在 IFA2024 正式启幕之前，英特尔正式发布了采用新一代低功耗移动平台架构 Lunar Lake 的「酷睿 Ultra 200V」处理器。至此，高通、AMD、英特尔芯片平台都准备好去拥抱微软的 Copilot+ PC 标准。

既然食材都准备好了，硬菜也是时候端上桌了。

紧接着，在联想创新世界 2024（Innovation World 2024）大会上，联想正式发布了一系列 AI PC 产品，芯片平台覆盖了英特尔、高通还有 AMD。

爱范儿在德国柏林的发布会现场，亲眼见证了这个前所未见的 AIPC 阵容，相当浩大且来势汹汹。

ThinkBook Auto Twist：全球首款自动旋转屏 AI PC

本届联想创新世界大会的主舞台之上，早早就放置了一众搭载英特尔、高通、AMD 芯片的 AIPC 产品。

但舞台上还有一个涂装鲜明的 Lenovo logo 立柱，正等待着全场最抢眼的产品。

它便是 ThinkBook Auto Twist AI PC，一款具备自动旋转屏幕的 AIPC 概念机。

它试图用这块自动化的屏幕，来重新定义用户与智能终端之间，更加自动化、智能化的互动方式。

在屏幕的转轴处，联想的工程师在当中放置了一个小巧的电机模组，当中包含了三个小型化的驱动电机，通过减速机构来放大扭矩，从而灵活地驱动整块屏幕。

它可以自动旋转和倾斜显示屏，为用户提供一种不受限制的、不杂乱的体验。

那么，到底是怎样的契机让推动联想造出这个概念验证机呢？联想的工作人员告诉爱范儿，是因为有了 AI。

Twist 内置了联想的 AI 大模型，笔记本自带的麦克风可以实时聆听你的语音指令。它给我的第一印象会有点像极越 01 这部车，在车外就可以通过语音指令来打开车门。

在笔记本盖上的情况下，我们可以用语音直接让笔记本自己打开屏幕；也可以在屏幕打开的情况下，用语音来让笔记本自己盖上屏幕。

当然，它也可以围绕纵向的 Y 轴实现 360° 的旋转，屏幕可以自己转动到「平板模式」，将屏幕转向背面，然后再直接盖上，让笔记本变成一块熟悉的 Windows 触控平板。

既然有了 AI 大模型，那么这个自动旋转屏幕更多是为了改变交互方式而存在，它能够聆听指令，能够自主地变换到用户所需的形态，甚至是实现主动响应，在视频通话/在线会议的时候做到自动追踪你的人脸，让发言者时刻保持在画面中心。

就现场体验而言，它的确很新颖，也足够吸引眼球。

但目前来说，这个 ThinkBook Auto Twist 依然是一个「概念机」的状态，暂时没有一个可以预期的量产时间。但这样的创新形态，其实也代表着联想在 AIPC 时代渴求创新的决心。

考虑到这个量产机上手的成熟度已经很高，很可能在不久的将来就能够看到量产的产品。ThinkBook Auto Twist 的产品团队显然对此充满了信心。

只不过联想产品团队还需要继续发掘能凸显它形态优势的使用场景和应用生态，我认为那将会是 Auto Twist 从概念走向现实的关键一步。

联想 × Intel 共创的 Aura Edition：业界独一无二

AI 大模型的到来，让多年持续低迷的 PC 行业看到了新的机会。而新时代的 AIPC，也有了新的定义和产品形态。

不难发现，在联想发布的一众 AIPC 新品当中，唯有搭载英特尔 Lunar Lake 芯片的产品可以直接通过产品命名来得以区分。

因为它们都有一个相同的后缀：「Aura Edition」。

这里的 Aura 象征着 AI 新时代的到来，也传达了 AIPC 更具个性化的意味。

在多年一起制造 PC 产品之后，联想已经和英特尔达成了非常紧密的合作关系，基于这样的合作关系，早在大约两年前，双方就已经开始重新思考：在 AI 时代到来之后，新的 PC 能够给用户带来哪些独特的新体验。

为此，联想和英特尔进一步加深了合作关系，建立了联合实验室，双方均派遣员工和技术专家进驻，投入了巨大的人力物力和研发资源来进行开发。最核心的目的，是基于英特尔的 Lunar Lake 芯片，打造出一种与众不同的崭新电脑体验。

最终，联想 Aura Edition 就是双方共创的产品成果。

可见，Aura 系列产品均由 Lunar Lake 芯片驱动，也就是刚刚发布的 Ultra 200V 系列芯片，它获得了英特尔有史以来「最快的 CPU 核心」、「最好的集显」以及「最佳的 AI 性能」。

在 GPU 性能提升 50%，NPU 提供最高 67 TOPS 算力的同时，其整体功耗，仅有前代 Meteor Lake 的一半。

于是，无论是 YOGA Slim 7i 还是新的 ThinkPad X1 Carbon，都具备轻薄的产品特性，并且在极致轻薄的机身当中，满足用户对卓越性能和长效续航这样「既要又要」的需要。

从这个角度来看，敏捷的处理效率和摆脱充电焦虑的长效续航，是 Aura Edition 这类 AIPC 给到消费者最直观的革新印象。

除了在硬件端实现高集成度的定制化设计，Aura Edition 也在软件端做了相当多的定制化独占功能。

包括 SmartMode、SmartShare 和 SmartCare，这些都是针对目前用户在使用 PC 时所出现的一些痛点，而提供的「智慧」式解决方案。

英特尔执行副总裁 Michelle Johnston Holthaus 在发布会后告诉爱范儿，虽然 AURA edition 的 Smart Share 能力是基于通用的 Intel Unison 应用能力，但联想在这个基础上联合英特尔，实现了领创式的全新交互能力。

其中一个最直观的例子是，我们可以将手机向笔记本电脑的显示屏边框轻轻地敲一下，电脑和手机就可以完成互联，激活「SmartShare」功能，实现智能手机和 AIPC 之间的无缝图像共享。

相较于以往需要通过连线或者插卡的方式，甚至是用「文件传输助手」来完成照片和视频的传输，联想的 SmartShare 可以比较便利高效地解决 PC 和手机互联的问题。

皆因 SmartShare 这个「碰一碰」的交互方式其实是基于传感器的整体感知，电脑上所配备的硬件传感器会经过 AI 算法来协调感知，包括物理方式传递的震动，还有蓝牙的配对「握手」，从而可以让笔记本知晓智能手机何时触碰到笔记本电脑的显示屏，进而通过 WiFi 网络完成数据连接。

就现场体验的配对成功率来说，SmartShare 的感知能力非常高效灵敏，PC 不会对未配对过的手机产生反应，即便已配对的手机就在旁边。

得益于对物理震动的感知，所以 SmartCare 完全不挑 iOS 或 Android 设备，具有广泛的通用性；在 PC 上可以直接看到手机上的媒体内容，直接可以将照片/视频拖进诸如 PS、LR、PR 等应用当中。

第一次体验这个功能的时候，我会比较好奇，为什么联想不考虑置入一个 NFC 模块来完成手机和电脑的交互连接？

带着这个问题，我在现场和联想的工程师交流之后了解到，这部电脑本身就已经内置了足够多的传感器，这些传感器配合 AI 大模型的能力就可以完成「触碰感知」，无需额外配置一个 NFC 模块了。

另外，若是使用 NFC 模块的话，会比较难去满足「适配通用性」的要求，「用手机敲一敲电脑边框」这个动作，相对比较直观而且基于物理方式，可以快速适配主流的 iOS 和 Android 系统连接，响应速度也更加快。

Aura Edition 还配备了 SmartModes 功能，用户可以按照当前工况所需去选择预设的智能模式，除了可定制的模式以外，还包括了：

• 屏蔽模式：提供隐私警报和隐私保护等安全增强功能，确保数据保护。
  注意力模式：通过阻止分散注意力的网站和管理通知，帮助用户集中注意力，提高工作效率。
• 协作模式：通过弱光增强和背景模糊等功能优化视频通话设置，改善虚拟会议体验。
• 健康模式：通过提醒用户休息、改善姿势和减少眼睛疲劳的功能，促进数字健康。
• 电源模式：可以快速访问电源设置，以帮助优化电池寿命和性能，最大限度地延长充电间隔时间。

在不同的模式下，芯片会切换至合适的性能策略，并且调节诸如屏幕等元器件来适应续航需要，通过系统级调节通知提醒和应用能力，同时端侧 AI 模型也会去学习用户习惯，在适当的时候给予合适的提醒。

按照联想的定义，Aura 的 SmartModes 会越用越聪明，越用越流畅。

最后的 SmartCare 是通过联想的 Premier Support Plus 服务，提供 7×24 堪称全年无休的实时支持。用户可以通过视频、语音或文本聊天的方式与联想技术人员联系，以解决故障和问题。

Michelle 认为，虽然 OEM 厂商们现在都能够使用到英特尔相同的芯片，但要如何去使用它去实践创新才能区分出不同的厂商。而 Aura Edition 展示了联想在 AIPC 时代创新的和投资决心。

而联想推出 Aura Edition 的目的，就是想要用这些个性化定制功能来改变用户与 AIPC 交互的方式，这可能会是一个循序渐进比较缓慢的过程，但最终目的依然是让用户与 AIPC 相处的每一刻，都能感觉到更加高效和愉悦。

AMD 卷起 50TOPS 的 NPU，性能续航全都要

联想在 2024 创新世界大会发布的 AIPC 阵容当中，有数款产品都采用了 AMD 最新的 Ryzen AI 处理器，均采用了第三代 Ryzen AI 技术，将 NPU 性能卷到了领先的 50TOPS。

可以看到，联想 ThinkPad T14s AMD Gen 6 便是 x86 AIPC 的代表作之一。

它由新一代 AMD Ryzen AI PRO 与新的 Radeon 集成显卡驱动，同时 NPU 提供了 50TOPS 的性能表现，和前几代产品相比，其 AI 性能提升了 3 倍。

这套基准性能这意味着它能够高效处理一些复杂的任务，例如 4K 视频编辑或者 3D 模型渲染，甚至用它来打打游戏，也是毫无压力。

AMD 表示，其性能是 Apple M3 的 1.7 倍以上。

在坐拥较优性能的前提下，搭载 AMD Ryzen AI 9 处理器的 ThinkPad T14s AMD Gen 6 还实现了 17 小时的续航表现，这有望改变大众对 x86 轻薄 PC 的固有印象，大家也不用在应用兼容性和可靠性之间做出选择，可以直接既要性能，又要续航，更要轻薄便携了。

而且高通 Copilot+ PC 独占期即将结束，搭载英特尔最新酷睿 Ultra 200V 系列、AMD 最新锐龙 AI 300 系列处理器的笔记本，最快将于今年 11 月开始，可以使用到 Copilot+ AI 功能，成为真正意义上的 AIPC。

8 核心的骁龙 X 芯片，让 AIPC 的入门门槛更低一些

骁龙 X 处理器的出现，曾被微软看作是「打败 MacBook」的赌注和「重振 Windows on ARM」的希望。

得益于 10 核心的 X Elite 和 10 核心的 X Plus 芯片，Windows on ARM 生态从未如此繁荣，微软也将 Copilot+ AI 功能作为骁龙 X 芯片的独占功能。

可以说，在今年 11 月之前，骁龙 X 芯片就是体验完整 Copilot+ PC 的唯一选择。但想用打开更多市场份额的话，降低用户选购设备时的入门门槛，是必由之路。

在联想 2024 创新世界大会正式举办的前一天，高通也在德国柏林发布了骁龙 X Plus 8 核平台，来进一步降低 AIPC（Copilot+ PC）的入门成本。

虽然 8 核心平台缩减了 CPU 核心数，降低了极限性能，但依然保证了 NPU 具备 45TOPS 的算力，这意味着搭载 8 核心 X Plus 的电脑也将会支持完整的 Copilot+ 功能。

所以，对于选择基于 ARM 的入门级 AIPC 的消费者来说，联想最新发布的两款 Copilot+PC 都搭载了骁龙 X Plus 处理器。超薄的 IdeaPad Slim 5x 只有 16.9 毫米的厚度，而重量仅为 1.5 公斤；全新的 IdeaPad 5x 二合一是可翻转笔记本电脑，特别的形态具备更多的功能性。

更重要的是，在确保流畅的前提下，这两款 Copilot+PC 都具备超长的续航表现，在轻度办公、开会的工况下可以实现长达 10 小时的续航，似乎出门上班都不用带充电器了。

高通计算部门高级副总裁 Kedar Kondap 表示，「通过新的骁龙 X Plus 8 核，将覆盖更广泛的价格段，为用户带来具有 Copilot+体验的下一代 AIPC。」

对于消费者来说固然是一件好事，这代表着新世代的 AI 功能，不再被锁定在旗舰设备的价位上，消费者将会有更多灵活的可选项，用更低的入门级价格来抢先体验到轻盈且高效的 AIPC 产品。

重视用户体验的创新，不止于硬件，更在于软件

联想创新世界大会结束之后，爱范儿等多家媒体有幸和联想智能设备业务集团 (IDG) 总裁 Luca Rossi ，Intel 执行副总裁、客户端计算事业部总经理 Michelle Johnston Holthaus 坐在圆桌之上，探讨一些关于 AIPC 的问题。

无论是 Aura edition 的横空出世，还是推出自动旋转屏幕 ThinkBook Auto Twist 等多个举动，都在彰显着联想在 AIPC 时代浪潮到来之时的主动性和积极性。

Luca 认为，现在 PC 行业的复杂性比以前多了不少，包括 PC 制造商和芯片制造商，都需要发展一个新的「肌肉」——那就是软件方面的能力。

以往，PC 制造商总是被定义为 OEM 的角色，在软件方面的定义能力非常孱弱，但如今为了应对 AI 和创新体验，联想决心在软件方面进行大量投资。

Luca 提到联想 AIPC 的愿景，是让每台 PC 都变得个性化：

在未来 1 到 2 年内，你将拥有一台 AIPC，无论是否 Aura 版，它都将内置一个基础模型。这个模型可能是一个小型的基础模型，参数在 20 亿到 70 亿之间，具体取决于多个供应商。它带有大量的个性化功能，未来将不再是「每台 PC 都是一样的」。

于是，联想在海外也正式发布了 Creator Zone 软件套件，它利用自然语言处理技术来生成和编辑图像，由经过精细优化的 Stable Diffusion 3.0 AI 模型提供支持。

加入了 Stability AI 最新的图像生成模型 Stable Diffusion 3.0，并针对联想 AIPC 进行了优化，提供文本生成图像、草图生成图像、图像生成图像以及高级图像编辑的能力。

实际体验时会发现，Creator Zone 生成的图片会有着比较精美的细节处理，连湖水里的倒影都能够精细地刻画出来。

联想 Creator Zone 预计将于 10 月在配备独立 GPU 的联想 Yoga 设备之中（例如 Yoga Pro 9i），作为可选下载推出，未来该应用也将扩展支持到更多的联想 AIPC 设备，无需订阅就可以免费使用。

其实在今年 4 月份的时候，联想已经在 TechWorld 上发布了面向中国消费市场的 AIPC 个人智能体「联想小天」，其中还有十余款联想小天核心应用，包括 AI 画师、AI PPT、文档总结、智会分身等。

其中，「AI 画师」支持快速文生图以及深度编辑，通过联想小天可快速调用这一应用生成相应画面，同时在图形训练和图生图等方面也有极致的创作表现。

在不久的将来，联想也会推出一个可能被称之为「Gaming Zone」的软件套件，目的是在游戏场景下用一些 AI 的方法来增强用户的体验。

例如一些辅助功能，或者是玩完游戏的时候 AIPC 会智能地意识到用户刚才是有几个表现特别优秀的时刻，于是 AIPC 帮你自动地录了屏，并帮你生成好了一段剪辑过的「高光时刻」。

有了这些精细化的 AI 工具类应用，联想的 AIPC 产品已经具备品牌自身的辨识度和差异化卖点，从而有望加快 AIPC 产品的更替与普及。

联想集团董事长兼 CEO 杨元庆在 TechWorld 上曾经直言：「到 2026 年，按照联想严格定义的 AIPC，渗透率可能达 50%-60%。大多数人的下一代 PC 将是 AIPC，没有 AI 功能大家都不爱用。」

如今在全球范围内，联想正携手英特尔，AMD，高通，微软和 Stability AI 等合作伙伴，挖掘人工智能革命的巨大潜力，让 AI For ALL，也让 AI For You。

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在 IFA2024 正式开幕的前夕，高通在德国柏林当地时间 9 月 4 日下午召开了一场发布会，正式发布了骁龙 X Plus 8 核平台。

在柏林发布会现场，爱范儿可以看到高通在推出 10 核心的 X Elite 和 10 核心的 X Plus 之后，选择用全新的 X Plus 8 核心平台，来进一步降低 AIPC（Copilot+ PC）的入门成本。

通过这个造价更低的芯片，高通将帮助 OEM 推出 700-900 美元价格段的 Windows 11 AI+ PC 产品，从而加速 AIPC（Windows on Arm）的普及。

为了实现这个目标，高通再次秀了下他们精准的「刀法」。

首先从产品名称中我们就可以得知，骁龙 X Plus 8 核平台采用了 4nm 工艺的 8 核高通 Oryon CPU。与 10 核心的 X Plus 相比，削减核心数之后，性能上也会有所降低，但更符合主流市场对轻薄本的使用需求。

高通方面表示，8 核心的 Oryon CPU 依然能够支持超快的响应速度和效率。

使用 Geekbench 单核测试与同级的英特尔 Core Ultra 7 对比时，在相同功耗的情况下 X Plus 8 核心平台的性能会高出 61%；而在相同性能表现的情况下， Ultra 7 的功耗要比 X Plus 8 核心多出 179%。

与 AMD Ryzen 7 8840U 相比，相同功耗的情况下 X Plus 8 核心平台的性能会高出 22%；而在相同性能表现的情况下， Ryzen 7 的功耗要比 X Plus 8 核心多出 121%。

得益于此，官方表示在供电情况下，骁龙 X Plus 8 核平台性能会领先同级竞品 1.8 倍；相同的使用工况下，骁龙 X Plus 8 核平台续航时间能够领先竞品 2 倍。

在提供长效续航表现的同时，X Plus 8 核平台还延续了 ARM PC 的优秀特性，包括安静运行、冷静控温、高效待机、瞬时唤醒。

毕竟现阶段，青睐于 Windows on Arm 的消费者，大多都对轻薄和续航有着执着的追求。

具体来看，骁龙 X Plus 8 核心平台提供了两个产品型号，高性能版本的产品型号为 X1P-46-100，其单核最高频率可达 4.0GHz，多核最高频率为 3.4GHz；普通性能版本的型号为 X1P-42-100，其单核最高频率为 3.4GHz，多核最高频率为 3.2GHz。

在 GPU 方面，两者均采用 XI-45 Adreno GPU，但性能上也有所区分，前者的 GPU TFLOPS 为 2.1，后者的 GPU TFLOPS 为 1.7。与 10 核心的旗舰平台相比，GPU 性能有着明显的降低。这也是 X Plus 8 核心最明显的短板。

幸好在大众用户比较关心的外接显示器能力上，X Plus 8 核平台也支持外接最多 3 台 4K 60Hz 的显示器，连接至单个显示器时最高画质可达 5K 60Hz，或者 4K 120Hz。

围绕 AI 能力方面，骁龙 X Plus 8 核平台没有让步，其 NPU 性能与 X Elite 和 X Plus 10 核平台保持一致，均获得了 45TOPS 的算力。这意味着搭载 8 核心 X Plus 的电脑也将会支持完整的 Copilot+ 功能。

考虑到微软和高通在 AIPC 方面一直保持着紧密的合作关系，并且微软一直都期望通过高通来实现 AIPC 普及的梦想，所以搭载高通芯片的 AIPC 当下依然能够领先于英特尔和 AMD 用上 Copilot+ AI 功能，独占期最快要到今年 11 月份才会结束。

值得一提的是，高通在这场发布会上还带来了骁龙 X Plus 10 核心平台的一个新型号 X1P-66-100，其单核主频最高可达 4.0GHz。

至此，高通骁龙 X 系列家族共有 8 个不同型号的处理器，覆盖 12 核心、10 核心和 8 核心平台。

宏碁、华硕、戴尔、惠普、联想和三星都宣布会首批推出搭载骁龙 X Plus 8 核平台的设备，部分设备将于即日起发售。现在，消费者可以用相对更低的价格，买到新一代 Copilot+ PC 了。

在发布会的尾声，高通 CEO 安蒙在回答现场记者提问的时候，简单地提及到骁龙 X 系列处理器将进入到「高性能桌面平台」——「We’re on this journey」，但具体的时间和细节并未继续透露。

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智能辅助驾驶的「智能」表现，正伴随着新能源汽车渗透率的快速提升而变得日新月异。

在领航辅助驾驶确立了从「有图」到「无图」的技术路线迭代之后，「端到端」成为了智驾领域的新目标。

今年年初，特斯拉推送了首个搭载「端到端神经网络模型」的 FSD v12 Supervised 版本，紧接着包括鸿蒙智行、理想、小鹏在内的一众走在智驾前列的主机厂，都将量产推送「端到端」智驾作为了下半年的重要目标之一。

最近，董车会也在公开道路上，体验了最新的华为 ADS 3.0 的「端到端」智驾表现。

事实上，它的确令人印象深刻。

华为 ADS3.0「端到端」的实际表现：从一个车位智驾到另一个车位

不看广告，看疗效。

「端到端」的 ADS3.0 在路上开起来会有怎样的表现，应该才是用户们最为关心的事情。在实际的应用层面上，华为 ADS 3.0 实现了 「从车位到车位」的物理端到端。

在稍早前，我们提前试驾了首发搭载华为 ADS3.0 的享界 S9。得益于「端到端」的仿生神经网络模型，享界 S9 在「全国都能开」的基础上，获得了车位启动、路边启动、路边临停、目的地随时变更、自主过闸机等一系列智驾能力的升级，力求做到用智能辅助驾驶来贯通全场景，实现「有路就能开」。

官方规划的试驾路线也比较有趣，我们从苏州四季酒店的地库直接出发，目的地是太湖万丽酒店的地库，全程超过了 40 公里，耗时大约 1 个小时。

因为两地的地下停车场都已经被扫描过，都可以被导航识别为「常用车位」了，所以我们可以在四季酒店地库的静止停车位上，设定好到万丽酒店地库车位的导航，然后直接点下方向盘上的智驾按钮，享界 S9 就会智驾泊出车位，自己开出四季酒店的地库。

即便四季酒店的地库出入口是一个很窄的直角弯，但也没有难倒享界 S9，它自己紧贴着墙就熟练地开出去了。识别闸机也能做到自动减速，等抬杆之后再加速驶出。

酒店园区内的道路本来没有在导航地图上显示，但享界 S9 的环境感知和决策能力都有升级，不仅可以避让快递车辆，也能避让临时设立的障碍物。

面对环岛也很从容，以较快的车速就完成了绕环岛通行，方向盘也打得很迅猛。

以往需要接管的掉头场景，现在用 ADS3.0 也无需接管，智驾将方向盘丝滑一打，掉头弯就过去了。

识别红绿灯的感觉也变得更加敏锐，在绿灯闪烁的时候，车辆就已经捕捉到了，提前进行了预判并且自动地实现了舒缓减速，稳稳地停在红灯之前。

在面对一些复杂场景时，ADS 3.0 端到端的优势就体现出来了。在一个需要走最右侧车道的场景里，所需车道被占用，而且道路划线不清晰的情况下，享界 S9 很果断就取消了变道，选择了加速绕行，丝滑程度堪比真人老司机一样提前做了预判。

在高速路上，享界 S9 现在在上下匝道的时候也无需接管了，即便是连续变道也能快速响应。

唯一的缺点，就是变道一如既往地积极，即便是在标准状态下，我感觉有很多时候其实它都不需要特意变道的，变道过去还是得变道回来。考虑到享界 S9 的后排经常坐着老板，这样子的变道体验，应该会受到老板们的批评吧？

也许，享界 S9 可以考虑出一版不那么激进变道，稳妥驾驶的智驾特调版本？目前想要缓解这个情况，我们可以试着将 NCA 的变道偏好默认设置为「柔和」，这样它会降低变道超车的频率，也可以考虑将智驾的变道策略改成人工确认。但这样，就不太能实现完全零接管的智驾表现了。

最终，我们顺利抵达了导航目的地万丽酒店的门口，然后享界 S9 紧接着无缝地自动驶入了地下车库，并且自己找到了目标车位并自行泊入。在全程 NCA 且完全零接管的情况下，实现了从车位到车位的端到端智驾。

用车位到车位的这种物理端到端表现来衡量端到端智驾的含金量，我觉得是比较易于理解也比较全面的。

有了「端到端」模型加持，ADS 3.0 的智驾表现更加符合我们对智能驾驶的主观想象，它开起来更像人类司机，通行效率也有了长足的进步。

此时，若是余总再说一遍「（华为 ADS）无限接近于 L3」的话，质疑声音也应该会少了许多。

华为 ADS 3.0「端到端」的技术路线，有何不同？

在华为 ADS 2.0 智驾解决方案中，华为提出了基于激光融合的 GOD 网络，配合 RCR 道路拓扑推理网络来实现「有图无图都能开」的智驾表现，让车辆能够自行识别真实世界的通用障碍物，基本做到类人的感知能力，最终量产实现「全国都能开」的无图 NCA 智驾能力。

其中，GOD 网络（General Obstacle Detection，通用障碍物检测网络）可以通过激光雷达+摄像头，来识别通用障碍物白名单外的异形物体，像游戏《我的世界》那样，用 3D 像素块来构建出障碍物的轮廓，从而对路上的障碍物进行精细识别，不但能够识别障碍物的动静态，而且也能匹配区分出救护车、警车、行人等等。

有了 GOD 网络，智驾系统对路上障碍物的识别不再存在上限，真正地做到了 「看得懂物」。

而 RCR 网络（Road Cognition & Reasoning，道路拓扑推理网络）是为了进一步让智驾摆脱高精地图的依赖，结合普通导航地图来与现实进行匹配和印证，再实时通过传感器来拓补绘制一幅可用的行车地图。

有了 RCR 网络，智驾系统能够做到「具体路况具体分析」，真正地做到了 「看得懂路」。

可见，以往的智驾都是基于「感知 — 规划（决策）— 控制」的研发逻辑，就是将感知数据传输到规控进行匹配识别，再输出控制指令来操控车辆驾驶。

如果传感器感知到的「这道题」（路况信息）是题库里面有做过的（训练过的特征信息），那么控制端就能给出一个「正确答案」（正确的决策方案），让车辆完美地应对好当前的路况。

毕竟道路千万条，安全第一条。路面状况瞬息万变，遇到一些未曾训练好的场景，智驾系统就会手足无措，只能提示人类驾驶者去接管车辆了。

要想提升智驾的控制表现能力，让智驾能像人类一样开车，就需要智驾系统能够像人类一样思考。

由此，智能驾驶开始引入了像 ChatGPT 这样，基于庞大神经网络而构建的大语言模型，智驾系统直接由一个「端到端模型」来全流程地处理从传感器接收到的感知数据，并完成判断和决策，最终输出控制指令。

在 ADS 3.0 当中，华为将 GOD 和 RCR 都神经网络化，并将这部分算法纳入到一个完整的 GOD 感知神经网络之中，而后再将感知数据交由 PDP 决策神经网络来规划行车路线，输出「思考」结果。

构建好的 GOD+PDP 神经网络模型之后，华为再利用自己的云端 AI 训练平台进行大量的数据训练，让模型得以快速迭代升级。

ADS3.0 提升了 GOD 大网的多维立体感知能力并使用「端到端」决策的 PDP 之后，就能实现去 BEV 化，从原来的「看得懂物」升级到「看得懂路」，让智驾系统更高效且精准地「理解驾驶场景」，以低延时的决策速度，自主地处理好复杂路况，更多时候会给用户带来一种平稳、放心、无需接管的智驾体验。

只不过按照目前的初见成效的训练效果来说，让 AI 直接坐在驾驶位去开车，还是过于激进。目前华为的端到端模型之中，还加入了一个 「本能安全网络」进行智驾的下限兜底，确保决策神经网络不会逾越安全红线。

吴新宙曾经提到，端到端将在长期与传统自动驾驶堆栈并行运行，最初端到端模型将在影子模式下运行，以便在相同的场景下比较人类驾驶、传统堆栈和端到端算法三者输出的行为差异，并根据人类反馈进行微调；之后端到端可以和传统技术堆栈并行，两者形成互补；成熟之后则可以逐步淘汰传统堆栈。

端到端算法像襁褓里的天才少年，尽管未来可能成为博士，但成长过程中需要小学、初中老师去带教，这便是当前传统堆栈起到的作用，随着时间的推移，端到端将最终成长成为强大的可以独挡一面的「专家」。

所以，无论是华为 ADS3.0 的端到端仿生大脑，还是理想 AD 的快/慢系统，以及小鹏的 Xnet+Xbrain+Xplanner 架构，都在端到端决策和车辆控制之间，做了相当多的约束和冗余措施。

普遍来看，当下端到端智驾的目的，就是为了简化智驾系统架构，通过单一的神经网络模型来完成整个智驾系统的感知和决策任务，减少对海量场景规则代码的依赖，从而提升智驾的实际效果，满足用户真正的智驾需求。

换作是之前的智驾策略，别说从一个车位到另一个车位的智驾零接管，单拎绕环岛通行和掉头场景来说，智驾甚少能够正常自主行驶的，大多数时候都得提醒人类驾驶员去接管行驶。

简单来说，结合 ADS 3.0 端到端的实际体验来看，用大模型来将智驾变得更类人化。从全国都能开，升级到有路就能开。

大势所趋的端到端智驾，车企争先恐后迎头而上

中国汽车在电动化和智能化方面的一日千里，正在重塑消费者对汽车的偏好与选择。其中，智驾已成为新能源汽车智能化的显著特征，消费者对于汽车智驾的了解程度、价值感知正日益提升。

消费市场的需求选择，也反过来促使车企更加紧密地拥抱电动化和智能化，唯有做好智能座舱和智能驾驶，才能在智能化的下半场站稳脚跟。

所以，那些在智驾方面竞争优势不太突出的车企，正在使出浑身解数，试图补齐智驾短板。

就像近期饱受争议的极氪，在 2024 款极氪 001 上市数月之后，马上就迫不及待推出了 2025 款车型，新款计算平台由双 Mobileye EyeQ5H 升级到了双英伟达 OrinX。两者相比之下，24 款只有 48Tops 的算力， 25 款的算力则达到了 508Tops，足足强了十倍。

虽然此举引发了不少老车主的不满，但对于极氪来说却是不得已而为之。

按照极氪的回应，此时就推出 2025 款极氪 001，是为了满足更多的潜在用户：

极氪 007 搭载的浩瀚智驾受到了广泛的用户和行业好评，很多极氪 001 的潜在用户呼吁能够选择浩瀚智驾方案，同时我们自己的品牌 NPS（Net Promoter Score，净推荐值）调研也发现，智驾是影响用户选择极氪 001 的一个因素。因此，内部决策立项自研智驾方案上车，给用户多一种选择。

相较于 Mobileye 的智驾方案，自研的浩瀚智驾方案显然能够在智驾体验上挽回一些用户口碑，只是恐怕切换成自研智驾还是来得太晚，加上这样的换代更新频率，势必会从保值的角度影响到潜在用户的信心。

正当成绩偏科的同学在决心勤能补拙，而排名靠前的优等生们已经开始研读新学期的课题了。

对于那些已经将「智驾」做成品牌显著标签的车企，像是鸿蒙智行、小鹏、理想等等，都已经量产推送了「全国都能开」的无图智驾，现在更是着手布局端到端的大模型智驾方案。

他们都有一个相近的目标，就是完全覆盖用户从出门到进门之间的通勤，完全交给 AI 智驾来开车。与循规蹈矩的传统智驾方案相比，端到端的智驾方案，将推动智驾从算法工程转变为数据工程。

要坐到端到端智驾的牌桌上，需要足够多的筹码

从 ADS1.0 迭代到 ADS2.0 的时候，华为 ADS 团队就曾经披露过他们全栈自研的 AI 训练体系。

构建智驾大模型最坚实的基础和底气，来自于华为拥有自己的云端 AI 训练平台。彼时他们就已经用领先于大多数同行的超高算力，24 小时不间断地进行模型训练，实现了五天迭代一次的升级速度。

来到 ADS3.0 的端到端，学习训练的算力已经从半年前公布的 3.5E FLOPS 更新到 5E FLOPS（余总还说 3.5E 算力当时已经是中国第二名和第三名的总和），模型每天训练的里程数达到了 3500 万公里。而且这个算力数字对于华为 ADS 来说并非一个终点，而是会继续去加大投入，持续提升。

随着智能驾驶步入深水区，智驾 AI 大模型的训练离不开海量的、多样化的优质数据，同时自动化、高水平的数据处理体系也至关重要。可以说数据，将会占据端到端智驾开发中高达八成的研发成本。

正如大语言模型之前已经强调过参数量之大那样，端到端的多模态模型也对数据有着旺盛需求。特斯拉在 FSD V12 上率先实用了端到端模型，马斯克曾经对此说过：

用 100 万个视频切片训练，勉强够用；200 万个，稍好一些；300 万个，就会感到 Wow（惊叹）；1000 万个，那就难以置信了。

所以，车企量产的智能驾驶车辆正成为最佳的数据采集工具。当足够多的量产智驾车辆在道路上行驶时，它们所收集的真实数据将成为智驾算法不断优化和迭代的关键资源。

根据车企公布的数据，特斯拉在北美拥有约 300-400 万辆车组成的用户车队；预计到 2024 年年底，搭载华为智能驾驶系统的车辆数量将超过 50 万辆；截至 2024 年第一季度，理想已累计交付超过 70 万辆汽车，所有车型均标配 AD 智能驾驶功能；截止 2024 年 4 月份，蔚来智能驾驶总用户数达 49.53 万人，NOP+ 总用户数达 24.58 万人。

所以说，浩瀚的算力背后，是自研实力和充沛资金以及高额市占率的相辅相成。

华为 ADS3.0 的量产，足以证明一个可以量产商用的端到端智驾大模型，是需要掌握数据资源、充裕资金、技术积累的头部厂商，坚定正确的技术路线并付诸长期投入才能实现。

从这个角度来看，软硬实力一体构建起来的「端到端」智驾模型，将会成为智能驾驶的一道「AI 技术墙」。

有路就能开的端到端智驾，显然是智驾领域的新标杆，但在技术墙之外，其实仍有大量车企的车型，无法如期兑现全国都能开的智驾承诺。

最终能够下场「端到端智驾」牌桌竞争的玩家，非但需要前瞻的勇气，也需要足够多的筹码，短期内也只会有寥寥数家。

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7 月 19 日晚，在雷军年度演讲进行的同时，极氪在中国香港发布了全新极氪 009 MPV，售价 43.9 万元起。

全系标配 800V 电压架构，新增标配顶置激光雷达，在中国大陆市场提供三款车型版本：

• 极氪 009 七座过道版：43.9 万元
• 极氪 009 七座过道四驱版：45.9 万元
• 极氪 009 六座四驱行政版：46.9 万元

值得关注的还有电池包方面，全新极氪 009 全系标配了 108 度电的 5C 麒麟电池，四驱版 CLTC 续航 702 公里，两驱版 CLTC 续航最高 740 公里。

而且还提供了 140 度麒麟电池的选装，选装价格为 5 万元。

选装大电池包之后，CLTC 续航里程最高可达 900 公里，只不过选装 140 度电池包之后，架构变为 400V，直流快充的功率有所下调，充电时间会相应增加。

总体来看，相较于前一代极氪 009，新款的极氪 009 不但用上了 800V 平台，新增了具备二排过道的七座版本车型，而且起售价也降低了 6 万元，产品力全面跃升。

那么，为什么极氪会特意选择在香港，举行全新极氪 009 的新车发布会呢？

香港，中国豪华 MPV 的发源地

大家都知道，中国人对豪华 MPV 的认知，是从香港开始。

安聪慧认为，大湾区是传统豪华 MPV 的发源地，是「保姆车」的摇篮。

无论是港剧，还是在大湾区的真实道路上，诸如丰田埃尔法这样的 MPV 车型真的比比皆是。身处广州的董车会经常都可以看到有相当多的 MPV 正悬挂着港澳两地牌照，频繁地穿梭于粤港澳地区。

从最早的「面包车」，再升级为备受明星和高端商务人士追捧的「保姆车」，MPV 车型身上豪华和舒适的形象已经深入人心，适用于商用或家用场景，成为了一种体面且舒适的出行方式。

在过去很长的一段时间内，豪华 MPV 的首选项总是被那个要加价才能提车的丰田埃尔法和雷克萨斯 LM 所占据。如今，步入新能源时代之后，豪华 MPV 市场迎来了新的纯电旗舰车型。

极氪 CEO 安聪慧在发布会上表示，极氪 009 是去年中国市场 50 万元以上全品类 MPV 的年度销量冠军。

为了进一步改变大家对 MPV 的「豪华认知」，全新极氪 009 的全球发布会就选择在香港举办。

显然，安聪慧对这部新车很有信心：

从今天开始，全新的极氪 009，就是全球豪华 MPV 的「新标杆」。

于是，全新的极氪 009 不但要面向中国大陆市场，更是想要征服香港地区市场，乃至全球市场，在豪华 MPV 领域里，用「009」将「埃尔法」取而代之。

可能从外观上，大家会觉得新旧款极氪 009 不太容易分辨，但这部车的内在，其实已经发生了不少革新。

788 马力/900 公里续航，极氪不造无聊的 MPV

极氪从来不造无聊的车。

基于「马力即豪华」的造车理念，全新极氪 009 的 800V 四驱版最大马力可达到 788 匹，峰值功率高达 580 千瓦。

零百加速成绩做到了 3.9 秒，成为了「全球加速最快的 MPV」。百公里制动距离，也做到了 36.6 米。

可能你会问，驾驶体验对于 MPV 来说，重要吗？

事实上，极氪在发布会上播放了一段视频，直面了多位拥有不同社会身份，但同样都是购买了百万豪车之后再选择了极氪 009 的真实车主。

其中有一位职业投资人王先生，说自己对「操控」十分在意，之前只有宾利飞驰一款轿车。但有了购买 MPV 需求之后，他依然在追求驾驶乐趣，所以极氪 009 打动他的，并非是大多数人眼里的舒适空间，而是追求极致的操控。

显然，在驾驶体验上，全新的极氪 009 有过之而无不及。

无论是加速，制动，麋鹿测试，不仅领先于埃尔法，甚至还超越了奔驰 S450 和宝马 740 这些豪华品牌的旗舰轿车。

全新的 800V 平台，不但让全新的极氪 009 有了更强的加速性能，而且也有了更短的补能时间。

最大 5C 的充电倍率可以让这块 108 度的麒麟电池，以最高 560 千瓦的峰值功率，在 12 分钟之内，完成 10%-80% 的充电，兑现充电 10 分钟，续航 500 公里的承诺。

在发布会前，极氪联合了多家媒体，以全程直播的方式将全新的极氪 009（108 度 5C 麒麟电池版本）从北京开到了香港。在全程约 2360 公里的路程中，只充了 3 次电，续航达成率超过了 80%。

针对那些对续航里程有更高要求的用户，极氪还推出了 140 度麒麟电池的选装配置。如果花 5 万块钱选装了 140 度麒麟电池的话，单电机两驱版本的 CLTC 续航里程最高可以达到 900 公里。

往返京津冀，穿梭江浙沪，畅行大湾区。

可以说全新极氪 009 让纯电 MPV 日行千里这件事，也变得更加从容优雅。

将办公室里的伊姆斯躺椅直接搬上车

MPV 车内乘坐的舒适性，首要是来自于二排座椅的「老板位」。

原本在极氪 009 上就很舒适的二排航空座椅，在新款上也作出了升级。以伊姆斯躺椅作为设计灵感，带来了双腿可以躺平的「伊姆斯躺椅模式」。

伊姆斯躺椅深受乔布斯和比尔盖茨等大佬们的喜爱，甚至还出现在周杰伦的第一张专辑《JAY》的封面之中。它采用了头枕-靠背-脚凳的是三段式设计，被誉为是 「逃离现代紧张生活的避难所」。

打开这个模式之后，靠背可以调节至 132°，而前排座椅也会随之前移，打开脚踏，和二排座椅的腿托一起以 90° 的纯平状态，为二排座椅的乘坐者提供一个极度舒展的「躺平」状态。

而且，考虑到用户的「养生」需求，极氪还将三档加热调节功能直接做到了脚踏之上，提供了「足底加热功能」。安聪慧说，踩在上面，就像在做热石理疗。

如果原来在办公室里就喜欢用伊姆斯躺椅的老板们，见到这张椅子应该会非常欣喜；如果本来没有体验过伊姆斯的车主在用过这个模式之后，回去也可能会考虑添置一张伊姆斯躺椅。

除了座椅，全新极氪 009 的乘坐舒适感还来自于底盘所搭载的「极氪魔毯双腔空气悬架」，支持 CCD 电磁减震和智能魔毯功能的同时，还能够让整车的离地间隙抬升至 172 毫米，获得更好的通过性，媲美大型 SUV。

安聪慧表示，乘坐的质感从来都离不开路面颠簸过滤、左右侧倾抑制以及前后俯仰抑制三个方面：

在这三项测试中，极氪 009 的表现都要比售价 90 万的埃尔法更好。

彩电沙发大冰箱，对于极氪 009 来说也都变成了标准配置，内置了双 8295 芯片，提供了 17 英寸 3K OLED 后排屏幕，以及 8.6 升的冷暖恒温冰箱。

过去，极氪 009 的气质可能会被认为过于商用，其中一个重要原因就是二排座椅没有留出中间过道的位置。

现在，为了做到「宜商又宜家」，极氪 009 新增了一个 7 座带中央过道的版本，并且号称 「六座和七座同样豪华」。

相较于 6 座版本做到了豪华 MPV 中最宽敞的二排座椅，7 座版本也实现了豪华 MPV 中最宽敞的中央通道，身高一米 8 的用户也能较为轻松地通过。

而且二排的航空座椅也没有做过多妥协，依然用上了航空座椅的设计，并且提供和六座版本相同的坐垫宽度，相同的躺椅模式和脚踏加热。

当然，车辆的安全性，也是豪车用户们非常看中的一点。

MPV 以往在面对大型车辆的连环追尾事故时，乘客的伤亡率都比较高。

为了提升车辆的安全性能，全新极氪 009 采用了「双 A 柱」的设计，来对抗车辆前向的碰撞；采用了一体压铸后端车身，来对抗车辆后方的追尾。

得益于此，全新极氪 009 也成为了目前全球唯一一台通过了中汽研 MPV 连环追尾极限安全碰撞试验的车型。

加上全系新增标配的激光雷达，配合最新一代 Mobileye EVO 域控平台，全新极氪 009 获得了 720° 主动安全预警系统的主动安全能力。

安聪慧还表示，全新极氪 009 的 NZP 高速自主领航辅助功能，上市即开通，并且将会覆盖 95% 用户所在的国内城市。

追求豪华的极氪 009，如今变得宜商亦宜家

除了再度强调极氪 009 是去年中国市场 50 万元以上全品类 MPV 的年度销量冠军之外，安聪慧还强调了极氪 009 的车主群体之中，大约有 75% 的车主是从传统的豪华品牌增换购而来。

这些车主不仅具有富足的购买力，而且对于豪华二字早就有了独到的理解。

这也就不难理解，为什么售价 78.9 万元的极氪 009 光辉版，能够超出极氪内部预期的月产能规划（200 至 300 台/月），在上市 3 个月之后，光辉版的订单量已经超越了原年度的排产计划。

整体来看，全新极氪 009 的确对全车超过一半以上的总成部件都作出了升级，升级幅度之大，理所应当地成为了极氪品牌由内到外堆料最足的一款车型。

所以，在四座光辉版之外，全新的极氪 009 在定位豪华的六座商务气质之上，试图用七座版本来增加一些家用的舒适氛围。

配合更低的起售价格，全新的极氪 009 正变得宜商亦宜家。

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去年年底，在澳大利亚 A-NCAP 成立 30 周年之际，A-NCAP 特意找来了一辆 1993 年的三菱麦格纳，进行了一次当下标准规程的 50% 偏置碰撞。
尽管三菱麦格纳在 20 世纪 90 年代被认为是同级别中最安全的轿车之一，但由于它没有安全气囊，被动安全功能也比较原始，所以它的实际表现可以说是不堪入目。

但这次测试并非是时隔 30 年之后对麦格纳进行秋后算账，而是 A-NCAP 想要用这样直观的测试结果，来反映出汽车行业在安全性能上的长足进步。

ANCAP 首席执行官卡拉·霍维格（Carla Hoorweg）表示：「这 30 年间，我们看到了汽车在安全维度取得了突飞猛进的进步。」

虽说是三十年河东，三十年河西，但在汽车工业百年发展的历史中，「安全」始终是随着时代的变迁和技术的进步，而不断迭代升级的核心课题。

汽车安全的标准，从来都不是一成不变，而是一定要比之前更加安全。

在步入新能源时代之后，车辆开始通过加入电机的方式来不断地刷新时速破百所需的时间，往往在短短的 3、4 秒间，车辆就能化身成钢铁猛兽，以超越百公里的时速贴地飞行。

这就意味着在新时代下，我们其实对汽车安全有了更高的要求。

随着中国道路交通事故研究、中国汽车市场车型基础数据研究、国际前沿汽车试验技术研究等一系列工作的不断深入，中国汽车技术研究中心也与时俱进地将一系列主动安全 ADAS 系统试验方法，加入到中国新车评价规程（C-NCAP）之中。

日益严苛的 C-NCAP 规程不但要考察最硬核的汽车被动安全性能，更是针对车辆的主动安全有了更高的性能要求，加入了包括 AEB 测试、车道偏离预警系统（LDW）、速度辅助系统（SAS）、盲区监测车对车/车对二轮车（BSD C2C/C2TW）等等主动安全 ADAS 系统试验的方法。

显然，现行规程变得更加严苛的同时，对新车的安全性考评维度也更加全面，新车要想取得一个足够优秀的成绩，并非一件易事。

所以，当问界 M9（纯电 Max 版）以高达 93.9% 的综合得分率，成为了 C-NCAP（2021 版）史上最高成绩的车型，并获得了 C-NCAP（2021 版）升级版测试五星安全评价时，也恰好印证了问界 M9 自发布以来就在不断强调的那句 「安全才是最大的豪华」，其实并非空话。

C-NCAP 唯一超五星：不怕碰撞还能避免碰撞

正所谓打仗的最高境界是「不战而屈人之兵」，同理，「不碰撞」才是汽车安全的最高境界。

如今，车辆被动安全技术日益精细化，主动安全技术也进入了飞跃式发展阶段，被动安全和主动安全技术的相互融合将构成全方位的车辆乘员和弱势交通参与者（VRU）安全防护体系，这也促使了消费者和监管机构对汽车的安全性能有了更多的关注和更高的要求。

简而言之，在被动安全的坚实之上，再加之智能主动安全能力，才是迈向「不碰撞」的必由之路。

在 C-NCAP 的正面 100% 重叠刚性壁障碰撞试验、正面 50% 重叠移动渐进变形壁障（MPDB）碰撞试验 、侧面柱碰撞试验中，问界 M9 分别取得了 23.693/24、22.559/24、16.000/16 的优异成绩。

尤其是 32km/h 的侧面柱碰撞试验，问界 M9 获得了满分的成绩，用「固若金汤」来形容其车身的安全性也不为过。

问界 M9 车身结构所采用的，是传承自华为 Mate 60 系列手机的「超可靠玄武架构」之名的「超硬核玄武车身」结构设计，象征着问界 M9 的车身架构也具备着周全且强悍的防护能力。

事实上，赛力斯就是中国首家使用 9000T 一体化压铸技术的新能源车企。为了让问界 M9 这台 D 级豪华 SUV 获得过硬的「玄武车身」，赛力斯为其造就了全球领先级别的一体式压铸后车体，在大幅减少集成零件数量和连接点数的同时，也提升了问界 M9 车身结构的强度和稳定性。

基于领先工艺和结构设计，问界 M9 全车铝合金体积占比高达 80%，轻量化系数低至 2.02，车身共有 12 处采用 2000MPa 核潜艇级热车型钢，并在门槛梁处设置了高达 11 个防护腔体，能更好地吸收侧面碰撞能量，全面提升车内乘员以及车底的电池安全。

在豪华和舒适的六座平权基础上，问界 M9 还做到了车上六座的安全平权——标配 9 个安全气囊和 16 个安全点位，率先在高端 D 级 SUV 上使用远端气囊，在 1 排到 3 排全覆盖侧气帘，让车内所有乘员都能获得全方位的安全保护。为了进一步保障乘员胸部免受伤害，问界 M9 还装载了预紧式安全带，进而增加了乘员胸部的缓冲空间。

在问界 M9 以 50km/h 的时速正面 100% 撞击刚性壁障时，车辆前机舱有效实现了吸能，保护了后方乘员舱的安全。所以车辆的 A、B、C 柱未发生明显变形，保证了乘员舱生存空间的充足。

车内，及时弹出并正常展开的安全气囊和预紧的安全带都有效地保护了乘员安全，车内假人姿态均正常，座位安装点及座椅骨架均无明显变形。

碰撞后，问界 M9 车门自动解锁，门把手依然正常弹开，不会耽误乘员逃生和救援营救的一分一秒。

更进一步的是，问界 M9 的副驾驶侧也贯彻了「左右平权」的安全设计理念。在 TOP Safety 双项安全测试中，问界 M9 针对副驾驶侧进行了一次「镜像碰撞测试」，也就是副驾驶侧柱碰测试和副驾驶正面 50% 对碰测试。

试验结果和主驾侧的侧柱碰与正面 50% 碰撞一致，乘员舱结构完整，乘员内部生存空间充足，A、B、C 柱均未发现结构性失效，乘员座椅无变形，侧气囊和侧气帘及时点爆且正常展开，充分地保障到副驾一侧的乘员安全。碰撞后，车门也能自动解锁，正常开启，确保了事故处理的及时性。

当然，新能源车型的电池安全也是用户非常关心的一点，问界 M9 所采用的巨鲸 800V 高压电池平台，采用了五层安全包裹和底层三层防护设计，配备了业界领先的全高压热失控不蔓延技术，支持实时防护，主动预警、主动冷却、毫秒断电等特性。

在 C-NCAP 的碰撞试验中，问界 M9 的电池包可以在碰撞瞬间做到高压即刻下电，而且碰撞后电解液也并未有任何泄露，最大程度地保护了乘员的安全。

全向主动安全，是问界 M9 自发布以来就在不断强调的重要安全能力。

C-NCAP 的 ADAS 主动安全试验，测评的是车辆主动避免碰撞事故或减轻碰撞事故严重程度的功能设计，包括车对车的自动刹车能力，车对行人的自动刹车能力，车对二轮车的自动刹车能力，车道保持能力以及车辆照明效果。这对于搭载了华为 ADS 2.0 高阶智驾系统的问界 M9 来说，自然不在话下。

得益于业界车规级量产最高 192 线激光雷达、ESA 紧急转向辅助系统、全向 AEB 等一系列主动安全能力，问界 M9 在 C-NCAP 的 ADAS 系列试验中，取得了满分的成绩，毫无疑问地位列 C-NCAP 的第一名。

根据问界 M9 的官方数据，问界 M9 前向 AEB 对静止车辆紧急刹停可达 120km/h；而后向主动安全能力也能够对倒车时误踩油门进行快速制动。

考虑到夜间行驶场景的安全性，主动安全测评中还包含了整车灯光的性能试验。

作为 D 级豪华旗舰 SUV，问界 M9 的「星河大灯」内置的是 HUAWEI X PIXEL 华为百万像素智慧投影大灯。它采用了创新的双反空间光学系统，能够实现超近场投影和迎宾功能。

行车时，双灯 260 万像素的精细化照明能够根据路况灵活调整，精准遮蔽让光不扰人，而且还能实现相当领先的照明范围。

基于与 ADS 联动的目标跟踪算法，问界 M9 可以实现车辆与行人的精确遮蔽。在遇到较窄路况或者视线盲区时，问界 M9 能够投射出一条与车辆同宽的「光毯」，帮助驾驶者更加直观地判断车辆两侧的通过性，也能提醒其他人有车辆正在驶来，避免意外发生。

领先不止一代的全向主动安全，是行业的新标杆

汽车的安全性能，是未雨绸缪，防患于未然的存在。

在汽车安全领域的些许进步，对用户来说，都有可能带来多一丝生还机会，从来都是一项最为严肃的命题。面对未来未知的意外风险，硬朗可靠的主被动安全系统，理应领先不止一代。

以最高分成绩通过严苛标准的 C-NCAP 测试的问界 M9，则完满地做到了这一点。而在试验环境之外的真实世界，问界 M9 也经受住了考验。

在今年 6 月份的时候，有车主在社交平台上发文表示自己在边境的山路上自驾时，因车里飞进了一只马蜂，情急之下车内人员用手驱赶，导致车辆发生事故翻下了山沟。

所幸车上人员均未受伤，事故中的问界 M9 车身结构基本完整，气囊正常打开、主驾车门也能够正常开闭。事故发生后，车内 SOS E-Call 正常工作，售后也积极协调数百公里外最近的板车前往救援。事后，车主也表示会考虑重新订一台问界 M9。

外「钢」内柔的问界 M9，用真实的整车安全来回应了「最大的豪华」。

在中汽测评公布问界 M9 C-NCAP 成绩的当天，余承东还亲自作客「与辉同行」的直播间，回应了此前有关「主动安全」的言论争议。

余承东说，他当时说漏了两个字：

其实我想表达的是，「全向」主动安全，是华为在业界第一个提出的。

问界 M9 所配备的华为智能汽车解决方案，是通过高阶智能驾驶系统，赋能全向主动安全功能的实现，包括了前向、侧向和后向的「全方位防护」，并且以远超行业主流标准的方式，兑现了「安全就是最大的豪华」这一承诺。

对于华为的智驾实力，余承东在直播时也充满信心地说：

很多人黑我们，搞我们，但我们依然对得起那四个字。

毫无疑问，这四个字就是「遥遥领先」。

如今，问界 M9 用一个「遥遥领先」的高分成绩，在汽车安全性能方面树立起了一个尖子生的标杆，同时也有着鼓动着竞争对手们一起进步的意味。

作为交通参与者之一，我们也期望着汽车安全性能和智驾能力的快速提升，继而能够推动社会交通从「零死亡」迈向「零伤亡」再迈向「零事故」的终极目标。

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