6 分 46 秒 874，纽北全球最速四门车！

10 月 28 日上午 11 时 56 分 46 秒 874，小米 SU7 Ultra 原型车冲过位于 T13 弯角的终点线，打破了纽伯格林北环赛道原有的四门车圈速纪录。

前前后后在纽北呆了一个月，尽管每次约定的时间都遭遇降雨，小米还是赶在发布会的前一天，完成了一个有效的飞行圈。

小米 SU7 Ultra 纽北车载视频

值得注意的是，这并不是一个完美的成绩，当时的赛道不仅没有完全干，而且从车载视频来看，车手 David Pittard 在过了 HoheAcht 弯后之后突然喊了几声「No Power」（视频 04:15）。此时，任凭他如何踩油门，车速都在不断下降，整个过程持续了 10 秒左右。

小米官方车手任周灿后来透露，当时是传感器被树叶遮挡，导致了动力的中断。

也意味着，小米做出的这一圈，远未达到它的极限。

抛开这些，我们来看看 6 分 46 秒 874 是个什么概念？列几个圈速给各位参考一下：

– 紧凑型车纪录保持者：奥迪 RS3，圈速 7:33.123
– 中型车纪录保持者：宝马 M4 CSL，圈速 7:20.207
– 行政级四门车纪录保持者：保时捷 Panamera Turbo S E-Hybrid，圈速 7:24.172
– 跑车纪录保持者：保时捷 991 GT2 RS Manthey，圈速 6:43.300
– 超级跑车纪录保持者：梅赛德斯-AMG ONE，圈速 6:29.090

以目前的成绩来看，小米 SU7 Ultra 原型车的圈速已经达到了 991 GT2 RS Manthey 的水平，后者是保时捷与 Manthey-Racing 推出的高性能车型，售价大概在 52.5 万欧元左右（不含税），约合人民币 405 万元。

如果把范围收窄到电车，小米 SU7 Ultra 原型车的成绩还要更加突出。

自 2014 年以来，在纽北上榜的纯电动车仅有 7 辆，它们大多为不惜成本的超级跑车和赛车。具体到四门轿车领域，原先的纪录是由保时捷 Taycan Turbo GT 创下的 7:07.55——小米 SU7 Ultra 比它快了 20 秒有有余。

倘若与安装了赛道套件的特斯拉 Model S Plaid 的 7:25.231 相比，小米 SU7 Ultra 原型车的领先还会进一步扩大。

当然了，拿一辆原型车去和量产车对比，似乎有点胜之不武，但聚焦到目前的纽北原型车圈速榜，能超过小米 SU7 Ultra 原型车的，其实只有三台：保时捷 919 Hybrid Evo（5:19.546）、大众 ID.R（6:05.336）、路特斯 Evija X（6:24.047）。

*蔚来 EP9 的成绩是 6:45.900，但这一成绩并没有得到纽北的确认，因此不在纽北圈速榜上。

而这些车型，本质上都是用来赋能品牌的「形象大使」，其中尖端技术难以在自家的量产车型上落地，尤其是保时捷 919 和大众 ID.R，分明就是赛车再就业了。

而小米 SU7 Ultra 原型车，则和它们不一样。

小米汽车表示，小米 SU7 Ultra 原型车和量产版的三电机系统、赛道版电池、热管理系统等核心技术能力完全相同，「可以理解为『里子』一样」。SU7 Ultra 原型车的设计初衷，就是为了验证三电系统以及底盘等核心技术的表现。

小米跑纽北，不是为了跑而跑。

纽北四门第一，靠的是什么

十年之内，成为纽北最快四门电车。

今年 7 月，雷军在个人年度演讲中立下壮志：十年之内，成为纽北最快四门电车。

现在回过头来看，雷总对自己实在是太不严厉了，3 个月就能搞定的事，他竟然给自己 10 年的时间。

小米 SU7 Ultra 荣获此殊荣，自然离不开其卓越的动力系统。去年年底，雷军在小米 SU7 的上市发布会上给用户们画了个饼——V8s 电机。

当时他表示，这台电机拥有 27200rpm 的全球最高转速，最大功率 578 马力，峰值扭矩达到 635N·m。更令人吃惊的是，V8s 在实验室中甚至达到了 35000rpm 的惊人转速。

小米 SU7 Ultra 原型车和它的量产版，都搭载了由两台 V8s 和一台 V6s 组成的动力系统，综合功率达到 1548 马力。

从加速能力来看，小米 SU7 Ultra 从静止加速到 100km/h 仅需 1.98 秒、0-200km/h 5.86 秒，设计最高时速 350km/h，成为了全球加速最快的量产四门轿车。

这次，终于加上「量产」两个字了。雷军在发布会上公布了小米 SU7 Ultra 的最终价格：81.49 万元。

电池方面，小米 SU7 Ultra 全球首发宁德时代麒麟 Ⅱ 电池，拥有 1330kW 的超大放电功率和 16C 的最大放电倍率，以满足电机需求。SoC 在 20% 时，放电功率仍有 800kW，峰值电压 897V，充电倍率达到了 5.2C，达到 16C。

此外新车还采用了 AP Racing 的制动系统，前六后六活塞制动卡钳，最大工作温度超过 800°C，时速 100km/h 刹停只要 30.8 米，180-0km/h 连续制动 10 次不衰减，极速状态下制动可提供超 2.36G 减速度。与此同时，动能回收也能提供 0.6G 的减速度。

在发布会上，雷军指着 SU7 Ultra 的超大尺寸碳陶瓷制动盘说：「这个一看，就是要十万块钱的东西。」他表示，有了这套动力系统和制动系统，SU7 Ultra 可以在纽北连续跑 2 圈飞行圈且不会过热。

底盘方面，SU7 Ultra 用上了一套闭式双腔空气弹簧和高性能阻尼可变减振器，另有倍适登 EVO T1 绞牙减振器可选，支持 10 段压缩回弹阻尼可调。此外，其三电机扭矩矢量控制系统也能实现对三电机系统每秒 500 次的动态扭矩控制。

小米 SU7 Ultra 的性能提升是从里到外的。

车头新增了一个大前铲和 U 型风刀，进气格栅开口加大了 10%，尾部拥有一个碳纤维固定尾翼，翼展达到 1560mm，弦长 240mm。在尾翼的下方，小米还布置了一个主动扩散器，支持 0-16°自适应调节，兼顾风阻与下压力。小米表示，这些气动套件能够为 SU7 Ultra 提供最大 285kg 的下压力。

「超过了两三百万跑车的能力。」雷军说。

这一切，构成了小米挑战纽北的坚实基石。

在这个时代，小米 SU7 Ultra 在纽北上留下的不仅是速度的痕迹，更是技术革新的宣言。这不仅是一场关于速度的竞赛，更是一场关于创新和性能的较量。

常有人说，在电动车盛行的年代，最不值钱的就是马力，「马力无用论」和「性能过剩」的声音此起彼伏。智能驾驶和智能座舱逐渐成为讨论的焦点，「性能」一词似乎被简化为一串冷冰冰的数字，沦为车企宣传的附属品。

然而，所谓的性能过剩，不过是某些车企逃避的托词。真正的挑战和创新在于将这些性能转化为消费者能够感受到的驾驶乐趣，让数字背后的激情和操控感触手可及。

雷军和他的小米，他们选择了一条艰难，但纯粹的路。可以说，在纽北赛道上的每一圈，都是小米登上行业顶峰的巧妙注脚。

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这是小米的新起点。

对于今晚的这场发布会，小米用了这么一句话来进行预热。

时长 3 小时的发布会全程可以用「高潮迭起」形容：频上热搜的小米 15 系列手机和澎湃 OS 2.0 终于亮相，还有纽北成绩刚出的小米 SU7 Ultra 量产版炸场。

这篇发布会总结也聚焦在了以上爆品，带你看看这次小米不容错过的高光。

小米 15：小尺寸，大心脏

讨论「Android 小屏旗舰」，相信不少人第一反应就是「小米数字旗舰标准版」，原因无他：尺寸小得刚刚好，配置也不输 Pro 版。

外观设计上，方形摄像模组和直角中框设计已经变成传承，从小米 13 系列到今天小米 15 系列都沿用了类似设计， 不过 15 减弱了相机凸起，还做了「火山口」设计，观感要更好。

小米 15 机身方面也做了微调，手感更上一层楼，采用全弧线设计，金属磨砂中框延伸到背部，号称「机身没有一处锐角」，利落又圆滑，重量也保持在 191 克，重心居中。

屏幕则采用全新 M9 发光材料，强光下更容易触发峰值亮度 3200nit，支持 1-120Hz LTPO 刷新率和 DC 调光，正面边框更是实现了四边同步 1.38mm 的「真」等边。

去年 Pro 版的「龙晶玻璃」也来到了标准版的小米 15 上，号称带来 10 倍的耐摔性；屏幕指纹识别也升级了以往 Pro 级旗舰才有的「超声波指纹」。

性能方面，小米 15 系列全球首发了骁龙 8 至尊版。

和以往的骁龙芯片不同，这次的骁龙 8 至尊版采用了全新的核心架构，两颗「Oryon」超大核直接来自骁龙 PC 芯片，其余六颗核心也都是性能核心，完全舍弃小核，Geekbench 6 多核性能突破 10000 分。

GPU 方面，骁龙 8 至尊版采用全新 Adreno GPU 架构，峰值性能提升 44%。

性能这么猛，骁龙 8 至尊版的功耗非但没有水涨船高，反而还有进步。得益于第二代 3nm 工艺制程，以及芯片架构的优化，骁龙 8 至尊版的 CPU 峰值功耗较上代下降 52%，GPU 峰值功耗较上代优化 46%。

为了配合好这条「猛龙」不被小机身限制，小米 15 搭载了环形冷泵散热系统，还增加了与手机中框的接触面积，增强了散热效果。

小米 15 系列在影像上依旧保持了和徕卡的合作。主摄方面是熟悉的光影猎人 900，规格尺寸达到 1/1.3 英寸，具有 1.2μm 单颗像素、2.4μm 融合大像素，能够捕捉更多光影细节。

这次的全新「浮动长焦」镜头则是三星 JN5 1/2.75 英寸传感器，原生等效焦距 60mm，还可以使用高像素模式实现 120 毫米长焦人像。

除了过硬硬件素质，小米 15 系列的计算摄影能力也获得「越级体验」：UltraRAW、UltraHDR、UltraZoom 超级变焦等一系列小米 14 Ultra 能力。

小米 15 系列也支持「动态照片」的拍摄，并且能够分享微博、小红书、抖音等社交平台。

不得不提的还有小米 15 配备的「金沙江电池」，能量密度高达 850Wh/L，在小机身中塞入了 5400mAh 的大容量电池，有线快充 90W，无线充电 50W。

小米 15 一共有四款常规配色：黑色、白色、浅草绿、丁香紫。

如果还是觉得选择不够多，小米还提供了 20 种可定制配色，2 种可定制中框，总共 40 种搭配。

除此之外还有一款特别的「亮银」版，不仅有一种「银镜」的光泽，背板玻璃还呈现一种 3D 纵深波浪的纹理，这可不是视觉效果，而是真的可摸可感的「大波浪」。

以及一个「钻石限定版」，中框镶嵌一颗钻石，背板采用环保鳄鱼皮纹理，有冰川白、大象灰和橙色。

每个版本的价格如下：

• 小米 15 迎来了涨价，起步价 4499 元，配置以 12GB+256GB 起步；
• 定制版 4999 元，只有 16GB+512GB 版本，需要在小米商城购买；
• 亮银版起步价 4699 元，每个版本涨价 200 元；
• 钻石限定版 5999 元，只有 16GB+1TB 版本。

小米 15 Pro：更 Pro 的屏幕和影像

小米 15 有的配置，小米 15 Pro 都有，并且可能还更强。

比起标准版，小米 15 Pro 尺寸更大，同样采用全弧线设计，屏幕也延续了上一代的「等深四曲」屏幕，机身设计总体看起来「外方内圆」，每个平面的过渡都是平滑的曲线，包括摄像头模组。

小米 15 Pro 上的「龙晶玻璃」也迎来升级，2.0 版本相比前代抗摔性能提升 16 倍，也同样搭载超声波指纹。

显示效果上，小米 15 Pro 也搭载了 M9 发光材料的「真」2K 屏幕，功耗却比上一代 C8 发光体系的 1.5K 屏幕更低，峰值亮度和标准版同样为 3200nit。

搭载了高通骁龙 8 至尊版处理器的小米 15 Pro 性能如何，我们已经对小米 15 Pro 进行了测试。

《星穹铁道》极高画质 60 帧情况下，平均帧率达到 58 FPS，排除加载动画几乎全程满帧，平均功耗不到 4.2W，小米 14 Pro 已经达到 5W。

影像能力也是 Pro 版的一大强项。小米 15 Pro 也配备了光影猎人 900 传感器，但光圈大小来到 f/1.44 ，进光量更大，快门速度更快，也能带来更好的背景虚化效果。

但可惜的是，小米 15 Pro 砍了上一代的可变光圈功能。

小米 14 Ultra 的长焦镜头，也下放到小米 15 Pro 上，传感器是索尼 IMX858，实现 5 倍潜望式光学变焦，并利用 5000 万像素实现 10 倍无损变焦，以及 UltraZoom 20 倍 AI 变焦。

视频录制方面，主摄最高支持 8K 视频录制，虽然支持全焦段 4K 视频录制，但依旧不支持更常用的 4K 120 帧拍摄。

Pro 版自然也不会错过 850Wh/L 的金沙江电池，小米 15 Pro 电池容量更是来到 6100mAh 的超大容量，对比上一代增加足足 1220mAh，机身重量甚至还轻了 10 克。

小米 15 Pro 有岩石灰、白色、云杉绿三种，同样也有「波光粼粼」的亮银版。

小米 15 Pro 同样迎来涨价，起售价 5299 元，配置为 12Gb+256GB，亮银版同样加价 200 元，起售价 5499 元。

除了手机的参数部分，也有不少人关心全新的系统——澎湃 OS 2，毕竟参数再强，也需要搭配软件才能完全释放潜力。

全新的澎湃 OS 2 自研了微架构调度器，着重优化了应用启动速度等方面，并号称「全生态设备都流畅」。

互联互通方面，除了加强了对现有澎湃生态的支持，全新的 HyperConnect 甚至还将苹果生态纳入其中，苹果设备安装「互联互通」App 后可以实现文件图片互传，小米手机还能在 Mac 电脑上开启「妙享桌面」，直接镜像操作小米手机。

澎湃 OS 2 还搭载了 HyperAI 的一系列系统级智能能力，例如 AI 写作、生图等功能。

而全新「超级小爱」助手集成到了系统底层，能识别屏幕和外部，还支持一句语音操作，甚至具有「记忆」功能。

纽北四门第一，靠的是什么

十年之内，成为纽北最快四门电车。

今年 7 月，雷军在个人年度演讲中立下壮志：十年之内，成为纽北最快四门电车。

现在来看，雷总对自己实在是太不严厉了，3 个月就能搞定的事，他竟然给自己 10 年的时间。

10 月 28 日上午 11 时 56 分 46 秒 874，小米 SU7 Ultra 原型车冲过位于 T13 弯角的终点线，打破了纽伯格林北环赛道原有的四门车圈速纪录。

小米 SU7 Ultra 荣获此殊荣，自然离不开其卓越的动力系统。去年年底，雷军在小米 SU7 的上市发布会上给用户们画了个饼——V8s 电机。

当时他表示，这台电机拥有 27200rpm 的最高转速，最大功率 578 马力，峰值扭矩达到 635N·m。更令人吃惊的是，V8s 在实验室中甚至达到了 35000rpm 的惊人转速。

小米 SU7 Ultra 原型车和它的量产版，都搭载了由两台 V8s 和一台 V6s 组成的动力系统，综合功率达到 1548 马力。

从加速能力来看，小米 SU7 Ultra 从静止加速到 100km/h 仅需 1.98 秒、0-200km/h 5.86 秒，设计最高时速 350km/h，成为了全球加速最快的量产四门轿车。

这次，终于加上「量产」两个字了。雷军在发布会上公布了小米 SU7 Ultra 的预售价格：81.49 万元。

电池方面，小米 SU7 Ultra 全球首发宁德时代麒麟 Ⅱ 电池，拥有 1330kW 的超大放电功率和 16C 的最大放电倍率，以满足电机需求。SoC 在 20% 时，放电功率仍有 800kW，峰值电压 897V，充电倍率达到了 5.2C，达到 16C，

此外新车还采用了 AP Racing 的制动系统，前六后六活塞制动卡钳，最大工作温度超过 800°C，时速 100km/h 刹停只要 30.8 米，180-0km/h 连续制动 10 次不衰减，极速状态下制动可提供超 2.36G 减速度。与此同时，动能回收也能提供 0.6G 的减速度。

在发布会上，雷军指着 SU7 Ultra 的超大尺寸碳陶瓷制动盘说：「这个一看，就是要十万块钱的东西。」他表示，有了这套动力系统和制动系统，SU7 Ultra 可以在纽北连续跑 2 圈飞行圈且不会过热。

底盘方面，SU7 Ultra 用上了一套闭式双腔空气弹簧和高性能阻尼可变减振器，另有倍适登 EVO T1 绞牙减振器可选，支持 10 段压缩回弹阻尼可调。此外，其三电机扭矩矢量控制系统也能实现对三电机系统每秒 500 次的动态扭矩控制。

小米 SU7 Ultra 的性能提升是从里到外的。

车头新增了一个大前铲和 U 型风刀，进气格栅开口加大了 10%，尾部拥有一个碳纤维固定尾翼，翼展达到 1560mm，弦长 240mm。在尾翼的下方，小米还布置了一个主动扩散器，支持 0-16°自适应调节，兼顾风阻与下压力。小米表示，这些气动套件能够为 SU7 Ultra 提供最大 285kg 的下压力。

「超过了两三百万跑车的能力。」雷军说。

这一切，构成了小米挑战纽北的坚实基石。

在这个时代，小米 SU7 Ultra 在纽北上留下的不仅是速度的痕迹，更是技术革新的宣言。这不仅是一场关于速度的竞赛，更是一场关于创新和性能的较量。

常有人说，在电动车盛行的年代，最不值钱的就是马力，「马力无用论」和「性能过剩」的声音此起彼伏。智能驾驶和智能座舱逐渐成为讨论的焦点，「性能」一词似乎被简化为一串冷冰冰的数字，沦为车企宣传的附属品。

然而，所谓的性能过剩，不过是某些车企逃避的托词。真正的挑战和创新在于将这些性能转化为消费者能够感受到的驾驶乐趣，让数字背后的激情和操控感触手可及。

雷军和他的小米，他们选择了一条艰难，但纯粹的路。可以说，在纽北赛道上的每一圈，都是小米登上行业顶峰的巧妙注脚。

小米的新起点：主谈体验而非参数

小米首席市场官许斐在介绍小米 15 的屏幕时提到，小米不再单纯追求高参数，更重视配置实际带来的用户体验。

以往的小米发布会总是充满各种领先的参数和配置，为「发烧」而生；而这次的「新起点」，我们发现小米开始改变以往对好看数据，或者吸睛新功能的一味追求，更关注新特性能不能触及更多用户场景，提升用户体验。

这也和爱范儿的理念一致：聚焦于产品的高参数能不能带来更好的用户体验。

所以，除了性能实测，我们还会带来更深度的功能体验和评测，小米 15 系列用起来有哪些亮点和槽点，我们都会给大家展现。

*本文由苏伟鸿、李华合写

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