前两天，开着小米 SU7 Ultra 在马路上飙到 303km/h 的小伙被逮了。从接到群众举报到抓获犯罪嫌疑人，警方只花了 4 个小时。

人虽然被抓了，但关于 SU7 Ultra 的讨论却一直没有停下来——这位车主的行为虽属极端个案，却撕开了技术平权时代的隐忧：

如今，我们只需要普通行政轿车的预算，就能获得超越保时捷 911 Turbo S（236.3 万元起）的加速性能。这种性能的普及，已经开始颠覆传统汽车社会的运行规则。

有不少人将矛头指向小米，质疑他们「不该造这么快又这么便宜的车」。

然而，历史对照更能揭示矛盾本质。

欧美车企在百年间通过赛道技术的下放构建了完整的分级体系，本田将 MotoGP 技术移植到民用的 CBR 系列时被视为产业的壮举，保时捷把勒芒赛车技术注入 911 车型时被捧为工程的典范。但轮到中国车企用电机技术实现性能跃升时，这套逻辑却突然失效，仿佛平民拥有超跑性能本身就是一种错误。

这种双重标准背后，实则是驾控能力与车辆性能错配所引发的群体性焦虑。

归根结底，这不是车的问题，而是人的问题。

去年，这种荒诞的逻辑已经在摩托车领域预演了一次。

2024 年，凯越 450RR 的横空出世彻底搅动了中排量摩托车市场。这款搭载直列四缸引擎的国产仿赛车型，硬生生地将价格门槛拉低到 3 万元。

在过去，国内消费者若想体验四缸仿赛那独特的声浪与 3-4 秒的零百加速性能，只能咬着牙掏出近十万元去选择本田、雅马哈、阿普利亚等品牌的进口车型。

消费者的认知早已被固化，似乎四缸仿赛就该是十万元级的身价，以至于川崎在 2023 年推出售价 6.98 万元的四缸仿赛 ZX-4R 时，也在业内引发了一场小地震，经销商即便加价万元，依然一车难求。

而凯越不仅将价格打了下来，还提供了进口车型所不具备的越级配置，其中就包括它的轮胎和制动系统——450RR 的刹车系统强悍到即便 ABS 正常运作，骑士也能够通过大力捏死前刹，配合重心前移，实现后轮离地的制动效果。

对于比较有经验的老鸟而言，这种翘尾制动本是梦寐以求的性能勋章——在 WSBK、MotoGP 赛场上，价值数万元的 Brembo GP4 卡钳就为追求这般效果，民用市场的大排量骑士们，也乐意额外砸钱改装刹车来实现同样的制动能力，让骑行更安全。

然而，当强大的制动性能出现在 3 万元的国产车上，凯越换来的不是喝彩，而是骂声——有不少新手在紧急制动时，面对突然翘起的后轮不知所措，右手下意识猛捏前刹，最终导致翻车。

一时间，下了本的凯越不知如何是好，难道给用户换上更差的刹车和更差的轮胎，才是正确的吗？

滑天下之大稽。

本质上，小米和凯越所陷入的争议漩涡，就是一场集体认知的错位。将矛头指向车辆性能或厂商策略，如同责怪菜刀过于锋利导致切伤手指——真正需要审视的，是握刀的手是否具备掌控利器的能力。

当 3 万元的摩托车能做出十万级进口车的制动表现，当 50 万元的电动车具备 300 万元超跑的加速能力，这种技术平权本该是工业文明的胜利，却在能力洼地中异化为「原罪」。

这件事的根源在于，以往依靠价格建立的筛选机制正在崩塌。

曾几何时，高昂售价确实在客观上筛选着驾驶者：普通人鲜有机会接触高性能车，即便偶然体验，也会因维修赔偿压力而克制右脚。

然而，这种机制存在双重谬误：其一，财富从不等同于驾驶素养，富家子弟驾驶超跑隧道飙车酿成惨剧的案例并不少见；其二，产业发展必然会推动性能下放，汽车性能的普惠化是不可逆的技术进程。

更值得警惕的是「价格筛选论」背后的逻辑陷阱。若按此推论，随着国民收入提升，当多数家庭都能负担百万豪车时，是否意味着汽车工业应该主动阉割性能以「适配」全民驾驶水平？

显然，破解困局的关键，在于建立人车能力匹配的新秩序。当路面疾驰的车辆突破千匹马力，当零百加速跨入 2 秒俱乐部，社会亟需一套新的驾照分级制度来填补能力鸿沟。这不是对技术跃进的阻碍，而是文明社会应有的风险管控自觉。

一个专属于高性能车型的驾照，是时候被摆上台面了。

中国现行的机动车驾驶证分级制度，是以车辆类型和使用场景为核心。

普通汽车驾照主要分为 A、B、C 三大类：A 类覆盖大型客车和牵引车辆，B 类面向中型客货运输，C 类作为最普及的驾照，细分出手动挡（C1）、自动挡（C2）等类别。

当 C1 驾照持有者既能开 90 马力的五菱宏光，又能合法驾驶 1548 马力的小米 SU7 Ultra 时，这种以「车型代性能」的分级逻辑已经彻底破产。

事实就是，驾考学员们在驾校中学到的内容，远不足以支撑他们驾驭上千马力的高性能车型。

现行驾照考试体系，仍然停留在以倒车入库、曲线行驶为核心的基础操作训练，缺乏对紧急制动、高速变线等实用技能的考核。理论考试更是严重滞后，那些考了三十年的「夜间灯光使用常识」已然远远不够。在电动汽车日益普及的今天，「电机扭矩释放曲线」「能量回收强度调节」等现代驾驶必备知识急需被写进驾考题库。

或许，解决人车能力错位的灵感，正隐藏在摩托车驾照的分级逻辑之中。以日本为例，他们用 125cc、400cc、无限制三档划分摩托车权限，为中大排量摩托车设立了一定的门槛。

还有一个现成的四轮例子：南澳政府专门为超跑和高性能车设立了一个「U 级驾照」，必须要获得这一驾照才能驾驶功率重量比超过 370 马力/吨的车辆。该法规已从 2024 年 12 月起开始生效。

中国驾驶资质管理体系的革新，必须突破「车型本位」的窠臼，转向以车辆动态性能为核心的驾照分级体系。例如，将 4 秒内完成零百加速、功率重量比超过 280 千瓦/吨的车型划入高性能驾照的管理范畴。

当然了，指望相关部门立刻拿出一套完善的驾照分级制度有点不太现实，我们不妨退而求其次，先从最基础的驾考内容入手进行改革，别把重点放在停车上，也多考考开车。

毕竟，别说进阶驾驶了，很多人连最基本的安全驾驶都做不到。

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昨晚，比亚迪集团董事长兼总裁王传福在发布会上宣布，比亚迪和大疆共同研发的智能车载无人机系统正式命名为「灵鸢」。

是的，汽车+无人机。

要介绍这个汽车上的新奇玩意儿，得先了解一下比亚迪为什么要做车载无人机，这一功能的实际应用场景，其实一直是外界对于这场发布会关注的焦点之一。

我们洞察到许多用户在自驾出游、户外露营、越野探险等出行场景下，缺少便捷的记录工具。科幻作品里曾有过车与无人机结合的设想，但在行业里一直未能真正实现。

王传福在发布会上表示，比亚迪早在 2016 年就开始内部探索相关技术的解决方案，在 2021 年开始与大疆进行合作，最终在大疆的帮助下，成功在 2024 年量产车载无人机系统。

在去年 1 月举办的 2024 比亚迪梦想日上，比亚迪就携手大疆推出了全球首个整车集成的车载无人机。这套系统能够实现一键起飞和降落，让汽车获得垂向视野，首款搭载车载无人机的车型为仰望 U8 越野玩家版。

「经过了一年的仰望 U8 用户反馈和技术的融合，如今比亚迪站在 2025 年的新起点，推出了灵鸢。」王传福说。

王传福进一步称，比亚迪和大疆的合作远不只是简单地将无人机放在车上，而是从底层技术出发，自 0 到 1 设计开发。

「实现两个相对运动的物体在动态变化中对接，本就是世界性的难题，」王传福道出了其中的难处。他表示，比亚迪和大疆的工程师们，在开放数据的技术上历经无数次测试，才成功实现了车与无人机的动态结合。

据比亚迪介绍，灵鸢系统能够在降落时采集风速等一系列变量，准确把控起飞和降落时机。目前，该系统已经实现了 25km/h 车速下的动态起降。

车载无人机降落的地方，是一个展开后面积为 0.29㎡ 的停机坪，机库闭合时的厚度为 21.5cm，整车的最高车高控制在 2.05m 以内，方便车辆进入地库。

使用上，灵鸢智能车载无人机系统针对用户出行场景做了系统性开发，可以实现无需人工干预的智能跟拍。当然，比亚迪也给你准备了手柄，可以停车时使用，亦或是交由同乘人员操作。

此外，机舱还内置了图传天线和定位模块，无人机能够实现 2km 内的自动返回，充电也是它「自给自足」。

同时，为方便用户操作，比亚迪专门设计了 30 套拍摄模板，用户一键就能完成拍摄并制作成片，拍摄 4K 内容还能实时通过车机发送到朋友圈。

「哪怕是一个人出去玩，有了上面这些功能，也能拍出大片。一人、一车、一机，就相当于一个摄制组，用户自己也可以成为导演。从出行到出片，轻装上阵、随心享受。」王传福说。在他看来，比亚迪和大疆这次的合作，就是典型的「1+1>2」。

在灵鸢系统的研发过程中，比亚迪和大疆，可以说是充分发挥了各自的优势。比亚迪凭借其工业能力，为灵鸢系统提供了硬件基础和车辆平台，而大疆则将无人机领域的领先技术融入其中，使得灵鸢系统在飞行稳定性、拍摄效果等方面都达到了行业水平。

和智能驾驶一样，比亚迪同样也想将这种「随走随拍」的生活方式带给更多的用户。毕竟，仰望 U8 的购入门槛还是太高了。

王传福在发布会中表示，比亚迪旗下全品牌将搭载这套系统，基于不同的用车场景和出行需求，会有不同版本的「灵鸢」，以覆盖更广泛的用户群体。大疆集团总裁罗镇华在发布会现场也表示：「科技不是造少数人的玩具，而应做普惠世界的工具。」

具体来看，「灵鸢」分为换电版和快充版两个版本，前者主要搭载在仰望品牌上；快充版主要搭载在比亚迪王朝、海洋、方程豹、腾势上，选装价格为 16000 元，首批搭载的车型有：方程豹豹 8、腾势 N9、唐 L、海狮 07 DM-i、方程豹豹 5、方程豹钛 3，共六款车型。

其中，方程豹豹 8 无人机版已经在昨晚的发布会里正式上市，起售价为 39.58 万元。

总体而言，虽然「灵鸢」的实际用户数量可能有限，但不可否认的是，它确实可以满足部分自驾和摄影爱好者的需求，例如，我们的导演：

他已经迫不及待地想用「灵鸢」给我们拍车了。

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今天有两条关于小米的大新闻。

上午，小米集团涨近 6%，总市值超 1.4 万亿港元，随即有媒体报道称雷军喜提 1 小时首富体验卡。但另一边，雷军在武大校友群里回应:「那是假新闻。」根据福布斯实时亿万富豪榜，目前钟睒位列第 26 位，雷军位列第 36 位。

这是第一条。

第二条是前一段时间疯狂「屠榜」的小米 SU7 Ultra 正式上市了，它的实际售价，要远低于当初 81.49 万元的预售价格，只要 52.99 万元。

小米 SU7 Ultra，地表最快四门车

不久前，小米 SU7 Ultra 在上海国际赛车场以 2 分 09 秒 944 的成绩，斩获「最速量产车」称号——没有任何定语，就是上赛所有量产车里最快的一辆。

这已是该车型三个月内的第四次登顶：

• 2024 年 12 月，1 分 26 秒 741，成都天府国际赛车场，最速四门量产车；
• 2025 年 1 月，1 分 41 秒 806，株洲国际赛车场，最速四门量产车；
• 2025 年 2 月，1 分 37 秒 758，珠海国际赛车场，最速四门量产车。

若细究量产版 SU7 Ultra 的技术底牌，会发现它的设计哲学充满互联网式的「暴力美学」：

1. 三电机：前轴单 V6s+后轴双 V8s 组合，综合功率 1548 马力。V8s 是小米自研自产的高功率电机，拥有 449 马力和 380Nm 的最大扭矩，转速最高可以达到 27200rpm；从加速能力来看，小米 SU7 Ultra 从静止加速到 100km/h 仅需 1.98 秒、0-200km/h 5.86 秒，目前实测的最高时速 359km/h，成为了全球加速最快的量产四门轿车。

2. 高功率电池：SU7 Ultra 的电池在赛道模式下可爆发 1330kW 放电功率，放电倍率高达 16C（相当于 1800 台家用空调同时启动）。另外，即使在 20%的电量下，其仍可输出 800kW 的最大功率，终结了电动车「低电量变弱鸡」的尴尬。

3. 制动系统：Akebono 前六后四活塞卡钳+430mm 超大尺寸碳陶制动盘，可承受连续 10 次 180km/h 刹停而不衰减，能在 2.36G 减速度下稳稳刹停，动能回收系统同步贡献 0.6G 制动力，可以实现最短 30.8 米的 100km/h 刹停距离。

4. 悬架系统：SU7 Ultra 用上了一套闭式双腔空气弹簧和高性能阻尼可变减振器，另有倍适登 EVO T1 绞牙减振器可选，支持 10 段压缩回弹阻尼可调。此外，其三电机扭矩矢量控制系统也能实现对三电机系统每秒 500 次的动态扭矩控制。

正如雷军在发布会上针对碳陶制动盘的调侃：「这个盘子一看就是要十万块的东西，但我们把它做成了标配。」这种堆料式的诚意，正悄然改写性能车市场的价值标尺。

常有人说，在电动车盛行的年代，最不值钱的就是马力，「马力无用论」和「性能过剩」的声音此起彼伏。智能驾驶和智能座舱逐渐成为讨论的焦点，「性能」一词似乎被简化为一串冷冰冰的数字，沦为车企宣传的附属品。

然而，所谓的性能过剩，不过是某些车企逃避的托词。真正的挑战和创新在于将这些性能转化为消费者能够感受到的驾驶乐趣，让数字背后的激情和操控感触手可及。

月初，元宵节，雷军在一场长达 4 小时的直播中公布了一则信息——

小米 SU7 Ultra 标准版无需改装即可直接驰骋赛道，同时小米还会为其推出包含顶级赛道装备的选装包。

这条消息瞬间点燃了一众车迷：赛道包不仅包含一系列硬件，更提供原厂半热熔轮胎的保管及装胎服务。雷军直言：「要把普通消费者玩专业装备的难度降下来。」

今晚，雷军正式带来了这个赛道包，以及专为会员服务 Ultra Club 俱乐部。其中，赛道包包含：

• 倍适登 EVO R for Ultra 绞牙减振器套装
• ENDLESS MA45B 高性能制动片
• 21″U 型锻造轮毂
• 倍耐力 P ZERO 第五代高性能轮胎
• 倍耐力 P ZERO TROFEO RS 半热熔轮胎
• 碳纤维后轮眉
• 1.7 平方米碳纤维车顶

以上所有这些配置，它们的打包价格是：10 万元。

台下掌声一片。要知道，传统性能车用户若想在赛道里取得一个不错的圈速，往往需要额外花费一大笔钱改装散热和制动套件。以宝马 M4 Competition 为例，用户若想获得近似 SU7 Ultra 的赛道能力，需额外支付约 15 万到 20 万元选装 M 碳陶瓷刹车、轻量化轮毂及半热熔轮胎。

反观小米，它通过「出厂即赛道级」的标准版设计，加上极具性价比的赛道包选配，将赛道门槛压缩得更低。

更微妙的是，Ultra Club 所提供的会员服务，也在暗示小米试图构建从街道到赛道的完整生态闭环，用户无需为偶尔的赛道日牺牲日常舒适性，也无需在家中囤积轮胎。

这辆定价 52.99 万元的纯电轿跑，正在对传统性能车市场发动一场精细的价值解构。

小米 SU7 Ultra，也是新时代的豪车

讲完了性能的一面，SU7 Ultra 其实还有豪华的一面。雷军曾说，小米 SU7 Ultra 是「新时代的豪车」，这意味着，性能并非 SU7 Ultra 的唯一追求。

「我跑完赛道很累，不可以按摩一下吗？」雷军说，他不明白为什么性能车都没有座椅按摩——是的，SU7 Ultra 把 10 点座椅按摩给加了进来。

除此之外，这辆「新豪车」还拥有全新 25 扬声器、新升级的 105L 电动前备箱、双 50W 无线充电、后视镜自动防眩目、BSD 盲区监测、四门夹胶玻璃，就连 SU7 上备受女性车主好评的玻璃防晒和化妆镜，也提升到了一个新的高度。

另外，小米 SU7 Ultra 在智能化上也很努力。

2 月 26 日，雷军在社交平台表示，Xiaomi HAD 端到端全场景智驾正式发布，已开启全量推送，小米 SU7 Ultra 出厂即搭载。「Ultra 产品力很强，团队信心十足，1 万台的全年销量目标，已有九成把握。」雷军说。

为了让小米 SU7 Ultra 与小米 SU7 作出区分，小米在之前「闪电黄」的基础上，为这辆性能猛兽推出了四款全新漆色：太空银、鹦鹉绿、曜石黑、珍珠白。

用于彰显「Ultra」身份的不只是漆色，当雷军轻抚着 SU7 Ultra 的 24K 镀金车标，说出「偶尔虚荣一下，人之常情」时，这场关于身份认同的博弈就已悄然展开。

镀金车标看似与传统超跑的碳纤维徽章背道而驰，实则暗藏小米对新兴财富阶层的精准洞察——在新贵群体中，「肉眼可见的奢华」仍是社交货币的硬通货。

车内，小米用了整整 5 平方米的麂皮，以及 21 件碳纤维材料（选装价格 28000 元），共计 5.5 平方米。

*3 月 31 日前下单，21 件碳纤维内饰件、4 件碳纤维内饰件，以及碳纤维大尾翼都免费送。

小米的用户博弈实验远不止于视觉符号，当镀金车标在社交媒体引发热议，一场更深层的产品定义权争夺也已展开。

2025 年初，在 SU7 Ultra 量产版亮相之后，不少媒体和粉丝都认为，SU7 Ultra 量产版本应该保留原型车前盖上激进的风道，以增强 Ultra 车型的辨识度。

对于这一方案，雷军最初以「破坏设计完整性」为由反对，但最终又在跨年直播中妥协：「四五月份就给你们做出来。」

这场博弈揭示出小米造车，乃至自主品牌造车的一个底层逻辑：

用户不再是产品定义的被动接受者，而是通过数据流来实时参与决策，而 52.99 万元的定价策略，也是小米对传统性能车市场的一次精准爆破。

这种对比暴露出一个残酷现实：

海外品牌构筑的性能壁垒，正在被自主品牌的研发体系和供应链管理能力降维打击。小米 SU7 Ultra 的故事，本质上是一场关于「性能定义权」的争夺。

这场革命真正的颠覆，在于它改写了性能车的价值评估体系。当传统车企还在用发动机声浪、手工皮革这些工业时代的遗产标榜身价时，小米已建立起一套新的度量衡，那些曾让各方豪强引以为傲的纽北圈速，正在被一家中国手机公司重新定义。

当小米带着 30 万辆交付目标冲向 2025，它要颠覆的不仅是赛道纪录，更是整个汽车工业的价值坐标系。

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蛰伏 6 年，几度跳票，特斯拉 FSD 终于迎来了它的入华首秀。

那些押注未来的 FSD 车主，此刻竟成了首批双向套利者，左手解锁北美同源智驾体验，右手竟然还能搞创收。

由于在买车时愿意为马斯克的这个「大饼」多花 64000 元的用户实在太少，因此在中国市场，FSD 成为了十分稀缺的资源，就像去年刚开始交付的小米 SU7 一样，不少车主都做起了租赁生意。首批车主以天计价出租车辆，收益远超租车行，硬生生把 64000 元的沉没成本盘活成创收工具。

但流量狂欢的反面，是技术本土化的残酷试炼，社交平台上「五分钟三次误判变道」「十二分驾照不够扣」的实战视频，给科技信徒们送上了一次冰桶挑战。

在北美神乎其神的 FSD，来到中国果真水土不服吗？

「盲人摸象」式入华首秀

特斯拉这一次之所以能引起行业共振，根本原因是，这是他们第一次在中国市场推出接近美国 FSD（Full Self-Driving）功能的核心能力。

特斯拉将辅助驾驶系统分为三大层级：基础版 Autopilot、增强版的 EAP、进阶版 FSD（Full Self-Driving）。

最基础的 Autopilot 自 2016 年起就在中国市场提供定速巡航、车道保持等 L2 级基础辅助驾驶功能，EAP 则在它的基础上多出了自动变道、自动泊车和智能召唤等功能；FSD 则包含城市道路导航、自动变道、交通信号灯识别等高级智驾能力。

尽管 FSD 自 2019 年起就向中国用户开放订阅，但受限于监管和技术问题，这一特斯拉的核心功能始终未落地。虽说特斯拉在此次更新前，已经通过 OTA 释放了停车场内自主泊车和低速召唤功能，但真正实现城市道路自动驾驶的 FSD，此前仅限北美用户使用。

其实严格来说，这次推送给中国用户的，并非 FSD 的完全体，这个被马斯克称为「比人类安全 10 倍」的系统，在中国市场不得不戴上镣铐起舞——

此次推送的版本与海外 FSD 存在本质差异，其能力边界被严格限制在受控道路范畴，无法实现车位到车位的全场景自动驾驶。

在版本更新说明中，特斯拉重点突出了四大核心能力的释放：

• 在城市主干道自动执行导航路线
• 精准识别交通信号灯完成转向动作
• 根据实时路况自主变道
• 在未设置目的地时智能规划行驶路径

启用功能后，用户可自主选择「轻松」「标准」「迅捷」三种驾驶风格，系统允许设定最高速度偏离值，驾驶舱摄像头同步激活用于注意力监测。

只不过，这些看似全面的功能配置，在现实道路中却显露出明显的水土不服，在小红书等社交平台上，受到不少用户吐槽。

不只是社交平台上，特斯拉 FSD 在各家媒体的实测中，也并没有很好的表现。

凤凰车研所对搭载 HW4.0 硬件的 Model 3 焕新版进行 80 公里实测时，四次手动接管暴露了 FSD 的困境。

在应掉头的复杂路口，FSD 固执地驶入左转车道，未作任何提示便重新规划路线；面对非机动车道的识别问题，系统尴尬地两次误闯，还违规进入了公交车道。此外，在隧道这类常规场景，GPS 信号的中断也会导致功能突然失效。

值得注意的是，这套系统在测试过程中展现出了令人惊讶的「双重人格」：在常规道路场景中，其变道决策干净利落，转弯动作行云流水。

可一旦遭遇中国特色路况——无论是电动自行车的无序穿插，还是导流岛的复杂路径，亦或临时占道的快递车辆，FSD 立即变得手足无措。掉头这种基础操作竟成为系统主动规避的技术黑洞，面对公交车道与非机动车道是更像是一场笨拙的猜谜游戏。

这就像是突然把一个美国「老司机」扔到了中国，基础能力过关，但不适应中国路况，实际表现还不如国内第一梯队的新势力车企——在凤凰车研所昨晚的小鹏特斯拉广州晚高峰智驾测试中，开播 30 分钟左右，特斯拉和小鹏的接管次数就来到了 8:0。

没有中国数据，不敢用激光雷达，这就是特斯拉 FSD「盲人摸象」式入华首秀。

马斯克的算力圣殿，解不开中国式交通拓扑

有观点认为，进入中国的特斯拉 FSD 会又一次重演「鲶鱼效应」，然而，他们或许忽略了游戏规则的彻底改变。不同于 2014 年以开放专利搅动电动化浪潮的颠覆者姿态，此刻的特斯拉正深陷技术路线的悖论之中。

2025 年 2 月初，在特斯拉的财报电话会议上，马斯克提到 FSD 入华有两大挑战：一边是在华训练数据无法出境，另一边美国又不允许 FSD 在华训练。

特斯拉目前的做法是，找一些中国道路的公开视频「喂给」FSD，然而，这些视频的质量始终无法与实地采集的道路数据相比拟，这也是目前国内 FSD 在面对不同车道以及不同种类的红绿灯时，显得有些呆滞的原因。

自从 FSD 切换到「端到端」技术架构后，数据就变得尤为关键，这套将传感器数据直接映射为控制指令的架构，在北美凭借千万级车辆数据，锻炼出了惊人的泛化能力。如今在中国，它却遭受着「无米之炊」的致命伤。

纯视觉方案的本质，是将摄像头捕捉的二维像素流转化为三维驾驶决策的魔法，而这种魔法需要吞噬海量现实场景，每一辆特斯拉都是数据矿工，每分钟的行驶都是在为神经网络提供新的训练样本。

在旧金山，系统能精准预判滑板少年突然窜出的轨迹；在洛杉矶，它熟稔处理十六车道立交的路径选择。但当这套系统空降到中国，面对潮汐般涌动的 3 亿电动自行车穿行者时，其引以为傲的「数据驱动」优势瞬间化作劣势——特斯拉工程师不得不导出翻找中国道路视频，试图从第三方视角拼凑出这个星球上最复杂的交通图景。

在昨晚的对比测试中，小鹏汽车智驾产品总监袁婷婷表示，与 FSD 相比，小鹏智驾更懂中国的道路，「这也是为什么小鹏在中国这么多的省市都一一去验证，实际线下跑了这么多测试的原因。」换句话说，小鹏、华为、理想等智驾玩家更懂中国，是因为他们丈量了几乎每一寸土地。

当本土玩家用脚丈量每一寸道路时，特斯拉 FSD 却像隔着毛玻璃观察中国，其训练集里缺失的不仅是特殊路况，更是潜藏在每个十字路口的「道路社会学」——外卖骑手为抢单进行的风险博弈，公交车司机与私家车主的空间争夺，这些构成中国式交通的微观动力学，必须要身处实地才能感受得到。

当 3 亿电动车穿行者成为「教科书外知识点」，特斯拉 FSD 的中国路考，想及格都难。

再者来说，即便特斯拉成功突破数据收集的困境，如何处理这些数据，也会成为一个问题。原因在于，马斯克用 10 万颗英伟达 H100 芯片筑起的「算力圣殿」，正在被切割成一个孤岛，直接撕裂了 FSD 的进化链条。

特斯拉的另一个难题在于 FSD 的高定价带来的低选装率。

特斯拉早年曾公布过 FSD 在北美的选装率。截至 2024 年 3 月，北美市场特斯拉保有量约 200 万辆，其中 28.5 万用户选装了 FSD，选装率大约只有 19%——这还是没有市场竞争的结果。

而中国市场，在 FSD 缺失的这六年里，已经发生了翻天覆地的变化。小鹏 P7+ 将高速领航、远程召唤等功能作为标配，比亚迪海鸥在 7.88 万元价位嵌入 L2 智驾，这些本土玩家用结结实实的产品重新定义了「科技平权」的内涵。而在经历过多轮智驾启蒙过后，中国市场的用户也早已学会用脚投票。

6.4 万元的选装价格，着实没有竞争力。

退一步来说，即便是「满血版」FSD 成功进入国内，也不会对特斯拉的销量提升有太大的帮助。特斯拉若是想要在今年实现销量上涨 20%-30% 这一年度目标，还得多努努力才行。

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2 月 20 日，斯图加特总部传出的战略转向比财报数据更具象征意义：

奔驰宣布全面放弃 EQ 系列坚持多年的「风阻优先」设计理念。

这个曾以 EQS 创下 0.20Cd 全球最低风阻纪录的品牌，在纯电车型销量暴跌 23% 的残酷现实面前，终于承认「鹅卵石」造型的失败。

财报数据显示，2024 年奔驰纯电车型交付量骤降至 18.51 万辆，被宝马（36.85 万辆）远远甩开。更危险的信号藏在财务深处：

中国市场销量下滑贡献了全球跌幅的 88.5%，这个昔日利润奶牛市场，如今正被本土品牌的智能平替浪潮吞噬。

设计语言的溃败只是冰山一角。当 EQS 被抱怨「这不像一辆奔驰」时，自主品牌领先的智能化进一步凸显了奔驰的滞后。奔驰引以为傲的豪华叙事，正在被中国市场的智能电动车解构为「古典奢侈品」——

精致、昂贵，但缺乏时代共鸣。

销量与利润的双重坍塌

设计转向的背后是触目惊心的财务失血。

2024 年奔驰营收 1456 亿欧元，较 2023 年下滑 4.4%，息税前利润（EBIT）136 亿欧元，同比暴降 31%，少了 60.61 亿欧元；净利润 104 亿欧元，下滑了 28.4%，股价当日跌幅领跌欧洲 STOXX 50 指数。

具体到奔驰旗下三大业务板块，乘用车板块的变化最为显著，数据显示，2024 年的总收入为 1077.61 亿欧元，同比 2023 年下滑 4.4%，调整后的 EBIT 为 86.77 亿欧元，同比上年大幅下滑 40.5%，少赚了 55.75 亿元。

整体来看，奔驰在单车均价在 2024 年跌到了 55.3 万元，较三年前缩水 18%；乘用车利润率从 12.6% 腰斩至 8.1%。

奔驰表示，乘用车利润的下滑主要原因是销量的降低与后续的降价，产品组合也不被市场所认可，尤其是在中国市场。

数据显示，2024 年，奔驰乘用车 2024 年的总销量为 198.34 万辆，较上年减少 60648 辆，下降 3.0%；中国市场销量为 68.36 万辆，同比下滑 7.3%，其中中国国产奔驰的销量为 56.31 万辆，同比下滑 4.7%。算下来，中国市场的销量下滑占其总减少量的 88.5%。

可以说，中国市场的溃败击穿了奔驰财报最后防线，令其利润跌至四年来的最低水平。

面对自身陷入的销量危机，奔驰认为，积极的产品政策和降低成本，是两个必要的应对举措。

其中，针对降本，奔驰在财报中设立了一个目标——到 2027 年削减 10% 的生产成本，并通过深度本土化重掌市场主动权。这场涉及 200 亿欧元的成本手术正在三个维度同步展开。

首先，奔驰明确不会关闭位于德国的工厂，但会将其中一款车型的生产转移到匈牙利工厂，以降低 70% 的生产成本。其次，有 120 个关键零部件将转向本土采购。最后，奔驰将把财务、人力资源和采购等岗位外包，并通过退休不招新和协商裁员来缩减员工规模。

同时，更快的产品更新节奏也透露出奔驰的紧迫感。

2025 年秋季，搭载「无图 L2++」智驾系统的 CLA 将会成为奔驰智能化转型的首个试验场，其软件调试已抽调北京、上海研发中心 600 名工程师联合攻关。另外，按照规划，国产长轴距 GLE SUV 也将在 2026 年落地；在 2027 年之前，奔驰将推出 7 款中国专属车型，涵盖 VAN.EA 电动商用车平台和燃油车型。

随着密集且丰富的新车型的推出，奔驰认为，他们将在 2027 年开始实现销量和销售回报率的增长。

与此同时，奔驰在研发上也有不少动作。

据 Autocar 报道，奔驰与 Factorial Energy 合作研发的全固态电池已在英国进入实测阶段，搭载该电池的 EQS 原型车的实际续航突破了 998 公里，较现款提升了 25%。不仅如此，该电池与传统锂离子电池相比，重量减轻了 40%。

此外，今年随着 CLA 进入中国消费者视野的不仅是全新的 MB.OS，还有线控转向等源自 VISION EQXX 概念车的技术。另一方面，奔驰在北京获批高快速路 L4 测试牌照，也与前不久德国 L3 系统限速提升至 95km/h 形成了技术呼应。

事实上，尽管营收出现了大幅下滑，但奔驰并没有削减在研发方面的投入，尤其是在乘用车板块。财报显示，奔驰在 2024 年的研发投入高达 87 亿欧元，在 2025 年，奔驰还将维持这一投入水平。

对于奔驰来说，2025 年的形势必然会比 2024 年更加严峻，奔驰很清楚这一点，他们预计，今年的利润还将进一步下降，利润率会在 6% 到 8% 之间。

油电两手抓

随着财报披露，奔驰最新的产品规划也一并揭晓。令人意想不到的是，他们的重心又重新落回到燃油车上——预计到 2027 年底前，奔驰将发 19 款油车和 17 款电动汽车。

资本市场读出了奔驰纯电战略收缩的潜台词，这家曾笃定表示要在 2030 年全面电动化的企业，正在重启 4 缸引擎的研发，AMG 高性能部门甚至还在为 V8 发动机开发插混系统。所有的这些动作，与奔驰在纯电上的努力形成了看似荒诞的对冲。

奔驰首席财务官 Harald Wilhelm 在财报会议中说：

燃油车的销量仍然远远超过电动汽车，同时它们也有着更高的利润率。

按照规划，将在今年上市的全新 CLA 不仅提供纯电车型，还将推出配备四缸发动机的 48V 轻混车型。随后，奔驰的「门面」S 级也将在 2026 年迎来改款升级。

重新开始关注内燃机产品的奔驰，也在坚持他们的高价值路线。

奔驰 CEO 康林松强调，奔驰将通过「聚焦高潜力细分市场」来平衡利润率与电动化转型压力，例如充分挖掘迈巴赫、G 级等高端豪华产品线的潜力，继续巩固品牌势能；AMG 系列则会依靠新一代的电气化 V8 来抢占性能车市场。

「奔驰已经为校准运营平衡点，并在不久的将来恢复到两位数的盈利水平做好了充分准备。」Wilhelm 说。

只有中国市场最为特殊。

作为奔驰全球最大单一市场，中国不仅是其销量基石，更是技术创新的前沿阵地。在奔驰交出这份财报的同时，「In China，for China」的口号再次喊响。

事实上，奔驰在中国拥有德国以外规模最大的研发网络，研发团队超过 2000 人，拥有北京和上海两大研发中心，传说中「不到 12 个月就量产上车」的高速 NOA，正是在中国诞生的。

去年 7 月，就在小鹏发布 XOS 5.2.0 的前一天，奔驰在其上海研发中心展示了他们的最新进展，他们的 L2++智驾系统已经可以应对非对齐路口无保护左转、主动压线避让、无保护掉头等场景，且效率颇高，所用时间要短于导航的预估时间。

11 月初，康林松还与奔驰中国研发自动驾驶及车联网负责人王忻，在上海进行了一次无图 L2++高阶智驾 beta 版本的实测。期间，搭载该系统的测试车辆自主完成了上海市区 21 公里，全程 50 分钟的道路驾驶，全程 0 接管。

这些技术突破的背后，是奔驰「In China，for China」战略的加速落地，当小鹏、华为等本土玩家用互联网速度迭代智驾系统时，奔驰正试图证明百年车企的体系化能力。

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「差点和小米的发布会撞期，车企之间的友好沟通太重要了！」李想在微博感叹道。

许久没发微博的李想，今天一连发了两条微博。

第一条微博，李想展示了理想首款纯电 SUV——i8 的前后设计。凭借两张照片，李想成功让理想汽车冲上热搜第一。

一轮喧嚣过后，李想发布了第二条微博。他称，理想 i8 原计划于 2 月 27 日正式官宣亮相，后来他得知小米「双 Ultra」发布会恰好也在 27 号，为了避免外界误会，经和小米沟通后，理想选择「为发布会让路」。

于是，就有今天大家看到的理想 i8。

理想的动作，不只是放出官图

在理想 i8 亮相之前，我们唯一能够了解到的理想纯电产品有且仅有理想 MEGA，再加上此前曝光的纯电 SUV 谍照，所有人都以为，理想的纯电 SUV 就是一辆「小 MEGA」。

按照理想汽车的说法，理想接下来的产品布局一共分为三块，分别是旗舰 MPV 理想 MEGA 、专注增程产品的 L 系列，以及全新的纯电 i 系列。

李想还给这两个系列的命名圆了一个说法：增程 SUV 的「L」代表「Leading（引领）」，纯电 SUV 的「i」代表「intelligence（智能）」。

不知道大家有没有发现，L 系列和 i 系列，加起来就是理想汽车的「Li」。

好了说回车子，这次曝光的只有理想 i8 并没有直接照搬 MEGA 的外观设计，而是在 MEGA 的基础上进一步优化，更多地融合了 L 系列的风格，尤其是之前饱受争议的尾部——

理想这次并没有选择挑战大众审美。

值得注意的是，和 L 系列相比，i8 的后轮拱要更加饱满，车顶线条也更加下溜，以获得更好的气动表现。同时，新加入的双色车身与前方的日间行车灯，一同对车身的上下部做出了区隔，一定程度上延续了 MEGA 的造型设计。

前盖也和 MEGA 一样，颇为短促。不同的是，理想为 i8 加入了更多的线条，让这辆 SUV 不至于像 MPV 那样呆板；下方的进气格栅也经过了重新设计。

接下来我们掏出放大镜看一些细节。

首先是车头这张照片，透过前风挡我们可以看到，理想 i8 的仪表台布局和现有车型相比并没有太大变化，依旧是两块大屏+HUD 的设计

然后是车尾这张照片：和 MEGA 一样，理想 i8 的高位刹车灯中间也配有两枚摄像头，其中一枚大概率是流媒体后视镜。

最后我们来研究一下 i8 的动力部分。

前一段时间，理想汽车宣布自研自产的碳化硅功率模块和新一代电驱动总成，已分别在理想汽车苏州半导体生产基地和常州电驱动生产基地量产下线，并率先应用于 MEGA，后续推至其他纯电车型。

在苏州，理想与三安光电合资的斯科半导体公司投资 10 亿元建设的碳化硅模块产线，于 2024 年底完成通线，全桥功率模块 C 样已交付验证。在常州，理想汽车与汇川技术合资成立了汇想新能源汽车零部件有限公司，其五合一集成系统（电机、电控、减速器）产线已于 2024 年 4 月投产。

据官方透露，新一代电驱系统体积更紧凑、NVH（噪音振动）性能优化，将成为理想纯电 SUV 的核心配置。

从一系列供应链动作来看，理想 i8 的三电配置完全可以参考同为纯电产品的 MEGA——基于 800V 架构打造，采用前 155kW、后 245kW 的驱动电机，综合功率 400kW（536 马力），具备 5C 超充能力。

可以预见的是，能耗低、充电快，将成为理想纯电 SUV 发布会的两大重点内容。

至于这场发布会什么时候召开，理想官方目前还没有透露任何信息，不过，李想去年曾表示「纯电车型会在 2025 年上半年发布」，按照这个说法，i8 的发布会最晚会在 6 月份举办。

也许我们能够在 4 月 25 日举办的上海车展里看到这辆车，但考虑到英伟达 Thor 芯片的交付，理想 i8 最终的上市时间大概率还是得等到 6 月。

为了纯电，理想做好了一切准备

在去年 8 月的理想汽车第二季度财报电话会议上，创始人兼 CEO 透露，理想汽车将会在 2025 年上半年发布全新的纯电 SUV 车型，以服务更多的家庭用户。

但同时，他也给自己立下了两个目标：一是解决纯电 SUV 车型的造型设计问题，二是交付时能向用户提供超 2000 个超级充电站。

「要实现接近燃油车的充电体验非常关键，这其中基础设施的跟进至关重要。」李想认为，想要让用户购买纯电产品，首要任务就是解决充电问题。

从超充站的数量来看，理想的进度不可谓不迅速。

截至目前，理想汽车在全国范围内建设了 1863 座充电站，而且在过去的几个月里，这个数字还在以每月 200-400 座的速度疯狂上涨，理想的目标是，到今年年底落成 4000 座。

另外，过去理想汽车自建的超充站是由 2C 和 5C 充电桩组成，理想汽车后来调整了桩的配置，取消了 2C 充电桩的建设，全部采用「4C+5C」的充电桩搭配。

在充电这方面，理想汽车已然成为了行业里的第一梯队，他们不仅拥有「5 分钟充电 500km」的快，还在充电体验上存在一定的领先，用户甚至可以让理想同学来降地锁。

总而言之，虽然理想 MEGA 由于种种原因在销量上陷入了困境，但无论是动力、补能、智能化，还是行驶品质等方面，理想汽车都通过理想 MEGA 这辆车证明了自己的造纯电车的能力。

资本市场也通过真金白银表达了对于理想汽车的信心——理想汽车港股涨超 12%，股价落在了 119.5 港元，市值暴增超 260 亿港元。

还记得在去年 3 月，MEGA 上市受挫，李想复盘道：

理想 MEGA 和高压纯电，必须经历一个理想 ONE 和增程电动相似的从 0 到 1 阶段，无法像理想 L 系列一上市就能拥有从 1 到 10 的经营势能，这是我们对于纯电战略节奏的误判。

如今，伴随着理想 i8 外观信息的释放，理想再战纯电市场的决心进一步显现。然而，需要正视的是，30 万元以上纯电 SUV 市场仍处于培育阶段，理想在产品塑造和品牌认知提升方面仍然面临挑战。

不过，从积极的角度来看，与 L8、L9 相似，i8 很可能也不会成为理想的销量主力。真正的市场突破点，大概率还是会落在 20 万元级的 i7 和 i6 这两款更具价格竞争力的车型上。

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乐道 CEO 艾铁成在线辟谣：

乐道第二款车不是此前网络爆料的「L80」，而是「L90」，而且最快二季度就会发布，三季度正式上市。

乐道 L90「大三排 SUV」——一款适合大家庭的「大」产品。

在乐道内部，L90 的项目代号为阿尔卑斯最高峰 Blanc 勃朗峰，此前有爆料称，L90「在一段时间内应该是蔚来公司内最大的车」。

从之前曝光的谍照来看，L90 外形的分量感比较足，线条较为平直，为了保证第三排的头部空间，车顶也没有过多的下溜。

从车外覆盖的伪装来看，L90 疑似换用了贯穿式尾灯，但董车会认为，乐道大概率不会放弃 L60 的「蒸蒸日上」灯组造型，而是利用 L90 进一步强调这套设计语言。

不过，考虑到 L60 和 L90 在体型上的差异，后者的灯组造型大概率会有一定的调整，用以搭配 L90 的方正造型。

和 L60 一样，L90 的头顶也长了两个「犄角」，它的智驾大概率还是采用单颗 Orin X 搭配 ONVO Smart Driving 这套成熟的纯视觉方案，尽可能地降低成本。

另外，通过谍照可以发现，L90 在静止时和行驶时的悬挂高度并不相同，很有可能配备了空悬悬挂。

至于动力和续航，乐道 L90 预计会基于蔚来的 NT3.0 平台打造，提供单电机和双电机两种配置。

电池包应该就没什么悬念了，大概依旧会和 L60 相同，有 60kWh 的磷酸铁锂电池包和 85kWh 的三元锂电池包两种规格可选。不过，为了不浪费 L90 硕大的车身，乐道也有可能会新增一个 100kWh 的大容量版本。

最后是价格。

作为蔚来旗下主打家庭市场的子品牌，乐道的产品还是有着较高的性价比的，L60 的价格区间在 20.69-23.59 万元。

考虑到今年将会是 20 万元级新能源 SUV 车型混战的一年，理想 i8、领克 900、问界 M8、小米 YU7 等一众选手都会登场，L90 说不定会定一个 26 万元左右的「诚意价格」，再利用 BaSS 租电方案进一步降低购入门槛。

L60 急需帮手

去年 12 月，李斌在一场媒体沟通会中表示，乐道在 12 月的交付量将超过 1 万辆，并在 2025 年 3 月达到 2 万辆。另外，艾铁成在接受媒体采访时说，乐道汽车的目标是做一辆在上市以后 3-5 年依旧领先行业的车型。

董车会认为，从 L60 的产品力来看，艾铁成可以说达成了它的目标，更灵活的补能、更舒适的空间，以及更低的能耗，都让 L60 成为了领先于对标竞品，且产品力高于行业水准的家用 SUV。「让家庭生活更美好」这个产品使命，乐道大抵是为它的用户做到了。

但遗憾的是，L60 目前累计下来的用户并没有多少。

随着汽车行业内卷的加剧，乐道 L60 打出的 14.99 万元的 BaSS 租电价格，并没有换来太多真金白银的支持。今年 1 月，乐道 L60 的销量仅有 5912 辆，环比下滑四成， 远未达到李斌「月销 2 万」的目标，和其对手 Model Y 的销量有着天壤之别。

从乐道 L60 的市场表现来看，在 10-20 万元这个市场，用户对于租电方案的接受程度或许并没有乐道想象中这么高。

根据汽车之家研究院发布的《2024 年增换购用户趋势洞察》，受产品质量提升以及用户收入预期不佳影响，现阶段汽车用户换购周期拉长，46% 的用户换购周期在 8 年以上，且比去年提升 2.2 个百分点。

虽然这个数据没有特指 10-20 万元价位段的用户，但我们可以推测，随着整体换购周期的拉长，处于 10-20 万元价位段的价格敏感用户换车频率也可能有所降低——考虑到该价位段用户对价格更为敏感，换车频率可能还会更低。

众所周知，当换购周期在 8 年以上时，乐道的租电方案较买断方案并无任何优势，反而是一个成本更高的选择。

当然，销量背后的原因是多方面的，乐道品牌认知度不足也是很重要的一个原因，「老大哥」蔚来那不温不火的销量可能也会影响消费者对于乐道信心。

李斌此前透露，蔚来的 2025 年销量目标为 44 万辆。蔚来品牌将负责其中的 22 万辆，而余下的 20 万辆销量，则交由乐道完成。换言之，乐道品牌今年的平均月销要接近 1.7 万辆。想要实现这个目标，光靠 L60 恐怕有点困难，即将在三季度上市的 L90 也要好好努力一番了。

对了，除了 L90 这辆六座/七座 SUV，乐道今年还会发布一辆大五座 SUV，具体时间没有公布，应该会排在 L90 之后，说不定年底 NIO Day 压轴的，就是这辆车了。

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上周末，理想汽车第一产品线总裁汤靖在微博回复网友时，将一场关于「自研」的争论推向了高潮。

导火索是网友的一句质疑：「不公布合作方直接说自研，是不是不合理？」

这句话背后，是理想汽车近期高调宣传的「自研碳化硅功率芯片」量产——按照官方说法，自研自产的碳化硅模块和电驱总成已在苏州和常州基地下线，即将搭载到纯电车型。但有部分网友很快发现蹊跷：关键合作伙伴三安光电、汇川技术的名字，在宣传文案里几乎消失了。

面对质疑，汤靖搬出了两个跨界案例：

国产大飞机 C919 有 40% 的零部件来自国外供应商，包括发动机 ，但没人质疑它是中国自主研发的大飞机；2004 年中国自主品牌汽车刚起步时，自动变速箱清一色进口，但消费者依然愿意为「国产突破」买单。

汤靖还称，如果按照网友所说，有供应商参与就不算自研的话，「那全世界没有一个零件是自研的，不管是博世、电装、法雷奥，还是奔驰、宝马、特斯拉……」在汤靖看来，如果把这样的标准套在手机行业，那么芯片代工模式同样无法被称作自研。

然而，这场争论看似纠结于术语定义，实则暴露了智能电动车时代的一个传播难题：当车企将自研作为卖点，合作边界的透明度便成了用户衡量诚意的标尺。

其中矛盾不在于技术，而是用户在智能电动车时代对「全栈自研」的期待与供应链合作现实之间的落差。

纯电 SUV 的脚步声压不住了

让我们暂时抛开争议，聚焦理想汽车的两座工厂，你会发现，理想的「技术牌」已悄然铺开。

在苏州，理想与三安光电合资的斯科半导体公司投资 10 亿元建设的碳化硅模块产线，于 2024 年底完成通线，全桥功率模块 C 样已交付验证。该技术率先应用于理想首款纯电 MPV 车型 MEGA，配合 800V 高压平台，目标直指高效充电与续航提升。

在电驱产线建设方面，理想汽车与汇川技术合资成立了汇想新能源汽车零部件有限公司。

汇川技术是理想汽车电驱动品类第一大供应商，2023 年业务占比约 40%，2024 年占比约 60%。双方在常州设立了电驱动总成生产基地，项目总投资 2.115 亿元，年产能规划达 70 万套，其五合一集成系统（电机、电控、减速器）产线已于 2024 年 4 月投产。

这条产线将电机、电控和减速器等核心部件高度集成，效率，是它最显著的优势。

据官方透露，通过自研 3D 虚拟评审技术，产线调试周期从行业平均的 7-8 个月压缩至 5 个月，自动化率达 62%，每 45 秒可下线一台电驱总成。就产品而言，新一代电驱系统体积更紧凑、NVH（噪音振动）性能优化，将成为理想纯电 SUV 的核心配置。

技术落地的背后是清晰的商业逻辑。2024 年理想全年交付量突破 50 万辆，2025 年销量目标剑指 70 万辆，其中，即将推出的纯电车型被寄予厚望。通过自研碳化硅模块与电驱系统，理想试图在 800V 高压平台竞争中确立能效优势，同时控制供应链成本。

可以预见的是，能耗低、充电快，将成为理想纯电 SUV 发布会的两大重点内容。

在去年 8 月的理想汽车第二季度财报电话会议上，创始人兼 CEO 透露，理想汽车将会在 2025 年上半年发布全新的纯电 SUV 车型，以服务更多的家庭用户。

但同时，他也给自己立下了两个目标：一是解决纯电 SUV 车型的造型设计问题，二是交付时能向用户提供超 2000 个超级充电站。

「要实现接近燃油车的充电体验非常关键，这其中基础设施的跟进至关重要。」李想认为，想要让用户购买纯电产品，首要任务就是解决充电问题。

从超充站的数量来看，理想的进度不可谓不迅速。

截至目前，理想汽车在全国范围内建设了 1857 座充电站。在过去的几个月里，这个数字在一每月 200-400 座的速度疯狂上涨。而这，恰好与常州整车工厂的进步同步：

四大工艺产线完成调试，70 万套电驱年产能就位，三款纯电 SUV（M7、M8、M9）高温高湿测试也已经全部通过，三款车型早在去年 8 月就被曝出谍照。

单打独斗造不出好车

在 2025 年 Brand Finance 全球汽车品牌价值榜上，理想汽车排名第 34 位，虽在中国品牌中位列第三（比亚迪第 12，吉利第 26），却仍与特斯拉（第 3）有着明显差距。

当特斯拉 Model Y 焕发新生、比亚迪腾势用易三方炫技时，理想的「冰箱彩电大沙发」故事，需要装填新弹药。

理想最后需要准备的是：让用户提前接受其在纯电领域的核心表达——「低能耗」是一个，「充电快」也是一个，「自研」同样是一个。

自研碳化硅模块和电驱，本质上是在电池之外再造一个技术锚点，在智能电动车时代，消费者对核心零部件的国产化高度敏感，这与燃油车时代 「变速箱依赖进口」 形成了鲜明对比。特斯拉等车企对于自研的不断强调，进一步加剧了市场的竞争压力，倒逼新势力车企强化它们的技术叙事。

但事实是，汽车产业链冗长且繁杂，车企与供应商之间的界限难以清晰划分。还是举几个理想汽车的例子：

2021 年全球遭遇缺芯危机时，理想汽车和伯特利合作开发 WCBS 制动系统，双方团队在 300 多天日清日结的例会上，硬生生啃下 1500 条改进措施，最终在 L7/L8 车型上实现替代方案量产。

保隆科技董事长张祖秋更记得，理想 L8 研发空气悬架时，国内尚无大批量生产经验，仅橡胶配方就迭代 50 种，最终诞生 79 项专利——热气焊接、塑料上气室等新技术，如今已成为行业标配。

「不是甲乙方，而是一个团队。」欣旺达动力董事长王威这样形容与理想的合作。在南京基地，双方共同设计的电池 PACK 产线，从材料选择到连接方式均围绕家庭用户需求定制。

不只是理想，特斯拉也好，比亚迪也罢，这种车企+供应商的「虚拟事业部」模式普遍存在于各主机厂。单打独斗造不出好车，一个品牌的成功，离不开整个产业链的协同共振。

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三个多月前，余承东在广州车展的新闻发布会上，精炼地概括了尊界首款产品的特质：「很大，很尊，很亮。」

如此夸张且抽象的形容，加之各路媒体的渲染，不少人都对这款车产生了浓厚的兴趣，后续公布的百万级预售价，更是让尊界 S800 成为了一款话题性车型。

但在当时，除了「手可摘星辰」的星空元素，以及「L3 级智驾硬件」这两个记忆点，我们对于尊界 S800 知之甚少，关于它所采用的途灵龙行平台，余承东也并没有透露太多。

但在今天的尊界 S800 技术发布会上，余承东毫无保留地为我们介绍了尊界 S800 所搭载的「六大智能化技术」，用绝对的技术实力，回应了外界对于「百万售价」的质疑。

发布会末尾，当台下观众高喊「遥遥领先」时，余承东回应了一句：

绝对对得起这四个字。

从被动智能到自主智能

尊界 S800 的六大智能化技术包含「三个首发」以及「三个 2.0」。

首发途灵龙行平台、天使座主动安全防护、华为星河通信，「三个 2.0」则是鸿蒙 ALPS 座舱 2.0、华为车语系统 2.0，以及华为巨鲸电池 2.0。

在介绍这六大技术时，余承东给它们定了个调：「从被动智能到自主智能的全新跃迁。」

从字面意思来看，余承东的这句话并不难理解。我们先从最复杂的途灵龙行平台说起，余承东称，该平台采用了华为独创的全域融合架构，是行业首个自主智能数字底盘平台。

途灵龙行平台拥有以下几个特性：

• 支持多动力组合，包括双电机、三电机、四电机，工作电压很宽，可以是 400V、800V 或 900V
• 拥有分布式电驱，扭矩输出范围很大，为 7000-12000N·m
• 电液协同的多制动控制、线控制动
• 支持多车型的适配，包括轿车 SUV、MPV，满载质量可以达到 3.0 吨-3.8 吨
• 多转向的控制，包括多轮转向、线控转向
• 多悬挂的方案，包括半主动和全主动悬架

余承东表示，不同于行业常见的被动感知单域控制，途灵龙行平台拥有主动感知、中央控制、智能推理和自主学习的特点。它的融合感知的预测网络可以是 ADS 感知的信息，也可以是云端的数据信息、驾驶员的意图、信息和车辆状态等等，所有信息交由中央控制器来处理，且与驾驶相关的所有执行器，都由该中央控制器来控制。

整体来看，这套途灵龙行平台类似于蔚来 ET9 的先进数字架构，同样具备低时延、高可靠、高性能的特点。对于用户来说，这样的系统的价值，主要体现在两个方面：舒适和安全。

和诸多旗舰车型类似，尊界 S800 同样具备道路预瞄能力，能够完成连续空间的模型的构建。车辆在前进时，无论面对的是凸起还是凹坑，系统都能构建道路的空间的模型，将路况空间模型的分辨率提升 100 倍，并提前 50-200 毫秒来对车辆进行调节，前一段时间很火的「踏水无痕」就是一个实例。

简单来说，就是将决策控制从事后调整到事前，且调整的维度非常广，包括车身、动力、悬挂、转向、制动，以及热管理，最小决策链路时延甚至小于 1 毫秒。

讲到安全性的部分，余承东直接拉出了一辆迈巴赫进行了几项对比，分别是：

• 复杂的冰雪路况紧急避障
• 复杂冰雪路面绕圆
• 雪地 30% 坡度爬坡
• 急转向时的侧倾
• 加减速舒适性

在第一个冰雪混合路面紧急避障，迈巴赫在 52km/h 的速度下失控，尊界 S800 则可以在 80km/h 的速度下完成避障。

第二个项目，在冰雪路面画一个直径 140 米的圆，迈巴赫最终在时速 55km/h 时失控，而尊界 S800 可以在 62km/h 的速度下平稳行驶。

接下来是雪地 30% 坡度爬坡，一个爬不上去，一个爬上去了。

受限于篇幅，这些对比就不在文章中一一列举了，总之尊界 S800 在这几项对比中可以说是大获全胜。据余承东介绍，尊界 S800 之所以能拥有这样的能力，得益于途灵龙行平台的自主智能和协同控制。

这就是我们的自主智能强大的协同控制能力，ADS 高阶智能驾驶系统的提前的路况的感知，加上我们融合感知的网络预测打滑的风险，还有我们模型的协同计算。站在当下看未来，根据未来调当下。

在对比迈巴赫之余，余承东还提到了他的老乡李斌：「他们做得也很棒，看来我们中国汽车工业大家都很拼，他们的高端车 ET9 也要来了。」

此外，尊界 S800 还能实现最大 16° 的蟹行以及同级最小的 5.05 米转弯半径，要知道尊界 S800 的轴距有 3.37 米，这个数据甚至比宝马 MINI 的 5.34 米还要短一大截。作为对比，轴距 3.39 米的迈巴赫 S680 的转弯半径为 5.70 米。

不仅如此，在必要时，尊界 S800 还能实现更极致的 3.8 米转弯半径，双车道掉头一把过。

接下来讲讲尊界 S800 的「天使座主动安全防护」。

首先看 S800 的硬件配置：整车拥有 4 个激光雷达，3 个分布式的毫米波雷达矩阵、11 个高清摄像头，12 个超声波雷达，还有 2 个角毫米波雷达，共计 32 个不同类型的传感器。

余承东表示，里面最值得展开说的是 3 个分布式的毫米波雷达矩阵。

大家知道，20 多年前，我管华为无线通信的时候，我们创新性地搞了一个分布式基站，被整个无线通信行业追随和学习，成了整个行业的发展方向。今天，我们把分布式技术来用到了毫米波雷达上来了。

尊界 S800 前方三个毫米波雷达的朝向各不相同，覆盖范围达到了 180°，感知距离为 75m。余承东称，这套系统的性能远超普通的 4D 毫米波雷达，雨雾天的探测距离提升了 60% 以上。

此外，两侧的高精度固态激光雷达也能够在泊车场景下精准识别沟渠、台阶、充电桩、消防栓等障碍物，距离测量精度小于 3 厘米。

华为的避障能力大家都有目共睹，总之，尊界 S800 会竭尽所能让碰撞不会发生。但如果碰撞真的发生，尊界 S800 还拥有双子座全域融合安全设计，简单来说就是：一切都是双备份。

尊界 S800 的电池也是一大亮点，它拥有业界首个 800V 高压增程 6C 电池包，电池容量为 65kWh，从 10% 充至 80% 只要 10.5 分钟。

纯电车型则采用 5C 电池包，从 10% 充至 80% 的时间为 12 分钟。至于其他参数，余承东并未在发布会上透露。

另外诸如更可靠的华为星河通信、可以抑制流感病毒的鸿蒙 ALPS 座舱 2.0、更好用的华为车语系统 2.0（问界 M9 可更新）这些功能就不一一展开了，五月底，这辆百万豪车就会正式发布并上市，届时，董车会还会发布更加详细的体验内容。

用技术来讲故事，是走向豪华的唯一方式

这几年，电动汽车的价格战愈演愈烈，从各价位段的销量来看，50 万元基本上就是电动汽车的价格顶点了，而主力市场则主要集中在 15-30 万元这个价格区间。 尽管也有一些品牌尝试向上拓展，但往往难以引起市场的波澜。这不，路特斯也在更名莲花后，把价格降到了 50 万元这个位置。

可以说，冲击 50 万元甚至更高价位，品牌固然重要，但产品的实力同样不可或缺。

有些人认为，迈巴赫、宾利、劳斯莱斯等超豪华品牌之所以能屹立不倒，主要依靠品牌的历史底蕴，换句话说，就是讲故事。但事实上，这些品牌在创立之初，无一不是在用技术来「讲故事」。

当迈巴赫在 1921 年推出 W3 车型时，其搭载的直列六缸发动机，用极高的机械精密度带来了优雅的动力传输；宾利在 1924 年凭借四轮制动系统，让勒芒耐力赛冠军奖杯成为技术实力的勋章；即便是以手工闻名的劳斯莱斯，也在 1933 年研发出同步啮合变速箱，用静音工程改写了豪华出行标准。

即使不谈这些超豪华品牌，奔驰和宝马等更贴近普通消费者的豪华车同样如此。当宝马 7 系让碳纤维车身与眼控交互系统相结合，当奔驰 S 级引入魔术车身控制系统，传统豪车仍在用技术创新续写着他们的神话。

豪华的本质，始终是对技术临界点的持续突破。

诚然，更符合传统豪车的造型，以及围绕于车身周围的点点星光，也是尊界 S800 走向豪华的方式，但更重要的是，尊界也在通过途灵龙行平台、天使座主动安全防护等一系创新，讲述着自己的技术故事。

如今的尊界 S800 就如同 1989 年问世的雷克萨斯 LS 400，作为品牌开宗立派的第一台车，它们通过配置与体验上的领先，以及高于市场预期的售价，奠定了品牌的基调。对于整个鸿蒙智行体系来说，尊界品牌也起到了同样的作用。

在这里讲一个冷知识：尊界的英文名 MAEXTRO 源自意大利语「Maestro」，意为「大师」。

你可以认为，尊界实际上就是华为汽车产品中的「非凡大师」，拥有着最顶级的技术，以及材质和设计细节的极致把控。

没错，华为就是把多年来在手机圈的成功经验复制到了汽车领域。

对于华为来说，尊界之于鸿蒙智行，基本上可以等同于非凡大师之于华为手机，它不仅能帮助鸿蒙智行树立超豪华的形象，还能有效避开中低端产品的价格战，实现更高的利润率。

另外，被华为从机圈带到车圈的打法其实还有一种，那就是软件定义高端。回顾本场发布会，强调的都是软件能力带来的体验升级。

和当年的雷克萨斯一样，尊界就是一个上来就冲豪华市场的、没有任何历史沉淀的全新品牌，前者用优于竞品的行驶品质为自己赢得了市场，而尊界也在用软件，定义自己的百万级体验。

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今天，劳斯莱斯用一台纯电车型，彻底重塑了超豪华汽车的标杆——

闪灵 Black Badge 以 659 马力和 1075N·m 的数据登顶品牌动力榜单，成为劳斯劳斯 119 年历史中最强悍的量产车型。

作为劳斯莱斯的首款纯电车型，闪灵此前已经成功验证了电机与超豪华之间的兼容性。现如今，新发布的闪灵 Black Badge，则以需求为先的创新思路，进一步改写了传统超豪华汽车的开发逻辑。

劳斯莱斯的「终极电车」

闪灵 Black Badge 的双电机系统经过了全方位的升级优化，功率从 577 马力跃升至 659 马力，扭矩则从 900N·m 飙升至 1075N·m。这一数据甚至超越了搭载 V12 发动机的 Black Badge 古斯特，后者最大输出为 600 马力和 900N·m。

实现这一性能突破的关键，在于两大创新亮点：

其一是「无限模式」。按下方向盘上的 ∞ 按钮后，系统便会瞬间解除功率限制，与此同时，仪表盘也会同步切换为动态主题，以此致敬二战时期 Rolls-Royce Merlin 航空发动机的增压技术。

其二是品牌首个弹射起步功能「激扬模式」。只需同时深踩刹车踏板与油门踏板，待仪表盘发出相应提示后松开制动踏板，车辆便能在短短 4.3 秒内完成零百加速，相较于标准版快了 0.2 秒。

代价是续航里程的轻微妥协。闪灵 Black Badge 沿用了标准版的 102kWh 电池组，配备 22 英寸轮毂的版本 EPA 续航为 266 英里（428 公里），若选装 23 英寸锻造轮毂，EPA 续航里程则会降至 251 英里（404 公里）。

动力水平实现跨越提升，操控性能自然也要与之匹配。在劳斯莱斯看来，底盘调校的奥秘深藏于用户的驾驶习惯之中。

通过对全球数百名闪灵车主的行驶数据进行深入分析，劳斯莱斯的工程师们察觉到，他们的用户群体更偏爱短时间内的强劲动力爆发，而非长时间的持续激烈驾驶。

这一关键发现直接催生了两项重要的升级举措：一是增加转向系统阻尼，提升过弯精准度；而是优化减震器阻尼，在有效减少车辆俯仰顿挫感的同时，进一步提升了弯道中的反馈以及车身稳定性。

尤为值得一提的是，部分顶级客户甚至提前参与了闪灵 Black Badge 的实车测试，为劳斯莱斯积累了宝贵的数据，用以验证瞬时扭矩输出与驾驶习惯的匹配度。

在过往的 Black Badge 车型之中，驾驶体验无疑是重点打磨与提升的关键部分，而另一方面，持续深化豪华氛围的营造，同样是劳斯莱斯倾心钻研的核心所在。

于闪灵 Black Badge 之上，劳斯莱斯凭借精妙绝伦的工艺，淋漓尽致地诠释了 Black Badge 的暗黑基因。

全新 Vapour Violet（中文雅称为「迷雾紫」）车漆在深紫色基底中融入了蓝绿渐变，其灵感源自 20 世纪 80 至 90 年代风靡一时的霓虹俱乐部文化，23 英寸锻造轮毂历经长达 72 小时的手工抛光工序，可依据客户喜好选择双色或全黑涂装风格；帕特农格栅、欢庆女神立标等 23 处镀铬件，均改为深色处理，尽显神秘与庄重。

最为繁复精细的细节当属车身下部 1/3 位置新增的「Waft coachline」悬浮轮廓线设计，在暗光环境下，能够营造出极具层次感的立体视觉效果。

闪灵 Black Badge 内饰革新，着重聚焦于科技元素与精湛工艺的融合。仪表台巧妙嵌入了 5500 颗微型 LED，构成抽象化的欢庆女神图案与 ∞ 符号，饰板本身则是由碳纤维与金属丝交织而来，随后经过 6 层上漆与抛光，最终呈现出镜面效果。

位于中间的数字仪表具备 5 种不同的主题模式可供切换，与之相呼应的色彩方案还会同步延伸至发光格栅背板以及迎宾踏板，全方位营造出一个沉浸式的光影环境。

至于价格，闪灵 Black Badge 的起售价为 49 万美元，相较于标准版高出了 6.7 万美元，却依然供不应求，就连那些提前给到用户的测试车，也都在正式发布前被一抢而空。

先别嫌它贵，这只是起售价，别忘了，劳斯莱斯最擅长的就是定制——闪灵的定制价格之高，在劳斯莱斯全系车型中仅次于幻影系列，光是车轮组件的选装价超过了 3.5 万美元，完全定制车漆则需要额外支付 8-12 万美元的费用。

电动时代的顶级玩家

在大多数电动车用户仍被续航里程的焦虑所困扰时，闪灵车主们正在用另一种方式定义「电动生活」。

根据劳斯莱斯公布的用户数据，这群平均拥有 7 台车的顶级用户，通常将闪灵视作专属的「驾驶机器」，而非单纯的日常代步工具，在多达 75% 的行程中，副驾驶座位都空无一人。他们的年均里程在 4000 英里（约 6437 公里）左右——与魅影、曜影等燃油时代双门车型的年均里程不相上下。

不可否认，相较于其他纯电动车型，闪灵的续航里程优势并不明显。然而，劳斯莱斯的统计数据显示，在闪灵车主的充电行为中，有 90% 都是在自家车库里完成的。对于那些配备家用充电桩的豪宅来说，这也许只是管家日常维护清单中的例行事项。

或许，闪灵车主从来都无需担心续航问题。

在迪拜，有一位车主在短短一年时间内，驾驶闪灵行驶里程便超过了 8000 英里（约合 12875 公里）；英国一位知名企业家，每月多次驾驶闪灵往返于萨福克郡与劳斯莱斯的古德伍德工厂之间，行程达 300 英里。最极致的案例来自斯洛伐克，一位用户经常会在一天内驾驶 250 英里往返布拉格，半年内里程表就已突破 6000 英里。

地形特征也在影响闪灵用户的用车方式。

一位来自瑞士格施塔德的闪灵用户，因深深痴迷于闪灵在阿尔卑斯山道上的卓越操控表现，特意额外订购了第二台闪灵，将其安置在摩纳哥。闲暇之余，他便会驾驶着它，在法国蔚蓝海岸那条滨海公路上尽情兜风，享受驾驶的乐趣。

值得注意的是，这条从芒通到尼斯的蜿蜒路线，正是劳斯莱斯工程师进行「生活方式分析测试」的核心路段之一，他们正是通过收集此类真实场景数据，来优化悬挂系统对连续弯道的响应速度，使 5.4 米长的车身在山路中展现出意料之外的敏捷。

在闪灵 Black Badge 上，劳斯莱斯将「用户共创」推向了一个新的高度，那些在路上飞驰的测试车辆，本质上是由客户驾驶行为构成的动态实验室。这不仅实现了产品层面的优化升级，更在品牌与客户之间构建起了一种深度的情感连接与粘性。

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上周末，北美数十家特斯拉门店前挤满了抗议人群。

在明尼阿波利斯郊外的服务中心，示威者高举「拔掉疯狂国王马斯克的插头」、「这辆车靠法西斯主义运行」的标语；曼哈顿展厅外，数百人高呼「不要用特斯拉资助政变」。

这场名为 #TeslaTakedown 的抗议运动席卷全美 37 个城市，甚至蔓延至柏林、海牙和维多利亚——涂鸦、纵火未遂、投射纳粹符号，一场针对马斯克个人的「符号战争」，正在演变为特斯拉成立 20 年来最严峻的公众信任危机。

从硅谷偶像到政治靶标

这场风暴的核心，是马斯克日益激进的政治化身份。2024 年美国大选后，这位全球首富多了一个新头衔：特朗普政府「政府效率部」（DOGE）负责人。他主导的公务员裁员、联邦机构预算削减、教育部裁撤，被抗议者视为「商业领袖对民主制度的劫持」。

更致命的是，马斯克在欧洲的政治冒险——公开支持德国极右翼政党选择党（AfD）、呼吁推翻英国工党政府——彻底点燃了跨大西洋的愤怒。

当 CEO 成为政治斗争的代名词时，企业就失去了安全区。

Ludicrous: The Unvarnished Story of Tesla Motors 作者 Edward Niedermeyer 在波特兰抗议现场对媒体表示，由于马斯克的权力并非来自公职选举，抵制和抛售特斯拉是遏制其议程的唯一手段。

特斯拉展厅玻璃上的涂鸦、柏林超级工厂外投射的图像，无不显示这场危机的本质：公众已不再区分马斯克与特斯拉，而是将两者视为「极右翼联盟」的象征。

讽刺的是，特斯拉最坚定的批评者，恰恰来自它曾引以为傲的阵营——环保主义者。

西雅图气候活动家 Emily Johnston 组织的「反 DOGE」抗议中，马斯克的名字和形象占据了标语牌的显眼位置。在商业上伤害特斯拉是其中的一部分，任何关心民主的人都应该为驾驶特斯拉感到羞耻，」Johnston 说道「公众最好的筹码就是摧毁他的声誉。」

这场背叛早有预兆：马斯克在 DOGE 推动取消联邦电动汽车税收抵免、公开质疑气候行动的紧迫性，甚至搁置低成本车型开发，彻底激怒了曾视其为环保先锋的群体。

这种撕裂感催生了荒诞的「去马斯克化」运动：加拿大车主们纷纷在车尾贴上「我在他发疯前买了这辆车」的保险杠贴纸，试图将产品与 CEO 切割——当车主需要靠贴纸自证清白时，品牌忠诚度已岌岌可危。

外部的怒火，与特斯拉内部的低气压形成残酷对照。

《华盛顿邮报》获得的一段内部会议录音显示，特斯拉某部门最近举行的员工会议上，特斯拉员工和高级管理人员公开表达了对于马斯克的担忧。

两名特斯拉员工称，公司上下对马斯克的不满情绪日益增加。一些员工认为，马斯克为特朗普政府效力使得他对特斯拉的关注减少，且由于特朗普是个争议性人物，公司内部也越发担心马斯克与他建立紧密关系，认为这已经损害了公司在部分消费者中的品牌形象。

一名员工表示，一些高级管理人员在员工会议中暗示，如果马斯克辞职，公司的情况可能会更好。这场罕见的公开质疑，暴露了特斯拉内部的价值观裂痕——

当马斯克将时间分配给 DOGE、xAI、X 平台和特朗普的椭圆形办公室会议时，员工们发现，公司官网上「加速世界向可持续能源转型」的使命宣言，正在变成一具空壳。

一直以来，我们对于马斯克强硬的管理风格并不陌生，但如今，通过裁员清除异己的策略似乎已经不太奏效了，马斯克手底下的员工们正在以一种前所未有的方式质疑他的领导能力，越来越多的人认为他「玷污了品牌」。

「他（马斯克）似乎已经对自己的公司置之不理了，」咨询公司 ValueEdge Advisors 副主席 Nell Minow 说，她去年将大部分特斯拉股票捐赠给了慈善机构。「他对公司形象造成了巨大的损害。」

这场危机揭示了一个残酷现实：

在政治极化的时代，企业领袖的政治站位不再是个人选择，而是品牌的致命变量。特斯拉曾凭借科技光环跨越意识形态鸿沟，环保主义者、自由派科技精英、保守派自由市场拥护者都能在「可持续能源」旗帜下找到共鸣。

但当马斯克主动踏入政治雷区，这种平衡瞬间崩解，特斯拉的展厅成了政治立体的实体投票站，支持者看到技术创新，反对者只看见特朗普盟友的充电桩。

眼下，这场危机尚无解药，继续沉默将被视为默许激进立场，公开切割则可能激怒马斯克的忠实信徒。当一家企业的命运与 CEO 的政治人格深度绑定时，它的展厅注定无法回归平静。

当「马斯克溢价」沦为负资产

特斯拉展厅外的涂鸦颜料还未干透，资本市场的绞索已经收紧。2 月 8 日，特斯拉股价单周暴跌 11%，较三个月前的历史高点蒸发超 25%。

这场崩塌没有局部事故，只有全局溃败，特斯拉的危机正在以惊人的速度蔓延。当一家公司的 CEO 忙于在白宫推行「政府效率改革」，在德国极右翼集会上演讲，甚至与印度总理讨论「国家级 AI 项目」时，他的电动汽车帝国正在经历一场无声的雪崩。

欧洲曾是特斯拉对抗传统车企的桥头堡，如今却成了特斯拉第一块倒下的多米诺骨牌。

德国联邦机动车运输管理局的数据冰冷刺骨：2025 年 1 月，特斯拉新车注册量仅为 1277 辆，同比暴跌近 60%，而在同一片市场，纯电汽车总体销量增长 53.5%。

类似的场景正在整个西方世界复刻，法国销量下滑 23%，英国交付量减少 18%，瑞典交付量下降 44%，就连马斯克最珍视的「环保标杆」挪威市场，特斯拉也只卖出了 689 辆，同比下降 38%。

东方战线同样失守。特斯拉 1 月在华交付量同比下降 11.5%，环比下降 32.6%。尽管中国市场整体销量仍保持增长，但特斯拉的市场份额还是从 2023 年的 7.8% 下滑到了 5.4%。

为了应对销量承压的局面，顺利度过 Model Y 的换代期，特斯拉采取了一系列降价和优惠政策。例如，2025 年 2 月 5 日，特斯拉宣布焕新版 Model 3 可享 8000 元限时保险补贴及 5 年 0 息贷款政策，补贴后起售价低至 22.75 万元，刷新焕新版 Model 3 最低售价纪录。

北美大本营的警报同样刺耳——加州第四季度销量同比下滑 8%，全年萎缩 12%，马斯克当年在弗里蒙特工厂打地铺催产的执着，如今成了遥远传说。

资本市场的反应比销售数据更残酷。在过去的一个月里，特斯拉股价跌至 355 美元，缩水 16%。裁撤教育部、削减联邦机构预算、现身德国选择党集会演讲……每一条关于 DOGE 的新闻都在特斯拉股价上剜了一刀。

与此同时，销量的崩塌暴露了更深的危机：

特斯拉的技术护城河正在干涸，不仅改款进度落后，自动驾驶团队的日子同样难熬——FSD 正式版迟迟未能推送，而友商的城区 NOA 已经开始穿梭于中国的街头巷尾。当汽车业务的营收开始下滑，就连特斯拉最忠实的极客粉丝也开始怀疑，「钢铁侠」是否已经忘了怎么造车。

颇具讽刺意味的是，马斯克财富版图中唯一坚挺的，竟是离地球最远的业务——SpaceX 最新估值突破 3500 亿美元，猎鹰火箭的尾焰照亮了资本市场的夜空。

SpaceX 可以挣脱地心引力，特斯拉却被困在了政治引力的泥潭里。

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我上面的「W」全部标成了两个「V」。

2 月 9 日，浙江人民广播电视台城市之声报道称，一位沃尔沃车主在 4S 店购车时获赠的宝华韦健音响，被网友指出「Bowers & Wilkins」的「W」中间存在间隔，变成了「VV」，与正品标识不符，疑似存在假冒伪劣的情况。

试想一下，你刚买的宝华韦健，变成了「宝华伪健」，你会是什么心情。

从质疑到「实锤」

你这个宝华韦健上面的标不对。

1 月 24 日，我们的主人公在车友群里晒了几张新车的照片。这本是一次寻常的互动，却意外揭开了一场造假争议。照片中，一枚印有「Bowers & Wilkins」的音响金属标牌引起了车友注意。车友指出，标牌上的「W」，看起来像是两个「V」拼凑而成——

Bowers & Wilkins 成了「Bovvers & VVilkins」，宝华韦健成了「宝华伪健」。

不仅如此，车主在进一步检查时还发现，它的水晶档把也疑似存在问题，和原厂的不同，该档把无法点亮。这一发现让车主警觉起来。

「当时谈的是音响和档把都是送的。」车主说，其在购车时，4S 店曾承诺赠送「宝华中置音响+水晶挡把」，并明确写入购车合同，合计价值高达 10679 元。需要说明的是，沃尔沃原厂宝华韦健音响选装价为 25800 元，远超合同中赠品价值。

发现问题后，车主立即联系了经销商，但经销商坚称，他们一直使用的是所谓的「专用版宝华音响」。一名销售人员在沟通中还称自己不认识品牌英文名，无法区分「W」和「V」的区别。

总之，车主提出的质疑并未获得有效回应，经销商一口咬定，该音响同样符合车辆适配标准，同样享有保修。无奈，车主只能进一步找到沃尔沃厂家进行投诉。

1 月 27 日，经销商在接到厂家转来的投诉后，依旧表示这是「专用版宝华音响」，甚至表示「做了这么多年没听说过原厂宝华」。一番商讨无果，经销商最后建议车主进行第三方鉴定，并与其法务部门进一步沟通。

另外，关于档把的商讨同样未有结果。沃尔沃原厂水晶档把需要更换整个档把总成，该车主认为，经销商的工作人员只是为其粘贴了水晶档把头，因此缺失了点亮功能。

车主随后将音响送往第三方检测，报告显示该音响名为「沃尔沃专用中置喇叭」，而非来自宝华韦健的产品。

宝华韦健音响因为标识的问题被怀疑真假，目前没有接到类似的反馈，如果我们遇到大范围的，或者是大规模的这种反馈，我们一定会给相关车主处理方案，给一个满意的交代。

面对媒体的质疑，沃尔沃官方客服否认了此次事件的普遍性，但从社交媒体的用户反馈来看，「有幸」能够享受到「宝华伪健」的用户并不在少数。

好消息是，车主表示，经过媒体的曝光，后续与经销商的沟通「还算顺利」。目前，车主已与经销商达成一致，但由于他签署了保密协议，其中细节我们未能得知，配件来源以及沃尔沃官方是否对此知情等问题也未有公开说明。

价格战之下的信任危机

豪华车载音响的崛起，是汽车工业与消费文化交织的缩影。

1930 年，美国摩托罗拉推出首款车载收音机，标志着车载娱乐的起点。70 年代，磁带播放器开始普及，但由于其音质粗糙，仅能作为车辆的「功能型配置」，直到 1982 年，BOSE 才为凯迪拉克开发了首套定制音响，开启高端品牌合作模式。

此后，哈曼卡顿、柏林之声、宝华韦健等品牌相继入场，音响成为豪华车「隐形溢价」的核心。

进入 21 世纪，数字信号处理、声场建模等技术突破，让车载音响从「听响工具」升级为「空间艺术」。以宝华韦健为例，其 2015 年为沃尔沃开发的「哥德堡音乐厅模式」，通过 19 个扬声器与算法模拟，将车内声场精度提升至 0.1 毫秒级延迟，达到人耳难以分辨的沉浸效果。

为什么车企愿为音响豪掷千金？这背后，是车企对用户心理的精准拿捏。

在发动机、底盘趋同化的时期，音响成为品牌塑造「性格」的关键。沃尔沃与宝华韦健的合作，正是为了强化「北欧精致生活」的标签。其次，艾媒咨询调研显示，有高达 88.65%的消费者将音响列为购车前三考量因素。一套顶级音响能让车主产生「这钱花得值」的即时满足感。

但镀金的标签一旦剥落，露出的可能是锈迹斑斑的信任链条。

2019 年，保时捷因 4S 店安装假冒 BOSE 音响，被法院认定构成整车欺诈，判决退一赔三赔偿车主 247 万元 7。更为严重的是，这种「动作变形」的风险远超经济层面。

不仅如此，豪华车的溢价建立在「真实感上——真皮必须来自特定牧场，木纹必须是对称切割。当连音响标识都能造假时，消费者会怀疑整个品牌的诚信体系，最终走向竞品。

此次「山寨音响」事件并非孤例，而是汽车行业激烈竞争下的一个缩影。

2022 年，理想汽车 CEO 李想曾在微博直言：「豪华车动辄数万元的选装音响，不过是授权贴牌。」此言虽引发争议，却也戳中了行业痛点——声学品牌授权车企使用其调音标准与品控体系，硬件则由车企自行采购，最终以「联名」形式溢价销售。

典型案例是当初高合汽车的「英国之宝」争议。

2023 年，50 名车主联合指控高合 HiPhi X 车型宣称搭载「英国之宝音响系统」，实际硬件却来自国产供应商。尽管高合澄清「仅采用其声学标准」，但律师函与车主拆解视频的传播，已让贴牌溢价的行业逻辑暴露无遗。

有趣的是，李想一边批判贴牌乱象，一边为理想汽车打造「全栈自研音响」的人设。这种矛盾恰恰折射出行业的现实困境：当「品牌故事」比「硬件参数」更易收割溢价时，谁还愿意为「真实」买单？

更深层的矛盾来自新能源转型的冲击。沃尔沃当前的电气化布局仍显滞后，理想、蔚来等自主豪华品牌正在以极快的速度抢占市场，传统豪华品牌已然陷入了「保利润」与「保销量」的两难境地。

2024 年，沃尔沃在中国市场销量为 15.6 万辆，同比下降 8%，经销商面临库存积压和盈利压力。为完成销售任务，部分门店选择通过「赠品缩水」降低成本。

当经销商无法从新车销售中获利时，就会转向配件和服务的灰色地带。即便品牌方将责任归咎于「个别经销商的不规范行为」，也抹去这一事件对于品牌的影响。

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今晚，比亚迪用极为粗暴的方式，让智驾进入了万元时代。

董事长王传福在台上宣布，往后，所有 10 万元以上的比亚迪车型都将标配「天神之眼」高阶智驾，10 万元以下的车型也将多数配备。

上到定位中高端的汉、唐、夏，再到「国民车型」秦、宋、元，甚至是仅售 6.98 万元的海鸥和 7.98 万元的秦 DM-i，比亚迪抡动了 21 辆智驾版新车，硬生生砸开了「智驾平权」的大门。

王传福表示，在 2024 年，智驾车型动辄要 20 万元以上。据不完全统计，仅有 10% 的汽车消费者拥有高阶智驾，而 70% 的消费者所处的，都是 20 万元以下的价位段。

好技术，就应该人人可享受。

王传福道出了比亚迪的目标：让智驾的普及照顾到每一个人。

而从行业层面来看，每一家车企都应该意识到：2025 年的智能驾驶战争，已经进化成了一场「数据霸权」与「成本屠刀」的双重绞杀。

6.98 万元的「高阶智驾」，都有些什么？

实现高阶智驾全覆盖的背后，是一场从芯片到算法、从硬件到软件的全面垂直整合。

比亚迪总共为这 21 款智驾版新车准备了 4 套智驾方案（虽然官方说是 3 套）。

官方口中的三套分别是：仰望所搭载的「天神之眼 A」、腾势和比亚迪所采用的「天神之眼 B」、以及通过比亚迪品牌延伸到 10 万元级的「天神之眼 C」。

先从最入门的讲起。

天神之眼 C 是车型覆盖范围最广的一套智驾方案，它采用的感知方案为 5R12V，即为 5 个毫米波雷达与 12 个摄像头的搭配，采用比亚迪自研的 100Tops 算力平台，针对高速和城市快速道路设计。

其高快领航 HNOA 可按照导航规划的路径，完成上/下匝道、车道保持、巡航驾驶、自主换道、避开/绕行部分障碍物等驾驶任务。

比亚迪表示，天神之眼 C 的高快领航功能可实现智驾 1000 公里以上 0 接管、AEB 功能在 100km/h 下稳定刹停，未来还会逐步释放 120 公里和 140 公里时速的 AEB 能力。

另外，天神之眼 C 在泊车场景下也拥有较为全面的功能，包括自动泊车甚至是更加进阶的离车代客泊车，泊车精度达 2cm。

至于城市道路，该系统目前还未能处理，但比亚迪还是给出了一个解决方案：记忆领航 MNOA（年底 OTA 推送）。

这是一个适用于上下班通勤等高频出行路线场景的功能，只需要记一次路线，系统就可以完成红绿灯启停、复杂路口通行、自动超车、全场景绕行礼让、博弈变道等功能。

比亚迪称，该功能的实现得益于天神之眼 C 独有的前置三目摄像头，即便是在黑夜和眩光环境下，也能够安全行车。

芯片方面，比亚迪此前曾经尝试为这套方案引入成本较低的地平线 J6，然而，该芯片因算子移植困难、POC 效果不及 Orin，目前已被边缘化，比亚迪短期内仍然需要依赖英伟达——但不是 Orin-X，而是新推出的「青春版」Orin-N。

值得一提的是，比亚迪的终极目标是用自研芯片摆脱对于英伟达的依赖，但其自研芯片预计要在 2026 年才能量产。

好消息是，比亚迪半导体自研的 CIS 图像传感器芯片已经成为了天神之眼 C 的重要组成部分，补全了感知链的关键一环。这种从芯片到算法的垂直整合，不仅降低了成本，还增强了技术自主性。

更高阶的天神之眼 B 和天神之眼 A 则拥有激光雷达的加持，能够实现较为稳定的城市 NOA。

这两套方案均由比亚迪和 Momenta 合作研发而来，两者的主要区别在于硬件——天神之眼 B 只有一枚英伟达 Orin-X（300TOPS），天神之眼 A 有两枚（600TOPS）；天神之眼 B 为单激光雷达方案，天神之眼 A 则拥有 3 个激光雷达。

最后是比亚迪没有在发布会上提到的第四套解决方案——润光智行的 3R1V 分布式传感器方案。

该方案被用于 6.98 万元的海鸥智驾版 305KM 活力版，仅支持定速巡航功能。（7.88 万元及以上的中高配海鸥采用天神之眼 C 方案）。

根据比亚迪的规划，2025 年高阶（100TOPS 以上算力）产品占比将从不到 5% 提升至 80%，全年高阶车型销量预计达 200-250 万台。稳定后，100TOPS 算力产品将占 60%-70%，300TOPS 算力占 10%，600TOPS 算力占 10%。

比亚迪用一辆辆「798」，堆出他们的智驾之路

仰望 U8 的 3 颗激光雷达、12 颗摄像头和双 Orin-X 的算力平台，只是这场技术革命的起点。比亚迪真正的底牌，是背后 440 万辆智能车日夜奔涌的数据洪流。

当比亚迪将「高快领航 HNOA」和「代客泊车 AVP」功能塞进海鸥时，这场智驾普及战的本质已清晰——

比亚迪要用 440 万辆车云数据和 11 万研发工程师的集体智慧，彻底击穿智能驾驶的价格壁垒。

比亚迪的智驾平权并非偶然。早在 2018 年，王传福便提出「电动化是上半场，智能化是下半场」。在电动化阶段，刀片电池和 DM 技术已建立技术护城河；而智能化阶段，比亚迪选择用「硬件预埋+数据迭代」的组合拳破局。

以秦 L 为例，这款 10 万元级车型标配 7-11 颗摄像头、5 颗毫米波雷达和 12 颗超声波雷达，硬件配置直接对标两年前 30 万元级车型。这种「超配硬件+渐进式算法升级」的策略，本质是通过规模化摊薄成本。

在发布会上，王传福还特地聊到了规模化对于智驾的重要性。

他表示，中国最大的车云数据库和全球最大的研发工程师团队，是比亚迪投身智驾的「两大底气」，而「第三大底气」就是全球最大规模的新能源汽车生产制造。

智驾的普及不只是技术问题，更是产业化问题。产业化的本质在于规模。

可以发现，虽然比亚迪并未在智驾的功能和体验上达到智驾第一梯队的水准，但其胜在覆盖的广度——7.98 万元的秦 DM-i 无法完成城市智驾，但它依旧能够让更多的人感受到高快领航和代客泊车的便利。

比亚迪的智驾平权战略，本质上是一场对汽车产业价值链条的颠覆。

当 7.88 万元的海鸥也能自动泊车、13.58 万元的宋 PLUS 能实现高速零接管，智能驾驶不再是豪华车的专属标签，而是中国制造业向全球输出的新范式。

这场革命的终极目标，不仅是商业市场份额的争夺，更是对「技术民主化」的实践——

通过规模效应摊薄成本、数据迭代优化体验、垂直整合掌控核心。

正如王传福所说：「未来 2 到 3 年 智驾将成为像安全气囊那样的必不可少的配置。」当中国车企用 10 万元级车型实现智驾时，全球汽车产业的权力天平，已悄然倾斜。

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法拉利的红色战袍上，即将跳动一颗中国心脏。

2 月 5 日，法拉利 F1 车队把周冠宇的名字重新塞回热搜——这个曾被贴上「F1 中国独苗」标签的 24 岁车手，在 2025 年将以储备车手身份，与意大利人吉奥维纳兹共同「备份」跃马的赛道野心。

但别急着为「从正式车手变替补」叹气。翻开周冠宇的履历，你会发现这其实是一场「迂回战术」。

如果把 F1 围场比作一所顶级学府，2015-2018 年的周冠宇大概像极了「带着全奖入学的天才少年」——在法拉利车手学院（FDA）的四年，他刷完了从 F4 到 F3 的副本，甚至差点提前解锁 F2 成就。但和许多青训营的剧情一样，「毕业即失业」的魔咒还是来了。

直到 2022 年，周冠宇用阿尔法·罗密欧车队的首秀证明：中国人也能在 F1 正赛里获得积分。两年后，当索伯车队用霍肯伯格和博托莱托的「德国+巴西」组合将他挤出正式车手席时，围场里飘过一句经典弹幕：「F1 的职场，比上海早高峰还堵。」

但周冠宇显然没打算切出游戏。他在社交媒体上敲下一句「Keep pushing」后，转身给法拉利投了份「老校友简历」。

你或许会问：储备车手到底算什么角色？

想象一下，你既是车队的「人形数据库」，需要熟记每一条赛道数据和赛车参数；又是「首席替补」，随时准备在主力车手出现意外时穿上赛车服）；偶尔还要客串「科技博主」，帮车队测试新部件并写 500 字体验报告。但周冠宇看中的，或许是这张身份牌的隐藏属性：

1. VIP 观摩席：能零距离接触法拉利的黑科技引擎研发，相当于拿到了「跃马技术图谱」；
2. 人脉重启键：周冠宇前经纪人格雷姆·洛登已被任命为凯迪拉克 F1 车队领队，这或许会为周冠宇带来更多可能性；
3. 中国站 Buff：在 F1 上海站，还有什么比「法拉利+周冠宇」更能让赞助商疯狂？

截至目前，周冠宇的 F1 成绩单写着一串微妙数字：68 场大奖赛、16 个积分、2 次最快圈速。这组数据放在欧洲车手身上或许会被吐槽「平平无奇」，但加上「首位中国 F1 车手」的前缀，就变成了某种 「赛车版乒乓外交」。

从阿尔法·罗密欧的「新手村」到法拉利的「顶级副本」，周冠宇的剧本始终带着某种倔强：当其他车手忙着在社交媒体晒游艇时，他更愿意用方向盘和围场政治课来升级经验值。

2025 年的最大悬念或许是：当勒克莱尔或汉密尔顿的赛车突然「蓝屏」，这个曾经被 FDA 盖章认证的中国人，能否用一次临危受命，把「中国车手」的叙事从「参与」改写为「颠覆」？

至少现在，他让法拉利的红色里混进了一丝东方玄学——毕竟在汉语里，「冠」字总是带着点冠军的隐喻。

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随着 2025 年春节的临近，各大车企们纷纷亮出了自己的「春节服务大礼包」，旨在为广大的车主朋友们提供更为便捷的出行体验。

这些「礼包」的内容多种多样，涵盖维修保养、补能、应急救援多个方面。如果说这个春节你选择自驾返乡，那么这篇文章的内容，你一定不能错过。

理想

今年最先公布春节服务的是理想汽车。

就在今年元旦的前几天，第 1500 座理想超充桩正式宣布上线。在这 1500 座充电站里，有 714 座是高速超充站，共计 3254 根充电桩。对于自家的高速超充网络，理想汽车自信表示，他们现在已经实现了「『七纵三横』国家级高速核心路段贯通」，平均每 152 公里就有一个理想超充站。

同样，理想汽车也在春节期间推出了高速理想超充站充电服务费全免的活动，活动时间为 1 月 16 日至 2 月 4 日（正月初七）。

此外，理想汽车也推出了车辆维修或保养赠送如意福报的活动，还有 7*24 小时的免费救援服务，方便车主在遇到紧急情况时能够得到及时有效的帮助。

最后还要给各位理想车主提个醒：充满电后记得及时驶离，理想超充站现在开始收取占位费了。

1 月 23 日，理想汽车发布公告，宣布即日起在所有城市理想超充站，陆续实施超时占用费政策。触发超时占用费条件是充电结束后 15 分钟内未将充电枪插回充电桩。收费标准为超时占用费收取标准为 2 元/分钟；单次收费封顶 200 元。

小米

雷总的春节服务就比较单一了：提供 24 小时免费道路救援，不限里程，并发放 500 元打车券，提供异地送车服务。

不过小米春节服务的时长要多出来 4 天，从 1 月 22 日一直到 2 月 9 日，即便是晚几天回去打工，也不用担心没有保障。

小鹏

和小米一样，小鹏的新春服务也不算多，胜在时间跨度长。简单来说就两点：

1. 免费检测，配件优惠

用户线下进店免费享 8 项车辆检测，活性炭空调滤芯、刹车片、制动液 9 折优惠。

2. 充电场站免费补给保障

小鹏在全国 60 多个充电站点设置了「站点补给」，提供免费车辆检测、充电指引、补能保障服务。

这一新春车主关怀活动从 1 月 21 日开始，一直持续到 2 月 15 日，共计 26 天。

另外关于小鹏高速自建站的布局，有一个蛮有意思的信息可以和大家分享。

早在 2023 年 1 月，小鹏就在全国范围内完成了 203 个高速沿线自营充电站的建设，但直到今天，这个数字依旧没有增加。实际上，小鹏目前并没有建设高速沿线充电站的计划。

大约在两周前，小鹏汽车充电事业部负责人高翔在一场媒体群访中讲到了小鹏对这件事的看法：

高速公路和服务区是一个国家的基础设施，从这个维度来讲，整个高速服务区的建设应该纳入到国家的整体推进战略里面去，应该把它纳入公共基础设施建设里面去。如果把资源过度分散到各个投资主体，各有各的运营政策，各有各的定价，甚至还出现一些排他，这会影响到高速公路作为基础设施的定义。

 

我们认为，整个高速公路应该由国家统一规划、统一建设、统一平台运营来实现统一的服务标准，只有这样，行业才能够实现更持续的快速发展。

蔚来

往年，蔚来都会春节期间推出免费换电服务，但很遗憾，今年只有乐道车主才能享受了。

1 月 22 日至 2 月 12 日，所有乐道用户都可以享受高速免费充换电服务，包含充电、换电费以及所有服务费。目前，蔚来已经有超过 1200 座换电站支持乐道换电，覆盖 5 纵 8 横 13 条热门高速线路以及 10 大城市群，85% 的高速站点将有 2 块乐道可用电池。

乐道还提到，除了除了高速服务区内的充换电站参与本次活动，大部分高速出入口的充换电站也是参与的，具体可以在乐道汽车 App 上查看。

不只是换电，春节期间，蔚来特色道服补给站也再度上线。

1 月 24 日至 1 月 28 日、2 月 3 日至 2 月 4 日期间，蔚来将在高速服务区、热门换电站等高频出行的场景，部署 96 座道路服务补给站，为蔚来和乐道用户提供紧急物资补给、车辆紧急检修及道路指引服务。

特斯拉

完善的超充网络一直是特斯拉的优势之一，特斯拉已经在全球范围内建设了超过 55000 个超级充电桩——这是目前世界上规模最大的快充网络。

具体到中国，截至去年年底，特斯拉已经在中国大陆建设并开放了 2000 多座超级充电站，一共设有 11622 根超级充电桩，100% 覆盖了中国内地所有省会城市和直辖市。

同时，特斯拉也在四川、云南、浙江、广东、河北、宁夏布局了多座高速公路服务区超级充电站，不少高速公路的出入口附近也有布局，以便解决假期出行补能难题。

不过，众所周知，虽然特斯拉的超充站数量多、充电速度快，环境也相对较好，但其价格基本上是别家的两倍，每度电的价格通常都在 2 元以上。

好消息是，特斯拉破天荒地在今年春节推出了一个「归乡超级充电卡」，售价为 149 元，内含 100 度电，相当于每度电 1.49 元，便宜了不少。

另外，特斯拉还推出了一个 EAP（选装价格 3.2 万元）春节免费试用 30 天的活动，在 Autopilot 的基础上增加了自动变道、自动泊车、汽车召唤等功能。

鸿蒙智行

接下来，各「界」车主注意了，不论问界、智界，还是享界，都可以享受到鸿蒙智行推出的「新春出行保障」服务，活动时间为 1 月 22 日至 2 月 5 日。

这可以说是今年最完善的新春保障服务，共有 6 个大项：

1. 新春出行安全检测
用户可在活动期间前往鸿蒙智行授权用户中心，享受免费节日出行车辆检查一次，检查项目包括但不限于轮胎、刹车、空调系统、空气系统。

2. 24 小时全场景免费道路救援
包括拖车救援服务、蓄电池搭电、路边维修、困境救援。

3. 管家值守服务
因车辆发生故障或事故需要救援时，用户不方便在现场等待的情况下，可联系 400 用户服务热线安排值守服务。

4. 救援后续利益
鸿蒙智行可为用户提供后续的住宿服务、继续旅行服务、当日出租车服务、代步车服务、取车服务。

5. 补能无忧
如因车辆剩余续航里程无法支持继续行驶至补能地点，可免费拖车至最近的加油站 / 快充站 / 超充站进行补能。

6. 返程无忧
旅途中如有车辆托运需求，鸿蒙智行将为用户提供物流服务，将用户车辆送达至对应目的地的用户中心。

春节出行，安全才是第一位

最后，董车会给大家准备了一些春节出行小贴士，各位务必通读，过个安全年。

1. 出行前

• 检查轮胎、刹车、灯光，确保车辆无故障，油/电量充足；
• 关注实时路况和天气预报，避开高峰时段和拥堵路段，合理规划充电线路，及时补能；
• 随车携带常用工具，如补胎工具等，以及一定量的食品，以备不时之需。

2. 行车时

• 遇高峰拥堵还请文明驾驶，耐心等待，有序通行；
• 每 2-3 小时休息一次，防止疲劳驾驶；
• 遇到胎压告警，需要在保证安全情况下靠边停车检查轮胎，必要时联系道路救援；
• 春节期间聚会聚餐多，切记「喝酒不开车，开车不喝酒」。

3. 特殊路况

• 山区道路弯多坡陡，可能存在冰雪路面，注意观察路况，谨慎驾驶；
• 夜间行车需留意路面状况，随时做好减速或避让准备。

最后的最后，祝董车会的各位读者朋友，在新的一年里出行顺遂，平安喜乐！

蛇年大吉！

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法拉利于本周二宣布，该公司首款纯电动汽车将会在今年的 10 月 9 日，以「独特且创新的方式」推出。

法拉利 CEO 贝内代托·维尼亚（Benedetto Vigna）的这一决定，被外界视为「超跑领域的核爆时刻」——这家以内燃机声浪为命脉的品牌，终于向电动化「低头」。

但，与其说是「低头」，不如说是「尝试重新定义规则」。

CEO 维尼亚强调，纯电法拉利必须「保留灵魂」，绝不制造虚假声浪，而是通过「独特且创新的方式」传递情感。这一策略背后，是一场关乎品牌基因续存的豪赌。

当电子心脏遇见机械灵魂

法拉利的转型逻辑充满矛盾。

一方面，这家传奇车企在 2023 年营收高达 59.7 亿欧元，净利润 12.6 亿欧元，市值突破 700 亿美元，位列全球车企第五，仅次于特斯拉、丰田、保时捷和奔驰。而支撑这一数据的，是每年仅 1 万多台的生产模式，以及高达 9.2 万欧元的单车利润（特斯拉的 10 倍）。

这种「百达翡丽式」的奢侈品逻辑，很大程度上依赖于V12发动机的机械魅力与手工稀缺性。

然而，全球排放法规的绞索正在收紧，中国市场销量下滑、三秒级零百加速随处可见等现实，迫使法拉利必须证明：电动化不等于平庸化。

维尼亚的解法是「技术奢侈品化」。

去年年中，法拉利的纯电测试车在马拉内罗工厂外被捕获。

这台身披厚重伪装的骡车（Mulecar）虽然无法揭示量产车的最终造型，却暴露了一个耐人寻味的细节：

当它驶过测试路段时，车迷们听到了熟悉的引擎轰鸣声。然而，声源并非来自尾部显眼的四出排气，而是隐藏在后保险杠中间的位置。

这一发现与法拉利 2023 年初曝光的「声浪专利」不谋而合。根据专利文件，法拉利计划通过放大电机的高频啸叫，创造出一种独特的，能够匹配电机转速进行动态调整的「电子机械交响乐」，试图在电动时代复刻内燃机的感官冲击。

这与维尼亚的理念是契合的，他一直都认为，法拉利代表的不是速度，而是一种独特体验：

就像坐过山车，重要的不是速度，而是感觉。

维尼亚对此非常确信，这些客户购买纯电法拉利，是为了驾驶乐趣以及被满足的情绪价值，而情绪价值的一部分来自于声浪——即便是在纯电时代，声浪也是法拉利的核心属性之一。

但这种方案的风险同样明显：扬声器所营造的「感觉」能否说服富豪放弃对机械图腾的崇拜？答案仍悬而未决。

当法拉利高调拥抱电动化时，其他欧洲超豪华品牌却选择了截然不同的道路。这场分化背后，是对奢侈本质的认知博弈。

同样是在本周，阿斯顿·马丁表示他们会在法规允许的前提下，将 V12 发动机保留至 2030 年。

事实上，马丁真正的杀手锏藏在他们的电动化叙事里。CEO 阿德里安·霍尔马克（Adrian Hallmark）透露，未来，马丁的电动车将通过车身结构振荡模拟出 V12 引擎的物理共振，让驾驶者「感受到活塞运动的韵律」。

阿斯顿·马丁试图用物理震颤替代内燃机，本质是将机械时代的「肌肉记忆」编码进电动躯体，就像用全息投影复活已故歌手，形式是数字的，但情感锚点仍在过去。

布加迪 Tourbillon 的故事更具戏剧性，该车型由布加迪 CEO 马特·里马克（Mate Rimac）亲自带队开发，而众所周知的是，他还有另外一个身份——克罗地亚电动超跑品牌 Rimac 的创始人。

然而，这位「电车狂人」在掌舵布加迪后迅速推翻了该公司的纯电计划，力排众议，推出了 Tourbillon 这辆搭载 8.3 升 V16 自吸引擎+三电机混动系统的车型。他的逻辑堪称叛逆：

电动技术迭代太快，而布加迪的经典车型如 Veyron「需要被后代视为永恒艺术品」。这一点，电车还无法做到。

Tourbillon 因此成为了机械美学的终极实验——瑞士制表级的三联机械仪表、3D 打印悬架摇臂、天然水晶雕刻中控面板，甚至拒绝了车载大屏，用极致工艺对抗电动时代的「技术速朽」。

兰博基尼则选择了一条折中路线。其首款纯电车型 Lanzador 定位于「高性能豪华旅行车」，2028 年才量产；首席技术官鲁文·莫尔（Rouven Mohr）直言：「纯电超跑目前不会成功。」

这种保守源于对用户分化的洞察——部分富豪对电动车抱有「根深蒂固的敌意」，而混动车型既能满足排放要求，又能保留内燃机的仪式感。

四家车企的策略看似对立，实则共享同一底层密码：超豪华品牌的真正产品不是车，而是「稀缺性特权」。

法拉利用电动技术制造新稀缺，阿斯顿·马丁用振动模拟维系旧情感，布加迪用机械复杂度定义新永恒。当特斯拉们用性能参数将速度「民主化」时，超豪华阵营也在尝试重新定义「奢侈」。

这场游戏的关键，不在于谁更「正确」，而在于谁能将转型故事讲成新的《创世纪》。

超跑品牌的「永恒之战」

超豪华品牌的电动化转型，本质是一场关于人类快感机制的战争。

纯电车企用「3 秒破百」的瞬时多巴胺刺激征服大众市场，但超跑买家需要的是更复杂的神经反应——

内燃机的轰鸣触发杏仁核对原始力量的敬畏，手工皮革的气味激活前额叶皮层对工艺的鉴赏，机械结构的可视运动则唤醒顶叶对物理秩序的迷恋。

这种多重感官叠加的「奢侈快感」，正是电动化最难复制的部分。

布加迪 Tourbillon 的案例暴露了这场战争的残酷性。当里马克拆掉所有覆盖件，将车架内部结构雕琢成机械交响乐般的艺术品时，他实际上在构建一种「可触摸的永恒」——

3D 打印悬架摇臂的拓扑纹路、水晶中控面板的光学折射、甚至 V16 发动机气门弹簧的振动频率，都在向买家传递一个信号：这台车的每一克重量都在抵抗数字时代的「虚拟性暴政」。

这种策略精准命中了顶级富豪的深层焦虑：当 AI 正在解构物理世界的真实性时，Tourbillon 用机械的「存在主义重量」提供了安全感。

阿斯顿·马丁的策略更像一场神经科学的精密手术。通过车身共振模拟 V12 震颤的「触觉欺骗」就像是扭矩矢量控制系统制造的「电子漂移」，试图用算法生成的感官刺激替代机械反馈。法拉利的独特声浪，也是一个道理。

这样做的风险在于，人类大脑对「人造真实」的耐受性存在阈值——正如《西部世界》中游客最终会识破接待员的机械瞳孔，当富豪发现电动法拉利的「灵魂」只是一串代码时，品牌与用户之间的神圣契约可能瞬间崩塌。

所有超豪华品牌都面临一个终极拷问：当电动车的电池五年衰减、芯片三年过时，如何让产品在半个世纪后仍被视为「传奇」？

布加迪 Tourbillon 给出的答案是「将工程变成考古学」。里马克要求团队在开发时思考「未来人类如何理解我们的文明」——

这解释了为何车内仪表采用 16 世纪星盘的设计语言，为何螺丝纹路模仿巴洛克教堂的雕花。这种「提前历史化」的策略，本质是将超跑转化为工业文明的时空胶囊。

与之相比，阿斯顿·马丁的振动频率模拟更像一场悲伤的告别仪式：用电子信号保存内燃机的「数字木乃伊」，如同用 MP3 格式录制黑胶唱片的爆豆声。

法拉利还想在服务上做出一些新尝试，他们打算为旗下混动车和电动车推出电池延保服务，车主可以在车辆过保后继续享受电池更换服务。当然，这可不是免费的，每年的费用约为 7000 欧元。

对于法拉利车主来说，钱也许不是问题，更大的挑战在于如何平衡「可更新性」与「原真性」：当一台 2024 年的纯电法拉利在 2035 年更换第三代电池后，它还是原来那辆车吗？

还记得在法拉利最新的旗舰超跑 F80 的发布会上，这家公司一直在重复一句话：「法拉利是永恒的」。

这场关于永恒的战争，最终指向一个哲学问题：在数字吞噬物理的时代，超豪华品牌究竟在销售产品，还是在贩卖「对抗熵增」的幻觉？

从 Tourbillon 的机械宇宙到法拉利的进化论，从阿斯顿·马丁的振动幽灵到兰博基尼的混动缓冲带，所有答案都暗示同一种绝望而浪漫的企图——

用人类的工程意志，在电动化洪流中筑起一座时间的琥珀。

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深夜的弗里蒙特工厂，一辆 Model Y 缓缓驶出装配线。没有驾驶员，没有安全员，方向盘自动旋转，车灯划出一道冷光，它穿过厂区道路，精准停入发货区的车位。

这一幕被特斯拉最新发布的视频记录下来，而操控这一切的，正是尚未完全向公众开放的「完全自动驾驶（FSD）无人监督版」。

这是特斯拉第一次将 FSD 技术应用于自有工厂的生产环节。过去几年，FSD 的每一次版本迭代都伴随着马斯克的激进承诺和来自外界的争议，但这次，它似乎找到了一个更接地气的试验场：

让车自己开出工厂。

马斯克在 X 平台上转发了这条视频，并配文称：

FSD 正式进入了无监管时代。

当 FSD 从公路「卷」进工厂

在特斯拉最新发布的视频里，一辆辆搭载 FSD 无人监督版的新车自主完成了从产线到交付区的全流程移动，全程无需人类接管。

尽管特斯拉早在 2020 年就推出过「智能召唤」（Smart Summon）功能，但如今的 FSD 已能在更复杂的厂区环境下流畅行驶。

事实上，工厂内部物流一直是汽车制造的效率黑洞，特斯拉的超级工厂也曾在此碰壁——2018 年 Model 3 产能爬坡时，马斯克曾提到「工厂像仓库一样堆满等待运输的车辆」，特斯拉不得不临时搭棚存放新车。

通常来说，车辆下线后都需要由司机短驳至仓库或发运区，而特斯拉得州超级工厂从总装线到最远停车场距离超过了 3 公里，人工驾驶费时又费力。

而且这还是一笔不小的费用，举个例子，福特德国工厂每年需要支付超 210 万欧元用于内部转运人力成本。可见，若能将自动驾驶规模化应用于工厂运输，势必能够大大降低单车制造成本。

其实这件事早就被各家车企注意到了。

戴姆勒卡车集团旗下自动驾驶子公司——Torc Robotics，早在 2021 年就开始在弗吉尼亚州测试自动驾驶货运卡车，用于厂区至港口集装箱运输，使得单日运输效率提升了 30%；2022 年，大众和 Mobileye 展开合作，把一批能够自动驾驶的 ID.Buzz 用于厂区零部件运输，号称缩短了 25% 的物流时间。

然而，上面提到的这些项目始终都没有能够大规模铺开，特斯拉这回仅凭软件迭代就能让车子自己开出厂区，的确称得上是「又一次开创先河」。

财报里的「隐忧」

当 FSD 在工厂悄然落地时，特斯拉于今天凌晨发布的 2024 年 Q4 财报，却向资本市场泼了一盆冷水。

尽管第四季度全球交付 49.55 万辆汽车，但全年约 180 万辆的总量仍让特斯拉首次遭遇年度销量下滑。唯一亮眼的数字来自能源业务——单季度储能部署收入同比暴增 113%，达到 30.6 亿美元，几乎以一己之力撑住了财报的「技术叙事」。

核心的汽车业务收入同比下滑 8%，仅录得 198 亿美元，Model 3/Y 等主力车型平均售价持续走低，将毛利率压至 16.3%，较去年同期缩水近 3 个百分点。

更刺眼的是利润表：Q4 营收 257.1 亿美元，同比微增 2%，却低于市场预期的 271.5 亿美元；净利润同比骤降 71% 至 23.2 亿美元，若剔除 2023 年 59 亿美元的一次性税收优惠，实际经营利润跌幅仍达 34%。

价格战的代价清晰可见——营业利润率已从去年同期的 8.2% 跌至 6.2%，促销策略如同一把双刃剑，在保住销量的同时，也让特斯拉陷入「越卖越亏」的怪圈。

「特斯拉的挑战在于同时平衡技术创新与财务健康，」彭博行业研究员表示，投资人对马斯克的耐心正在耗尽——他们需要看到 FSD 和 Robotaxi 的实质性回报。

某种程度上，如今 FSD 在工厂的应用与特斯拉的财报数据形成了微妙呼应：前者展示技术落地的可能性，后者则揭示规模化盈利的难度。

这份财报还暴露出特斯拉的另一个隐秘挑战：当技术理想撞上政治现实。

自马斯克高调支持特朗普并加入其顾问委员会后，特斯拉股价一度因「政策红利预期」上涨，但品牌形象却加速分裂。德国用户因马斯克支持极右翼政党发起抵制，股东则在财报会上质问：「CEO 的政治立场是否正在伤害公司？」

这种撕裂感在财报电话会上尤为明显——当投资者提交的 100 多个问题中，多数聚焦 FSD 进展时，马斯克却需要同时回答「如何平衡白宫事务与特斯拉管理」。

目前，FSD 的大规模推广仍面临两大门槛：

• 用户接受度：尽管特斯拉未公布具体订阅率，但市场普遍认为 FSD 的渗透率仍低于预期；
• 政策监管：全球对 L4 级自动驾驶的法规审批进度不一，可能拖累 Robotaxi 的落地时间表。

当那辆无人驾驶的 Model 3 穿过弗里蒙特工厂的夜色时，车灯的光束仿佛划出了一道分界线：线内是钢铁与代码编织的工业未来，线外则是资本市场的灼灼目光。

「我们正在制造未来的机器，而未来从不打折。」马斯克曾如此回应降价争议。但当 2025 年的曙光降临时，特斯拉或许比任何时候都需要回答一个更尖锐的问题：

当 FSD 真的让百万辆电车「自己开出去」时，它们驶向的会是万亿市值的蓝海，还是另一个需要靠降价打开的堰塞湖？

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前一段时间，在历经长达 3 个月的严格评选与激烈角逐后，2025 中国年度车评选活动圆满落下帷幕。

获奖车型我们大多都很熟悉，比如获得「中国年度车」称号的问界 M9、「年度豪华车」奔驰长轴距 E 级、「年度预算型车」吉利银河 E5 等等。但有一辆车，广大中国消费者们应该并不熟悉，那就是「年度性能车」——现代 IONIQ 5 N。

印象中，IONIQ 5 N 自发布以来就一直在拿奖：

• Top Gear 2023 年度汽车大奖
• Top Gear 2024 最佳电动两厢车
• 2024 世界年度性能车大奖
• Car and Driver 年度电动车
  ……

随着 IONIQ 5 N 正式在中国上市，其成功获得「中国年度性能车」这一殊荣，也显得顺理成章。

这两年，现代 N 逐渐走进了中国消费者的视野，董车会认为有必要给大家认真讲讲这个在 WRC 赛场所向披靡、在民用市场拿奖拿到手软的年轻品牌。天天看国产新能源，偶尔也换换口味。

什么是现代 N？

虽然韩系车在如今的中国市场并没有太多存在感，但曾经，北京现代也是一个销量百万级的车企。

现代汽车和中国的缘，要从千禧年讲起。2001 年，现代汽车成为了中国加入 WTO 后的第一家外资企业，占尽了先机。次年，北京现代汽车有限公司正式成立，并在同年完成了建厂、投产、首款产品下线等一系列操作，首款产品索纳塔上市 1 年，累计销量就达到了 5.2 万辆。

2008 年，北京现代累计销量突破 100 万辆，成就了至今都被汽车业内称道的「现代速度」。

2009 年起，北京现代的销量逐步攀升，并在 2013 年成为继上海大众、一汽-大众之后，国内第三个年销过百万辆的车企，后续还迎来了连续 4 年销量过百万辆的高光时刻，若不是在 2017 年遭遇了黑天鹅事件，北京现代的销量估计还能再坚挺几年。

数据显示，北京现代在 2019 年的年销量暴跌至 71.6 万辆，排名第十二位，市占率只有 3.6%。也许是为了稳住局面，正是在那一年，时任北京现代总经理尹梦铉宣布，北京现代将为中国市场引入 N 品牌性能车型。

这是 N 品牌第一次在中国消费者面前被提及。

其实早在 2011 年，现代汽车南阳研发中心就已经开始了高性能车辆的研究，但那时更多是为 WRC 等赛事改装比赛用车，还没有形成像现在这样明确的品牌形象，直到前宝马 M 部门总工程师 Albert Biermann 的加入，现代汽车才在 2015 年法兰克福车展上喊出了「Feel the Feeling（感我之感）」的品牌口号。

现代打造 N 品牌的方式很明确——从比赛中获取经验、积攒人气。

这是最艰苦的一条路，它拼的不是短期的爆发，而是一场持续的耐力赛。法拉利之所以能成为超跑中顶尖的存在，不仅因为其拥有 250GTO、Enzo 等经典车型，更得益于其在 F1 赛场长达半个多世纪的参赛经历以及 16 次车队总冠军的辉煌成就。

在 N 品牌成立后的 2 年时间里，现代汽车的高性能赛车开始活跃于 WRC、WTCR、TCR Asia 等各大国际顶级赛事的舞台。

自 2014 年正式参加 WRC 以来，现代的 i20 WRC 赛车凭借强大的动力系统和操控性能，获得了多个赛季的胜利和积分。尤其实在 2019 年，现代汽车一举拿下了制造商冠军和车手亚军；在刚刚过去的 WRC 2024 赛季，现代还拿到了车手冠军。

在国际系列赛事 TCR 里，现代 i30 N TCR 赛车展现出了强大的性能，在车手 Gabriele Tarquini 的带领下，一举成为 2018 年国际汽联世界巡回赛的总冠军。

在同年的纽博格林 24 小时耐力赛中，现代 i30 N TCR、Veloster N TCR 和 i30 Fastback N 全都登上了纽博格林北环赛道，最终 Veloster N TCR 夺得 TCR 组别的亚军，i30 Fastback N 获得 V2T 组别的季军。

国际赛事中的优异战绩，是现代汽车迈向高性能车市场的基石。

当然，现代也在努力将赛场上积累的经验投入到量产车型的研发中。

2017 年，现代汽车推出了首款 N 品牌量产车型——i30 N，并率先将其引进了欧洲市场。随后，现代汽车又相继推出了飞思 N、i30 Fastback N 两款高性能车。从销量上来看，现代汽车的努力并没有白费，上市第一年，i30 N 就在欧洲获得了过万辆的销量。

欧洲试水成功后，现代汽车在 2018 年正式公布了「N 品牌全球战略」，还多次表示，将在尽快在中国推出高性能汽车——虽然还是拖到了 2023 年。

2023 年广州车展，现代汽车正式为中国市场带来了 Elantra N，起售价为 24.98 万元。在当时，大家都戏称它为思域 Type-R 的平替。

也正是在那一年的广州车展，基于 E-GMP 纯电平台的 IONIQ 5 N 迎来了国内首秀。从纸面参数来看，IONIQ 5 N 已经足够让人印象深刻。双电机 610 马力，开启 N Grin Boost 后还可以瞬间提升至 650 马力，并维持 10 秒；峰值扭矩达到了 740 牛米，零百加速 3.4 秒。

是的，和 AMG、M-Power 不同，现代 N 早早地走上了纯电这条路。

源自赛道，走向用户

现代 N 的「N」，有两层含义，一是代表着现代汽车的南阳（Namyang）研发中心，第二层含义就是纽伯格林（Nürburgring）。现代汽车曾表示，N 品牌的 logo 的设计灵感正是来自于纽北的弯道。

诞生于韩国南阳，淬炼于纽伯格林赛道，这就是现代 N 的「品牌宣言」。

去年 3 月，IONIQ 5 N 在纽伯格林北环赛道取得了 7 分 45.59 秒的成绩，几乎可以与 2020 款的保时捷 Taycan Turbo 相媲美。不仅如此，IONIQ 5 N 还有一个绝活：它可以在长 20.8 公里的纽北里连续刷两圈而不出现明显热衰减。这是目前唯一一辆能够在纽北做到如此程度的量产车型，要是放在上赛，它能连续刷 8 圈。

更需要强调的是，IONIQ 5 N 在国内的售价只要 38.88 万元。

前文有提到前宝马 M 部门总工程师 Albert Biermann，他现在在现代 N 担任的角色是执行技术顾问，对于 IONIQ 5 N 的价格，他是这样说的：

无论如何，我们都要在一个更亲民的细分市场提供具有同样或甚至更高驾驶乐趣的 N 系列车型，这是 N 部门面向未来的首要任务。

即便是在传统性能品牌所不擅长的纯电领域，现代 N 以更亲民的售价，让更多人感受到性能车的乐趣。

可以肯定的是，在 IONIQ 5 N 之后，现代 N 还会推出价格更美丽的车型，比如，这辆 RN24。

RN24 是现代 N 的一辆实验车型，现代说，「它凝聚了 N 品牌十年 WRC 的深厚经验、IONIQ 5 N 的高性能动力系统以及下一代车辆控制软件的研发成果」。

既然要控制售价，那动力系统当然是要用现成的，650 马力和不到 3.4 秒的零百加速，已经足够让 RN24 玩得出彩。这辆实验车型所「实验」的部分，在于源自 WRC 的赛车技术。

首先是拉力赛级别的扭矩控制。RN24 的全轮驱动系统旨在模拟现代 i20N Rally 1 混动赛车的操控特性。

再就是拉力赛级别的悬挂系统。RN24 的悬挂系统融合了 N 品牌在 WRC 中积累的底盘开发经验，减震器和副车架等部分组件直接沿用自赛车，还有部分是特别定制而来。与此同时，RN24 的转向齿条在转向比上也借鉴了 i20N Rally 1 的设计。

在车辆内部，我们还可以看到一个常见于拉力赛车手刹。RN24 的电子手刹通过再生制动力实现后轮的完全锁止，不仅摒弃了传统的液压手刹，又能提供稳定的制动性能，无需预热刹车。

在现代汽车执行副总裁、性能开发技术部门负责人 Manfred Harrer 看来，在各种创新的加持下，现代 N 已经不只是一个品牌，而是现代汽车致力于创新和高性能的代表，「RN24 是我们对未来大胆抱负的证明」。

目前来看，现代汽车在赛事和高性能市场上的耕耘已有了成效。

现代汽车通过用户分析发现，在购买 N 品牌产品的消费者里，有 80% 为现代汽车的新用户，而这些新用户正是之前现代汽车很难吸引到的群体。他们更年轻，汽车知识更丰富，更在于驾驶体验，也更善于利用社交平台来分享自己的驾驶感受。

正是基于这一洞察，现代 N 品牌的传播策略开始向社群化方向转变。

去年 1 月，中国首家现代 N 赛道体验中心在上海天马赛车场盛大开业，开始为现代 N 车主和高性能汽车爱好者们提供全方位的服务，包括赛车培训、改装维修、车辆试驾等。甚至，他们还在中国办起了统规赛——现代 N 统规赛，进一步深化了与用户的互动和品牌体验。

总的来说，纽博格林赛道的严苛测试、电动化技术的前沿探索以及专业的驾驶培训，共同构成了现代 N 品牌打造高性能形象的三大核心策略。

听起来有没有一点像雷军？其实小米汽车走的路，也有那么一点现代 N 的意思。在董车会看来，所有想做性能车的车企，都应该向现代 N 看齐。

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没想到，这马上就是春节了，还有厂商开发布会。

而且，这场发布会事关两辆重磅车型——汉 L 和唐 L。

实际上在本场发布会之前，这两辆新车就已经在工信部的公告里出现过。

先来说说汉 L。听名字就知道，这辆新车肯定要比原来的汉来得要大，车长 5050mm、车宽 1960mm，轴距则为 2970mm，典型的「532」C 级轿车。

唐 L 也差不多，5040mm 的车长、1996mm 的车宽、2990mm 的轴距，也是一辆「532」级别的中大型 SUV。

作为比亚迪品牌中高端车型的换代产品，汉 L 和唐 L 在动力系统有着较大提升，尤其是纯电版本，单电机后驱车型的峰值功率达到了 500kW（670 马力），双电机车型的综合功率更是来到了 810kW（1086 马力），其中后电机的峰值功率为 580kW（777 马力）。

上千马力的汉和唐……

不知道比亚迪又从他们的「技术鱼塘」里捞出了一条什么鱼。

比亚迪给汉、唐，换了一副新面孔

它很有特色，非常好看，几乎是与众不同的，我能理解为什么这样的汽车能够在市场上取得成功。

曾任职于宝马、法拉利、阿尔法·罗密欧和迈凯伦等品牌的著名汽车设计师弗兰克·斯蒂芬森（Frank Stephenson），如此评价比亚迪汉的外观设计。

从比亚迪 F3 的「成熟」外观，到如今被人们熟知的 Dragon Face 龙颜美学，比亚迪成功摆脱了「模仿即为成功」的桎梏，转向饱含中国元素的原创外形设计，成为了中国汽车设计发展史的一个缩影。

比亚迪能有如此转变，离不开一个人——前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格（Wolfgang Egger）。

2016 年底，完成了奥迪 R8、奥迪 A7 Sportback 等作品的艾格离开了奥迪，来到比亚迪担任设计总监。很快，他第二年就为比亚迪带来了首款采用 Dragon Face 的车型——宋 Max。

如今，一晃快十年过去了，Dragon Face 迎来了一次从设计到理念的革新。

艾格一向都认为，汽车设计应当是文化的载体，他在今天的发布会中说：「对于龙这个神话生物，我认为他不仅仅是华夏民族血脉中的精神图腾，同时也贯穿了这个古老文明数千年的发展与变迁。」

在中国传统文化里，龙是能够呼风唤雨的神兽，是风调雨顺、五谷丰登的象征。同时，它也象征着吉祥如意，寄托了人们对美好生活的追求和向往。

但众所周知，西方的龙和中国的龙不太一样。自中世纪以来，西方文化中的龙经常被描绘成有双翼，尖角，四肢带刺且能够喷火的怪物，同时全身布满了坚硬的鳞片。它们贪婪，恶毒，神秘，是邪恶与破坏的象征。

随着比亚迪不断走向国际，「Dragon Face」这个名字多少有些词不达意了，于是，比亚迪就趁着这次迭代，把「Dragon Face」改成了「Loong Face」。

发布会上，艾格为我们解读了全新的 Loong Face 龙颜美学，在新车汉 L 和唐 L 上的表达。

首先，比亚迪对龙须的比例进行了调整，让它们更立体且具有张力，修长的龙须从视觉上一直延续到侧面，整个前脸更加霸气。

车身侧面，汉 L 唐 L 在翼子板处运用了颇具文化属性的书法笔锋，汉 L 更是用一撇一捺巧妙地勾勒出 D 柱的线条，这一设计被赋予了一个独特的名字——「撇捺有锋」。

而在车尾，对于最先出现在汉车型上的中国结尾灯，比亚迪也进行了设计的系列性延展，为汉 L 打造了名为「凤之翎」的全新尾灯。龙和凤，这回是对上了。

唐 L 则有些不同，其尾灯取形自传统竹编工艺，名为「竹之韵」。灯组曲面立体感十足，与车身线条设计相得益彰。

不难发现，比亚迪对于汉 L 和唐 L 在外观上的刻画，其灵感都来自于中国传统文化，自然地，对于辆车的内饰，比亚迪也有着他们的说法。

内饰全面焕新，比亚迪这次不走「老钱风」

看到汉 L 和唐 L 的内饰，我不得不感叹一句比亚迪终于把副仪表台上的那一批造型奇特、泛着蓝光的档把和按键给去掉了。

虽然布局依旧常规，也很难感受到比亚迪在发布会上说的「庑殿之下，大雅之堂」，但比起之前汉和唐的内饰，这两辆新车的进步不可谓不大。

从用料上看，比亚迪这次也相当精致考究。新车采用 3D 竹木作为全新内饰材料，竹木饰板的点缀，为车内增添了几分雅致。仪表板位置采用了皮革+针织布工艺，触摸质感更柔和；扶手箱内侧也用上了植绒工艺，触感显著提升。

得益于车身尺寸的增大，汉 L 和唐 L 的座舱空间也有了一定提升，汉 L 的后排肩部空间达到 1484mm，足以舒适乘坐 3 人，唐 L 更是来到了 1512mm。

王朝网总经理路天着重讲解了一下唐 L，表示该车将会全新标配「2-3-2」座椅布局，能够「巧应万变」。

在五座模式下，三排空间可以完全折叠，将后备箱容积扩展到 960L；户外露营时，第二、第三排可以同时折叠，让整辆车变成一间「大床房」；坐 6 个人时，第三排可以实现单座折叠，这个时候后备箱容积有 675L。

但显而易见的是，对比市面上的 6 座车型，如此座椅布局下的第三排座椅不会有很好的乘坐体验，满载时后备箱容量也较为有限。其优势就在于空间更加灵活，需要时也能多拉一个人。

我记得前一段时间评论区还有读者抱怨现在 7 座车越来越少，这不就来了。

发布会的最后，总经理路天给我们解读了一下汉 L 和唐 L 的全新尾标，他说：

何为 L？L 代表着 Large、Long、Luxury、Limit、Level 以及 Leading，意味着更大、更长、更豪华、超越极限、突破进阶以及追求引领。

路天举了个例子——零百加速。他称，汉唐的每一次更新，都会让同级别的零百加速成绩提升一个档次，从 4.9 秒，到 3.9 秒。如今，汉 L 还会将这一成绩提升至 2.7 秒。

靠的就是那上千匹的马力。

只是，关于两车的动力系统，比亚迪并没有在这次发布会上过多透露，具体的技术细节还要等到 3 月份正式发布后，才能知晓。

冲高继续

2024 年，比亚迪以 427 万辆的销量完美收官，超额完成年度销量目标，获得了 41.26% 的同比增长，在中国汽车工业史上留下了浓墨重彩的一笔。要知道，2024 年整个中国汽车市场的规模就 3100 万辆，光是比亚迪这一个品牌，就占了 14.7%。

在 20 万元以下的价位段，比亚迪王朝网与海洋网的诸多产品，凭借突出的性价比，砍下了 403 万辆的总销量，海鸥、秦 L、海豹 06、秦 PLUS，都是月销三五万辆的重量级产品。

只是，在 20 万元以上打得火热的中高端市场，比亚迪并没有占据绝对的话语权。比亚迪集团执行副总裁何志奇也在发布会中说：「（20 万元以上车型的销量）和 20 万元以下的车型相比，还是相形见绌。」

从数据来看，汉、唐两车型在 2024 年的合计销量为 41.2 万辆，这意味着，比亚迪品牌中高端车型的销量只占了品牌总销量的 10%。

目前在售的比亚迪汉，虽然历经多次改款，三电、混动系统、车机、悬架这些都在不断进化，但其作为一辆发布了 5 年之久的旗舰轿车，平台确实该升级了。就连全球销冠 Model Y，最近也迎来了焕新。

唐也是一样，最初的 2016 款和 2017 款唐使用的是源自 S6 的车身架构——由雷克萨斯 RX350 逆向仿制而来。从 2018 年开始，比亚迪唐开始换用新的 BNA 架构，这一用就是 7 年。

现如今，汉和唐的产品力已经无法支撑刚上市时的高售价，价格一降再降，汉的起售价甚至来到了 16.58 万元，别说打 Model 3 和 P7 了，连定价都无法对等。这次汉 L 和唐 L 的推出，或许能够让比亚迪在中端市场拿回话语权，做到既在主流市场保持竞争优势，又能在中高端市场分得一定的用户。

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昨天才曝光一组 Model Y 焕新版冬测的照片，没想到这么快就来了。

1 月 10 日上午，特斯拉焕新 Model Y 正式登陆特斯拉中国官网，分为两个版本：

• 后轮驱动首发版：26.35 万元
• 长续航全轮驱动首发版：30.35 万元

特斯拉表示，Model Y 这次的「焕新」，主要有 4 个方面：更长的续航、焕新设计、更高品质的内饰、更安静的驾乘体验。

更长的续航

焕新 Model Y 的行驶效率和续航能力均有提升，百公里加速提升至最快 4.3 秒（后轮驱动版为 5.9 秒）；续航里程也提升了 30 多公里，长续航版的 CLTC 续航里程高达 719 公里，后驱版则为 593 公里；百公里能耗也只有 11.9Wh/km。

焕新设计

焕新 Model Y 在外观上的变化主要在于前脸和尾部造型。

焕新 Model Y 大胆借鉴赛博越野旅行车（Cybertruck）的硬朗造型，采用了与后者类似的贯穿灯带，配合尾部的漫反射贯穿式灯带，整体更有赛博科幻感。

和 Cybertruck 一样，这次，焕新 Model Y 也用上了分体式大灯，大灯旁新增了造型硬朗的「风刃」设计，能够在行驶中「切开」气流，降低阻力与风噪，提升稳定性与续航表现。

特斯拉表示，该「风刃」与全新设计的轮毂、后扩散器相结合，让整车空气阻力降低了 4%，前后轮间的升力平衡优化 27%，高速时开起来更稳、更静、更省电。

说到轮毂，焕新 Model Y 目前有两种轮毂可选：全新 19 英寸交互风暴轮毂、20 英寸螺旋风暴轮毂，后者需要加价 8000 元。

特斯拉这次还同步推出了冰河蓝车漆，漆色的深浅能够随不同光照条件变换，呈现清爽流动的视觉张力。

值得一提的是，特斯拉还在焕新 Model Y 首发版的车尾加上了一个首发版徽标——徽标设计类似火箭升空时喷出的尾焰，特斯拉也在官网中配文道：

准备「发射」！

更高品质的内饰

拉开门，就可以看到首发版的另外两个标识：迎宾灯徽章投影和踏板上的「LAUNCH（发射）」字样。

整体来看，焕新 Model Y 的内饰与现款 Model 3 类似，加入了环抱式氛围灯，后排的 8 英寸控制屏也没有缺失。座椅配置也和 Model 3 一致，新增了前排座椅通风，前后的座椅加热亦有保留。

另外，董车会发现了方向盘上的一处细节——转向灯按钮被移除了。

目前尚不清楚是重新加入了转向灯拨杆，还是换用了自动转向灯，董车会就此事向特斯拉进行确认，截至发稿，未能获得回复。

焕新 Model Y 的门板设计显然要比 Model 3 精致许多，增加了一块科技纺织面料和一个金属质感的扬声器盖板。

提到扬声器，特斯拉也为 Model Y 的自研音响系统带来了升级，长续航车型配有包括 1 个低音炮在内的 16 个扬声器（比 Model 3 少了一个低音炮），中音区的声音效果有所提升。

原先饱受诟病的后排座椅自然也有升级，加长了 15mm，搭配加宽 17mm 的头枕，造型更加贴合人体，座椅的软硬度和支撑性也有调整。另外还加入了靠背电动调节。

上方，全景玻璃车顶也有了更强的防晒隔热能力，采用镀银镀膜材料，能量反射效率提升了 7 倍，有效阻隔紫外线，实现更好的防晒隔热效果。

另外还有两处「首发版」的专属设计，分别是位于手机无线充电区域下方的「LAUNCH」标识，以及仪表台上的麂皮面板。

更安静的驾乘体验

和之前 Model 3 的焕新一样，隔音能力也是 Model Y 焕新的重点，特斯拉在前后侧车窗搭载双层声学玻璃的基础上，为整车密封条、隔音材料带来了优化，有效隔离外部道路噪音。

特斯拉表示，焕新 Model Y 的噪降低 22%，风噪降低 20%，行驶途中更安静。全新调校的悬架系统，也能大幅提升乘坐质感。

特斯拉相关人员对董车会表示，焕新 Model Y 最早在 3 月才能交付，期间还可以下单原款 Y 的现车。

目前，原款 Model Y 仍有 1 万元的优惠和五年免息政策，叠加后的价格为 23.99 万元，比焕新 Model Y 便宜了 2.36 万元。

今年元旦当天，特斯拉在其 2024 年年终总结报告中指出，Model Y 有望在 2024 年再次成为全球销量最高的车型。继 2023 年取得销量第一后，Model Y 有望连续两年蝉联这一桂冠。

在中国市场，特斯拉也凭借力度较强的优惠政策获得了不错的销量成绩。根据乘联会数据，特斯拉 2024 年 12 月国内销量达 8.3 万台，环比增长 12.8%，全年销量超 65.7万台，同比增长 8.8%。

但从焕新 Model Y 的升级幅度来看，特斯拉要想继续在 2025 年保持领先，恐怕还得从价格方面入手。

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去年成都车展，比亚迪王朝网销售事业部总经理路天发布了一个新 IP：夏。据他介绍，夏为朝代之首，「最能代表 MPV 车型的定位」。

今晚，经过了大半年的预热，这辆比亚迪夏终于上市了。

比亚迪的「冰箱彩电大沙发」

比亚迪夏延续了王朝网家族的「华夏龙颜」设计，为了配合其更大尺寸的车身和前脸，其进气格栅和两侧的「龙须」线条明显要更大一些。

车侧位置的腰线，如同水面般车身贯穿而过，延伸至后方的中国结尾灯。

熟悉的中国结尾灯，也是比亚迪王朝网车型比较为人熟知的一个设计符号，只不过为了对应比亚迪夏的旗舰定位和 MPV 尺寸，这个尾灯的尺寸也增大了不少。

比较特别的是，夏的尾灯加入了 3D 设计，先进行整体喷漆之后，再通过镭雕将尾灯最亮的发光面雕刻出来，最终实现明暗对比为 3:1 的立体灯光效果。

比亚迪夏的内饰自然也是王朝网的风格，官方表示其设计灵感来自于中国庭院布局中的「四水归堂」，象征着财富与福气的汇聚。整体来看，这套内饰的确更加强调舒适和家用。

三幅式方向盘的后方，是新加入的怀档，仪表台是左中右的三屏布局，除了液晶仪表屏以外，还有 15.6 英寸的中控屏和 12.3 英寸的副驾娱乐屏，看起来比较井然有序。

作为一台旗舰级的 MPV 车型，比亚迪夏的第二排也非常看重与舒适性有关的一切体验，配齐了冰箱彩电和大沙发。

比亚迪夏在二排配置了两张独立座椅，座椅的调节按钮都放在了中间侧的座椅把手之上，并以物理按键来呈现，将表面的把手往后推就能看到调节按钮，好评。空调按钮就放在了侧滑门的门板之上，也都是物理按键。

冰箱放在了中岛台的下方，也是通过电控按钮来操控推出，只不过内置空间会比想象中的要小一些。比较有趣的地方是，前排也能打开扶手箱底部的挡板，从冰箱中取物。

配备大量物理按键不意味着比亚迪夏就忽略了屏幕的作用，夏是比亚迪旗下首款搭载后排吸顶屏的车型，屏幕也是通过电控来打开和关闭，电控展开也非常平滑，并且原生支持与中控屏、副驾屏进行三屏影音联动，让座舱变成家庭影院或者游戏空间。

智能座舱方面，比亚迪夏搭载了 DiLink 150 智能座舱，内里配置了 4 纳米制程的 BYD 9000 定制 AI 芯片，官方表示该系统的跑分成绩高达 115 万，支持主流的车载应用安装。

音响则是比亚迪自研的「DiSound」28 扬音响系统，支持全景声。除此之外，前、中两排座椅也配备了 Hi-Fi 音乐头枕，不但能营造更加临场的音乐体验，还能让各个驾乘位都获得独立的听音体验，后排观影也不打扰前排驾驶位的听音乐和听导航。

不得不提的，还有比亚迪夏的第三排重低音音箱位置是一个可拆卸的设计，打开后尾门之后可以通过电控按钮将音响弹出。音箱本体是支持车载充电，拆卸下来之后可以带到户外去使用，续航长达 9 小时，甚至支持「车友双音箱互联」和外接卡拉 OK 麦克风。

也就是说，如果刚好两个比亚迪夏的车友相约去露营，就可以一起把后备箱的音响拿出来，然后配对成一套立体声的蓝牙音响，甚至还可以在户外唱个 K。

第三排座椅的乘坐空间也比较宽裕，而且支持手动的前后调节。值得夸赞的是，第三排座椅是可以完全折叠收纳至后备箱的下方位置（结构类似于小鹏 X9），收纳好之后会留出一个足够宽大且纯平的后备箱空间，容量达到了 2026L。

得益于尾厢的下沉空间，即便是满员状态下，夏的尾箱空间也能达到 470L，倘若二排和三排乘客愿意牺牲一定的乘坐空间，还能将座椅前移，将尾箱空间扩大至 570L。

不得不说，在空间的实用性上，比亚迪夏甚至打赢了自家的老大哥腾势 D9。

王朝网等来了自己的 MPV

在中国，MPV 这个市场实际上并不算大，只占到了中国汽车市场的 4% 左右，但腾势用 D9 的成功告诉我们，对于一些用户群体来说，宜商宜家的 MPV，仍然有着较强的不可替代性。

根据腾势官方公布的数据，腾势 D9 在 2024 年一共卖出了超过 10 万辆，连续两年成为 MPV 市场的销冠。这是一个非常值得肯定的成绩，要知道这是一辆起售价 30 万元以上的豪华车。

那 30 万元以下的 MPV 市场怎么办？都让给广汽传祺 M8 吗？比亚迪自然不愿意，今晚发布的比亚迪夏，就是他们开疆扩土的武器。

从价格来看，对比传祺 M8 混动版 26.68 万元的起售价，比亚迪夏已经有了不小的领先——24.98 万元。

往上，夏还有 25.98 万元的 100KM 超越型、28.58 万元的 180KM 超越型，以及 30.98 万元的 180KM 卓越型——比 M8 宗师版的次顶配还要便宜一点。

在价格上开「卷」，是比亚迪的老套路了。

我相信一定有很多朋友会好奇，作为定位更低的车型，比亚迪夏和腾势 D9，到底有什么不同？

首先自然是尺寸。虽然比亚迪夏与腾势 D9 非常相像，但其尺寸要比 D9 稍小，车长 5145mm，轴距 3045mm，D9 的车长和轴距分别为 5250mm 和 3110mm。

其次，两者的动力系统不完全一致。虽然两台车用的都是第五代 DM-i，都有最高上千公里的综合续航，但夏的电池容量为 20.39kWh，高配也只是 36.6kwh，均小于腾势 D9 的 40kWh。

此外，腾势 D9 还有一个电池容量为 103kWh 的纯电版本，支持双枪超充，比亚迪夏则没有走上纯电这条并不好走的路。

最后是座舱的豪华程度，D9 商务属性更重，配置也要更高。不仅拥有 Air SPA 双零重力座椅，还支持同级少有的 16 点式按摩，甚至连三排都有座椅通风和加热。

比亚迪夏的内饰明显更偏家用，舒适性配置自然也略逊一筹。入门款没有腿托，往上一个档有腿托了，但还是不支持零重力模式，按摩也只有大电池版本才有，副驾按摩更是连顶配都不支持。

而在智驾方面，比亚迪夏也少了 D9 上面的激光雷达，配备了一套 5R12V 的天神之眼智驾系统。虽说如此，它也支持车道领航、自适应巡航，以及全场景的智能泊车和遥控泊车，而且还是全系标配，也算是开启 MPV 智驾新风尚了。

与此同时，夏还为家用场景做了一些不错的创新，比如前面提到的可拆卸音响，还有让人耳目一新的 AR 投影开门——双手提着东西的时候，可以通过脚踩地上的投影来打开侧滑门，当然了，你身上得有钥匙。

总经理路天在发布会上总结道：

夏不仅仅是一辆车，更是享受精彩生活的伙伴，为家庭出游带来更多玩法。

话说，王朝网的 MPV 都来了，海洋网的应该也快了。

在去年 11 月举办的海洋网三周年庆典上，海洋网总经理张卓有提到，海洋网也会推出一个 MPV 车型，来满足用户对新能源用车的多元化需求。

不知道会叫什么呢？海鲸？海牛？

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几个月前，《财经》爆料称，丰田在华合资公司计划在未来两到三年内导入插电式混动系统，以取代丰田现有的油电混动系统 THS（Toyota Hybrid System）。他们看中的插混系统不是别的，正是现在如日中天的比亚迪 DM-i 技术。

当时的报道还透露，根据产品规划，大概有两到三款丰田新车型会用上比亚迪 DM-i。虽然产品能否落地还要看后续的情况，但有知情人士表示，丰田很看重比亚迪 DM-i 技术在成本方面的优势，且技术相对成熟。

「丰田也一定会进行打磨和调教，最终车型的驾乘体验还是会有所不同。」上述人士表示。

最近，双方的合作终于又有了更多消息，预计在 2026 年初亮相的第 13 代卡罗拉，很有可能会成为首款采用比亚迪 DM-i 技术的丰田车型。

卡罗拉，也想成为秦 L

尽管我们尚未目睹第 13 代卡罗拉原型车在公共道路上进行测试，但汽车设计师 Theophilus Chin 为我们弥补了这一缺憾。通过他的渲染图，我们可以一窥这款紧凑型轿车的造型设计。

丰田标志性的纺锤式格栅在新一代卡罗拉上得到进化，配有更加细长的前大灯、更纤细的格栅和更具运动感的保险杠，整体造型更为锐利、现代。

在车尾，渲染图中的卡罗拉呈现出了一点皇冠车型的感觉，全新的尾灯和一字排开的「Corolla」标识拉宽了视觉宽度，后保险杠造型也更加立体。虽然这套渲染图坚持使用了传统的门把手，但丰田的可能会选择迎合设计趋势，借鉴现款 C-HR 的隐藏式门把手设计。

尽管 Theophilus Chin 没有为我们呈现卡罗拉的内饰效果，但无论如何，这辆紧凑型轿车必然会配备更大的中控屏，并标配最新的辅助驾驶系统。

在更新的造型之下，新款卡罗拉预计将采用当前 TNGA-G 平台的改进版，与 C-HR、Corolla Cross 和普锐斯等车型共享。至于新车最大的变化，自然就是文章开头提到的插电混动系统。

根据日本汽车杂志 Best Car 的报道，一台 1.5L 四缸发动机将会成为新一代卡罗拉的核心，最高功率约为 128 马力，另有一个 178 马力的涡轮增压版本。

新车的电池组和电驱部分来自比亚迪旗下的弗迪动力，丰田方面的目标是将新一代卡罗拉的 PHEV 版本的综合续航提高到近似于比亚迪秦 L 的 2100km。

至于动力更强劲的 GR 卡罗拉是否会用上全新的 2.0L 四缸发动机，目前还没有更多的消息，但可以确认的是，丰田将借助上述全新平台，复活传奇车型 Celica。

上世纪 70 年代，丰田基于卡罗拉平台开发出了一辆名为 Celica 的运动型跑车，在北美市场取得了成功，其赛车版本还获得过 WRC 冠军，帮助丰田在国际赛事中取得了诸多荣誉。

在一个多月前举办的日本拉力公开上中，当丰田董事长丰田章男被问及新 Celica 是否存在时，丰田章男把这个问题丢给一旁的丰田赛车手中岛一贵（Yuki Nakajima）。

「说实话，现在还没有迹象表明我们在研发新 Celica，但公司里还是有很多人热切地等着这辆车，所以…… 我不确定在公众面前说这些是否合适，但事实是…… 我们确实在做 Celica！」

中岛后续还补充说，新 Celica 应该会在 2025 年发布。

曾经的丰田，也想靠自己

虽然说，在丰田现有的产品序列中，其混动产品基本都是采用 THS 的 HEV 车型，但实际上，他们曾经在 2019 年在中国市场推出过一个「试验品」——搭载插电混动系统的卡罗拉双擎 E+。

这辆通体蓝色的卡罗拉用的是一台 1.8L 发动机，动力水平只有 99 马力和 142 牛米，匹配一套可输出 136 马力和 207 牛米的电机，10.5kWh 的电池组可以提供 55 公里的纯电续航。

在座可能有很多人都没有听说过这辆车，原因自然是卖得少，从 19 年发布到 23 年停产，卡罗拉双擎 E+ 在这 5 年时间里只卖了 2 万余辆。

实际上在这辆车问世之前，丰田对卡罗拉 PHEV 是寄予厚望的，一汽丰田更是多次强调，「卡罗拉是丰田的命根子，不能输」。因此，在打造这辆车的过程中，一丰投入了极大的心血，力求确保其可靠性和行驶品质。

然而成也萧何败萧何，以「省油」、「耐用」而闻名于世的丰田，这回就是栽在了省油上。

和纯油车相比，插电混动最大的意义在于它重构了动力的价值体系，在降低能耗的同时也让高性能触手可及，但当时丰田追求的只有「不充电也省油」，卡罗拉 PHEV 并没有任何动力上的提升，和燃油版基本处在同一水平线上，零百都在十秒开外。

不过现在想想，丰田好像也有一定道理，毕竟那辆车不支持快充……

但我们常说，没有卖不出去的车，只有卖不出去的价，而卡罗拉双擎 E+ 当时的售价区间为 18.98-21.98 万元，起售价比普通的 HEV 车型足足贵了 7.2 万元，即便扣除了当时的补贴，也贵了 5 万元左右。

5 年卖 2 万辆，感觉都有些多了。

曾经，以丰田为代表的日系车作为后起之秀，利用石油危机的契机，找到了「省油、耐用、经济」的定位，在欧美厂商主导的汽车市场里撕开了一道裂口，成功跻身全球汽车工业主流力量。

然而，现在光靠这些已经很难赢下市场了，丰田卡罗拉的油电混动在更出色的插电式混动面前失去了优势，经销商报价已经降至 9 万元，燃油版更是只要 7.48 万元。对于现在的卡罗拉来说，便宜又好用的 DM-i 可能确实是最优解。

丰田当然也不希望长期依赖比亚迪，他们也在尝试做自己的东西。

早在去年5月，丰田就与斯巴鲁和马自达联合宣布，共同开发专为电气化系统设计的新一代发动机。根据他们当时的说法，这款新发动机将更加小巧紧凑，有望降低车辆的引擎盖高度，从而改善空气动力学性能，提升整体性能和燃油效率。

不过，三家公司并未透露具体的实施时间表，比亚迪卖技术的钱，应该还能多赚几年。

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昨天，领克汽车销售有限公司副总经理穆军，在微博上发了一张领克全新 SUV 的侧颜照，并配文：

我常常想，如果人生是旷野的话，那么领克所做的就是去不断拓宽边界，发现生活的更多可能。

这段话初看之下似乎显得有些浮夸而不切实际，但我们依然能够从中提炼出一些关于新车的核心要点——即「生活的更多可能」。

这辆 SUV 大概率会是一辆更注重家庭用途的车型，而且领克很有可能从使用场景出发，带来了一些别家少有的创新体验。

今晚的发布会进一步证实了这一点，全新亮相的领克 900 EM-P，确实为我们展现了一些别具一格的用车理念。同时，我们也能明显感受到，即便是造家用 SUV，领克也依然保持着它一贯的坚持和追求。

家用 SUV，也能很「领克」

从领克 09 用户的实际反馈来看，领克 09 的「安全」和「驾控」得到了他们的高度认可，但是空间确实做得美中不足。

回顾过去，领克凭借 CMA 和 SPA 架构，在性能操控和安全方面达到了领先行业的高度，领克 09 确也称得上是中大型新能源 SUV 中最安全、最好开的大车。但显然，领克的这一次尝试并没有获得销量上的成功。

「我们意识到，空间对于购买大车的用户来说十分重要」，领克汽车销售公司总经理林杰在发布会中表示，今天之所以要推出基于 SPA Evo 架构打造的领克 900 EM-P，就是为了让用户不再做选择题。

领克 900 EM-P 是一个车长超过 5.2 米，车宽接近 2 米，轴距超过 3 米的大车，实际上领克这次新推出的 SPA Evo 架构，就是专为大车而生。

为了给驾乘人员提供更大的座舱空间，领克重新设计了前排踏点到轮心的结构，用上了高度集成的大功率六合一电驱，带来了超过 88%的空间利用率；经过优化的后减震布局大幅减少了轮包的凸起幅度，为三排额外带来了超过 50mm 的横向空间，总宽来到了 1100mm。

林杰说，领克 900 EM-P 的三排能够轻松坐进 2 个身高 1 米 9 的成年人。与此同时，125mm 的前后滑动空间和 155°的大角度后仰，也为三排乘客带来了更高的乘坐自由度。

而在二排的位置，领克通过优化电池包和油箱的布局，带来了一个纯平地板， 座舱内部的高达来到了 1293mm，二排座椅的滑轨长度达到 550mm，座位布局更为灵活。

有意思的是，900 EM-p 的二排座椅甚至还能像极氪 MIX 那样转过来，二排的乘客得以面对面沟通。说不定，照看安全座椅上的小朋友，也会更加方便。

整体来看，领克 900 EM-p 没有走什么弯路。也许是入局家用 SUV 较晚的缘故，领克显然吸取了一些前人的「教训」，没有盲目选择所谓的「航空座椅」，而是配备了更适合家用的活动扶手；双小桌板、手机槽位、后排控制屏等配置也都齐全，三排的音响和空调出风口，领克自然也有注意到。这些，都是近两年经过市场验证过的「标准答案」。

但如果只有这些，它和市场上那一堆六座家用 SUV 有什么区别？穆军口中的「生活的更多可能」，又在哪里？

值得庆幸的是，900 EM-p 并不是一辆套着「理想壳子」的领克，更灵活的三排空间，以及二排座椅的的巧思，都体现了领克对于「生活」的一些思考，就连它的尾门，也换成了成本更高，但置物更加便利，使用场景也更多的天地尾门。

「家理应是可以布置的。」领克在发布会中表示。

领克对于座舱的创新不止空间，抬头就能看到一块 30 英寸的 6K 悬浮屏，三排的观影体验更加优秀。

前排也用上了同一块娱乐屏幕，中控屏和副驾屏之间不再有隔断，副仪表台上也保留了一定的物理按钮，便于操作。

尽管这是一辆家用六座 SUV，但在驾驶层面，领克还是没有一丁点妥协。领克 900 EM-p 配备同级唯一的闭式双腔空悬，在过滤颠簸和支撑方面，拥有更宽的调整范围。在转向方面，900 EM-p 还用上了更精准、相应更快的 RPS 转向机。

从日常驾驶的角度来看，领克也为 900 EM-p 加入了一些大车该有的配置——后轮转向。

900 EM-p 拥有 10° 的后轮转向，这也表明，SPA Evo 的后悬挂很有可能从 SPA 的 H Arm 搭配整体式衬套的设计，换成了操控性能更优的 5 连杆。

同时，SPA Evo 继续向智能化进化，搭载了领克 Super AI 数字底盘，支持窄路蟹行、华尔兹掉头、数字魔毯等功能。不过这些功能具体会在 900 EM-p 的哪个版型上落地还是个未知数，领克并没有在今晚的发布会里公布新车的版型和售价，哪怕是预售价也没有。

好消息是，我们能够提前了解到它的动力系统。

分为三个版本，入门款用的是 1.5T 发动机+前后双电机，往上就是 2.0T 发动机+前后双电机。要注意的是，两个版本的电机功率一致，换用 2.0T 主要是为了满足长时间高功率的输出工况。还有一个顶配用的是 2.0T+三电机，综合功率大概会在 530-630kW。

另外，安全也是领克在发布会中提到的重点。领克称，SPA Evo 架构在对结构进行优化的同时，延续了「丢轮保命」绝技和前纵梁 W 折弯的吸能技术；重新设计的五横六纵车身结构为电池提供了「超强防护」。

不仅如此，900 EM-p 还成为了行业首个做到乘员舱侧面百分百覆盖热成型钢的车型，尾部则用上了热成型纵梁和高强度钢板，就连三排座椅靠背之内，也增加了钢板。车尾的重重防护，让 900 EM-p 成功通过了中保研 100km/h 后碰测试。

一手驾控、一手安全，领克作为家用 SUV 市场的后来者，非常清楚自己该如何赢下这场牌局。

在市场上现有的一些大型新能源 SUV，它的智能化的表现是十分吸睛的，但驾控不够跟手，悬架也比较软，有的时候就像开船。

台上林杰认为，900 EM-p 最大的特点，就是解决了家用需求的同时，还能提供上乘的驾驶感受，对得起车头的领克徽标。

为什么是六座 SUV？

发布会一开始，林杰就抛出了一个问题：为什么领克选择在 2025 年首发这样一款车型？

他的回答很简单：因为用户需要。

我们观察到市场对于大型高端 SUV 的需求日益增长，在去年，国内有 110 多万的用户选择了大型 SUV，其中选择大型混动 SUV 的就超过了 79 万。

回过头来看刚刚过去的 2024，纯电动车依然是新能源市场的主导力量。1-11 月，纯电动车以 555.2 万辆的销量领先，而混动车型的合计销量为 404.43 万辆。

但从销量的增长速度来看，混动要远高于纯电——前者为 80.2%，后者仅有 21.9%。

从目前各家发力混动的情况来看，混动车型的销量很有可能在 2025 年超越纯电。今天发布的领克 900 EM-p，大概率会成为推动混动市场增长的重要力量。林杰也放出预测：「在 2025 年，选择大型混动 SUV 的用户将超过百万人。」

这不，隔壁隔壁家极氪也没闲着。

在昨天的吉利 2025 年销量目标会议上，极氪智能科技 CEO 安聪慧表示，2025 年极氪销量规划要提升 10 万台，实现全年汽车品牌销量 32 万辆。

具体怎么实现呢？首先，7x 的销量要翻一番，此外极氪还会在第二、三、四季度推出三款新车：

• 基于极氪 007 架构打造的纯电猎装车
• 全尺寸旗舰 SUV
• 中大型豪华 SUV

据安聪慧介绍，两款 SUV 都将搭载纯电和超级电混两种动力形式，「极氪超级电混系统是融合纯电、插混和增程技术优势的新动力形式，在保证所有纯电驾驶体验情况下，兼顾高速低能耗和长行驶里程等使用体验。」

这套电混系统，估计会在上海车展期间正式发布。

我知道这个时候一定有聪明的朋友会问了，俩品牌都出大型混动 SUV，不担心窝里斗吗？

实际上，领克 900 EM-p 的定位，与极氪近期被曝光的混动 SUV 并不一样，面向的客群也不同。最终，两者的差异会有一部分体现在售价上，另一部分则会体现在造型设计和品牌形象上。

我们认为不应该让用户在能源方式上区分品牌，其实有很多媒体问，吉利集团有那么多做纯电的，为什么领克还是要做纯电？真的是因为领克用户催着我们要出纯电，因为用户喜欢这个品牌。

在林杰看来，领克的造型设计相对个性，他并不奢望所有人都能欣赏，但正是领克多年来对原创设计的执着追求，以及对驾驶性能的不懈探索，才引得了一批忠实的追随者。

我们是吉利这个大集团里的一员，只需要服务好我们的这部分用户就好了。

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