏汽车在深圳给 P7+办了一场首秀，当时便引起了广泛关注和讨论。
作为小鹏汽车新十年的开篇之作，P7+的推出对于小鹏汽车来说具有重要意义。它究竟是为小鹏汽车开启了一个成功的新篇章，还是会成为一款表现平平的车型，甚至将品牌推向不利的境地？
和小鹏 X9 刚发布时一样，P7+的最大的争议也在于外观设计。翻看董车会当时的报道，评论区几乎一边倒地认为其车尾设计是在挑战人们的传统审美。
从前脸来看，小鹏 P7+其实处理得相当不错，既融入了 X9 上更具线条感的型面，也继承了 P7 原有的灯组布局，共同塑造了一个更加现代且具有辨识度的 Robot Face 前脸。
问题在于新加入的悬浮车顶和双层尾翼设计。一些观点认为，这是小鹏「为了改而改」，是「不必要的复杂设计」。
然而，当我们将视野放在 P7+的产品定位上时，就可以发现小鹏汽车的这次设计尝试其实不无道理。这些新设计并非多余之举，而是基于实际功能需求的精心考量。
关于 P7+的定位，何小鹏解释得很清楚：
从 P7+的发布会开始，大家会看到我们 P7 家族会有两种风格：P7i 系列以个性、运动为核心，P7+以家用、大空间、舒适为核心。
也就是说，P7+和 P7i 并非迭代关系，而是从 P7 家族衍生出来的一个分支，与 P7i 是并行的关系。
在何小鹏看来，P7+的出现，弥补了不少小鹏粉丝心中的遗憾。要讲解其中缘由，先让我们把时间拨回 2020 年。
2020 年 1 月，国产特斯拉 Model 3 正式从上海超级工厂下线，其价格从进口时期的超 40 万元，大幅降至国补后的 29.9 万元。这一显著的价格调整，使得 Model 3 对标「34C」的纯电轿车，进一步获得了「高性价比」的标签。
由于当时市场上缺乏能与 Model 3 直接竞争的产品，它几乎成为了纯电轿车领域的不二之选——直到小鹏 P7 发布。
除了特斯拉，就是小鹏 P7。
▲小鹏 P7i
2020 年 4 月，小鹏 P7 正式亮相，它很快成为了国产新能源汽车中的一个突破性产品。在很长一段时间内，小鹏 P7 与特斯拉 Model 3 共同主导了二十万元级别的纯电轿车市场，并在 2022 年实现了十万台下线的喜人成绩，创下了造车新势力的新纪录。
小鹏 P7 成功的原因，可以简单总结为两点：前卫动感的外观设计，和领先行业智能化。
在何小鹏看来，P7 车主无一不是颜值控和科技控。客观来讲，也确实如此。然而，P7 为了追求动感的外形，的确在后排空间上做出了妥协，不少用户将其后排座椅形容为「顶头的小板凳」。同时，P7 的后备箱空间也相对较小，一定程度上限制了其实用性。
▲小鹏 P7 的后排
诚然，外观的吸引力对于消费者而言是一个重要因素，但如果作为家庭的主要用车，实用性往往是更为关键的考量标准。
我很爱小鹏 P7，但有没有可能空间再大一点？
正是基于这样的市场反馈，小鹏 P7+应运而生。
在发布会上，何小鹏点明了 P7+的「两大使命」，其中之一就是：让更多人享受到「豪华行政级轿车」的空间与舒适。
这里有一个前提，那就是尽可能地保留 P7 原有的动感。何小鹏想得很清楚，他要把 P7+打造成一辆拥有 SUV 空间的轿跑。
所以，P7+才成了现在这般模样。
长时间关注汽车的读者一定很清楚，运动感与大空间，一直都是汽车设计里难以兼得的「鱼和熊掌」，例子数不胜数。历史上有无数例子表明，追求动感的溜背造型往往需要在空间上做出妥协。
为了同时获得这个「鱼和熊掌」，小鹏给出的答案就是 ONE-Box 造型和双层尾翼。
ONE-Box 造型大家很好理解，这种将轴长比最大化的设计，如今已成为当下纯电动轿车设计的主流趋势，大大增加了乘员舱的纵向空间。
那双层尾翼呢？
我们先来看看，如果将 P7+的上层尾翼去掉，它会是什么样子。
▲上图为新出行所摄的 P7+正侧图，下图为去掉上层尾翼的示意图
不难发现，如果把上层尾翼去掉，顺着下层尾翼给 P7+再造一个「车顶」，后排和后备箱的垂直空间将会遭受严重挤压。
没错，看似「画蛇添足」的双层尾翼，实际上是小鹏拓展空间的一种全新解法。
▲小鹏 P7+的后排空间
从数据上来看，小鹏 P7+后排座椅臀点到车顶高度达到了 973mm，作为对比，小米 SU7 和蔚来 ET5 这两款轿跑车型的成绩分别是 944mm 和 940mm，对比 933mm 的 P7，更是有着明显的提升。
与此同时，P7+的后备箱容积也从 P7 的 440L 暴增至 725L，放倒后排座椅后还将扩展至 2221L。
2221L 是什么概念？在发布会上，何小鹏从台上的 P7i 里，搬出了 32 个 20 英寸的行李箱。
如此大的后部空间，配合上全系标配的后排座椅按摩、加热、通风、10°无极电动调节、小桌板、车控屏、厚坐垫以及中央的大扶手…… 就像何小鹏说的那样，P7+成功让更多人有机会享受到「豪华行政级轿车」的空间与舒适。
还记得小鹏的产品经理 Alice 在发布会上说，小鹏 P7+将「引领纯电设计的新潮流，重塑轿跑空间体验」。
能否引领潮流还不好说，但至少，这是一次实打实的创新。
还有人说，既然要空间，为什么不直接做一辆旅行车？
这不是还得考虑风阻么？
为了进一步给空间让路，小鹏为 P7+定制了一款业界最薄的 800V 电池包，其厚度仅有 108mm，容量自然也没有很大，为 76.3kWh。在没有大电池的情况下，更低的空气阻力，变得尤为重要。
而小鹏 P7+上那有着超长溜背曲线的 Kammback 造型，让它拥有了 Cd0.206 的超低风阻系数，CLTC 续航里程达到了 710km，即便是 60.7kWh 的版本，也有着 602km 的 CLTC 续航里程。
聊了这么多，可能还是会有人说，「空间也好，能耗也罢，在我眼里它就是丑」。
丑就丑呗，不买就是了，现在的中国新能源市场可不比 2020 年，总有一款适合你。买车这件事，向来都是没有最好的，只有适合自己的。
对于 P7+面向的人群，其实何小鹏总结得很好：
既想要 P7 的优雅运动，又想要媲美 SUV 的空间，让家人坐得舒服。
而这样的市场需求，恰恰是现实中广泛存在的。
#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。
最近有一个小小感想，就是在预见会大堵车的下雨天打网约车时，多花一点钱打专车，能够有效缓解堵车焦虑。
在坐车时候，堵车焦虑构成比较复杂，比如到达目的地时间增加，时停时走的顿挫感，以及司机不经意间的牢骚。
雪上加霜的情况是，打到一辆车况差，有气味的「臭车」，前不久有个微博热搜就是「为什么网约车臭车越来越多」，至于季节因素，司机个人卫生因素，大环境因素就不再赘述，只是强调一下，快车里面打到臭车的概率着实不低，堵车已然心烦，堵在臭车里就更令人窒息。
专车好就好在，第一司机基本素质有保证，发牢骚爆粗口的概率很低；第二车辆更舒适宽敞，有异味的概率也很低。
当然，有条件最好还是打豪华车。
引子说完，切入正题：我们为什么愿意或者不愿意待在车里？
前不久领克 Z10 发布的时候，留了一个彩蛋，用户可以在 Z10 中高配车型上加 3 万元选装成 Z10 电竞定制版。
领克 Z10 电竞定制版座舱在 Z10 的亿咖通・马卡鲁计算平台（AMD V2000A 车规级系统芯片）基础上加配了 AMD RX6600M 独立显卡，本质上这就是一套 x86 架构的电脑配置，所以能够运行 3A 大型游戏。
在此基础上，领克 Z10 电竞定制版还搭载了 17 英寸 OLED 后排屏幕、1TB 固态硬盘、5G 网络、电竞座椅以及放置键鼠的小桌板，还可以利用 Flyme Auto 游戏空间模式，可同步调整车内音响、空调、座椅、氛围灯等，形成沉浸式电竞场景。
如果不想玩游戏，那么后排屏幕也支持运行其他 Windows 软件，办公修图剪视频都行。
恰逢最近《黑神话：悟空》爆火，领克 Z10 电竞定制版也成为第一个能在车内原生运行这款游戏的汽车，此前不少车企表示能在车里玩《黑神话：悟空》，都是通过连接掌机投流等间接方式实现的。
虽然在车内玩游戏不是什么新鲜事，但给你一套完备的游戏电脑配置，还有显示器和键盘鼠标，运行 3A 游戏其实已经脱离了轻度休闲游戏的范畴。
另外，从护眼和安全角度考虑，我们也不建议乘客在车辆行驶过程中玩游戏看视频玩手机。
零重力座椅和座椅按摩通风加热；副驾娱乐屏、后排娱乐屏和车载投影以及车载电视；车载冰箱等等曾经属于合资或者进口豪华车型的配置，现在出现在了二三十万乃至十几万的车型上，也就是在去年引发大讨论的「冰箱彩电大沙发」。
游戏电脑的入场，毫无疑问又是给座舱加码的行为，势必又会让人讨论：车到底是开的还是坐的，冰箱彩电大沙发游戏机，和底盘悬架发动机变速箱之间，谁才真正代表汽车？
我们不搞这种对立和分裂，汽油柴油电能，能动起来就是好能源；大沙发和空气悬架，能让乘客舒适就是好配置。
不喜欢咱不买就行了，让市场这个看不见的手发挥作用。
其实真正需要讨论的是，我们需要在开车和乘车之外的时间里，待在车里吗？
前面拿领克 Z10 做例子，其实是因为领克这个品牌曾经因为车机与座舱，被诟病过，然后又因为车机与座舱的升级，而享受了红利。
在领克 08 搭载 Flyme Auto 之前，许多领克老车主会认为领克车机系统是短板，而到了领克 08 首发 Flyme Auto 车机系统，以小憩模式和萤火虫动画以及氛围灯效的特性让人眼前一亮。
这个小细节背后的洞察，是因为不少打工人办公室要么没有床，要么比较吵，想要舒服地午休一下，车内是一个不错的选择，那就不如做个好睡觉的座舱。
在消费者还没有验证领克 Z10 电竞定制版合理性之前，起码领克 08 和领克 07 的座舱是受到好评的。
也有一些反面例子，比如之前就有车厂宣传在车里包饺子打火锅，这实属大可不必了，春晚导演都没这么爱包饺子。
当然，我们也可以找出更多在开车坐车之外留在车里的例子。
更早之前有段子也说，男人到了中年，越来越缺少自己的空间和时间，上有老下有小，不管成功不成功，压力和肚子越来越大，头发和精力越来越少，唯有开车回家之后，在车里静静地待上半个小时再上楼，才属于中年男人自己的独处时光。
段子之所以传得广，多少还是因为能激发起共鸣的，中年男人没有盔甲，车来当中年男人的盔甲。
与欧美市场不同，汽车消费属于中国消费者的大件消费，仅仅次于房，车的角色也有所不同，中国汽车厂商在座舱产品层面的进步和超越，或许与此有关，就像中国消费者偏好长轴距低油耗的车一样，该省省，该享受还得享受。
另外，中国汽车人均保有量相比于欧美也是偏低，所以一辆车会属于更多人，而不仅仅属于驾驶者。
这其实是另外一种汽车文化。
下赛道，老爷车，力大砖飞肌肉车这些汽车文化在国内的土壤相对贫瘠，但我们对于座舱的关注却不落下乘。
正是如此，我们也才能看到一些整活儿到离谱的例子，除了前面说汽车品牌官方在车里包饺子打火锅，也有不少人表演在轿车 SUV 里吃喝拉撒睡洗澡做饭。
但是，在车里加香氛，加座椅按摩，加大屏幕，配上电脑和外设，就显得合乎情理了。
第三空间的概念源自星巴克，说是人需要在家和办公室之外，另有一处空间用来社交，独处或者干啥都行，反正就别老窝在家里或者办公室里。
在全球范围来看，星巴克的第三空间概念也是相当成功的，即便在国内面对瑞幸和库迪这些九块九咖啡的正面竞争，也凭借着更好的空间卖点以及品牌势能活得不错。
在面对特斯拉这个强大对手的时候，国内的汽车厂商破局的一个关键点，反而也是空间。
因为 Model 3 和 Model Y 并不出色的空间表现，以及后排舒适性，所以我们看到这段时间新发布的乐道 L60，智界 R7，还有小鹏 P7+ 等新车，都在以特斯拉的车作为标的，来展现出空间优势。
这种类似于国产手机喜欢吊打 iPhone 的宣传策略其实由来已久，但最近隐隐感觉是套路奏效了，消费者的认知打开了，意识到空间大，舒适性配置多就是好。
地区情况会大大影响汽车的产品形态和使用状况，西欧城市化早，道路狭窄，车位紧张，所以小车盛行；美国油价相对便宜，地广人稀，住宅很多是别墅，所以各种美式大 V8 ，环保去 TM。
中国这边幅员辽阔，城市化起步晚但进程快，大城市堵车严重，以及农村和小城镇人口流向大城市，节假日人口有大迁徙等等情况，意味着这里的用车情况更为复杂，一辆车不仅需要应对日常个人通勤，周末小家外出，还需要应对国庆春节长假的全家长途旅程，以及高发的堵车状况，还有南北巨大的温差情况等等等。
当然，哪怕是不开的时候，车也可能是睡午觉的空间，露营时候的供电设备，以及搬家时刻的搬家工具，所以休憩模式，零重力座椅，对外放电和后排可放倒功能就出现并普及了。
很多人把国内消费者更偏好加长型轿车，或者 SUV 车型的选择归因到「好面子」，早期这么说或许有一定原因，但如今来看，空间本身已经就是国内消费者刚需的「功能」。
在全球范围内来看，亚洲大城市的上班族通勤时间要高于欧美城市，其中中日韩三国首都的通勤时间恰好位列全球前三：东京人均日通勤时间为 95 分钟，北京 94 分钟，首尔都市圈（包含首尔、仁川、京畿道）为 83 分钟，再往后就是上海的 80 分钟，深圳和广州的上班族日通勤时间也都在 70 分钟以上。
时间和空间本身就有对应关系，家和办公室作为两点一线里面最重要的两点，我们对于其空间重要性的认知已经无比清晰，所以我们在这个空间里会认真考虑床垫的舒适度，床单被套的亲肤性；以及优秀的公司会在招聘启事里强调办公椅是 Herman Miller 的，新风系统是 Honeywell 的，办公楼是 Foster + Partners 设计的等等。
当每日通勤时间超过 1 个小时的时候，我们也不得不去重视汽车作为空间的意义了。
对于这部分人群而言，在车内的时间，已经仅次于在家和在办公室了，甚至很可能比在餐厅吃饭的时间还要长，所以，星巴克不是这些人的第三空间，车才是。
话都说到这份儿上了，我们自然要关心这个第三空间里的「Herman Miller 座椅， Honeywell 新风，和 Foster + Partners 设计」，就像我们会关注公司的薪酬待遇一样，谁不喜欢一家工资高，氛围好，办公电脑又新又快，座椅久坐不累，空气清新干净的公司呢？
我们总不能下意识以为，工资高一定环境差吧，既然我们没有这种下意识的认知，那汽车的机械素质和舒适配置也不应该只是二选一。
即便我在这里竭力证明汽车作为一种空间的合理性，但也并不意味着在这个空间里可以为所欲为，就像一般人也知道，在星巴克喝咖啡聊天办公打游戏睡觉都可以，但在这里叫火锅外卖支起炉子涮肉就大可不必了。
汽车当然也是，没必要证明这空间棒就打火锅是吧，实在不行，咱打麻将也成啊。
#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。
如果你爱他，就把他送到广州，因为这里可以「揸电鸡」，如果你恨他，就把他送到广州，因为这里可以肆无忌惮「揸电鸡」。
电鸡是广东地区对两轮电动车的俗称，与之配套的动词也是粤语「揸」，也许大家看过这样一张梗图「揸电鸡系广州年轻人唯一出路」。
半年前我们写过一次「老头乐」，如果说这种低速四轮电动车因为开车的人情况特殊，变成了规矩之上的「天龙人」的话，那么这两年生活在广州的人则感受到了另一种远比「老头乐」更可怕的交通工具：电鸡。
「老头乐」虽然跳出交规外，不在管理中，但毕竟数量没那么多，我们看到的是图片，听到的是传说，真碰上它成为公路之王的概率并不大。但是电鸡不一样，广州的电鸡是每个广州人绕不开的坎。
这两年来，在广州生活的人会明显感到电鸡明显增多，甚至夸张一点说，有一种电鸡围城的感觉，无论是路边停靠的，还是人行道，非机动车道还是机动车道，电鸡凭借它强大的机动性和灵活性，完全可以说是脚可往，我亦可往。
因而，在小红书等社交网络上，我们经常可以看到各种吐槽广州电鸡的帖子：
这张图相当能代表当下广州的交通格局，电鸡是目前广州最具路权的交通工具，能走人行道，能走非机动车道，三条机动车道还能走。
实际上，因为电鸡的强势，甚至现在广州行人和司机似乎已经形成了一种心照不宣的默契：默认最右侧的机动车道优先给电鸡行驶，次右侧机动车道视情况让机动车通行，左侧车道优先由机动车走，但电鸡必要时也能走。电鸡在非机动车道和人行道，则有绝对路权。
这类反映电鸡影响交通情况的评论区就会展开争论，发帖者和支持者会认为广州的电鸡泛滥，对路上行人和机动车的正常出行造成了巨大的困扰，并且电鸡经常随意闯红灯和逆行，也会造成很大的安全隐患，建议有关部门加强监管，最好禁止电鸡上路。
而反对者多为利益相关方，会认为开电鸡上路的人大多数是普通劳动人民，电鸡也是便民且廉价的交通方式，对于收入普通的人来说，电鸡是短距离通行的最好工具，提议禁止电鸡上路的没有良心，是何不食肉糜。
甚至在一些讨论广州城市竞争力的社交媒体内容中，不少广州居民反馈，电鸡问题会和广州 GDP 体量落后于北上深一道，成为城市竞争力和吸引力下降的另一个例证。
当然，以上是一些存在于个人和社交网络上零散的感性认知，客观真实情况如何呢？
▲ 广州本地号做的投票调查，多数人对电鸡现状不满
根据 2023 年广州市交通发展年度报告的数据，广州地铁日均客运量为 857 万人次，是广州居民首选的交通方式，其次就是电鸡（电动自行车），承载了 685 万人次的出行，远远高于公交的 300 万人次和出租的 88 万人次。
其中中心城区电鸡日出行人次为 339 万，相比于 2019 年大涨 149%，可以说是爆炸式增长，因此广州市民感受到这两年电鸡泛滥并不是错觉。
至于电鸡保有量，2021 年 11 月 2 日广州开始实施电动自行车登记上牌，到至 2023 年底已登记上牌 442 万辆。
需要说明的是，无牌电鸡上路的情况也相当常见，442 万辆上牌电鸡之外，可能还有一两百万的无牌电鸡，所有也有媒体和机构预估，实际上广州电鸡数量达到了至少 600 万辆。
与此同时，激增的电鸡数量也产生了连锁反应：数据显示，广州电动自行车带来的交通意外伤，普遍占各大医院创伤骨科患者数的 60%—80%；相关车祸引发了急诊接诊严重车祸伤的 65%，并造成 75% 的交通意外死亡事件。
2021 年，广州共查处电动自行车交通违法行为 112 万宗，同比上升 169%，到 2022 年上涨至逾 160 万宗，2023 年交通事故中涉电动自行车的事故再度上升 63%。
从便利的角度来看，电鸡确实也是短途出行的利器，2023 年，广州市电动自行车的平均出行距离 4.4 公里、平均出行时间 21.4 分钟，「门到门」平均出行速度 12.3 公里 / 小时（常规公交为 11.3 公里 / 小时），考虑到公交上之前下之后都需要步行时间，以及出租车以及网约车的高价，电鸡购车成本不高，充电成本极低，也无需停车费，速度又比公交快，所以在实用性上赢得了大家的青睐。
在广州道路上能够自由穿行的电鸡，也确实是一些人喜欢广州，留在广州的原因。
前文说电鸡在在广州拥有最高路权，其实也是用玩笑话说一个残酷现实，更真实的情况是，电鸡之所以会走上人行道和机动车道，除了非机动车道很难承载如此之多的电鸡，以及不少电鸡用户没有规则意识之外，很大一部分原因就是：广州的非机动车道非常稀缺。
四大一线城市里，北京和上海的主次干道非机动车道设置率都在 90% 以上，对自行车和电动自行车出行比较友好，而广州仅有 32%，深圳更低，为 28%。
另有数据显示，广州中心城区的非机动车道中有 84% 的宽度不足 2.5 米，而根据《城市综合交通体系规划标准》要求，自行车道最小宽度不应小于 2.5 米。
也就是说，广州目前的道路资源对电鸡非常不友好，稀少狭窄的非机动车道，根本容纳不了激增的电鸡，过量的电鸡自然就会溢出到其他车道。
对于日益拥堵的城市道路，有关部门会通过摇号限号等等方式来限制上路机动车的数量，但是电鸡并未受到如此待遇，购买上牌上路都没有任何限制措施。
于是乎，就形成了这个世界上没有路，电鸡走得多了，就有了电鸡的路。
人行道和机动车道被电鸡占领，就是这样子，一两辆电鸡断然是不敢违章冒险走上机动车道，但几十辆数百辆电鸡一起开上机动车道，这就是团结的力量，互相给予了勇气，人多自然势众。
前面提到每年一两百万的电动车被查处次数，其实也只是电动车违章违法的冰山一角，仅仅是无牌电鸡上路，就有一两百万辆之多，更何况其他的违章违法行为，可以这么说，一两百万的被查处次数，只是因为警力只能顾及这么多，而不是电动车违章次数只有这么多。
这就是摆在广州面前的问题：600 多万辆电鸡，肯定不能一禁了之，毕竟关乎到每天 600 多万人次的出行，这些人分流到公交和地铁也会是巨大的冲击。并且外卖员闪送员提供服务基本上都是依靠电鸡出行，禁电鸡就基本上等于禁外卖和闪送。
这么多的电鸡也不能放任不管，或者象征性管一管，因为电鸡乱开乱停，对其他人和车也确实造成了巨大的困扰。
举个许多广州人会碰到的例子：因为广州雨季长，雨水多，许多电鸡会加装雨棚，在人行道行驶的时候，半米多宽的雨棚恰好会在许多人眼睛的高度，路人很可能被这个雨棚磕到脑袋，甚至戳到眼睛。
当然，我们已经看到有关部门在对电鸡问题加大治理力度，比如广州电鸡抢占机动车道的重灾区金沙洲大桥，有关部门开始严查违章并罚款了，而且罚款会随着违章次数增多而越罚越重。
与之配套的，金沙洲大桥也打通了上下桥的非机动车道。
二者相加，于是非机动车道堵车了。
可以说，治理广州电鸡问题不是一日之功，也不是一地之事，这会是一个漫长的过程，堵和疏都需要齐头并进，堵住违章违法行为，不能听之任之，疏通建设非机动车道网络，让数百万电鸡有路可走。
广州的电鸡问题，因为数量原因，远远比当年武汉的「麻木（本地对载客三轮车的俗称）问题」和北京的「老头乐问题」更为复杂，禁不了，只能慢慢治理疏通。
#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。
1994 年，苹果推出了旗下第一款数码相机 Quick Take 100，这是一款由柯达设计，日本 Chinon 公司生产的数码相机。
多数人看到这款产品的第一直觉可能就是「这玩意是山寨货吧？除了苹果 logo，根本看不出一点儿果味」，以及「什么？柯达不是因为坚守胶卷市场，错失数码相机市场才破产的吗？」。
其实 1994 年的时候，乔布斯已经离开苹果好几年了，当时他的精力主要在皮克斯动画公司和 NeXT 软件公司上，而当时的苹果正在风雨飘摇前夕，柯达则已经开始了对数码相机的尝试，以及当时胶卷依旧卖得很好。
后来的事情对于大家就耳熟能详了，1996 年乔布斯重回苹果，扶大厦于将倾，柯达沉醉于「卖胶卷相机、卖胶卷，冲洗胶卷，打印照片」的商业闭环而轻视数码相机最终惨淡收场宣布破产。
2024 年，iPhone 16 系列发布前夕，中文互联网上流传着一个消息：因为苹果和腾讯针对小程序游戏内绕过 App Store 支付系统充值的行为产生分歧，iPhone 16 系列或许不支持微信。苹果希望腾讯堵住绕开 App Store 支付的路子，因为这样苹果就会少收 30% 的充值抽成。
当然，苹果和腾讯撕破脸的几率微乎其微，在中国，微信和 iPhone 也是相互依存的关系，二者不会闹得两败俱伤。
然后就是 iPhone 16 系列的发布，一方面这依旧是硬件层面最好的 iPhone，以及是开启苹果 AI 时代的 iPhone，当然现在还不太能用得到那些 AI 功能；另一方面消费者已经对换机兴趣不大，尤其是 iPhone 15 Pro 系列的用户，换机很难得到体验的明显提升。
再往前几个月，关于苹果最大的消息就是苹果内部宣布放弃造车计划，10 年时间，100 亿美元的投入化为乌有，原造车团队重新分流，主要流向 AI 领域的研发。
从 2007 年初代 iPhone 发布以来，17 年间，我们的生活发生了翻天覆地的变化，这场变化是由手机硬件厂商、操作系统提供商、3G&4G&5G 网络基础设施，万千大小互联网公司和数十亿智能手机用户的共同努力所推动的。
我们的购物、出行、餐饮、支付和家居等等生活方式都经历了巨大的变化，苹果的付出和收益都名列前茅。
但再迟钝的人也已经感觉到了，移动互联网的故事在几年前已经讲完了，我们的生活甚至有些被互联网过度改造了，我们很多人对手机的依赖也超过了健康的范畴，人们开始反思是否花了太多精力在屏幕上。
也有一些痕迹证明这些，比如微信的更新频率越来越低了，新功能越来越少，这几年淘宝的功能更新更是丝毫不会让人注意到，而人们也不那么着急换手机，2 年前的手机如今依旧流畅，拍照依旧能打，越来越贵的旗舰机固然惊艳，但手上的也还好用。
也就是说，iPhone 在这场移动互联网改变物理世界的大变革中确实居功至伟，依靠 iPhone+iOS+App Store 的商业模式，苹果赚取了智能手机行业里绝大多数的利润，有的时候甚至赚取了超过行业 100% 的利润，因为还有不少手机品牌出现了亏损。
但是纵观 iPhone X 之后的 iPhone，实际上能够给人带来显著体验提升的更新只有 2 个：120Hz 刷新率屏幕和 3X 或者 5X 长焦镜头的加入。
硬要算的话，换 Type-C 接口也算。
然而，这些都是在 Android 阵营早已出现的特性。
另外，这几年几乎所有 iOS 的更新都是锦上添花，用户对 iOS 的要求已经变成了「少点 bug，多点续航」。
真正有新意的，外界期待的 AI 能力，还是借道 OpenAI 的 ChatGPT 实现的。
许多不看财报数据的人可能会吃惊于苹果的第二大收入来源源自「服务」，也就是包含了 App Store 抽成，和 Apple Care+ 和 Apple Music 等订阅服务的收入，刚刚过去的 2024 财年第三季度，苹果来自「服务」的收入为 242.1 亿美元，相比于去年同期的 212.1 亿美元大涨 30 亿美元，占比本季度 857.8 亿美元的 28% 之多，另外 iPhone 硬件收入为 376.78 亿美元，二者叠加，就是苹果季度总收入的近乎 3/4。
另外约 1/4 收入由 Mac、iPad 和手表耳机配件组成，这就是苹果目前营收的基本格局。
iOS 封闭生态，iPhone 的良好体验，App Store 应用生态和衍生订阅服务，构成了可能是历史上最佳的商业模式，这种可以说滴水不漏的商业模式的重要性完全不亚于 iPhone 本身。
因此，苹果最重要的工作其实就是让已经有 iPhone 的人继续用 iPhone，让没有用 iPhone 的人用上 iPhone，一旦用户数据沉淀在 iOS 和 App Store 体系，并且搭配成了 iPhone、iPad、Mac、Apple Watch 和 AirPods 等硬件和 Apple ID 生态之后，用户脱离生态的成本就会大幅提高。
这一切的核心和载体，就是 iPhone。
只要人类还需要手机，苹果的基业就不会倒塌。
但是如前面所言，智能手机和移动互联网的时代的增长时代已经结束了，现在是青铜乃至黑铁时代，iPhone 曾经改变了世界，苹果现在只能改变 iPhone。
答案在《乔布斯传》里，很简单。
在 iPod 业务获得巨大成功之后，乔布斯敏锐地觉察到手机的威胁和弊端，当他看到手机开始带摄像头的时候，就预感到数码相机危矣，那么当手机内置音乐播放器的话，那 iPod 也很快岌岌可危。
至于手机的弊端，那就相当明显了，在乔布斯和苹果同僚看来，当时的手机都是垃圾，他们想要一部自己想用的手机。
于是，就有了 iPhone，以及 iPhone OS。
然后在 iPhone 3G 上搭载了 App Store，到 iPhone 4 上，iPhone OS 改名 iOS，至此，我们熟悉的三件套齐了。
看起来苹果现在的地基建成于 2008 年，但我们其实也可以追溯到更久以前。
比如说 1985 年，乔布斯被逐出苹果之后创立了 NeXT 软件公司，这并不算乔布斯成功的创业经历，因为这家公司并没有卖出多少电脑，但是他们开发的操作系统 NeXTStep 影响深远，是第一个基于 Unix 又易用的图形操作系统，也可以看作是 Mac OS X 的前身，以及 iPhone OS 和 iOS 的老祖。
一脉相承。
这是乔布斯为何能做 iPhone。
上半年写《小米造车，就是小米最佳的投资方式》时，我们就对比过小米为何造车成功，而苹果为何不造车。
主要原因是小米本质上是一家制造业公司，本身追求广品类大覆盖高性价比，对高利润率没有执念，所以能够投身到低利润率的新造车运动当中，因为造车就是最大的制造业，哪怕是 BBA 和保时捷，利润率也不高。
但是苹果并不是一家制造业公司，它没有工厂，硬件溢价高，服务收入和利润率更是高得离谱。
还是以 2024 财年第三季度为例，苹果营收 857.8 亿美元，净利润 214.5 亿美元，净利润率高达 25%。
作为对比，宝马和奔驰的净利润率一般低于 10%。
并且，资本市场对于汽车企业的市盈率或者市销率都给得很低。
苹果看不到「以 10 万美元的价格每年卖出千万辆的汽车，并且每辆汽车还赚两三万美元」的可能，也没法接受以制造业利润率的方式去赚钱，因为这样极有可能会拉低利润率和市盈率。
类似的，当人习惯了以互联网行业利润率去赚钱的方式之后，就看不上搞硬件卖硬件赚钱的方式了。
毕竟几个设计师加几个程序员做出一个游戏新皮肤，就能让无数人充值一个又一个 648 元，而一款硬件想要赚 648 元可就太难太难了。
这是出于财务上的考虑，也是最主要的原因，也许苹果内部有很多人想造出一辆划时代的车，但董事会或许只想看到漂亮的财务报表。
不过关于苹果为什么不造车，也可能是苹果还没找到在硬件之外，依靠服务赚钱的路径。
BBA 等车企靠各种硬件预埋，然后付费解锁赚钱，比如什么远程开空调，开通座椅加热，解锁后轮转向，都得给钱。
但这种赚钱方式太不优雅了。
汽车上使用软件也是一个矛盾，一方面智能座舱概念大行其道，汽车内部的屏幕越来越多，另一方面开车需要专注还是法规要求，即便辅助驾驶功能日渐成熟。
在一辆苹果汽车的车机里装上 iPadOS，然后让司机搓屏幕打游戏？
还是做出一辆完全自动驾驶的苹果汽车，用户付费订阅自动驾驶功能？
前者像是在开玩笑，后者脱离了苹果核心的盈利模式，除非让自动驾驶汽车里的乘客搓车机屏幕打游戏。
那么乘客为什么不直接搓 iPad 呢？
2007 年的时候，诺基亚在手机市场的市占率接近 40%，正值巅峰，被认为是不可战胜的。
当 iPhone 发布的时候，其实也只有少部分人看好这款产品，更多人正如诺基亚或者黑莓认为的那样，iPhone 不够耐摔，没有实体键盘，输入效率也不够高……..
如果以职业经理人视角来看，当时 iPod 业务蒸蒸日上，足以让苹果成为一家活得滋润的公司，完全没必要去蹚浑水挑战诺基亚这个巨人。
正如苹果权衡一番，发现「iPhone+iOS+App Store」的商业模式天衣无缝，完全不必另起炉灶造车一样。
前段时间硅谷有一场大讨论，创业加速器和投资公司 Y Combinator 创始人 Paul Graham 写了一篇《Founder Mode（创始人模式）》，指出当下职业经理人管理公司的弊端，公司想要成就一番伟业，那么就需要「创始人模式」。
这种模式强调创始人的直接参与和对公司发展方向的精准把控，而非简单的授权和放权。讨论的起因是 Airbnb 创始人 Brian Chesky 的一次演讲，他曾尝试招聘优秀的管理者，通过层级分明的放权来进行公司管理，最终问题越来越多，直到他开始全权接手，公司才重回正轨。
Paul Graham 自然会拿乔布斯作为「创始人模式」的正面案例，来说明具有使命感的创始人是如何不拘一格，忽略层级来带领一家企业改变世界。
如果是「创始人模式」，而非「职业经理人模式」，苹果造车的结局或许有所不同。
乔布斯在决定做 iPhone 的时候，还没有 App Store 的设想，自然也就没有对于苹果超高净利润率的期待。也就是说，创始人往往不会像 CFO 那样拿着计算器精心摆弄数字寻找最优美的排列组合。
创始人更看重愿景，并且坚持实现愿景。
▲特斯拉发电和储能构想
当马斯克接替乔布斯，成为硅谷商业偶像之后，没有人会怀疑「汽车」就是下一个被改变，然后改变世界的品类，这一点很容易预见到，特斯拉、 Google 和苹果在很长一段时间里可能都在做类似的事情，尝试把汽车改造成未来的样子。
只不过特斯拉是最成功的那一家，在能源形式、工程制造和自动驾驶等等诸多层面驱动了这场变局，Google 的主要研究方向是自动驾驶，这符合 Google 的一贯作风：依靠代码改变物理世界。
至于苹果做到何种程度我们知之甚少，一些蛛丝马迹告诉我们，苹果一开始雄心勃勃，愿景远大，想要打造一辆没有方向盘完全自动驾驶的汽车，但内外现实都不允许这么做；然后又退而求其次，决定做自动驾驶技术，但不一定生产汽车；也有消息说苹果曾接近收购特斯拉，在特斯拉还被称为汽车界的苹果时。
美国可靠信源媒体凑齐的信息基本上就是，每隔两三年，苹果造车团队就会经历一两次更换负责人，以及方向调整，在伟大构想和残酷现实之间左右横跳，合作伙伴也遍布了传统汽车品牌，但最终就是没有一辆属于 Apple Car 问世。
在这一点上，特斯拉就显得坚定且现实，有「加速世界向可持续能源的转变」的愿景，也有分阶段实施的「秘密宏图」来指引方向，确定节点，虽然我们经常看到特斯拉新车和新技术发布和交付的跳票，但在方向问题上，特斯拉还没有出现反复。
比如 2006 年马斯克发布的第一章秘密宏图计划是这样的：
所以我们看到了 Roadster 跑车、Model S/X，Model 3/Y，以及 Solar City 这些特斯拉曾经做成的事情。
2016 年马斯克发布第二章秘密宏图的时候，具体目标就变成储能、自动驾驶技术和 RoboTaxi 等等，也就是特斯拉正在做的事情。
我们可以说马斯克是一个网络乐子人，是说一套做一套的 cheater，但不能否认他是一个有着清晰目标并且坚定执行的实干家。
从国内汽车厂商纷纷跟进大型压铸机，到把自动驾驶技术路线切换到「端到端」，就足以证明，特斯拉做到了引领行业，进而有望改变世界。
如果说特斯拉证明了，投身造车的正确性，那么华为和小米，则证明了造车也未必有恰当时间一说，以及造车过程中的挫折虽是必然但也不可怕。
小米 SU7 出现之前，看好小米造车寥寥无几，主要原因基本上都是说现在市场上太多新能源品牌，一个新手号直接进入淘汰赛硬刚各种满级号，不是找死吗？
结果小米几天就把一整年的产能卖完了。
问界刚开始的 M5 和 M7，平平无奇，销量堪忧，顶着华为的光环也没能大卖，但华为和问界迅速改进，M7 改款加量减价，加上 M9 直接突入高端，让问界销量和均价都双双名列新势力前列。
总而言之，放弃当然可以有无数个理由；但是成功总是源于坚持。
我们不能为了类比，而智力偷懒地把现在「iPhone 硬件+iOS 封闭系统+App Store 抽成」的模式比喻成柯达「胶片相机+胶卷+授权冲印店」的模式，毕竟我们还看不到 XR 等设备颠覆智能手机的可能，但数码相机对于胶片相机的取代是能够遇见的，即便苹果 Quick Take 100 发布的时候，拍照素质在如今看来一塌糊涂，根本没法和胶片画质相提并论。
但如今 30% 的 App Store 抽成，已经面临诸多挑战和质疑，甚至在部分地区部分情形下被推翻了。
无论是从未来主义者对于汽车智能座舱的看好，人类会花更多时间在汽车里，产品经理也会想方设法把我们留在汽车座舱里；还是 Top Gear 主持人杰瑞米・克拉克森这样的老白男油车党认为电动车就像家用电器一样无趣，其实都在说一点，汽车会和手机抢用户时间。
还有就是开头所说的，手机改造世界的任务基本完成了，改造手机意义已经不大，但另一个可能改变世界的物种，被改变得还远远不够，这就是苹果还是应该造车的理由。
#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。
今天上午我跟往常一样，把车停在 Coffee Vendor 的门口，喝了一杯就去公司了。在外面跑了一天，看了三家供应商，晚上将近 22:00 才回到公司。然而当我骑上车就感觉不太对劲，后面的轮子有一种不平整的段落感。我停下车，捏了捏后轮，发现它居然完全没有一丁点气了。明明上午还是好端端的，经过一天的暴晒，居然爆胎了？
于是，我推着车走回宿舍。
一路上我边走边想，印象中，路上应该有一家修车的车行。当我穿过拥挤的人群和车流，眼睛的余光扫到了一处不起眼的角落，一个非常有年代感的小小的修车行。
不到 5 分钟，师傅就把胎补好了。胜惠五蚊。
看着他修车的过程，我有那么一瞬间，仿佛回到了小时候。在西区，那两三个自行车修车铺在什么地方，他们大概是什么样的布置。我已经有很多很多年，没有见过这样的画面。十年吗？不止十年，可能快二十年了。
我这辆车有很多小毛病，自己也修过好多回，包括在暴雨中，把它推到路边，浑身湿漉漉的，用纸巾捏着链条把它修好。每一次修它，我心里都特别的烦躁、焦急和无助。这并不是因为修理它很难，而是因为这些状况总是那么突如其来、毫无防备，把我打得措手不及。
因此，上周某一个晚上，当我在路边看到那个人遇到麻烦时，会果断停下来。
那天晚上，大概八九点的样子，我从公司骑车回去，走在每天都会经过的那条路上。前面有一个推着板车卖水果的阿婆，整条路变得非常狭窄和拥挤。阿婆推着车慢地往前走，在她的右手边有一辆蓝色的共享单车。共享单车旁站着一个刚从车座上下来的人，她弯着腰，检查车轮，仿佛有什么东西卡在了车轮里。
我慢慢地骑过她身边，转过头看了一眼，然后停下车问了一句：你怎么了？需要我帮忙吗？
她抬起头，苦笑着，看向我说道：我的衣服被卷进车轮里了！
我把车往前挪了挪，停在路边。我们先是让车轮分别往前和往后转了几圈，找到衣服缠进去的方向；然后慢慢地让衣服从车轮中转出来。但卷进车轮中的衣服，扭曲搅动在一起，衣领帽子袖子又分别缠在一起，所以又花了一些时间，慢慢地把每一个东西都捋顺。前后大概也就五六分钟的样子吧，她对我连连说了几声谢谢，我摆摆手说没事儿，转身就坐上自行车离开了。
因为做了这么一件力所能及的小事，我开心了好一阵。
那天晚上，我脑海中闪过一个念头：如果我每天都日行一善的话，能不能让我爸爸的病有所好转？
上个周末，我们回去了。克服了很多困难和麻烦，回去看见他还在，能自己走，能吃，能自己洗澡，就很好。
在上个月去上海之前，@取景框看世界 在微信上邀请我一起做一期关于设计行业的科普视频，面向学生群体做一次对行业整体状况的分享。这次是 B站 向他发起的约稿，也是他频道的主要内容类型之一。答应他后，从上海回来我就根据自己这么些年的体会和反思，录了一期比较掏心窝的内容。由于参与的人比较多，直到前天，节目才终于上线。
点击图片跳转到播放页面因为参与的人数比较多，我说的话也比较多，所以在汇总的成片里需要剪掉一些。但我又觉得难得录一期视频（从去年11月到现在都没有更过视频了），为了保证表达的完整性，我还是得有一个自己的版本。但因为实在忙得顾不过来，于是麻烦 @小雨 帮我把这条视频剪了出来。
毕竟是 @怪物尚志 的御用摄影/后期，有他的帮忙，我的视频里头一回多了许多配合文案的动画，比我一个人在镜头前单口相声好看多了。这一期花絮，也在昨天发了出来，跟正片错开一天。
点击封面跳转到播放页面这期视频的封面是我昨晚用 midjourney 画的。
在这条视频里，除了科普工业设计的一些基本概念和行业现状，我也特别聊了一下 AIGC 和设计师之间的关系。前两个月虽然一直很忙，但我也一直在关注 AIGC 的动向。这两个月的变化实在是过于惊人了！
以下是我去年八九月用 midjourney 画的一些东西：
然而在这短短半年内，版本已经从当时的 v3 发展到了现在的 v5。ChatGPT 也从 GPT-3 发展到了 GPT-4，坊间传言 GPT-5 的研发已经完成且爬完了全网所有视频，可以直指某一条视频中的某一段话，只是还没发布。可以说开年后的这两个月内，AIGC 的发展速度已经大大超乎了预料，甚至正处于失控的边缘，它们正在开始颠覆一些东西。将来会发生什么，无法预料，但一定有什么事情已经在发生了。
所以我觉得，无论如何，再忙也得重新用起来。光是跟进各种新闻和消息是不行的，midjourney 前两天刚发布了由图片转译成 prompt 的新功能，多模态的 AI 已经不远了，这会更进一步推动人和 AI 之间的交互。我觉得，自己还是得保持使用状态才行。所以前两天我又重新充了值，开始体验它的新版本。
我先试着画了一些机甲的东西，例如这样的：
上面的两张的用 prompt 直接生成的，但下面的两张，是用 /remix 命令修改了部分描述词后的新图。可以看到下面的图和上面的图保持了相关性，于是我想试试，如果用这个命令替换背景会是什么效果，于是有了这组车的图：
上面的两张图是用 prompt 直接生成的，当我用 /remix 替换了背景描述的 prompt 之后，就生成了下面的两张。更换环境之后，车辆的姿态和镜头视角几乎没有变化，车身的反光与环境之间的关系也很自然，这个效果已经可以说非常惊人了！
然后，我随便画了一些白色的机器人站在燃烧废墟上的场景：
用 /remix 替换了机器人配色部分的描述词后，生成了下面这样的图：
对 /remix 有了基本的体感之后，我开始尝试用 /blend 命令来做一些融合的实验。
首先，我随便描述了一个赛博少女，得到一些随机的图：
接着，我再随便生成一个红发少女：
材料准备好之后，开始把它们进行组合。
第一次先尝试融合两张图，一个是游戏画风的机甲人，一个是二次元的赛博少女。
它们俩合成后，得到了以下这个人物：
新角色具备其中一张图里人物的长相特征与体态，也有另一张图的配色和机甲特点。虽然得到的结果具有随机性，但既然可以这样融合，那么应该也可以通过 /blend 命令来得到一些更有目的性的创作。
有了第一次的体验后，第二次我用三张图片进行合成：
图一是现画的半透明金属机器人，图二是上面准备好的红发少女，图三是现画的骑士。
这三个合成出来的新角色，同时具备了细碎的金色细节、波浪红发、银白色盔甲：
但这不是我想要的，我想试试加大红发少女的比例。在垫图的方式下，可以通过 –iw 命令来分配各个图片之间的权重占比，但是在 /blend 中不能这么操作。于是，我想通过把合成的新图作为素材，再一次与红发少女进行融合，并加入机甲的元素来强化她身上盔甲的质感。
二次合成使用的图，如下：
合成出来的新角色我非常满意！
她既有红发少女面部和眼神的特征，又把两副银白外甲融合得非常优雅，也保留了初始半透明金属机器人遗传下来的金色金属关节的特征，又做出了图三机甲的坚硬感和图一外甲的银白光泽。这一次的融合很成功。
但如果 /remix 可以局部替换特征，那么这些没有写 prompt 而是通过 /blend 直接合成的图，能否通过 /remix 加入新的 prompt 来修改已有的特征呢？
为了让实验效果明显一些，我想让盔甲的白色部分比例缩小，增加金属部分的比例，于是就先把这批图重新刷了几遍，直到出现肩甲是金色的变异版本：
然后不断在此基础上进一步变异，强化金色肩甲的特征：
准备好之后，我在 /remix 中添加新的 prompt：pink armor
以下是修改特征后的结果：
整体的效果我还是挺满意的。一来，新生成的人物很好地保持了最初红发少女的眼神和神态；二来，金色金属被替换成粉色金属后，金属质感的表达是正确的。虽然头发也一起变成了粉色，这确实是没完全理解指令，但原有的发色搭配新的粉色盔甲也确实不是很和谐。
到此，重新开始用 AIGC 工具的热身完毕，找回一些感觉了。
至于这期视频封面里用到的车图，是我昨晚用 Maserati 和 Ferrari 以及 Apple 和 Tesla 分别杂糅出来的缝合怪。虽然乍一看好像没什么新奇的，但是如果我把去年八月底用 midjourney 画的汽车拿出来对比，就会意识到这是多么疯狂的进化速度了：
上面三个是去年八月用 v3 画的车；
下面这些是昨晚用 v5 画的车：
虽然工业设计有大量的细化和落地工作是 AI 无法干的，但从目前来看，无论是 midjourney 还是 Stable Diffusion + controlNET 都已经可以很好地帮助设计师完成概念发散和快速枚举了。这样的图像质量，通过垫图、remix 和 blend 的组合使用，完全可以在创意初期快速拉出一批高质量的「草图」，设计师可以把更多的精力放在对方案思路的推敲、对细节的考据以及各个环节的沟通协调上。
从今年二三月开始到往后的十一二年，人类社会将迎来一场以破坏为开端的变革和创新。
无论我们是否愿意，都将一起进入新的世界。
Login
