上半年小米 SU7 发布的时候，有博主发起投票：小米入局，哪家受冲击最大？

得票数最高的，是小鹏。

其时小鹏颇有一点摇摇欲坠的感觉，小鹏 X9 过了热销期，G6、G9 和 P7i 没有大爆，月销量依旧是 1 字头，但下半年的 MONA 03 和 P7+ 直接爆单，让小鹏 11 月的销量首次突破 30000 辆，并且这两款车还有超 10 万辆的未交付订单，这意味着小鹏后续数月依旧会有更高的销量高峰。

并且，在 11 月的小鹏技术日上，小鹏还宣布了将会启动增程车辆的研发，推出纯电续航 430km，综合续航 1400km 的增程产品。

增程，依旧被验证为国产新能源的销量灵药。

销量久久极少破万的阿维塔，在刚刚过去的 11 月，也交出了 11579 辆销量成绩单，同比增长超 180%，再创新高，之前的销量高峰是 10 月的 10056 辆。

2023 年全年，依靠两款纯电车型销售的阿维塔销量仅为 2.7 万辆，月均 2000 多而已，在包含增程版的阿维塔 07 发布之后，阿维塔终于迎来了连续销量破万，加之 11 和 12 两款车也都新增了增程版，后续阿维塔销量可以持续看好。

稍显沉寂的是蔚来，今年蔚来品牌没有推出新车，仅有第二品牌的乐道 L60 做增量，第三品牌萤火虫则会在本月底的 NIO Day 上亮相，2025 年，将会是蔚来的产品大年。

或者说，2025 年，会是中国新能源的决战之年。

小鹏蔚来目标翻倍，理想偏保守，小米待爆发

日前 36kr 整理了国内各大新能源厂商在 2024 年的销量状况，以及 2025 年的内部销量预测：

蔚来集团（蔚来+乐道）今年前 11 月总销量约 20 万辆，全年预计 23 万辆，明年销量目标 46 万辆，其中乐道品牌目标 24 万辆。

小鹏今年前 11 月总销量为 15 万辆，全年预计 18 万辆，明年销量目标为 35 万辆。

理想今年前 11 月总销量超 44 万辆，今年预计会达到 50 万辆的成绩，明年销量目标为 70 万辆。

零跑今年前 11 月总销量超 25 万辆，全年可能接近 30 万辆，明年销量保底目标为 50 万辆。

小米今年前 11 月总销量超 11 万辆，10 月和 11 月的销量都超过了 2 万辆，全年预计超 13 万辆，明年销量预测为 36 万辆。

至于大魔王比亚迪，外界分析明年销量预测为 550 万辆；而鸿蒙智行的目标可能定在了 100 万辆。

除了比亚迪基数实在太大，加上中国新能源的盘子就这么大，实在没有空间给它翻倍之外，就只有理想的销量目标是最冷静的，相比于 2024 年增长 40% 的销量，其他的新能源品牌基本上都给出了翻倍的指引，小米的预期甚至接近翻两倍。

另外，在国产新能源品牌纷纷高歌猛进，然后给出乐观预期的同时，36kr 获悉，明年奔驰宝马的初步销量预测将继续有 10-15% 的下调，这意味着以 BBA 为代表的一线豪华品牌，很可能成为 1.5 线豪华品牌，理想和问界等品牌的销量会正式完成反超。

决战 2025，各家不再留手

作为开局最顺，最像爽文剧本的小米汽车，依靠一款起售价超 20 万元的纯电轿车，就能达到月销 2 万的成绩，可以说是中国新能源历史上的奇迹，毕竟高端、纯电和轿车三个关键词都印证者销量堪忧，但小米 SU7 硬生生地打破了这个魔咒。

更可怕的是，小米 SU7 像是小米汽车的试水之作，而非大招，因为在「保时米」轿车之后，来到战场的是「法拉米」SUV。

按照中国市场的逻辑，同等级同价位下，SUV 的销量会比轿车更好卖，所以明年一季度小米 SUV 发布之后，小米汽车月销 3 万的目标其实不算难，毕竟对于小米而言，销量不是问题，难的是生产和交付。

蔚来在 2024 年的动作可以看作是在深蹲，然后准备在 2025 年起跳。

早在 2023 年年底发布的蔚来旗舰轿车 ET9 会在明年上市，当然我们不指望它能卖很多，但明年也确实会是蔚来的产品大年。

被寄予厚望的乐道在今年毫不意外地再次出现了产能问题，L60 的交付上量还不够迅速，李斌表示到年底和明年会改善。

同时第一财经透露，乐道会在明年推出中大型 6-7 座 SUV 和大五座 SUV，对手锁定在了理想 L8 和 L7，同时价格更低。

另外就是第三品牌萤火虫，预计会在明年上半年进行交付，首款车型买断电池的起售价是 14 万元左右，租电池方案售价 10 万元左右，只是不知道这款车能不能复制小鹏 MONA 03 的爆款逻辑。

虽然看起来蔚来销量翻倍的目标有点夸张，但是考虑到蔚来是三个品牌同时作战，尤其是价格下探很激进，其实平均到每个品牌的任务没有那么艰巨。

鸿蒙智行如今四个品牌齐聚，问界居首，明年的问界 M8 将会接棒问界 M9，帮助问界继续延续销量高峰，这款产品可以认为是鸿蒙智行明年最重磅的产品。

此外享界 S9 因为齐聚前面说的高端、纯电和轿车三个 debuff，销量在同等级产品里不错，但是绝对数量又不够好看，所以就得上一个增程的 buff，来降低售价，提升销量。

尊界 S800 已经亮相，预售价在 100 万到 150 万区间，主要是做上探的产品，另外明年尊界也会有第二款车型上市，只是目前还不清楚是 SUV 还是 MPV，但百万级应该少不了。

2024 年的理想其实比蔚来更为沉寂，被寄予厚望的 Maga 没有创造延续理想 L 系列的爆款逻辑，被纯电市场狠狠教育了一把，也因此延后了理想纯电 M 系列的上市时间，此外新上市的 L6 虽然成为了销量支柱，但也拉低了理想的平均售价。

今年没能上市发布的理想纯电 SUV 预计会在 2025 年上市，增程的 L 系列也会迎来改款，届时理想产品线会更加丰富，但还是那句话，纯电没增程好卖，所以理想纯电产品的销量预期不会特别乐观，这也可能是理想对 2025 年目标定得相对冷静的原因之一。

小鹏在年初的时候就表示，后续三年会推出 10 款新车，今年会推出 2 辆，也就是我们看到的 MONA 03 和 P7+，2025 年，小鹏预计会推出 3 款全新车型，以及 4 个大改款车型。

这三款新车预计是一款 B 级 SUV，C+ 级 6 座全尺寸 SUV，以及带垂直起降飞行器的「陆地航母」，然后 P7i、G6、G9 和 X9 等主力车型也会迎来改款。

其中 B 级 SUV 可能被命名为 G7，定位高于 G6，与 P7+ 同平台；另外的 C+ 级 6 座全尺寸 SUV 会是小鹏首款增程车型，尺寸会大于问界 M7 和理想 L8。

综合以上，我们不难发现，各大品牌在 2025 年的产品布局力度，要强于今年，尤其是 SUV 车型的竞争会极为激烈，同时增程车型也会显著增多。

所以说，理想早几年就把版本答案给出来了，大家跟进的速度还是不够快，从另一方面讲，增程+SUV 的热销关键词组合变多之后，理想原本的优势，也会减少一些。

2025 年的决战，不是一句口号，而是各家产品纷纷进入其他品牌的核心优势腹地，开始进行你死我活的厮杀了。

扩张时代结束，到了决赛圈阶段

一直多子多福的吉利集团，开始在 2024 年年末张罗各个品牌之间的协同协作，乃至架构组织的合并，其中最大的变动，莫过于极氪和领克进行战略整合，极氪将持有领克 51% 股份，两个品牌归属于极氪科技集团旗下。

此外，做新能源皮卡的雷达汽车整合进吉利汽车集团，几何汽车并进银河品牌，也都意味着吉利进入了整合期，以往扩张时代留下的各种品牌将会在资源和架构上进行整合，尽量减少资源的浪费。

极氪科技集团拥有了极氪和领克两个品牌之后，合并月销量也一举超过 5 万大关，逼近 6 万水平（11 月极氪销量 27011 辆，领克销量 32679 辆），也有报道称，极氪领克 2025 年合并销量目标被定在了 100 万辆，如果目标实现，意味着吉利高端化的进程达到了一个里程碑。

同样分分合合的，还有荣威和飞凡，飞凡品牌脱胎于上汽荣威，也准备在新能源大潮中进行高端化转型，但几年下来进展不佳，于是在这次广州车展上，飞凡和荣威又选择了合并。

在吉利和上汽进行大调整的同时，不少新能源品牌也开始掉队。

比如和广汽以及蔚来有些渊源的合创汽车，就几乎倒在了 2024 年，合创汽车前身是广汽和蔚来合资成立的广汽蔚来，而后蔚来退出，广东珠江投资管理集团入局，广汽蔚来改名合创。

但之后合创销量一直不佳，年销量徘徊在一万多辆，到今年 10 月的月销量更是只有 110 辆。目前合创汽车已经裁撤上海分公司的所有员工，且拖欠被裁员工的赔偿金，合创汽车广州总部仅剩 50 余人维持公司基本的经营与运作。

陷入困局的还有哪吒汽车，这个曾在 2022 年以 15.21 万辆销量力压蔚小理等品牌成为新势力销冠的品牌，在 2023 年和 2024 年接连遇到销量下滑的境况：2023 年销量为 12.75 万辆，今年国内销量预估不超过 10 万辆。

在销量不断下降的同时，哪吒汽车也正在被负面缠身，比如未能如期交付车辆，裁员，欠薪和降薪，以及工厂停摆等等。

前不久甚至还传出了哪吒 CEO 张勇离职，不过哪吒官方随即进行了辟谣，表示张勇在职，公司经营正常。

但是在新能源大盘增速如此之快的情况下，哪吒汽车逆势销量下降，只能说大概率这个品牌没法在后续的竞争中存活下去，虽然哪吒汽车目前在泰国进展不错，但可惜的是，泰国市场过于狭小，没法依靠这个市场来养活一个车企。

2024 年，我们看到了高合、合创等品牌的陨落，不少品牌也开始步入倒计时，在 2024 年最后的一个月，我们也可以下定论，扩张时代结束了，决赛圈阶段到了。现在还在牌桌上的，要么是蔚小理和零跑这样的从竞争中跑出来的品牌，要么是背靠大企业，并且处在增长赛道的品牌，比如深蓝、阿维塔、智己等等。

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年轻时会用特别确信的语气介绍朋友：我最了解她，她就是如此那般的人。年纪越长，越来越不敢说自己了解谁。朋友轻描淡写地表达无所谓的时候，我总会想，这话里几多艰辛。年轻时总感觉世界不懂我，满怀理想抱负，可怜无人识，于是对人对事总带着些恼怒。经历过、沉淀后，才恍然，人各有其志，不必乞人识。若能为后来的人举起一点微光，才算赎了年少轻狂。

fin.

为什么它的最大载重量只有 375kg？

最近这几天，网友们又围绕着乘用车的最大载重量吵了起来，董车会的后台也收到了不少相关讨论。

给那些不在吃瓜一线的读者简单交代一下背景：有人注意到，不少市售 5 座车型的最大载重量只到达了 375kg 这一国家标准的最低要求。这意味着，如果车辆满载，平均每个人只能分配到 75kg 的载重。而这一现象，在销量极佳的比亚迪和问界旗下的车型中尤为常见。

难道体重超过 150 斤就不配坐车了？

事实上这是个很老的话题，但不知道为什么，每年都有人翻出来说。

2010 年，上海大众的途观意外地成为了争议的焦点，这不仅因为其最高达 6 万元的加价幅度，还因为一些消费者在上海大众公布的数据中发现，国产途观部分车型的最大载重仅为 375kg，与进口途观的 613kg 相比有着不小的差距。

如此显著的差异自然引发了消费者的不满，他们开始质疑上海大众是否在生产过程中存在「偷工减料」的行为。如今十几年过去，我们已经步入了新能源时代，但关于这个「375kg」的讨论还在继续。

下面这张表格列出了一些主流新能源车的最大载重量（均为车系中的入门版车型，按最大载重量由高到低排序）。

从这张表格中我们可以直观地看到，确实如网友们所言，比亚迪旗下多款车型的最大载重量都为 375kg，其中包括子品牌腾势和方程豹。除了比亚迪，问界和极氪的部分车型也有类似的情况。

所以，这意味着这些车型载重一旦超过 375kg 就会散架？如果不会，车企为何要定下如此数据呢？其中又有什么利害关系呢？

要解答这些问题，我们首先要知道什么是汽车的最大载重量。

打开主驾侧门，你会在边梁上看到一块黑色的铭牌，上面会标注一个数据：最大设计总质量，有的也简写为「总质量」。在你的车辆行驶证上，也能够找到这一数据。

最大设计总质量确定涉及到多个因素，包括发动机或电机的功率、车辆的设计轴荷、轮胎的承载能力等。对于不同类型的车辆，最大设计总质量的标准也有所不同。根据 GB 1589-2016《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》的规定，乘用车最大允许总质量为 4500kg。

在工信部目录或是车型官网上，通常还有一个「整备质量」，它指的是汽车在正常条件下准备行驶时的重量，包括车辆本身的重量以及所有必需的液体（机油、冷却液、燃油等）。

显而易见，最大设计总质量减去整备质量就是它的最大载重量。按理来说，最大载重量越大，车辆名义上的装载能力就越强。

注意，是名义上的，而非实际上的。

GB/T 5910-1998《汽车质量分布》规定，名义设计装载质量需要大于或等于乘客的标准质量加上行李的标准质量。其中，每位乘客的标准质量为 68kg，每位乘员随身行李的标准质量为 7kg。加起来，一个人就是 75kg。

因此，五座车型的最大载重量至少要 375kg。通常来说，车企在上报数据时会在国标的基础上额外增加一点，但这个数据，会与车辆实际的物理极限有比较大的差异。

难不成，一辆比亚迪轿车只要坐上四个范·迪塞尔，它的悬挂真的会塌掉？

车企在上报数据时不选择报车辆的物理极限，当然是有原因的：

更低的最大载重量，会带来更好看的性能参数。

首先是工信部的公告参数，例如加速时间、制动距离、加速时间这些指标，最大载重量高了，意味着测试时的配重也会更大，对最终的测试成绩产生负面影响。

另外还有碰撞测试，一般来说，最大载重量越低，碰撞测试的成绩也更理想。

举个例子，2021 版 C_NCAP 32KPH 侧面柱碰试验中规定，试验总质量中的行李配重与最大总质量有关。比如，额定行李重量大于 136kg 直接按 136kg 进行行李配重，如额定行李重量小于 136kg 按额定行李质量进行配重。

不过 CNCAP 2024 新规已经修复了这个 bug，不管行李重量是多少，最多只能减少约 31kg 的行李重量。但截至目前，CNCAP 还没有发布过基于新规的成绩。

理想汽车第一产品线总裁汤靖曾经分享过这么一个故事：

2021 年，网上曝光了一份理想 L9 在常州工厂启动工厂基建招标的文件，文件中列出了项目代号 X01（也就是后来的 L9 的一些车辆信息，其中就包括了最大载重量。而当时的那个数字，便是工程师是按照行业中常见的 75kg 乘以 6 ，再加一点行李重量的方式来上报的「测试友好版本」。

结果那天不知道咋回事，被厂长（李想）网上看到了，大概早上 9:30，一个电话可给我骂懵了，骂我们没有用户思维，骂我们算计用户。其实我当时也没看到工程师提供给工厂同事的数据，估计他们只是按照以前的经验做法这么继续做了。

汤靖回忆称，当时距离公告参数的锁定还有「挺长一段时间」，因此，现在我们在理想 L9 的公告中看到的 600kg，的的确确就是空气弹簧所能承载的数据。

总之，375kg 的最大载重量只是工程师在面对规则时耍的一些小聪明，并非车辆实际的物理极限。

其实多年前的途观也是如此。

细看当年国产途观在通过德国大众的测试后，报备给国家质检中心的数据：整备质量 1680kg，最大设计总质量 2195kg。由此得出，其实际的最大载重质量为 515kg。由于国产车型的加长，国产途观的最大载重和进口版本相比有所下降，但远没有降到 375kg 的水平。

最后是网友们比较关心一个问题：如果平时开车时，载重真的超过了 375kg，算超载吗？

根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》，公路载客汽车不得超过核定的载客人数，但按照规定免票的儿童除外，在载客人数已满的情况下，按照规定免票的儿童不得超过核定载客人数的 10%。

也就是说，一辆 5 座车坐满 5 个人，不管是不是范·迪塞尔，都不算超载。

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自动驾驶技术发展了这么多年，最大的变化是什么？

在写下这篇文章的前一天，两位汽车行业朋友来到爱范儿，和我们坐下聊了聊。聊到的内容有很多，从产品推广到行业趣闻，而自动驾驶作为行业热议的一个分支，自然也成为了我们讨论的焦点之一。

回顾自动驾驶这些年来的发展，变化其实有不少，包括传感器的迭代、车端算力的提升、从高精地图过渡到占用网络等。但在这些变化中，最引人注目的突破当属大模型的加入。

大模型，让自动驾驶技术的应用，变得触手可及。

10 月 23 日，理想汽车全新一代双系统智能驾驶解决方案「端到端+VLM」正式开始全量推送，理想汽车的智能驾驶，从此步入了 AI 大模型的时代。

像人一样思考，像人一样驾驶，如今的理想汽车，正在实现这一愿景。

好不容易搞懂了端到端，VLM 又是什么？

关于端到端到底是什么？是从哪个「端」到哪个「端」？别说普通消费者了，就连不少媒体从业者都没有搞清楚。

不少厂商都曾对此做出过解释，其中解释得最通俗易懂的，还是理想汽车：

一端，是传感器：摄像头、激光雷达等传感器，它们就像是人的眼睛，负责输入环境信息。此外还有特别设计的输入信息，如车辆的位置、位姿和导航等信息。

另一端，是行驶轨迹：接收了来自传感器的信息后，系统会输出「动态障碍物」、「道路结构」、「占用网络 Occ」和「规划轨迹」。前三个感知任务主要通过屏幕呈现给用户，第四个「行驶轨迹」，就是我们最终需要从传感器映射出来的东西。

不难发现，从传感器接收信息，到系统输出行驶轨迹这个过程，和我们自己开车非常类似——我们的眼睛负责接收信息，双手会自然而然地带动方向盘，把车辆带到正确的轨迹上。

是的，依靠端到端模型，理想新一代智驾系统做到了像人一样驾驶。

一直以来，无论是主机厂还是自动驾驶企业，都在不断宣传自家的智驾系统有多么类人，多么像「老司机」。然而，一些「老司机」们习以为常的场景，在很长一段时间里，都是难以解决的行业难题。

最典型的就是环岛这一场景，因为场景复杂、感知受限，因此在今年 7 月之前，还没有几家车企能够实现「老司机」般的进出环岛。

理想智驾技术研发负责人贾鹏曾对爱范儿和董车会表示，对于感知和规控分离的分段式智驾方案来说，在环岛场景里，感知模型需要为规控模型做「各种各样的假设。」

做个掉头，还得把掉头线拟合出来，不同的路口的掉头还不太一样，曲率都不太一样，所以你很难做到一套代码就可以把所有环岛掉头搞定，种类太多了。

一体式的端到端方案则不同，其具备更强的复杂道路结构的理解能力，可以运用人类驾驶员数据训练出不同的环岛类型、不同出入口的进出轨迹，自主选择合适的行进路线。

如此一来，原有的道路拓扑和人工定义的规则，就再是必须的了。

关于环岛这件事，贾鹏还分享过一个「好玩的故事」。

在我们（的模型数据包含）大概 80 万 clips（视频片段）的时候，还过不了环岛，后来突然有一天发现我们（喂了）100 万 Clips（之后）它自己能过环岛，我觉得是 100 万（视频片段）里头刚好有一些环岛数据放在里面了。

「模型确实很厉害，」贾鹏补充道，「你喂了什么数据他就能学会，这是模型的魅力所在。」

理想如今推出的全量版本基于 V4.8.6 模型，后者是在 400 万 clips 的基础上迭代的第 16 个版本。和以往相比，新模型对于超车场景和导航信息的理解能力得到提升，同时，障碍物的检测更加精准，绕行的幅度也更为合理。

因此不仅是环岛，像 U 型掉头、拥堵时的蠕行和博弈、十字路口等传统复杂场景，如今的「端到端+VLM」智驾系统，都能够很好地自主处理，甚至还支持 P 档激活——

在路边停车时，用户原地双击拨杆来激活智驾系统，不必再像以前一样，必须在车道内才能激活。

介绍完端到端模型的能力，接下来就是 VLM 模型。

VLM 模型是一种视觉语言模型，理想是第一个将视觉语言模型成功部署在车端芯片的厂商，使自动驾驶具备了未知场景的逻辑思考能力。

也就是说，它能够像人一样思考。

举个例子，能够生成行驶轨迹的端到端模型，完全具备通过收费站的能力，但它在面对收费站时，并不是很清楚自己应该走哪条道，最后只能随便挑一条来走。

而 VLM 模型，则能够像人类一样理解物理世界的复杂交通环境和中文语义，可以清楚地分辨 ETC 车道和人工车道，并辅助端到端模型做出正确的决策。

类似的场景其实还有很多，如公交车道和潮汐车道的识别、学校路段等路牌的识别、主辅路的进出等。不仅如此，在遇到施工场景、坑洼路面甚至是减速带时，VLM 模型也能很好地理解，进行提醒和降速。

截至目前，理想汽车的 VLM 视觉语言模型已经拥有了 22 亿的参数量，对物理世界的复杂交通环境具有更拟人的理解能力。

此外，在 OTA 6.4 版本中，高速 NOA 功能也得到了优化，在高速 &城市快速路场景中，系统可以更早地识别前方慢车，超车动作更加高效安全。

总而言之，在端到端+VLM 双系统的帮助下，如今面向用户的 OTA 6.4，其拟人化程度上到了一个新的台阶。

理想的「快」与「慢」

从技术架构来看，理想汽车这两年经历了三次比较大的调整。

从需要先验信息的 NPN 网络，再到基于 BEV 和占用网络的无图 NOA，再到如今的一体化端到端技术路线。

第一代 NPN 架构比较复杂，包含了感知、定位、规划、导航、NPN 等模块，它们共同支撑起了理想汽车当时 100 城的城市 NOA 推送。

第二代无图 NOA，理想汽车引入了端到端大模型，模块数量大幅缩减，只剩下了感知和规划，不再需要等待先验信息的更新。

理想的这一步，让车企的「卷」，不再局限于无聊的开城数量，真正实现了有导航就能开。

今年 5 月，理想汽车招募了 1000 位用户，正式开启了无图 NOA，也就是 AD Max 3.0 的公测。当时的用户反馈，远远超出了理想汽车的预期，短短两个月后，理想汽车就为 24 万多位理想 AD Max 用户推送了这次升级。

只不过，这个时候的端到端，还是一个分段式的端到端，第三代智驾方案，才是真正意义上的一体式端到端——从输入到输出，全部由一个模型实现，中间没有任何规则的参与。

在以往，无论是有图方案还是无图方案，都依赖工程师根据各种各样的道路场景去编写规则，力图穷举所有道路状况和与之对应的方案，让智驾的范围尽可能地广。

通常来说，厂商会把场景大致分为三种：高速场景、城区场景和泊车场景。这几大场景又可以继续细分，规控工程师们则需要针对这些场景来编写代码。

但面对错综复杂的现实世界，这样的做法显然不够现实。而一体式端到端，则可以学习人类开车的过程，接收传感器信息后，直接输出行驶轨迹。

有没有发现，这个时候，提升智驾能力最重要的因素，从工程师变成了数据。而理想，最不缺的就是数据。

10 月 14 日，理想汽车迎来了第 100 万辆整车在江苏省常州基地下线，中国首个百万辆新势力车企就此诞生。根据理想汽车公布的数据，在 30 万元以上的理想车型中，AD Max 用户的比例，高达 70%——

每过一个月，这些车都能给理想提供十几亿公里的训练数据。

另外，理想很早就意识到数据的重要意义，打造了关于数据的工具链等基础能力，比如理想的后台数据库实现了一段话查找当时，写一句「雨天红灯停止线附近打伞路过的行人」，就能找到相应的数据。

正是凭借庞大的训练数据和完善的控制链，理想智驾实现了在行业中的「后来居上」，用端到端和 VLM 组成了自己的「快」与「慢」。

在理想看来，这套双系统智驾方案，类似于诺贝尔奖获得者丹尼尔·卡尼曼在《思考，快与慢》中的快慢系统理论：

人的快系统依靠直觉和本能，在 95% 的场景下保持高效率；人的慢系统依靠有意识的分析和思考，介绍 5% 场景的高上限。

其中，端到端是那个「快系统」，而 VLM 自然就是「慢系统」了。

郎咸朋认为，一个自动驾驶系统到底是 L3 级别还是 L4 级别，并不取决于端到端，VLM 模型才是真正能去应对未知场景，拔高能力上限的关键所在。

「理想同学，我要去这里」

除了智能驾驶方面的升级，OTA 6.4 在用户交互方面也引来了革新。

这里同样分为「快」和「慢」两个部分。

作为「快系统」的端到端模型所对应的通常为文字弹窗，为驾驶员实时提供导航、交规、效率、博弈等执行逻辑和动作。

对于「慢系统」VLM 视觉语言模型，理想则为它准备了全新的图文视窗。在特殊场景下，将前方感知到的画面投射到页面内，配合文案讲解模型的思考过程和结果。

在文字弹窗和图文视窗的配合下，无论系统执行何种车控动作，驾驶员都能提前知悉。对于那些初次体验智驾的消费者来说，这种直观的信息展示也有助于迅速建立他们对智能驾驶系统的信任感。

不得不承认，理想汽车对用户需求的理解确实非常精准。

在我们对于未来的畅想中，智驾和智舱总是绑定在一起的，在 OTA 6.4 版本中，理想也为它的智能空间带来了不少升级。

首先是新增的任务大师 2.0 全面接入了理想同学和 Mind GPT 的能力，在大模型的加持下，任务大师的表现更为智能。

Mind GPT 加持下的理想同学，不仅能够在周末家庭短途旅行和解答日常小疑问这两个场景里发挥作用，结合新升级的高德 AutoSDK 750 版本导航地图，理想同学可以通过「触控+语音」的方式，让驾驶员迅速进行目的地搜索。

比如说，指着地图上的某个位置，让它帮你搜索充电站任一品牌的充电桩，甚至还可以指定功率。

总之，全新的理想同学完全可以让你不必拿起手机，你可以用最自然直观的方式，轻松设置导航路径。

端到端负责驾驶，VLM 替你思考，而你只需简单地指引方向。

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年轻时总羡慕别人——某君读了很多书，学富五车太有魅力了；某君弹得一手好吉他，才华横溢令人着迷；……于是为了这些不太纯粹的目的而去读书、学琴。倒不觉得这是坏事，但彼时总会因为追求了却没成效而慌张、失落。过去不愿承认的，现在可以坦然说出口：天赋上的确差得多了。但重点却又不在于此。如果所求的在所做的之外，即便有些收获总还是会怅然若失。某君的魅力或许就来自于读书不为展示魅力，某君的迷人也正是因为醉心于弹琴而全然不知已然迷倒了众生。能做自己喜欢的事情已经足够，把这些事情做到自己满意就更是幸福；幸福的人总是值得羡慕的吧，但愿每个人都可以幸福。

fin.

小时候看电视剧，里面各行各业的角色，都对自己正在做的事情特别当回事。比如说片儿警吧，总见他们一边说话一边整理警服，一刻也不愿多耽搁似的，东街转一圈西家回个访；还有老师，不光是电视剧里，现实中成绩不错但有些顽劣的我，也真的被老师叫到办公室去从头至尾被监督着写过作业。可如今，少见把工作当志业的人了。

可能有人会因此得出错误结论，认为过去人们都穷的时候，生活得才能那样淳朴。我不想用什么地方的人既富裕又生活得恬静来反驳——因为这样就难免要陷入爱不爱国、是不是外国走狗的无聊争辩当中去了。过去之所以有那种生活状态，难道不是因为人们心中有希望吗？每个人都不单相信，而且眼见着自己和身边的人，通过踏踏实实地生活和工作，越来越好了起来。而如今，人们心中的希望减弱了，如果不是已经绝望的话。

所以，当我在网上看到几乎全体中国人每天都要吃的食用油出了问题，却还有人悠哉悠哉地评论说「中储粮的油本身又没问题」，仿佛是在讨论远在天边和自己毫无关系的事，我在出离愤怒的边缘突然又释然了。这些人，如果有权利去为自己的健康讨要说法，如果有权利要求涉事企业，即便是央企，站出来低头认错、道歉并接受法律制裁，甚至有权利要求获得经济赔偿，他们是不会对自己的受伤害如此淡定的，他们也不会故作理性实则冷漠地说责任在运输司机。然而，现实是，他们已经在过往的经历当中消磨掉了这些原本正常的、支撑着人之为人的、被叫做希望的东西。虽然是自己的生活，但却又好像全都是束手无策的事情，那就冷眼看吧——这些人大抵如此。

虽然都是可怜人，但我还要说，这就是人们经常提及的：平庸之恶。洞庭湖堤坝的溃烂又何尝没有平庸之恶的影响？上游强降雨不是没有天气预报，堤坝防护在这个季节理应有应急预案，可现实情况是，身在其职的人似乎并没着急，堤坝孔眼冒水还是放牛的人发现的，而所谓的应急措施，即便我这种非专业人士也一眼就能看出缺乏常识之处……这是有多少人在冷眼看啊！

多想象一下自己心里的简单的理想生活吧，或许只是踏实工作换得衣食无忧、体面有尊严，或许只是人与人之间相互关照……到底，是什么让我们对自己的生活束手无策呢？是什么挡在我们和理想生活之间呢？

fin.