2024 年 11 月，对于曾经一些表示「捍卫纯电荣耀，我辈义不容辞」的品牌来说，是一个态度上的转变时刻。先是有媒体曝出蔚来会通过第三品牌「萤火虫」来进入增程汽车市场，然后就是今天，11 月 6 日，小鹏的 AI 科技日活动上，何小鹏表示：属于小鹏的增程车，已经在计划内。

纯电大旗，只有特斯拉一家还在苦苦支撑。但，消费者买车才没有这样的包袱，市场会教育消费者，也会教育厂商。

小鹏超级电动：430km 纯电续航，1400km+ 综合续航

虽然说纯电品牌们想尽一切办法加大电池，降低能耗，加强快充速度，还有建设充电和换电网络，但和已经极为成熟的加油网络相比，还是差点意思。

以及，其实大多数人没经历过真正的没电趴窝，但有一个邮箱，那确实安心不少。

加上充电换电等等基础建设只能说是风景这边独好，世界大多数地方的充电基础设施建设还远远不够，因此想要出口海外，增程式新能源汽车，是一个折中的方案。

介绍完背景，就该何小鹏发言了，他表示，小鹏汽车再做一个普通增程车没有什么意义，小鹏做的是「鲲鹏超级电动体系」，其中，鲲代表超级增程系统，采用下一代增程技术，鹏代表着小鹏一直领先全球的纯电体系。

因此，小鹏认为，这个增程不是普通增程，而是新技术加持下的新一代增程技术融合小鹏在纯电上的能力，相当于强强组合的动力系统。

在新电机以及全平台 800V 技术加持下，小鹏未来的超级增程系统新车的纯电续航达 430km，可以算是目前增程车里最长的纯电续航里程，几乎赶上一些中低端纯电电车的续航了。在满电满油的情况下，整体续航最高可以达到 1400km。进可跑跨省际长途，退能纯电保证一周上下班通勤。

支撑这个「鲲鹏超级电动体系」有两项纯电新技术，一是小鹏的 5C 超充 AI 电池搭配 S5 液冷超快充站，可以 1 秒充电超 1 公里的续航里程，仅需 12 分钟即可充满 80%；二是新的混合碳化硅同轴电驱，电驱 CLTC 效率 93.5%，体积相比于传统电机减少 30%，可以给后排留更多空间。

另外，针对低电量状态下，电动机介入发电发出的噪音和抖动问题，小鹏也表示他们的鲲鹏超级电动体系能够实现超级静音，低电状态的声音只比纯电高 1 分贝，驾驶感受和纯电没有区别。同时，小鹏增程的「一车双能」针对相对平滑的铺装路面，车辆将更多使用电能，减少能耗；针对爬坡、泥泞、雪地等场景，发动机会提前介入避免电量过低导致动力不足。

小鹏的「星辰大海」：自研芯片，Robotaxi ，飞行汽车，机器人

说完前面实际的内容，看完了面包与蜂蜜，接下来就是属于小鹏的「星辰大海」时刻，此时的小鹏汽车，可以说是特斯拉在中国开的影分身，技术重点几乎重合。

智驾的竞争同时对云端算力和车端算力提出了要求，另外为了解决公版芯片大量通用算力被浪费的问题，小鹏汽车决定自研芯片。

在这次 AI 科技日活动上，何小鹏揭晓了自研的小鹏图灵 AI 芯片最新进展：今年 10 月，小鹏的图灵 AI 芯片已跑通最新版本的智驾功能，用 40 天完成了 2791 项功能验证。

因为小鹏的「星辰大海」包括了汽车、机器人和飞行汽车，所以这颗图灵 AI 芯片的设计初始就支持这三种产品形态，为 AI 大模型定制，为端到端而生。

算力上，图灵 AI 芯片拥有 40 核处理器，支持高达 30B 参数的大模型运行，AI 算力两三倍于目前行业主流的英伟达 Orin-X。

和图灵 AI 芯片相配套的，还有小鹏沧海底座，这是小鹏为 L4 级别完全自动驾驶设计的技术底座，涵盖了核心计算平台、基础软件平台以及智能车控应用平台，可将整车总通讯带宽提升 33 倍、摄像头出图速度提升 12 倍，同时实现 L4 级别的安全冗余。

前不久特斯拉 10 月 10 日的发布会，为我们展现了无人驾驶的未来：Cybercab 和 Robovan，两种没有方向盘和脚踏板的无人驾驶出租车和无人驾驶巴士。

而在特斯拉发布会之后，小鹏也表示，他们的 Robotaxi 也正在紧锣密鼓的研发中，与特斯拉英雄所见略同了。

今天，何小鹏透露了它的更多信息：

小鹏在现有的 Pro 和 Max 车型之上，还有「Ultra」车型，这是一种 Robotaxi 的新形态，将搭载多颗小鹏图灵 AI 芯片和小鹏沧海底座，具备高达 3000T 的车端算力，拥有 L4 级智能驾驶能力。

方向盘问题上，小鹏也希望通过线控转向技术，让未来的方向盘变为「可选」或者是「可隐藏」。

在颇具争议的飞行汽车路线上，小鹏也有小鹏汇天在持续研究，并且还画了更大的一个饼：小鹏汇天高速长航程飞行器，6 座，采用混合能源动力形式，最长空中续航可达到 500 公里，最高 360km/h 航速。

星辰大海的最后组成部分，则是小鹏的 AI 机器人 Iron。

一方面，这是和小鹏汽车在技术上同源的产品，一样会搭载图灵 AI 芯片，赋予机器人自主思考和推理能力；在行动上也依靠端到端大模型，实现行走能力，完成手指的抓、拿、放等精细任务；另外底层的小鹏天玑 AI OS 是底层操作系统，让机器人拥有流畅类人的对话能力。

另一方面，何小鹏表示，做 AI 机器人其实比做 AI 新能源汽车要难，没有 500 亿投入做不好 AI 机器人。

小鹏 AI 机器人 Iron 大小和真人无异：身高 178cm，体重 70kg，拥有超 60 个关节，可模拟人类站立、躺卧、坐。

和特斯拉的 TeslaBot 机器人已经进厂打工一样，小鹏 AI 机器人 Iron 也已进入小鹏工厂工作，未来则可能出现在销售门店、办公室、家庭等场景。

今天的小鹏 AI 科技日其实内容相当多，不过发布会安排得也相当紧凑，许多信息更像是预告，只露出未来的冰山一角。不过步入下半年后的小鹏节奏明显好了起来，一方面是 MONA 03 车型持续大卖，明天正式上市的 P7+ 预售表现也不错，销量算是稳住了。另一方面，一次画了自研芯片、 Robotaxi 、飞行汽车和 AI 机器人四个大饼，也是小鹏在发出「未来可期」的信号。

当然，介于当下和未来之间，最让人期待的，还是小鹏的增程汽车，以及背后的出海野心。

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打个不恰当的比喻，「蔚小理」三家类似于魏蜀吴，理想目前状况最好，加上李想本人此前热衷于在微博上进行文字创作，点评天下大势，理想自然像魏国。蔚来不好打嘴仗，常说做好自己的事儿，通常处于防守地位，那当然像吴国，况且李斌这几年对外和处事风格有所转变，愈发成熟，也像东吴从孙策到孙权的过渡。

小鹏像蜀国，大概就是说小鹏搞新能源，那是相当正统，只搞纯电，醉心智驾，不像其他家携增程以取市场，靠油箱以致千里。

另外，演义里「天下英雄，唯使君与操耳」是曹操说给刘备听的，但是现实里，小鹏还是很喜欢说类似的话，比如智驾层面，小鹏表示，就我和华为能算第一梯队。

接着，在昨天，小鹏又表示，在三电（电池，电机，电控）领域，能和我打的就只有特斯拉。

这叫啥，这叫「两句话证明我是新能源正统，承特家三电之余烈，同华为智驾之威能，铸产品于南国，输技术往西欧」。

关键是，小鹏做的这些事，大家都认，但不怎么买。

小鹏也不太着急，既然做到了你认，那缺的就是说到你买，于是，就有了昨天的一场沟通会，讲小鹏如何和特斯拉一样，10 度电跑 100 公里。

开宗明义：能耗水平，是检验续航能力的唯一标准

大家不买新能源的一个主要原因，当然还是续航焦虑，「跑三百公里没电了找不到充电站」是所有电车用户头上悬着的达摩克利斯之剑，为了缓解焦虑，有的加大电池，有的加个油箱，有的搞换电。

正统电车不搞这些，特斯拉 Model 3，就 60 度电池，也很能跑。小鹏也一样，刚发布的 P7+，也是 60 度电池，车长 5 米多，重量接近 2 吨，和特斯拉 Model 3 一样的电耗水平。

小鹏没明说，但言下之意就是要是我搞一个更小更轻的车，电耗水平肯定比特斯拉 Model 3 还要好一截。

电车之所以比同尺寸油车重上半吨左右，主要还是因为加了大电池，电池越大，续航越长，电池越大，重量越大，重量越大，续航越短，差点儿就成了「电池越大，续航越短」的悖论了。

带着电池重量跑的电车，确实始终有电池越大，电耗越高的问题，所以小鹏的理解是，想要电车续航长，堆电池是最低技术水平的方法，系统化解决能耗难题才是正确突破口，小鹏绝不做高成本、高重量、高能耗的产品。

一句话就是「能耗水平，是检验续航能力的唯一标准」。

道理还是很好懂的，电车成本主要在电池，60 度磷酸铁锂电池的成本，那可比 100 度三元锂电池的成本低太多了，加上更小电池带来的更低重量更低能耗，电费也能省一些。

毕竟买小鹏的人大概是买大 G 群体的反方向：在乎价格，在乎用车成本。

四大准则，抠出多出来的 136.5 公里续航

前不久发布的纯电大 G 搭载了 122 度电的三元锂电池，CLTC 续航里程为 571 公里。

小鹏 P7+ 长续航 Max 版本搭载了 60.7 度电池，CLTC 续航里程为 602 公里。也就是说，理论上来说，小鹏 P7+ 以前者一半还不到的电池电量，达成了更高的续航里程。

这里不是为了拉一踩一，毕竟纯电大 G 定位是越野车，方盒子造型，重量为 3 吨，还有四个电机，几乎没有为省电做太多的工作，定位不一样。

拿二者对比，只是拿两个极端方向做对比，不考虑省电的车，和全为省电考虑的车，电耗水平千差万别。

小鹏 P7+ 省电的第一个准则：车身设计和制造工艺。

之前小米 SU7 发布会上，小米大讲特讲了那个 9100 吨锁模力压铸机，其实小鹏厂里还有个更大的家伙：小鹏 P7+ 基于 16000 吨超级压铸设备打造，首次实现国内大铸件及钢侧围的车身量产。全新工艺让车身减少 2000 个焊点，集成零件 167 个，实现 30kg 的减重。

这些工作带来了 8 公里的续航提升。

然后在车身设计上，经过 20 处风阻优化，通过 600 次 3000 小时仿真优化以及三轮风洞试验，以及内置主动进气格栅、气动尾翼等空气动力学套件的加持，最终做到 Cd 0.206 的风阻系数。

设计优化，带来 23.3 公里的续航提升。

另外，小鹏 P7+ 首发了 Formula E 低滚阻橡胶配方轮胎，有效提升续航效率 5%，这里又把续航里程增加了 9 公里。

小鹏 P7+ 省电的第二个准则：三电管理

虽然说是电池、电机和电控三电，但它们不是分开的，而是紧密联系的，三电管理好不好，电耗水平天差地别。

小鹏 P7+ 在这块做了大量工作：

• 国内首发搭载 AI 智能配电功能，低压能耗降低 17%
• 全系标配的 800V 电驱系统，采用主动油冷润滑技术，电机损耗减少 17%
• 全新 SiC 碳化硅功率模块，拥有理论最高 99.5% 的效率表现
• 全新 SoC 电池解析技术，电能释放更强

以上四点在三电管理上的优化，总计让小鹏 P7+ 获得 33.6 公里的续航提升。

小鹏 P7+ 省电的第三个准则：X-HP3.0 智能热管理系统

和三电管理类似，热管理也是在各个环节各个场景里面一点点一个个地抠出续航出来，比如在高速场景，通过智能调节热管理系统，合理利用自然风量以减少热管理制冷量，实现乘员舱与动力舱高效的热交换，从而降低动力电池能耗。

在高温场景，做到智能补偿，实现 0.5 摄氏度级别的温控识别水平；在低温场景，能做到主动循环保温，优化能量循环路线，充分利用余热减少热损失。

电车空调也是耗电大户，这里也可以通过 AI 节能模式，精准控制内外循环比例来降低功耗。

在热管理这块的优化，小鹏 P7+ 又获得了 45 公里的续航提升。

小鹏 P7+ 省电的第四个准则：驾驶控制

这里的驾驶控制分为两个层面，一是司机主动驾驶，二是智能辅助驾驶。

在司机完全接管，主动驾驶的时候，可以通过高效动力标定与精准动能回收，能降低 20% 的动能损耗。

在智能辅助驾驶时，小鹏 P7+ 首次搭载的 AI 鹰眼视觉智驾方案也可以将总系统功耗做到行业领先水平。

依靠这两个层面的驾驶控制，小鹏 P7+ 再获得了 17.6 公里的续航提升。

也许这里小鹏说的通过四大准则上的优化和改进抠出来的 136.5 公里续航提升是实验室数据，但也展示了电车提升续航两种思路的差异：大电池不是唯一解，电量重量和性能需求之间还有一个最优解。60 度电池，单电机，参数上不一定好看，但买车和用车成本肯定会低。

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1907 年 1 月，法国《晨报》的一则广告，向全世界的车手和探险家们发出了挑战：

从中国的首都北京出发，穿越广袤的西伯利亚，横跨欧亚大陆，直至法国巴黎。这是一场前所未有的比赛，一次对汽车可靠性和耐力的终极考验。

这就是历史上第一场汽车拉力赛：北京-巴黎拉力赛。

消息一经传出，欧美各地的车手们纷纷响应，共有 25 个车队报名参赛。然而，这场赛事的艰难程度远超他们的想象。路途遥远，困难重重，最终只有 5 支车队抵达北京，准备踏上这场历史性的征程。

经过 62 天的艰难跋涉，博盖塞亲王和他的队伍行驶了大约 16000 公里，抵达巴黎，拿下冠军。这场比赛，不仅展示了汽车作为一种新兴交通工具的潜力，也是一次中西方文明的碰撞与交流。

117 年后的现在，又有一支车队完成了这样的壮举，从中国出发，途径 12 国，只花了 38 天的时间就开到了巴黎，比百年前的赛事，少花了将近一半的时间。

这支车队便是由问界 M9、M7、M5 组成的展车车队，这次，他们直接从重庆的车间开上了巴黎车展的展台。

洋品牌还在搞期货，国产车企只想出海卖车

和北京-巴黎拉力赛类似，巴黎车展始于 1898 年，是历史上第一个国际性车展。作为历史最悠久的车展之一，巴黎车展见证了汽车工业的发展和变迁。

上一届，也就是 2022 年的巴黎车展，由于疫情原因，众多知名车企缺席，来参展的几乎只有法国本土汽车品牌，而今年的巴黎则呈现了世界各地汽车行业的发展和进步。当然也包括中国新能源汽车产业的崛起。

不只是问界，参加本届巴黎车展的品牌共有 9 个，包括问界、比亚迪、小鹏、零跑、上汽大通、广汽、东风风行、红旗、创维。参展车企的数量超过了其他任何一个国家。

具体到参展的新车，当然是各种各样都有，作为全球四大车展之一，前来参展的品牌们自然会秀出自己最新的车型和最先进的技术。

现在网上有一种论调，说是欧洲人已经不玩纯电了，只有中国在哼哧哼哧地自己卷自己。但巴黎车展告诉我们，事实并非如此，纯电依旧是各大品牌的主旋律。

但话又说回来，那些欧洲的洋品牌的纯电之路，确实走得有点慢了。

欧洲的老大哥宝马，这次带来了之前在集团财报年会上展示的新世代 X 概念车，和之前的概念轿车对比后不难发现，在未来，「双肾格栅」将会成为宝马的轿车与 SUV 在设计上的重要区别。

除了这辆车，本届巴黎车展的其他参展车型，本届车展的焦点还包括多款价格亲民的纯电车型。

实际上，欧洲纯电动汽车市场表现不佳，主要原因在于其高昂的价格。数据结构 Jato Dynamics 今年上半年的研究表明，欧洲纯电汽车的平均售价达到了 6.5 万欧元，大约是燃油车的两倍。

对此，欧洲汽车制造商似乎已经认识到了这一问题。因此，在本届巴黎车展上发布的新车型，其定价普遍低于上述平均售价。

举几个热门的例子，首先是雷诺 4。

自上个世纪 60 年代起，雷诺 4 就以其标志性的设计和燃油经济性风靡全球，成为雷诺最畅销的车型。如今它的纯电车型雷诺 4 E-Tech 在巴黎车展上迎来发布，用雷诺 CEO Fabrice Cambolive 的话来说，这辆小巧的纯电车是雷诺「将电动车带入欧洲主流市场」的重要一步。

既然是「重要一步」，那价格肯定不能贵。雷诺这次带来的几款车，预计售价都低于 4 万欧元。类似的小车还有标致 E-408、达契亚 Bigster 等。

此外，除了这些计划在明年推出的产品，还有不少用来「展现决心」的期货，比如雪铁龙的 C5 AIRCROSS 概念车、雷诺 Twingo E-Tech，大众 ID.GTI 概念车等，和几个中国车企的展台，形成了不小的反差。

与这些欧洲车企的概念车相比，一些自主品牌的部分车型，反而更像是概念车，而且是已经落地了的「概念车」。

就拿开头提到的问界来说，从重庆到巴黎这 1.5 万公里的行程中，华为 ADS 3.0 智驾系统处理了超过 8800 公里的路程，占比达到 58%。

另一边小鹏的参展规模也不小，法国总统马克龙也跑过来参观了一下。不仅有全新车型小鹏 P7+、MONA M03，还有 G6、G9、X9 全系车型，其中小鹏 P7+以 20.98 万元的价格开启预售。

零跑 B10 也在巴黎车展全球首发亮相，落位 10-15 万元级的 B10 采用零跑全新 LEAP3.5 技术架构，依旧是经典的四域合一中央超算基座以及 CTC 电池底盘，车顶还配备了瞭望塔式激光雷达，将搭载高阶智驾系统。

成本控制一直都是零跑的强项，CEO 朱江明曾表示，「在部件自研的基础上，如果零跑和其他车企毛利一样，就可以多出很多钱来提升配置，这就是零跑多出来的竞争力。」

回过头一看，这不就是一众欧洲车企所追求的「性价比」吗？不难发现，无论是落地速度还是成本控制，中国车企都领先了一大截。

这就是中国车企出海的底气。

面对高关税，有人迎难而上，有人浑水摸鱼

上周，欧盟委员会通过了对进口中国电动车征收 35% 反补贴税，叠加在原有的 10% 进口税基础之上，预计 11 月落实，为期 5 年。另一边，美国和加拿大今年先后对中国电动车征收 100％关税。

不过北美与欧洲的差别是，前者尚未大规模进口中国电动车，关税是预防措施，后者则已成为中国电动车的重要市场之一。

根据联合国数据，2023 年中国总共出口 150 万辆电动汽车，其中有近 50 万流向了欧洲市场。

欧盟委员会指出，中国制造的电动车在欧盟市场的的注册量占比从 2020 年的 3.5%，增加到了 2024 年二季度的 27.2%。根据他们的预测的数据，中国每年需要出口 300 万辆电动车的闲置产能，这相当于欧盟电车市场规模的两倍。

在欧盟看来，中国的新能源车企，这是中国车企迫切进入欧洲市场的原因。在本届巴黎车展上，确实有不少以开拓欧洲市场为主要目标的中国车企。

比如说，小鹏的出海目标就定得很高，CEO 何小鹏年初表示，将与欧洲、东盟、中东、拉美、大洋洲等区域布局核心市场，从产品、智能驾驶和品牌层面打造一套全球化的新路径。在 4 月份的北京车展上，何小鹏还透露，今年下半年小鹏车型会加速出海。

目前，小鹏汽车已经在挪威、荷兰、瑞典及丹麦开设了交付和服务中心，P7 和 G9 车型也已在德国上市。

大动干戈把车开来欧洲的问界也是如此。

几个月前，赛力斯花费 25 亿元从华为手里买来了问界相关商标及专利，次日，赛力斯发布补充公告，解释购买原因是「助力公司把 AITO 问界打造成世界级新豪华汽车领先品牌」。

当时，这一举措被外界解读为问界在为出海做准备，而赛力斯方面也并未否认此传闻，其相关负责人回应媒体称：「这是 AITO 问界品牌走向国际化的开始。」

在车展上，广汽集团也发布了「欧洲市场计划」，明确旗下产品今年内将初步进入部分欧洲国家，并于 2028 年实现全欧洲市场覆盖；零跑也宣布，其目标是在 2025 年底前在欧洲设立 500 个销售点；比亚迪在欧的第二家整车工厂也在筹备当中。

总之，中国车企出海的决心不会因关税问题而有所动摇。

但总有浑水摸鱼的。对于一些车企来说，巴黎车展只是为了讲国际化故事，拔高品牌调性而作的一场秀。出海仅仅是手段，而非目的。

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巴黎车展，一个响当当的名字。它不仅是历史上第一个车展，更是全球汽车工业的重要风向标。

自 1898 年首次举办，这个舞台见证了无数汽车史上的里程碑。每一次的开幕，都是对未来出行方式的一次大胆预测和展示。

今天，第 90 届巴黎车展正式拉开序幕。值得留意的是，这次凡尔赛门展览中心里多了一些我们熟悉的身影，带着新能源车登场的比亚迪、零跑、问界等中国品牌，给世界带去了一些小小的中国震撼。

其中最受关注的新车，自然是小鹏 P7+了，在巴黎车展上，小鹏汽车正式公布了 P7+的预售价格——

20.98 万元。

实际上这并非小鹏 P7+的首次亮相，10 月 10 日，也就是 4 天前，小鹏汽车在深圳给 P7+办了一场首秀，当时便引起了广泛关注和讨论。

作为小鹏汽车新十年的开篇之作，P7+的推出对于小鹏汽车来说具有重要意义。它究竟是为小鹏汽车开启了一个成功的新篇章，还是会成为一款表现平平的车型，甚至将品牌推向不利的境地？

小鹏 P7+，到底是一台什么样的车？

和小鹏 X9 刚发布时一样，P7+的最大的争议也在于外观设计。翻看董车会当时的报道，评论区几乎一边倒地认为其车尾设计是在挑战人们的传统审美。

从前脸来看，小鹏 P7+其实处理得相当不错，既融入了 X9 上更具线条感的型面，也继承了 P7 原有的灯组布局，共同塑造了一个更加现代且具有辨识度的 Robot Face 前脸。

问题在于新加入的悬浮车顶和双层尾翼设计。一些观点认为，这是小鹏「为了改而改」，是「不必要的复杂设计」。

然而，当我们将视野放在 P7+的产品定位上时，就可以发现小鹏汽车的这次设计尝试其实不无道理。这些新设计并非多余之举，而是基于实际功能需求的精心考量。

关于 P7+的定位，何小鹏解释得很清楚：

从 P7+的发布会开始，大家会看到我们 P7 家族会有两种风格：P7i 系列以个性、运动为核心，P7+以家用、大空间、舒适为核心。

也就是说，P7+和 P7i 并非迭代关系，而是从 P7 家族衍生出来的一个分支，与 P7i 是并行的关系。

在何小鹏看来，P7+的出现，弥补了不少小鹏粉丝心中的遗憾。要讲解其中缘由，先让我们把时间拨回 2020 年。

2020 年 1 月，国产特斯拉 Model 3 正式从上海超级工厂下线，其价格从进口时期的超 40 万元，大幅降至国补后的 29.9 万元。这一显著的价格调整，使得 Model 3 对标「34C」的纯电轿车，进一步获得了「高性价比」的标签。

由于当时市场上缺乏能与 Model 3 直接竞争的产品，它几乎成为了纯电轿车领域的不二之选——直到小鹏 P7 发布。

除了特斯拉，就是小鹏 P7。

2020 年 4 月，小鹏 P7 正式亮相，它很快成为了国产新能源汽车中的一个突破性产品。在很长一段时间内，小鹏 P7 与特斯拉 Model 3 共同主导了二十万元级别的纯电轿车市场，并在 2022 年实现了十万台下线的喜人成绩，创下了造车新势力的新纪录。

小鹏 P7 成功的原因，可以简单总结为两点：前卫动感的外观设计，和领先行业智能化。

在何小鹏看来，P7 车主无一不是颜值控和科技控。客观来讲，也确实如此。然而，P7 为了追求动感的外形，的确在后排空间上做出了妥协，不少用户将其后排座椅形容为「顶头的小板凳」。同时，P7 的后备箱空间也相对较小，一定程度上限制了其实用性。

诚然，外观的吸引力对于消费者而言是一个重要因素，但如果作为家庭的主要用车，实用性往往是更为关键的考量标准。

我很爱小鹏 P7，但有没有可能空间再大一点？

正是基于这样的市场反馈，小鹏 P7+应运而生。

双层尾翼为何而来？

在发布会上，何小鹏点明了 P7+的「两大使命」，其中之一就是：让更多人享受到「豪华行政级轿车」的空间与舒适。

这里有一个前提，那就是尽可能地保留 P7 原有的动感。何小鹏想得很清楚，他要把 P7+打造成一辆拥有 SUV 空间的轿跑。

所以，P7+才成了现在这般模样。

长时间关注汽车的读者一定很清楚，运动感与大空间，一直都是汽车设计里难以兼得的「鱼和熊掌」，例子数不胜数。历史上有无数例子表明，追求动感的溜背造型往往需要在空间上做出妥协。

为了同时获得这个「鱼和熊掌」，小鹏给出的答案就是 ONE-Box 造型和双层尾翼。

ONE-Box 造型大家很好理解，这种将轴长比最大化的设计，如今已成为当下纯电动轿车设计的主流趋势，大大增加了乘员舱的纵向空间。

那双层尾翼呢？

我们先来看看，如果将 P7+的上层尾翼去掉，它会是什么样子。

不难发现，如果把上层尾翼去掉，顺着下层尾翼给 P7+再造一个「车顶」，后排和后备箱的垂直空间将会遭受严重挤压。

没错，看似「画蛇添足」的双层尾翼，实际上是小鹏拓展空间的一种全新解法。

从数据上来看，小鹏 P7+后排座椅臀点到车顶高度达到了 973mm，作为对比，小米 SU7 和蔚来 ET5 这两款轿跑车型的成绩分别是 944mm 和 940mm，对比 933mm 的 P7，更是有着明显的提升。

与此同时，P7+的后备箱容积也从 P7 的 440L 暴增至 725L，放倒后排座椅后还将扩展至 2221L。

2221L 是什么概念？在发布会上，何小鹏从台上的 P7i 里，搬出了 32 个 20 英寸的行李箱。

如此大的后部空间，配合上全系标配的后排座椅按摩、加热、通风、10°无极电动调节、小桌板、车控屏、厚坐垫以及中央的大扶手…… 就像何小鹏说的那样，P7+成功让更多人有机会享受到「豪华行政级轿车」的空间与舒适。

还记得小鹏的产品经理 Alice 在发布会上说，小鹏 P7+将「引领纯电设计的新潮流，重塑轿跑空间体验」。

能否引领潮流还不好说，但至少，这是一次实打实的创新。

还有人说，既然要空间，为什么不直接做一辆旅行车？

这不是还得考虑风阻么？

为了进一步给空间让路，小鹏为 P7+定制了一款业界最薄的 800V 电池包，其厚度仅有 108mm，容量自然也没有很大，为 76.3kWh。在没有大电池的情况下，更低的空气阻力，变得尤为重要。

而小鹏 P7+上那有着超长溜背曲线的 Kammback 造型，让它拥有了 Cd0.206 的超低风阻系数，CLTC 续航里程达到了 710km，即便是 60.7kWh 的版本，也有着 602km 的 CLTC 续航里程。

聊了这么多，可能还是会有人说，「空间也好，能耗也罢，在我眼里它就是丑」。

丑就丑呗，不买就是了，现在的中国新能源市场可不比 2020 年，总有一款适合你。买车这件事，向来都是没有最好的，只有适合自己的。

对于 P7+面向的人群，其实何小鹏总结得很好：

既想要 P7 的优雅运动，又想要媲美 SUV 的空间，让家人坐得舒服。

而这样的市场需求，恰恰是现实中广泛存在的。

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7 月 10 日，小鹏汽车 CEO 何小鹏的一条微博点燃了互联网：

最近我在全心筹备小鹏 MONA M03 的细节打磨以及量产、交付等各个环节，针对这两天大家讨论很多的全新车型，我目前只能简单讲 3 点：

 

第 1 点：P7+

第 2 点：5 米+

第 3 点：技术+

他所说的 P7+，就是我们眼前这辆，小鹏新一代旗舰轿车。

P7+ 由 P7 蜕变而来，原先的家族化前脸也有所进化，引入了小鹏这两年偏爱的未来风格和 AI 智慧设计理念。

小鹏 P7+延续了家族化的 Robot Face 前脸，并在此基础上做了设计延展，将前部贯穿灯与前大灯做了型面融合。

大灯两侧新增了一对气帘，大灯底部还多了一条横向的日间行车灯，与上方原有的灯带共同组成了一个「X」的造型。

车尾的变动就更大了，横向的尾灯勾勒出上扬的车尾，随后一道向下的弯折，更是进一步从视觉上提拉尾部线条。

这还不够，小鹏还在上方加入了一圈小小的扰流板，作为新车的一个标志性设计。

小鹏汽车向董车会表示，得益于 AI 在造型设计中的大量应用，整车共进行了 20 处风阻优化，实现了 0.206Cd 的风阻系数，带来了更长的续航里程。

具体来看，小鹏 P7+将会提供标准续航和长续航两个版本，分别使用 60.7kWh 和 76.3kWh 的磷酸铁锂电池，CLTC 续航里程分别为 602km 和 710km。

回到造型上，P7+的腰线和后门的型面依旧有着 P7 的神韵，但两车的比例，完全不同。

在汽车设计领域，比例不仅影响着车辆的视觉感受和整体美感，同时也决定了汽车的性格。前宝马设计总监克里斯·班戈（Chris Bangle）也提出过类似的观点，他认为，比例是汽车设计中最重要的元素，不仅关乎美学，还与汽车的功能性密切相关。

可以发现，定位轿跑的 P7 有着更修长的前盖，驾驶员位置也更加靠后，而 P7+ 显然更看重座舱空间，尤其是后排，整体造型类似于蔚来 ET9。

具体尺寸上，P7+车长为 5056mm，车宽较为克制，为 1937mm，车高 1512mm，轴距长达 3000mm。

总之，借用小鹏的一句话，这是一个兼容「大空间」与「AI 智慧」的座驾。

首先是「大空间」。

内饰上，董车会拿到的这辆车并非主打的浅色内饰，但我们依然能够从轻雅的软性材质和简约的温馨感中，了解到小鹏提出的「云上空间」设计语言。

悬浮中岛配有双 50W 无线充电和多功能储物空间，将视野扩展至全车，收纳空间多达 33 处，光是手机槽就有 8 个。

P7+有着 X9 同款的云感座椅 2.0，坐垫结构上采用 8 层结构设计，总厚度 131mm；座椅内部还采用 20mm 慢回弹零压记忆海绵，以及 100mm 紧实支撑发泡层，让座椅软而不塌。

来感受一下它后排座椅的厚度，坚决拒绝「小板凳」。

后排是 P7+ 的重中之重，空间接近 1 米，标配加热、通风及按摩功能，且支持 10°的无极电动调节。

右侧还加入了一个小桌板。

后方的后备箱空间也很可观，在后排座椅没有放倒的情况下，就有着 725L 的空间，后备箱盖板下方还有一个 83L 的储物格。

将座椅放倒后，其容量将扩展至 2221L，可以同时放下 32 个 20 寸行李箱。

最后是 P7+的「AI 智慧」——智舱和智驾。

15.6 英寸 2K 中控屏背后的天玑系统，全面接入了小鹏自研的 X-GPT 大模型，拥有更强的感知和推理能力。例如根据车主和乘客的信息、特征、动作等，自主实现座椅、空调等功能的开启和调节。

作为小鹏汽车未来十年的开山之作，P7+自然而然地成为了 AI 纯视觉鹰眼智驾的首发车型。如果你观察得足够仔细，你会发现，P7i 加入的激光雷达，在 P7+上又被去掉了。

在 AI 的帮助下，这套系统的感知距离提升了 125%，识别速度提升了 40%，有效效视觉感知信息量提升 8 倍，时空理解能力也得到增强，意味着智驾系统对于交通参与者的预测能力得到了增强。

值得一提的是，小鹏 AI 鹰眼视觉方案是行业首个单像素 LOFIC 架构。

LOFIC 架构，全称为 Lateral Overflow Integration Capacitor，即横向溢出积分电容技术，这项技术如今多用于智能手机的主摄传感器中，以此实现媲美索尼 Alpha 7S III 等全画幅相机的高动态范围，简单来说就是让摄像头看得更准、更清、更远。

可惜的是，现在我们还不能把它开起来，想要了解关于它的更多信息，可以关注一下今天下午 14 点举行的发布会。

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