上半年小米 SU7 发布的时候，有博主发起投票：小米入局，哪家受冲击最大？

得票数最高的，是小鹏。

其时小鹏颇有一点摇摇欲坠的感觉，小鹏 X9 过了热销期，G6、G9 和 P7i 没有大爆，月销量依旧是 1 字头，但下半年的 MONA 03 和 P7+ 直接爆单，让小鹏 11 月的销量首次突破 30000 辆，并且这两款车还有超 10 万辆的未交付订单，这意味着小鹏后续数月依旧会有更高的销量高峰。

并且，在 11 月的小鹏技术日上，小鹏还宣布了将会启动增程车辆的研发，推出纯电续航 430km，综合续航 1400km 的增程产品。

增程，依旧被验证为国产新能源的销量灵药。

销量久久极少破万的阿维塔，在刚刚过去的 11 月，也交出了 11579 辆销量成绩单，同比增长超 180%，再创新高，之前的销量高峰是 10 月的 10056 辆。

2023 年全年，依靠两款纯电车型销售的阿维塔销量仅为 2.7 万辆，月均 2000 多而已，在包含增程版的阿维塔 07 发布之后，阿维塔终于迎来了连续销量破万，加之 11 和 12 两款车也都新增了增程版，后续阿维塔销量可以持续看好。

稍显沉寂的是蔚来，今年蔚来品牌没有推出新车，仅有第二品牌的乐道 L60 做增量，第三品牌萤火虫则会在本月底的 NIO Day 上亮相，2025 年，将会是蔚来的产品大年。

或者说，2025 年，会是中国新能源的决战之年。

小鹏蔚来目标翻倍，理想偏保守，小米待爆发

日前 36kr 整理了国内各大新能源厂商在 2024 年的销量状况，以及 2025 年的内部销量预测：

蔚来集团（蔚来+乐道）今年前 11 月总销量约 20 万辆，全年预计 23 万辆，明年销量目标 46 万辆，其中乐道品牌目标 24 万辆。

小鹏今年前 11 月总销量为 15 万辆，全年预计 18 万辆，明年销量目标为 35 万辆。

理想今年前 11 月总销量超 44 万辆，今年预计会达到 50 万辆的成绩，明年销量目标为 70 万辆。

零跑今年前 11 月总销量超 25 万辆，全年可能接近 30 万辆，明年销量保底目标为 50 万辆。

小米今年前 11 月总销量超 11 万辆，10 月和 11 月的销量都超过了 2 万辆，全年预计超 13 万辆，明年销量预测为 36 万辆。

至于大魔王比亚迪，外界分析明年销量预测为 550 万辆；而鸿蒙智行的目标可能定在了 100 万辆。

除了比亚迪基数实在太大，加上中国新能源的盘子就这么大，实在没有空间给它翻倍之外，就只有理想的销量目标是最冷静的，相比于 2024 年增长 40% 的销量，其他的新能源品牌基本上都给出了翻倍的指引，小米的预期甚至接近翻两倍。

另外，在国产新能源品牌纷纷高歌猛进，然后给出乐观预期的同时，36kr 获悉，明年奔驰宝马的初步销量预测将继续有 10-15% 的下调，这意味着以 BBA 为代表的一线豪华品牌，很可能成为 1.5 线豪华品牌，理想和问界等品牌的销量会正式完成反超。

决战 2025，各家不再留手

作为开局最顺，最像爽文剧本的小米汽车，依靠一款起售价超 20 万元的纯电轿车，就能达到月销 2 万的成绩，可以说是中国新能源历史上的奇迹，毕竟高端、纯电和轿车三个关键词都印证者销量堪忧，但小米 SU7 硬生生地打破了这个魔咒。

更可怕的是，小米 SU7 像是小米汽车的试水之作，而非大招，因为在「保时米」轿车之后，来到战场的是「法拉米」SUV。

按照中国市场的逻辑，同等级同价位下，SUV 的销量会比轿车更好卖，所以明年一季度小米 SUV 发布之后，小米汽车月销 3 万的目标其实不算难，毕竟对于小米而言，销量不是问题，难的是生产和交付。

蔚来在 2024 年的动作可以看作是在深蹲，然后准备在 2025 年起跳。

早在 2023 年年底发布的蔚来旗舰轿车 ET9 会在明年上市，当然我们不指望它能卖很多，但明年也确实会是蔚来的产品大年。

被寄予厚望的乐道在今年毫不意外地再次出现了产能问题，L60 的交付上量还不够迅速，李斌表示到年底和明年会改善。

同时第一财经透露，乐道会在明年推出中大型 6-7 座 SUV 和大五座 SUV，对手锁定在了理想 L8 和 L7，同时价格更低。

另外就是第三品牌萤火虫，预计会在明年上半年进行交付，首款车型买断电池的起售价是 14 万元左右，租电池方案售价 10 万元左右，只是不知道这款车能不能复制小鹏 MONA 03 的爆款逻辑。

虽然看起来蔚来销量翻倍的目标有点夸张，但是考虑到蔚来是三个品牌同时作战，尤其是价格下探很激进，其实平均到每个品牌的任务没有那么艰巨。

鸿蒙智行如今四个品牌齐聚，问界居首，明年的问界 M8 将会接棒问界 M9，帮助问界继续延续销量高峰，这款产品可以认为是鸿蒙智行明年最重磅的产品。

此外享界 S9 因为齐聚前面说的高端、纯电和轿车三个 debuff，销量在同等级产品里不错，但是绝对数量又不够好看，所以就得上一个增程的 buff，来降低售价，提升销量。

尊界 S800 已经亮相，预售价在 100 万到 150 万区间，主要是做上探的产品，另外明年尊界也会有第二款车型上市，只是目前还不清楚是 SUV 还是 MPV，但百万级应该少不了。

2024 年的理想其实比蔚来更为沉寂，被寄予厚望的 Maga 没有创造延续理想 L 系列的爆款逻辑，被纯电市场狠狠教育了一把，也因此延后了理想纯电 M 系列的上市时间，此外新上市的 L6 虽然成为了销量支柱，但也拉低了理想的平均售价。

今年没能上市发布的理想纯电 SUV 预计会在 2025 年上市，增程的 L 系列也会迎来改款，届时理想产品线会更加丰富，但还是那句话，纯电没增程好卖，所以理想纯电产品的销量预期不会特别乐观，这也可能是理想对 2025 年目标定得相对冷静的原因之一。

小鹏在年初的时候就表示，后续三年会推出 10 款新车，今年会推出 2 辆，也就是我们看到的 MONA 03 和 P7+，2025 年，小鹏预计会推出 3 款全新车型，以及 4 个大改款车型。

这三款新车预计是一款 B 级 SUV，C+ 级 6 座全尺寸 SUV，以及带垂直起降飞行器的「陆地航母」，然后 P7i、G6、G9 和 X9 等主力车型也会迎来改款。

其中 B 级 SUV 可能被命名为 G7，定位高于 G6，与 P7+ 同平台；另外的 C+ 级 6 座全尺寸 SUV 会是小鹏首款增程车型，尺寸会大于问界 M7 和理想 L8。

综合以上，我们不难发现，各大品牌在 2025 年的产品布局力度，要强于今年，尤其是 SUV 车型的竞争会极为激烈，同时增程车型也会显著增多。

所以说，理想早几年就把版本答案给出来了，大家跟进的速度还是不够快，从另一方面讲，增程+SUV 的热销关键词组合变多之后，理想原本的优势，也会减少一些。

2025 年的决战，不是一句口号，而是各家产品纷纷进入其他品牌的核心优势腹地，开始进行你死我活的厮杀了。

扩张时代结束，到了决赛圈阶段

一直多子多福的吉利集团，开始在 2024 年年末张罗各个品牌之间的协同协作，乃至架构组织的合并，其中最大的变动，莫过于极氪和领克进行战略整合，极氪将持有领克 51% 股份，两个品牌归属于极氪科技集团旗下。

此外，做新能源皮卡的雷达汽车整合进吉利汽车集团，几何汽车并进银河品牌，也都意味着吉利进入了整合期，以往扩张时代留下的各种品牌将会在资源和架构上进行整合，尽量减少资源的浪费。

极氪科技集团拥有了极氪和领克两个品牌之后，合并月销量也一举超过 5 万大关，逼近 6 万水平（11 月极氪销量 27011 辆，领克销量 32679 辆），也有报道称，极氪领克 2025 年合并销量目标被定在了 100 万辆，如果目标实现，意味着吉利高端化的进程达到了一个里程碑。

同样分分合合的，还有荣威和飞凡，飞凡品牌脱胎于上汽荣威，也准备在新能源大潮中进行高端化转型，但几年下来进展不佳，于是在这次广州车展上，飞凡和荣威又选择了合并。

在吉利和上汽进行大调整的同时，不少新能源品牌也开始掉队。

比如和广汽以及蔚来有些渊源的合创汽车，就几乎倒在了 2024 年，合创汽车前身是广汽和蔚来合资成立的广汽蔚来，而后蔚来退出，广东珠江投资管理集团入局，广汽蔚来改名合创。

但之后合创销量一直不佳，年销量徘徊在一万多辆，到今年 10 月的月销量更是只有 110 辆。目前合创汽车已经裁撤上海分公司的所有员工，且拖欠被裁员工的赔偿金，合创汽车广州总部仅剩 50 余人维持公司基本的经营与运作。

陷入困局的还有哪吒汽车，这个曾在 2022 年以 15.21 万辆销量力压蔚小理等品牌成为新势力销冠的品牌，在 2023 年和 2024 年接连遇到销量下滑的境况：2023 年销量为 12.75 万辆，今年国内销量预估不超过 10 万辆。

在销量不断下降的同时，哪吒汽车也正在被负面缠身，比如未能如期交付车辆，裁员，欠薪和降薪，以及工厂停摆等等。

前不久甚至还传出了哪吒 CEO 张勇离职，不过哪吒官方随即进行了辟谣，表示张勇在职，公司经营正常。

但是在新能源大盘增速如此之快的情况下，哪吒汽车逆势销量下降，只能说大概率这个品牌没法在后续的竞争中存活下去，虽然哪吒汽车目前在泰国进展不错，但可惜的是，泰国市场过于狭小，没法依靠这个市场来养活一个车企。

2024 年，我们看到了高合、合创等品牌的陨落，不少品牌也开始步入倒计时，在 2024 年最后的一个月，我们也可以下定论，扩张时代结束了，决赛圈阶段到了。现在还在牌桌上的，要么是蔚小理和零跑这样的从竞争中跑出来的品牌，要么是背靠大企业，并且处在增长赛道的品牌，比如深蓝、阿维塔、智己等等。

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2024 年 11 月，对于曾经一些表示「捍卫纯电荣耀，我辈义不容辞」的品牌来说，是一个态度上的转变时刻。先是有媒体曝出蔚来会通过第三品牌「萤火虫」来进入增程汽车市场，然后就是今天，11 月 6 日，小鹏的 AI 科技日活动上，何小鹏表示：属于小鹏的增程车，已经在计划内。

纯电大旗，只有特斯拉一家还在苦苦支撑。但，消费者买车才没有这样的包袱，市场会教育消费者，也会教育厂商。

小鹏超级电动：430km 纯电续航，1400km+ 综合续航

虽然说纯电品牌们想尽一切办法加大电池，降低能耗，加强快充速度，还有建设充电和换电网络，但和已经极为成熟的加油网络相比，还是差点意思。

以及，其实大多数人没经历过真正的没电趴窝，但有一个邮箱，那确实安心不少。

加上充电换电等等基础建设只能说是风景这边独好，世界大多数地方的充电基础设施建设还远远不够，因此想要出口海外，增程式新能源汽车，是一个折中的方案。

介绍完背景，就该何小鹏发言了，他表示，小鹏汽车再做一个普通增程车没有什么意义，小鹏做的是「鲲鹏超级电动体系」，其中，鲲代表超级增程系统，采用下一代增程技术，鹏代表着小鹏一直领先全球的纯电体系。

因此，小鹏认为，这个增程不是普通增程，而是新技术加持下的新一代增程技术融合小鹏在纯电上的能力，相当于强强组合的动力系统。

在新电机以及全平台 800V 技术加持下，小鹏未来的超级增程系统新车的纯电续航达 430km，可以算是目前增程车里最长的纯电续航里程，几乎赶上一些中低端纯电电车的续航了。在满电满油的情况下，整体续航最高可以达到 1400km。进可跑跨省际长途，退能纯电保证一周上下班通勤。

支撑这个「鲲鹏超级电动体系」有两项纯电新技术，一是小鹏的 5C 超充 AI 电池搭配 S5 液冷超快充站，可以 1 秒充电超 1 公里的续航里程，仅需 12 分钟即可充满 80%；二是新的混合碳化硅同轴电驱，电驱 CLTC 效率 93.5%，体积相比于传统电机减少 30%，可以给后排留更多空间。

另外，针对低电量状态下，电动机介入发电发出的噪音和抖动问题，小鹏也表示他们的鲲鹏超级电动体系能够实现超级静音，低电状态的声音只比纯电高 1 分贝，驾驶感受和纯电没有区别。同时，小鹏增程的「一车双能」针对相对平滑的铺装路面，车辆将更多使用电能，减少能耗；针对爬坡、泥泞、雪地等场景，发动机会提前介入避免电量过低导致动力不足。

小鹏的「星辰大海」：自研芯片，Robotaxi ，飞行汽车，机器人

说完前面实际的内容，看完了面包与蜂蜜，接下来就是属于小鹏的「星辰大海」时刻，此时的小鹏汽车，可以说是特斯拉在中国开的影分身，技术重点几乎重合。

智驾的竞争同时对云端算力和车端算力提出了要求，另外为了解决公版芯片大量通用算力被浪费的问题，小鹏汽车决定自研芯片。

在这次 AI 科技日活动上，何小鹏揭晓了自研的小鹏图灵 AI 芯片最新进展：今年 10 月，小鹏的图灵 AI 芯片已跑通最新版本的智驾功能，用 40 天完成了 2791 项功能验证。

因为小鹏的「星辰大海」包括了汽车、机器人和飞行汽车，所以这颗图灵 AI 芯片的设计初始就支持这三种产品形态，为 AI 大模型定制，为端到端而生。

算力上，图灵 AI 芯片拥有 40 核处理器，支持高达 30B 参数的大模型运行，AI 算力两三倍于目前行业主流的英伟达 Orin-X。

和图灵 AI 芯片相配套的，还有小鹏沧海底座，这是小鹏为 L4 级别完全自动驾驶设计的技术底座，涵盖了核心计算平台、基础软件平台以及智能车控应用平台，可将整车总通讯带宽提升 33 倍、摄像头出图速度提升 12 倍，同时实现 L4 级别的安全冗余。

前不久特斯拉 10 月 10 日的发布会，为我们展现了无人驾驶的未来：Cybercab 和 Robovan，两种没有方向盘和脚踏板的无人驾驶出租车和无人驾驶巴士。

而在特斯拉发布会之后，小鹏也表示，他们的 Robotaxi 也正在紧锣密鼓的研发中，与特斯拉英雄所见略同了。

今天，何小鹏透露了它的更多信息：

小鹏在现有的 Pro 和 Max 车型之上，还有「Ultra」车型，这是一种 Robotaxi 的新形态，将搭载多颗小鹏图灵 AI 芯片和小鹏沧海底座，具备高达 3000T 的车端算力，拥有 L4 级智能驾驶能力。

方向盘问题上，小鹏也希望通过线控转向技术，让未来的方向盘变为「可选」或者是「可隐藏」。

在颇具争议的飞行汽车路线上，小鹏也有小鹏汇天在持续研究，并且还画了更大的一个饼：小鹏汇天高速长航程飞行器，6 座，采用混合能源动力形式，最长空中续航可达到 500 公里，最高 360km/h 航速。

星辰大海的最后组成部分，则是小鹏的 AI 机器人 Iron。

一方面，这是和小鹏汽车在技术上同源的产品，一样会搭载图灵 AI 芯片，赋予机器人自主思考和推理能力；在行动上也依靠端到端大模型，实现行走能力，完成手指的抓、拿、放等精细任务；另外底层的小鹏天玑 AI OS 是底层操作系统，让机器人拥有流畅类人的对话能力。

另一方面，何小鹏表示，做 AI 机器人其实比做 AI 新能源汽车要难，没有 500 亿投入做不好 AI 机器人。

小鹏 AI 机器人 Iron 大小和真人无异：身高 178cm，体重 70kg，拥有超 60 个关节，可模拟人类站立、躺卧、坐。

和特斯拉的 TeslaBot 机器人已经进厂打工一样，小鹏 AI 机器人 Iron 也已进入小鹏工厂工作，未来则可能出现在销售门店、办公室、家庭等场景。

今天的小鹏 AI 科技日其实内容相当多，不过发布会安排得也相当紧凑，许多信息更像是预告，只露出未来的冰山一角。不过步入下半年后的小鹏节奏明显好了起来，一方面是 MONA 03 车型持续大卖，明天正式上市的 P7+ 预售表现也不错，销量算是稳住了。另一方面，一次画了自研芯片、 Robotaxi 、飞行汽车和 AI 机器人四个大饼，也是小鹏在发出「未来可期」的信号。

当然，介于当下和未来之间，最让人期待的，还是小鹏的增程汽车，以及背后的出海野心。

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打个不恰当的比喻，「蔚小理」三家类似于魏蜀吴，理想目前状况最好，加上李想本人此前热衷于在微博上进行文字创作，点评天下大势，理想自然像魏国。蔚来不好打嘴仗，常说做好自己的事儿，通常处于防守地位，那当然像吴国，况且李斌这几年对外和处事风格有所转变，愈发成熟，也像东吴从孙策到孙权的过渡。

小鹏像蜀国，大概就是说小鹏搞新能源，那是相当正统，只搞纯电，醉心智驾，不像其他家携增程以取市场，靠油箱以致千里。

另外，演义里「天下英雄，唯使君与操耳」是曹操说给刘备听的，但是现实里，小鹏还是很喜欢说类似的话，比如智驾层面，小鹏表示，就我和华为能算第一梯队。

接着，在昨天，小鹏又表示，在三电（电池，电机，电控）领域，能和我打的就只有特斯拉。

这叫啥，这叫「两句话证明我是新能源正统，承特家三电之余烈，同华为智驾之威能，铸产品于南国，输技术往西欧」。

关键是，小鹏做的这些事，大家都认，但不怎么买。

小鹏也不太着急，既然做到了你认，那缺的就是说到你买，于是，就有了昨天的一场沟通会，讲小鹏如何和特斯拉一样，10 度电跑 100 公里。

开宗明义：能耗水平，是检验续航能力的唯一标准

大家不买新能源的一个主要原因，当然还是续航焦虑，「跑三百公里没电了找不到充电站」是所有电车用户头上悬着的达摩克利斯之剑，为了缓解焦虑，有的加大电池，有的加个油箱，有的搞换电。

正统电车不搞这些，特斯拉 Model 3，就 60 度电池，也很能跑。小鹏也一样，刚发布的 P7+，也是 60 度电池，车长 5 米多，重量接近 2 吨，和特斯拉 Model 3 一样的电耗水平。

小鹏没明说，但言下之意就是要是我搞一个更小更轻的车，电耗水平肯定比特斯拉 Model 3 还要好一截。

电车之所以比同尺寸油车重上半吨左右，主要还是因为加了大电池，电池越大，续航越长，电池越大，重量越大，重量越大，续航越短，差点儿就成了「电池越大，续航越短」的悖论了。

带着电池重量跑的电车，确实始终有电池越大，电耗越高的问题，所以小鹏的理解是，想要电车续航长，堆电池是最低技术水平的方法，系统化解决能耗难题才是正确突破口，小鹏绝不做高成本、高重量、高能耗的产品。

一句话就是「能耗水平，是检验续航能力的唯一标准」。

道理还是很好懂的，电车成本主要在电池，60 度磷酸铁锂电池的成本，那可比 100 度三元锂电池的成本低太多了，加上更小电池带来的更低重量更低能耗，电费也能省一些。

毕竟买小鹏的人大概是买大 G 群体的反方向：在乎价格，在乎用车成本。

四大准则，抠出多出来的 136.5 公里续航

前不久发布的纯电大 G 搭载了 122 度电的三元锂电池，CLTC 续航里程为 571 公里。

小鹏 P7+ 长续航 Max 版本搭载了 60.7 度电池，CLTC 续航里程为 602 公里。也就是说，理论上来说，小鹏 P7+ 以前者一半还不到的电池电量，达成了更高的续航里程。

这里不是为了拉一踩一，毕竟纯电大 G 定位是越野车，方盒子造型，重量为 3 吨，还有四个电机，几乎没有为省电做太多的工作，定位不一样。

拿二者对比，只是拿两个极端方向做对比，不考虑省电的车，和全为省电考虑的车，电耗水平千差万别。

小鹏 P7+ 省电的第一个准则：车身设计和制造工艺。

之前小米 SU7 发布会上，小米大讲特讲了那个 9100 吨锁模力压铸机，其实小鹏厂里还有个更大的家伙：小鹏 P7+ 基于 16000 吨超级压铸设备打造，首次实现国内大铸件及钢侧围的车身量产。全新工艺让车身减少 2000 个焊点，集成零件 167 个，实现 30kg 的减重。

这些工作带来了 8 公里的续航提升。

然后在车身设计上，经过 20 处风阻优化，通过 600 次 3000 小时仿真优化以及三轮风洞试验，以及内置主动进气格栅、气动尾翼等空气动力学套件的加持，最终做到 Cd 0.206 的风阻系数。

设计优化，带来 23.3 公里的续航提升。

另外，小鹏 P7+ 首发了 Formula E 低滚阻橡胶配方轮胎，有效提升续航效率 5%，这里又把续航里程增加了 9 公里。

小鹏 P7+ 省电的第二个准则：三电管理

虽然说是电池、电机和电控三电，但它们不是分开的，而是紧密联系的，三电管理好不好，电耗水平天差地别。

小鹏 P7+ 在这块做了大量工作：

• 国内首发搭载 AI 智能配电功能，低压能耗降低 17%
• 全系标配的 800V 电驱系统，采用主动油冷润滑技术，电机损耗减少 17%
• 全新 SiC 碳化硅功率模块，拥有理论最高 99.5% 的效率表现
• 全新 SoC 电池解析技术，电能释放更强

以上四点在三电管理上的优化，总计让小鹏 P7+ 获得 33.6 公里的续航提升。

小鹏 P7+ 省电的第三个准则：X-HP3.0 智能热管理系统

和三电管理类似，热管理也是在各个环节各个场景里面一点点一个个地抠出续航出来，比如在高速场景，通过智能调节热管理系统，合理利用自然风量以减少热管理制冷量，实现乘员舱与动力舱高效的热交换，从而降低动力电池能耗。

在高温场景，做到智能补偿，实现 0.5 摄氏度级别的温控识别水平；在低温场景，能做到主动循环保温，优化能量循环路线，充分利用余热减少热损失。

电车空调也是耗电大户，这里也可以通过 AI 节能模式，精准控制内外循环比例来降低功耗。

在热管理这块的优化，小鹏 P7+ 又获得了 45 公里的续航提升。

小鹏 P7+ 省电的第四个准则：驾驶控制

这里的驾驶控制分为两个层面，一是司机主动驾驶，二是智能辅助驾驶。

在司机完全接管，主动驾驶的时候，可以通过高效动力标定与精准动能回收，能降低 20% 的动能损耗。

在智能辅助驾驶时，小鹏 P7+ 首次搭载的 AI 鹰眼视觉智驾方案也可以将总系统功耗做到行业领先水平。

依靠这两个层面的驾驶控制，小鹏 P7+ 再获得了 17.6 公里的续航提升。

也许这里小鹏说的通过四大准则上的优化和改进抠出来的 136.5 公里续航提升是实验室数据，但也展示了电车提升续航两种思路的差异：大电池不是唯一解，电量重量和性能需求之间还有一个最优解。60 度电池，单电机，参数上不一定好看，但买车和用车成本肯定会低。

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