对于商业，我们的老祖宗有句古话是这样说的，说是一个店子做大了，于是就有些掌柜和小二看不起衣着普通的人，更不用说是穷人了，那简直是鼻子翘上天了。

现在我们有些企业也是这样，仗着自己做大了，就开始百般吸供应商的血，比如比亚迪。

是的，我说的就是比亚迪，反正今天中午，媒体已经报道这事了。

这是比亚迪给供应商的邮件。

供应商可不惯着比亚迪，直接就怼回来了，话真的说得很重，说他们这样的行为，既违背了商业伦理，也违背了人性底线。

当然，这个供应商之所以会这么强硬，也是因为他们太知道比亚迪是怎么对待供应商了，比如这样的，供应商们要12个月才能拿到钱。

而且还有这样的霸道规定。

电池供应商都被拖欠几百个亿了。

比亚迪是一口汤都不想给供应商喝。

很多供应商都在比亚迪这里吃过亏，而且亏大了。

不是网友现在这说，之前就有网友这么曝料了。

看着这么多同行血淋淋的例子，于是这个供应商决定不惯着比亚迪，反手就是一耳光过去，并且将这样的邮件公示于众，让更多的人们看清比亚迪到底是怎样的作风。

读过过秦论的朋友应该知道，面对比亚迪的要求，最好一个口子都不要开，否则就像韩赵魏楚这些国一样，今天献五城，明天献五城，献到最后骨头都不剩了。

可以说，比亚迪今天的成功，就是建立在无数供应商们的尸骨上，我还是想把这个写出来让大家看到。

当然，我写了今天这个文章后，也欢迎比亚迪来投诉我，更欢迎它们以损害商业名誉的理由去起诉我。

接下来，我就等着比亚迪的起诉函。

仰望 U7 一共有多少台电机？在今天开幕的广州车展里，仰望汽车为我们公布了答案——

10 台。

你没有看错，就是 10 台，而且它们均直接作用于轮端的电机，而那些驱动雨刷、座椅的电机并不计算在内。

但不要误会，仰望 U7 的这些电机并非全部源自它的驱动系统易四方，部分电机还来自于仰望汽车推出的全新悬架技术——云辇-Z。在新能源汽车领域的竞争日趋白热化之际，仰望汽车决心通过一系列的创新科技，在高端旗舰轿车领域开辟一条全新的竞争轨迹。

站在聚光灯下的不只是纯电版本，仰望 U7 的 PHEV 插电混动版本也在本届车展上首次亮相。

这款车最大的亮点无疑是发动机，为了不破坏 U7 低矮的车身线条，仰望的工程师团队在空间有限的前仓内，塞进了一台全新的高性能发动机。

从这些新技术的应用来看，仰望汽车官网的的那一句「开创全球汽车算法时代」，并非一句空洞的口号。

十台电机，合力解决燃油时代的所有痛点

在汽车工业的漫长历史里，汽车的动力和售价一直以来都是成正比的，基本上越贵的车马力就越大，排量和气缸，成为了绝对的正义。

高端旗舰轿车领域也是如此，大排量、大马力、高缸数几乎成为了标配，劳斯莱斯和宾利奉 12 缸为神话，奔驰和宝马则在很长一段时间里，将 V8 和 V10 视作旗舰车型的核心动力配置。

如今到了新能源时代，这一传统自然也保留了下来，同时，随着电机的加入，高端旗舰轿车对于动力的追求也提升到了一个新的层次。

在易四方 4 台轮边电机的加持下，仰望 U7 拥有超过 1300 马力，能够在 2.9 秒内从静止加速到 100km/h，极速则来到了 270km/h。

这是燃油车时代难以想象的加速能力。

然而，相较于加速性能，高端旗舰轿车更注重的无疑是安全、平稳、舒适，这正是易四方系统的真正价值所在。

上个月，一位仰望 U8 的车主分享了一段视频，称自己在高速上遇到爆胎却未曾察觉，直到中控屏提示「右后胎压为零」才停车检查，发现右后轮的胎面已经被割出了一道长达 6 公分的裂口……

这是易四方才具备的能力。

在燃油车时代，汽车的动力分配难以实现完全独立的解耦，通常需要依赖差速器和传动轴来分配轮端扭矩。因此，即便它们有着充足的动力储备，它们在响应速度和控制精度上仍存在不足，面对如爆胎、追尾、冰雪路面等复杂路况时，容易发生失控。

和仰望 U8 一样，今天的主角 U7 也可以通过易四方这套分布式动力系统，实现四轮扭矩独立控制，解决车辆在 X 轴和 Y 轴上的失稳问题，即便是在 120km/h 的时速下爆胎，U7 仍然可以保持车身的稳定。

那垂向的 Z 轴呢？这就聊到了仰望 U7 的悬架部分。

考虑到自身硬派越野的定位，仰望 U8 采用的是一套名为云辇-P 的液压悬架，以满足越野工况下高强度的连续举升需求。而仰望 U7 作为一辆追求舒适的旗舰轿车，采用的则是一套全新的方案——云辇-Z 电磁悬架。

和以往的主动悬架不同，云辇-Z 并没有使用气罐或者油缸联动来调节悬架，仰望的做法非常的简单粗暴，他们准备了 4 台垂直方向的直线电机，专门负责控制车辆在 Z 轴垂直面的矢量控制。

而且是四个车轮的独立控制。

仰望汽车曾向爱范儿透露，这些直线电机，每一台都拥有超过 30kW 的最大功率，同时具备高精度、低延时、快响应、低能量传递损失等优势。因此，在接受到路面激励后，云辇-Z 能够在 10 毫秒内对悬架的高度、刚度、阻尼进行精确调节，有效减少颠簸和震动。

前一段时间，有网友在比亚迪坪山总部门口拍到了一辆仰望 U7 过减速带的样子，这大概是目前最能体现云辇-Z 滤震能力的实拍视频。

当然了，云辇-Z 除了可以在日常驾驶中过滤颠簸和震动，在面对高速弯道时，4 台电机的主动支撑调节也可以减少车辆侧倾，提高操稳性。

而在掉头等低速工况，后轴上的两台转向电机能够实现双向 20°的后轮转向，车长超过 5.2 米的仰望 U7 因此获得了 4.85 米的 A0 级转弯半径——

这就是仰望 U7 上的最后两台电机。

为了让这 10 台电机实现完美的协同配合，仰望还为 U7 加入了一套比亚迪自研的底层控制软件。

仰望表示，这套系统可以通过传感器感知信息、智算中心决策，以及电机执行指令，实现三向六自由度车身姿态全数字化调节，有效缩短了感知-决策-执行的路径，实现全数字化控制。

在这套底层控制软件的帮助下，易四方和云辇-Z 共同组成了一套领先行业的全数字底盘，而这，就是仰望 U7 踏入高端旗舰轿车市场的底气。

一项技术的背后，是另一项技术

引入易四方系统和云辇-Z 系统并不是一件简单的事，有两大前提条件：

1. 高功率、高性能的动力电池
2. 可靠的热管理控制

先来看电池。

仰望 U7 纯电版采用了一款容量为 135.5kWh 的高性能刀片电池，峰值放电电流近 1700A，在满足 10 台电机正常运行的同时，为 U7 提供了 720km 的 CLTC 纯电续航里程。

大电池带来的充电时长过长的问题，仰望也提供了解决方案。仰望 U7 纯电版标配双枪直流快充，最大充电功率可达 500kW，不到 20 分钟，就能从 30% 充至 80%。

其次是热管理。

众所周知，功率等于电压乘以电流（P=UI），因为整车的电压是定值，驱动电机功率越大电流越大，又因为电机热量等于电流的平方乘以电阻和时间（Q=I²Rt），电机的热量随着电流增大也会呈指数上涨，对散热形成了巨大挑战。

为了解决散热问题，仰望 U7 的高性能刀片电池采用双直冷板散热设计，上下冷板冷媒流向互补，电池有着更好的均温性能。

不仅如此，易四方电机系统内部采用双电子油泵独立油冷，最大可提供 20L/min 流量，油液直接喷到绕组和铁心上，可以直接带走电机绕组和铁心的热量。而在电控部分，U7 使用了双面银烧结工艺，配合独有的椭圆散热针翅设计，散热效率大大提升。

仰望在散热上的成果，可以用一个数据来说明：仰望 U7 可以连续弹射起步 77 次，且动力没有衰减，零百成绩控制在三秒以内。

另一边，仰望 U7 的 PHEV 版本同样具备上述能力，不一样的是，发动机和油箱的加入，让这辆高端旗舰轿车的续航里程来到了 1000km。

仰望 U7 PHEV 版搭载一台比亚迪自研的全新高性能发动机，具备高热效率、高发电功率的特点。同时，仰望在发动机的平顺性和机舱的隔振能力上做了不少功夫，只为确保仰望 U7 PHEV 能够像 EV 版本那样平稳和安静。

此外，得益于紧凑的发动机设计，仰望 U7 的车头高度只比纯电版略高，最大程度保持了 U7 纯电版的低趴线条。

不过，仰望在外观设计上还是巧妙地区分了两个版本。PHEV 车型的灯组设计更显保守，中央还融入了一对进气口。除此之外，两款车型在外观上几乎无异，保持了车型设计的一致性。

高端的底色，是技术

高端汽车品牌的诞生，一定是伴随着顶级核心技术的成熟，超级技术造就高端品牌。

在董事长王传福看来，公司成立近 30 年来，技术始终是比亚迪的根本。如今，比亚迪拥有多达 11 万的研发人员，拥有超过 48000 项专利。

1997 年，为了增强我国的科技自主创新能力，并推动科教兴国与可持续发展战略的实施，原国家科技领导小组启动了「973 计划」。而比亚迪正是该计划的完成单位之一，当时他们交出来的作业，便是多电机的分布式驱动。

而后，比亚迪成功在 2015 年应用了四轮电动轮分布式驱动大客车整车控制系统，用他们的电动大巴，横扫了欧美及日本市场。

如今，比亚迪凭借在电机领域多年积累的丰富经验和技术，勇敢地迈入了百万级旗舰轿车市场，这是中国品牌此前未曾涉足的领域。

或许有人认为，高端旗舰轿车只不过是品牌力和豪华配置的简单叠加，实际却并非如此。

事实上，无论是奔驰 S 级还是宝马 7 系，都在各自的黄金时代率先采用了当时最前沿的技术。例如，奔驰 S 级在 1978 年引入了 ABS，1981 年又率先配备了安全气囊；宝马 7 系则在 1977 年用上了当时最为先进的行车电脑，率先实现了全车的电子化。

而在仰望 U7 身上，我们看到了比亚迪在三电、易四方、云辇等控制域上深厚的技术积累，全栈自研的底层操作系统，也进一步加深了仰望的技术护城河。

造就中国高端旗舰轿车的绝非冰箱、彩电、大沙发，无论时代如何变迁，技术都是豪华和高端永恒的底色。

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去年 8 月，比亚迪正式发布了方程豹品牌，以及该品牌的首款车型豹 5，用 DMO 超级混动越野平台解决了越野车型的一大短板——油耗。

还记得在那场发布会里，坐在观众席的我不仅捕获了刚发布的豹 5，远处的 SUPER 8 概念车，也出现在了镜头之中。

彼时，比亚迪研究院副院长廉玉波如此形容这辆概念车：「SUPER 8，内心与生活的至高之境。」其宽阔的轮拱和显著的离地间隙营造出的独特张力，令人印象深刻。

今晚，方程豹豹 8 迎来了正式上市，新车共分为六座和七座两款，售价如下：

• 七座豪华版：37.98 万元
• 七座旗舰版：39.98 万元
• 六座豪华版：38.78 万元
• 六座旗舰版：40.78 万元

作为比亚迪和华为合作推出的首款车型，豹 8 的亮点不止 DMO 平台云辇-P，融入了端到端大模型的 ADS 3.0 智驾系统也成为了它的一大亮点。

关于豹 8 这辆车，我们可以将它拆分为两大部分，一个是「野」，另一个是「智」。

先来说「野」的部分。

作为一款硬派越 SUV 车型，豹 8 延续了豹 5 的方正设计，并融入了全新的「未来星舰美学」设计语言，前车灯似星舰飞翼，向上微扬，将方程豹的徽标包裹其中。

方程豹将豹 8 的尾灯做成了推进器，配合中间的行星环备胎罩，塑造了一个区别于于豹 5 的「星舰」造型，更具未来感。

方程豹表示，豹 8 所遵循的「未来星舰美学」强调了三点：未来感、力量感，和威严感。

而在配置与功能上，方程豹为豹 8 用上了仰望 U8 同款的云辇-P 和三瞭望塔式激光雷达，确实称得上是旗舰级的堆料。

方程豹豹 8 的整体尺寸也与仰望 U8 相近，长宽高分别为 5195mm、1994mm、1875mm，轴距为 2920mm，是一辆不折不扣的大车。

和豹 5 一样，豹 8 同样是 DMO（Dual Mode Off-Road）超级混动越野平台下的车型，越野可以说是它「生来就会」的技能。

基于 CTC 电池底盘一体化技术，DMO 平台打造了全新的混动非承载式架构，将越野和舒适进行了融合。

在非承载式双框架环形梁以及刀片电池框架结构的加持下，大车架的扭转刚度较传统燃油豪华越野车提升了 38%，整车的舒适性和安全性都得到了保障。

动力方面，和长城那个保留了传动轴、分动箱，依赖机械结构实现脱困的 Hi4-T 不同，豹 8 的 2.0T 发动机只能对前轮进行驱动，后轮完全由电机负责，整车通过前后电机的配合来实现「中央锁止」功能。

这带来了两个好处。

在非铺装路上，豹 8 能够依靠前后电机，更加精准地分配扭矩。新增的「暴力模式」正是基于此能力，配合精准的滑移率识别而实现的实用功能。

方程豹也在发布会上展示了这套系统的能力——开启「暴力模式」后的豹 8 在泥泞路面拖走了一辆 14 吨的大卡车。

另一个好处就是省油了。即便是在馈电状态下，豹 8 的油耗也只有 8.87L/100km。而且它加的还是 92 号汽油。

电池方面，36.864kWh 的专用电池在极限穿越的场景下，也能拥有 100km 的 WLTC 纯电续航。

从数据上来看，豹 8 的动力储备十分充沛。2.0T 涡轮增压发动机+前后双电机组成的组成电四驱系统，综合功率接近 740 马力，系统最大扭矩可达 760N·m，百公里加速仅需 4.8 秒。

要知道这是一辆重 3.3 吨的大家伙。

另一方面，得益于云辇-P 液压悬架的加入，豹 8 能够和仰望 U8 一样配合道路预瞄实现底盘高低、减震阻尼、弹簧软硬的主动控制，提高车辆的通过性和座舱的舒适性。

说到座舱，豹 8 座舱的质感也比豹 5 上了一个层次，毕竟价位提升了这么多。

豹 8 的 一、二、三排的纵向空间全部超 1000mm，座椅填充非常扎实，该有的舒适性配置也都有所配备。后备厢在三排放倒后拓展到了 1130L，可以轻松装下 10 个 20 寸登机箱。

中控配备 3 块大屏，副仪表配备双 50W 无线快充、冷暖冰箱、主动香氛系统，整体风格和布局与豹 5 类似，但用料要更为考究，向豪华车型靠拢。

接下是方程豹豹 8 的另一面——「智」。

方程豹豹 8 不仅是比亚迪和华为合作推出的首款车型，同时也是搭载华为 ADS 3.0 乾崑智驾的首款硬派 SUV，「定义智能硬派越野新标准」，是它的目标。

华为 ADS 3.0 的能力，大家应该都已经不陌生了，无论是高速公路和城市道路，其表现都处于第一梯队的水平。

但在董车会看来，对豹 8 帮助最大的还是华为 ADS 3.0 的泊车能力，毕竟体型摆在这。华为 ADS 3.0 的离车泊入、泊车代驾、远程挪车等功能，都可以在豹 8 上实现。

比亚迪副总裁杨冬生在发布会中透露了一个有趣的数据：有 50% 的比亚迪用户用的都是华为手机。我想，比亚迪和华为这次的强强联合，最开心的应该是这些用户们。

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为什么它的最大载重量只有 375kg？

最近这几天，网友们又围绕着乘用车的最大载重量吵了起来，董车会的后台也收到了不少相关讨论。

给那些不在吃瓜一线的读者简单交代一下背景：有人注意到，不少市售 5 座车型的最大载重量只到达了 375kg 这一国家标准的最低要求。这意味着，如果车辆满载，平均每个人只能分配到 75kg 的载重。而这一现象，在销量极佳的比亚迪和问界旗下的车型中尤为常见。

难道体重超过 150 斤就不配坐车了？

事实上这是个很老的话题，但不知道为什么，每年都有人翻出来说。

2010 年，上海大众的途观意外地成为了争议的焦点，这不仅因为其最高达 6 万元的加价幅度，还因为一些消费者在上海大众公布的数据中发现，国产途观部分车型的最大载重仅为 375kg，与进口途观的 613kg 相比有着不小的差距。

如此显著的差异自然引发了消费者的不满，他们开始质疑上海大众是否在生产过程中存在「偷工减料」的行为。如今十几年过去，我们已经步入了新能源时代，但关于这个「375kg」的讨论还在继续。

下面这张表格列出了一些主流新能源车的最大载重量（均为车系中的入门版车型，按最大载重量由高到低排序）。

从这张表格中我们可以直观地看到，确实如网友们所言，比亚迪旗下多款车型的最大载重量都为 375kg，其中包括子品牌腾势和方程豹。除了比亚迪，问界和极氪的部分车型也有类似的情况。

所以，这意味着这些车型载重一旦超过 375kg 就会散架？如果不会，车企为何要定下如此数据呢？其中又有什么利害关系呢？

要解答这些问题，我们首先要知道什么是汽车的最大载重量。

打开主驾侧门，你会在边梁上看到一块黑色的铭牌，上面会标注一个数据：最大设计总质量，有的也简写为「总质量」。在你的车辆行驶证上，也能够找到这一数据。

最大设计总质量确定涉及到多个因素，包括发动机或电机的功率、车辆的设计轴荷、轮胎的承载能力等。对于不同类型的车辆，最大设计总质量的标准也有所不同。根据 GB 1589-2016《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》的规定，乘用车最大允许总质量为 4500kg。

在工信部目录或是车型官网上，通常还有一个「整备质量」，它指的是汽车在正常条件下准备行驶时的重量，包括车辆本身的重量以及所有必需的液体（机油、冷却液、燃油等）。

显而易见，最大设计总质量减去整备质量就是它的最大载重量。按理来说，最大载重量越大，车辆名义上的装载能力就越强。

注意，是名义上的，而非实际上的。

GB/T 5910-1998《汽车质量分布》规定，名义设计装载质量需要大于或等于乘客的标准质量加上行李的标准质量。其中，每位乘客的标准质量为 68kg，每位乘员随身行李的标准质量为 7kg。加起来，一个人就是 75kg。

因此，五座车型的最大载重量至少要 375kg。通常来说，车企在上报数据时会在国标的基础上额外增加一点，但这个数据，会与车辆实际的物理极限有比较大的差异。

难不成，一辆比亚迪轿车只要坐上四个范·迪塞尔，它的悬挂真的会塌掉？

车企在上报数据时不选择报车辆的物理极限，当然是有原因的：

更低的最大载重量，会带来更好看的性能参数。

首先是工信部的公告参数，例如加速时间、制动距离、加速时间这些指标，最大载重量高了，意味着测试时的配重也会更大，对最终的测试成绩产生负面影响。

另外还有碰撞测试，一般来说，最大载重量越低，碰撞测试的成绩也更理想。

举个例子，2021 版 C_NCAP 32KPH 侧面柱碰试验中规定，试验总质量中的行李配重与最大总质量有关。比如，额定行李重量大于 136kg 直接按 136kg 进行行李配重，如额定行李重量小于 136kg 按额定行李质量进行配重。

不过 CNCAP 2024 新规已经修复了这个 bug，不管行李重量是多少，最多只能减少约 31kg 的行李重量。但截至目前，CNCAP 还没有发布过基于新规的成绩。

理想汽车第一产品线总裁汤靖曾经分享过这么一个故事：

2021 年，网上曝光了一份理想 L9 在常州工厂启动工厂基建招标的文件，文件中列出了项目代号 X01（也就是后来的 L9 的一些车辆信息，其中就包括了最大载重量。而当时的那个数字，便是工程师是按照行业中常见的 75kg 乘以 6 ，再加一点行李重量的方式来上报的「测试友好版本」。

结果那天不知道咋回事，被厂长（李想）网上看到了，大概早上 9:30，一个电话可给我骂懵了，骂我们没有用户思维，骂我们算计用户。其实我当时也没看到工程师提供给工厂同事的数据，估计他们只是按照以前的经验做法这么继续做了。

汤靖回忆称，当时距离公告参数的锁定还有「挺长一段时间」，因此，现在我们在理想 L9 的公告中看到的 600kg，的的确确就是空气弹簧所能承载的数据。

总之，375kg 的最大载重量只是工程师在面对规则时耍的一些小聪明，并非车辆实际的物理极限。

其实多年前的途观也是如此。

细看当年国产途观在通过德国大众的测试后，报备给国家质检中心的数据：整备质量 1680kg，最大设计总质量 2195kg。由此得出，其实际的最大载重质量为 515kg。由于国产车型的加长，国产途观的最大载重和进口版本相比有所下降，但远没有降到 375kg 的水平。

最后是网友们比较关心一个问题：如果平时开车时，载重真的超过了 375kg，算超载吗？

根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》，公路载客汽车不得超过核定的载客人数，但按照规定免票的儿童除外，在载客人数已满的情况下，按照规定免票的儿童不得超过核定载客人数的 10%。

也就是说，一辆 5 座车坐满 5 个人，不管是不是范·迪塞尔，都不算超载。

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