两年前的广州车展，方程豹汽车总经理熊甜波对外透露了方程豹即将推出的两款新车，豹 8 和豹 3。

豹 8 是 DMO 平台下，比豹 5 要大一些的车，豹 3 是 A 级纯电。

豹 8 我们都认识，一款融合了 DMO 平台、云辇-P 以及华为 ADS 3.0 智驾系统的硬派 SUV，去年就已经上市，起售价 37.98 万元。而「豹 3」，则是概念车 SUPER 3 的量产版本。

在这辆纯电概念车上，方程豹创造出了雕塑般的车身型面，干净利落的体态中不断跳脱出颜色鲜明的个性元素，形成了一种张扬的个性表达。

如今，方程豹在这款概念车上所展现的设计理念，已成功转化为量产车型钛 3 的实际成果。是的，不叫「豹 3」了，改名叫「钛 3」。

方程豹想要让它不「钛」一样。

方程豹眼中的「城市新物种」

这是一辆非常小巧的紧凑级 SUV，车长只有 4 米 6，比豹 5 短了近 30 厘米；车宽 1 米 9，轴距则为 2745 毫米。

钛 3 的设计灵感来源于「星战铠甲」，用机甲风格的线条勾勒出如同星际战车般的轮廓——前脸 T 字型灯组与格栅融为一体，仿佛武士头盔的战术目镜，外扩的轮眉以几何切面展现力量感。

而车尾标志性的「飞翼式小书包」既非备胎也非装饰，实则是 28 升的多功能储物柜。

顶配版甚至在车顶预埋了无人机起降平台，与大疆联合开发的灵鸢系统让勘探路况或跟拍旅途变得像「打开雨刷般简单」。

当现场观众还在惊叹于钛 3 的造型设计时，方程豹用更细腻的巧思，让这辆小车变得更具实用性。钛 3 的前盖之下，是一个容量达到了 151L 的电动前备箱，比 Model Y 还要大，中间可放置挡板，分层置物。

细节上，格栅与机盖联动开启的设计，大大降低了前备箱取物的难度，前备箱前沿高度仅有 90cm，儿童伸手即可轻松取物。

坐进车内，C 型环绕的星环氛围灯如同穿越星际隧道的光轨，中央扶手的「灵动岛」藏着两大彩蛋：可爆闪求救的手电筒，以及仅重 170 克的车载麦克风。

另一个有趣的设计在副驾的门板上，那是一枚自定义按键，可以用来调温度、调音量，又或者是刷抖音。

这辆小车真正令人意外的，是藏在个性设计之下的硬核实力——前后双电机爆发出 310kW（415 马力）和 510N·m 扭矩，零百加速时间 4.9 秒，配合全域 800V 高压平台，30%-80%充电仅需喝杯咖啡的18分钟。

更颠覆认知的是，这辆 SUV 还有门槛降到了新手级别「漂移模式」，这得益于它的 ITAC 扭矩控制系统。日常行驶时，该系统能够在车辆发生打滑时精准识别，实时分配四轮动力，保持车辆平稳行。

还有一个值得留意的细节：钛 3 并没有像豹 5、豹 8 那样基于 DMO 平台打造，而是用回了普通的承载式车身。越野这条路，钛 3 是不准备走了。

钛 3 自然是准备了一些为城市而生的技能，比如说通过「豹式调头」实现 3.3 米的转弯半径，以及天神之眼 C 高阶智驾三目版、带主动预瞄控制的云辇 C 等。

当熊甜波宣布 13.98 万元起的预售价格时，现场响起了当晚最热烈的掌声——这个价格不仅标配 501km 续航（CLTC）和天神之眼 C 智驾系统，更将 4 万牛米车身刚度和爆胎稳定控制下放至入门车型。

顶配 20.38 万元的无人机旗舰版，则把法国帝瓦雷音响、车载冰箱和电动前备箱全部打包，成为了一个名副其实的「城市精品小车」，以科技打造潮流生活。

至于新系列为什么叫钛，官方曾经给出过他们的说法：

钛元素是在人类生活中应用范围很广的一种物理化学元素，具有超高延展性和可塑性的特点。方程豹钛系列，将像钛元素一样，通过产品超强的应用能力，赋予生活更多的价值和乐趣。

不得不说，这段话确实是有点抽象了，不多念几遍还真读不懂。

简单翻译一下，钛系列是独立于豹系列的全新系列，其核心价值就是：多功能性、适应性强、能够提升用户的生活品质。可以肯定的是，方程豹很快就会为这个系列推出更多新品，以扩充他们的纯电产品序列。

困在「越野」里的方程豹，即将破局

方程豹目前执行的是「2+X」产品阵容，其中「2」是 越野线和跑车线，「X」则是 其他细分领域里的个性产品。

一直以来，熊甜波都在不断强调方程豹品牌的产品型谱，该品牌未来不仅会拥有类似豹 5、豹 8 这种带大梁结构的硬派电驱越野 SUV，也会推出基于承载式车身的硬派 SUV，另外还将基于跑车品类，扩充一条轿车产品线。

但她也承认，在产品推出的节奏上，方程豹过去略有一些迟缓。这带来了两个问题。

首先在品牌建设上，方程豹虽然起源于越野领域，但其愿景远不止于此。熊甜波曾表示：「但在品牌初期的塑造和用户的印象中，我们与越野绑定太深，导致品牌宽度不够。」

2022 年 11 月，比亚迪正式对外确认了内部代号为 SF 的「专业个性化全新品牌」。王传福当时就明确表示，方程豹的产品矩阵将会涵盖跑车、越野、轿跑等多品类产品。

一直以来，方程豹想要打造的都是「个性化标签」，但由于后续产品未能及时推出，方程豹这个品牌，始终被困在「越野」里。
一个品牌的路走窄了，自然地，其潜在的受众群体也会随之缩小，最终影响销量。

尽管在焕新之后，价格更实惠的豹 5 月销量有了明显上涨，从每月一两千辆激增至五六千辆，但该车型的越野形象也成了销量增长的瓶颈。截至目前，销量似乎已稳定在这一水平线上。

在这样的背景下，主打城市通勤的钛 3，有望成为打破现状、树立个性标签的关键产品。

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还记得几年前，国产车型刚开始标上四字头、五字头的价格之时，社交媒体上里总会出现「谁给你的勇气」之类的评论。

但是从去年年底开始，似乎情况有些不太一样，四五十万往上的国产车型不断亮相、发布，大家讨论的重点，也从「贵不贵」，变成了「值不值」。

像是在昨天仰望 U7 发布后，我在社媒上看到最多的声音大概是——「价格定这么低，是不是有点拉低品牌调性？」

要知道，这可是辆最低也要 62.8 万元的车，再加点都可以买 3 辆特斯拉 Model 3 串起来开了。

再往前，价格稍低一点但也是四五十万级别的小米 SU7 Ultra 和问界 M9 等高价位车型发布时，对其价格的质疑声也很少。

难道说，国产品牌的豪华尝试，真的走通了？

贵可以，但要贵得有道理

性能比肩保时捷、科技紧追特斯拉、豪华媲美 BBA。

雷军在小米 SU7 Ultra 发布会上谈到豪车新标准的定义时这么表述道。

从性能上来看， 小米 SU7 Ultra 是「地标最快四门量产车」，28 号刚刚把在浙赛的圈速干到了 1 分 32 秒 616。这个成绩靠的是在三电系统、刹车、散热上的极致堆料。

45cc 的压缩机、双 400 W的散热风扇、530W 的总功率水泵、28 kW 的电驱散热系统，再加上三电机、前四后六的高性能卡钳，精心调教的控制和底盘系统，带来的是 1548 匹的最大马力、 1.98 S 的零百加速以及 350 KM 的极速。

关键是，小米在豪华感上也没掉链子—— Alcantara 材质的包覆、各种碳纤维组件、舒适性配置也都一应俱全，再加上小米本就是强项的车机系统和互联互通，用户很容易就被“极致感”打动。

更别提小米还拥有雷军本人的号召力以及体验极佳的交付和售后体系。

52.99 万元，贵嘛？确实不便宜。但值得吗？很值。

仰望 U7 则是在另一个方向上成功突围。

用网友的话来说就是——玩的是在汽车技术的无人区撒欢儿。

仰望 U7 用电动化重构了整车控制系统，是全球唯一实现横纵垂控制全面电动化车型。甚至连控制磁浮悬架的电机都有 50Kw 功率，比某些入门车的整车功率都高。

结合仰望品牌标配的「易四方」平台，加上全车智能感知、路面预瞄和解算，我们曾经所幻想的「上楼梯」、「横移」等功能也都纷纷成为现实。

至于什么 2.9 秒零百、刀片电池、天神之眼智驾之类的，甚至都有点不那么亮眼了。

发布会最后，仰望品牌销售经理胡晓庆说了一句话。

为什么要整活儿？因为仰望可以。

什么叫豪华？人无我有就是最大的豪华。

消费者的心态，真的变了

定位豪华的国产车越来越多，其实并不是车企飘了。而是市场真的在变。

「品牌鄙视链」是最先开始松动的。以前大家觉得五十万就该买 BBA，是身份象征，但今天更多人开始在意「我花的钱，到底买到了什么」。归根结底，还是自信力的提升，我们很多时候已经不再那么需要靠名牌和车标来撑面子了。

再其次是，新能源时代确实是一次「弯道超车」的机会。

油车时代的品牌积淀，在电动车领域并不一定管用。换句话说，大家都在重新开始，在智能、电驱领域，其实谁都没有太大的先发优势。

以往豪华品牌靠发动机、变速箱、底盘形成技术壁垒，但到了电池技术、智驾算法、电控系统、智能座舱成了新战场。

小米和比亚迪们正是在这些地方拉满了存在感。

还有一点，国内豪华车用户对使用体验的要求越来越细，也越来越全。在理解消费者的使用场景和情绪价值点上，国内厂商也往往做的更好。

这其实有点像原生安卓和国产定制系统，哪个更懂我，更符合我的使用习惯，我就为哪个付费。

五十万其实不是个小数字，但是国产车们依然在这个价位段开始逐渐生根发芽。

这变化的背后车企的努力自不必说，但更让人欣喜的，是蕴藏在其中的，整个社会心智的跃迁。

就是如果设计上，能再整帅一点就更完美了。

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去年的广州车展上，仰望 U7 用「8 台电机」的狂野配置，向世界宣告了中国品牌冲击百万级轿车的野心。

但鲜少有人意识到，那场发布会真正埋下的伏笔，藏在王传福那句「全面电动化最难的技术在垂向控制」里。

直到今天，当 62.8 万元的仰望 U7 掀开云辇-Z 的最后一层面纱，人们才读懂这场技术革命的真正重量。

从「三向独立」到「全电底盘」

传统底盘技术的天花板，早已写在机械传动的物理规律里。过去百年间，工程师们用液压油缸和空气弹簧对抗颠簸，用差速器和传动轴分配动力。

但，再精密的机械结构，也逃不过毫秒级的延迟宿命。

比亚迪首席科学家廉玉波在今晚的发布会上举了一个例子：「当一辆车以 100km/h 的速度遭遇爆胎时，传统系统需要上百毫秒才能完成调整，而车早已滑出 1 米开外。」

机械的桎梏，让底盘控制始终被困在「拆东墙补西墙」的妥协里——直到云辇-Z 用四台悬浮电机，把整个悬架系统拽进电控的微观世界。

是的，仰望 U7 的「8 台电机」里只有 4 台是用于驱动，另外 4 台藏在了它的悬架之中。

这种颠覆的代价，藏在比亚迪坪山总部那间挤满博士的会议室里。

「最早进入汽车行业的时候，为了摸透工程机理，我们把市面上所有的汽车都拆解研究了一遍，」董事长王传福又在发布会上分享比亚迪的「工程师故事」，他说：

（当时）我们有一台奔驰轿车，为了让我们的工程师没有顾虑地放心地拆，我率先用钥匙把车划了一圈。这辆车让我们这群年轻的工程师第一次认识到，一台顶级轿车的技术有多先进。我意识到，造车不仅仅是打造一款产品，更是对技术的深度整合。

为了将航母电磁弹射和磁悬浮列车的技术原理塞进轿车底盘，比亚迪的工程师们花了七年时间，挨个验证了三百多万种拓扑结构。最后，他们首创性地将 3D 霍尔传感器的技术运用到车辆垂向控制领域，通过检测磁场的变化来测量位移。

当传统悬架还在用毫米级精度感知路面时，云辇-Z 的探测精度已达 10 微米。10 微米是什么概念？一个红细胞的直径大约是 20 微米，一根头发大约是 100 微米；而在另一项指标——调节精度上，云辇-Z 给出的答案是 1 毫米。

强调精度的同时，云辇-Z 在响应速度上也有所突破。

「我们经常听到毫秒级的响应的说法，但响应快并不代表调节快，可能仅仅指的是感知环节的响应时间。目前市面上最快的全主动悬架完成一次完整的主动调节，至少需要 100 毫秒以上。」廉玉波说。

今天的云辇-Z 拒绝以偏概全，我们的全链路执行的时间，只有 5 毫秒。

这种速度，彻底改写了车身控制的游戏规则。当传统豪车还在依赖「预瞄摄像头+提前计算」的缓兵之计时，仰望 U7 的云辇-Z 已经进化出类似人类神经反射的本能。

一般来说，车辆以 30km/h 碾过减速带，需要 60 毫秒的时间，在大雪天气等预瞄能力受限的场景下，传统主动悬架在这段时间里只能笨拙地调节 0.5 次；而云辇-Z 即便不依靠预瞄，仅通过来前轮来感知路面信息，也依旧能够瞬间完成 12 次精准调节。

听起来可能有些夸张，不妨直接看一段演示视频。

当工程师开着 U7 攀爬连续台阶时，四个车轮像智能机械腿般此起彼落，硬是把五米长的轿跑变成了能跳「机械舞」的钢铁蜘蛛。

但比炫技更重要的是，云辇-Z 捅破了垂向控制领域那层百年窗户纸，当横向、纵向、垂向控制全部进入电域，车辆动态性能的边界彻底被重新定义。

在弯中，云辇-Z 能够通过 -2° 的主动侧倾抵消过弯的惯性；在侧碰即将到来是，通过毫秒级的高度调节转移碰撞受力点；在行驶时，通过能量回收将每次颠簸转化为续航里程…… 这些过去分散在航空航天、精密机床领域的技术孤岛，终于在一台轿车上汇成整片大陆。

「安全没有中间值，只有 0 和 1。」王传福在台上说出这句话时，背后是 U7 以 95.78km/h 刷新麋鹿测试纪录的数据。或许连奔驰的工程师都没想到，二十多年前那台被王传福亲手划伤的 S 级轿车，会以这种方式完成技术轮回。

仰望 U7 所体现的，是比亚迪对技术的绝对掌控

当云辇-Z 在垂向维度撕开技术缺口时，易四方系统也在横向和纵向上演着一场「进化」。

易四方那四台轮边电机的「暴力」早已不是秘密——1300 马力、2.9 秒破百，极速 270km/h，这些数据在新能源时代或许称不上惊世骇俗，但实际上，四台轮边电机不再是单纯的速度机器，而是化身为矢量控制的神经元——

当传统车企还在用差速器分配扭矩时，易四方在用电动化重构整车控制，实现了每秒 1000 次的扭矩微调。

凭借这套系统，车长超过 5.2 米的 U7 能够在麋鹿测试中达成 95.78km/h 的成绩；在窄巷中横移脱困，像螃蟹一样横向泊入极限车位。工程师们给这项功能起了个科幻味十足的名字：「平行横移」。

在发布会演示中，U7 巧妙地交替以前轮和后轮为圆心，作定轮旋转，在前后夹击的障碍物中找到了一条出路。

与此同时，精细的扭矩矢量控制也为 U7 带来了极佳的行驶稳定性，即便是面对「美式截停」般的冲撞和时速 160km/h 下的突然爆胎，U7 也能瞬间稳住车身。

四台轮边电机能做的，绝不仅是原地掉头这么简单。

除了易四方，仰望 U7 PHEV 版的前舱内，一场更加隐秘的颠覆正在上演。

「欧洲汽车能做的，我们一定可以！」比亚迪新技术院院长杨冬生在提到水平对置发动机的研发时，台下掌声雷动。

为了在 U7 的前舱里塞进这台中国首款自研水平对置引擎，比亚迪的工程师与物理定律较劲了三年——

他们用五联泵和十条润滑通道攻克了水平气缸的供油难题，将发动机高度压缩至 420 毫米，远低于直列四缸的 700 毫米，甚至比保时捷 911 的同排量引擎还要低 125 毫米。

据杨冬生介绍，比亚迪这台水平对置发动机做到了 180kW（241 马力）的功率，扭矩做到了 380N·m。除了动力性能，静谧性也是豪华轿车的另一个追求水平。对置发动机的结构，天然具备了平衡性的优势，U7 PHEV 版在行驶时和纯电的噪声差仅有 1 分贝。

作为比亚迪集团的第一台水平对置发动机，其可靠性自然是不容忽视的。

杨冬生表示，这台水平对置发动机经过了 8000 小时的全速全负荷的台架耐久和 12000 次的冷热冲击，「最严苛的工况下，排气管都是烧红的，发动机仍然能够稳定工作」。同时，整车验证里程也累计超过了 200 万公里。

「这是中国汽车第一次研究水平对置发动机，在全世界也屈指可数。」王传福说。或许连费迪南德·保时捷都想不到，他引以为傲的水平对置技术，会在电动化时代被中国人改写成「插混动力」的注脚。

这种深度自研的代价，是比亚迪 2024 年 542 亿元的研发投入，同比增长 36%，远超其当年 402.5 亿元的净利润。当传统车企用「联合开发」分摊风险时，比亚迪的做法是将技术风险内部化。

比亚迪的市场策略更显技术底气。当 U7 以 62.8 万元的价格将 L3 冗余、全主动悬架、四电机驱动变为标配，它颠覆的不是某个竞品，而是整个豪华车市场的定价逻辑。

从 1997 年拆解奔驰 S 级，到 2024 年用云辇-Z 砸向行业，比亚迪的路径证明：高端化不是配置的军备竞赛，而是底层技术的绝对掌控。

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数字 9 显然已经成为了中国车企旗舰车型共同的符号，比如理想 L9、问界 M9、享界 S9、蔚来 ET9，还有腾势 D9、Z9。

今晚，腾势迎来了他们的第三个「9」——腾势 N9。

版型不多，一共就两个版本：

• 1300 尊荣型：38.98 万元；
• 1300 旗舰型：44.98 万元。

作为腾势旗下旗舰 SUV，腾势 N9 全系标配了易三方、2.0T 超级混动、云辇-A、天神之眼 B 等科技配置，从「科技豪华」的角度，切入 40 万元级的旗舰 SUV 市场。

一辆大六座 SUV，最大惊喜却在第三排

车身尺寸上，腾势 N9 是要比 M9 大上一圈的，长宽高分别为 5258mm、2030mm 和 1830mm，轴距则来到 3125mm。有了如此大的车身，自然地，N9 没有五座版本可选，只有大六座。

注：问界 M9 的长 5230mm、宽 1999mm、高 1800mm，轴距 3110mm。

大尺寸带来的空间优势，在腾势 N9上是显而易见的，前、中、后三排座椅的空间体验都称得上优秀，配置也理所当然地堆满了。「座座皆 C 位」，是腾势的自我评价。

前排，副驾配备零重力座椅，腿托支持 4 向调节；二排就更不用说了，配备 Air SPA 双零感座椅，支持 14 向电动调节，前方双桌板，上面有吸顶屏和柔光镜，两边还有双 50W 无线充电。

除了沙发和彩电，冰箱自然也是有的。

腾势 N9 的冰箱分为上下两个部分，分别服务前排和二排乘员，拥有 11L 的超大容积，装可乐的话能装下 18 听，支持 35°C~50°C 制热和 -6°C~6°C 的制冷。

另外，可能是看到防晒这个卖点在市场里比较吃香，腾势这次把各种防晒保护都安排上了：天窗遮阳帘、二排侧窗电动遮阳帘、三排侧窗遮阳帘、前风挡双层镀银玻璃、后门隐私玻璃。

N9 真正特别的地方在第三排，腾势管那叫「豪华沙发床」，不仅座椅足够宽厚，还配备六向电动调节，靠背可调、前后 10cm 可调，甚至连高度都可以调，以适配不同身高的乘员。

像一辆 MPV 一样，让前中后三排都坐得舒服，这是很多大六座 SUV 做不到的，而腾势 N9 做到了。

更难能可贵的是，即便是满载的情况下，N9 依旧拥有一个容量相当可观的后备箱，容量达到了 520L，足以装下 5 个 20 寸登机箱，或者是一个横置的 47 寸高尔夫球包。另外，空簧的加入也带来了便捷取物的功能。

在充足的座舱空间和多向可调座椅的支持下，N9 这次还创造出来了一个独家卖点——「百变大空间」。

其实说白了就是依据场景模式进行座椅组合的功能，之前我们在不少 SUV 车型里都看到过，比如广汽埃安 V PLUS 等。而 N9 这边赢就赢在了它椅子足够多，且都支持电动调节，用户可以在车机上一键切换座椅的各个模式：

• 私享影院模式：将一二排座椅平铺，打开吸顶屏，车内秒变私人影院；
• 露营大床模式：将二三排座椅平铺，变成大床房；
• 舒享四人出行模式：一二排座椅调至舒适位置，三排收起用来装载行李；
• 全家动员模式：一件还原整车座椅，满载家人出行。

不难发现，腾势似乎对「床」很有研究，N9 的一二排可以变成一张床、二三排可以变成一张床、三排和后备箱进行组合，又是一张床。可升降的三排座椅也在此时发挥了作用，用户不需要额外铺上气垫，也能获得一张几乎纯平的大床。

但我们真的需要这么多「床」吗？这个问题留给各位。

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腾势想带给用户的不只是灵活的座椅布局，还有氛围感和价值感。

腾势表示，N9 围绕视、听、嗅、触等感官体验，配置了环抱式氛围灯、香氛、绒面顶棚、Nappa 皮、真木饰板、水晶按钮等，另有 26 扬声器帝瓦雷音响、AR-HUD、流媒体内外后视镜这样的科技配置。

有机会的话去 N9 的座舱里坐坐，你能很直观地感受到腾势在堆料上的诚意。

注：17.3 英寸吸顶屏、流媒体后视镜、副驾零重力座椅、二排电动腿托、二排侧窗遮阳帘、26 扬声器帝瓦雷音响等配置，为售价 44.98 万元的旗舰型所有，详见官方配置表。

安全是豪华，堆料也是

比亚迪集团董事长王传福在发布会上说：「我们对腾势的技术支持，是毫无保留的。」他背后的屏幕上，写的是腾势 N9 所采用的四大技术：

易三方、天神之眼、灵鸢，以及云辇。

灵鸢无人机系统就不过多介绍了， 我们还是把重点放在全系标配的易三方、云辇-A，和天神之眼上。

无论是 38.98 万元的尊荣型，还是 44.98 万元的旗舰型，都搭载了易三方整车智能控制技术平台，融合了三电机独立驱动、后轮独立转向、VMC 整车运动控制这样的「腾势核心技术」。

腾势表示，在三电机的协同下，腾势 N9 可以释放出近千匹马力的综合功率，百公里加速 3.9 秒。能耗和续航上，NEDC 馈电油耗为 6.3L/100km，CLTC 纯电续航超 200km，CLTC 综合续航达到了 1302km。

但动力不是最主要的，「易三方真正解决的，是大车不好开又不好停的难题」。王传福透露，易三方技术平台自 2024 年 8 月发布至今，用户共计使用易三方泊车超 3 万次，极致转向触发 180 万次。

在极致转向功能的加持下，车长超过 5.2 米 ，轴距超过 3.1 米的腾势 N9，最小转弯半径只有 4.65 米——比 A0 级小车海鸥的转弯半径还要小。

而在城中村等复杂窄路和极限停车位这样的极端场景时，圆规掉头可以让腾势 N9 以任意一个前轮为圆心，完成 360°旋转；在面对狭窄的胡同时，智能蟹行可实现行业最大 15° 的蟹行角度，从而让 N9 实现 S 型的「蛇形走位」。

面对非铺装路面时，云辇-A 智能空悬能够让 N9 拥有 222mm 的最大离地间隙，21° 接近角以及 22° 的离去角，配合预瞄功能，还能够进一步提升驾乘舒适性。

至于许多消费者关心的轮胎磨损问题，比亚迪集团副总裁杨冬生这次在发布会上作出了直接回应：

易三方泊车解决的是窄位侧方的停车问题，90% 的用户估计每周只能遇到一次。这样算下来，实际每年的磨损量大约是 0.05 毫米，还不如一根头发丝的粗细。就算按照三年的更换轮胎时间来算，也只占了轮胎寿命的 2.5%，车主大可放心使用。

除了这些已经在 Z9 上出现过的功能，腾势 N9 这次还带来了一些新东西——雨雪内八模式。杨冬生表示，在雨雪等湿滑场景下大力制动时，N9 的后轮会主动形成内束角（toe-in），类似人脚「内八字」形状，从而减少车轮的横向摆动，提高车辆在直线行驶时的稳定性。

的确，开得稳，刹得住。对于 N9 这样一辆整备质量超过 3.1 吨的庞然大物来说，确实是挺重要的。

为了证明腾势 N9 的行驶稳定性，腾势带着它完成了诸多挑战，包括直道爆胎测试和弯道、冰雪圆环的爆胎稳定稳定测试。

其中，在直道极速爆胎测试中，腾势 N9 以 180km/h 的速度创下全球汽车行业第一；在更具挑战性的弯道高速爆胎测试中，腾势 N9 在 144km/h 的速度下意外爆胎，依旧可以稳住车身，稳定行驶。

「安全才是最大的豪华」——比亚迪又一次在发布会中提到了这句话。

最后是腾势 N9 的智驾能力。

N9 的天神之眼 B 智驾系统配备 1 个激光雷达、5 个毫米波雷达、12 个摄像头等共计 32 个多形态传感器，上市交付即搭载端到端无图城市领航。

腾势表示，在城市场景中，N9 的智驾系统可以精准识别占道停车、非机动车抢道和逆行、锥桶、交通柱、栅栏改道等障碍情况，及时变道绕行；在 X 型、Y 型、环岛等复杂路口，智驾可提前规划，选择合适车道以提高通行效率。

除此之外，腾势 N9 还支持 APA 自动泊车功能，用户可以通过手机 App 远程查看进度或遥控泊车。可以说，无论是前文聊到的舒适性配置，还是动力、底盘、智能化，腾势 N9 都把「堆料」玩到了极致。

也难怪腾势总经理赵长江在发布会上大声喊出了一句：「还有谁？！」

时间会给他答案，上海车展已经不远了。

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我们的追求，就是让电动车的充电时间，和燃油车的加油时间一样短。

3 月 17 日晚，比亚迪以一场技术发布会，将纯电动车的性能与补能标准推向了新的高度。

在「超级 e 平台」的框架下，比亚迪宣布旗舰车型汉 L、唐 L 开启预售的同时，发布了两项关键技术：号称可实现「充电 5 分钟续航 400 公里」的 10C 兆瓦闪充技术，以及全球首款转速超 3 万转的量产电机。

在现场演示中，汉 L EV 在比亚迪自研的「兆瓦闪充桩」上实现了 1000kW 的峰值充电功率，10%-70% 电量充电仅需 4 分 45 秒。

不仅如此，那台转速超过 3 万转的电机，也被比亚迪装到了汉 L 和唐 L 的后桥上，加上前轴的交流异步电机，总功率来到了 1102 马力。

拥有 10C 充电，零百 2.7 秒的比亚迪汉 L…… 怪不得预售价来到了 27 万元起。

从 5C 到 10C 的千伏战场

当行业还在为 5C 快充的普及争论不休时，比亚迪将充电技术推向了更激进的战场——10C。

1000V 电压、1000A 电流、1000kW 功率——这三个 1000 构成了其最新发布的 10C 闪充技术的核心。

在发布会现场，用于演示的汉 L EV 接入比亚迪自研的兆瓦闪充桩后，峰值功率表瞬间突破 1000kW，电量从 10% 充至 70% 仅耗时 4 分 45 秒。

王传福对此的总结颇为直接：「充电从『人等车』变成了『车等人』，这才是真正的油电同速。」

技术拆解显示，这项突破背后是比亚迪对电池、电控的全链条重构。

在新推出的闪充电池上，比亚迪通过正负极材料改性、电解液配方优化以及多维度离子通道设计，将内阻降低 50%，解除了超高速离子运动的速度上限，使得 1000A 超大电流通过时仍能保持稳定。

以比亚迪汉 L 为例，在兆瓦闪充体系下，充电 1 秒钟可以补能 2 公里，这是全球量产最高峰值充电速度，以 5 分钟去换算，汉L 可以实现 400 公里的补能。

另一边，1500V 碳化硅功率芯片的自主研发，则解决了高电压下电控系统可靠性的行业难题。比亚迪 在发布会上自信表示，他们会在较长的一段时间内成为独占 1000kW 充电技术的车企。换句话说，其他车企想要研发出同等水平的 SiC 芯片，可能还需要不少时日。

不过，真正引发行业讨论的并非实验室数据，而是比亚迪规划的 4000 座兆瓦闪充站。这些充电桩的最大输出功率达 1360kW，远超当前主流超充桩的 480kW 上限。

在布局闪充站的这段时间里，比亚迪还给车主们提供了一套「过渡方案」——双枪快充。是的，汉 L 和唐 L 都将支持双枪快充，这是比亚迪首次在腾势和仰望之外的车型上推出这一功能。

不过，现实挑战也随之浮出水面。

根据亿欧智库的分析，目前中国公共直流充电桩中，95% 的充电功率在 150kW 以下，即便比亚迪通过双枪快充技术将普通快充桩功率翻倍，实际用户体验仍与兆瓦闪充存在代际差距。

另一个容易被忽视的细节是，比亚迪官方暂未公布 4000 座闪充站的具体建设时间表，仅透露首批站点将优先部署在 4S 店。这种「车等桩」的局面，或许会延缓 10C 闪充技术红利的释放速度。

对于比亚迪来说，这次将「全域千伏架构」作为技术底座，整车高压部件全部升级至 1000V 耐压等级。毫无疑问，这种系统性的改造将带来巨大的成本压力，这或许解释了为何汉 L EV 的预售价较现款汉 EV 高出近 9 万元。

但可以肯定的是，当技术创新形成规模效应时，成本曲线自然会下探。对于年销超 300 万辆，实现电动化深度整合的比亚迪而言，这或许是其敢于押注超前技术的底气。

极速超过 300km/h 的，比亚迪汉

如果说充电技术的突破瞄准的是用户焦虑，那么比亚迪此次发布的 3 万转电机则是在尝试重新定义电动车的性能边界。

汉 L EV 在今年 1 月首次亮相工信部时，大家就对那接近 800 马力的永磁同步电机，以及 2.7 秒的零百加速感到好奇。现在，谜底揭晓了。

这款高转速电机以 30511rpm 的极限转速，刷新了小米 V8S 电机此前保持的世界纪录，单模块功率达到 580kW，功率密度更是攀升至 16.4kW/kg——按照王传福的说法，这组数据「足以超越传统 V12 发动机的表现」。

更夸张的是，这款电机还在实验室里突破了 35000rpm，似乎能够为电动车的性能天花板撕开一道裂缝。

这台高转速电机的能力可以体现在汉 L EV 的极速上——超过 300km/h。

不仅如此，超级 e 平台的电机采用全新冷媒复合冷却技术，电驱冷量提升 60%，这让汉 L EV 和唐 L EV 在连续 70 次零百加速后，仍然能够做到性能不衰减。

同时，这台电机还有着超高的集成度。

王传福表示，该电机的功率密度达到了 16.4kW/kg，是全球量产驱动电机里的最高水平。这样的集成度表现，让汉 L 的后备箱多出了 20L 的空间。

这种工程奇迹般的集成度，恰好印证了比亚迪在「超级 e 平台」开发中奉行的系统思维——当电机体积被压缩到传统 V8 发动机的 1/3，当充电焦虑被缩短至一杯咖啡的时间，电动车的价值坐标已然发生本质偏移。

如果说此前的技术迭代聚焦于解决「有没有」的问题，那么现在，比亚迪正在用 3 万转电机与兆瓦闪充的组合，重新书写「好与更好」的标准。

当下，全球电动车市场都在经历从「续航竞赛」向「体验竞争」的转型。比亚迪用 10C 闪充解决补能痛点，用 3 万转电机突破性能认知，这套组合拳显然不止于技术炫技。

当充电时长缩至燃油车加油水平、电机性能超越顶级燃油引擎时，这场电动化革命或许才真正触达质变临界点。

不过，所有这些愿景的前提，是实验室数据能够完整复刻到真实用车场景。而这，恰恰是比亚迪接下来最需要向市场证明的命题。

期待汉 L 和唐 L 在 4 月份的正式上市。

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特斯拉股价崩了，崩到甚至无法判断到没到抄底的时候。

美国时间 3 月 10 日，特斯拉股价暴跌 $40.5，跌幅超 15%；收盘价 $222.15，相比几个月前的历史高位已经腰斩。

至董车会截稿，特斯拉夜盘继续下跌超 4%。自去年 11 月美国新任总统特朗普当选以来特斯拉增加的所有市值，已随着这次暴跌悉数蒸发。

瑞银、贝雅等投行均调低特斯拉预期，认为股价可能持续下跌。

马斯克本人「受伤」严重，自特斯拉股价高位以来，个人身价已经缩水超过 1200 亿美元，仅昨天一天就蒸发了 120 亿美元。

连特斯拉的绝对内线人士，马斯克的好朋友詹姆斯·默多克都扛不住要止损了。他昨天一天就卖出了 5 万多股，价值超过 1300 万美元，还被外媒质疑是内线交易。

特斯拉的遭遇，跟马斯克在美国政治上的「玩火」行为肯定有关。但股价暴跌的最直接导火索，无疑是最近半年的销量悲报频传。

去年马斯克一度宣称，到 2030 年将会实现年销 2000 万台——结果 2024年却遇到了 10 年以来的首次年销下跌。

到了 2025年，情况并没有变得乐观。

在中外厂家角逐的蓝海市场欧洲，一月份特斯拉销量滑落 45%。在特斯拉曾经称霸多年的挪威，2025 年头两个月的销量从去年同期的 2887 台降低到 1606 台，甚至不如只有一款 bZ4X 车型的丰田。德国也很惨，一月只卖了 1277 台，降低了 59.5%。而在南半球，澳大利亚市场更恐怖，2 月跌幅达到七成。

特斯拉在中国市场销售量也跌了 49% 左右。虽然数字不是最大的，情况却是最触目惊心的。

一部分原因在于最畅销车型 Model Y 面临升级换代。据彭博社报道，特斯拉对上海临港超级工厂的生产线进行了部分调整，为 Model Y 重启生产铺路，导致产量没能一直维持在高位。好在现在 Model Y 生产已经重启。

但考虑到中国汽车市场竞争激烈程度，特斯拉前景并不乐观。彭博社援引中国汽车技术研究中心数据报道，去年中国贡献特斯拉五分之一收入，但特斯拉只占到整个市场新车销量的 2.6%。摩根士丹利认为，中国市场在特斯拉的收入贡献比例将会继续降低。

前段时间特斯拉高级自动驾驶功能 FSD 入华测试，各本土品牌高管纷纷表示欢迎——但人们都清楚这种欢迎是纯粹出于自我营销的目的。私底下，国产车企愿意给特斯拉的面子已经不多了。

比亚迪可能就不需要给特斯拉面子。从前年开始 All in 新能源车的比亚迪，今年 2 月实现本土销量超 31.8 万辆，同比增长达到 161%。市场份额快达到 15%；吉利更「不讲武德」，前几天直接宣布从 6 万到 30 万元价位的银河品牌全系车型标配智驾。

吉利这招是冲着跟比亚迪硬碰硬去的，却不小心把特斯拉给「侮辱」了：要知道想在国行特斯拉车型上开启 FSD，还要额外支付 6.4 万元一次性买断费用，而且是纯软件解锁的费用。

再添点钱，都快能买辆吉利或比亚迪 7、8万价位的车型了。虽然容易被当成网约车吧，至少人家默认「全民智驾」。

近两年中国本土新能源市场也在「冲高」。为了占领消费者心智，各品牌纷纷推出非传统 4 门家用属性的高端化产品线，比如小米的 SU7 Ultra、理想的 Mega 等。这些车型虽然对提高市占率起不到太大效果，至少是符合中国道路场景的。

而特斯拉只有 Cybertruck 一款非常规车型。在皮卡用途广泛的美国或许还有市场，在道路普遍复杂、停车位狭窄的中国，很难看到前景。

在特斯拉 Master Plan 的第三版中，品牌的战略重心更多放在了可持续能源事业的大版图，而非具体的汽车行业上。甚至这版 Master Plan 都变成了一个 40 页的 pdf，不像前两版，几段话就讲清楚了。

无论志向多宏大，汽车业务的基本盘还是要保住。比亚迪同样也有储能业务，也没荒废掉汽车。

特斯拉跌了一天之后，特朗普在大半夜发了条动态支持战友马斯克，说自己明天就买一台新特斯拉以示支持（更新：真买了。）

但说真的，与特朗普的亲密关系，对于特斯拉是个利好还是利空，马斯克自己心里不清楚吗？

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昨晚，比亚迪集团董事长兼总裁王传福在发布会上宣布，比亚迪和大疆共同研发的智能车载无人机系统正式命名为「灵鸢」。

是的，汽车+无人机。

要介绍这个汽车上的新奇玩意儿，得先了解一下比亚迪为什么要做车载无人机，这一功能的实际应用场景，其实一直是外界对于这场发布会关注的焦点之一。

我们洞察到许多用户在自驾出游、户外露营、越野探险等出行场景下，缺少便捷的记录工具。科幻作品里曾有过车与无人机结合的设想，但在行业里一直未能真正实现。

王传福在发布会上表示，比亚迪早在 2016 年就开始内部探索相关技术的解决方案，在 2021 年开始与大疆进行合作，最终在大疆的帮助下，成功在 2024 年量产车载无人机系统。

在去年 1 月举办的 2024 比亚迪梦想日上，比亚迪就携手大疆推出了全球首个整车集成的车载无人机。这套系统能够实现一键起飞和降落，让汽车获得垂向视野，首款搭载车载无人机的车型为仰望 U8 越野玩家版。

「经过了一年的仰望 U8 用户反馈和技术的融合，如今比亚迪站在 2025 年的新起点，推出了灵鸢。」王传福说。

王传福进一步称，比亚迪和大疆的合作远不只是简单地将无人机放在车上，而是从底层技术出发，自 0 到 1 设计开发。

「实现两个相对运动的物体在动态变化中对接，本就是世界性的难题，」王传福道出了其中的难处。他表示，比亚迪和大疆的工程师们，在开放数据的技术上历经无数次测试，才成功实现了车与无人机的动态结合。

据比亚迪介绍，灵鸢系统能够在降落时采集风速等一系列变量，准确把控起飞和降落时机。目前，该系统已经实现了 25km/h 车速下的动态起降。

车载无人机降落的地方，是一个展开后面积为 0.29㎡ 的停机坪，机库闭合时的厚度为 21.5cm，整车的最高车高控制在 2.05m 以内，方便车辆进入地库。

使用上，灵鸢智能车载无人机系统针对用户出行场景做了系统性开发，可以实现无需人工干预的智能跟拍。当然，比亚迪也给你准备了手柄，可以停车时使用，亦或是交由同乘人员操作。

此外，机舱还内置了图传天线和定位模块，无人机能够实现 2km 内的自动返回，充电也是它「自给自足」。

同时，为方便用户操作，比亚迪专门设计了 30 套拍摄模板，用户一键就能完成拍摄并制作成片，拍摄 4K 内容还能实时通过车机发送到朋友圈。

「哪怕是一个人出去玩，有了上面这些功能，也能拍出大片。一人、一车、一机，就相当于一个摄制组，用户自己也可以成为导演。从出行到出片，轻装上阵、随心享受。」王传福说。在他看来，比亚迪和大疆这次的合作，就是典型的「1+1>2」。

在灵鸢系统的研发过程中，比亚迪和大疆，可以说是充分发挥了各自的优势。比亚迪凭借其工业能力，为灵鸢系统提供了硬件基础和车辆平台，而大疆则将无人机领域的领先技术融入其中，使得灵鸢系统在飞行稳定性、拍摄效果等方面都达到了行业水平。

和智能驾驶一样，比亚迪同样也想将这种「随走随拍」的生活方式带给更多的用户。毕竟，仰望 U8 的购入门槛还是太高了。

王传福在发布会中表示，比亚迪旗下全品牌将搭载这套系统，基于不同的用车场景和出行需求，会有不同版本的「灵鸢」，以覆盖更广泛的用户群体。大疆集团总裁罗镇华在发布会现场也表示：「科技不是造少数人的玩具，而应做普惠世界的工具。」

具体来看，「灵鸢」分为换电版和快充版两个版本，前者主要搭载在仰望品牌上；快充版主要搭载在比亚迪王朝、海洋、方程豹、腾势上，选装价格为 16000 元，首批搭载的车型有：方程豹豹 8、腾势 N9、唐 L、海狮 07 DM-i、方程豹豹 5、方程豹钛 3，共六款车型。

其中，方程豹豹 8 无人机版已经在昨晚的发布会里正式上市，起售价为 39.58 万元。

总体而言，虽然「灵鸢」的实际用户数量可能有限，但不可否认的是，它确实可以满足部分自驾和摄影爱好者的需求，例如，我们的导演：

他已经迫不及待地想用「灵鸢」给我们拍车了。

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今晚，比亚迪用极为粗暴的方式，让智驾进入了万元时代。

董事长王传福在台上宣布，往后，所有 10 万元以上的比亚迪车型都将标配「天神之眼」高阶智驾，10 万元以下的车型也将多数配备。

上到定位中高端的汉、唐、夏，再到「国民车型」秦、宋、元，甚至是仅售 6.98 万元的海鸥和 7.98 万元的秦 DM-i，比亚迪抡动了 21 辆智驾版新车，硬生生砸开了「智驾平权」的大门。

王传福表示，在 2024 年，智驾车型动辄要 20 万元以上。据不完全统计，仅有 10% 的汽车消费者拥有高阶智驾，而 70% 的消费者所处的，都是 20 万元以下的价位段。

好技术，就应该人人可享受。

王传福道出了比亚迪的目标：让智驾的普及照顾到每一个人。

而从行业层面来看，每一家车企都应该意识到：2025 年的智能驾驶战争，已经进化成了一场「数据霸权」与「成本屠刀」的双重绞杀。

6.98 万元的「高阶智驾」，都有些什么？

实现高阶智驾全覆盖的背后，是一场从芯片到算法、从硬件到软件的全面垂直整合。

比亚迪总共为这 21 款智驾版新车准备了 4 套智驾方案（虽然官方说是 3 套）。

官方口中的三套分别是：仰望所搭载的「天神之眼 A」、腾势和比亚迪所采用的「天神之眼 B」、以及通过比亚迪品牌延伸到 10 万元级的「天神之眼 C」。

先从最入门的讲起。

天神之眼 C 是车型覆盖范围最广的一套智驾方案，它采用的感知方案为 5R12V，即为 5 个毫米波雷达与 12 个摄像头的搭配，采用比亚迪自研的 100Tops 算力平台，针对高速和城市快速道路设计。

其高快领航 HNOA 可按照导航规划的路径，完成上/下匝道、车道保持、巡航驾驶、自主换道、避开/绕行部分障碍物等驾驶任务。

比亚迪表示，天神之眼 C 的高快领航功能可实现智驾 1000 公里以上 0 接管、AEB 功能在 100km/h 下稳定刹停，未来还会逐步释放 120 公里和 140 公里时速的 AEB 能力。

另外，天神之眼 C 在泊车场景下也拥有较为全面的功能，包括自动泊车甚至是更加进阶的离车代客泊车，泊车精度达 2cm。

至于城市道路，该系统目前还未能处理，但比亚迪还是给出了一个解决方案：记忆领航 MNOA（年底 OTA 推送）。

这是一个适用于上下班通勤等高频出行路线场景的功能，只需要记一次路线，系统就可以完成红绿灯启停、复杂路口通行、自动超车、全场景绕行礼让、博弈变道等功能。

比亚迪称，该功能的实现得益于天神之眼 C 独有的前置三目摄像头，即便是在黑夜和眩光环境下，也能够安全行车。

芯片方面，比亚迪此前曾经尝试为这套方案引入成本较低的地平线 J6，然而，该芯片因算子移植困难、POC 效果不及 Orin，目前已被边缘化，比亚迪短期内仍然需要依赖英伟达——但不是 Orin-X，而是新推出的「青春版」Orin-N。

值得一提的是，比亚迪的终极目标是用自研芯片摆脱对于英伟达的依赖，但其自研芯片预计要在 2026 年才能量产。

好消息是，比亚迪半导体自研的 CIS 图像传感器芯片已经成为了天神之眼 C 的重要组成部分，补全了感知链的关键一环。这种从芯片到算法的垂直整合，不仅降低了成本，还增强了技术自主性。

更高阶的天神之眼 B 和天神之眼 A 则拥有激光雷达的加持，能够实现较为稳定的城市 NOA。

这两套方案均由比亚迪和 Momenta 合作研发而来，两者的主要区别在于硬件——天神之眼 B 只有一枚英伟达 Orin-X（300TOPS），天神之眼 A 有两枚（600TOPS）；天神之眼 B 为单激光雷达方案，天神之眼 A 则拥有 3 个激光雷达。

最后是比亚迪没有在发布会上提到的第四套解决方案——润光智行的 3R1V 分布式传感器方案。

该方案被用于 6.98 万元的海鸥智驾版 305KM 活力版，仅支持定速巡航功能。（7.88 万元及以上的中高配海鸥采用天神之眼 C 方案）。

根据比亚迪的规划，2025 年高阶（100TOPS 以上算力）产品占比将从不到 5% 提升至 80%，全年高阶车型销量预计达 200-250 万台。稳定后，100TOPS 算力产品将占 60%-70%，300TOPS 算力占 10%，600TOPS 算力占 10%。

比亚迪用一辆辆「798」，堆出他们的智驾之路

仰望 U8 的 3 颗激光雷达、12 颗摄像头和双 Orin-X 的算力平台，只是这场技术革命的起点。比亚迪真正的底牌，是背后 440 万辆智能车日夜奔涌的数据洪流。

当比亚迪将「高快领航 HNOA」和「代客泊车 AVP」功能塞进海鸥时，这场智驾普及战的本质已清晰——

比亚迪要用 440 万辆车云数据和 11 万研发工程师的集体智慧，彻底击穿智能驾驶的价格壁垒。

比亚迪的智驾平权并非偶然。早在 2018 年，王传福便提出「电动化是上半场，智能化是下半场」。在电动化阶段，刀片电池和 DM 技术已建立技术护城河；而智能化阶段，比亚迪选择用「硬件预埋+数据迭代」的组合拳破局。

以秦 L 为例，这款 10 万元级车型标配 7-11 颗摄像头、5 颗毫米波雷达和 12 颗超声波雷达，硬件配置直接对标两年前 30 万元级车型。这种「超配硬件+渐进式算法升级」的策略，本质是通过规模化摊薄成本。

在发布会上，王传福还特地聊到了规模化对于智驾的重要性。

他表示，中国最大的车云数据库和全球最大的研发工程师团队，是比亚迪投身智驾的「两大底气」，而「第三大底气」就是全球最大规模的新能源汽车生产制造。

智驾的普及不只是技术问题，更是产业化问题。产业化的本质在于规模。

可以发现，虽然比亚迪并未在智驾的功能和体验上达到智驾第一梯队的水准，但其胜在覆盖的广度——7.98 万元的秦 DM-i 无法完成城市智驾，但它依旧能够让更多的人感受到高快领航和代客泊车的便利。

比亚迪的智驾平权战略，本质上是一场对汽车产业价值链条的颠覆。

当 7.88 万元的海鸥也能自动泊车、13.58 万元的宋 PLUS 能实现高速零接管，智能驾驶不再是豪华车的专属标签，而是中国制造业向全球输出的新范式。

这场革命的终极目标，不仅是商业市场份额的争夺，更是对「技术民主化」的实践——

通过规模效应摊薄成本、数据迭代优化体验、垂直整合掌控核心。

正如王传福所说：「未来 2 到 3 年 智驾将成为像安全气囊那样的必不可少的配置。」当中国车企用 10 万元级车型实现智驾时，全球汽车产业的权力天平，已悄然倾斜。

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