去年年初，吉利银河推出了概念车「银河之光」，后来，它变成了纯电轿车银河 E8。

今年，吉利银河在北京车展上带来了第二辆概念车「银河星舰」，现在，它的量产版也来了。

还记得在北京车展上，吉利表示「银河星舰」汇聚了吉利银河目前拿得出手的所有黑科技，包括新一代雷神电混、11 合 1 高效碳化硅电驱、神盾短刀电池、GEA 新能源架构，以及 FlymeAuto 等等。当时所有人都以为，这会是吉利银河旗下的一款旗舰车型——

直到它的量产车型银河星舰 7 亮相之后，我们才知道，原来这是一辆对标宋 Plus DM-i 的入门级 SUV。

工必有意，银河星舰 7 强得很朴素

从造型来看，吉利银河还是比较忠实地还原了概念车的外观设计，双层立体的结构让银河涟漪贯穿灯有了更多元的形式表达，旭日东升尾灯均匀透亮。

更大的好消息是，吉利这次去掉了银河 L7 等车型上的矩阵 LED 前脸，既提升了颜值，也降低了成本。

在竞争激烈的入门级 SUV 市场，降本的同时满足消费者日益增长的期望是一项重大挑战。面对这一难题，吉利银河从根本上改变了思路，讲究一个「工必有意」，也就是形式追随功能，而功能要服从体验。

也就是说，银河星舰 7 的每一项设计都必须有意义，通过优化成本来提升用户体验。这或许就是 LED 前脸遭移除的原因——它没有用。

带着这个思路回到银河星舰 7 的前脸，可以发现它只有简单的三个元素：日行灯、主大灯，以及进气格栅。自然地，它们各自都是带着任务的。

首先是照明用的大灯。

老司机走夜路有一句心得：走灰不走白，见黑停下来。越早看见危险，我们就能争取到更多的反应时间。因此夜间照明设计的目标不是更高的亮度，而是多两秒的反应时间、多 20 米的安全距离，前大灯照射的远度和光照的范围才是关键要素。

而吉利银河星舰 7 的分体式大灯设计，降低了主大灯的高度，让它光照距离达到了 181 米。315 颗 LED 灯珠最大限度地减少了车前的暗区，照射范围提升了 12%。

吉利说，这些数字可不是瞎编的，这背后是几十轮灯具模组的拟真测试和光学方案的优化。

前脸底部，吉利银河一如既往地坚持了小尺寸格栅，配合全车 20 多处的风阻优化设计，他们成功将星舰 7 的风阻系数降低到了媲美纯电 SUV 的 0.288Cd。更难能可贵的是，吉利在降低风阻的同时保证了后排的头部空间，没有盲目采用溜背设计。

他们很清楚，对于一辆入门级 SUV 来说，实用性才是最重要的。

「工必有意」的设计理念也体现在门把手上。星舰 7 没有盲目跟风去使用隐藏式门把手，而是从需求出发，将一个普普通通的门把手交还给用户。拉开这道门，你会发现星舰 7 的内饰也是如此。

众所周知，现在很多新能源车为了体现智能，无差别地采用去物理按键的设计。然而，触屏交互做得再好，用户的视线依然会发生转移，高速上的人车交互没有容错率可言。要知道，视线从路面移开 3 秒，相当于盲开 50 米。

其实吉利银河之前也是这副德行，但现在他们醒悟了。在星舰 7 上，他们将把高频的操作从屏幕里抽离出来，变成用户手边的按键、拨片、旋钮。

舒适性配置上，星舰 7 也没有带来太多花哨的功能，吉利这次选择将必要的功能做到好用，而不是什么功能都有，但全都「点到即止」。

手机无线充，50W 带风冷的；前排座椅按摩，臀+背一共 16 个点位；16 个扬声器，1000W 功率，十通道的环绕声；车机是第一梯队的 Flyme Auto，支持无界互联和微信语音控车，还有同价位少见的哨兵模式。

后排，吉利银河把重点放在了空间上。2755mm 的轴距保证了纵向空间，后排垂向空间达到 1.2 米，后面还有一个 628L 的大后备箱（算上底部的下沉空间），二排座椅放倒后，能够形成长 1856mm 的纵深。

没用上什么舒适性配置，追求的就是一个「大」字。

「造每个人的智能精品车」

吉利新能源转型全面加速，2023 年吉利发布银河子品牌，创造了 8 个月销量过 10 万辆的佳绩，同年吉利汽车新能源渗透率相比 2021 年实现了 4 倍的增长。

吉利汽车集团 CEO 淦家阅在发布会上对吉利银河的销量表示了肯定，吉利集团如今的新能源渗透率已经提升到了 48.6%，在这背后，吉利银河自然功不可没。

而在刚刚过去的 10 月，吉利银河的销量呈现了爆发式增长，一共卖了 63492 辆。在纯电领域，吉利银河 E5 和吉利星愿率先发力，销量分别为 15730 辆和 15130 辆。两辆刚刚上市的新车让银河成为了销量增速最快的「大厂新势力」。

但在需求更为广泛的插混领域，吉利银河一直没能拿出一个可以大规模占领市场的扛把子车型，银河 L7 高开低走，月销量长期在 6000 左右，插混轿车 L6 的成绩也差不多。

吉利银河这次换了一个思路——省油。

上周，吉利汽车集团正式推出其最新的电混力作——雷神 EM-i 超级电混。吉利表示，这套系统拥有 46.5% 的热效率，CLTC 百公里综合油耗仅有 2.62L。

吉利表示，雷神 EM-i 专注于提高电混车型的燃油经济性。根据吉利官方测试数据，搭载雷神 EM-i 超级电混车型的吉利银河星舰 7，实现了 1400km 的综合续航里程，CLTC 工况下的百公里馈电油耗仅为 3.75L。

和吉利银河之前用的雷神电混 8848 不同，雷神 EM-i 抛弃了 3 档 DHT 变速箱，采用 P1+P3+单档 DHT 的构成，原来的 1.5T 发动机也被砍成了 1.5L，最大功率从 120kW 落到了 82kW。

好在，为了弥补吉利将 P3 电机的最大功率从 107kW 提升到了 160kW，带来了 7.5 秒的零百加速——刚好比对标的宋 Plus DM-i 快一点。

为了解决单档 DHT 在一些特定场景下的失速问题，雷神 EM-i 特别强调了冗余安全和 AI 电混的概念。其中的冗余安全，指的是发动机、P1 电机和 P3 电机互为备份，确保动力系统的正常驱动，避免发生失速。

「再也看不到『EV 受限』」了」，吉利说。

另外，星舰 7 的 11 合 1 电驱加入了 SiC 升压模块，搭配全球首创的双端 X-Pin 扁线绕组电机、智能寻优控制、以及专用的神盾电混短刀电池，PCM 功率转化效率达到了 99%，满电馈电的⼀致性也有所提升。

除了硬件部分的改动，吉利还为这套系统融入了一些智能化应用，以追求更精准的能耗管理。例如它能提前识别路况、行驶区域、海拔高度以及坡道的场景，预判车辆的动力需求。

吉利在发布会上表示，银河星舰 7 能够在馈电状态下以 155km/h 的速度行驶 2 个小时，不会出现性能衰减。

最后，是 GEA 架构带来的安全上的进步。不同于纯电、纯油车型，插混产品既要考虑电系统的安全，也要考虑燃油系统的安全，对结构的防护要求自然也就更高。

GEA 架构下的银河星舰 7 拥有一个 6 横 4 纵的「保险仓」，分别框住了发动机、电池以及油箱。油箱也布置在了后轴的前方，并与电池保持 140mm 的距离，以应对后车追尾。

造每个人的智能精品车。

这是吉利银河给自己定下的品牌使命，吉利 CEO 淦家阅曾表示银河的定位非常清晰，就是主流的、大众化的。显然，比起此前发布的银河 L7，星舰 7 更加具备成为「大众精品车」的潜力。

可惜的是，吉利并没有在今天的发布会上公布价格，就看价格怎么样了。

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不知道各位还有没有印象，大概半年前，比亚迪和吉利在网上吵了一架。

全球最高的发动机热效率、全球最低的亏电油耗、全球最长的续航里程。

当时，比亚迪刚刚发布了第五代 DM 技术，以及搭载了这套动力系统的秦 L DM-i 和海豹 06 DM-i。这两款新车号称能够实现 2.9L 的亏电油耗和 2100km 的续航里程，发动机热效率达到了 46.06%。比亚迪集团董事长王传福在发布会上说，它们代表着一个「全新的插混时代」。

有人立马表示不服，甩出一张中汽中心的认证，说他们家发动机的热效率才是全球最高，46.1%。那人便是吉利汽车集团品牌用户沟通中心总经理徐东卫，这是他在近半年内的唯一一条微博。

随后，吉利汽车官微也进行了转发，并配文称：「全球最高，事实说了算。」

这下，网友们很快就沸腾了，以为比亚迪又迎来了喜闻乐见的「翻车时刻」，大呼「比亚迪调研不严谨」、「只领先了一天」等。可过了没多久，比亚迪品牌与公关处总经理李云飞也甩出了一张证书，上面最高热效率赫然写着 46.5%。

像这种没量产的，更高热效率的，我们还有大把，只是不想说而已。

浏览器虽然有记录，但可惜互联网没有记忆，吉利没再回应这件事，和以往的「高管骂战」一样，这一话题也随着吃瓜网友热情的消退，滑落热搜榜。

但吉利恐怕忘不了这件事的，半年过后，吉利开始了他们的反击。

给性能砍一刀，吉利玩起了省油

10 月 30 日，吉利汽车集团正式推出其最新的电混力作——雷神 EM-i 超级电混。吉利表示，这套系统拥有 46.5% 的热效率，CLTC 百公里综合油耗仅有 2.62L，优于比亚迪的 46.06% 和 NEDC 2.9L/100km。

吉利表示，雷神 EM-i 专注于提高电混车型的燃油经济性。根据吉利官方测试数据，搭载雷神 EM-i 超级电混车型的吉利银河星舰 7，实现了令人瞩目的综合续航里程——高达 2390.5 公里。

尽管现在还不清楚星舰 7 的油箱容量，但这些核心数据已经充分展示了雷神 EM-i 的节能优势。重要的是，EM-i 并非对现有技术方案的简单升级，而是在结构上实现了根本性的革新。

从结构来看，目前吉利旗下有三套混动系统。

2021 年，吉利发布了雷神电混系统，这套系统采用了 3 档 DHT 变速箱，搭载 1.5TD 混动专用发动机，通过不同容量的电池组以适应领克旗下不同尺寸的车型。

在当时，支持纯增程模式也成为了这套系统的一大亮点。领克品牌后续推出的 LYNK E-MOTIVE 智能电混系统，正是依托于吉利雷神智能混动平台的一套系统。

2023 年，吉利又发布了新一代雷神电混 8848，由全新开发的混动专用四缸发动机（最高热效率 44.26%）、新一代 3 挡混动电驱变速器 DHT Pro 组成，搭载于银河系列的 L6 和 L7。

从数据上来看，这套名字很唬人的混动系统并没有把油耗拉到一个很低的水平，而是选择兼顾了一定的性能，让一辆售价 10 万元的车，跑出了 6 秒多的加速成绩。

领克 07 和 08 上的 EM-P 则更为特殊一点，它搭载了 3 DHT Evo 电驱变速箱，将雷神电混的行星齿轮换成了平行轴方案，从而获得更高的动力传递效率，高速状态下的动力响应也会更好。

可以发现，在雷神 EM-i 出现之前，吉利旗下的的混动方案都兼顾了一定的性能，不仅是高端车型，即便是 10 万元级的入门车型也是如此。但市场告诉我们，对于入门级车型的用户群体来说，省油这件事，远比性能更重要。

雷神 EM-i 混动系统采用了 P1+P3+单档 DHT 的构成，用上了全新一代驭风 · 火龙卷超⾼效燃烧系统…… 吉利什么时候能改改瞎起名的毛病。简单来说，这套系统用上了包括「鸭嘴」式的大倾⻆⽓道、 Mask 结构导气以提升进气效率。

想要一辆混动车省油，还有一个方法——放弃性能。

雷神 EM-i 的 1.5L 发动机被吉利狠狠砍了一刀，最大功率从银河 L6 上的 120kw 砍到了 82kW。好在，为了弥补吉利将 P3 电机的最大功率从 107kW 提升到了 160kW。

除了硬件部分的改动，吉利还为这套系统融入了一些智能化应用，以追求更精准的能耗管理。例如它能提前识别路况、行驶区域、海拔高度以及坡道的场景，预判车辆的动力需求。

同时，其搭载的星睿 AI 也可以学习驾驶员的驾驶风格。通过收集车速区间、加速度、踏板深度等信息，结合导航信息与惯用路线，实时调整油电动力分配策略，可使发动机启停次数减少 46%，发动机运行时间减少 11%，全程节油 3%~10%。

结合雷神 EM-i 的定位和命名其实不难看出，这套系统就是冲着比亚迪第五代 DM-i 去的。现在就等着徐东卫发微博了。

打不过，就加入

经过 10 年的不断摸索，中国的自主品牌如今已经基本形成了以串并联为主的混动技术路线，并成功开发出单档、两档、三档的串联混动变速器。关于这些方案的优劣比较，过去两年也有不少文章进行过深入分析，在此就不展开了。

简单来说，单从结构的精密性和效率来讲，多档明显比单档更有优势。但从成本来看，单档方案为车企提供了更大的定价灵活性，结合入门级市场对价格敏感的特点，单档 DHT 方案在成本效益方面更具竞争力。

但单档 DHT 由于技术结构的限制，在一些特定场景下的失速问题一直未能解决。例如，车辆在高原地区长时间爬坡时，发动机作为增程器难以提供充足的电力，电量 SOC 无法平衡，可能会导致动力响应不足，尤其是在馈电状态。

为了解决这个问题，雷神 EM-i 特别强调了冗余安全和 AI 电混的概念。

其中的冗余安全，指的是发动机、P1 电机和 P3 电机互为备份，确保动力系统的正常驱动，避免发生失速。至于 AI 电混，则是一种软件上的防患于未然。

吉利申请了一种全新的混动安全技术专利，大体就是系统会通过当前速度数据，多层筛选出电机预设的故障状态。假如说，系统发现 P3 故障了，则会第一时间控制发动机和 P1 电机混合驱动车辆行驶。

另外，EM-i 的电驱部分加入了 SiC 升压模块，搭配全球首创的双端 X-Pin 扁线绕组电机、智能寻优控制、以及专用的神盾电混电池，PCM 功率转化效率达到了 99%，满电馈电的⼀致性也有所提升。

吉利如今似乎已不再纠结于混动技术的优劣之争，打不过，那就加入，但在加入之前，得先把一些没解决的问题给解决了。从车型规划来看，不只是银河星舰 7，吉利很快就会把 EM-i 投放到更多车型上，其中包括银河 L6 和 L7。

至于 EM-P，则会朝着「性能」这一既定路线继续探索，立身于中高端电混市场。

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iPhone 16 系列发布的热度才过去不久，iPhone 17 的新卖点又悄然出现了。

在国产手机如火如荼的发布间隙，这个爆料显得毫不起眼：下一代的 iPhone 除了多了一个 Air 型号以外，iPhone 17 Pro Max 的灵动岛将进一步缩小。

其实看到这条消息时，我并没有太大的意外——因为灵动岛代代都在缩小，这并没有什么大不了的，但当我深入了解以后，才发现这条不起眼的消息背后，藏着的是乔布斯关于手机设计的终极愿景。

超透镜，是纳米级的镜片

要说一台 iPhone 什么地方最显眼，我想除了背后的影像模组外，就要数这块屏幕上的灵动岛了。

要想缩减这块碍眼的东西，我们需要先知道这块始终以黑色面板盖住的灵动岛是怎么来的：

2017 年，iPhone X 拉开了苹果全面屏机型的序幕。

为了保证屏占比的优势，iPhone 正面的部件迎来剧烈改动，Touch ID 随着标志性的 Home 键彻底退出舞台，一块从边框上延伸进入屏幕的区域出现了——Face ID 与自拍所用的原深感摄像头系统，以及帮助手机与外界交互的距离传感器和环境光传感器都藏在其中，组成了我们熟悉的刘海。

到了 iPhone 14 Pro 系列上，刘海转身一变，彻底与边框分离，在屏幕中单独盘踞成一个药丸形状，并配合从软件上定制的交互界面，成为大家熟知的灵动岛。

这一次 iPhone 17 Pro Max 上灵动岛的缩小，苹果就决定对其中的「原深感摄像头系统」动刀。

这个系统中有几大关键组成部分：红外摄像头、点阵投影仪、前置摄像头、泛光感应元件以及距离传感器和环境光传感器。

发现了吗？其中有一半的元器件，都离不开一位关键先生——摄像头。

在传统的摄像头系统中，镜头依赖于纯粹的光学设计，通过弯曲抛光玻璃或塑料材料将光线曲折并聚焦至一点，传统镜头的制造工艺成熟，佳能、尼康等公司已经在此领域深耕多年，拥有庞大的镜头群与市场份额。

不过，就算传统镜头在成像质量上已经非常成熟，但它们存在一些固有的局限性：体积与重量。

由于传统镜头需要通过物理弯曲来聚焦光线，导致镜片结构限制了镜头的最小尺寸和重量，同时传统镜头在设计上很难实现对特定波长光的精确控制，这在需要特定光谱成像的应用中是一个挑战。

超透镜技术的出现，有可能改变这一切。

2021 年，麻省理工学院发表了一份研究报告：

我们的工程师们制造出了一种可调整的「金属透镜」，它可以在不改变物理位置或形状的情况下聚焦于多个深度的物体。这种透镜不是由固体玻璃制成的，而是由一种透明的「相变」材料制成的，这种材料在加热后可以重新排列其原子结构，从而改变材料与光线的相互作用方式。

超透镜的优势中，有个特性最突出：轻量、高质。

这个轻量，可不是传统光学上的「长枪大炮」与「饼干头」对比，超透镜本身尺度是纳米级别的。

用更专业的话讲，超透镜的厚度是「亚波长厚度」——当某个结构的厚度小于电磁波的波长，它就被称为亚波长厚度。

用数字举个更清晰的例子：假设一个材料的厚度是 100 纳米，而我们处理的光波波长是 500 纳米，那么这个材料的厚度就是亚波长厚度（100 纳米 < 500 纳米）。

超透镜就是在亚波长厚度的平面二维材料上设计的，通过高精度的纳米加工技术（比如电子束光刻、飞秒激光直写光刻和纳米压印技术），可以将超透镜的厚度控制在数百纳米级别，远小于传统透镜的毫米级别。

可以说，将超透镜与传统镜头放在一起，就像一枚隐形眼镜放在哈勃望远镜的旁边。

超透镜不止本身薄，它需要的工作空间也很小。

如果你有老式镜头，你一定会留意到转动对焦环时，镜头在轻微前移或后移，这是因为在传统光学设计中，镜头想要对焦不同距离的物体，需要移动镜头组之间的镜片，才能让图像清晰。

麻省理工学院材料研究实验室科学家 Tian Gu 直接表示超透镜可以依靠自身完成对焦任务：

研究结果表明，我们的超透镜不用移动部件和位置，就能实现位于不同深度的重叠物体的无像差成像，可与传统的笨重的光学系统相媲美。

也就是说，超透镜通过改变入射光的相位、振幅和偏振来实现聚焦，而无需移动透镜本身的位置，相比传统光学镜头，就省下了用于对焦的镜组移动空间。

在传统镜头结构中，体积与重量的减轻，往往伴随着画质的妥协，但超透镜突破了这一限制，在急剧减轻的体积与重量下，也保持了优异的画质。

超透镜通过其纳米结构精确操控光波，能够突破传统镜头的衍射极限，并达到更高的分辨率，同时能够以单个透镜校正像差、色差等传统镜头需要大费周章才能解决的问题。此外，它还能够聚焦不同波长的光，从而提升成像质量。

不过，麻省理工大学发布的超透镜使用的是 GSST 材质制作，这种材质还不允许可见光通过，也就是说，它目前只能用于原深感摄像头系统或是背面影像模组中的 ToF 镜头。

所幸，超透镜这种可能影响光学设计的技术，也并非麻省理工大学一家在研究。

2022 年，中科院物理所在《Nature Communications》发布了一项超透镜的新成果，实现了可见光频段多路复用的主动变焦超透镜。

这个超透镜则代表着另一个方向上的突破：可以通过改变自身形态来切换焦距，并支持我们肉眼可见的光学成像。

根据 QYResearch 发布的《Global Metalens Market Insights》报告预测，全球 Metalens（超透镜）市场预计将从 2024 年的 4184 万美元增长到 2030 年的 14 亿美元，预测期内复合年增长率 (CAGR) 为 79.51%，其中中国市场占据了 6.4526 亿美元，也侧面印证了这个新技术的前景。

iPhone 17 Pro Max，将成为超透镜的试验田

面对这项年轻又前沿的技术，苹果自然也不愿错过。

去年，知名爆料人郭明錤就指出苹果垂涎超透镜技术并非一两天的事情了，并已经制定了初步规划：

1. 逐渐降低目前对塑料镜头的依赖度；
2. 控制超透镜的生产使用成本；
3. 最早 2026 年在 Apple Vision Pro 或后续产品中大量应用超透镜；

如果爆料信息准确，苹果显然想做第一个吃「螃蟹」的人。

毕竟，如果超透镜的性能和稳定度的确可以满足民用设备要求，那么在将来，iPhone 上令人头疼的摄像头凸起就很有可能迎来转机，随之而来的就是更收放自如的机身设计、更宽裕的机身内部结构。

再看远一些，超透镜甚至在类似于 Vision Pro、爆料中的苹果眼镜等下一代个人终端中，都大有可为。

按照这种展望，iPhone 17 Pro Max 上灵动岛缩小，就是苹果为超透镜准备的第一块试验田。

不过别高兴太早，按照苹果的惯例，与灵动岛变小一起迎来的，可能是灵动岛维修价格的再次提升——要知道，目前 iPhone 15 系列灵动岛出现损坏的保外维修报价，属于「其他损坏」，价格在 4399 元至 5699 元之间，已经十分昂贵。

同时，苹果的刀法依然阶级分明，这些更改将仅适用于 iPhone 17 的 Pro Max 版本，而较小的 Pro 将保持当前的大小。

乔布斯曾提起过自己想象中的 iPhone：

我希望手机能够像一块「充满魔力的玻璃」，简洁、轻薄、没有多余的元素。

从最早 2010 年收购 PolarRose，到 2013 年收购 PrimeSense，再通过多年的内部整合优化，用 Face ID 代替 Touch ID，最终催生了现在 iPhone 的雏形——iPhone X，都是苹果追求这块魔力玻璃所做的努力。

乔布斯的愿景的确没错，没有人能拒绝一块「魔力玻璃」，诸如 iPhone X、小米 MIX 等探索全面屏的手机都取得了一定的成功——人们欣赏那些敢于踏出第一步的创新者。

从 iPhone 4 到 iPhone 16，再从刘海到灵动岛，iPhone 已经走过了十几年的路程，终于籍由超透镜，迎来了向最终形态再迈一大步的可能。

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6 分 46 秒 874，纽北全球最速四门车！

10 月 28 日上午 11 时 56 分 46 秒 874，小米 SU7 Ultra 原型车冲过位于 T13 弯角的终点线，打破了纽伯格林北环赛道原有的四门车圈速纪录。

前前后后在纽北呆了一个月，尽管每次约定的时间都遭遇降雨，小米还是赶在发布会的前一天，完成了一个有效的飞行圈。

小米 SU7 Ultra 纽北车载视频

值得注意的是，这并不是一个完美的成绩，当时的赛道不仅没有完全干，而且从车载视频来看，车手 David Pittard 在过了 HoheAcht 弯后之后突然喊了几声「No Power」（视频 04:15）。此时，任凭他如何踩油门，车速都在不断下降，整个过程持续了 10 秒左右。

小米官方车手任周灿后来透露，当时是传感器被树叶遮挡，导致了动力的中断。

也意味着，小米做出的这一圈，远未达到它的极限。

抛开这些，我们来看看 6 分 46 秒 874 是个什么概念？列几个圈速给各位参考一下：

– 紧凑型车纪录保持者：奥迪 RS3，圈速 7:33.123
– 中型车纪录保持者：宝马 M4 CSL，圈速 7:20.207
– 行政级四门车纪录保持者：保时捷 Panamera Turbo S E-Hybrid，圈速 7:24.172
– 跑车纪录保持者：保时捷 991 GT2 RS Manthey，圈速 6:43.300
– 超级跑车纪录保持者：梅赛德斯-AMG ONE，圈速 6:29.090

以目前的成绩来看，小米 SU7 Ultra 原型车的圈速已经达到了 991 GT2 RS Manthey 的水平，后者是保时捷与 Manthey-Racing 推出的高性能车型，售价大概在 52.5 万欧元左右（不含税），约合人民币 405 万元。

如果把范围收窄到电车，小米 SU7 Ultra 原型车的成绩还要更加突出。

自 2014 年以来，在纽北上榜的纯电动车仅有 7 辆，它们大多为不惜成本的超级跑车和赛车。具体到四门轿车领域，原先的纪录是由保时捷 Taycan Turbo GT 创下的 7:07.55——小米 SU7 Ultra 比它快了 20 秒有有余。

倘若与安装了赛道套件的特斯拉 Model S Plaid 的 7:25.231 相比，小米 SU7 Ultra 原型车的领先还会进一步扩大。

当然了，拿一辆原型车去和量产车对比，似乎有点胜之不武，但聚焦到目前的纽北原型车圈速榜，能超过小米 SU7 Ultra 原型车的，其实只有三台：保时捷 919 Hybrid Evo（5:19.546）、大众 ID.R（6:05.336）、路特斯 Evija X（6:24.047）。

*蔚来 EP9 的成绩是 6:45.900，但这一成绩并没有得到纽北的确认，因此不在纽北圈速榜上。

而这些车型，本质上都是用来赋能品牌的「形象大使」，其中尖端技术难以在自家的量产车型上落地，尤其是保时捷 919 和大众 ID.R，分明就是赛车再就业了。

而小米 SU7 Ultra 原型车，则和它们不一样。

小米汽车表示，小米 SU7 Ultra 原型车和量产版的三电机系统、赛道版电池、热管理系统等核心技术能力完全相同，「可以理解为『里子』一样」。SU7 Ultra 原型车的设计初衷，就是为了验证三电系统以及底盘等核心技术的表现。

小米跑纽北，不是为了跑而跑。

纽北四门第一，靠的是什么

十年之内，成为纽北最快四门电车。

今年 7 月，雷军在个人年度演讲中立下壮志：十年之内，成为纽北最快四门电车。

现在回过头来看，雷总对自己实在是太不严厉了，3 个月就能搞定的事，他竟然给自己 10 年的时间。

小米 SU7 Ultra 荣获此殊荣，自然离不开其卓越的动力系统。去年年底，雷军在小米 SU7 的上市发布会上给用户们画了个饼——V8s 电机。

当时他表示，这台电机拥有 27200rpm 的全球最高转速，最大功率 578 马力，峰值扭矩达到 635N·m。更令人吃惊的是，V8s 在实验室中甚至达到了 35000rpm 的惊人转速。

小米 SU7 Ultra 原型车和它的量产版，都搭载了由两台 V8s 和一台 V6s 组成的动力系统，综合功率达到 1548 马力。

从加速能力来看，小米 SU7 Ultra 从静止加速到 100km/h 仅需 1.98 秒、0-200km/h 5.86 秒，设计最高时速 350km/h，成为了全球加速最快的量产四门轿车。

这次，终于加上「量产」两个字了。雷军在发布会上公布了小米 SU7 Ultra 的最终价格：81.49 万元。

电池方面，小米 SU7 Ultra 全球首发宁德时代麒麟 Ⅱ 电池，拥有 1330kW 的超大放电功率和 16C 的最大放电倍率，以满足电机需求。SoC 在 20% 时，放电功率仍有 800kW，峰值电压 897V，充电倍率达到了 5.2C，达到 16C。

此外新车还采用了 AP Racing 的制动系统，前六后六活塞制动卡钳，最大工作温度超过 800°C，时速 100km/h 刹停只要 30.8 米，180-0km/h 连续制动 10 次不衰减，极速状态下制动可提供超 2.36G 减速度。与此同时，动能回收也能提供 0.6G 的减速度。

在发布会上，雷军指着 SU7 Ultra 的超大尺寸碳陶瓷制动盘说：「这个一看，就是要十万块钱的东西。」他表示，有了这套动力系统和制动系统，SU7 Ultra 可以在纽北连续跑 2 圈飞行圈且不会过热。

底盘方面，SU7 Ultra 用上了一套闭式双腔空气弹簧和高性能阻尼可变减振器，另有倍适登 EVO T1 绞牙减振器可选，支持 10 段压缩回弹阻尼可调。此外，其三电机扭矩矢量控制系统也能实现对三电机系统每秒 500 次的动态扭矩控制。

小米 SU7 Ultra 的性能提升是从里到外的。

车头新增了一个大前铲和 U 型风刀，进气格栅开口加大了 10%，尾部拥有一个碳纤维固定尾翼，翼展达到 1560mm，弦长 240mm。在尾翼的下方，小米还布置了一个主动扩散器，支持 0-16°自适应调节，兼顾风阻与下压力。小米表示，这些气动套件能够为 SU7 Ultra 提供最大 285kg 的下压力。

「超过了两三百万跑车的能力。」雷军说。

这一切，构成了小米挑战纽北的坚实基石。

在这个时代，小米 SU7 Ultra 在纽北上留下的不仅是速度的痕迹，更是技术革新的宣言。这不仅是一场关于速度的竞赛，更是一场关于创新和性能的较量。

常有人说，在电动车盛行的年代，最不值钱的就是马力，「马力无用论」和「性能过剩」的声音此起彼伏。智能驾驶和智能座舱逐渐成为讨论的焦点，「性能」一词似乎被简化为一串冷冰冰的数字，沦为车企宣传的附属品。

然而，所谓的性能过剩，不过是某些车企逃避的托词。真正的挑战和创新在于将这些性能转化为消费者能够感受到的驾驶乐趣，让数字背后的激情和操控感触手可及。

雷军和他的小米，他们选择了一条艰难，但纯粹的路。可以说，在纽北赛道上的每一圈，都是小米登上行业顶峰的巧妙注脚。

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打个不恰当的比喻，「蔚小理」三家类似于魏蜀吴，理想目前状况最好，加上李想本人此前热衷于在微博上进行文字创作，点评天下大势，理想自然像魏国。蔚来不好打嘴仗，常说做好自己的事儿，通常处于防守地位，那当然像吴国，况且李斌这几年对外和处事风格有所转变，愈发成熟，也像东吴从孙策到孙权的过渡。

小鹏像蜀国，大概就是说小鹏搞新能源，那是相当正统，只搞纯电，醉心智驾，不像其他家携增程以取市场，靠油箱以致千里。

另外，演义里「天下英雄，唯使君与操耳」是曹操说给刘备听的，但是现实里，小鹏还是很喜欢说类似的话，比如智驾层面，小鹏表示，就我和华为能算第一梯队。

接着，在昨天，小鹏又表示，在三电（电池，电机，电控）领域，能和我打的就只有特斯拉。

这叫啥，这叫「两句话证明我是新能源正统，承特家三电之余烈，同华为智驾之威能，铸产品于南国，输技术往西欧」。

关键是，小鹏做的这些事，大家都认，但不怎么买。

小鹏也不太着急，既然做到了你认，那缺的就是说到你买，于是，就有了昨天的一场沟通会，讲小鹏如何和特斯拉一样，10 度电跑 100 公里。

开宗明义：能耗水平，是检验续航能力的唯一标准

大家不买新能源的一个主要原因，当然还是续航焦虑，「跑三百公里没电了找不到充电站」是所有电车用户头上悬着的达摩克利斯之剑，为了缓解焦虑，有的加大电池，有的加个油箱，有的搞换电。

正统电车不搞这些，特斯拉 Model 3，就 60 度电池，也很能跑。小鹏也一样，刚发布的 P7+，也是 60 度电池，车长 5 米多，重量接近 2 吨，和特斯拉 Model 3 一样的电耗水平。

小鹏没明说，但言下之意就是要是我搞一个更小更轻的车，电耗水平肯定比特斯拉 Model 3 还要好一截。

电车之所以比同尺寸油车重上半吨左右，主要还是因为加了大电池，电池越大，续航越长，电池越大，重量越大，重量越大，续航越短，差点儿就成了「电池越大，续航越短」的悖论了。

带着电池重量跑的电车，确实始终有电池越大，电耗越高的问题，所以小鹏的理解是，想要电车续航长，堆电池是最低技术水平的方法，系统化解决能耗难题才是正确突破口，小鹏绝不做高成本、高重量、高能耗的产品。

一句话就是「能耗水平，是检验续航能力的唯一标准」。

道理还是很好懂的，电车成本主要在电池，60 度磷酸铁锂电池的成本，那可比 100 度三元锂电池的成本低太多了，加上更小电池带来的更低重量更低能耗，电费也能省一些。

毕竟买小鹏的人大概是买大 G 群体的反方向：在乎价格，在乎用车成本。

四大准则，抠出多出来的 136.5 公里续航

前不久发布的纯电大 G 搭载了 122 度电的三元锂电池，CLTC 续航里程为 571 公里。

小鹏 P7+ 长续航 Max 版本搭载了 60.7 度电池，CLTC 续航里程为 602 公里。也就是说，理论上来说，小鹏 P7+ 以前者一半还不到的电池电量，达成了更高的续航里程。

这里不是为了拉一踩一，毕竟纯电大 G 定位是越野车，方盒子造型，重量为 3 吨，还有四个电机，几乎没有为省电做太多的工作，定位不一样。

拿二者对比，只是拿两个极端方向做对比，不考虑省电的车，和全为省电考虑的车，电耗水平千差万别。

小鹏 P7+ 省电的第一个准则：车身设计和制造工艺。

之前小米 SU7 发布会上，小米大讲特讲了那个 9100 吨锁模力压铸机，其实小鹏厂里还有个更大的家伙：小鹏 P7+ 基于 16000 吨超级压铸设备打造，首次实现国内大铸件及钢侧围的车身量产。全新工艺让车身减少 2000 个焊点，集成零件 167 个，实现 30kg 的减重。

这些工作带来了 8 公里的续航提升。

然后在车身设计上，经过 20 处风阻优化，通过 600 次 3000 小时仿真优化以及三轮风洞试验，以及内置主动进气格栅、气动尾翼等空气动力学套件的加持，最终做到 Cd 0.206 的风阻系数。

设计优化，带来 23.3 公里的续航提升。

另外，小鹏 P7+ 首发了 Formula E 低滚阻橡胶配方轮胎，有效提升续航效率 5%，这里又把续航里程增加了 9 公里。

小鹏 P7+ 省电的第二个准则：三电管理

虽然说是电池、电机和电控三电，但它们不是分开的，而是紧密联系的，三电管理好不好，电耗水平天差地别。

小鹏 P7+ 在这块做了大量工作：

• 国内首发搭载 AI 智能配电功能，低压能耗降低 17%
• 全系标配的 800V 电驱系统，采用主动油冷润滑技术，电机损耗减少 17%
• 全新 SiC 碳化硅功率模块，拥有理论最高 99.5% 的效率表现
• 全新 SoC 电池解析技术，电能释放更强

以上四点在三电管理上的优化，总计让小鹏 P7+ 获得 33.6 公里的续航提升。

小鹏 P7+ 省电的第三个准则：X-HP3.0 智能热管理系统

和三电管理类似，热管理也是在各个环节各个场景里面一点点一个个地抠出续航出来，比如在高速场景，通过智能调节热管理系统，合理利用自然风量以减少热管理制冷量，实现乘员舱与动力舱高效的热交换，从而降低动力电池能耗。

在高温场景，做到智能补偿，实现 0.5 摄氏度级别的温控识别水平；在低温场景，能做到主动循环保温，优化能量循环路线，充分利用余热减少热损失。

电车空调也是耗电大户，这里也可以通过 AI 节能模式，精准控制内外循环比例来降低功耗。

在热管理这块的优化，小鹏 P7+ 又获得了 45 公里的续航提升。

小鹏 P7+ 省电的第四个准则：驾驶控制

这里的驾驶控制分为两个层面，一是司机主动驾驶，二是智能辅助驾驶。

在司机完全接管，主动驾驶的时候，可以通过高效动力标定与精准动能回收，能降低 20% 的动能损耗。

在智能辅助驾驶时，小鹏 P7+ 首次搭载的 AI 鹰眼视觉智驾方案也可以将总系统功耗做到行业领先水平。

依靠这两个层面的驾驶控制，小鹏 P7+ 再获得了 17.6 公里的续航提升。

也许这里小鹏说的通过四大准则上的优化和改进抠出来的 136.5 公里续航提升是实验室数据，但也展示了电车提升续航两种思路的差异：大电池不是唯一解，电量重量和性能需求之间还有一个最优解。60 度电池，单电机，参数上不一定好看，但买车和用车成本肯定会低。

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首发 3 日全球销量超过 1000 万。

可以说，《黑神话：悟空》在海外的影响力远超一款普通的 3A 游戏，不仅让它迅速跻身全球顶级单机游戏之列，更是成为了中国游戏产业向世界展示中国文化的一次成功尝试。

一时间，似乎人人都变成了「天命人」。

同样，在汽车领域也有一位破局者，书写了一段差不多的故事，凭借对于技术的不断坚持，从起初的「造电池」，变成了享誉国内外的新能源车销冠——比亚迪。

随着第 90 届巴黎车展的圆满收官，当我们回顾这场历史最悠久的汽车盛会时，不难发现，比亚迪这家中国车企，竟从众多参展品牌中脱颖而出，成为了展会上备受瞩目的焦点之一。

对于比亚迪的展台，《纽约时报》是这样描述的：

在比亚迪展台，大屏幕中放映的是世界各地的地标建筑，从里约热内卢的基督救世主雕像到巴黎的凯旋门——比亚迪在用这种方式来展示他们的雄心壮志。

这一次，比亚迪也成为了放马西行、奔赴灵山的「天命人」。

巴黎车展上的「中国肌肉」

在本届巴黎车展上，比亚迪带来了不少新车，其中最引人注目的，无疑是首次亮相的 BYD SEALION 7，也就是海狮 07 EV。

这款新车依旧由比亚迪设计总监沃尔夫冈 · 艾格打造，双 U 型悬浮式车灯与海浪般的深雕曲线相得益彰。

除了海狮 07 EV，首次亮相巴黎的仰望 U8 和另一款走量车型海豹，也成为了车展上的必须打卡体验的车型。此外，欧洲观众还有机会亲身体验海豚、ATTO 3（元 PLUS）以及 SEAL U DM-i，也就是大家熟悉的宋 PLUS DM-i。

实际上，比亚迪新能源乘用车进入欧洲的时间并不长——三年。然而，就在这短短三年的时间里，比亚迪已在欧洲 20 多个国家及地区，推出了包括掀背车、轿车、SUV 在内的多种车型，来满足消费者多样化的需求。

光有车还不够，比亚迪还想顺带解决充电问题。在本届巴黎车展上，比亚迪与合作伙伴壳牌共同宣布，将为比亚迪欧洲车主开放欧洲境内约 30 万个壳牌充电桩的使用权。

在欧洲，壳牌旗下的充电网络是欧洲覆盖范围最广的汽车充电网络之一，其站点遍布加油站、交通枢纽、目的地及核心街道。而欧洲的比亚迪用户，将获得壳牌充电网络的专属白金会员资格，享受便利且优惠的充电服务。

不同于传统燃油车，中国新能源车「出海」所输出的不只是整车产品，完善与之配套的补能与服务体系也同样重要。随着比亚迪与海外合作伙伴的合作网络不断扩大，当地的新能源汽车市场也将如同中国市场一样，在竞争与合作的双重推动下，迅速走向成熟和完善。

国际能源署在今年 4 月发布的一份报告中提到，2024 年中国市场的电动汽车销量将突破 1000 万辆，约占国内市场总销量的 45%。

这份报告还称，去年全球电动汽车销量猛增了 35%，达到创纪录的近 1400 万辆。而今年，电动汽车行业将会在这一基础上大幅增长，全年销量预计达 1700 万辆，占全球汽车总销量的五分之一以上。

但令人疑惑的是，今年以来，欧洲市场的新能源渗透率一降再降，似乎与浩浩荡荡的新能源浪潮背道而驰。外媒的一项数据显示，今年 8 月，欧盟纯电动汽车的销量同比下降 43.9%，欧洲纯电市场面临连续 4 个月下滑的境地。宝马 CEO 奥利弗 · 齐普策（Oliver Zipse）甚至表示，欧洲从 2035 年起禁售燃油车这一计划「已不再现实」。

相比中国新能源市场的如火如荼，欧洲的新能源行业正在经历「至暗时刻」。

难道，欧洲人不喜欢开电车了？

实际上，欧洲新能源市场表现不佳，主要原因在于高昂的售价，而非需求量的下滑。数据机构 Jato Dynamics 今年上半年的研究表明，由于欧洲新能源补贴大幅退坡，该市场的纯电汽车的平均售价高达 6.5 万欧元，约为燃油车的两倍。

高昂售价背后是居高不下的成本。观察近两年欧洲动力电池和电动汽车产业的发展可以发现，欧洲低估了构建本地动力电池产业链、释放动力电池产能的难度，且严重缺乏的核心材料供给能力。

这种供应短缺导致电池成本居高不下，进而推高了电动汽车的价格，削弱了消费者的购车热情。随着市场需求的减少，电池厂商为了降低成本，不得不进一步提高电池价格，从而陷入了一个恶性循环。

比亚迪则有所不同。得益于其在全产业链的布局优势，即便是在竞争激烈的中国市场，比亚迪也能实现更为有效的成本控制，与欧洲市场相比，比亚迪在成本控制方面的优势只会更加明显。

在产业链上的优势，自然带来了更有竞争力的价格，在欧洲起售价不到 5 万欧元（约 38.5 万元人民币）的海狮 07 EV，对消费者展现出了很强的吸引力。另一方面，比亚迪在技术上的领先，也给欧洲用户带来了区别于本土车型的优秀驾乘体验。

这种技术与价格的双重优势，自然使得比亚迪的产品更受欧洲消费者的青睐。事实上，销量数据也能佐证这一点——比亚迪今年 1 月至 7 月在欧洲的总销量高达 21409 辆，大幅超过了去年全年的 15644 辆。展示出了强劲的增长势头。

与此同时，比亚迪还尝试从 B2B 的角度打开市场。

早在 2022 年，比亚迪就与德国汽车租赁公司 SIXT 签署了合作协议，SIXT 将在后续 6 年内向比亚迪采购至少 10 万辆新能源车。如今经过一年多的使用，SIXT 也发现，与公司购入的其他纯电车型相比，比亚迪 ATTO 3 的运营成本明显更低。

也许是看到了 SIXT 算的这笔账，今年 8 月，Uber 也和比亚迪签下了一个 10 万辆的大单。

实惠且好开的车，谁都爱。

「比亚迪始终坚持用技术创新满足人们对美好生活的向往。」比亚迪执行副总裁兼比亚迪美洲地区总裁李柯，这次也来到了巴黎车展现场。

我们有世界上规模最大的汽车研发团队，在全球有近 11 万名研发人员和 11 个研发机构。我们将继续为欧洲客户提供集设计、技术和效率为一体的产品。

根据比亚迪 2024 年上半年的财务报告，比亚迪今年上半年研发投入了 202 亿元，同比增长了 42%，研发上的巨额投入，让比亚迪拥有独属于自己的「技术鱼池」。DM 技术、刀片电池、e 平台 3.0、云辇、易四方等核心技术，不仅解决了国内用户的不少痛点，也成为了比亚迪走向国际市场的有力武器。

在欧洲，除了推出入门级车型，比亚迪还在品牌向上的发展上做出了尝试，除了前文提到的仰望 U8 以及正在纽伯格林北环赛道刷圈的仰望 U9，比亚迪最近还把旗下又一旗舰车型带到了欧洲。

上周，一套在欧洲的腾势 N9 实拍图火爆网络。从外观来看，这辆全尺寸 SUV 线条平直，身形与路虎揽胜不相上下，同时还保持了较高的品牌辨识度。

比亚迪深知，在乘用车市场的激烈竞争中，产品力和品牌力是两大核心要素。

不同于商用车，乘用车市场不仅要求产品本身具备过硬的实力，品牌的吸引力和影响力同样至关重要。除了引入高端车型，成为欧洲杯官方出行合作伙伴、在香榭丽舍大街开设旗舰店等，都是比亚迪扩大品牌影响力的重要举措。

咨询公司 Horváth 的报告显示，欧洲杯之后，比亚迪在欧洲市场的知名度和认可度得到了巨大提升。过去一年时间内，表示愿意在购买新车时考虑中国品牌的欧洲受访者比例从 32% 上升至 48%。而在一众中国品牌中，比亚迪品牌在欧洲的认可度仅在半年时间内就从 10% 升至 36%，成为了过去一年之内进步最大的中国品牌。

曾经用技术和产品力征服欧洲纯电大巴市场的比亚迪，如今正朝着更强大的品牌形象迈进。

再高的关税，也挡不住中国新能源车

前一阵，欧盟委员会通过了对进口中国电动车征收最高 35% 反补贴税，叠加在原有的 10% 进口税基础之上。这项决定将在 11 月落实，为期 5 年。

在当前全球汽车产业快速发展的背景下，欧委会的一纸决议，显然有悖于产业发展逻辑与欧洲市场现状。因此，欧盟的这一决定受到了包含德系三强在内的众多欧洲车企的强烈反对。

执行副总裁李柯日前也在接受德国媒体采访时表示，加征关税对消费者来说是一种损失。「这太不可思议了，」她说。

不过，尽管如此，李柯对比亚迪在欧洲市场的前景仍充满信心。她自信地表示，不出半年，比亚迪就能说服德国消费者选择自家的汽车。

的确，这种保护主义的做法给中国车企的西行之路带来了一定的挑战，但同时，也激发了中国车企进行技术创新和品牌建设的动力。李柯透露，比亚迪计划在 2025 年底开始在匈牙利生产纯电乘用车，在欧第二家新能源整车厂也已经在选址和筹备当中。

此外，比亚迪还在加速拓展当地经销商网络。今年 8 月，比亚迪与欧洲最大的经销商之一 HedinMobility Group 达成协议，后者将比亚迪乘用车及零部件在德国市场的经销权转移给了比亚迪。

随着欧洲本土化的推进，比亚迪在产业链布局、产品体验、销售和服务网络、品牌影响力等各方面均会得到质的提升，对比本土品牌产品的优势会越来越大，在欧洲市场取得成功，只是时间问题。

李柯在镜头前坚定地表示：

比亚迪将成为欧洲重要的市场参与者。

从数据上来看，比亚迪今年 1-9 月的海外销量接近 30 万辆，远超去年全年的销量水平。在市场里取得良好的成绩，就是比亚迪坚定出海战略的底气。

聚焦欧洲，这仍然是一个充满潜力的新领域，对于比亚迪而言，它也是出海战略中至关重要的一环。比亚迪在欧洲的精心布局和积极的市场投入，显示出赢下市场的坚定信心。这种战略眼光和行动力，无疑为比亚迪在全球市场上的竞争力增添了重要砝码。

本届巴黎车展闭幕当天，比亚迪宣布与《黑神话：悟空》达成全球战略合作。

作为中国科技产业的两大破局者，比亚迪与游戏科学的合作，共同提升了中国文化软实力，同时也是中国品牌在世界舞台上的一次携手共进。

放马西行，直面天命，每一个中国品牌都在奔赴各自的「灵山」，用世界级的品质，成为世界级的品牌，讲述中国故事。

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发布仅一个月，iPhone 16 系列就宣布官方降价，这是这款新机发布以来首次官方渠道降价。

与此同时，iPhone 17 系列的话题度已经隐约起势，它可能会带来自 2017 年发布 iPhone X 以来最大的设计更新。爆料称苹果将会在 2025 年发布 iPhone 17、iPhone 17 Pro、iPhone 17 Pro Max 三款常规机型。

除常规机型以外，最受关注的机型非 iPhone 17 系列中「可能的」全新产品线 iPhone 17 Air/Slim 系列莫属。作为 iPhone 17 系列当之无愧的「先锋代表」，iPhone 17 全系机型的更新升级，从中可见一斑。

苹果公司在其推出的 iPad 和 MacBook 系列产品中，都有「Air」这条主打轻薄便携的产品线。「轻薄」大概是当代人类的猫薄荷，人们总是对这类精致趁手的数码设备毫无抵抗能力。

在智能手机界，追求轻薄也并不是什么新鲜事：2014 年，vivo 就曾发布过一款名为「X5 Max」的智能手机，宣传标语是「薄动心弦」。其厚度仅有 4.75mm，创下了业界「最轻薄智能手机」的纪录。

为了迎合消费者对于「轻薄」的喜爱，奥利奥甚至推出过一款名为「奥利奥薄脆」的新品饼干。这款饼干比经典的奥利奥饼干薄 40% 左右，口感更好。

说回到 iPhone 17 Air/Slim 系列机型。根据外媒爆料，这款手机将搭载采用台积电 3nm 工艺制造的 A19 芯片，配备一块 6.6 英寸可变刷新率 ProMotion 显示屏，最高支持 120Hz 刷新率。

据传闻，A19 芯片将成为 iPhone 17 全系机型的标配。其中，iPhone 17 Pro 和 iPhone 17 Pro Max 可能搭载性能更强的 A19 Pro。并且全系机型预计都将更新 ProMotion 显示技术，以实现更流畅的滚动和视频内容显示。屏幕尺寸方面，标准版和 Pro 版为 6.3 英寸，iPhone 17 Pro Max 则为 6.9 英寸。

值得注意的是，iPhone 17 Air/Slim 所配备的这块 OLED 屏幕内置了 TDDI（触摸和显示驱动程序集成）技术，即触摸输入和输出由同一芯片同时处理——这意味着屏幕会更薄、更高效。

摄像方面，iPhone 17 Air/Slim 拥有一颗经过升级的 4800 万像素的后摄和一颗 2400 万像素的前摄，并集成了 Face ID。预计 iPhone 17 所有机型都将搭载这颗 2400 万像素前摄，而 iPhone 17 Pro Max 或将成为第一款配备三颗 4800 万像素镜头的 iPhone——一颗广角、一颗超广角和一颗四棱镜长焦镜头。

爆料称明年至少有一款 iPhone 17 机型将配备机械可变光圈，让用户可以调整镜头光圈的大小，进而改变进光量。这意味着 iPhone 在影像创作方面的能力，又将向「更专业」迈步。

此外，得益于 Face ID 更小的金属镜头，iPhone 17 系列还将拥有更小的「灵动岛」。如果消息为真，这将是自 iPhone 14 Pro 机型以来，苹果手机灵动岛的首次变化。

外观方面，消息透露 iPhone 17 Air/Slim 系列机型将会采用与以前 iPhone 明显不同的「全新设计」，并且采用铝合金而非钛合金中框，也许是为了轻量化的考虑。

值得一提的是，iPhone 17 Air/Slim 系列将配备 8GB 的内存（RAM），分析师 Jeff Pu 指出，这表明这款手机将支持 Apple Intelligence。不出意外，Apple Intelligence 将登上 iPhone 17 全系机型。

另外，iPhone 17 Pro 机型可能会搭载 Wi-Fi 7 和 12GB RAM，其他机型将搭载 Wi-Fi 6E 和 8GB RAM。

Jeff Pu 还预测，iPhone 17 Air/Slim 的定位将在标准版与 Pro 版本之间，将是一款取代 Plus 型号的中端 iPhone。苹果供应链分析师郭明錤则称 iPhone 17 Air/slim 系列有望成为首批配备 Apple 设计的 5G 调制解调器的 iPhone 之一，iPhone 17 系列的其他机型将继续使用高通的调制解调器。

关于 iPhone 17 Air/Slim，大家最为关心和好奇的，就是号称「Air」或者「Slim」的它到底有多薄。外媒给出的猜测是 5mm，略厚于目前的「全球最薄智能手机」vivo X5 Max。

如今，在各厂商智能手机集体追求堆料，打造各方面性能兼顾平衡的「水桶机」的时代，苹果可谓反其道而行之，推出 iPhone 17 Air/Slim 系列机型，靠优秀和前沿的工业设计设计来取悦和打动用户，倒也不失为一种好的思路。

iPhone 17 系列能否打破前辈「阶段性过渡产品」的魔咒，一举破茧成蝶？我们 2025 年见分晓。

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巴黎车展，一个响当当的名字。它不仅是历史上第一个车展，更是全球汽车工业的重要风向标。

自 1898 年首次举办，这个舞台见证了无数汽车史上的里程碑。每一次的开幕，都是对未来出行方式的一次大胆预测和展示。

今天，第 90 届巴黎车展正式拉开序幕。值得留意的是，这次凡尔赛门展览中心里多了一些我们熟悉的身影，带着新能源车登场的比亚迪、零跑、问界等中国品牌，给世界带去了一些小小的中国震撼。

其中最受关注的新车，自然是小鹏 P7+了，在巴黎车展上，小鹏汽车正式公布了 P7+的预售价格——

20.98 万元。

实际上这并非小鹏 P7+的首次亮相，10 月 10 日，也就是 4 天前，小鹏汽车在深圳给 P7+办了一场首秀，当时便引起了广泛关注和讨论。

作为小鹏汽车新十年的开篇之作，P7+的推出对于小鹏汽车来说具有重要意义。它究竟是为小鹏汽车开启了一个成功的新篇章，还是会成为一款表现平平的车型，甚至将品牌推向不利的境地？

小鹏 P7+，到底是一台什么样的车？

和小鹏 X9 刚发布时一样，P7+的最大的争议也在于外观设计。翻看董车会当时的报道，评论区几乎一边倒地认为其车尾设计是在挑战人们的传统审美。

从前脸来看，小鹏 P7+其实处理得相当不错，既融入了 X9 上更具线条感的型面，也继承了 P7 原有的灯组布局，共同塑造了一个更加现代且具有辨识度的 Robot Face 前脸。

问题在于新加入的悬浮车顶和双层尾翼设计。一些观点认为，这是小鹏「为了改而改」，是「不必要的复杂设计」。

然而，当我们将视野放在 P7+的产品定位上时，就可以发现小鹏汽车的这次设计尝试其实不无道理。这些新设计并非多余之举，而是基于实际功能需求的精心考量。

关于 P7+的定位，何小鹏解释得很清楚：

从 P7+的发布会开始，大家会看到我们 P7 家族会有两种风格：P7i 系列以个性、运动为核心，P7+以家用、大空间、舒适为核心。

也就是说，P7+和 P7i 并非迭代关系，而是从 P7 家族衍生出来的一个分支，与 P7i 是并行的关系。

在何小鹏看来，P7+的出现，弥补了不少小鹏粉丝心中的遗憾。要讲解其中缘由，先让我们把时间拨回 2020 年。

2020 年 1 月，国产特斯拉 Model 3 正式从上海超级工厂下线，其价格从进口时期的超 40 万元，大幅降至国补后的 29.9 万元。这一显著的价格调整，使得 Model 3 对标「34C」的纯电轿车，进一步获得了「高性价比」的标签。

由于当时市场上缺乏能与 Model 3 直接竞争的产品，它几乎成为了纯电轿车领域的不二之选——直到小鹏 P7 发布。

除了特斯拉，就是小鹏 P7。

2020 年 4 月，小鹏 P7 正式亮相，它很快成为了国产新能源汽车中的一个突破性产品。在很长一段时间内，小鹏 P7 与特斯拉 Model 3 共同主导了二十万元级别的纯电轿车市场，并在 2022 年实现了十万台下线的喜人成绩，创下了造车新势力的新纪录。

小鹏 P7 成功的原因，可以简单总结为两点：前卫动感的外观设计，和领先行业智能化。

在何小鹏看来，P7 车主无一不是颜值控和科技控。客观来讲，也确实如此。然而，P7 为了追求动感的外形，的确在后排空间上做出了妥协，不少用户将其后排座椅形容为「顶头的小板凳」。同时，P7 的后备箱空间也相对较小，一定程度上限制了其实用性。

诚然，外观的吸引力对于消费者而言是一个重要因素，但如果作为家庭的主要用车，实用性往往是更为关键的考量标准。

我很爱小鹏 P7，但有没有可能空间再大一点？

正是基于这样的市场反馈，小鹏 P7+应运而生。

双层尾翼为何而来？

在发布会上，何小鹏点明了 P7+的「两大使命」，其中之一就是：让更多人享受到「豪华行政级轿车」的空间与舒适。

这里有一个前提，那就是尽可能地保留 P7 原有的动感。何小鹏想得很清楚，他要把 P7+打造成一辆拥有 SUV 空间的轿跑。

所以，P7+才成了现在这般模样。

长时间关注汽车的读者一定很清楚，运动感与大空间，一直都是汽车设计里难以兼得的「鱼和熊掌」，例子数不胜数。历史上有无数例子表明，追求动感的溜背造型往往需要在空间上做出妥协。

为了同时获得这个「鱼和熊掌」，小鹏给出的答案就是 ONE-Box 造型和双层尾翼。

ONE-Box 造型大家很好理解，这种将轴长比最大化的设计，如今已成为当下纯电动轿车设计的主流趋势，大大增加了乘员舱的纵向空间。

那双层尾翼呢？

我们先来看看，如果将 P7+的上层尾翼去掉，它会是什么样子。

不难发现，如果把上层尾翼去掉，顺着下层尾翼给 P7+再造一个「车顶」，后排和后备箱的垂直空间将会遭受严重挤压。

没错，看似「画蛇添足」的双层尾翼，实际上是小鹏拓展空间的一种全新解法。

从数据上来看，小鹏 P7+后排座椅臀点到车顶高度达到了 973mm，作为对比，小米 SU7 和蔚来 ET5 这两款轿跑车型的成绩分别是 944mm 和 940mm，对比 933mm 的 P7，更是有着明显的提升。

与此同时，P7+的后备箱容积也从 P7 的 440L 暴增至 725L，放倒后排座椅后还将扩展至 2221L。

2221L 是什么概念？在发布会上，何小鹏从台上的 P7i 里，搬出了 32 个 20 英寸的行李箱。

如此大的后部空间，配合上全系标配的后排座椅按摩、加热、通风、10°无极电动调节、小桌板、车控屏、厚坐垫以及中央的大扶手…… 就像何小鹏说的那样，P7+成功让更多人有机会享受到「豪华行政级轿车」的空间与舒适。

还记得小鹏的产品经理 Alice 在发布会上说，小鹏 P7+将「引领纯电设计的新潮流，重塑轿跑空间体验」。

能否引领潮流还不好说，但至少，这是一次实打实的创新。

还有人说，既然要空间，为什么不直接做一辆旅行车？

这不是还得考虑风阻么？

为了进一步给空间让路，小鹏为 P7+定制了一款业界最薄的 800V 电池包，其厚度仅有 108mm，容量自然也没有很大，为 76.3kWh。在没有大电池的情况下，更低的空气阻力，变得尤为重要。

而小鹏 P7+上那有着超长溜背曲线的 Kammback 造型，让它拥有了 Cd0.206 的超低风阻系数，CLTC 续航里程达到了 710km，即便是 60.7kWh 的版本，也有着 602km 的 CLTC 续航里程。

聊了这么多，可能还是会有人说，「空间也好，能耗也罢，在我眼里它就是丑」。

丑就丑呗，不买就是了，现在的中国新能源市场可不比 2020 年，总有一款适合你。买车这件事，向来都是没有最好的，只有适合自己的。

对于 P7+面向的人群，其实何小鹏总结得很好：

既想要 P7 的优雅运动，又想要媲美 SUV 的空间，让家人坐得舒服。

而这样的市场需求，恰恰是现实中广泛存在的。

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7 月 10 日，小鹏汽车 CEO 何小鹏的一条微博点燃了互联网：

最近我在全心筹备小鹏 MONA M03 的细节打磨以及量产、交付等各个环节，针对这两天大家讨论很多的全新车型，我目前只能简单讲 3 点：

 

第 1 点：P7+

第 2 点：5 米+

第 3 点：技术+

他所说的 P7+，就是我们眼前这辆，小鹏新一代旗舰轿车。

P7+ 由 P7 蜕变而来，原先的家族化前脸也有所进化，引入了小鹏这两年偏爱的未来风格和 AI 智慧设计理念。

小鹏 P7+延续了家族化的 Robot Face 前脸，并在此基础上做了设计延展，将前部贯穿灯与前大灯做了型面融合。

大灯两侧新增了一对气帘，大灯底部还多了一条横向的日间行车灯，与上方原有的灯带共同组成了一个「X」的造型。

车尾的变动就更大了，横向的尾灯勾勒出上扬的车尾，随后一道向下的弯折，更是进一步从视觉上提拉尾部线条。

这还不够，小鹏还在上方加入了一圈小小的扰流板，作为新车的一个标志性设计。

小鹏汽车向董车会表示，得益于 AI 在造型设计中的大量应用，整车共进行了 20 处风阻优化，实现了 0.206Cd 的风阻系数，带来了更长的续航里程。

具体来看，小鹏 P7+将会提供标准续航和长续航两个版本，分别使用 60.7kWh 和 76.3kWh 的磷酸铁锂电池，CLTC 续航里程分别为 602km 和 710km。

回到造型上，P7+的腰线和后门的型面依旧有着 P7 的神韵，但两车的比例，完全不同。

在汽车设计领域，比例不仅影响着车辆的视觉感受和整体美感，同时也决定了汽车的性格。前宝马设计总监克里斯·班戈（Chris Bangle）也提出过类似的观点，他认为，比例是汽车设计中最重要的元素，不仅关乎美学，还与汽车的功能性密切相关。

可以发现，定位轿跑的 P7 有着更修长的前盖，驾驶员位置也更加靠后，而 P7+ 显然更看重座舱空间，尤其是后排，整体造型类似于蔚来 ET9。

具体尺寸上，P7+车长为 5056mm，车宽较为克制，为 1937mm，车高 1512mm，轴距长达 3000mm。

总之，借用小鹏的一句话，这是一个兼容「大空间」与「AI 智慧」的座驾。

首先是「大空间」。

内饰上，董车会拿到的这辆车并非主打的浅色内饰，但我们依然能够从轻雅的软性材质和简约的温馨感中，了解到小鹏提出的「云上空间」设计语言。

悬浮中岛配有双 50W 无线充电和多功能储物空间，将视野扩展至全车，收纳空间多达 33 处，光是手机槽就有 8 个。

P7+有着 X9 同款的云感座椅 2.0，坐垫结构上采用 8 层结构设计，总厚度 131mm；座椅内部还采用 20mm 慢回弹零压记忆海绵，以及 100mm 紧实支撑发泡层，让座椅软而不塌。

来感受一下它后排座椅的厚度，坚决拒绝「小板凳」。

后排是 P7+ 的重中之重，空间接近 1 米，标配加热、通风及按摩功能，且支持 10°的无极电动调节。

右侧还加入了一个小桌板。

后方的后备箱空间也很可观，在后排座椅没有放倒的情况下，就有着 725L 的空间，后备箱盖板下方还有一个 83L 的储物格。

将座椅放倒后，其容量将扩展至 2221L，可以同时放下 32 个 20 寸行李箱。

最后是 P7+的「AI 智慧」——智舱和智驾。

15.6 英寸 2K 中控屏背后的天玑系统，全面接入了小鹏自研的 X-GPT 大模型，拥有更强的感知和推理能力。例如根据车主和乘客的信息、特征、动作等，自主实现座椅、空调等功能的开启和调节。

作为小鹏汽车未来十年的开山之作，P7+自然而然地成为了 AI 纯视觉鹰眼智驾的首发车型。如果你观察得足够仔细，你会发现，P7i 加入的激光雷达，在 P7+上又被去掉了。

在 AI 的帮助下，这套系统的感知距离提升了 125%，识别速度提升了 40%，有效效视觉感知信息量提升 8 倍，时空理解能力也得到增强，意味着智驾系统对于交通参与者的预测能力得到了增强。

值得一提的是，小鹏 AI 鹰眼视觉方案是行业首个单像素 LOFIC 架构。

LOFIC 架构，全称为 Lateral Overflow Integration Capacitor，即横向溢出积分电容技术，这项技术如今多用于智能手机的主摄传感器中，以此实现媲美索尼 Alpha 7S III 等全画幅相机的高动态范围，简单来说就是让摄像头看得更准、更清、更远。

可惜的是，现在我们还不能把它开起来，想要了解关于它的更多信息，可以关注一下今天下午 14 点举行的发布会。

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上个月，向来强调设计和豪华感的阿维塔，发布了三辆撑台面的新车：阿维塔 012、阿维塔 11 和阿维塔 12 的「皇家剧院版」。

其中阿维塔 012 是是阿维塔与 Dior 男装艺术总监、Fendi 女装及高定艺术总监 Kim Jones 推出的联名限量版车型，预售价高达 70 万元，两台「皇家剧院版」，也得 45 万元。

有人说，做这些车干嘛？又没人买，稳赔不赚。

这些阿维塔自然也清楚，就像蔚来李斌说的：全网教我做 CEO，但我是挣过钱的人，我又不是傻子。

那阿维塔的陈卓是傻子吗？长安汽车朱华荣是傻子吗？宁德时代曾毓群是傻子吗？

当然不是，给阿维塔挣钱的车，这不就来了。

今晚，阿维塔正式发布了他们的首款增程产品，阿维塔 07，售价为 21.99 万元- 27.99 万元；纯电版则稍贵，22.99 万元-28.99 万元。

台上的陈卓说：「都说第三款产品都是爆款，叫 7 的都不简单。」在他眼里，阿维塔 07 是品牌旗下的的第一个「六边形战士」。

阿维塔还是那个阿维塔

其实早在今年 5 月，阿维塔 07 的谍照就开始在网上流传，乍一看，屁股竟然不玩花样了，整了个规规矩矩的后窗。

怎么？阿维塔不再「阿维塔」了？

从尺寸上看，阿维塔 07 是一个颇为标准的中型 SUV，车长 4.8 米，车宽接近 2 米，但它的高度非常克制，只有 1.6 米，整体来看，它依旧是那个重视造型的阿维塔。

聊到造型，我知道一定会有人质疑阿维塔的「咪咪眼」？然而，客观地讲，从家族化设计的延续和传承，以及品牌识别度的构建角度来看，阿维塔在这方面做得非常出色。

CEO 陈卓说，从品牌创立到现在，他们的设计团队一直在坚持一件事：做具有前瞻性的、不掉价的原创设计。

关于要做前瞻的设计，团队内部曾经很有争议，我们能不能就基于调研做一台当下用户最喜欢的车？这是商业成功概率最高的路径。还是说我们要坚持用设计的力量去预判未来？

 

激烈的讨论中，我们的一位造型师拿出了一张图，这张图说服了我们，说服了阿维塔的核心团队。

谈及保时捷 911 那传承了 8 代的经典飞线，阿维塔的设计团队深信，911 的车主们无疑是幸福的，他们能够在车辆的全生命周期中，体验到情感与审美的满足，

「所以我们认为，好的设计就是要超前才能成就经典。」陈卓补充道。

因此，今天推出阿维塔 07 同样延续了舒展优雅的车身比例，修长的车身、匀称的轮高比，加上立体雕塑感十足的碟翼式前脸，280 颗灯珠发光均匀柔和。果然，阿维塔还是那个阿维塔。

阿维塔 07 这次提供了砾黑、黎白、岩灰、苍绿、星紫五种车漆颜色。一般来说，董车会都不会特地介绍漆色，这次之所以带上，是因为车漆的「实用性」，也是 07 的一大卖点。

阿维塔表示，07 的车漆涂层多达 8 层，不易褪色；清漆的厚度达到了 70 微米，同级最厚最耐磨。

不仅如此，对于一些轻微的划痕，比如指甲痕、洗车时产生的太阳纹，通过一定时间的日光照射，漆面便会自行恢复，像是自带了一层原厂车衣。

设计的用心往往还体现在很多细节里，比如隐藏式水切、完全平整的立柱、同级唯一的电子外后视镜，以及前风挡上的一道「完美的天际线」。陈卓透露，这道线完全是工程团队「自己把自己逼出来的」。

他放出了一张图，直观地对比了 07 和其他品牌车型的前风挡、雷达和天幕的接缝。

陈卓表示，为了把这两道接缝做到完全平整，团队耗时三个多月，进行了 27 轮设计优化和整车匹配，最终成功塑造了一条「完美天际线」。

设计是第一生产力，这句话，阿维塔绝对认同。

车内，阿维塔 07 同样延续了阿维塔 12 上的布局，结构的清晰，美观的同时也兼具功能性。

舒适性配置也没有落下，前排双零重力座椅、8 点按摩、16 向电动调节；后排，加热、通风、按摩也都一应俱全（通风和按摩为四驱版专属），靠背也支持 28-34°的电动调节。

和前一阵发布的那一堆中型 SUV 相比，07 的后备箱空间略小，容量为 500L，不过后排放平这些基操还是在的。

此外，新一代鸿蒙座舱也是 07 的一亮点，拥有超级桌面 2.0、带娃模式等鸿蒙智行产品的新特性，就不再重复介绍了。比较特别的是后排新增的 Avtar Link Pad，安卓平板和 iPad 都支持，功能体验也完全一致。

音响也有更新，用上了英国之宝最新的一套 25 扬声器系统，支持 7.1.4 全景空间音，输出功率达到了 2016W。

与音响相匹配的是静谧性，阿维塔 07 有多达 130 多处声学包装和隔音设计，且安静的不只是纯电版，增程版也有着相当的水准。

这就要聊到 07 首搭的「昆仑增程」了。

增程，阿维塔这回琢磨透了

我们认为，好的增程就是「体验无限接近纯电，里程毫无焦虑」。

尽管增程车型有着补能便利性和续航里程上的优势，但内燃机也给它带来了一定的劣势，比如噪音、震动、馈电动力受限，以及更慢的充电速度等。

而阿维塔昆仑增程技术的目标，就是抹平增程和纯电在体验上的差距。

痛点一：用电静，用油吵

车辆在高速行驶时，我们对发动机的噪声感知其实并不太强，因为它会被风噪和胎噪所掩盖，因此对于增程车型来说，需要重点解决的是低速和怠速的发动机噪音，而行业通常的做法其实就是给增加隔音材料。

而阿维塔决定从根源上去解决。

阿维塔自研的昆仑增程 HE 1.5T 超增压专用发动机，成功将怠速充电时的车内声压控制在 35.7dB。

这个表现已经是同级别里面最好的了，但阿维塔觉得还不够完美。

事实上，这个 35.7dB 只有在发动机运转一段时间过后才能达到，刚启动时产生的振动和噪声，还是没有办法解决。

传统的机油泵是靠发动机来带动，然后把机油泵到发动机需要润滑的地方，这个工作原理有一个天然的 bug——发动机需要先运转起来，才能够带动油泵工作，且由于增程车型的发动机启动频次低，造成的振动和磨损都会更加严重。

昆仑增程全球首搭的电子机油泵由独立的电机驱动，每一次开车，电子机油泵都会先建立机油压力，无延迟地给发动机提供润滑。

除此之外，停机活塞主动控制技术也是昆仑增程独有的技术，听起来有些专业拗口，阿维塔给我们做了个类比：

这就像骑自行车，我们上车的时候会下意识地去调整脚踏板。

增程器熄火后，一旁的发电机会转换身份，成为电机，进行反向转动，从而带动曲轴的旋转，把活塞调到最佳位置。

最终的结果是发动机的启动的缸压降低了 62.5%，气动瞬间的震动降低了 90%。

痛点 2：有电龙，没电虫

以往的增程车型在电池电量充足时有着强劲的动力，但在馈电状态下动力严重衰减，「满电一条龙，馈电一条虫」并不只是一句玩笑。

核心原因在于动力电池在馈电状态下，其放电能力会出现衰减。阿维塔搬出了汽车之家上个月做的测试，主流增程车型的衰减幅度普遍超过 40%。

为了解决这个痛点，阿维塔携手宁德时代，推出了一块容量为 39kWh 的「神行超级增混电池」，其在满电状态下拥有 9C 的峰值放电倍率，即便是在低电量状态下，也能保持 7.7C 的峰值放电倍率。

具体到阿维塔 07 上，其在满电状态下的零百加速成绩是 4.9 秒，馈电时仍能达到 5.8 秒，差距仅有 0.9 秒，衰减率为 15.5%。

两驱车型的衰减率更低，满电加速成绩 6.6 秒，馈电为 7.3 秒，衰减率不到 10%、与此同时，阿维塔 07 在馈电时的最高车速为 190km/h，与满电时无异。

此外官方还表示，阿维塔 07 能够做到连续 25 次零百加速后，依旧维持原有的动力水准。

痛点 3：加油快，充电慢

如今，快充已经是高端纯电车型的标配，很多都已经支持 4C 甚至 5C，但增程到现在为止仿佛停留在 10 年前一样，充电速度慢得可怜，再加上电池容量小，需要更频繁的充电，一叠加，用户体验就很差。

而昆仑增程的神行超级增混电池，峰值充电倍率达到 3C，电量从 30% 充到 80% 只要 15 分钟。

至于续航，CLTC 纯电续航为 245km，综合续航里程为 1152km。

对于这个「不太突出」的综合续航，胡成太之前还提到了一个观点：

行业里已经有人实现超过 1600 公里的能力，其实我们也可以，只需要把从 45 升换成 65 升，但其实这对用户来讲并没有意义，实际续航超过 1000 公里，再往上其实是负担，用户要长期多背 20 公斤的重量，多占 20 升的空间，这是不划算的。

虽说是第一次做增程，但纯电出身的阿维塔，显然对增程有着独到的见解。

根据阿维塔的产品规划，除了今天的阿维塔 07，阿维塔还会在今年四季度推出阿维塔 11 和 12 的增程版。

纯电市场不好混，那就换一条新赛道。

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国庆节马上就要来了，不少品牌都在最近这两周发布了自家新品，准备在黄金周期间拼个你死我活。

华为也不例外，在今天的秋季新品发布会上，华为正式发布了鸿蒙智行旗下的第一辆轿跑 SUV 智界 R7，新车的起售价格从预售时的 26.8 万元下降到了 25.98 万元，但还是要比当前最畅销的特斯拉 Model Y 贵了 1 万块钱。

在余承东看来，虽然智界 R7 要贵上些许，但它的产品力领先了不止一星半点，号称要用 Model Y 的价格，买到特斯拉百万级的 Model X 的体验。

智界 R7 在智驾、底盘、座舱空间、续航方面都远远超越 Model Y，是跨级打击。

余承东这次把「遥遥领先」换成了「远远超越」。

鸿蒙智行的「Model Y」

半个月前的华为发布会有两个主角，一个是三折叠屏手机华为 Mate XT，另一个是问界 M9 五座版，当时的智界 R7 只占了 PPT 的最后几页，提到的内容并不多：

全系 800V、CLTC 续航 802km，内饰和智界 S7 大差不差，副驾有零重力座椅，空间是一大亮点；前备厢的开启方式也蛮有意思，用指关节敲两下车头，便能自动开启。

令人出乎意料的是，智界 R7 仅仅凭借这些信息和 26.8 万元的预售价，在一天之内就收获了 1 万个订单，尽管这些都是可退订单，但也在一定程度上说明了市场对于智界 R7 的期待。

的确，以空间和实用性为卖点的 SUV，通常都更受市场欢迎。

和 Model Y 一样，智界 R7 也有着一个大溜背，整体沿用了 One-Box 设计理念，它的尺寸也是非常典型的电车尺寸，5 米的车长、3 米的轴距、2 米的车宽。

但如果细看智界 R7 的侧视图，你也许会发现华为的一处小巧思——R7 有着较缓的溜背，虽然观感上略显臃肿，但也巧妙地解决了轿跑 SUV 的头部问题。

从数据上来看也确实如此，智界 R7 后排头部空间达到了 1034mm，与特斯拉 Model Y 的 1001mm 拉开了不小的差距，对比近期大热的乐道 L60，R7 也有一定程度的领先，（L60 为 1010mm），在天幕遮阳帘关闭的情况下， 其头部空间依然能超过一拳。

在确立了轿跑 SUV 的设计基调之后，智界 R7 延续了智界家族的标志性设计语言，与智界 S7 共享了许多设计元素。

这一策略，对于智界这个年轻的品牌而言显得尤为明智。相较于追求设计上的大胆创新，更重要的是让消费者对品牌形成深刻的记忆，而家族化的设计风格，正是实现这一目标的有效途径。

内饰上，R7 也如法炮制，智界 S7 上亮眼的「游艇环抱座舱设计」，今天也被余承东搬上了发布会。

同样的双层仪表台和 12.3 英寸的前眺领航屏，方向盘也依旧是三幅式的椭圆造型，中控屏下方则是带通风功能的双 50W 无线充电面板。

余承东此前还称，这样的双层仪表台可以在需要移动办公时「秒变」工作台，副驾侧可以放置笔记本电脑进行操作，若是华为品牌的笔记本电脑，还可与车内的鸿蒙座舱进行互联。

比起打工，智界 S7 的副驾显然更适合享受。

零重力座椅一直都是华为的拿手好戏，早在 2022 年，华为就将这一配置带到问界 M7 里，随后，车圈便掀起了一股「零重力座椅风」。只是，虽说各家都标榜「零重力」，但各家之间还是存在不小的区别，而华为的零重力座椅，总是要舒服些。

智界十分看重座椅的舒适性，这一点在后排亦有体现。智界 S7 的后排座椅宽大且厚重，高度和座椅柔软度恰到好处，华为称之为「丝云座椅 2.0」。

「每一个坐垫都是大沙发，」余承东说，R7 后排的通风、加热、按摩按钮也都触手可及，靠背还支持一定角度的向后调节。当然了，那些舒适配置得选装。

美中不足的是，R7 的腿部空间仅有 956mm，比 Model Y 少了 7 厘米有余。或许正因如此，R7 才拥有了一个 837L 的超大后备厢。

能装，是智界 R7 的一大特点，除后备厢外，全车还有 41 处储物空间，总容积接近 80L，例如副驾座椅前方的双开储物空间、8.2L 的车载冷暖箱（选配），还有后排座椅底下的两个大抽屉。

最能体现华为需求洞察能力的地方，非前备箱莫属。这是个很常见的配置，但各位可以回想一下，你有多久没用过你的前备箱了。

而智界 R7 的前备箱，不仅容量达到了 52L，开合方式也更优雅省力，轻敲两下即可弹开，往下一放即可电动闭合，大大提高了前备箱的实用性。

单论这个前备箱，确实是「远远超越」。

智界 R7，不能再输了

在过去这一个月里，余承东总共开了 3 场发布会，每一场都提到了智界 R7，可谓是煞费苦心。的确，智界这个品牌，实在是不能再输下去了。

作为鸿蒙智行下的第二个品牌，智界 S7 在去年 11 月末正式上市时自然备受关注，上市当天就收到了 5000 多个订单，3 天内的订单数超过 20000。

但当滔天的富贵砸来，华为和奇瑞并未能接住，智界 S7 的交付问题，让这款车型的市场表现大打折扣。

去年 12 月，智界仅交付 784 辆 S7，今年 1 月甚至下滑至 113 辆，引起众多预定车主的不满，大量预定车主在社交平台上发文抱怨交付问题，不满情绪延伸至车辆交付未按下定顺序、华为城市 NOA 智驾功能开通缓慢、已交付车辆存在做工瑕疵等方面。

当时，智界 S7 展车及试驾车到店率仅有 30%，交付时间的延后也严重影响部分车型配置的选择。

根据财新网的报道，智界 S7 的交付困难的原因包括华为对产品的要求较高、部件供应不及时等。

华为终端 BG 智选车业务部总裁汪严旻曾透露，供应商的产品初期良品率未达到大规模量产的要求，导致某些零部件及软件拖了生产的后腿，预计 4 月才能恢复到正常状态。

尽管华为方面没有提到奇瑞，但外界认为，奇瑞内部对智界还没形成统一认识，才是智界 S7 遇阻的主要原因。

4 月，华为为这辆纯电轿车开了第二场发布会，不仅是为了向外界释放「即刻排产」这一信息，同时也是为了调整价格，和最初上市时相比下调了 2 万元。

起初，这场发布会确实有点效果， 智界 S7 在 4 月和 5 月的销量都达到了 5000 辆，但从 6 月开始情况急转直下，月销回落至 3 月份的水平，仅有 2306 辆，此后更是一路走低，上个月只卖了 400 多辆。

既然纯电轿车卖不动，那换个赛道再试试吧。

或许是因为不想重蹈 S7 的覆辙，现如今我们能够在 R7 上看到标配的可变阻尼减振器、空气悬架、电吸门以及享界 S9 同款的「涡轮超重低音单元」等配置。

事实上，不仅华为在为 R7 疯狂堆料，奇瑞也为 R7 倾注了大量投入。

在前不久的成都车展上，奇瑞董事长尹同跃表示，智界是奇瑞第一优先战略项目，集中了奇瑞集团最优势资源，而智界 R7 将拥有远超行业标准的严苛质量标准，其细节「经得起放大镜的检验」。

智界 R7 的质量比 BBA 都要高，我做了一辈子汽车，要求从来没这么严格过，这次也革了很多供应商的命。

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It wasn’t until System 7 in 1991 that the Mac gained any feature that let the user create links to files or folders. Without a command shell, Unix traditions of symbolic and hard links weren’t available. Apple belatedly added what it termed an alias, created using the Make Alias command in the Finder’s File menu. This made a document-like object bearing the name of its original with alias appended, displayed in italics to distinguish it from the original. To help users locate the original file for an alias, the Finder’s Get Info dialog gained a button to Find Original, later moved to the File and contextual menus.

Later versions of classic Mac OS added refinements to this transformative feature, including the selection of a new target for a broken alias, creation by drag-and-drop of a file or folder with the Command and Option keys held, and a distinctive arrow badge to both the item’s icon and the pointer during drag-creation.

Internally, the alias was a small file of less than 5 KB size containing opaque data with more information than just the path to the original. Aliases were designed to support free movement within the same file system, at the time an HFS volume (or partition, as they’re the same in HFS and HFS+).

Aliases transferred across to Mac OS X, where the more adventurous could open Terminal and create both symbolic and hard links instead. It has remained a sign of the lasting schism between the GUI and Unix internals of Mac OS X that there are no standard command tools supporting Finder aliases, and there’s no way to create or maintain symbolic or hard links in the Finder.

Something happened to aliases when they transitioned into Mac OS X, and their size started to rise steadily until they reached 1-5 MB in El Capitan.

Back in Mac OS X 10.4 Tiger they were still fairly small, this one at 48 KB. Note the Select New Original… button in the Get Info dialog.

Aliases were all very good for the user, but OS X needed something similar that could be stored in property lists and other files, so the alias format was rejigged into more generalised form as the bookmark, introduced in OS X 10.6 in 2009. In early 2012 with 10.7.3, bookmarks could be security-scoped with permission on a per-app or per-document basis, to enable their use with the app sandbox. By OS X 10.9 Mavericks in 2013, bookmarks were in widespread use throughout the system.

In El Capitan (2015), bookmark size often reached 1 MB, while the Select New Original… button remained the same in the Get Info dialog.

macOS Sierra brought a major revision to both aliases and bookmarks, reducing their size substantially, but bringing other problems. As late as 10.12.1 they were still having problems resolving some links. The end result was worth the struggle, though, as they have since become more robust than ever, with a typical size of only 1 KB, making them almost as efficient as symbolic links.

Although aliases and bookmarks are still intended to be treated as opaque, their contents have become more accessible. Among the useful values each contains are:

• • _NSURLPathKey gives the full path to the file,
  • _NSURLFileIDKey gives the inode number of the file,
  • _NSURLBookmarkURLStringKey gives the file’s full URL,
  • NSURLCreationDateKey gives the file’s creation timestamp,
  • NSURLIsRegularFileKey indicates whether it’s a normal file,
  • NSURLIsPackageKey indicates whether it’s a package rather than a file,
  • _NSURLBookmarkSecurityScopeCryptoKeyKey is used if this is a Security-Scoped Bookmark, most used with sandboxed apps.

I even have a couple of utilities that work with them. Among the many features of Precize is the ability to generate bookmarks, and to analyse and resolve them. For those who want to bridge the divide between the GUI and command line, alisma is a tool that can both create aliases and resolve them to paths. Finally, Alifix helps you refresh and identify broken aliases.