当零百 2 秒成为新常态,我们亟需一本「高性能车驾照」
前两天,开着小米 SU7 Ultra 在马路上飙到 303km/h 的小伙被逮了。从接到群众举报到抓获犯罪嫌疑人,警方只花了 4 个小时。
人虽然被抓了,但关于 SU7 Ultra 的讨论却一直没有停下来——这位车主的行为虽属极端个案,却撕开了技术平权时代的隐忧:
如今,我们只需要普通行政轿车的预算,就能获得超越保时捷 911 Turbo S(236.3 万元起)的加速性能。这种性能的普及,已经开始颠覆传统汽车社会的运行规则。
有不少人将矛头指向小米,质疑他们「不该造这么快又这么便宜的车」。
然而,历史对照更能揭示矛盾本质。
欧美车企在百年间通过赛道技术的下放构建了完整的分级体系,本田将 MotoGP 技术移植到民用的 CBR 系列时被视为产业的壮举,保时捷把勒芒赛车技术注入 911 车型时被捧为工程的典范。但轮到中国车企用电机技术实现性能跃升时,这套逻辑却突然失效,仿佛平民拥有超跑性能本身就是一种错误。
这种双重标准背后,实则是驾控能力与车辆性能错配所引发的群体性焦虑。
归根结底,这不是车的问题,而是人的问题。
▲ 严重超速的 SU7 Ultra 车主李某已经到案
去年,这种荒诞的逻辑已经在摩托车领域预演了一次。
2024 年,凯越 450RR 的横空出世彻底搅动了中排量摩托车市场。这款搭载直列四缸引擎的国产仿赛车型,硬生生地将价格门槛拉低到 3 万元。
▲凯越 450RR
在过去,国内消费者若想体验四缸仿赛那独特的声浪与 3-4 秒的零百加速性能,只能咬着牙掏出近十万元去选择本田、雅马哈、阿普利亚等品牌的进口车型。
消费者的认知早已被固化,似乎四缸仿赛就该是十万元级的身价,以至于川崎在 2023 年推出售价 6.98 万元的四缸仿赛 ZX-4R 时,也在业内引发了一场小地震,经销商即便加价万元,依然一车难求。
而凯越不仅将价格打了下来,还提供了进口车型所不具备的越级配置,其中就包括它的轮胎和制动系统——450RR 的刹车系统强悍到即便 ABS 正常运作,骑士也能够通过大力捏死前刹,配合重心前移,实现后轮离地的制动效果。
对于比较有经验的老鸟而言,这种翘尾制动本是梦寐以求的性能勋章——在 WSBK、MotoGP 赛场上,价值数万元的 Brembo GP4 卡钳就为追求这般效果,民用市场的大排量骑士们,也乐意额外砸钱改装刹车来实现同样的制动能力,让骑行更安全。
然而,当强大的制动性能出现在 3 万元的国产车上,凯越换来的不是喝彩,而是骂声——有不少新手在紧急制动时,面对突然翘起的后轮不知所措,右手下意识猛捏前刹,最终导致翻车。
一时间,下了本的凯越不知如何是好,难道给用户换上更差的刹车和更差的轮胎,才是正确的吗?
滑天下之大稽。
本质上,小米和凯越所陷入的争议漩涡,就是一场集体认知的错位。将矛头指向车辆性能或厂商策略,如同责怪菜刀过于锋利导致切伤手指——真正需要审视的,是握刀的手是否具备掌控利器的能力。
当 3 万元的摩托车能做出十万级进口车的制动表现,当 50 万元的电动车具备 300 万元超跑的加速能力,这种技术平权本该是工业文明的胜利,却在能力洼地中异化为「原罪」。
这件事的根源在于,以往依靠价格建立的筛选机制正在崩塌。
▲图片来自《GT 赛车 7》
曾几何时,高昂售价确实在客观上筛选着驾驶者:普通人鲜有机会接触高性能车,即便偶然体验,也会因维修赔偿压力而克制右脚。
然而,这种机制存在双重谬误:其一,财富从不等同于驾驶素养,富家子弟驾驶超跑隧道飙车酿成惨剧的案例并不少见;其二,产业发展必然会推动性能下放,汽车性能的普惠化是不可逆的技术进程。
更值得警惕的是「价格筛选论」背后的逻辑陷阱。若按此推论,随着国民收入提升,当多数家庭都能负担百万豪车时,是否意味着汽车工业应该主动阉割性能以「适配」全民驾驶水平?
显然,破解困局的关键,在于建立人车能力匹配的新秩序。当路面疾驰的车辆突破千匹马力,当零百加速跨入 2 秒俱乐部,社会亟需一套新的驾照分级制度来填补能力鸿沟。这不是对技术跃进的阻碍,而是文明社会应有的风险管控自觉。
一个专属于高性能车型的驾照,是时候被摆上台面了。
中国现行的机动车驾驶证分级制度,是以车辆类型和使用场景为核心。
普通汽车驾照主要分为 A、B、C 三大类:A 类覆盖大型客车和牵引车辆,B 类面向中型客货运输,C 类作为最普及的驾照,细分出手动挡(C1)、自动挡(C2)等类别。
当 C1 驾照持有者既能开 90 马力的五菱宏光,又能合法驾驶 1548 马力的小米 SU7 Ultra 时,这种以「车型代性能」的分级逻辑已经彻底破产。
事实就是,驾考学员们在驾校中学到的内容,远不足以支撑他们驾驭上千马力的高性能车型。
现行驾照考试体系,仍然停留在以倒车入库、曲线行驶为核心的基础操作训练,缺乏对紧急制动、高速变线等实用技能的考核。理论考试更是严重滞后,那些考了三十年的「夜间灯光使用常识」已然远远不够。在电动汽车日益普及的今天,「电机扭矩释放曲线」「能量回收强度调节」等现代驾驶必备知识急需被写进驾考题库。
或许,解决人车能力错位的灵感,正隐藏在摩托车驾照的分级逻辑之中。以日本为例,他们用 125cc、400cc、无限制三档划分摩托车权限,为中大排量摩托车设立了一定的门槛。
还有一个现成的四轮例子:南澳政府专门为超跑和高性能车设立了一个「U 级驾照」,必须要获得这一驾照才能驾驶功率重量比超过 370 马力/吨的车辆。该法规已从 2024 年 12 月起开始生效。
▲ 在模拟器上训练,也是日本驾考的一部分
中国驾驶资质管理体系的革新,必须突破「车型本位」的窠臼,转向以车辆动态性能为核心的驾照分级体系。例如,将 4 秒内完成零百加速、功率重量比超过 280 千瓦/吨的车型划入高性能驾照的管理范畴。
当然了,指望相关部门立刻拿出一套完善的驾照分级制度有点不太现实,我们不妨退而求其次,先从最基础的驾考内容入手进行改革,别把重点放在停车上,也多考考开车。
毕竟,别说进阶驾驶了,很多人连最基本的安全驾驶都做不到。
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