首发 3 日全球销量超过 1000 万。

可以说，《黑神话：悟空》在海外的影响力远超一款普通的 3A 游戏，不仅让它迅速跻身全球顶级单机游戏之列，更是成为了中国游戏产业向世界展示中国文化的一次成功尝试。

一时间，似乎人人都变成了「天命人」。

同样，在汽车领域也有一位破局者，书写了一段差不多的故事，凭借对于技术的不断坚持，从起初的「造电池」，变成了享誉国内外的新能源车销冠——比亚迪。

随着第 90 届巴黎车展的圆满收官，当我们回顾这场历史最悠久的汽车盛会时，不难发现，比亚迪这家中国车企，竟从众多参展品牌中脱颖而出，成为了展会上备受瞩目的焦点之一。

对于比亚迪的展台，《纽约时报》是这样描述的：

在比亚迪展台，大屏幕中放映的是世界各地的地标建筑，从里约热内卢的基督救世主雕像到巴黎的凯旋门——比亚迪在用这种方式来展示他们的雄心壮志。

这一次，比亚迪也成为了放马西行、奔赴灵山的「天命人」。

巴黎车展上的「中国肌肉」

在本届巴黎车展上，比亚迪带来了不少新车，其中最引人注目的，无疑是首次亮相的 BYD SEALION 7，也就是海狮 07 EV。

这款新车依旧由比亚迪设计总监沃尔夫冈 · 艾格打造，双 U 型悬浮式车灯与海浪般的深雕曲线相得益彰。

除了海狮 07 EV，首次亮相巴黎的仰望 U8 和另一款走量车型海豹，也成为了车展上的必须打卡体验的车型。此外，欧洲观众还有机会亲身体验海豚、ATTO 3（元 PLUS）以及 SEAL U DM-i，也就是大家熟悉的宋 PLUS DM-i。

实际上，比亚迪新能源乘用车进入欧洲的时间并不长——三年。然而，就在这短短三年的时间里，比亚迪已在欧洲 20 多个国家及地区，推出了包括掀背车、轿车、SUV 在内的多种车型，来满足消费者多样化的需求。

光有车还不够，比亚迪还想顺带解决充电问题。在本届巴黎车展上，比亚迪与合作伙伴壳牌共同宣布，将为比亚迪欧洲车主开放欧洲境内约 30 万个壳牌充电桩的使用权。

在欧洲，壳牌旗下的充电网络是欧洲覆盖范围最广的汽车充电网络之一，其站点遍布加油站、交通枢纽、目的地及核心街道。而欧洲的比亚迪用户，将获得壳牌充电网络的专属白金会员资格，享受便利且优惠的充电服务。

不同于传统燃油车，中国新能源车「出海」所输出的不只是整车产品，完善与之配套的补能与服务体系也同样重要。随着比亚迪与海外合作伙伴的合作网络不断扩大，当地的新能源汽车市场也将如同中国市场一样，在竞争与合作的双重推动下，迅速走向成熟和完善。

国际能源署在今年 4 月发布的一份报告中提到，2024 年中国市场的电动汽车销量将突破 1000 万辆，约占国内市场总销量的 45%。

这份报告还称，去年全球电动汽车销量猛增了 35%，达到创纪录的近 1400 万辆。而今年，电动汽车行业将会在这一基础上大幅增长，全年销量预计达 1700 万辆，占全球汽车总销量的五分之一以上。

但令人疑惑的是，今年以来，欧洲市场的新能源渗透率一降再降，似乎与浩浩荡荡的新能源浪潮背道而驰。外媒的一项数据显示，今年 8 月，欧盟纯电动汽车的销量同比下降 43.9%，欧洲纯电市场面临连续 4 个月下滑的境地。宝马 CEO 奥利弗 · 齐普策（Oliver Zipse）甚至表示，欧洲从 2035 年起禁售燃油车这一计划「已不再现实」。

相比中国新能源市场的如火如荼，欧洲的新能源行业正在经历「至暗时刻」。

难道，欧洲人不喜欢开电车了？

实际上，欧洲新能源市场表现不佳，主要原因在于高昂的售价，而非需求量的下滑。数据机构 Jato Dynamics 今年上半年的研究表明，由于欧洲新能源补贴大幅退坡，该市场的纯电汽车的平均售价高达 6.5 万欧元，约为燃油车的两倍。

高昂售价背后是居高不下的成本。观察近两年欧洲动力电池和电动汽车产业的发展可以发现，欧洲低估了构建本地动力电池产业链、释放动力电池产能的难度，且严重缺乏的核心材料供给能力。

这种供应短缺导致电池成本居高不下，进而推高了电动汽车的价格，削弱了消费者的购车热情。随着市场需求的减少，电池厂商为了降低成本，不得不进一步提高电池价格，从而陷入了一个恶性循环。

比亚迪则有所不同。得益于其在全产业链的布局优势，即便是在竞争激烈的中国市场，比亚迪也能实现更为有效的成本控制，与欧洲市场相比，比亚迪在成本控制方面的优势只会更加明显。

在产业链上的优势，自然带来了更有竞争力的价格，在欧洲起售价不到 5 万欧元（约 38.5 万元人民币）的海狮 07 EV，对消费者展现出了很强的吸引力。另一方面，比亚迪在技术上的领先，也给欧洲用户带来了区别于本土车型的优秀驾乘体验。

这种技术与价格的双重优势，自然使得比亚迪的产品更受欧洲消费者的青睐。事实上，销量数据也能佐证这一点——比亚迪今年 1 月至 7 月在欧洲的总销量高达 21409 辆，大幅超过了去年全年的 15644 辆。展示出了强劲的增长势头。

与此同时，比亚迪还尝试从 B2B 的角度打开市场。

早在 2022 年，比亚迪就与德国汽车租赁公司 SIXT 签署了合作协议，SIXT 将在后续 6 年内向比亚迪采购至少 10 万辆新能源车。如今经过一年多的使用，SIXT 也发现，与公司购入的其他纯电车型相比，比亚迪 ATTO 3 的运营成本明显更低。

也许是看到了 SIXT 算的这笔账，今年 8 月，Uber 也和比亚迪签下了一个 10 万辆的大单。

实惠且好开的车，谁都爱。

「比亚迪始终坚持用技术创新满足人们对美好生活的向往。」比亚迪执行副总裁兼比亚迪美洲地区总裁李柯，这次也来到了巴黎车展现场。

我们有世界上规模最大的汽车研发团队，在全球有近 11 万名研发人员和 11 个研发机构。我们将继续为欧洲客户提供集设计、技术和效率为一体的产品。

根据比亚迪 2024 年上半年的财务报告，比亚迪今年上半年研发投入了 202 亿元，同比增长了 42%，研发上的巨额投入，让比亚迪拥有独属于自己的「技术鱼池」。DM 技术、刀片电池、e 平台 3.0、云辇、易四方等核心技术，不仅解决了国内用户的不少痛点，也成为了比亚迪走向国际市场的有力武器。

在欧洲，除了推出入门级车型，比亚迪还在品牌向上的发展上做出了尝试，除了前文提到的仰望 U8 以及正在纽伯格林北环赛道刷圈的仰望 U9，比亚迪最近还把旗下又一旗舰车型带到了欧洲。

上周，一套在欧洲的腾势 N9 实拍图火爆网络。从外观来看，这辆全尺寸 SUV 线条平直，身形与路虎揽胜不相上下，同时还保持了较高的品牌辨识度。

比亚迪深知，在乘用车市场的激烈竞争中，产品力和品牌力是两大核心要素。

不同于商用车，乘用车市场不仅要求产品本身具备过硬的实力，品牌的吸引力和影响力同样至关重要。除了引入高端车型，成为欧洲杯官方出行合作伙伴、在香榭丽舍大街开设旗舰店等，都是比亚迪扩大品牌影响力的重要举措。

咨询公司 Horváth 的报告显示，欧洲杯之后，比亚迪在欧洲市场的知名度和认可度得到了巨大提升。过去一年时间内，表示愿意在购买新车时考虑中国品牌的欧洲受访者比例从 32% 上升至 48%。而在一众中国品牌中，比亚迪品牌在欧洲的认可度仅在半年时间内就从 10% 升至 36%，成为了过去一年之内进步最大的中国品牌。

曾经用技术和产品力征服欧洲纯电大巴市场的比亚迪，如今正朝着更强大的品牌形象迈进。

再高的关税，也挡不住中国新能源车

前一阵，欧盟委员会通过了对进口中国电动车征收最高 35% 反补贴税，叠加在原有的 10% 进口税基础之上。这项决定将在 11 月落实，为期 5 年。

在当前全球汽车产业快速发展的背景下，欧委会的一纸决议，显然有悖于产业发展逻辑与欧洲市场现状。因此，欧盟的这一决定受到了包含德系三强在内的众多欧洲车企的强烈反对。

执行副总裁李柯日前也在接受德国媒体采访时表示，加征关税对消费者来说是一种损失。「这太不可思议了，」她说。

不过，尽管如此，李柯对比亚迪在欧洲市场的前景仍充满信心。她自信地表示，不出半年，比亚迪就能说服德国消费者选择自家的汽车。

的确，这种保护主义的做法给中国车企的西行之路带来了一定的挑战，但同时，也激发了中国车企进行技术创新和品牌建设的动力。李柯透露，比亚迪计划在 2025 年底开始在匈牙利生产纯电乘用车，在欧第二家新能源整车厂也已经在选址和筹备当中。

此外，比亚迪还在加速拓展当地经销商网络。今年 8 月，比亚迪与欧洲最大的经销商之一 HedinMobility Group 达成协议，后者将比亚迪乘用车及零部件在德国市场的经销权转移给了比亚迪。

随着欧洲本土化的推进，比亚迪在产业链布局、产品体验、销售和服务网络、品牌影响力等各方面均会得到质的提升，对比本土品牌产品的优势会越来越大，在欧洲市场取得成功，只是时间问题。

李柯在镜头前坚定地表示：

比亚迪将成为欧洲重要的市场参与者。

从数据上来看，比亚迪今年 1-9 月的海外销量接近 30 万辆，远超去年全年的销量水平。在市场里取得良好的成绩，就是比亚迪坚定出海战略的底气。

聚焦欧洲，这仍然是一个充满潜力的新领域，对于比亚迪而言，它也是出海战略中至关重要的一环。比亚迪在欧洲的精心布局和积极的市场投入，显示出赢下市场的坚定信心。这种战略眼光和行动力，无疑为比亚迪在全球市场上的竞争力增添了重要砝码。

本届巴黎车展闭幕当天，比亚迪宣布与《黑神话：悟空》达成全球战略合作。

作为中国科技产业的两大破局者，比亚迪与游戏科学的合作，共同提升了中国文化软实力，同时也是中国品牌在世界舞台上的一次携手共进。

放马西行，直面天命，每一个中国品牌都在奔赴各自的「灵山」，用世界级的品质，成为世界级的品牌，讲述中国故事。

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出海的“打3分就差不多”为甚。

从某个角度看，魏建军的批评在当下这个时间点显得格外突兀。10月14日，2024年第90届巴黎车展在巴黎凡尔赛门展览中心拉开序幕。始于1898年的巴黎车展，是全世界诞生最早的汽车展览，也是如今世界五大车展之一。而今年，参展的中国汽车品牌多达9家，几乎占到了参展品牌总数的1/5，远超其他国家。

中国汽车工业协会发布的数据也显示，继去年成为全世界汽车出口第一大国后，今年1至9月，我国汽车出口431.2万辆，同比增长27.3%。

从表现到数据，一切的一切，都显示着中国汽车行业正处于春风得意的时刻。

甚至长城汽车自己，都算得上是中国汽车品牌出海的典型代表：根据其半年报，今年上半年，长城汽车海外销售达19.98万辆，同比增长62.09%。

但就是在这样的大背景下，魏建军说出了“打3分”以及相关的批评言论。作为一个深耕汽车行业三十四年的老将，他的“仗义执言”，或许点出了一些中国汽车行业狂飙突进背后值得关注的隐忧。

“中国汽车出海，

打3分差不多”

既然谈到了出海这个话题，首先，我们就来看看中国车企在海外面临的现实情况究竟如何，这“3分”，从何而来。

用“冰与火之歌”来形容当下中国车企出海的状态，可以说恰如其分：一方面，是国产汽车凭借电动化、智能化等优势，在海外销售数量上实现快速增长；但另一方面，国产汽车在进入海外不同地区市场时，一些摩擦与不适应的问题也正在慢慢浮现。

首先，是如何建立对“全球化”这个概念的理解。贸易壁垒的出现，是近期大家都关注到了的最新消息。诚然，我们希望在全球每个角落都能拥有一个完全公平的竞争环境，但客观上，我们也要意识到：汽车产业占据整个欧盟GDP的7%，是欧洲的核心经济支柱。而当有中国车企在欧洲喊出了“零利润”这个词、甚至一年内降价数万元时，这种竞争策略用短期的销量，换来了当地生态系统的集体反扑。

其次，是“品牌”在出海过程中的缺席。在访谈中，魏建军就拿自家王牌产品坦克300举例，对比来自美国吉普公司的同类型车型牧马人。他又骄傲又无奈地说，坦克300无论从性能、舒适度、发动机的功效配置上都不输牧马人，但在售价方面却不得不低一头。他自己总结，“我们所有的中国汽车品牌（在海外）卖的都是产品，都没卖品牌；哪怕有品牌，但是这个品牌（在海外）有溢价吗？”

长城坦克300

第三，是产品设计制造的适配问题。从用户需求看，一个显而易见的道理是，不同地区的用户对汽车的需求各有不同。在位于东南亚的泰国，2023年最受欢迎的车型是皮卡，因为那里地形复杂，皮卡的适应能力强；但在西欧传统发达国家，A级SUV才是市场王者——毕竟欧洲城市里的路可没那么宽。魏建军也举例说，虽然国人都爱真皮座椅，但在日本和沙特这样的国家，因为气候条件不同，布艺座椅才更受欢迎。

但目前，中国出口的大部分车辆都是整车，而且大都是“一款车型卖全球”。一方面，成本在运输和关税层面就偏高，另一方面，也很难根据不同市场的状况及时做出调整——毕竟全世界那么多国家和地区，想要在国内完成设计生产工作的及时更新，几乎不可能。

而纵观商业史上那些成功的跨国经营公司，他们的秘诀无非是：到当地去——深入当地，了解当地，融入当地，和谐共生。比如，魏建军称赞过的丰田，他们80%以上的销量都在海外市场，靠的就是6个地区总部和至少14个全球生产基地，以及在几十个国家铺设的营销网络。

在海外市场耕耘27年的长城，也学习总结了一套自己的经验，即“产能在地化、经营本土化、品牌跨文化和供应链安全化”这“国际新四化”。2023年，长城汽车在中东的首家配件中心在阿联酋启动运营，形成1+N配件保障体系；与乌兹别克斯坦汽车集团ADM汽车工厂就当地市场开发合作签署战略合作协议，长城汽车旗下产品将实现本地化生产；并与越南成安集团、新加坡Cycle & Carriage集团、英之杰集团等经销商建立战略合作伙伴关系，加速铺设海外本土经销商网络。

长城汽车在中东举办沙漠越野活动

一切的一切，都将归结为一个问题：如何在海外市场生态中，成为一个有益的存在。就像魏建军在访谈中说的那样，“我们要正确理解全球化，尊重他国文化，用长期主义的思想培养我们的能力，跟大家共同发展成长。”

“遵守规则，

建立长期主义思想”

事实上，风光背后的隐忧，绝不仅发生在海外市场。将视线转回国内市场，这种喜与忧交织的情况，也非无迹可寻。

工业和信息化部的数据显示，2023年，中国品牌乘用车市场占有率持续攀升，2023年累计销售1459.6万辆，同比增长24.1%，年度市场份额达到56%，比上年攀升6.1个百分点。其中，新能源汽车在中国品牌的销量占比达到49.9%。

也就是说，2023年，在中国每卖出2辆车，就有1辆来自国产汽车品牌；而国产汽车品牌每卖出2辆车，就有1辆是新能源汽车。

新能源汽车近几年在中国逐渐普及

这当然是历史性的时刻，也是中国汽车工业历史性的成就。

然而，在一片风光背后，“自燃”“虚标”“背刺”“割韭菜”等，也成为了国产汽车行业前行路上背负的阴影。究其原因，还是因为在极度内卷的竞争状态下，行业逐渐出现了一些突破规则底线的行为。

以争议最大的质量问题为例，据不完全统计，在刚刚过去的9月，国内上市了超过20款新车，其中不少都是前两年甚至半年前新车型的改款，而这也意味着，整个产业链上的供应商在生产研发时，也面临极为紧张的时间周期。过往较长周期的零部件测试还有没有时间支持？零部件适配性到底还有没有足够的时间去获得充分验证？这些都是疑问。

再比如近两年愈发多见的“背刺老车主”现象。刚上市几个月的新车，很快就出现改款与降价的情况，让许多车主前脚刚提了新车，后脚就发现自己买到了老款车型。

而更可悲的，是那些在竞争中彻底失败、被迫关门的几十家车企，以及他们遗留下来的几十万无处售后保养的车主。据不完全统计，除了年初宣布停工停产的高合汽车外，近年来“消失”的国产汽车品牌还包括威马汽车、宝能汽车、雷丁汽车、奇点汽车、陆地方舟、康迪汽车、青年汽车、赛麟汽车、拜腾汽车、博郡汽车、乐视汽车、爱驰汽车、恒大汽车等等。

应该说，竞争不可怕，可怕的是无底线的竞争。在任何一个市场中，“遵守规则”“尊重规律”都应该是竞争的底线，而这也是魏建军在访谈中多次强调的概念。

魏建军在访谈中多次提及“规则”

从成绩上看，我国汽车行业凭借在电动化方向上的提前布局，近几年实现了对外资及合资品牌的“弯道超车”。但汽车终归是工业皇冠上的“明珠”，在很多需要经验积累沉淀的方向上，很难讲中国汽车行业实现了超越——除了成熟的汽车文化外，尤以产品质量和安全为重。

“实际上安全和质量，都是用成本来构建的。”魏建军说。而在当下多家企业叫苦“不赚钱”甚至“亏钱”卖车的大环境下，很难说消费者能获得足够的安全与质量保证。“过度的价格竞争只会导致恶性循环，让整个行业失去健康的发展环境。”他在此前另一场直播中也说道。

在这样的环境中，长城在魏建军“有底线”“不参与恶性竞争”的原则下，还保持了一定的盈利水平，守住了自己的市场基本盘，已算不易。更遑论其他基础不牢、根基不深的小厂新厂了。

“正视差距，

脚踏实地练内功”

当然，“长期主义”的话说得容易，做起来一点都不简单。如何在当下几乎“肉搏”的市场竞争中有底线地活下来，对每一家汽车公司来说都是难题。

但翻看中国汽车产业一路走来的成长史，也可以看到，其实答案一直写在里面。

就拿新能源汽车核心要素“三电”中的“电池”来说。动力电池技术发轫于日本，而后在韩国得到进一步的发展，最终却在中国发展壮大。查询2014年全球电池生产商的前十强名单，日本松下和AESC两家公司加起来的份额超过了50%，比亚迪以6%的市场份额刚刚进榜，宁德时代还名不见经传。

但在这十年里，一方面是官方层面的政策倾斜，另一方面是民间企业研发上的加大投入，再加上战略层面的先发制人，最终，我们实现了在这一领域的真正领先。可以说，在这条路上，国产动力电池行业的从业者们，默默当了十几年的“长期主义者”。

我国目前在动力电池方面已实现全球领先

有海外专业分析机构也总结说，中国能在电动汽车电池领域如此成功，既源于在这一领域强大的制造业和供应链基础，更在于对研发的极端重视和长期持久的投入。

打好基础、重视研发、长期投入，制造业没有秘密，也没有近道，只有一步一个脚印。哪怕实现了“弯道超车”，也绝不意味着在这一领域的任意环节都是领先的。对于中国制造业而言，大而不强、全而不优的局面并未得到根本改变，基础能力依然薄弱，关键核心技术受制于人。

魏建军在访谈中说，除了电池技术外，我们在电动车剩下的电机、电控、芯片等环节，与世界先进水平相比，仍然有差距。甚至作为几十年燃油汽车工作的资深从业者，他也自承在许多方面“跟日本的企业比是有差距的”。

虽然这种“大实话”在当下听起来确实刺耳，甚至有点“灭自家威风”，但越是在这种时候，越需要有人能看见那些真正重要的问题，站出来大声说出这样“扫兴”的话。当然，从年初到现在，也不只是魏建军站出来说了这些听上去不那么令人舒服的话。6月，广汽集团董事长曾庆洪也说过“尊重客观规律”“回归长期主义”。还有长安汽车董事长朱华荣也提到，要“坚持实事求是，宣传品牌、宣传产品，避免透支社会、用户对行业的信任度”。

一切的一切，最终还是会回到那用时间和汗水支撑的永不疲倦的流水线上，回到那用服务和创意搭建的品牌形象和用户口碑上，回到那用诚意和实打实的投入铺开来的营销渠道上。

制造业没有近道，汽车产业是一项长期主义的事业

事实上，魏建军在采访中也称赞了奇瑞和华为这样的国内同行。他说奇瑞“耐得住寂寞，扎扎实实地做海外市场”“比我们（长城）做得要好”；也将任正非称为“企业界的领袖级人物”，自己“净学习他的内部讲话”。

奇瑞坚守海外市场开拓路线十几年，终看到曙光；华为从亚非拉国家“农村包围城市”的经典故事，也早就成为商业传奇。用长期主义的精神，尊重规律，练好内功，脚踏实地不要飘，国产汽车的这首“胜利交响曲”才能长久地吹奏下去。

策划丨三联.CREATIVE

微信编辑&设计排版丨沈艺超

作者丨梓晨

图片来源丨视觉中国、长城汽车