自 1988 年首次出现在量产车上，抬头显示（HUD）这项技术就一直在悄然进化。

最初它的任务很简单：把车速这类基本信息投射到驾驶员前方，让你开车时不必频繁低头看仪表，以此提升行车安全。

但显然，HUD 的能力不止于此。如今它已经逐渐成长到 AR 实景导航，不仅具备基础的地图导航和环境模拟，更能提供复杂的盲区提示。功能的不断丰富和智能化，让 HUD 不再只是一个可有可无的「酷炫选装」，而是成为了驾驶舱内一个愈发重要的信息窗口。

当整个行业都在思考如何让 HUD 的体验更上一层楼，真正做到好用、易用时，小鹏汽车与华为这两家在智能化领域都颇有建树的公司，也形成了自己的独到见解。

就在今天（6 月 5 日）下午，小鹏汽车正式发布了全新的车载抬头显示解决方案——「追光全景」抬头显示系统。

小鹏汽车智能体验负责人于桐在发布会上自信表示：

这可能是今天世界上做的最好的抬头显示系统。

当 HUD 学会了「看路」与「读心」

于桐在发布会上坦言，团队几年前就收到了用户希望小鹏搭载 HUD 的反馈，为此，他和产品团队密集试驾了市面上各种带有 HUD 的车型，最终的结论是——同质化很严重，且都不好用。

于桐说，找供应商买一个 HUD 并不是什么难事，但「做一个和大家一样的普通功能，不是小鹏汽车的追求。」

最终，他们决定先从 HUD 最关键的功能下手，那便是「导航」。

大家想一下，我们一直以来用的导航都是显示在一个平面里的，之前是在手机屏幕里，有了智能汽车之后，就显示在中间的那块 Pad 里。后来又看到我们的一些友商做了 HUD，它仍然是把 HUD 当成一个 Pad 使用，以一个平面的方式放在了 HUD 的小地图里。

于桐认为，即使无人驾驶到来，HUD 对人的引导价值依然很大，「这就是我们的突破口。」

围绕如何更好地「导航」，并针对现有 HUD「看不清、眼晕、遮挡视线、引导功能基本没人做」等共性问题，小鹏给出了他们的答案——「追光全景」抬头显示系统。

这套被寄予厚望的系统，首先在 AR 车道级导航场景给出了颇具颠覆性的体验。于桐将其形容为「真正实现了把导航路线画在真实道路上」，让开车像玩赛车游戏一样，始终有光毯引导。

例如，在多岔路口、进出匝道等复杂路况，系统会用清晰的绿色光毯（人驾时）标出正确路径，并在错误路口给出红色叉号提示。

对于深圳等城市常见的公交专用道，系统也能在导航时智能识别，并用光毯引导车辆提前变道，避免误入。

同样，在汇入主路、道路变窄、前方有事故或施工车辆等场景，光毯都能给出清晰的提醒和指引。

困扰许多驾驶者的环岛路况也得到了大幅优化，进入环岛后光毯会变成一个 3D 箭头，给出清晰且及时的指示。

更重要的是，这套 AR 车道级导航将覆盖全国所有城市及所有复杂路口，并且导航光毯能做到「百分之百的贴合地面，不漂移」。

这背后，是小鹏的 3D OCC（Occupancy Grid，占据栅格网络）技术的支撑，车辆能够精准理解真实道路，实时感知道路坡度、周边环境，从而让光毯与路面完美贴合，甚至在感知到路障时，主动提示变道。

第二大创新场景，则是 AR 辅助驾驶的意图显示与安心感营造。

很多用户在使用辅助驾驶时，会因为不清楚车辆下一步的意图而感到紧张。

而「追光全景」HUD 则会通过光毯，提前一秒或几毫秒，将车辆的变道、加速、减速、刹停位置（用红线标出）、等待变道（黄色光墙）等意图清晰地显示出来，让驾驶员对车辆行为有充分预期。

于桐分享了一个生动的例子：当智驾系统识别到前方有违停车辆需要避让时，光毯会提前给出避让信号并模拟变道轨迹，车辆随之精准执行。

这种基于车辆实时感知而动态变化的光毯，不再是地图数据的简单复现，而是赋予了辅助驾驶更强的 AI 交互感。

在泊车场景，小鹏也是行业内第一家引入光毯引导的。停车场内复杂的行驶路径会被完整绘制出来，目标车位也会在 AR-HUD 上实景标注，彻底打消用户对车辆是否找对车位的疑虑。

第三大创新场景，聚焦于 AR 安全辅助。

除了在加塞、会车等场景下提供预警，在暴雨等恶劣天气下，当驾驶员视线受阻时，系统不仅能用白线精确标注前方车辆位置，甚至还能在 HUD 上 AR 生成两侧的车道线，确保行车安全。

小鹏备受好评的影像功能，如侧后影像、倒车辅助、窄路辅助等，也都被集成到了这块 HUD 上，驾驶员无需低头便能掌握车辆周边的所有危险信息。

华为为「追光全景」注入了什么？

来自华为智能车载光产品线的产品总监傅玉朋，也详细解读了这款 HUD 的硬件水平。他表示，一款优秀的 AR-HUD 产品，首先要有强大的硬件基础，以保证全场景清晰、表意准确和观看舒适。

「追光全景」HUD 拥有高达 12°x4° 的 FOV（视场角），可以呈现等效 87 英寸的超大画幅，足以完整覆盖驾驶员视野内的所有车道。

它的分辨率达到了 1920×1080，NTSC 色域高达 85%（远超行业 TFT 方案的 40% 多），对比度也做到了 1800:1 以上。

更关键的是亮度，官方宣称其至高可达到 12000 尼特的高水平，确保在白天强光下依然清晰可见。在夜晚，高对比度则能保证暗场足够暗，无杂光干扰。

为了解决传统 HUD 容易引发的「晕眩感」，其图像的显示距离被设定在 10 米左右，超越了人眼 7.5 米左右的远近景感知切换极限，让驾驶员在观看 HUD 信息时无需频繁调整眼部焦距，避免疲劳。

软件算法层面，华为为小鹏提供了 AR 构图引擎。针对路面颠簸造成的图像抖动，其 AR 防抖算法能通过车身陀螺仪、悬架及全域时钟同步信息构建滤波模型，有效抑制 80% 以上因此产生的不贴合问题。

坡度补偿算法则结合地图与车身感知数据，构建真实的 3D 地图并渲染 AR 导航光毯，避免了光毯在上坡时「飞天」、下坡时「入地」的尴尬。

而通过路径预测和快速渲染——整体感知到显示画面的延迟小于 100 毫秒，最终传递到驾驶员眼中的可感知延迟更是低于 30 毫秒——时延补偿算法也确保了 AR 图像与真实环境的精准贴合，角度误差小于 0.35 度。

在 HMI 设计上，「追光全景」HUD 也力求极简、自然、清晰。于桐强调，所有的交互都围绕「光毯」这一核心视觉元素展开，避免了过多图标和信息的堆砌，降低了视觉杂乱感。

信息被合理地平铺在前方 10 米处的有效三维空间内，并通过精巧自然的动效在不经意间提示用户。

甚至在光毯颜色的选择上，团队也经过了大量测试，最终选定的绿色，被认为是在视觉清晰度与不易疲劳之间取得了最佳平衡，且对不同视力人群的兼容性最好。

「我们认为 AR-HUD 加车道级导航一定是导航体验的终局形态。」于桐总结道。

他还称，这套「追光全景」抬头显示系统将会由小鹏 G7 首发搭载，「在接下来的几周时间之内，大家会陆续的看到一辆来自未来的汽车是什么样子的」。

「抬头显示」的竞争，进入下半场

如今的汽车 HUD 市场，早已不是几年前那个「有即是领先」的草莽时代。毫不夸张地说，HUD 正在经历一场前所未有的「内卷化」普及浪潮。

一份来自业界第三方的数据显示，国内乘用车 HUD 的装配率正加速攀升，其中，AR-HUD 的增长势头尤为迅猛，几乎呈现出井喷之势。放眼望去，各大车企的旗舰车型，乃至一些走量的主力车型，HUD 都快成了「标配」清单上的一员。

这种趋势背后，驱动力是多维的。最根本的，自然是用户对行车安全的持续关注。

AR-HUD 以其独特的「抬头即见」的第一视角优势，将车速、车态、告警等关键信息直接投射于驾驶员正前方道路之上，有效避免了驾驶员在行驶中因低头查看仪表或中控屏、进行信息转换所带来的盲驾或分神风险。

另一方面，随着智能化功能的深入，HUD 也凭借其更大的显示画幅和与现实道路融合的能力，成为了承载创新应用的绝佳载体。

事实上，早在 2023 年的上海车展，华为就曾展示过类似的技术样机，其在显示效果和集成度上的探索已初露锋芒。

此次小鹏汽车选择与华为联手打造「追光全景」抬头显示，可以看作是华为 HUD 技术在持续迭代与市场化应用的又一次重要落子。它不仅需要满足小鹏汽车对其「眼前一亮的变化」的期待，也需要在激烈的市场竞争中，证明华为 HUD 解决方案的领先性与差异化价值。

放眼整个 HUD 技术的未来，我们似乎正站在一个有趣的技术路线「分岔口」。

显而易见，未来 HUD 的发展方向，一定是朝着显示面积更大、信息更丰富、与环境融合更无缝的「全风挡」级投影体验去的。

早在 2022 年的 CES 上，宝马就通过其概念车 i Vision Dee 展示了横贯整个前风挡的投影技术，驾驶员可以通过仪表台上的触控滑块，在五个「沉浸度」等级中自由选择 HUD 的显示内容与范围。

但在抵达这个终极目的地之前，我们大概率会看到几种不同侧重点的迭代方案并行探索。

小鹏与华为此次联手推出的「追光全景」HUD，更像是在现有 AR-HUD 技术路径上，追求「做大、做全、做好」的极致优化。

它可能会拥有更大的成像面积、更高的分辨率与亮度，集成更丰富的车辆与环境信息，并与智能驾驶、智能座舱系统进行更深度的融合，力求将当前 AR-HUD 的体验推向一个新的高度。

另一条探索路径，则是以宝马和小米为代表的 PHUD 方案。

宝马的 HUD 理念在他们的新世代 X 概念车上，以「全景视域桥 (Panoramic Vision)」的形式得到了更接近量产的呈现。

其核心思路，便是在前风挡玻璃下方形成一道固定的黑色显示区域，通过投影技术将信息投射于此，旨在彻底取代传统仪表盘，实现更极致的座舱简洁化与信息前置化。

小米在不久前发布的第二款车型 YU7 上，也异曲同工地推出了「小米天际屏全景显示 (Xiaomi HyperVision)」。

这套系统同样采用投影技术，在前风挡下方形成了一道长达 1.1 米的一体式环绕信息光带，由三块 Mini LED 屏幕提供显示内容，峰值亮度可达 1200nits，并支持 903 分区控光。

无论是宝马的「全景视域桥」还是小米的「天际屏」，它们与小鹏华为「追光全景」HUD 的共同点在于，都致力于将驾驶核心信息投射于驾驶员视线前方更远处，以减少视线切换，营造更沉浸、更具未来感的驾驶氛围。

不同之处则在于，前者更像是一场对传统仪表盘和 HUD 的「革命」，而后者则更偏向于在现有 HUD 基础上的「进化」。

正如 2011 年上映的电影《碟中谍 4》中，那辆宝马概念车 Vision Efficient Dynamics（宝马 i8 的前身）所展示的科幻场景：前挡风玻璃可以随时载入导航地图，界面还能各种移动切换，充满了对未来驾驶舱的无限遐想。

如今，这些曾经的畅想正在以不同的技术路径逐步照进现实。

无论是小鹏和华为选择的「做精做强」的 AR-HUD，还是宝马小米探索的「全屏即未来」，其最终目标都是殊途同归——

为我们提供一个更安全、更便捷、也更富想象力的智能移动空间。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

自去年广州车展的初步亮相，到今年 2 月那场集中展示「途灵龙行智能数字底盘」、「天使座主动安全防护」等智能化技术的发布会，再到此前逐步曝光的奢华内饰，尊界 S800 在过去数月间，持续不断地向外界传递其在「科技豪华」领域的探索与投入。

今晚，备受瞩目的尊界 S800 的完整面纱终于被揭开。

余承东在发布会上表示，这辆新车拥有「引领时代的设计、引领时代的体验、引领时代的性能，和引领时代的安全」。

70.8 万至 101.8 万元的售价区间，和「MAEXTRO」（大师）这一极具分量的命名，无疑为这款新车设定了一个极高的起点，同时也承载了市场对于一款来自中国的超豪华品牌能否真正立足的复杂审视。

今晚这场发布会的核心任务，便是将所有的技术细节、配置组合、以及最重要的——官方指导价格和上市交付信息，悉数公之于众，让尊界 S800 接受市场的第一次全面检验。

豪华、尊贵，但不「油腻」

奢华，是尊界 S800 的底色。余承东说，尊界 S800 车身的漆色均「来自于祖国的苍茫大地」。

取山河之色，集天地之韵。

其漆色一共有 6 种，其中星耀黑和云霞晖为纯色，还有 4 种撞色配色：旷野棕金，凌云墨白，云境银紫和破晓金黑。

比起描绘出来的意境，更能直接被感知到的则是尊界在材料和制造工艺上的堆料，比如可以投射尊界标识的迎宾大灯和开门后可以投射「迎宾光毯」的车门灯，以及「六层喷涂」、「四层烘烤」的车漆工艺和油膜。

为了在奢华维度上拉开差距，尊界也汲取了顶级奢华品牌的精髓。例如，那令人过目难忘的劳斯莱斯同款「星空顶」。

尊界在座舱内使用了一系列高级材料，整个座椅和软包区域使用了大量的真皮进行包裹，内饰板和杯托周围是胡桃木结合柳丁的设计，座椅调节旋钮、中控旋钮以及中央扶手箱的后端都使用了水晶材质。

当然如果是普通的真皮+木质材料可能体现不出来「尊」的感觉，尊界这次采用的皮料是全粒面、半苯胺的进口头层小牛皮，不会有任何蚊虫叮咬的痕迹；木料也经过了严苛的选材与制作工艺，余承东还说是「一车一木」，需要通过对纹来保证每一块饰板相互间的木纹纹路可以连续起来。

尊界 S800 的后排是更大的亮点。

得益于 3370mm 的超大后排空间，它配备了两个双零重力座椅。展开时，座椅能呈现零压悬浮姿态，最大化满足人体放松需求。更关键的是，尊界宣称这两个座椅可在行驶中使用。

若遇碰撞，在安全带协同下，座椅靠背能在 700ms 内迅速调整乘员姿态，最大程度降低冲击伤害。为保障后排私密性，座舱中部采用一幅巨幕进行软隔断，并辅以白噪音技术，确保后排对话不被前排听闻。

在后排两个座椅中间的岛台上，尊界也塞进去了不少功能，集成了高端铝合金小桌板、冷暖杯托、无线充电区、压缩机冰箱、一键静音、一键全黑和指纹密码箱等。

这个密码箱还支持指纹解锁，可以有效保护车主个人的私密物品安全。冷暖杯托和冰箱的设计，也能随时满足后排乘客对饮品不同温度的需求。

在其他舒适性配置上，尊界 S800 这次采用了四温区设计，每个座位也都配置了独立的追光系统和独享影音系统，在温度、灯光和影音方面都可以单独设置，互不打扰。

尊界 S800 的后排还加入了手势车控功能，比如指着后窗说「把这个调暗」来控制窗户的透光等级，甚至是上车之后指挥车辆关门。

得益于遍布后排的传感器和 13 颗追光灯，尊界 S800 的后排还支持「智能追光」功能，系统会根据乘员的动作来分析其意图，迅速打亮车内的相应位置。

纵观尊界 S800 的内饰设计，它在营造豪华尊贵感的同时，巧妙地避开了「油腻」的陷阱。

液晶仪表盘、XHUD、电子后视镜与流媒体后视镜以及智能中控大屏与娱乐屏等科技元素的深度融入，又冲淡了传统「老钱风」的厚重感，且未落入新势力过于强调的「电车风」窠臼。这种恰到好处的平衡，无疑是问界 M9 核心用户群体所钟爱的风格——既彰显身份与品位，又不失前瞻与活力。

自研平台，更舒适、更安全

在之前的尊界 S800 技术发布会上，余承东曾阐述其智能化技术实现了「从被动智能到自主智能的全新跃迁」。这一跃迁的核心，便是华为全新的「途灵龙行平台」——一个足以代表尊界技术高度的行业首创。

「途灵龙行平台」基于华为独创的全域融合架构，是业内首个自主智能数字底盘平台。它集主动感知、中央控制、智能推理与自主学习于一身。其融合感知预测网络，能汇聚 ADS 感知信息、云端数据、驾驶员意图、车辆状态等多维信息，交由中央控制器统一处理，并直接掌控所有与驾驶相关的执行器。

对于用户来说，这套系统的价值，主要体现在两个方面：舒适和安全。

基于「途灵龙行平台」开发的尊界 S800 和其他旗舰车型一样，具备了强大的道路预瞄能力。它能实时构建连续空间模型，无论面对凸起还是凹坑，都能将路况模型的分辨率提升百倍，并提前 50-200 毫秒对车辆进行精准调节。这意味着，决策控制从事后补救变为事前预判，调节范围覆盖车身、动力、悬挂、转向、制动乃至热管理，最小决策链路时延小于的 1 毫秒。

安全层面，新平台与「天使座主动安全防护」深度结合，尽可能提供更高阶的防护壁垒。

尊界 S800 配备了堪称豪华的感知硬件：4 颗激光雷达、3 个分布式毫米波雷达矩阵、11 个高清摄像头、12 个超声波雷达以及 2 个角毫米波雷达，总计 32 个传感器。这套系统大幅提升了探测覆盖范围与距离。据余承东介绍，其雷达覆盖范围达 180°，感知距离 75 米；两侧高精度固态激光雷达在泊车时，能精准识别沟渠、台阶、充电桩、消防栓等障碍物，测距精度小于 3 厘米。

基于这些硬件，尊界 S800 也首发了华为新的「天使座主动安全防护」和驾驶员失能辅助，能够做到碰撞前和碰撞后的全链路防护，在发生碰撞后，整车会自动切换到冗余电源并解锁车门车窗。

总之，尊界的理念就是竭尽所能的达到极致安全保障。

华为这次也在尊界 S800 上首发了 800V 的「雪鸮」智能增程平台和超高密度的纯电平台，增程版双电机 CLTC 综合续航 1333km，纯电续航 400km，增程版三电机 CLTC 综合 1200km，纯电续航 365km，充电则支持 6C 超充电芯体系，10%-80% 充电约 10.5 分钟。

纯电版双电机车型搭载的是 96.7kWh 的电池，CLTC 综合续航 702km，支持 5C 超充电芯体系，10%-80% 最快充电 12 分钟。所有电池均是和宁德时代合作的「华为巨鲸电池 2.0」，在电池的选材、防撞、热管理以及安全冗余上都做了不少特殊设计。

驾驶辅助方面，尊界 S800 将会首发 HUAWEI ADS 4，并搭载了从云端到车端的世界模型，能够更加准确轻松的应对更复杂的辅助驾驶场景，在整体通行效率上提升了近 20%，同时将支持「代客充电」等 L3 级别的功能。

尊界 S800，凭什么卖到一百万？

当尊界 S800 的诸多硬核技术、奢华用料与超前设计理念逐一展现在我们面前时，一个核心问题也随之浮出水面：

在传统豪华品牌早已将「百万级」门槛定义得固若金汤的当下，作为后来者的尊界 S800，究竟凭什么去敲开这扇厚重的大门？它所诠释的「豪华」，与我们传统认知中的劳斯莱斯、宾利、迈巴赫们，又有何本质的不同与共通之处？

答案，或许就藏在数月前举办的技术发布会中。

回顾汽车工业史，那些如今被奉为圭臬的超豪华品牌，在其诞生之初，无一不是凭借着当时最顶尖、最富创新性的技术来奠定其江湖地位。无论是迈巴赫 W3 那如丝般顺滑的直列六缸引擎，宾利凭借四轮制动系统在勒芒赛道上摘下的桂冠，还是劳斯莱斯用同步啮合变速箱开创的静谧出行标准，它们都曾是各自时代最耀眼的技术灯塔。

豪华的底色，从来离不开对技术临界点的持续突破。尊界 S800 显然深谙此道，并试图在这场新时代的豪华叙事中，走出一条以「科技」为核心驱动的差异化路径。

如果说，全粒面半苯胺小牛皮的细腻触感、对纹胡桃木的温润光泽、璀璨水晶的点缀以及那片梦幻的「星空顶」，是对传统豪华感官体验的致敬与看齐，那么隐藏在这些表象之下的途灵龙行智能数字底盘，才是尊界 S800 敢于叫板百万级市场的真正底气所在。

它所带来的「踏水无痕」般的行驶平稳性、16 度蟹行与 3.8 米极限转弯半径所赋予的机动性，以及在冰雪等极端路况下展现出的、远超传统旗舰轿车的稳定与从容，这些都是传统机械豪华难以企及的动态新高度。

这是一种「看不见」却能被清晰感知的豪华，是数字时代赋予车辆的全新驾乘质感。

同样，「天使座」主动安全防护系统所构建的全方位、全天候感知与干预能力，以及「双子座」全域融合安全设计所秉持的「双备份」理念，则是在诠释另一种维度的豪华——安全与安心的极致保障。

当 HUAWEI ADS 4.0 配合 4 颗激光雷达与分布式毫米波雷达矩阵，试图「竭尽所能让碰撞不发生」时，这种由强大算力和冗余硬件带来的「被守护感」，正是科技赋予现代豪华的深层价值。再辅以华为巨鲸电池 2.0 在补能效率上的突破，以及星河通信在极端环境下的连接能力，尊界 S800 正在用一系列科技堆料，重塑用户对出行体验的期待。

如果说传统豪华更侧重于物理层面的舒适与尊崇，那么尊界 S800 则在此基础上，叠加了数字时代特有的高效、便捷与情感交互，这或许正是其瞄准中国新贵们的精准一击。

今晚，随着尊界 S800 具体价格的正式公布，市场对其价值的最终审判才刚刚开始。这个价格，是否能让其所搭载的诸多「黑科技」与奢华配置显得物有所值？对比同价位的传统豪华品牌，它能否凭借「科技代差」吸引用户？又能否让那些原本不考虑超豪华车的科技新贵们心甘情愿地打开钱包？这都将是未来一段时间市场关注的焦点。

不过，对于华为和鸿蒙智行体系而言，尊界 S800 的战略意义显然不止于销量数字。

作为体系内的「非凡大师」和技术图腾，它承载着拉高整个鸿蒙智行品牌定位、展示华为最顶尖的研发能力、并为后续车型进行技术下放和品牌背书的关键使命。如果 S800 能够成功在百万级市场树立起「中国科技豪华」的标杆形象，其产生的品牌光环效应将远超车辆本身的商业价值。

然而，前路挑战依然严峻。超豪华汽车市场本就体量有限，且用户群体对品牌历史、文化积淀、圈层认同有着极高的要求，尊界作为一个全新品牌，如何快速构建起与之匹配的信任感和品牌魅力，并非易事。

一种不容忽视的观点认为，S800 所呈现的诸多豪华元素与智能化体验，虽然诚意十足，却似乎少了些「意料之外」的颠覆性惊喜，反而因与鸿蒙智行体系内问界 M9、享界 S9 等售价更低的车型，在部分设计元素乃至 UI 主题上存在相似性，而让其「百万身价」的独特性打了些折扣。

这种「家族化」的印记，是否会让 S800 在追求极致差异化和专属感的超豪华用户眼中，更像是一款 M9 或 S9 的升级版，而非一个开创性的独立品牌？这或许是尊界 S800 在证明其「物有所值」之外，还需要解答的另一个关于品牌区隔与价值认同的深层命题。

但无论如何，尊界 S800 的诞生，本身就代表了中国汽车工业向金字塔尖发起冲击的决心与勇气。和比亚迪的仰望、蔚来的 ET9 一样，尊界也在试图用一种全新的方式——以深厚的技术研发为底座，以极致的智能体验为突破，辅以东方美学与传统奢华元素的融合——来回答「一款中国人打造的百万级豪车应该是什么样？」这个时代命题。

这场「用技术讲述豪华故事」的尝试，无论最终市场反响如何，都注定会在中国汽车的品牌向上之路上，留下浓墨重彩的一笔。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

等了快一年，小鹏 MONA M03 的 Max 版本终于来了。

从去年 8 月底的发布会算起，MONA M03 顶配的 Max 版可算是吊足了市场的胃口，只公布了 15.58 万元的售价，但一直都没有开售。官网上在卖的只有 515 长续航和 620 超长续航两个版本。

终于，在昨晚（5 月 28 日），这只「靴子」重重落地，而伴随其正式上市的，是两个比最初公布的价格更具冲击力的数字：502 长续航 Max 版 12.98 万元、600 超长续航 Max 版 13.98 万元。

CEO 何小鹏在发布会上说，这两辆 Max 车型在高阶智能辅助驾驶方面，「体验可以比肩 50 万元级旗舰车型」。

市场的热情瞬间被价格点燃。据官方数据，小鹏 MONA M03 新版型上市仅 1 小时，大定订单便已突破 12565 台，这一数字不仅超过了去年上市时的表现，其中 Max 版本的订单占比更是高达 83%。

等待似乎没有消磨用户的热情，反而因这份更炸的价格，酝酿出更强烈的购买欲望。

13 万的高阶辅助驾驶，小鹏来兜底

何小鹏在发布会上的那一句豪言壮语，并非空穴来风的营销噱头，12.98 万元的 MONA M03 Max 版本，确实拥有和旗舰车型 X9 一样的高阶辅助驾驶能力——

它不仅能够在城区和高快道路实现领航辅助驾驶，还可以通过 OTA 获得收费站等复杂场景的通行能力，实现「车位到车位」的全场景贯通。何小鹏表示，6 月底过后，MONA M03 就会拥有自主过停车场闸机、收费站，以及狭窄路段的三点式掉头能力。

他强调，这是全球首次在 15 万元以下车型实现「满血版的智能辅助驾驶」。

目前，在 MONA M03 Max 所处的 13-14 万元这个价位，用户能够获得的只有基础的 L2 级辅助驾驶功能，诸如 ACC 自适应巡航等，即便是搭载卓驭成行智驾的一汽红旗天工 05，起售价也来到了 15.98 万元。

为了让用户用得放心，小鹏汽车还推出了一项「兜底保障」政策：辅助驾驶退出 5 秒内发生事故，都可以享受兜底赔付，最高可赔 100 万元，每年的保费只要 239 元。

也就是说，小鹏这次带来的不只是价格最亲民的全场景辅助驾驶，还有全行业唯一的官方保障。

那么，支撑小鹏 MONA M03 Max 敢于喊出如此口号、给出如此承诺的底气究竟何在？答案直指其毫不妥协的硬件配置与自研的软件算法体系。

在 MONA M03 Max 上，小鹏采用了与 P7+、G6、G9 等车型一脉相承的双英伟达 DRIVE Orin-X 芯片，共同提供了 508 TOPS 的高算力，在同价位车型中堪称碾压性的存在。

何小鹏在发布会上表示，只有高算力才能发挥 AI 大模型的作用，也正是因为拥有同级别最强的端到端大模型， MONA M03 Max 才能实现同级唯一的无需记忆、不限路线、不限区域的智能辅助驾驶。

影响车端模型能力的还有云端模型的规模。何小鹏称，小鹏汽车拥有目前中国最大的自动驾驶万卡智能算力集群，云端基座模型达到了 720 亿。从数据采集、模型训练到最终的决策控制，掌握了一切的小鹏，自然也拥有了快速迭代和持续优化的能力。

而在感知硬件层面，MONA M03 Max 坚定地选择了小鹏已然验证成熟的纯视觉感知方案，辅以毫米波雷达。小鹏认为，纯视觉方案不仅更符合人眼感知世界的逻辑，也更能实现真正的「前融合」，从而将系统时延降至最低。

为了攻克纯视觉在暗光、逆光、雨雪天气等极端工况下的识别难题，小鹏还将自研的「鹰眼」LOFIC（Lateral Overflow Integration Capacitor）下放给了 M03 Max，大幅提升了摄像头在复杂光线环境下的动态范围和成像质量。

同时，这套算法能够将传统的 2D 图像信息实时提升至 4D 动态因果推理的层面，更精准地理解道路元素的时空关系与驾驶员的行为预测。

当智能驾驶的光芒足够耀眼之后，MONA M03 在其他与日常用车体验紧密相关的方面，也并未懈怠。不只是 Max 版本，两个入门的 Plus 版本同样也有升级，且价格没有变化，去年一样，还是 11.98 万元和 12.98 万元。

首先是智能座舱体验的革新。新车首发搭载了小鹏最新的天玑 OS 5.7.0 操作系统，运行于高通骁龙 8155 座舱芯片之上，辅以一块 15.6 英寸的高清中控大屏。

官方宣称，新系统带来了超过 300 项的功能新增与升级，例如超过一万种场景的随心定制组合、桌面化的佛珠与木鱼小组件、以及便捷的照片寻车等趣味实用功能，老款 M03 车主也将通过 OTA 同步获得升级。

更值得一提的是，小鹏自研的 XGPT 大语言模型深度赋能了语音助手小 P，使其交互能力大幅提升，不仅平均响应速度快至 0.9 秒，更增加了如小 P 推理、智能唤醒、连续对话、小 P 任务、小 P 看世界、小 P 创作以及全时多人对话等高级功能。

另一方面，新系统还加强了对华为 HiCar、OPPO Carlink 等主流手机互联方案的兼容性。当然了，CarPlay 肯定是没有的。

驾乘的舒适性与操控性同样是 MONA M03 Max 关注的重点。

小鹏表示，他们针对减速带、井盖等城市常见颠簸路况，对新车的悬架系统进行了多达 30 余轮次的硬点优化和 5 轮精细调校，使得车辆在通过不平路面时更为柔和舒适，刹车时的「点头」现象也得到有效抑制。仅 5.3 米的最小转弯半径，则赋予了它在城市中穿梭游走的灵活性。

在座椅舒适度方面，主驾驶座椅新增了三气袋腰托及腰部舒缓功能，按摩面积比普通腰托提升 30%，并提供腰部激活、放松、舒缓三种力度模式可选；副驾驶座椅也加入了座椅记忆与迎宾功能。

方向盘则升级为电容加热款式，握感也要更佳，其他诸如电动掀背尾门、全景影像、手势控制、四音区语音识别、前排座椅加热通风、手机无线充电以及 XPENG 环绕音响系统等配置，也进一步提升了整车的使用体验和品质感。

最后是简单的视觉更新。MONA M03 新推出了三种漆色，「星暮紫」、「徽月灰」、和「星雨青」；内饰则新增了「拂晓紫」配色，力求满足年轻消费者的审美偏好。

与小鹏 P7+ 等车型同款的「辅助驾驶小蓝灯」被巧妙地集成在外后视镜处，外后视镜本身也集成了加热、折叠、记忆、倒车自动下翻等实用功能。

结合上述配置和价格，可以说，MONA M03 的焕新登场，不仅仅是一次简单的年度小改款，更是小鹏汽车以技术普惠为核心理念，向主流市场投下的一枚极具战略意义的棋子。

小鹏 MONA M03：一条能赚钱的「大鲶鱼」

9 个月前，小鹏 MONA M03 以一种近乎「掀桌子」的姿态闯入市场。论绝对的价格，它可能并非市场最低；若与同价位更注重空间的 SUV 车型进行比较，它似乎也未完全遵循传统家用车的「水桶理论」。

更不用说，它从诞生起就与人民群众曾经喜闻乐见的「大油箱」彻底划清了界限。

然而，小鹏 MONA M03 还是凭借年轻的设计和扎实的产品力，成为了迄今为止最快完成十万辆生产下线和交付记录的新势力纯电车型。

其赢面不仅在于「低价」，同时还有「高质」。

过去，受限于成本和技术成熟度，10 至 15 万元区间的电动车，其智能化配置往往点到即止，消费者在这一价格段内，更多的是在续航、空间和三电基础性能上进行权衡。但 MONA M03 的出现，几乎是以一己之力，强行拉高了这一级别车型的智能化门槛。

可以预见的是，M03 Max 上市后，入门级市场的竞争还将提升到高阶辅助驾驶这个更高的维度。这绝非对某个单一竞品的挑战，而是对整个市场消费预期的重塑。那些技术储备不足、成本控制能力较弱或者战略上对智能化投入不够坚决的品牌，其生存空间可能会被进一步挤压。

谈及市场竞争，比亚迪是无论如何也绕不开的巨擘。凭借其在三电技术、供应链垂直整合以及成本控制上的绝对优势，比亚迪在 10 至 20 万元区间构建了强大的产品矩阵和市场壁垒。

然而，MONA M03 Max 的锋芒，恰恰指向了比亚迪在这一价格段智能化以及年轻化上可能存在的些许「软肋」。

尽管比亚迪率先在今年年初喊出了「全民智驾」这一口号，旗下几乎所有车型都加上了「智驾版」后缀。然而，其入门级车型所搭载的天神之眼 C 目前仍然停留在传统的 ACC 自适应巡航，真正能够实现城市 NOA 的天神之眼 B，还是来到了 20 万元以上。

同时，在智能座舱和这一层面，小鹏在入门级市场已经建立了显著的领先优势。加之更为大胆和年轻化的内外饰设计语言，也成功吸引了大量年轻用户群体的关注。

这意味着，小鹏 MONA 系列在激烈的价格竞争中，并非单纯以低价取胜，而是通过满足部分用户群体对于「精品感」与前沿科技体验的追求，巧妙地构筑了一条差异化的护城河，避免了直接陷入纯粹价格战的泥沼。

至于盈利前景，我们或许不必对小鹏 MONA 是否「赔本赚吆喝」抱持过多疑虑。从财务数据来看，在 MONA M03 热销的这段时间里，小鹏汽车的毛利率都在不断提升。如果 MONA M03 Max 能够成功走量，那么其带来的规模效应，或许更能让小鹏年内盈利的目标，变得愈发触手可及。

当然，一枚硬币总有两面。MONA 系列以极致性价比冲击大众市场，在为小鹏带来销量的同时，也可能对其主品牌长期以来塑造的「科技、智能、中高端」的品牌形象带来一定的稀释风险。

当消费者习惯了用十几万就能买到小鹏最顶尖的智能驾驶技术时，未来小鹏再推出价格更高的 P、G、X 系列的旗舰车型时，如何说服消费者为其品牌溢价和更全面的豪华体验买单，将是一个不小的挑战，小鹏必须要在设计、三电技术以及豪华质感等多个维度拿出足够多的惊喜，才能成功将小鹏的品牌形象重新「拔高」。

接下来发布的新一代 P7，将会是小鹏的关键一役。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

讲个笑话：

小米 YU7 还没发布，「车主维权帖」就已经有了。

网传截图显示，有博主称多位小米 YU7 车主在社交媒体和汽车论坛上晒出了「车辆出现问题的照片和视频」，列举了「座椅调节缺陷」「车门缝隙过大」等问题，甚至还出现了「要求退车」的声音。

还有另一个博主说，「看完小米 YU7 发布会有点失望」、「对比特斯拉 Model Y 或腾势 Z9 GT 毫无优势」、「纯粹靠营销收割情怀」。

在此友情提示一下各位水军，小米 YU7 的发布会将在明晚（5 月 22 日）19 点开始，预计用时两个半小时左右，肯定不会晚于 22 点结束。所以把这些帖子定时 22 点发布准没错，注意先别发「退车」之类的，交付还得等个把月呢。

讲完笑话，来聊正经的，小米官方今天透露了不少关于 YU7 的新信息。

首先出场的是雷军，他给 YU7 这辆车定了个调：「豪华高性能 SUV」。他坦言， SUV 市场竞争远比轿车激烈，高手如林，但同时他也自信宣称：「YU7 有着不可替代的独特魅力」。

那些喜欢开车、又希望大空间和先进豪华体验的朋友们一定会特别喜欢 YU7。

随后，小米又官宣了 YU7 座舱内最亮眼的配置——小米天际屏全景显示（Xiaomi HyperVision），也就是仪表平台远端的那条细长投影。

宝马还说在今年下半年率先量产它们的全景视域桥呢，这下被小米捷足先登了。

「天际屏」带来的座舱革命

介绍 YU7，得先从它的命名开始。

众所周知，「YU7」应读作「御 7」，有着「陆地战车，御风而行」的寓意。但其实，这并非雷军的本意。

去年 12 月，雷军首次在社交媒体上公布了「YU7」的正确读法：Y — U — 7。也就是一个字母一个字母分开念。

至于后来为什么改主意了，暂时不得而知，不知道雷军明晚会不会展开讲讲。

可以确定的是从工信部公示中流出的信息。从工信部公示的「证件照」和流出的谍照来看，YU7 在设计语言上确实与 SU7 一脉相承，流畅的车身线条勾勒出接近 5 米（具体为 4999mm）的修长身姿，宽度近 2 米，轴距更是迈进 3 米俱乐部。

有了这样的身形基础，即便 YU7 的座舱空间要小与同级别车型，也绝对说不上「小」。

值得一提的是，尽管身形魁梧，但 YU7 的风阻系数据称低至惊人的 0.21Cd，这个成绩对于一款 SUV 来说无疑是顶级水平，工信部的能耗数据也说明了这一点：13.3kW·h/100km。

当然了，这和潜藏在优雅躯壳之下的三电也有关系。

从工信部的公示中，我们了解到，「YU7」将提供至少两种动力配置：

单电机后驱车型的最大功率为 235kW，最高车速为 240km/h，它将匹配成本表现更优的磷酸铁锂电池，主打更广泛的消费群体。

而对于追求极致性能的用户，双电机四驱版本则毫不妥协，前后电机综合功率高达 508kW（约 691 马力），最高车速 253km/h，零百加速在 3.5 秒以内。与之匹配的则是能量密度和性能释放更佳的三元锂电池。

而在续航方面，96.3kWh 和 101.7kWh 两种不同容量的电池包，预计将提供最高可达 835km 的 CLTC 工况续航。

内饰与座舱体验，向来是小米施展其「科技魔力」的核心舞台。而 YU7 最引人瞩目的革新，莫过于其刚刚被官方定名的「小米天际屏全景显示」。从已曝光的内饰谍照和行业信息来看，这项被小米称为「更符合直觉的视觉交互系统」的技术，极有可能彻底颠覆了传统仪表盘的概念。

乍一看，这东西不是阿维塔上面的贯穿式大连屏吗？实际上它并非一块实体屏幕，而是通过投影技术，在前风挡玻璃下方形成一道横贯左右 A 柱的一体式环绕信息光带。

这种设计，与宝马在新世代 X 概念车上展示的「全景视域桥 (Panoramic Vision)」颇有异曲同工之妙，都旨在将驾驶核心信息投射于驾驶员视线前方更远处，减少视线切换，营造出一种更沉浸、更具未来感的驾驶氛围。

如果小米能在 YU7 上成熟量产并率先大规模交付该技术，其在人机交互领域的探索无疑又将领先一步。

除了「天际屏」这一重磅创新，我们还能从各种信息中拼凑出 YU7 座舱的更多细节：

一块尺寸可观的悬浮式中控屏依然是座舱的交互核心，持续进化的 HyperOS 2.0 车机系统，或许还会与即将同台发布的自研 SoC「玄戒」芯片联动，进一步深化小米「人-车-家」全生态的无缝体验。

而在内饰的用料上，根据一些体验过实车的博主的描述，YU7 车内大面积采用了软质材料包裹，座椅「相当软」，后排不仅空间宽裕（头部接近两拳，腿部达三拳，靠背调节范围巨大），还设计了座椅下抽屉等实用储物空间，前备箱的容积也相当可观。

细节上，小米标志性的「一键狂暴」红色按钮得到了保留，但也有一些细节上的变化，比如方向盘上的物理按键被移除，中控台的布局也有变化——实体按键消失不见，整体变得更加常规。

和 SU7 相比，YU7 少了一点个性，但又多了几分拥抱主流市场的从容与稳健。

定价，才是决定 YU7 命运的胜负手

在梳理了小米 YU7 从设计语言、三电核心到座舱科技的诸多已知亮点之后，一个更核心的问题浮出水面：

这款被雷军寄予厚望、并亲自定调为「豪华高性能 SUV」的车型，在小米汽车的整体版图中究竟扮演着怎样的角色？它又能否在早已是「红海」的中国新能源 SUV 市场中，真正掀起属于自己的浪潮？

YU7 的登场，无疑是小米「两年三车」宏伟蓝图中的关键落子。作为继 SU7 之后的第二款车型，它肩负着将小米汽车的品牌势能从轿跑市场，拓展至竞争更为激烈，但也更为广阔的 SUV 主流阵地的重任。

SU7 上市初期的现象级火爆，为小米汽车赚足了眼球和订单，但也伴随着产能爬坡的压力以及近期在辅助驾驶、车机系统等方面出现的一些口碑波动。

因此，YU7 不仅要延续 SU7 的品牌热度，更要在产品成熟度、品质体验以及用户口碑上实现关键的提升，成为小米汽车稳固市场地位、重塑用户信心的中流砥柱。

未来，随着预计在 2026 年推出的、可能下探至 15 万元区间的增程式 SUV 的加入，小米汽车将初步形成覆盖主流价位区间的完整产品矩阵。

至于小米的产能，好消息是，随着小米武汉基地二期工程的投产，小米已经将年产能提升到了 30 万台，为 YU7 未来的规模交付提供了必要的产能支撑。

然而，YU7 即将踏入的，是一个名副其实的「修罗场」。特斯拉 Model Y 这座大山依旧是所有追赶者绕不开的标杆，其品牌效应和成本控制能力构筑了一个强大的竞争壁垒。

与此同时，问界 M7、理想 L6、L7、小鹏 G9 等国产车型，也凭借在智能化、舒适性、家庭用户需求洞察等方面的深厚积累，早已将这片市场切割得七零八落。每一个细分需求，几乎都有对应的产品盘踞。YU7 想要从中突围，雷军口中的「不可替代的独特魅力」必须实实在在。

从目前已知信息看，YU7 的差异化优势可能体现在：

小米 HyperOS 车机系统与「人-车-家」全生态的打通；以小米天际屏全景显示（Xiaomi HyperVision）为代表的座舱科技创新；延续自 SU7 的优异操控基因和强劲性能；以及小米品牌一贯擅长的、对年轻用户需求的精准捕捉。

当然，挑战也显而易见。

作为一个仅发布了一款车型的汽车界「新兵」，小米在品牌积淀上，尤其是在「豪华」二字的诠释和用户认可度上，仍需时间去培养。其销售服务网络的铺设速度与服务质量，能否跟上销量增长的步伐，也是一大考验。更不用说，当前新能源汽车市场愈演愈烈的价格战，以及消费者在经历多轮市场教育后日趋理性的消费心态。

所有的悬念，最终都将部分指向那个最敏感的问题——价格。

综合 YU7「豪华高性能中大型 SUV」的定位，以及接近 5 米车长、3 米轴距的尺寸，再考虑到其可能全系标配激光雷达、搭载「小米天际屏」、采用高规格三电系统等硬核配置，此前部分传闻中 20-25 万元的起售价区间显得颇为激进。

若要真正体现「豪华」二字，并确保合理的利润空间，其定价策略或许会更接近 SU7 的逻辑——即标准版提供一个有吸引力的入门价格，而真正体现「豪华高性能」的高配四驱版，则可能将价格上探至 30 万元区间甚至略高。

当然，小米一向深谙「性价比」的艺术，或许它会在某些配置组合上给出超乎预期的「惊喜价」，以延续 SU7 的爆款效应。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

特斯拉副总裁陶琳最近给我们描绘了一幅「颇具温情」的用车场景：

家长们可以通过特斯拉 App 为刚刚拿到驾照的「孩子」设定车辆的最高速度、最大加速度，还可以一键开启一系列主动安全功能，甚至还有「宵禁通知」——晚上 11 点到凌晨 4 点之间，只要车辆被启用，家长就会立刻收到提醒。

末了在附上一句「希望特斯拉的设计可以让每个家庭平安用车」，听上去满是体贴与关怀。结果评论区来了一句：

孩子？多大的孩子开啊？

众所周知，不同于特斯拉的「老家」美国，在我国获取机动车驾驶证的最低年龄为 18 岁，这意味着，我国的机动车驾驶员完全具备承担民事和刑事责任的能力——

这或许就是部分网友感到疑惑的原因。

现如今，车企们正以前所未有的热情，深度参与到我们日常驾驶的每一个细枝末节之中。特斯拉这层包裹着科技糖衣的「父爱」，究竟是科技进步带来的贴心守护，还是一种在无形中逐渐模糊用户自主权边界、不请自来的「越俎代庖」？

当然了，如果家长就是车主的话，那么外借车辆时限制其性能这件事非常合情合理，另一方面，经验不足的年轻驾驶员事故率确实相对较高。然而，「孩子」这个说法放在中文语境下，未免有些幼龄化之嫌。要知道，关于未成年人刑事责任年龄的改革的讨论都已经持续十来年了。

当我们把目光投向更广阔的智能汽车乃至整个科技硬件领域时就会发现，这样的「爹味」操作，其实早就已经渗透到产品设计与服务的方方面面。

车企们，或者更宽泛地说，科技大厂们，似乎不约而同地秉持着一种信念：凭借手中不断迭代的技术，它们不仅能制造出更聪明的机器，甚至还能「优化」用户本身。

不止「锁马力」，车企「爹味」操作的 N 种姿势

软件，正在以前所未有的方式重新定义汽车的使用逻辑，有时也顺便严格限制了你的「用车权限」。

比如前一阵闹得沸沸扬扬的小米 SU7 Ultra「锁马力」事件：众多车主为了那超过 1500 匹的强大马力激情下单，但却发现，想要完全发挥这台高性能车的潜力，还得先通过官方设定的赛道驾驶考核，否则只能体验受限的性能输出。

这种「为了你好」的逻辑，让不少真金白银投入的车主感觉，自己买回来的高性能座驾，似乎还附带了一套来自厂商的额外考核标准。虽然小米汽车后续已经向用户致歉，并叫停了这一次 OTA 更新，但这件事还是给小米造成了不小的舆论影响。

这种由厂商单方面定义和限制产品性能的做法，在数码圈早有先例。

苹果在 2017 年至 2018 年爆出的「降速门」丑闻，便是通过 OTA 更新，在用户未被充分告知的情况下，悄悄调低了那些电池已经老化的旧款 iPhone 的性能，导致手机「越用越卡」。

尽管苹果后续解释称这一举措是为了「防止意外关机」，但这种擅自「优化」设备性能的做法，还是令全球用户感觉到其知情权与控制权受到了侵犯。最终，苹果不得不在巨大的舆论压力下致歉。

可以说，当你的座驾越来越像一部装有轮子的大型智能终端时，能够对它下达指令的并不只有手握方向盘的你。与此同时，你的驾驶行为，乃至你在车内的细微举动，都有可能成为被算法分析的对象。

特斯拉在美国等地率先推行的「安全评分」（Safety Score）系统便是这一趋势下的产物。该系统通过车载传感器，细致记录车辆的急加速、急刹车、前方碰撞预警的频次等驾驶习惯数据，并以此作为其自有保险产品保费高低的重要浮动依据。

尽管特斯拉声称此举旨在「鼓励更安全的驾驶行为」，但其评分标准的透明度、数据的具体用途及隐私边界等问题，持续引发着用户的广泛讨论与审视。

你或许会觉得，特斯拉的保险业务并没有在中国开展，「数据隐私」也并非国内舆论环境的热门话题，那么接下来就来聊聊大多数人都会接触到的，比如，你修车的权利。

近年来在全球范围内持续发酵的「汽车维修权」运动，正是消费者对车企试图通过技术壁垒和商业模式垄断售后市场、限制用户自主维修选择的直接反弹。

在美国，马萨诸塞州虽在 2020 年就通过了旨在要求车企开放车辆远程信息诊断数据的维修权法案更新（计划于 2022 年款车型生效），但代表主要车企的行业联盟却迅速提起诉讼，以潜在的安全风险和技术实现难度为由试图阻止该法案的全面实施，相关的法律博弈至今仍在持续。

包括特斯拉在内的大部分新能源车企，其从销售到售后高度垂直整合的商业模式，以及对核心三电系统零部件、专用诊断软件和维修认证体系的严格控制，也使得车主在官方授权服务中心之外的维修选择极为有限，维修成本也相对较高。

而在中国市场，随着新能源汽车技术的快速迭代和保有量的持续增长，部分新兴品牌车型（尤其在 2023 年至 2025 年间）的维修也日益表现出对原厂授权体系的过度依赖，维修费用高昂，用户却没有一点儿办法。

难受的不只是用户，干汽修的师傅们也因此叫苦不迭。《经济观察报》今天刚好发布了一篇名为《离谱的新能源汽车维修》的文章，里面提到了一个案例：

上海的两位修车师傅「大刘和小刘」在 2024 年因为「解锁」了两块被锁定的新能源车电池包，被告上法庭，后被上海市嘉定区人民法院判处「破坏计算机信息系统罪」，大刘被判有期徒刑 6 个月，缓刑 1 年；小刘被判拘役 6 个月，缓刑 6 个月；违法所得及犯罪工具予以没收。

所以说，新能源车别乱修，弄不好得进去。

总之，无论是对硬件性能的远程调控，还是凭借传感器与算法对用户行为的精微「画像」与「善意引导」，抑或是运用商业策略对车辆生命周期后端服务的全面掌控，当下的车企们，正凭借着日新月异的技术所赋予的强大能力，以前所未有的深度和广度介入着用户的驾驶乃至整个用车生活。

这些往往打着「保障安全」或「优化体验」等响亮旗号的种种举措，在用户的实际感知中，常常异化为一种难以拒绝、不容置喙，甚至略带强制性的「爹式管束」。

车企「当爹」的逻辑，是「不得不」？

要理解车企为何纷纷展现出「当爹式」的管理姿态，我们不能简单归咎于单一动机，这背后实际上是安全诉求的千斤重担、技术演进、市场竞争、日益收紧的法规环境以及车企自身长远战略等多重力量复杂交织、共同塑造的结果。

车企们挂在嘴边的，也确实是分量最重的一个理由，便是安全与责任。在公众对交通事故的「零容忍」与严苛的产品责任法规面前，任何车企都不敢掉以轻心。

从这个层面解读，一部分「家长式」功能的出现，的确是车企在巨大的安全绩效压力和潜在法律风险下的必然选择，带着几分「被动履责」的色彩。

安全和法规的红线固然要守，但市场的指挥棒同样威力巨大，品牌形象的精心雕琢更是车企们不遗余力之处。

一旦发生与车辆安全相关的负面事件，汹涌的公众舆论和无孔不入的社交媒体传播，足以在短时间内给任何一个汽车品牌带来巨大的打击。因此，在功能设计上采取更为保守和「过度保护」的策略，往往也成为车企进行危机管理和声誉维护的现实考量。

上个月小米汽车就是一个例子，安徽铜陵的高速车祸将辅助驾驶顶上风口；多起 SU7 Ultra 违法飙车所引发的车祸，也让公众对与「性能」这个词有了更多的思考。为了降低事故风险，小米还把 SU7 Ultra 试驾车的最高时速限制到了 80km/h。

雷军本人也表示，「过去一个多月，是我创办小米以来最艰难的一段时间。」

*当然了，其中也离不开「黑公关」的推波助澜，但这个话题不在我们今天的讨论范围内。

更进一步，在产品日趋同质化的激烈竞争中，一些看似「无微不至」的辅助或限制功能，经过巧妙包装后，也能成为彰显企业「负责任」、「科技领先」或「人性化关怀」的品牌标签，以此吸引特定消费群体的青睐。

「安全就是最大的豪华」这句话，相信大家已经听得不少了。

当行业内有领军企业通过这类「管家式」功能成功获得市场关注和积极反馈后，便极易引发其他竞争者的效仿乃至「军备竞赛」，最终形成一种「你不当爹，就有可能落后」的行业氛围。

如果说安全和市场是某种程度上推着车企不得不「当爹」的外部约束与诱因，那么技术自身的飞速发展，则从内部赋予了它们这种能力，甚至催生了某种冲动。

许多车企，尤其是那些以技术创新为核心驱动力的新势力们，其内部往往洋溢着一种强烈的「技术乐观主义」和工程师文化主导的思维模式。他们可能深信，不断进步的技术不仅能够解决车辆本身的工程问题，更能弥补甚至「修正」人类驾驶员在感知、判断、执行等环节的固有缺陷和不确定性——

这种「技术父爱主义」的心态，自然会催生出更多试图主动干预、主动优化用户驾驶行为的功能设计。

与此同时，随着高级辅助驾驶技术的逐步渗透和演进，传统的人车关系以及「驾驶」这一行为的定义本身，都在经历着深刻的变革。

车企可能正试图通过当前这些看似「管束」的功能设置，潜移默化地「教育」或「引导」用户适应未来更高阶的自动化系统和全新的出行模式，这既是对未来趋势的提前布局，也是在培养用户对特定技术路径和品牌生态的依赖性。

所以你看，车企们纷纷化身「你爹」，这背后五味杂陈。既有面对安全法规与社会责任时，不得不为之的审慎；也有在市场竞争中的精明与考量；更有在技术赋权与未来出行愿景驱动下，主动介入并试图重塑规则的雄心。

这些因素相互叠加，共同促成了当前智能汽车领域这种独特的「父爱如山亦如锁」的行业景观。

话说回来，特斯拉如果把 App 里的「家长控制」改成「安全控制」，是不是会更好呢？

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

最近的日本汽车市场，似乎正因一款来自中国的神秘小车而泛起些许涟漪——许多海外媒体都捕捉到了比亚迪一款全新纯电 K-Car 原型车的谍照。

对于熟悉日本市场的读者来说，K-Car（けいじどうしゃ，轻自动车）的分量不言而喻——

这种拥有独特尺寸规格、享受税费优惠的「盒子车」，凭借其极致的实用性和对狭窄街道的完美适应，早已是日本当之无愧的国民车型，占日本国内新车总销量接近四成，也是各大本土品牌销量榜上的绝对主力。在电动化浪潮下，日产 Sakura、三菱 eK X EV 等纯电 K-Car 也已应运而生，试图在这个基本盘中守住阵地。

在这样一个高度本土化、几乎是「针插不进、水泼不进」的细分领域，海外品牌的身影向来稀疏，比亚迪选择此刻投入资源，研发一款完全针对日本法规和使用习惯的 K-Car，其释放的信号并不简单。

这不再是将国内热销车型略作修改便推向海外的常规操作，更像是一次深入腹地的「特种作战」。

不过，有不少日本网友一上来就给比亚迪泼了一盘冷水。

絶対に売れないな.

绝对卖不出去啊。

比亚迪的日本「初印象」

自 2023 年初正式宣告进入日本乘用车市场以来，比亚迪的每一步都走得异常谨慎。好消息是，最初登陆的三款车型——ATTO 3（元 PLUS）、海豚以及后来的海豹，已经在日本市场撕开了一道小口。

从销量数据来看，用「爆火」来形容比亚迪在日本的表现显然不切实际，但在一个年销量中电动车占比仅个位数、且几乎被本土品牌垄断的成熟市场里，比亚迪的初步成绩单至少证明了「存在即合理」。

根据公开数据，2024 年全年，比亚迪在日本的电动汽车销量虽然仅有 2223 辆，但同比增长却相当显著（54%），甚至在某些特定月份，其单一品牌的纯电车销量一度超过了丰田这样的本土巨头。这对于一个初来乍到的外国品牌来说，已属不易。

具体到车型，作为探路先锋的 ATTO 3，以其相对均衡的产品力和全球车型的身份，承担了敲开市场大门、收集用户反馈的重任，其市场接受度算是中规中矩。紧随其后的海豚，凭借其灵巧的车身和相对亲民的价格，则瞄准了更注重经济实用性的都市人群，试图在日本本就盛行小型车的市场中找到一丝缝隙。

而作为技术和品牌形象担当的海豹，则凭借其搭载的 e 平台 3.0、CTB 电池车身一体化等配置，在日本媒体和早期用户中获得了一些积极评价，甚至在上市初期一度成为了日本进口纯电动车的销量冠军。

这三板斧下来，比亚迪在日本消费者心中，大致勾勒出了一个「技术实力尚可、产品线逐渐丰富」的初步轮廓。

当然，卖车不是一锤子买卖，尤其是在日本这样服务标准极高的市场。比亚迪深谙此道，因此在渠道建设与品牌本土化方面也投入了相当的精力。

按照规划，到 2025 年底，比亚迪计划在日本全国开设超过 100 家销售与服务网点。截至目前，这个网络正在逐步铺开，从最初的大城市旗舰店，慢慢向更多地方城市渗透。为了拉近与当地消费者的距离，比亚迪还尝试了包括启用日本知名女演员长泽雅美作为品牌代言人、积极参与地方性展会和用户体验活动等营销手段。

值得一提的是，在乘用车业务之前，比亚迪其实早已凭借其纯电大巴在日本市场隐秘耕耘多年，并且占据了相当可观的市场份额。

从京都的公交线路到上野公园的熊猫接驳车，再到一些企业的通勤班车，比亚迪的电动大巴凭借其可靠的运营表现在日本公共交通领域积累了良好的口碑。

这份在商用车领域润「物细无声」的成功，无疑为后续乘用车业务的开展提供了一定的品牌背书和市场信任基础，至少让一部分日本民众知道，比亚迪并非一个凭空冒出来的陌生名字。

而真正让日本汽车产业界对比亚迪另眼相看的，是一本书。

2023 年 9 月，日经 BP 社出版了一本书，名字叫《中国比亚迪「海豹」彻底分解》，书中以丰富的图文详细展示了比亚迪海豹车型的各个系统和组件，包括详尽的数据、拆解过程和技术分析。书价更是高得离谱，88 万日元，折合人民币 4.3 万元。

抛开技术细节不谈，整体来看，日经 BP 社对比亚迪的技术实力给予了极高的评价。书中强调，比亚迪不仅在电池和热管理方面优于日系各大车企，同时在车载电子元件的集成度上也展现出明显的优势。

这份「天价」技术报告，其目标读者显然不是普通消费者，而是日本的车企、零部件供应商以及研究机构的工程师们。它的存在，称得上是比亚迪在日本市场「破冰之旅」中，最具分量的一块里程碑。

不过，这也不代表这家中国巨头在日本从此一帆风顺。现实的骨感，远超通常的商业想象。

日本汽车市场，对于任何外来品牌而言都堪称一块「高盐碱地」，其本土品牌的护城河之深、之宽，在全球范围内都极为罕见。丰田、本田、日产、铃木、大发这些如雷贯耳的名字，共同构筑了一道外来者难以撼动、甚至难以理解的铜墙铁壁。

在这坚固的壁垒之上，还有一层无形的「认知屏障」——即日本社会对「中国制造」在汽车这一特殊品类上的复杂观感。

尽管「Made in China」凭借在消费电子、无人机等领域的创新与品质，已在全球范围内赢回了不少尊重。但在汽车，这一高度依赖精密制造、直接关乎生命安全与长期耐用性的大宗消费品上，部分日本消费者心中对中国品牌的疑虑仍未完全消散。

「有丰田和本田，谁还买中国车？」

「安心感（あんしんかん）」，是日本用户在购买汽车这类大宗商品时的一个至关重要的考量因素。这种安心感不仅来自于产品本身的质量，更来自于对品牌历史、技术积累、售后服务网络以及二手车保值率的综合信赖。

在比亚迪最初进入日本市场时，一些日本知名汽车媒体如《ベストカー》（Best Car Web）或《Response.jp》，就经常在报道中提到：尽管中国电动汽车在技术参数和性价比上展现出竞争力，但日本用户普遍对其「长期可靠性」和「售后服务是否跟得上日本标准」等方面抱有观望甚至疑虑的态度。

日本用户对于本土品牌的深厚情感与信任，在社交媒体上可见一斑。

これ買うくらいなら多少高くても Nbox 買うわ.

与其买这个，就算是加钱我也会买本田 Nbox（作者注：目前日本最热门的 K-Car）。

 

世界屈指の豊田本田を差し置いて、よりによって中国ブランドを買う日本人はこの世のどこにもおらんだろう？

这个世界上恐怕没有哪个日本人会抛开世界顶级的丰田和本田，去买中国品牌的产品吧？

这是 X 平台（原 Twitter）上，部分日本网友对于比亚迪那辆纯电 K-Car 的评论。这样的言论，也许源于早期一些低质产品的印象，也可能来自于对邻国汽车工业崛起速度的某种不适应。要真正扭转这种局面，比亚迪需要的不仅是几款参数亮眼的车型，更是日复一日、年复一年的品质验证，以及透明高效的服务承诺。

这注定是一场考验耐心与毅力的马拉松。

更让局面复杂化的，是日本电动汽车市场本身的「特立独行」。当中国、欧洲乃至北美市场都在为提升纯电汽车的渗透率而努力时，日本对于纯电动力的接纳步伐却显得异常审慎与迟缓。

长期以来，混合动力技术凭借其燃油经济性和无需改变用户习惯的便利性，早已成为日本市场的绝对主流，丰田普锐斯的深入人心便是最佳例证。

这背后，固然有充电基础设施建设相对滞后这一客观因素有关，也与日本独特的能源结构、自然灾害多发导致民众对电力稳定性存在担忧，以及消费者在技术选择上趋于保守的国民性格息息相关。

在这样的市场氛围下，比亚迪带着他们的纯电产品线闯入，无疑是选择了一条更具挑战、需要更多市场教育成本的道路。

然而，面对着几乎是地狱级难度的三重叠加挑战，比亚迪反而展现出了一种出人意料的韧性和适应性——那款完全针对日本市场定制的 K-Car，就是比亚迪在其本土化战略中投下的最重要一颗「探路石」。

K-Car 是日本汽车工业和汽车社会的独特符号，占据着近四成的市场份额，其严苛的尺寸、排量限制以及由此衍生的独特设计美学，都意味着比亚迪必须真正沉下心来，去理解和迎合这种「螺蛳壳里做道场」的极致本土化需求。

如果这款 K-Car 能够像外界预期的那样，凭借比亚迪的电池技术，以及智能化配置上的积累（虽然没有多少，但在那边还是很能打的），同时将价格控制在极具竞争力的 250 万日元（约 12 万元人民币）附近，那么它所能撬动的，绝不仅仅是销量数字本身。更重要的是，它将成为比亚迪深入日本主流消费群体、打破品牌隔阂、建立亲和力的一个绝佳载体。

这辆车的象征意义和战略价值，远非几款常规全球车型所能比拟。也有日本网友在社交媒体平台上给出了肯定：

軽バンEVを作れば安定した需要あるのに〜

如果是纯电 K-Car 的话，明明就会有稳定的市场需求啊~

比亚迪在日本的策略，显然已经从「产品出海」转向「深度的本土化运营」，这为看重「安心感」的日本用户传递一个信号：

比亚迪对日本市场的投入，绝非一时兴起的短期行为，而是一场着眼于长远未来的战略深耕。

在这场漫长而艰巨的攻坚战中，比亚迪所面对的不仅仅是商业层面的激烈竞争，更是文化层面的理解、接纳与最终的融合。

对了，比亚迪似乎还准备在日本市场祭出他们已经在中国验证成功的另一件「杀伤性武器」——PHEV 插电混动。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

时光倒回至 2022 年的苹果全球开发者大会（WWDC），那一夜，苹果不仅为 Mac、iPhone 和 Apple Watch 在软件层面带来了一轮革新，还向全球展示了他们对于下一代 CarPlay 的宏大构想：

它不再满足于 iPhone 的简单映射，而是致力于深度整合从仪表到中控的每一块屏幕，成为整车数字体验的核心。

当时，这一几乎要重塑汽车座舱的计划，伴随着一系列车企合作伙伴的初步亮相，确实引发了业界的广泛关注。一个由 iPhone 赋能，兼具苹果设计理念与汽车品牌特性的智能驾驶空间，似乎已在前方。

然而，这份令人振奋的规划在随后的两年多时间里，具体的进展和详尽的落地细节却显得有些迟缓。最初公布的合作意向和大致时间表，在市场的耐心等待中似乎经历了一些调整。业界和用户都在密切关注，苹果会如何将这一先进的车载交互理念付诸实践——

直到三年后的今天。

今晚，被正式命名为「CarPlay Ultra」的新一代车载系统终于登场。这是苹果在放弃整车制造项目后，在汽车领域的重要一步。它不仅体现了苹果对于未来出行场景的思考，同时也是 iPhone 的强大能力与出行体验的一次前所未有的深度结合。

你的 iPhone，真正成为了你的车机

在 CarPlay Ultra 上，苹果实现了它们的宏大目标：

在目之所及的每一块屏幕上，苹果都提供了统一、连贯且高度智能化的交互体验。iPhone 强大的运算能力、丰富的生态服务与汽车的行驶数据、控制功能前所未有地交织在一起。

CarPlay 真正变成了一个「车机」。

这种深度整合首先体现在对驾驶员前方仪表盘的全面革新。

以往相对固定的车速、转速、油量/电量等关键行驶信息，如今可以通过 CarPlay Ultra，以苹果标志性的细腻观感呈现给驾驶员。更重要的是，这些信息能够与来自 iPhone 的导航指令、媒体播放状态，以及来自车辆本身的驾驶辅助系统提示、胎压监测等数据实时融合显示。

这不仅仅是界面的美化，更是交互逻辑的重塑。仪表盘不再是一个独立的信息单元，而是与车载信息娱乐系统共同构成了一个有机统一的数字驾驶舱，一个由 iPhone 驱动的功能显示系统。

随之而来的，是对车辆控制权限的显著扩展，这也是 CarPlay Ultra 与前代产品划清界限的关键所在。

如果说过去的 CarPlay 主要聚焦于信息娱乐和导航辅助，那么 CarPlay Ultra 则大胆地将控制能力延伸至车辆的核心功能层面。

无论是空调的温度与风向调节、座椅的加热与通风、收音机的调频与预设，还是车内氛围灯的色彩与亮度，甚至是特定车型的音响均衡器调校、驾驶模式选择、全景影像的调用等以往必须在车机中才能完成的复杂操作，如今都可以通过 CarPlay Ultra 的界面直观控制。

用户可以通过触控屏、车辆适配的物理按键，或是功能得到增强的 Siri 语音助手来完成这些指令。这无疑解决了以往 CarPlay 的一大痛点——在调整车辆基本设置时，不得不退出当前应用返回原车系统。

而语音助手 Siri，也从一个辅助性的信息查询与媒体控制的工具，进化为能够理解并执行复杂车辆控制指令的智能中枢。

在个性化与定制化体验方面，CarPlay Ultra 展现了前所未有的灵活性。

一方面，苹果与汽车制造商的设计团队进行了前置的深度合作，共同为不同品牌的车型量身打造具有高度品牌辨识度的专属主题界面。这意味着，用户在享受 CarPlay Ultra 流畅体验的同时，依然能够感受到品牌格调与设计传承，避免了千篇一律的同质化观感。

另一方面，CarPlay Ultra 也赋予了驾驶者极大的个性化空间。我们可以根据自己的喜好，细致调整仪表盘的显示风格和主题色彩。

我们还可以在中控屏幕或仪表盘上自由组合由 iPhone 驱动的动态小组件，用以显示行程信息、平均能耗、日历事件、天气预报等实用信息。

这种「车厂定制」与「用户个性化」的深度结合，是 CarPlay Ultra 致力于提供「千车千面」体验的核心体现。

在诸多用户体验的细节打磨上，CarPlay Ultra 也体现了苹果一贯的专注。

例如，在与首发合作伙伴阿斯顿·马丁的共同演示中，系统在车辆点火后即时启动，并无缝接管屏幕的流畅表现，让 CarPlay Ultra 给人的感觉更像是车辆与生俱来的原生操作系统，而非一个需要额外加载和等待的应用程序。

更重要的是，所有这一切革新，都构建在苹果用户早已熟悉并信赖的简洁直观、易于上手的交互逻辑和优雅细腻的视觉美学之上。

从更深层次的战略视角观察，CarPlay Ultra 无疑是苹果意图进一步巩固其强大生态系统、提升用户长期忠诚度的关键一步。它将 iPhone 这一核心智能终端的处理能力和丰富的应用程序生态，无缝且深度地拓展至汽车这一日益重要的移动生活与工作空间。

iPhone 用户喜欢 CarPlay，它改变了人们与汽车的连接方式。通过 CarPlay Ultra 和汽车制造商，我们正在重新构件车内体验，使其更加统一和一致。

苹果全球产品营销副总裁鲍勃・博切斯（Bob Borcher）表示，新一代 CarPlay 为驾驶员提供了一种更智能、更安全的方式，来在车内使用 iPhone。

我们很高兴能够与阿斯顿・马丁合作推出 CarPlay Ultra ，而这仅仅是个开始，还有更多的汽车品牌将陆续跟进。

对于全球数以亿计的 iPhone 用户而言，当他们的座驾也如同 Mac、iPad、Apple Watch 一样，成为苹果生态系统中一个数据互通、体验高度协同的「设备」时，其对整个生态的依赖和品牌归属感无疑将得到进一步强化。

CarPlay Ultra 的意义，已远不止于提升驾驶过程中的便捷与乐趣，它更关乎苹果如何将其全方位的数字生活服务，无缝嵌入到用户的每一个核心应用场景之中。

苹果智能座舱的中国式考验

尽管 CarPlay Ultra 凭借其深度整合的理念和一系列创新功能，展现了苹果重塑车载体验的决心与实力，然而，当我们将目光聚焦到中国这个全球规模最大、发展速度最快、竞争也最为激烈的汽车市场时，情况则变得复杂许多。

在这里，CarPlay Ultra 所要面对的，可能远不止技术层面的迭代升级，更是对整个市场环境、用户习惯以及本土产业力量的艰难适应。

首先必须认识到的是，中国汽车市场，尤其是新能源汽车领域，在过去几年间已经经历了一场翻天覆地的变革。本土汽车品牌凭借在电动化、智能化上的迅猛发力，不仅快速崛起，更在智能座舱这一核心竞争领域，形成了强大的先发优势和用户壁垒。

如今，「软件定义汽车」的理念早已深入人心，并且被中国汽车品牌积极地付诸实践。在这片独特的土壤上，中国本土的智能座舱系统已经进化到了一个相当成熟和强大的阶段。

无论是华为的鸿蒙座舱、小米的澎湃 OS「人车家全生态」，还是蔚来的 NIO OS、小鹏的 Xmart OS、理想的星环 OS，这些由主机厂或科技巨头主导研发的系统，早已不是简单的「车载娱乐系统」，它们在功能丰富性、人机交互的智能化与流畅度，乃至整个应用生态的构建上，都展现出极强的竞争力。

这些本土智能座舱，恰恰是 CarPlay Ultra 在中国市场必然遭遇的巨大挑战。

人们或许早已习惯用「小艺小艺」、「理想同学」、「嗨，Nomi！」作为开场白，相比之下，「Hey Siri」是那么的陌生。

在这样的用户心智模型面前，CarPlay Ultra 若想突围，仅仅带来体验上的「革新」或许还不够，它必须提供一个远超现有选择、真正触动痛点或带来颠覆性价值的「杀手级」理由，才有可能让用户在众多成熟的本土方案之外，将其视作主要乃至首选的车内交互界面。

车企们的战略考量更是加剧了这一趋势。

对于将智能化作为核心卖点和未来增长引擎的中国车企而言，智能座舱是它们塑造品牌差异化、直接连接用户、沉淀数据资产以及探索后续服务模式的「灵魂」所在。它们投入巨资研发自有系统，正是为了将这一核心阵地牢牢掌握在自己手中。

在这样的背景下，它们是否有足够的动力和意愿，去适配和推广一个可能会削弱自身品牌独特性的第三方系统？这无疑要被打上一个大大的问号。

更值得深思的是，即便苹果在中国市场依然拥有 iPhone 这一庞大的用户基数作为潜在的引流优势，这种强大的「手机品牌光环」能否等量、有效地转化为用户对 CarPlay Ultra 的实际偏好，也充满了不确定性。

毕竟，汽车作为一个相对独立且决策链条更长的消费品，其座舱内的智能化体验已然成为了购车时的核心考量因素之一。

在这个特定场景下，用户往往更看重实际的功能满足度、操作的便捷性以及系统对本土需求的理解程度。如果车辆原有的智能化水平已经足够高，并且在诸多方面都更「懂」中国用户，那么用户对于手机品牌的忠诚度，在选择车载系统时的权重就可能会相应下降。

毫无疑问，CarPlay Ultra 在中国市场的前景难言平坦。苹果若想有所作为，可能需要付出远超以往的本土化努力，探索更为灵活、更能赋能车企而非取代车企的合作模式，或者聚焦于那些对苹果生态有着极高忠诚度的细分用户群体。

否则，面对中国本土智能座舱的迅猛发展和持续创新，CarPlay Ultra 即便在全球市场光芒四射，在中国这片特殊的土壤上，其市场空间和影响力也可能会面临持续萎缩的风险。

毕竟，如今的中国汽车市场，正以其自身独特的节奏和逻辑，定义着属于自己的智能化未来。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

We’ve crushed fascism before and we’ll crush it again.

 

我们曾战胜过法西斯，现在我们将再次击溃它。

2025 年 5 月 7 日，是一个具有特殊历史意义的节点——欧洲胜利日 80 周年纪念日。这一天，一场极具象征意味的抗议活动在英国伦敦上演：98 岁高龄的肯·特纳（Ken Turner）开着二战时期的谢尔曼坦克从一辆特斯拉 Model 3 上碾了过去。

特纳是二战时期的一名英国皇家工程兵，他的声明直指特斯拉 CEO 埃隆·马斯克，谴责其利用个人影响力支持欧洲的极右翼政治势力。

当然了，特纳背后也是有人的——一个英国知名的政治活动团队「Led By Donkeys」，此前他们已数次将矛头对准马斯克和他的商业帝国。将马斯克模仿「纳粹敬礼」的图像投影到特斯拉柏林工厂、用数十辆特斯拉摆出「不要买特斯拉」的大字，这些都是他们干的。

持续性的施压，无疑对特斯拉的品牌形象构成了潜在的侵蚀。

这次被碾压的 Model 3，据称是由一位对马斯克政治立场不满的车主提供，车身更是被贴上了「FASCISM」（法西斯主义）的醒目车牌…… 浓厚的政治批判意味呼之欲出。

然而，这次事件的舆论走向是 Led By Donkeys 始料未及的。

这场旧时代钢铁巨兽与现代电动汽车的硬碰硬，结果自然毫无悬念。

在坦克的重压之下，Model 3 的玻璃结构瞬间粉碎，车顶也严重塌陷。但令人吃惊的是， 即便遭受如此毁灭性的外力，这辆车的车门依旧可以打开。诸如 Teslarati 等多家媒体还在报道中强调了「电池未发生爆燃」，并将其视为特斯拉安全性能的又一例证，但 Financial Express 后来指出，出于安全考虑，涉事车辆的电池已在碾压前被移除。

不过，这并没有对这件事的公关价值带来太大影响。尽管抗议的初衷对特斯拉和马斯克进行严厉的公开谴责，但却在某种程度上引发了公众对于特斯拉安全性的非预期关注。

不知道特纳得知后会作何感想。

万言书直捅病灶，员工上书「请斩」马斯克

如果说「坦克事件」是一场突发性危机，那么特斯拉内部悄然涌动的暗流，则更像是一场从核心肌体酝酿的深层震荡。

这场内部风暴，同样发生在上周。一群自称代表特斯拉「现任及前任员工」的群体，通过一封措辞严厉的公开信，将矛头直指公司灵魂人物——埃隆·马斯克。

他们的核心诉求简单而直接：要求马斯克辞去首席执行官的职务。

这封信主要通过一个名为「特斯拉员工反对埃隆」（Tesla Employees Against Elon）的网站公之于众，而该网站的创建者是一位特斯拉员工，名叫马修·拉布罗特（Matthew LaBrot）。

噢，现在他应该被称作「前特斯拉员工」。是的，他已经被光速解雇了。

细读这封公开信，其内容远非简单的抱怨，更像是一份对当前特斯拉困境的深度诊断，以及对马斯克个人领导风格的「不信任投票」。信中一针见血地指出，特斯拉正面临「大规模的需求问题」，这些员工认为，这个问题的根源并非其他，正是马斯克本人。

员工们显然不接受公司将销量下滑归咎于诸如 Model Y 的更新换代，或是马斯克此前声称将「重新聚焦」特斯拉业务（暗示此前精力不足）等官方解释。

公开信透露，特斯拉目前积压了数千辆新款 Model Y 的库存。这个数字，若参照行业对其得州超级工厂 Model Y 产线约 5000 辆的周产能普遍估算，意味着仅库存就可能接近或超过该工厂一周的产量，其严重性不言而喻。

海外媒体 Electrek 也在 5 月 11 日的报道中披露，由于「显著的需求问题」，特斯拉已告知其得州超级工厂负责 Cybertruck 和 Model Y 生产线的工人们放假整整一周。Business Insider 和路透社也确认了这一消息，部分工人确实被通知在 5 月的最后一周（即美国阵亡将士纪念日所在周）休假，而去年同期该工厂仍在正常运转，并未安排类似规模的休假，这使得今年的停产更显异常。

还有工人向媒体透露，自 2025 年 2 月以来，他们实际的上班时长就不太稳定，多次出现提前下班的情况，如果试图加班，反而可能会受到纪律处分。

这些生产一线的信息，让员工公开信中关于 Model Y 库存高企的说法更具可信度——毕竟，若非订单不足，生产线又何需如此频繁地降速乃至停摆？

员工们还在公开信中用近乎摊牌的语气写道：

马斯克个人（形象）遭受的损害如今已不可挽回，而作为特斯拉的公众形象代言人，这种损害已成为我们的负担。

 

问题不在我们（员工），不在产品，不在工程、服务或交付团队。问题在于市场需求，以及马斯克本人。

这些员工认为，马斯克上个月在财报电话会议上宣布将「重新关注」特斯拉，减少在狗狗币上投入的时间就是一个例子：

马斯克最近声称他正在「重新关注」特斯拉，这不仅毫无逻辑可言，而且极具侮辱性。这暗示过去半年的困境源于他的精力被分散，而非他的不当行为。这等于把责任推卸到那些维系这家公司的人身上。

这种论调，清晰地将特斯拉的品牌危机与马斯克的个人行为深度绑定。在员工们看来，公司已行至关键的「十字路口」：

是继续让马斯克担任首席执行官，面对（因客户放弃品牌导致的）销量进一步下滑；还是在没有他的情况下继续前进，让我们的产品和使命自行成败。

字里行间，充满了对现状的忧虑和对未来的决绝。

他们最终发出了明确的呼吁：「特斯拉已经准备好向前迈进。我们也准备好在没有马斯克担任 CEO 的情况下继续前进。」

为了佐证观点，信中还引用数据指出，在美国市场，2025 年第一季度整体电动汽车销量同比增长了 10%，而特斯拉的销量却不增反降，下滑了 9%，这一对比无疑加剧了内部对公司发展方向的焦虑。

员工们的焦虑并非空穴来风，特斯拉近期的销售数据确实为这封公开信的论点提供了冰冷的注脚。

回顾 2024 年，特斯拉全球总交付量约为 178.9 万辆，相较于 2023 年约 181 万辆的成绩，出现了近年来的首次轻微同比下滑。而进入 2025 年第一季度，这种下滑态势不仅没有得到遏制，反而还跌得更快了。该季度，特斯拉全球仅交付了约 33.67 万辆汽车——不仅显著低于市场分析师平均约 37.76 万辆的预期，更创下了自 2022 年以来公司最低的季度销量纪录。

若与历史数据对比，其严峻性更为凸显：相较于 2024 年第一季度的 38.68 万辆，同比大幅下降了 13%；而与 2024 年第四季度的 49.56 万辆相比，环比跌幅更是高达 32%。

在特斯拉自身销售数据「跳水」的同时，全球电动汽车市场的整体表现却依旧保持增长。

例如，2025 年第一季度，美国整体电动汽车销量同比增长了 11.4%，特斯拉在美国本土的销量却逆势下跌 9%。放眼全球，该季度电动汽车总销量同比增长 29%，其中纯电动汽车的增幅更是达到 35%。

在这样的大背景下，特斯拉的负增长显得尤为刺眼。

吹哨人下场惨淡，连好消息都是个乌龙

在这场内部风波中，上文提及的马修·拉布罗特无疑是站在浪尖的具名反抗者。这位 35 岁的特斯拉管理层员工，主要负责销售团队的培训工作，自 2019 年加入公司，已经在特斯拉待了 6 年。

据报道，他对马斯克的失望始于其收购社交平台 X（原 Twitter）以及随后在政治领域的一系列高调表态，包括马斯克对特朗普总统的支持，以及一次被广泛批评为模仿「纳粹敬礼」的争议性手势。

拉布罗特认为，这些行为严重损害了特斯拉的品牌形象和实际销量，而公司管理层在如何指导员工应对由此引发的外部抗议和潜在破坏方面，显得力不从心。

为了表达不满并推动变革，拉布罗特采取了一系列激进行动：

他创建了「特斯拉员工反对埃隆」网站，作为发布公开信、集结内部异议的主要平台，同时给自己的 Cybertruck 喷涂上反马斯克标语，并亲自手持「我支持特斯拉，但不是埃隆」（Pro Tesla, Not Elon）的标语，参与了名为「Tesla Takedown」的线下抗议活动，将内部矛盾摆上了台面。

当然了，拉布罗特面临的结果，正如许多高调挑战大公司管理层的案例一样，是迅速而严厉的。在抗议行动后不久，拉布罗特便遭到了特斯拉的解雇。

据称，公司给出的官方理由是其「利用公司资源建立与公司观点不一致的网站」，但拉布罗特本人对此予以否认，坚称被解雇的真实原因就是他发起了公开信以及对马斯克的公开批评。

拉布罗特还曾试图通过马斯克的 X 平台将此事进一步曝光，但董车会发现，目前他的相关账号已经遭到了平台的封禁。

对于拉布罗特的解雇，特斯拉官方截至目前未发表任何公开评论，这种沉默在某种程度上也加剧了外界的猜测。

事实上，另有报道指出，特斯拉内部对于不同声音的压制并非孤例，还有一位名叫 Jared Ottmann 的经理，也据称在 2025 年 1 月因公开批评马斯克在 X 平台上的不当言论而被公司解雇。

这些事件的叠加，无疑让外界对特斯拉的企业文化和内部治理投去了更深切的审视目光。

对了，最近唯一利好特斯拉的一则消息，也被证实是谣言。

上周，海内外大量媒体报道了一张「廉价版 Model Y」谍照，由于车顶被遮挡，大家纷纷猜测特斯拉为了降本，把玻璃顶去掉了。

但实际上那并非特斯拉的谍照，而是来自另一家「美国老牌纯电车企」——法拉第未来。跳出来确认这一消息的不是别人，正是法拉第未来的官方账号。

评论区有个才子说：

我期待着它在 2086 年发布！

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

当星耀 8 从后台驶出后，瞬间便抓住了全场的目光。

「**，星耀 8 这么好看？比 E8 好看多了。」在现场的爱范儿刘主编不禁赞叹道。

星耀 8 在吉利银河品牌家族式的「涟漪美学」设计语言之上，进行了新的演绎与拓展。车头那组被称为「飞檐虎视」的 LED 日间行车灯及前大灯组，造型颇为犀利，赋予了前脸鲜明的视觉层次。

视线掠过车身，流畅的线条勾勒出官方所称的「润玉流光」侧面轮廓，隐藏式门把手的运用，也使得车身侧面更显平滑和完整。

根据官方数据，星耀 8 的车身长度达到了 5018 毫米，宽度 1918 毫米，高度 1480 毫米，轴距则为 2928 毫米，这样的尺寸数据，使其稳稳地迈入了中大型轿车的行列，搭配的轮毂也来到了 19 英寸。

车尾部分，贯穿式的「旭日东升」3D 立体尾灯造型独特，点亮后具有不错的辨识度。（怎么还有点 911 的感觉）

拉开车门，星耀 8 的内饰设计延续了外观传递出的调性，力求在座舱内营造出兼具文化元素与现代科技感的氛围。据介绍，设计师在细节中融入了「三潭印月」、「荷塘涟漪」等主题元素。

在材质选用上，软性材质的包覆面积超过了 85%，星耀 8 还在顶棚、A 柱等区域使用了仿麂皮材质。座舱整体采用了 T 字型环抱式布局，提供了檀木棕和曜石灰两种内饰主色调。

后排地台的纯平化设计，对于中间乘客的乘坐体验是个不错的考虑。此外，256 色智能氛围灯的加入，也让座舱内的光影效果有了更多自定义的可能。

当然，对于一款肩负「旗舰」之名的车型而言，光有设计是远远不够的。

涟漪美学+双动力，星耀 8 的两大「杀手锏」

在动力系统上，星耀 8 成为了吉利银河品牌下首款同时提供雷神超级电混 EM-P 与 EM-i 两种动力配置的车型，为不同偏好的消费者打开了更多的选择空间。

追求更强动力响应的用户，目光自然会投向雷神 EM-P 超级混动版本。

EM-P 超级混动由一台 1.5T 涡轮增压四缸发动机（最大功率 120kW）和一台 P3 驱动电机（最大功率 160kW）联袂主演，匹配的是 3 挡 DHT Pro 智能电混变速器，系统综合功率达到了 280kW（375 马力），综合扭矩为 605 牛·米。这样的参数，推动这台大车完成零到百公里加速的时间，定格在了 6.49 秒。

在能耗方面，其 CLTC 工况馈电油耗为 3.67L/100km，CLTC 纯电续航里程则为 130km，电池包容量 18.4kWh。

而如果你的核心诉求是极致的燃油经济性，那么雷神 EM-i 超级混动版本或许更能打动你。

它搭载的是一台 1.5L 自然吸气混动专用发动机，吉利宣称其热效率高达 46.5%，发动机最大功率为 82kW，配合 E-DHT 11 合 1 电混专用电驱（采用单挡设计）。这一版本的 CLTC 工况馈电油耗官方数据低至 3.36L/100km。

纯电续航方面，提供了 60km（8.5kWh 电池包）和 130km（18.4kWh 电池包）两种选项，其最长综合续航里程据称可以达到 1600km。

在底盘悬架部分，星耀 8 全系车型采用了前增强型麦弗逊与后五连杆的独立悬架组合。一个值得注意的配置是，它全系标配了前后双 FSD 可变阻尼自适应悬架。

吉利表示，他们的工程师们针对国内常见的「粗糙水泥路」和「破损路面」等情况，对这套悬架系统进行了特别的减振优化，目标是提升特定路况下的乘坐舒适性。

官方公布的操控性能参考数据包括：麋鹿测试成绩 80km/h、100km/h 至 0 的制动距离 34.5 米，连续 10 次百公里制动，误差仅有 0.4 米。

随着发布会的深入，吉利银河星耀 8 的核心定位也愈发清晰。发布会最激动人心的时刻，无疑是星耀 8 官方市场指导价的公布：

• 130km EM-P 星舰版，售价 16.58 万元
• 130km EM-P 探索版，售价 15.48 万元
• 130km EM-i 旗舰版，售价 15.18 万元
• 130km EM-i 尊贵版，售价 14.18 万元
• 60km EM-i 豪华版，售价 13.18 万元

以上版本均标配了千里浩瀚智能安全辅助驾驶系统。另外，吉利银河还特别推出了两款基础辅助驾驶版型：

• 130km EM-i 尊享版，售价 13.58 万元
• 60km EM-i 豪享版，售价 12.58 万元

这意味着，在叠加 1 万元的置换补贴后，星耀 8 的起售价来到了 11.58 万元。

将「起步即旗舰」落实到位

进入智能化时代，星耀 8 的「大脑」同样武装到了牙齿。其智能座舱的核心是 Flyme Auto。这套系统运行在一颗 7nm 龍鹰一号座舱芯片座舱芯片之上，为各项功能的流畅运行提供了硬件基础。

车内的显示界面由一块 15.4 英寸的悬浮式中控大屏、一块 10.25 英寸的全液晶仪表盘以及可选装的 25.6 英寸 AR-HUD 增强现实抬头显示系统共同构成。

语音交互系统集成了 AI 大语言模型，具备较强的自然语言理解能力，并支持多区域语音识别，官方数据称其语音唤醒速度小于 400 毫秒。

在辅助驾驶方面，星耀 8 搭载的是吉利自主研发的「千里浩瀚 H1」系统，能力较为基础，支持高速 NOA 和自动泊车。

而对于追求更高阶体验的用户，高配车型在多摄像头、毫米波雷达等传感器的基础上，进一步增加了车顶前部的激光雷达，用以增强车辆对周围环境的感知精度。所支持的辅助驾驶功能覆盖了高速及高架路况下的 NOA 导航辅助驾驶、应对多种复杂车位的 APA 自动泊车辅助，以及 EMA 紧急避让辅助等。

此外，一些针对日常用车场景的特色安全辅助功能也出现在了配置单上，例如旨在减少「开门杀」风险的「开门预警 PLUS」，以及在高速领航状态下能够识别并主动与大型车辆保持更安全距离的辅助功能，AEB 自动紧急制动系统自然也不会缺席。

最后，在营造豪华舒适的驾乘体验方面，星耀 8 也拿出了不少有诚意的配置。前后排都配备「棉花糖 SPA 座椅」，据称采用了 7 层夹心设计，并集成了加热、通风及 8 点按摩功能，后排的最大躺角达到了 131°。

针对后排乘客，部分高配车型提供了所谓的「VIP 电动行政座椅」，同样具备加热、通风、按摩及大角度电动调节功能，力求提供较高水平的后排乘坐享受。

音响系统方面，可选装或在高配车型上搭载的 Flyme Sound 音响系统，包含多达 23 个扬声器及独立功放，总功率 2000W，支持 7.1.4 全景声效果，还配备了头枕扬声器。

其他诸如 1.36 平方米的大尺寸全景天窗、带风冷功能的双 50W 手机无线快充板、遍布全车的 28 处储物空间以及 405 升的后备厢容积，也都是为了提升日常用车的便捷性和舒适性。

综合来看，吉利银河星耀 8 通过在设计、动力、智能化以及舒适性配置等多个维度的具体呈现，构成了完整的产品画像。它的登场，无疑为中大型插电混动轿车这片竞争日益白热化的市场，注入了新的看点。

吉利的「组合拳」轰向比亚迪

当吉利银河星耀 8 的详尽配置与技术参数逐一揭晓，这款车型的轮廓便不再仅仅停留在冰冷的数字和专业的名词之上。它更像是一份来自吉利银河品牌的宣言，清晰地表达着其在当前竞争格局下的雄心与策略。

星耀 8 所展现出的产品力，自然而然地将其推向了市场聚光灯的中央，也让我们有必要深入探讨它之于吉利银河品牌，乃至整个中大型新能源轿车市场的意义所在。

首先，星耀 8 最直接的冲击力，体现在它对现有市场价值体系的叩问。

当吉利公布 11.58 万元的起售价，并结合其超过 5 米的车长、接近 3 米的轴距，以及那些丰富的标准配置与可选高阶技术，一种被市场反复提及的「豪华平权」理念似乎在星耀 8 身上找到了具象化的表达。

这不仅仅是简单的价格战，更深层次的，是吉利银河希望通过技术普惠和成本控制，让更多主流消费者能够触及到以往被认为是高端、甚至是豪华的驾乘感受与智能科技。

官方提出的「起步即旗舰」的口号，也并非空穴来风。

从全系标配的 FSD 可变阻尼自适应悬架，到基于骁龙 8295 芯片的 Flyme Auto 智能座舱，再到「千里浩瀚」辅助驾驶系统，星耀 8 在基础配置上确实展现出了相当的诚意。

当然，其主要竞争对手——比亚迪汉 DM-i，早已在该细分市场深耕多年，并拥有庞大的用户基础和良好的口碑。星耀 8 要想从中突围，除了在账面数据上展现竞争力，更需要在后续的市场检验中，证明其在实际体验、品质可靠性以及服务保障等全方位能力。

星耀 8 的推出，更是吉利银河在智能化赛道上一次重要的战略落子。

今年 3 月，吉利银河那场信息量巨大的 AI 智能科技发布会，系统地阐述了其「千里浩瀚」辅助驾驶解决方案的宏大蓝图——一个覆盖从入门到高端，从 H1 到 H9 五个层级的渐进式辅助驾驶体系。

星耀 8 正是这一蓝图下诞生的关键一员，它所搭载的「千里浩瀚」系统，不仅仅是一项配置的增加，更是吉利「技术平权」理念的体现。通过将高阶辅助驾驶功能下放至更主流的价格区间，吉利银河意图在用户心智中建立起「智能领先」的品牌认知。

这背后，是吉利在 AI 算力、大模型，以及海量路测数据积累上的持续投入。

在这一层面，吉利联合了国产大模型创业六小强之一的阶跃星辰，以及千里科技、星纪魅族、时空道宇等在内的吉利科技生态伙伴，打造了「星睿智算中心 2.0」，综合算力飙升至 23.5EFLOPS，位居中国车企之首，而且是断层式的领先。

作为对比，同样大力推行辅助驾驶的比亚迪，目前公开的云端算力仅有 2.3EFLOPS，华为有 7.5EFLOPS，蔚小理三家也都在 5EFLOPS 以内的水平。

可以说，星耀 8 在高级辅助驾驶方面的表现，将直接关系到吉利银河能否在未来的智能化竞争中抢占更有利的身位。

将视线拉远，星耀 8 的登场，也完美契合了吉利银河品牌乃至整个吉利集团的进化脉络。如今的吉利，早已告别了单纯追求「造老百姓买得起的汽车」的初级阶段，转而向「造每个人的智能精品车」的更高目标迈进。

吉利银河品牌的整合与升级，包括翼真汽车的并入，都显示出吉利集中优势资源的决心。星耀 8 与此前已经崭露头角的星愿、星舰 7、E5、以及完成焕新的银河 E8 等车型一道，构成了吉利银河的一套「组合拳」。

很明显，这一拳的目标就是比亚迪。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

今年 3 月，英伟达 2025 春季 GTC 大会，理想汽车自动驾驶技术研发负责人贾鹏在台上介绍了他们的最新成果：MindVLA 大模型。

这是一个拥有 22 亿参数的视觉-语言-动作（Vision-Language-Action Model，VLA）模型，贾鹏进一步介绍称，他们已经成功将该模型部署于车端。在理想看来，VLA 模型是解决 AI 与物理世界交互难题最有效的方法。

在过去的一年里，端到端架构成为智能驾驶领域的技术热点，推动车企从传统的分模块规则设计转向一体化系统。曾凭借规则算法领先的车企面临转型阵痛，而后发者则抓住了弯道超车的机会。

理想便是其中的代表。

理想去年在智能驾驶上的进步可谓飞快，7 月份就率先实现了全国无图 NOA（导航辅助驾驶），还推出了独特的「端到端（快系统）+VLM（慢系统）」架构，受到行业广泛关注。

今晚，随着理想 AI Talk 第二季进行，我们对李想口中的「人工智能公司」有了更深的了解。

是「司机大模型」，也是你的司机

理想汽车 CEO 李想第一次提到 VLA，是在去年 12 月的与腾讯新闻科技主笔张小珺对谈的 AI Talk 第一季上。当时他说：

我们在做的理想同学和自动驾驶，按照行业的标准其实是分割开的，处于早期阶段。我们做的 Mind GPT，其实是大语言模型；我们在做的自动驾驶，我们自己内部叫行为智能，但是像李飞飞（斯坦福终身教授、前 Google 首席科学家）的定义，叫空间智能。只有你真正大规模去做的时候，你才知道，这两个之间，有一天一定会连在一起，我们自己内部叫 VLA（Vision Language Action Model，视觉语言行动模型）。

李想认为，基座模型到一定时刻一定会变成 VLA。原因在于，语言模型只能通过语言和认知去理解三维的世界，这是显然不够的。「它需要真正向量的，用 Diffusion（扩散模型）的方式，用生成的方式（去认识世界）」。

可以说，VLA 的诞生，既是对语言智能和空间智能深度结合的一次大胆尝试，也是理想汽车对「智能汽车」概念的一次重新诠释。

李想在今晚的 AI Talk 中进一步定义：「VLA 是一个司机大模型，像人类的司机一样去工作。」它不仅是一项技术，更是一个能与用户自然沟通、自主决策的智能伙伴。

那么，VLA 究竟是什么？核心其实非常直白：通过整合视觉感知、自然语言理解和动作生成能力，让车辆变成一个能与人沟通、能自己做决定的「司机 Agent」。

想象一下，你坐在车里，随口说一句「今天有点累，开慢点吧」，车辆不仅能听懂你的意思，还会调整速度，甚至选择一条更平稳的路线。这种自然流畅的交互，正是 VLA 想要实现的。李想透露，所有的短指令，都有由车端直接处理，复杂指令则交由云端 32 亿参数模型解析，确保高效与智能兼得。

实现这样的目标并不容易。VLA 的特别之处在于，它把视觉、语言和动作三个维度打通了。用户的一个简单指令背后，可能涉及到对周围环境的实时感知、对语言意图的精准理解，以及对驾驶行为的快速调整，三者缺一不可。

而 VLA 的厉害之处就在于，它能让这三者无缝协作。

从愿景到现实，VLA 的研发是一片无人区。李想坦言：「视觉和动作数据的获取最为困难，没有公司能替代。」

要理解 VLA 的技术底色，还得看看理想汽车在智能驾驶上的演进脉络。

李想表示，早期的系统是「昆虫级别」智能，仅有百万参数，靠规则和高精地图驱动，遇到复杂路况就束手无策。后来，端到端架构和视觉-语言模型让技术跃升至「哺乳动物级别」，摆脱地图依赖，全国无图 NOA 成为现实。

实际上，这一步已经让理想汽车走在了行业前列，但他们显然不满足于此。在李想看来，VLA 的出现，标志着理想汽车的智能驾驶技术迈入了「人类智能」的新阶段。

相比之前的系统，VLA 不仅能感知 3D 物理世界，还能进行逻辑推理，甚至生成接近人类水平的驾驶行为。

举个简单的例子，假设你在一条拥堵的街道上说「找个地方掉头」，VLA 不会机械地执行指令，而是会综合路况、车流和交通规则，找到一个最合理的时间和位置完成掉头。

李想表示，VLA 能通过生成数据快速适应新场景，哪怕初次遇到复杂修路，三天内也能优化应对。这种灵活性和判断力，正是 VLA 的核心优势。

理想的老师，是 DeepSeek

支撑 VLA 的，是理想汽车自研的一套复杂而精妙的技术体系。这套体系让汽车不仅能「看懂」世界，还能像人类司机一样思考和行动。

首先是 3D 高斯表征技术，即用很多个「高斯点」来拼出一个 3D 物体，每个点都含有自己的位置、颜色和大小等信息。这项技术通过自监督学习，利用海量真实数据训练出一个强大的 3D 空间理解模型。有了它，VLA 就能像人一样「看懂」周围的世界，知道哪里是障碍物，哪里是可通行区域。

接着是混合专家架构（MoE），该架构由专家网络、门控网络和组合器组成。当模型参数超过千亿级别时，传统方法会让所有神经元参与每个计算，比较浪费资源，MoE 架构中的门控网络会根据任务的不同调用不同的专家，保证激活参数不会大幅增加。

聊到这里，李想还顺带夸了一下 DeepSeek：

DeepSeek 运用了人类的最佳实践…… 他们在做 DeepSeek V3 的时候，其实 V3 也是一个 MoE 的，671B 的一个模型。我觉得 MoE 是个非常好的架构。它相当于把一堆专家组合在一起，然后每一个是一个专家能力。

最后，理想为 VLA 引入了稀疏注意力机制（Sparse Attention） ，说人话就是 VLA 会自动调整关键区域的注意力权重，从而提升端侧的推理效率。

李想表示，在这个新的基座模型训练过程中，理想的工程师们花了很多时间去找到最佳的数据配比，融入了大量 3D 数据和自动驾驶相关的图文数据，并减少了文史类数据的比例。

从感知到决策，VLA 借鉴了人类思维的快慢结合模式。它既能快速输出简单的动作决策，比如紧急避让，也能通过短思维链进行「慢思考」，应对更复杂的场景，比如临时规划一条绕开施工区域的路线。为了进一步提升实时性，VLA 还引入了投机推理和并行解码技术，充分利用车端芯片的算力，确保决策过程快而不乱。

在生成驾驶行为时，VLA 用到了 Diffusion 模型和基于人类反馈的强化学习（RLHF）。Diffusion 模型负责生成优化的驾驶轨迹，而 RLHF 则让这些轨迹更贴近人类习惯，既安全又舒适。比如，VLA 会在转弯时自动减速，或者在并线时留出足够的安全距离，这些细节都体现了对人类驾驶行为的深度学习。

世界模型是另一关键技术，理想通过场景重建和生成，为强化学习提供了高质量的虚拟环境。李想透露，世界模型将验证成本从每万公里 17-18 万元降至 4000 元。它让 VLA 在模拟中不断优化，应对复杂场景如履平地。

说到训练，VLA 的成长过程也颇有章法。整个流程分为三个阶段：预训练、后训练和强化学习。「预训练像学习知识，后训练像驾校学车，强化学习像社会实践。」李想说。

预训练阶段，理想汽车为 VLA 打造了一个视觉-语言基座模型，塞进了丰富的 3D 视觉数据、2D 高清影像和驾驶相关的语料，让它先学会「看」和「听」；后训练加入动作模块，生成 4-8 秒驾驶轨迹，模型从 32 亿参数扩大到 40 亿。

强化学习分为两步：先用 RLHF 对齐人类习惯，分析接管数据，确保安全舒适；再用纯强化学习优化，基于 G 值（舒适性）、碰撞和交通规则反馈，让 VLA「开得比人类更好」。李想提到，这一阶段在世界模型中完成，模拟真实交通场景，效率远超传统验证。

这样的训练方式，既保证了技术上的先进性，也让 VLA 在实际应用中足够可靠。

李想坦言，VLA 的成功离不开行业标杆的启发。DeepSeek 的 MoE 架构不仅提升了训练效率，还为理想提供了宝贵经验。他感慨：「我们站在巨人的肩膀上，加速了 VLA 的研发。」这种开放学习的态度，让理想在无人区中走得更远。

从「信息工具」到「生产工具」

当下，AI 行业正经历一场从「信息工具」到「生产工具」的深刻变革。随着大模型技术的成熟，AI 不再局限于处理数据和提供建议，而是开始具备自主决策和执行任务的能力。

李想在 AI Talk 第二季中提出，AI 可分为信息工具（如搜索）、辅助工具（如语音导航）和生产工具。他强调：「人工智能变成生产工具，才是真正爆发的时刻。」随着大模型技术成熟，AI 不再局限于处理数据，而是开始具备自主决策和执行任务的能力。

这种趋势，在「具身智能」概念中体现得尤为明显——AI 系统被赋予物理实体，能够感知、理解并与环境互动。

理想汽车的 VLA 模型正是这一趋势的生动实践。它通过整合视觉、语言和动作智能，将汽车打造成一个能够自主驾驶、与用户自然交互的智能体，完美诠释了「具身智能」的核心理念。

只要人类会雇佣专业司机，人工智能就能成为生产工具。当 AI 成为生产工具时，人工智能才会真正爆发。

李想的这段话，点明了 VLA 的核心价值——它不再是简单的辅助工具，而是能够独立执行任务、承担责任的「司机 Agent」。这种转变，不仅提升了汽车的实用价值，也为 AI 在其他领域的应用打开了想象空间。

李想对 AI 的思考，总是带着一种跳出框框的视角。他还提到：「VLA 不是突变的过程，是进化的过程。」这句话精准概括了理想汽车的技术路径——

从早期的规则驱动，到端到端的突破，再到如今 VLA 的「人类智能」水平。这种进化思维，不仅让 VLA 在技术上更具可行性，也为行业提供了可借鉴的范式。相比一些一味追求颠覆的尝试，理想的务实路径或许更适合复杂的中国市场。

从技术到信念，理想的 AI 探索并非坦途。李想坦言：「我们在 AI 领域经历了很多挑战，就像黎明前的黑暗，但我们相信，坚持下去就会看到光。」VLA 的研发面临算力瓶颈、数据伦理等难题，但理想通过自研基座模型和世界模型，逐步迎来了属于他们的技术曙光。

李想在采访中还提到，VLA 的成功离不开中国 AI 的崛起。

他表示，DeepSeek、通义千问等模型的出现让中国 AI 水平迅速接近美国。其中，DeepSeek 所秉持的开源精神尤为令人振奋，它直接直接促使理想开源星环 OS。李想称：「这不是出于公司战略考量，DeepSeek 给我们那么大帮助，我们应该为社会贡献点什么。」

在追求技术突破的同时，理想汽车并未忽视 AI 技术的安全性和伦理问题。VLA 引入的「超级对齐」技术，通过基于人类反馈的强化学习（RLHF），让模型的行为更贴近人类习惯。数据显示，VLA 的应用使高速 MPI（平均干预里程）从 240km 提升至 300km。

更重要的是，理想汽车强调打造「有人类价值观的 AI」，将道德和信任视为技术发展的基石。从更宏观的视角看，VLA 的意义还在于，它重新定义了车企这一角色。

过去，汽车是工业时代的交通工具；如今，它正在演变为人工智能时代的「空间机器人」。李想在 AI Talk 中提到：「理想以前走的是汽车的无人区，以后走的是人工智能的无人区。」理想的这种转变，为汽车行业的商业模式带来了新的想象空间。

当然，VLA 的发展并非没有挑战。算力的持续投入、数据伦理以及消费者对自动驾驶的信任建立，都是理想汽车需要面对的课题。此外，AI 行业的竞争日趋激烈，国内外巨头如特斯拉、Waymo 和 OpenAI 都在加速布局多模态模型，理想需要在技术迭代和市场推广上保持领先。「我们没有捷径，只能深耕。」李想说。

毫无疑问，VLA 的落地将是关键节点。

理想汽车计划在 2025 年 7 月与纯电 SUV 理想 i8 同步发布 VLA，并在 2026 年实现量产。这不仅是对技术的一次全面检验，更是市场的一块重要试金石。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

真正的纯电 AMG 要来了。

三年前，奔驰发布了一辆纯电概念车 AMG Vision 2025，向世界呈现了 AMG 在电动化浪潮下的发展方向。现在 2025 年到了，这辆前瞻概念车也即将在 6 月份迎来它的量产版本。

上面这辆身披伪装的测试车就是 Vision 2025 的量产版本，内部代号 C590。它基于奔驰专为高性能电动汽车打造的 AMG.EA 架构，搭载由 YASA 公司开发的先进轴向磁通电机，每台电机的重量不到 25kg，还配有一块高能量密度的 100kWh 电池。

三年前发布 Vision 2025 概念车时，奔驰 CEO 康林松（Ola Källenius）毫无顾忌地讲出了这辆纯电 AMG 的目标——保时捷 Taycan 这样的高性能电动 GT。

我们要在性能领域击败保时捷。

拥有上千马力的后驱 AMG

作为 AMG.EA 平台的首款车型，C590 的重要性不言而喻。根据 Autocar 和 CAR Magazine 近期的报道，奔驰对这款车型极为重视，它不仅继承了概念车的核心设计，在技术指标上同样有所优化。

C590 源自 Vision 2025 概念车，它保留了低矮流线的车身轮廓，长前盖和长后悬的设计让整辆车更显修长。

虽说现在还看不到最终的灯组设计，但我们可以参考概念车和奔驰近两年的习惯——六颗圆形尾灯、内嵌三叉星徽标，搭配和封闭式格栅和黑色的扩散器，呼应赛车风格的同时优化空气动力学性能。

细节上，C590 配备了电动尾翼以增强高速稳定性，隐藏式门把手减少风阻，分体式后窗增添设计层次感，22 英寸轮圈并没有刻意强调低阻，而是优先考虑视觉效果。这些设计元素共同勾勒出一款赛道和城市兼顾的高性能纯电轿车。

C590 的车身尺寸与 Lucid Air 和保时捷 Taycan 相近，可以将其视为搭载 V8 动力的 AMG GT Coupé 的纯电继任者。作为 AMG 的纯电旗舰，这款车将直接对标保时捷 Taycan、莲花 Emeya 和极星 Polestar 5。

一句话总结就是：豪华和运动，缺一不可。

技术层面，C590 的核心是 AMG 专为高性能电动开发的 AMG.EA 平台。该平台采用铝基多材料架构，注重轻量化与高钢性，同时具备较高的灵活性，可以服务于多种车型。

具体来看，AMG.EA 是一套 800V 的电气架构，搭配 100kWh 硅阳极电池，WLTP 续航里程在 600-720 公里之间，可以在 15 分钟内将电量从 10% 充至 80%。

动力系统是 C590 最大的亮点——两台由 YASA 研发的轴向磁通（Axial Flux）电机。

YASA 是一家英国电机和控制器制造商，其产品被广泛应用于汽车、航空、海洋和工业领域，于 2021 年被梅赛德斯-奔驰收购。

虽然被奔驰收购，但 YASA 并非仅服务于奔驰。凭借其轴向磁通电机的紧凑性——体积功率密度可达传统电机的 4 倍——YASA 的电机赢得了众多超跑厂商的青睐。包括法拉利 SF90 Stradale、柯尼塞格 Regera、兰博基尼 Revuelto 在内的多款超跑都使用了他们的电机。

在 C590 上，每台电机的重量不到 25 公斤，可以输出 479 马力（约 360kW）和 800 N·m 扭矩。标准版本会采用双电机后驱布局——你没听错，近千匹的马力都在后轴，奔驰说这样可以给前端的空气动力学设计让出空间。

不过，Car Magazine 报道称，AMG 可能还会推出三电机版本，通过在前轴增加一台更小的电机，将总输出功率提升至 1267 马力。这些电机被奔驰集成在 eATS 2.0 电驱单元中，结合行星齿轮变速器和扭矩矢量技术，确保动力传输高效精准。

性能数据进一步凸显了 C590 的潜力，三电机版本预计 0-100km/h 加速只要 2 秒，0-200km/h 约 5 秒，最高时速可达 322km/h。这些数据表明，C590 不仅能与顶级电车竞争，甚至能够在某些方面接近超跑领域。

随着亮相日期的临近，C590 无疑将成为汽车行业关注的焦点，它的表现，将决定 AMG 是否能在高性能电动车领域站稳脚跟。

从「53」到「63」的跨越

如果不算 2012 年那辆「油改电」的 SLS AMG Electric Drive，AMG 的首款真正意义上的纯电作品应该是 2021 年发布的 AMG EQS 53 4MATIC+。

然而，在不少 AMG 粉丝眼中，EQS 53 似乎并不算「真正的 AMG」。

EQS AMG 53 和后续推出的 EQE AMG 53，均基于奔驰的 EVA 平台打造，这一平台专为中大型豪华电动车设计，注重舒适性、空间效率和长续航里程，用的是传统的径向磁通电机。尽管 AMG 通过调校电机、悬架和刹车提升了性能，但受限于 EVA 平台，这两款重达 2.5 吨车型的动态表现并不理想。

即便光看参数，这两台 AMG 车型的「键盘值」也不太够打：EQE AMG 53 的动力输出为 617-677 马力，零百 3.3-3.5 秒；EQS AMG 53 则提供 658-751 马力，加速时间为 3.2-3.4 秒。虽然这些数据在豪华电动车中表现不俗，但和保时捷 Taycan Turbo S、特斯拉 Model S Plaid 相比，差距明显。

或许正因如此，AMG 才将这两款车型命名为「53」，而非代表旗舰级性能车型的「63」。

另一方面，EQE AMG 53 和 EQS AMG 53 的失利，也让奔驰逐渐意识到，仅靠有限的豪华感难以在性能细分市场占据优势。今年 2 月，梅赛德斯-奔驰在年度财报会上宣布逐步放弃独立纯电品牌 EQ 系列，未来，奔驰将按照传统燃油车系来推出对应的纯电车型，如 CLA 纯电版、GLC 纯电版等。

而 C590 大概率就是 AMG GT 63 S 的纯电版本。

总之，现在的奔驰调整了他们的战略，AMG 被赋予了更大的使命——打造能够挑战超高性能电动车市场的旗舰车型。这一战略调整为 AMG.EA 平台的诞生和 C590 的推出铺平了道路。

AMG 品牌的纯电思路也逐渐清晰：一方面重金投入 AMG.EA 平台，搭载拥有极致性能的纯电车型；另一方面，短期内保留燃油车布局，以灵活应对市场变化。

奔驰首席财务官 Harald Wilhelm 曾在财报会议中说：「燃油车的销量仍然远远超过电动汽车，同时它们也有更高的利润率。」

CEO 康林松也强调，奔驰将通过「聚焦高潜力细分市场」来平衡利润率与电动化转型压力，例如充分挖掘迈巴赫、G 级等高端豪华产品线的潜力，继续巩固品牌势能；AMG 系列则会依靠新一代的电气化 V8 来抢占性能车市场。

这一双线并行的策略既是对市场现状的务实回应，也为 AMG 在电动化转型期提供了缓冲空间。

油车赚钱给纯电烧，康林松的算盘打得啪啪响。

如今的 C590 只是 AMG.EA 平台雄心的起点，未来几年，AMG 还将基于这个平台推出更多车型，覆盖不同的细分市场：

– 2027 年，代号 X591 的五座高性能 SUV 将对标法拉利 Purosangue 和阿斯顿马丁 DBX，满足豪华 SUV 市场对性能的需求；

– 代号 C592 的双座纯电超跑，将瞄准 AMG One，成为 AMG 电动化阵容的性能巅峰。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

五一假期前夕，蔚来在广东干了件大事。

2025 年 4 月 29 日，湛江市赤坎区和徐闻县的两座充换电一体站同时投运，标志着蔚来在广东实现了「换电县县通」——广东省 122 个区县，全部覆盖换电站。

这是蔚来实打实的里程碑。

这个成立刚满十年的新势力品牌，在质疑声中一片片补齐全球最大新能源市场的换电基建拼图。无论蔚来的理念是否被所有人认可，也不管李斌面对多少争议，能完成这样的壮举，本身就值得被看见、被支持。

增幅近七成，「县县通」正在走向全国

一个冷知识：蔚来在 2018 年建的第一座换电站正好就在广东。如今 7 年过去，蔚来在广东已经建成了 428 座换电站和 3559 根充电桩，撑起了一个以「换电为主、充电为辅」的补能网络。

据蔚来数据，这 7 年间，广东区域的换电站累计换电次数超过 960 万次。现如今，有 84% 的广东用户能够在住宅或办公场所 3 公里的范围内找到换电站。

在高速公路上，蔚来的布局同样密集。

广东有近 100 座高速换电站覆盖 G4 京港澳高速、G15 沈海高速等主要干线，平均每 120 公里就有一站，有效缓解了蔚来用户长途行车的补能压力。

举个例子，从广州到湛江近 500 公里的行程，仅需中途换电一次，3 分钟就可以满电出发。

在成功攻克城市与高速的补能难题之后，蔚来将目光投向了更广阔的区县市场。随着「换电县县通」目标的实现，补能服务真正从城市中心延伸到了广东的每一个区县。

从珠三角繁华的商业区到沿海渔村的关键交通节点，换电站的密集布局彻底消弭了城乡之间的补能差距。这种创新的布局模式，不仅为用户提供了便利，更对区域经济发展起到了显著的推动作用。

例如，韶关乳源县的云门山景区附近设有换电站，用户换电后 5 分钟可抵达游客中心；又如汕头南澳岛的环岛公路，沿途的换电站让游客的出行更加随心所欲。

这种「换电+文旅」的模式，不仅提升了用户的出行体验，还为沿线的餐饮、民宿等产业带来了蓬勃生机，为区域经济注入了新的活力。

放眼全国，蔚来的补能网络覆盖更广。

截至 4 月 29 日，蔚来全国范围内的换电站达到 3289 座，充电桩 26106 根，覆盖近 1000 个区县。高速换电网络已打通「9 纵 9 横 14 大城市群」，平均每 180 公里就有一座换电站，连接超 700 座城市。

而且 3289 这个数字还会在短时间内迅速飙升。根据蔚来「换电县县通」计划，到今年 6 月 30 日前，蔚来会在北京、上海、广东等 14 个省级行政区实现换电县县通，覆盖超 1200 个区县；到年底再新增 13 个省级行政区，累计覆盖 27 个省级行政区，超 2300 个区县。

最终，蔚来的换电站数量会在年底达到 5000 个，增幅接近七成。

要达成这一计划，光靠蔚来的力量肯定是不够的，为了加速推进，蔚来还推出了一个「加电合伙人计划」，由第三方来出资建站，蔚来进行租用和运营的轻资产模式。

另外，政企合作的落地也为补能网络向县域市场的渗透提供了有力支持。例如，茂名高州市作为全国首批县域补短板试点，通过政企合作推动补能设施下沉，从而提升当地用户对于电动车的信心。

「换电县县通」在广东的落地，不仅是蔚来补能网络扩展的重要一步，更是国家新能源战略向县域市场纵深推进的鲜活例证。蔚来用「基建先行」的实践向行业证明：下沉市场不是新能源的禁区，而是孕育新消费场景的沃土。

换电重压下的李斌突围路

在 2025 中国电动汽车百人会论坛上，李斌以罕见的坦诚进行自我剖白：「蔚来最大的『学费』是换电站布局得太晚了」，他坦言未能预见换电网络对用户购车决策的杠杆效应。

李斌表示，从蔚来品牌目前的销量分布来看，长三角的「三省一市」占了蔚来总销量的 60%，原因不只是长三角用户的消费观念比较新，蔚来在长三角坚定的换电网络布局也功不可没。

上海我们有 180 座换电站来服务 10 万用户，我们浙江昨天实现「县县通」，浙江去年七八月份已经过了 10 万用户；江苏去年年底也达到 10 万用户，也是去年年底实现「县县通」。

 

如果我们在 2022 年、2023 年建的再早些，我相信我们的整个销量、用户满意度应该会更好，这其实也是我们可以去复盘的地方

可以预见的是，随着「县县通」的实现，蔚来在广东的销量也将迎来提升。

唯一的问题是，即便是引入了「合伙人计划」，换电模式的「重资产」标签始终如影随形。

单座换电站 150 万至 300 万元的建设成本，叠加 2024 年前三季度 152.9 亿元的亏损、574 亿元流动负债与 84% 的资产负债率，这些数字让资本市场对蔚来的战略选择捏了一把汗。

转机出现在今年 3 月。

3 月 18 日，宁德时代和蔚来同日宣布，双方签署战略合作协议，将共同打造全球最大的换电网络，并推进换电行业技术标准的统一，促进跨品牌、跨车型的电池兼容。除了换电合作外，宁德时代还在推进对蔚来能源不超过 25 亿元的战略投资。

签约后的晚餐，宁德时代董事长曾毓群精心准备了一道由芋头、冬瓜、萝卜做成的「锂光逐梦号时光机」，李斌在微博上写道：「这也预示着我们的合作一定会脚踏实地，种出实实在在的果实。」

这些年，他和蔚来没少在长期主义和生存压力之间来回拉扯。变革不是一夜之间的事，但市场的波动却可能随时炸响。就在这关键时刻，宁德时代带着 25 亿元的战略投资站了出来，稳稳地为换电模式背书。曾毓群认为，到 2030 年，换电、家充和公共充电桩或将三分天下。

对蔚来来说，「宁王」的支持无疑是一剂强心针。

李斌一直认为，换电是新能源车补能的一种重要方案。面对外界的不同声音，他曾坦言公司在资源分配上存在不足，并将通过调整内部机制来提升效率。

今年 4 月初，李斌在一场面向产研集群全体员工的内部讲话中，详解了「基本经营单元（CBU）」的核心逻辑——

将公司所有经营工作拆分为多个互不重叠的单元，每个单元都需要建立明确的 ROI（投资回报率）指标和业绩奖惩规则，各部门单独结算成本，确保资源投入与产出的高效管理。

CBU 这个制度同样适用于换电体系。

「比如哪个门店或区域公司，说在某个县建换电站能帮助卖车，那你自己出钱。」李斌表示，今年蔚来在全国梳理了 1 万个建站点位，按照卖车、收服务费、品牌贡献度等维度算好 ROI，从高到低去排，其中一半以上的 ROI 大于 1，当年就可以收回投资。」

李斌的思路是：既要坚持核心方向，也要根据实际情况做出必要的调整。

「换电县县通」计划是蔚来补能网络的一个关键进展，这一计划从长三角起步，逐步向全国推广，不仅提升了用户的实际体验，也显示出换电模式走向成熟的迹象。

话说回来，每次董车会写蔚来，后台评论区总有「行业观察家」祭出经典三问：

第一问：换电模式行不行？
第二问：李斌到底懂不懂车？
终极灵魂拷问：蔚来怎么还没倒闭？

这让人不禁想问，蔚来是犯了什么滔天大错，还是个人和李斌有深仇大恨？

更耐人寻味的是，当 Automotive News 将蔚来列入「最具创新力公司」榜单时，当蔚来柏林创新中心收获德国红点设计大奖时，当蔚来让慕尼黑车企深夜开对策会时，本土舆论场始终摆脱不了「倒闭论调」。

十年来，网络对蔚来的质疑声似乎从未停歇。

事实上，蔚来对换电的坚持已经带动了行业格局的变化，一汽、广汽、长安等车企陆续加入换电联盟，行业协作的趋势愈发明显。换电正逐步从蔚来的特色，演变为行业发展中不可忽视的一部分。

2020 年，换电站被纳入国家新基建范畴，政策支持力度逐年加码，3289 座换电站累计服务超亿次换电，用户的接受度在稳步提升。

蔚来选择了一条不寻常的赛道。从「县县通」计划到跨品牌协作，它试图为新能源补能提供一种新解法。这种探索，也与国家推动新能源发展的方向相呼应。

所以，执着于唱衰蔚来，究竟是在质疑企业的战略，还是在对新能源政策的方向有所保留？市场的答案未必非黑即白。

新能源赛道还很长，蔚来的换电模式或许不是完美的答案，但它的坚持，至少值得多一些耐心和观察。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

这个五一假期，小米过得不太好。

4 月 30 日，也就是五一假期的前一天，小米汽车推送了 1.7.0 版本的 OTA 更新，针对 SU7 Ultra 这款高性能电动车，推出了「排位模式圈速考核」功能。这一功能看似为赛道爱好者量身定制，却在无意中触动了用户的敏感神经。

更新内容显示，SU7 Ultra 的 1548 马力被限制在 900 马力左右，只有在指定赛道上达到官方设定的圈速成绩后，才能解锁全部动力。

这次更新还新增了一个直线竞速等待功能，要求车辆在 P 档状态下等待 60 秒才能开启「弹射起步」，对用户使用该功能提出了一定的场景限制。

消息一出，社交媒体上迅速炸开了锅。用户们开始质疑：

当初购买 SU7 Ultra，不正是冲着那令人心跳加速的 1500 马力吗？

许多用户认为，小米这是侵犯了他们的权益，尤其是那些所在城市没有认证赛道的车主，更是对这一限制感到不满。博主和车评人纷纷发声，指出 SU7 Ultra 宣传时主打 1500 马力的极致性能，如今却以安全为由限制动力，形同「虚假宣传」。

面对汹涌的舆论，小米汽车迅速做出了反应。仅在两天后，就宣布停止推送该 OTA 更新，并表示「仅对极少数 Ultra 用户进行了灰度测试」。小米在声明中强调：

小米始终坚持和用户交朋友，我们高度重视用户的利益和心声，以后将在 OTA 推送之前做好充分的沟通和预告工作。

小米的迅速表态，虽然在一定程度上平息了用户的怒火，但舆论的余波并未完全消散。这场风波的背后，折射出的是车企在安全与用户期望之间艰难的平衡。

高性能车的驾驶门槛本就较高，而 SU7 Ultra 作为一款拥有 1500 马力的「性能怪兽」，其潜在的安全风险不言而喻。更关键的是，SU7 Ultra 那 52.99 万元的售价，让以往价格建立起来的筛选机制瞬间崩塌。

曾几何时，高昂的售价在客观上筛选着驾驶员：普通人鲜有机会接触高性能车，即便偶然体验，也会因维修赔偿压力而克制右脚。尽管这种以「财力论技术」的筛选逻辑并不合理，但更低的购入门槛，确实让高性能车的驾驶群体变得更加多元——

这既是机遇，也是挑战。

一方面，低门槛让更多人得以圆梦，体验到极致性能的快感；另一方面，缺乏高性能车驾驶经验的用户涌入，难免让事故风险水涨船高。

SU7 Ultra 自上市以来，事故并不鲜见，部分原因归咎于用户缺乏高性能车辆的驾驶经验，这让小米不得不在安全与性能之间寻找新的平衡点。

可平衡谈何容易？用户购买 SU7 Ultra，很大程度上是冲着那 1500 马力的承诺去的。限制动力，哪怕是出于安全考量，也是一种对用户的背叛。

尽管限制已经解除，但 SU7 Ultra 的争议并未就此画上句号，另一场关于前机盖开口设计的争议悄然兴起。

前机盖挖孔，是功能还是噱头？

在今年元旦的一场长达 4 个小时的跨年直播里，雷军公布了一个人人叫好的决定：为 SU7 Ultra 加入挖孔前机盖这一选装配置。

其实这件事我一开始是反对的，但由于需要的人实在太多，前不久我们决定开发开孔机盖，给它（SU7 Ultra）加上更多空气动力学套件，大概四五月份出来。

小米官方还在 2 月份的《小米汽车答网友问（第 110 集）》一文中表示，碳纤维双风道前舱盖有三大作用，除了「帅气」和「减重 1.3kg」，这个前舱盖还采用了与 SU7 Ultra 原型车相同的空气动力学设计，通过 2 个贯穿风道来实现前部空气的高效导流。

这无疑点燃了用户的期待，有相当一部分车主选装碳纤维前盖，小米官方也表示，该配置的选配量远超预期，「已经加了几十副模具，将根据最新的工厂备料和生产计划」。终于，在 4 月 28 日，第一批选装了碳纤前盖的用户提车了。

争议随之而来。

首批车主提车后，有人迫不及待地对前机盖开口进行了「土法测试」。他们用鼓风机对着开口吹气，结果却发现，放置在机盖上的纸巾几乎纹丝不动，完全没有气流通过的迹象。更令人困惑的是，前包围下方的格栅虽然处于开启状态，但似乎并未连接到任何散热或气动系统。

社交媒体上，质疑的声音迅速发酵。「这不就是个摆设吗？」「宣传里吹得天花乱坠，结果连最基本的气流引导都做不到？」类似的评论开始流传，用户的失望情绪愈发浓厚。

为了弄清楚这到底是怎么回事，我们不妨先从技术角度聊聊前机盖开口在高性能车中的意义。在真正的赛道机器上，这样的设计不仅是为了好看，而是有着实实在在的功能。

以法拉利 488 Pista 为例，它的前机盖上搭载了著名的 S-Duct 系统。这个系统通过精密的风道设计，将车头底部的气流引导到机盖上方，降低了机盖上方的气压，最终为前轴带来显著的下压力提升。

我知道有朋友会疑惑，机盖上方气压降低，前轴下压力不应该减小吗？实际情况并非如此，S-Duct 的作用不仅仅是降低前机盖上方的气压，而是通过优化整个车头气流，配合底部的分流器来增强车底的低压区——这才是下压力的主要来源。

据法拉利官方数据，S-Duct 系统为整车下压力贡献了大约 18%，这在高速过弯时能让车辆更加稳定，驾驶体验也更具信心。

再比如保时捷 911 GT3 RS，这款车的前机盖上有一个硕大的中央通风口，两侧还配有辅助槽，它们的主要任务是为刹车系统散热，同时与车身的主动空气动力学套件协同工作，优化下压力表现。

保时捷公开表示，GT3 RS 在时速 285 公里时能产生高达 860 公斤的下压力（200km/h 时为 409 公斤），这个数字让许多竞品望尘莫及。

阿斯顿·马丁 Valhalla 则给我们展示了另一种思路。作为一款混合动力超跑，它的前机盖上有细长的通风口，与车身的主动空气动力学系统紧密配合。这些开口不仅为前轴提供下压力支持，还为电池组和发动机散热。

官方数据显示，Valhalla 在 240 公里/小时时能产生约 600 公斤的下压力，通风口的设计功不可没。这些例子告诉我们，真正的前机盖开口绝非「花架子」，而是性能提升的关键一环。

然而，当我们把目光转向小米 SU7 Ultra 时，情况却显得有些尴尬。截至发稿，小米官方并未出面解释为何这两个开口未连接有效的风道系统。

更让人哭笑不得的是，第三方市场上已经出现了类似的前机盖产品。这些产品同样打着「赛道风格」的旗号，安装在普通家用车上，售价却只有几千到万元不等。而小米 SU7 Ultra 的前机盖开口选装费用高达 42000 元，这样的对比无疑放大了用户的不满。

事情到这里还没完。小米在宣传中反复强调 SU7 Ultra 与纽北原型车的设计一致性，试图通过「赛道基因」来提升产品的吸引力。这本来是个不错的营销点，但当用户发现所谓的「一致性」仅限于外观，而非功能时，心理落差可想而知。

从期待到失望，这种情绪的转变不仅影响了用户对 SU7 Ultra 的评价，也让小米汽车的口碑蒙上了一层阴影。

这场风波的余波还在发酵。有人认为，小米或许本意是想通过外观设计拉近与超跑的距离，但执行上的缺失让这一尝试变成了「画虎不成反类犬」。也有人觉得，这不过是小米在试水高端市场时的一次失手，未来还有调整的空间。

小米汽车面临的挑战，显然不只是如何造出一辆好车那么简单。

造车的「单纯」与行业的「纠缠」

在汽车产业这个大舞台上，造车可能是最「单纯」的环节，而用户运营、营销和企业担当这些部分，却充满了复杂的「纠缠」。

造车难吗？难。但归根结底，这是技术和工程的结晶，它的任务简单又直接：把设计师的图纸变成一辆能跑的车。从车身结构的力学设计，到电池性能的优化，再到辅助驾驶算法的调试，每一步都有清晰的目标和相对可控的流程。

这里面当然有无数挑战——比如如何让自动驾驶系统在极端天气下依然可靠，或者如何在续航和成本之间找到平衡——但这些难题大多是技术层面的。只要有足够的资源、时间和人才，企业就能一步步逼近答案。

这种「单纯」体现在哪里？

造车更像是一场人与「物」的对话。焦点始终围绕着产品本身：如何让它更快、更安全、更高效？目标明确，路径清晰，哪怕过程艰难，也不过是技术上的攻关。就像搭积木，只要零件齐全，方法得当，总能搭出想要的样子。因此，造车的复杂性是线性的、可预测的。

可一旦车造好了，交给市场和用户，事情就没那么简单了。用户运营的挑战开始浮现，而且远比造车要「纠缠」得多。它不仅要求企业修好故障、推送更新，还得摸透消费者的心思。用户想要什么？他们对一辆车的期待是什么？这些问题没有标准答案。

与此同时，车企还得承担相应的社会责任。近期，相关部门和行业相继发声，要求规范智驾宣传。

4 月 16 日，工信部装备工业一司组织召开了智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，强调车企要「明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传」。没过几天，4 月 21 日，中国汽车工业协会也发出倡议，呼吁企业规范营销宣传行为，杜绝虚假宣传与过度营销，避免使用模糊或误导性表述。

这种压力很快就反映在了行动上。4 月 23 日开幕的上海国际车展上，绝大多数车企和供应商连夜修改物料，将「智驾」一词从展台上抹除，全部改为「辅助驾驶」。

被视作智驾第一梯队的小鹏和华为自然也没闲着。4 月 28 日，小鹏推出「智能辅助驾驶安心服务」，承诺辅助驾驶退出后 5 秒内用户仍可享受权益；同一天，华为联合广汽、上汽、江汽、奥迪等 11 家汽车品牌发布《智能辅助驾驶安全倡议》。

而今天的主角小米，虽然慢了几天，但也在 5 月 5 日悄然更新了多处措辞：SU7 车型的「小米智驾 Pro」变成了「小米辅助驾驶 Pro」，而 SU7 Pro/Max/Ultra 车型的「小米智驾 Max」则调整为「小米端到端辅助驾驶」。

OTA 限制动力的风波，某种程度上也是小米承担社会责任的体现。小米本意是通过软件调整来保障安全，却不料与自己的宣发口径相悖，引发用户不满。

如今，小米能做的，或许只有通过提车前的免费用户培训来弥补这一裂痕：让用户在安全场地下体验 SU7 Ultra 的性能，并了解进阶驾驶理论，降低风险的同时，也能重建一些信任。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

我第一次见到能够向后旋转 180°的座椅，是在 2023 年广州车展上。

当时，上汽大通推出的 MPV 大家 7 搭载了这一配置，不过由于这辆车的热度有限，旋转座椅这一亮点也逐渐被大家遗忘。直到 2024 年下半年，极氪 MIX 的爆火，才让旋转座椅走进大众视野。

在刚刚过去的上海车展上，理想 MEGA Home 家庭特别版也带着旋转座椅入场。与此同时，理想汽车通过各大官方渠道，向广大用户展示了旋转座椅在家用场景中的更多可能。

在这个过程中，受益最大的可能就是今天发布的领克 900 了，因为它也配备了旋转座椅。

兄弟我正愁如何教育用户呢！感谢友商的助力！

今晚，领克正式发布了他们的首款大六座 SUV 领克 900，在 28.99 万元的限时售价公布时，现场响起了如雷般的掌声。

旋转座椅+天地尾门，领克的新「组合技」

今年 1 月，领克副总经理穆军在社交媒体上发了一张领克 900 的侧颜照，并配文：

我常常想，如果人生是旷野的话，那么领克所做的就是去不断拓宽边界，发现生活的更多可能。

这段话初看之下似乎显得有些「形而上学」，但我们依然能够从中提炼出一些关于新车的核心要点——即「生活的更多可能」。

由于当时领克 900 还没有正式发布，董车会猜想，这辆 SUV 大概率会是一辆更注重家庭用途的车型，而且领克很有可能从使用场景出发，带来了一些别家少有的创新体验。

现在我们知道了，其中一大「创新体验」就是旋转座椅。

领克 900 是全球首款配备双 180° 电动旋转座椅的 SUV 车型，其二排座椅可以向两侧旋转 90°，又或者是向后旋转 180°，来适配不同的使用场景。

例如，朝外旋转方便奶爸们安装儿童安全座椅；搭配标配的双侧电动踏板方便老人上下车。

为了给这两张座椅提供最大灵活度，领克为 900 带来了同级别中最长的二排滑轨，达 1050mm，座椅滑移行程达 550mm，重新设计的前排电池包和油箱布局，也为 900 带来了高达 1.3m 的开阔空间。

据极氪科技集团副总裁林杰介绍，不只是座椅的旋转，领克在后门上还下了大功夫：电吸门+4 段式限位器，后门开度接近 90°，能够更好地方便家人进出。

「我们就是要为家人开最大的门。」林杰说，

不仅如此，领克 900 还将大六座 SUV 的三排空间提升到了一个新高度，号称「身高一米九也有伸腿自由」。三排座椅滑动行程为 125mm，支持最大 155° 的靠背调节，甚至还配备「老板键」和一键便利下车（二排座椅往前收折）。

舒适性配置上，领克对六张座椅几乎是一视同仁，全部标配云感舒压座椅，支持热石按摩，即便是三排座椅的乘客，也能享受厚实的「大沙发」。

林杰说，老人和小孩坐都舒适，他管这叫「三岁到百岁都喜欢」。

领克对于座舱的创新不止空间，抬头就能看到一块 30 英寸的 6K 悬浮屏（入门版需选配），更大的尺寸为三排带来了更好的观影体验，且支持分屏操作和手势控制。

前排也用上了同一块娱乐屏幕，中控屏和副驾屏之间不再有隔断，副仪表台上也保留了一定的物理按钮，便于操作。

领克还使用包括 8 个头枕扬声器（前两排四个座位）在内的共计 31 扬声器，组成了一套峰值功率 2640W 的音响系统，支持杜比全景声，同时联合 QQ 音乐等平台推出了 96kHz 无损音源，追求音质的发烧友可以尝试一下不插 U 盘了。

可以发现，或许是入局较晚的缘故，虽然是第一次做大六座车型，但领克 900 并没有走什么弯路。

比如说，领克没有盲目选择所谓的「航空座椅」，而是配备了更适合家用的活动扶手；标配双小桌板、手机槽位、冷热冰箱、三排的音响和空调出风口，领克也有注意到。这些，都是近两年经过市场验证过的「标准答案」。

但如果只有这些，领克 900 和市场上那一堆六座家用 SUV 有什么区别？穆军口中的「生活的更多可能」，又在哪里？

值得庆幸的是，领克 900 并不是一辆套着「领克壳子」的理想 L9，更灵活的三排空间，以及二排座椅的的巧思，都体现了领克对于「生活」的一些思考，就连它的尾门，也换成了成本更高，但置物更加便利，使用场景也更多的天地尾门。

林杰向我们介绍称，这实际上是自主品牌第一个天地尾门，能够承重 300kg，把六座车变成「外挂八座车」没有任何问题。

做天地门其实特别费时又费力，为什么我们还要坚持做？很简单，领克 900 车长 5.24 米，停车入库以后，车位往往都会离墙很近，常规的后备箱很难打开。

另外，900 还可选装收缩电动拖车钩，拖挂承载重量 2 吨，在预售订单里，有超过 10% 的用户选择了这一配置。

驾控和安全，是领克的根本

在市场上现有的一些大型新能源 SUV，它的智能化的表现是十分吸睛的，但驾控不够跟手，悬架也比较软，有的时候就像开船。

极氪科技集团副总裁林杰认为，900 最大的特点，就是解决了家用需求的同时，还能提供上乘的驾驶感受，对得起车头的领克徽标。

在领克 900 这辆车上，我们能明显感受到，即便是造家用 SUV，领克也依然保持着它一贯的坚持和追求。

领克 900 基于 SPA Evo 架构打造，配备同级唯一的闭式双腔空悬，在过滤颠簸和支撑方面，拥有更宽的调整范围。在转向方面，900 还用上了更精准、响应更快的 RPS 转向机。

从日常驾驶的角度来看，领克也为 900 加入了一些大车该有的配置——后轮转向。

900 2.0T 探索版拥有 10° 的后轮转向，这也表明，SPA Evo 的后悬挂很有可能从 SPA 的 H-Arm 搭配整体式衬套的设计，换成了操控性能更优的 5 连杆。

同时，SPA Evo 继续向智能化进化，搭载领克 Super AI 数字底盘，标配数字魔毯等功能，空气悬架的最大调节行程为 105mm，可配合车辆的感知系统实现毫秒级的软硬调节；探索版还支持窄路蟹行、华尔兹掉头，最小转弯半径小于 5 米。

动力上，领克 900 分成了三个版本：

入门款用的是 1.5T 发动机+前后双电机，往上就是 2.0T 发动机+前后双电机。

要注意的是，两个版本的电机功率一致，零百加速都在 4 秒级，换用 2.0T 主要是为了满足长时间高功率的输出工况。

还有一个顶配用的是 2.0T+三电机（后轴两台轮边电机），综合功率达到 884 马力，零百加速 4.3 秒，最高车速 240km/h，百公里刹停距离 33.95 米。

另外，无论是哪个动力版本，都配置了 3 档 DHT，即使是在馈电状态，动力也依旧不会有太大衰减。

除了空间和动力，安全也是领克在发布会中提到的重点。

在极氪科技集团 CEO 安聪慧演讲的部分，他讲到，SPA Evo 架构在对结构优化的同时，延续了「丢轮保命」绝技和前纵梁 W 折弯的吸能技术；重新设计的五横六纵车身结构为电池提供了「超强防护」。

不仅如此，900 还成为了行业首个做到乘员舱侧面百分百覆盖热成型钢的车型，尾部则用上了热成型纵梁和高强度钢板，就连三排座椅靠背之内，也增加了钢板。

车尾的重重防护，让 900 成功通过了中保研 100km/h 75% 偏置后碰测试。

主动安全方面，领克 900 的 2.0T 车型配备了基于英伟达 Thor 平台的千里浩瀚智驾 H7 方案，虽然 1.5T 车型用的是 Orin-X，但无论是入门还是顶配，都采用了「视觉+激光雷达」的方案。得益于此，AEB 的介入最高速度来到了 130km/h。

空间+驾控+安全，领克作为家用 SUV 市场的后来者，非常清楚自己该如何赢下这场牌局。

不让用户做选择题

回顾过去，领克凭借 CMA 和 SPA 架构，在性能操控和安全方面达到了领先行业的高度，领克 09 确也称得上是中大型新能源 SUV 中最安全、最好开的大车。但显然，领克的那一次尝试并没有获得销量上的成功。

从领克 09 用户的实际反馈来看，领克 09 的「安全」和「驾控」得到了他们的高度认可，但是空间确实做得美中不足。

「我们意识到，空间对于购买大车的用户来说十分重要」，林杰曾在采访中对董车会说，「领克之所以在今天推出基于 SPA Evo 架构打造的领克 900，就是为了让用户不再做选择题。」

在领克 900 这辆车上，我们看到了 Ultra 版和探索版标配的后排娱乐屏和 21 英寸轮毂，看到了全系标配的电动踏板、天地门、旋转座椅；为了打消部分用户对于车头外屏的碎屏顾虑，领克甚至还专门推出了「免费碎屏险」。

所有的这些，都是为了让用户不再做选择题。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

本田在电动化转型上已经布局多时，而「烨」品牌是其战略的核心。在今年的上海车展上，「烨」品牌正式推出第二款车型——烨 GT。

这辆车算得上是「烨」品牌的旗舰产品，融合了本田标志性的运动基因与未来主义设计理念。2021 年本田公布电动化车型布局的时候，中间那辆黑色机盖的概念车 e:N GT concept，便是烨 GT 的前身。

从外观来看，烨 GT 仿佛是从科幻电影中驶出的未来座驾。其凌厉的车身线条、贯穿式前灯带、充满未来感的电子后视镜，都在诠释本田「一触未来」的设计理念。

本田在发布会上强调，烨 GT 的外观完全由中国研发团队自主设计，旨在迎合年轻消费者的审美偏好。然而，这种过于尖锐的线条设计也可能让部分消费者觉得不够亲和。此外，由于工程布局方面的限制，烨 GT 并未能完全还原概念车的低趴造型。

相比外观，烨 GT 的内饰设计显得更为「激进」，预计消费者对其评价将呈现明显的两极分化。

车内座舱大量采用平直平面设计，并配备了多块大小不一的屏幕，整体观感稍显杂乱，这种设计风格体现了典型的日本功能导向思维，注重功能实现而相对忽视了视觉美感的协调性。

此外，本田在配色上着重强调驾驶的「战斗感」，大量运用红色面料，仪表盘的 UI 设计也深度绑定「赛道」元素。

在营销策略上，本田也在努力强化自身的「赛道」标签。例如，将搭载本田引擎的 F1 赛车 Oracle Red Bull Racing RB21 带到车展现场，并邀请现役 F1 车手劳森驾驶烨 GT 拍摄广告。

从造型设计到内饰布局，再到营销手段，本田通过这一系列举措，都在尝试以全新的方式重新诠释「性能」这一核心概念。

烨 GT 的副驾驶位完全是另一番景象，华为的光场屏首次在本田的产品上亮相，配合声音、光线和香氛系统，打造出一个沉浸式的私人空间。

光场屏是华为于去年开始量产的产品，能够突破车内物理空间的限制，实现 3 米远距成像和 40 英寸超大画幅，对比传统的液晶显示屏，有一种独有的景深感。

 

不过以往的光场屏都是为后座服务，这还是它第一次出现在副驾这个位置。

其他科技配置方面，烨 GT 也不含糊，它搭载 Momenta 的辅助驾驶系统并接入了 DeepSeek 的 AI 大模型，智能化提升明显。另外本田还联手宁德时代，第一次用上了 CTB 一体化技术。

如果说 GT 是给性能爱好者的礼物，那 19.99 万元起的广汽本田 P7 就是为普通家庭量身打造的作品。

安全是 P7 的重头戏。车身 68% 采用高强度钢，25% 为热成型钢，全系标配 13 个安全气囊。它还拿下了「2024 中国十佳车身」荣誉，实力毋庸置疑。

电池安全更是让人放心，配备 90 度宁德三元锂电池，采用 12000 吨一体化压铸铝合金壳体和高阻燃材料，经过 402 次整车测试、372 次碰撞试验和超 150 万公里的极端环境验证，确保万无一失。

本田还表示，P7 的亮点不止安全，基于云驰架构打造，50:50 的黄金配重比、博世高端转向系统和自适应减震系统，让它的操控表现堪称惊艳，在麋鹿测试中跑出了 80km/h+的成绩。

动力上，P7 提供单电机后和双电机四驱两种选择，后者拥有近 740 马力和 420Nm 的扭矩，百公里家族只要 4.6 秒。

座舱内，虽然 P7 并未搭载烨 GT 上那套光场屏，但依旧接入了 DeepSeek AI 大模型技术，音系统应用了科大讯飞方案，四音区指令都能精准识别，并支持四川话、粤语方言识别与免唤醒连续对话。此外，P7 还全方位支持 Apple CarPlay、华为 HiCar、百度 CarLife 业界主流的车机互联方案，用户可以自由选择。

不难发现，本田这次可不是单打独斗，而是拉来了国内科技圈的几位大佬，组成了一个豪华「朋友圈」。华为负责座舱娱乐，Momenta 提供第一梯队的辅助驾驶，DeepSeek 贡献 AI 智能交互，宁德时代则为电池性能保驾护航。

但本田千万要注意，做好中国本土化并非简单地直接引入中国供应链的成熟产品，更要在设计和交付上突破传统思维，真正理解中国用户的真实需求。在这方面，隔壁广丰就是一个很好的学习对象。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

2025 上海车展首日，宝骏汽车带来了一款备受关注的新车——宝骏享境。

这是一款车长 5 米的中大型轿车，轴距达到了 2900mm。尺寸如此之大，它的起售价自然也是宝骏旗下车型里最高的，达到了 12.98 万元。

你没听错，五米长的中大型轿车起售价还不到 13 万元，叠加置换一口价、国家补贴以及各种置换礼后，实际的入手价格更是下到了 12.58 万元。

便宜实惠、量大管饱还是宝骏的一贯作风。

去年上市的 SUV 宝骏云海还记得吧，实际上，享境算得上是宝骏云海的升级版轿车，这一点在从享境的家族式外观中就有所体现。

享境有纯电和插混两个版本，前脸的设计也有所不同：纯电版的设计简洁而现代，插混版则配备星环式灯组，贯穿式灯带勾勒出丰富的层次感。

尾部设计同样精致， 贯穿式尾灯搭配双灯线造型，辅以小鸭尾和镀铬饰条，细节处理到位。流线型的溜背造型和带来了 0.198Cd 的超低风阻系数，既提升了视觉动感，也优化了能耗表现。

更有意思的是内饰，宝骏之前直接在预售发布会上说「对标理想」，使用了理想同款的 Nappa 座椅和同款 PU 材质软包，座舱软包的覆盖面积达到了 5.12m²。

布局上则是常规的大尺寸悬浮中控屏搭配全液晶仪表盘，T 型中控布局合理，配备双杯架和手机置物槽，兼顾实用性。金色饰条的点缀更显精致，后排座椅甚至配备了老板键，舒适性配置也没省，像是通风座椅、双层夹胶玻璃、米其林轮胎、隔热天幕这些都是标配。

还是那句话：宝骏主打一个便宜实惠，量大管饱。

不难看出，座舱的舒适性是宝骏享境的一大卖点，它不仅有丰富的配置，2900mm 的轴距也带来了可观的座舱空间：后排腿部空间达 980mm，后备箱容积 467L，支持 4/6 比例放倒，无论是日常使用还是家庭出游，都游刃有余。

前面提到，宝骏享境提供纯电和插混两种动力版本，满足多样化需求。纯电版搭载 186kW 电机，CLTC 续航里程达 600km，支持 4C 超充，10 分钟可补能 200km，续航焦虑几乎不存在。插混版则配备 1.5L 发动机和 160kW 电机，纯电续航 140km，综合油耗低至 4.8L/100km，快充 15 分钟可从 30% 充至 80%，兼顾了经济性与实用性。

两种动力版本各有千秋，纯电版适合城市通勤，插混版则更适合长途驾驶。这样的组合让宝骏享境在市场中拥有更广泛的适用性。

安全方面，宝骏享境全系配备 10 个气囊，车身 75% 采用高强度钢，中保研碰撞测试获全优评价。神炼电池通过 48 项极限安全测试，热失控防控时间超 48 小时，满足了新能源车最核心的安全需求。

这次，享境还在智驾上做到了越级，除了传统的泊车系统之外，这次还标配了「漫游探索」和「云端地图」两项功能。

如果到达地点是宝骏已经完成建模的热门停车场，用户可以直接在车机提前选好车位，到达后自动泊入。而如果车位被占用或者在没有建模的停车场，宝骏的代客泊车功能也可以自行在场内搜寻可用车位后泊入。

另外，这次宝骏搭载的智驾系统也搭载了无图城市领航功能，可以在不依赖高精地图的情况下实现 0 速起步，在日常城市通勤、复杂乡镇路况等场景下都有不错的智驾水平。

「人民需要什么，五菱就造什么。」这句话的含金量还在上升。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

前不久我们聊到，2025 年的汽车市场有一个很明显的趋势：三排六座混动大 SUV 变成了「版本答案」，是各大品牌接下来的主要发力点。

但这并不是说没有品牌去做小车了，相反，专注小车的品牌反而有了更多彰显性格的机会。

今年的精品小车市场同样会有很多新成员，譬如上周上市的蔚来萤火虫，领克 Z20 也已经开售一段时间了，每个月能卖个五六千辆，达到了领克的预期。

而 MINI 这个最具代表性的小车品牌，也迎来了他们的纯电新成员——MINI JCW 和 MINI JCW ACEMAN，售价分别为 22.48 万元和 23.99 万元。

续航方面，两车均搭载 54.2kWh 三元锂电池组，其中 MINI JCW 的 CLTC 工况续航为 412km，JCW ACEMAN 则是 406km。

这样的续航注定了它是一个只适合城市通勤的「大玩具」，但如果你在燃油车时代就对 MINI 情有独钟，那么现在的纯电 MINI，依然会不负你的期待。

什么是 JCW？

实际上，两款全新 JCW 车型已经在去年的巴黎车展上露过面了，还收到了不少好评。

首先是它的尺寸，即便转为纯电，MINI JCW 的尺寸依旧克制，在这一点上，MINI 的与隔壁家 smart 的思路截然不同。

这辆黑红色的小车，车长只有 3.8 米，车宽 1.75 米，轴距约 2.5 米。它的车高也依旧低矮，仅为 1458mm，只比款 Cooper S 高了 8mm。

更难得的是 MINI 在车重上的坚持——在配备了一块 51.5kWh 的三元锂电池的基础上，MINI JCW 仅重 1.6 吨。

MINI 很清楚，要造出一辆手感灵活的小车，在尺寸和重量上保持克制一定是第一要务，即便是在纯电时代，物理定律也未被打破。

环绕车身，可以看到 JCW 的徽标分布在这辆红黑小车的各个角落，那不是「金城武」，也不是「脚臭味」，它代表着的只有两个字——性能。

可能有些朋友不太了解 JCW 这个与 MINI 高度绑定的高性能品牌， 毕竟精品小车本就是个小众细分市场，高性能精品小车更是小众中的小众。

和 AMG 一样，JCW 最初也是一家小型改装厂。

1946 年，工程师查尔斯·库珀（Charles Cooper）和他的儿子约翰·库珀（John Cooper）在英国的萨里郡萨顿镇（Sutton, Surrey）创立了 Cooper Car Company。他们将自家的汽车修理厂转型为一家以制造赛车为主营业务的公司，开启了传奇的赛车制造之旅。

在接触 MINI 之前，这家公司就已经取得了不小的成就，他们的首款产品 Cooper 500 方程式赛车所向披靡。这俩父子更是打造出了历史上第一台采用中置引擎的 F1 赛车，并在 1959 年拿下了车手冠军和制造商冠军。

也正是在这一年，第一辆 MINI 从英国汽车公司（BMC）的厂房中驶出，那是一辆以省油为核心目标，只有 34 马力的经济型小车。

很快，John Cooper 留意到了这辆小巧的车，他看重的自然不是 MINI 的经济性，而是其在拉力赛场的潜力。于是在他的改造下，MINI Cooper 诞生了。

相比普通 MINI，MINI Cooper 的动力系统显著强化，功率提升到了 55 马力，悬挂系统也经过了强化，让它拥有了卡丁车般的驾驶感受。此外，MINI Cooper 还用盘式刹车取代了传统的鼓刹，这是盘式刹车在小型车上的首次应用。

多方面的提升，很快就让 MINI 在赛车界崭露头角，赢了众多赛事的冠军，甚至还在著名的蒙特卡洛拉力赛拿下了三连冠。从省油到性能，MINI 在各种赛事中展现了它所蕴含的无限可能。

来到 21 世纪，在宝马治下，MINI 重新梳理了他们的产品线，MINI Cooper 瞄准追求时尚感的城市年轻人群，而 MINI 基因里的「性能」则由 JWC（John Cooper Works）产品线来继承。

如今，在这辆纯电 MINI JCW 里，我们依旧能够寻得 60 多年前 John Cooper 赋予这辆车的激情。

「它好在哪？好在指哪打哪」

尽管和之前的燃油版 JCW 相比，新上市的 MINI JCW 已经便宜了十多万元，但作为许多人眼里的「杂牌电动车」，它还是遭受到了不少质疑。比如：卖 20 万还是前驱？

然而，在宝马 MINI 和许多 MINI 粉丝看来，MINI 就应该是前驱。

「我们在纯电 MINI JCW 上还原了一辆 MINI 应有的驾驶感受。」说这句话的人叫做 Micheal Platzer，前宝马工程师，现任光束汽车底盘及驾驶动力总监。他表示，对于纯电 MINI JCW 而言，最重要的，自始至终都是驾控感受。

Platzer 进一步介绍称，为了抵消掉纯电车型带来的 300kg 额外重量，工程师将主销后倾角的主销拖曳距增加了 15%；车轮的外倾角达到 -1°。

主销后倾角（Caster Angle），是指前轮转向轴在纵向平面内相对于垂直线的后倾角度，而主销拖曳距（Trail）是主销后倾角导致的轮胎接触点与转向轴地面的投影点之间的距离。

更大的后倾角和拖曳距，能够提高转向的回正力，提升驾驶精准感，驾驶员也能够更清晰地感知路面反馈。

而车轮的外倾角，则是指车轮在横向平面内相对于垂直线的倾斜角度。负外倾角表示车轮顶部向内倾斜，类似汉字「八」，能够在弯中获得更好的抓地力。

底盘上的性能化调优，当然也包括减震和防倾杆，另外，还有宝马新推出的 DIVC 数字大脑（Dynamic Integrated Vehicle Control）。这套系统能够实时整合转向角度、轮速传感器等数据，将方向响应延迟缩短至 60 毫秒，也就是 0.06 秒。

总之，MINI 在 MINI JCW 上作出的所有努力，都是为了「弯道快」。

而在直道，MINI JCW 准备了一台功率为 190kW 的碳化硅电机，峰值扭矩为 350N·m。另外，拨动方向盘后的 Boost 拨片，车辆会额外提供 20kW 的动力，并持续 10 秒，零百加速时间为 6.9 秒。

的确，6.9 秒的加速成绩在 22.48 万元的价位上并不算突出，与价格相近的 Model 3 后轮驱动版（6.1 秒）相比，慢了近 1 秒。

但话又说回来，并不妨碍 MINI 成为一辆驾驶者之车，MINI 从来都不以动力取胜，即使是出自 John Cooper 之手的版本，也不是依靠动力赢下蒙特卡洛拉力赛。

为了变而变，可能不是 MINI 想要的，在他们认为该坚持的地方，MINI 还是那个 MINI。市场上从来都不缺能力均衡的水桶产品，缺的反而是眼前这辆，有自己性格的 MINI。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

今年的上海车展，丰田带来了两款重磅车型：

一是首款搭载鸿蒙座舱的 D 级轿车铂智 7，二是突然迎来改款的雷克萨斯 ES。

先来看看铂智 7。这是一辆纯电轿车，依旧采用了丰田最新的家族化设计，线条凌厉，辨识度很高，尤其是双 C 型的贯穿式日间行车灯。

作为一辆纯电车型，铂智 7 称得上低矮，也用上了时下流行的溜背造型，实际上就是一辆看起来更加修长、比例感更好的 bZ3。整体来看，铂智 7 的造型还是值得一个好评的，bZ3 上面那个难用的门把手也改掉了。

车内的进步也显而易见，仪表盘的位置回归正常，中控不再「傻大黑粗」，副仪表台也布置了双无线充电和一个小储物格，整体布局向自主品牌靠拢。

对了，bZ3 那套让人摸不着头脑的车窗交互，终于在铂智 7 上被取消了。总的来说，铂智 7 在延续 bZ 系列设计精髓的基础上，摒弃了日系车企那些传统造车思维，终于回归了正常的轨道。

就这套内饰，如果遮住方向盘上的 logo，还真认不出来是一辆丰田，尤其是它用的还是鸿蒙座舱……

另外，铂智7 还用上了来自 Momenta 的 5.0 端到端智能辅助驾驶系统，配备激光雷达。可以预见的是，只要像铂智 3X 那样价格到位，铂智 7 一定也会收获不少好评。

接着我们来看看突然迎来换代的雷克萨斯 ES。

全新雷克萨斯 ES 同样用了更为轿跑式的车身设计，窗线也明显提高，运动感强了很多（虽然我也不知道 ES 为什么要搞这么运动）。

前脸造型类似雷克萨斯之前的纯电 RZ 450e，不同之处在于 ES 新增了分体式大灯设计。

车尾的设计同样非常立体，LEXUS 徽标和贯穿式尾灯结合得也挺协调。整体来看，新 ES 前后的改动比侧面更容易接受。

进入座舱，从这个新配色来看，新一代 ES 瞄准的群体确实要比之前年轻不少。雷克萨斯说，青竹色灵感源自竹子的自然色调，目的是唤起纯净、高雅的感觉，你们感受一下。

配置上，显而易见的是副驾前方多了一块大屏，后排则配备「尊享座椅」套件，包括电调座椅、腿托和老板键。

雷克萨斯国际总工程师千足浩平表示，全新 ES 在进一步强化 ES 系列标志性的静谧、驾乘舒适性的同时，还致力于打造「家一般的座舱氛围」。或许正因如此，新 ES 的内饰和之前相比，豪华感要弱了一些。

全新 ES 采用全新优化的 GA-K 平台，与上一代车型相比，车身长度增加 165mm，轴距加长 80mm。悬架用的前麦弗逊后多连杆，支持最大 4° 的后轮转向。配备自适应可变悬架系统（AVS）的车型，采用了线性电磁阀系统，阻尼力响应更出色。

动力上，新 ES 只有纯电和混动两个选项，其中纯电车型有两款 350e 和 500e，后者支持四驱。

丰田中国从「执行者」变成了「引领者」

发布会上，丰田中国总经理李晖分享了一个故事，上海车展开幕之前，丰田社长佐藤恒治找到他说：

中国在智能化、电动化方面处于领先的位置，如果我们的产品能够受到中国消费者的喜爱，那也一定能够获得全球市场的青睐。

两年前，也就是 2023 年的 4 月份，处于转型期的丰田发布了两个方针，一个是「继承和进化」，第二个是以「商品」和「地域」为中心的经营。这两大方针有一个共通点：本土化经营。

具体到中国市场，丰田中国推出了两个重要举措。首先，是建立 ONE R&D 研发体制。

2023 年，为了加强智能化和电动化技术的本土研发，丰田将位于常熟的丰田中国最大研发基地「丰田汽车研发中心」更名为「丰田智能电动汽车研发中心」，并整合了原本分散在全国各地的一汽丰田研发、广汽丰田研发、比亚迪丰田研发。更关键的改变是：

丰田将研发的决策权从日本本土转移到了中国。

第二项举措是，面向中国消费者的商品研发的彻底本土化。

几十年来，丰田一直都有一个很重要的制度，叫做「CE（首席工程师）制」。CE 是车辆研发的总责任人，从商品企划到生产、销售等一切的内容，拥有全部的责任和权限。bZ 系列车型自然也不例外，之前 bZ4x 的 CE 就是丰田纯电动业务负责人丰岛浩二。

但现在，中国已经成为电动化、智能化领域的领先市场。丰田明白，想要造出真正满足中国消费者需求的产品，就必须要用「中国人的头脑和方法」，聚焦中国人的思维来进行产品研发。

为了落实本土化经营理念，丰田中国正式推出了「中国首席工程师（RCE）制度」，丰田中国的工程师们也由此从「执行者」变成了「引领者」。

正因如此，我们才能在本届车展上看到如此「中国化」的铂智 7。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

在 2025 上海车展上，日产汽车展示了他们最新的两款车型：纯电轿车 N7 和插电混动皮卡 Frontier Pro PHEV。

同时，他们还宣布了未来在中国市场的宏大计划，用行动来证明「在中国、为中国、向全球」的决心。

日产 N7：为中国家庭打造的纯电中级轿车

日产 N7 作为日产汽车第一辆在中国设计、开发的车型，是日产在中国市场的重要里程碑。

日产表示，这款全新新能源「天演架构」下的首款纯电中高级轿车，是日产全球技术与中国本土产品理解的完美结合。

在外观设计上，日产 N7 采用了轿跑车的流线型设计，车身长 4930mm，配备了封闭式前脸和分体式大灯组，上方贯穿式 LED 灯带与两侧倒 L 形灯组相得益彰，科技感较强。

日产在发布会上着重介绍了这个灯组：

配备 710 颗高功率 LED 光源和 882 个 OLED 发光单元，并搭载魔法画布前后灯组交互灯语系统，提升了车辆的辨识度和互动性。

侧面无三角窗无框车门、隐藏式门把手和隐藏式腰线设计，也使车身线条更加流畅动感。尾部贯穿式尾灯与熏黑后包围的组合，进一步增强了车身的层次感。

内饰方面，日产 N7 提供了浅灰/黑色和森绿/雪白两款双拼配色，配备了 15.6 英寸 2.5K 悬浮式中控屏和独立仪表屏，内置高通骁龙 8295P 座舱芯片，运行 NISSAN OS 超级车机系统。

超级在哪呢？其实就是体验往一线车机靠了靠，集成了 AI 智能伙伴、场景自定义和手车互联等多元化的功能。

N7 还引入了 momenta 的辅助驾驶系统，支持高速领航 NOA、城市记忆领航和智能泊车等功能。

此外，向来擅长造「沙发」的日产这次也在座椅上做了点文章，新增「AI 零压云毯座椅」，座椅内置的传感器多达 49 个，能够实时反馈体态并自动调节座椅，实现无感贴合的舒适支撑。

最后是它的动力系统。日产 N7 采用纯电驱动，驱动电机最大功率为 200 千瓦，也就是 268 马力。

Frontier Pro PHEV：全球首款插电式混合动力皮卡

这款由郑州日产中日研发团队共同打造的全球化车型，是郑州日产「全球多元越野平台」推出的首款车型，号称融合了日产全球数十年的皮卡经验和中国市场最新的插电式混合动力技术。

Frontier Pro PHEV 在外观上极具新能源特色，车头部分采用了封闭式格栅和贯穿分段式日行灯，展现出与传统皮卡截然不同的现代感。

内饰方面，新车配备了真皮包裹的方向盘、多功能按键、全液晶仪表和中控大屏等配置。

在动力系统上，Frontier Pro PHEV 拥有 410 马力和 800 牛·米的强劲动力，匹配 4 挡 DHT 变速箱，最大拖重能力达到 3.5 吨，纯电续航可达 135 公里，满足用户在城市通勤和越野探险中的多样化需求。

新车还配备了适时四驱系统，支持分时控制，前后桥具备差速锁，确保了出色的越野性能。此外，Frontier Pro PHEV 还搭载了 L2 组合驾驶辅助系统，提升了驾驶的安全性和便捷性。

除了两款重磅车型的亮相，日产汽车还宣布了未来在中国市场的战略规划。

根据计划，到 2027 年夏季，日产汽车将在中国推出 10 款新能源车型，其中日产品牌将从 5 款增加到 9 款，以满足中国消费者日益增长的多样化需求。

此外，日产汽车还将与华为合作，推出具备鸿蒙智慧座舱的产品，进一步提升车辆的智能化水平。在销售模式上，日产汽车将采用订车、交车、服务分离的创新渠道模式，以更好地服务中国消费者。

日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁马智欣在发布会上说：

日产汽车将加速电驱化、智能化转型，依托全球实力和中国本地优势，持续为中国市场提供更平衡的产品组合。我们坚定「在中国、为中国、向全球」的战略承诺，将与本地合作伙伴共同推动中国汽车产业的繁荣发展。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

后天就是上海车展了，在打包行李前往上海之前，还是得抽空整一篇逛展指南。不说为各位，至少我到时候也能当路书看看。

上海车展，作为国内乃至全球汽车行业的顶级盛事，每一届都像磁铁一样吸引着无数车迷、媒体和业内人士的目光。在这场饕餮盛宴中，董车会挑选了 23 款新车型，它们要么是品牌的最新力作，要么是设计和技术的前沿代表。

接下来，我们会带你逐一揭晓这些车的看点，让你在车展上直奔主题，看完这 23 辆车，门票钱绝对回本。

自主新能源是绝对的主流

乐道 L90

正好在今天上午，乐道汽车发起了新车 L90 的新一轮预热，介绍了新车容积达 240L 的电动前备舱，放言「不是所有前备箱都叫前备舱」。

乐道 L90「前备舱」的开口宽度有 830mm，能够放下两个 20 英寸行李箱外加一个儿童行李箱，或者直接放一个 30 英寸的行李箱。 值得给好评的还有它的离地高度，只有 600mm 高，比一般的轿车后备箱还要低，取物更轻松。

同时，这个「前备舱」还支持全电动操作，具备智能「乐叩」开启功能，只需轻轻双击即可开启。考虑到国内「车头朝外」的停车习惯，这个前备舱确实更符合驾驶员的下车动线。

除了前备舱，乐道 L90 目前的已知信息并不多，内饰都还没有公开。可以明确的是车辆的尺寸，这是一辆比蔚来 ES8 还要大的 SUV，长度为 5145mm，轴距达到了 3110mm。

动力上，乐道给你准备的是 ET9 同款的蔚来自产 340kW 后电机（没错，L90 也是 NT3.0 平台的），也有四驱车型可选，多了一个 100kW 的前电机。

极氪 9X

在今天发布预告的不只是乐道，极氪也向我们展示了全新超豪华 SUV 极氪 9X 的外观轮廓

极氪科技集团副总裁林金文表示，新车具备 42242 个钻石切割型面，能够「折射出银河系繁星流动韵律」。

从极氪的预告来看，9X 的造型确实称得上是「杭州湾库里南」，前脸设计类似极氪 009，配了个「大饼轮毂」。具体的造型，可以参考一下拉面师傅之前做的这张渲染图。

另外，在上个月举行的极氪千里浩瀚智驾发布会上，极氪还宣布极氪 9X 光辉将首发搭载千里浩瀚 H9 智驾方案，采用自研自制双 Thor 芯片域控制器，拥有 1400 TOPS 算力，采用 ZEEA 3.0 中央集中式数字架构、中央计算大脑、数字底盘、5 激光雷达，可以做到四个 360 度全向感知。

对了，这还是极氪第一辆配有油箱的车。

零跑 B01

别搞混了，这不是前几天发布的那辆 SUV，那是 B10，这辆 B01 是轿车。不过你可以将其视为 B10 的轿车版本，俩车长得确实差不多。尺寸自然也是类似的，B01 车长 4770mm，轴距 2735m，车宽只有 1880mm，是一辆比较小巧的轿车。

动力有两个版本，132kW（177 马力）和 160kW（214 马力），配的都是中创新航的磷酸铁锂电池。

内饰设计也和 B10 差不多，最大的特点就是前排的「百变副驾」，可以加装小桌板之类的配件。另外大概率会配备高通骁龙 8295 芯片和 8650 智驾平台。

唯一的悬念就是它的价格了，盲猜一个 8.98 万元起。

MEGA Home 家庭特别版

CEO 李想将理想 MEGA Home 家庭特别版形容为「一个带大客厅的移动空间」，能带着家人们在车内面对面聊天、吃饭、娱乐和工作，它不仅是「移动的家」，更是面对面的「幸福的家」。

什么意思呢？答案是它拥有一个可以旋转的二排座椅，就类似极氪 MIX 的前排座椅。

在 MEGA Home 上，这个座椅大概有下面几种特殊状态：

• 向两侧旋转 45°，方便上下车；
• 向两侧旋转 90°，露营看风景；
• 向后旋转 180°，和第三排面对面。

另外，MEGA Home 的激光雷达也有升级，体积更小；之前用的双 Orin-X 也会升级至单 Thor-U。造型和设计则与现款车型保持一致。

腾势跑车

腾势要出跑车已经不是什么秘密了，这辆车早在去年 12 月就已经被曝光，它其实就是方程豹 Super 9 概念车的量产版本，也许比亚迪是想进一步强化腾势品牌的豪华调性，才把这辆跑车给到腾势。

目前关于这辆车的消息还不多，有消息称会提供硬顶和敞篷两个版本，整体尺寸并没有很大。

仰望 U8 加长版

4 月 17 日，比亚迪仰望汽车在微博发了一辆黑金配色的仰望 U8，并配文：「『大』有不同，上海见。」

一开始我还以为就是给仰望 U8 出了个新配色，换了个「大饼轮毂」，仔细一看，「不对呀，这是加长了吧」。按理来说，内饰也会有一些变化，后排相应的舒适性配置应该也少不了。

我有一个大胆的猜测：四座版。

对了，还有一个好消息，仰望汽车今天宣布，他们的累计销量超过 10000 辆。

宝骏享境

接下来，看一辆价格稍微亲民一点的吧。

不久前以 13.28 万元起售的宝骏轿车享境，也会在本届上海车展亮相。作为宝骏的首款旗舰轿车，它号称集成了「上汽通用五菱先锋技术」，将搭载灵眸智驾 3.0 高阶智驾辅助技术、灵语智能座舱等，提供纯电和插电混动两个版本。

众所周知，宝骏的这个灵眸智驾 3.0 来自卓驭，也就是原来的大疆车载，能力还是很强的，集成了城市领航辅助、AEB、代客泊车等全场景高阶功能，此外还支持漫游探索车位、云端地图等。

考虑到它的价格，享境的这套内饰绝对是超预期的强，大量使用了软包材质，连门板地下的储物格都包了，也没有廉价的黑色烤漆面板，金色的点缀恰到好处。

座椅配置也蛮高，主驾驶座椅具备 10 向电动调节、3 个记忆位置，副驾驶座椅支持 6 向电动调节、4 向电调老板键，后排乘客可以很方便地调节副驾驶座椅位置。

入门级市场不一定非要卷价格，也可以卷一下品质。

传统豪强开始发力

奔驰纯电 CLA

既然聊到「传统豪强」，首先要介绍的自然是奔驰。前一阵发布的新款 CLA 也在这次上海车展上露面了。这是奔驰基于全新 MMA 平台打造的首款车型，在续航、能耗和补能速度上都有了相当程度的提升。

新 CLA 的外观设计存在一些争议，尤其是它的前脸，但它 0.21Cd 的风阻系数还是值得肯定的。补能方面也有了提升，支持 320kW 的直流快充，充电 10 分钟能够增加 325km 续航。

动力方面，后驱版最大功率 175kW（238马力），零百加速 6.7 秒。四驱版是 200kw 的后驱电机和 80kw 的前驱电机组成，零百加速在 4 秒左右。

智能化方面，奔驰一直算是传统厂商中较为激进的那一派。

从此次 CLA 车型开始，奔驰将智能科技分为了三类，MBUX 智能人机交互系统、MB.DRIVE 智能驾驶辅助系统和 MB CHARGE 综合充电服务，翻译一下就是智能座舱，智能驾驶和 AI 充电。

其中，新 CLA 这次配备的智驾系统支持城区 NOA，用的是英伟达的 Orin 智驾芯片和 Momenta 的方案，还配上了来自禾赛的激光雷达。能够跟上国内智驾的主流水平，并且大胆使用国内供应链，说明奔驰求变的心还是有的。

奔驰 Vision V

奔驰最新的概念车 Vision V 也来了，看名字就知道，这就是 V-Class 车型的纯电版本。

最新发布的预告图展示了奔驰 Vision V 概念车的尾部设计，包括由 LED 矩阵式光源组成的尾灯组以及「Vision V」字母标识，尾部扰流板内侧似乎也配备了 LED 光源。

奔驰 Vision V 概念车基于奔驰 Van Electric Architecture（VAN.EA）纯电动平台开发，采用 800V 电气架构，旗舰车型的续航里程将超过 311 英里（约合 500 公里），量产车型大概会在 2026 年问世。

宝马 VDX

这个就好玩了，这是宝马最新的测试车——BMW Vision Driving Experience，也叫 VDX，它的外观非常接近 Vision Neue Klasse 概念车，但它并不会量产，而会作为新一代动力系统的测试平台（不仅是为下一代 M3 所用）。

这辆高性能测试车拥有四台电机，其核心在于宝马新推出的「Heart of Joy」系统。

这是宝马为了让其纯电性能车拥有宝马标志性的驾驶体验，专门开发的处理单元。车辆的动力、制动、能量回收、转向、充电等功能均由这套系统控制。

宝马称，这套系统能够在毫秒内响应传感器和驾驶员的输入，让驾驶员在日常驾驶中轻松驾驭 18000Nm 的恐怖扭矩。

除了四台电机，VDX 还拥有五台风扇，每台风扇需要 50kW 的能量来运行，它们加起来可以为整车提供 1000kg 的下压力，且不会产生任何阻力。

AUDI E5 Sportback

去年 11 月，奥迪和上汽推出了一个全新品牌：AUDI。现在，他们在自己家门口推出了旗下首款车型 E5 Sportback。

E5 Sportback 融合了上汽「中央集中 + 区域控制」的银河全栈 3.0 电子电气架构，车内配置了高通骁龙 8295 智能芯片、AUDI Assistant 智能助手，高阶智驾也会配备。

定位豪华品牌的 AUDI 用的自然是前后双电机系统，综合功率达 570kW（764 马力），配备 100kWh 高能量密度电池，基于 800V 高压平台的智能数字平台支持 10 分钟极速补能。

官方还提到，这辆车的底盘标定由奥迪德国团队完成，配备奥迪标志性的渐进式转向系统、DCC 动态底盘控制系统和空气悬架。

未来三年，AUDI 品牌还将推出 3 款纯电动车型，覆盖 B 级和 C 级市场，这辆 E5 Sportback 将于 2025 年下半年上市。

总的来说，这是奥迪在电动化领域最激进，同时也是最靠谱的一次尝试。至少比 12 年前立项的 e-tron 要靠谱得多。

丰田铂智 7

丰田这次带来了全面焕新升级的 bZ 全矩阵产品，其中最重磅的就是轿车车型铂智 7 了。目前关于这辆车的信息还不多，丰田说它凝聚了「丰田现代化研发的最新成果」，尺寸大概类似于凯美瑞和亚洲龙。

从铂智 3X 的定价来看，铂智 7 的定价说不定也会很有诚意。

本田烨 GT

这是本田「烨」品牌的第二弹车型，一辆掀背跨界车，名字就叫「烨 GT」。

这辆新车主打「中国研发」及「中国制造」，合作伙伴包括宁德时代、华为、科大讯飞和航盛。官方还称，新车由中国研发团队自主设计。

值得一提的是，这辆车配备了华为提供的智能座舱和后排光场屏，在智能化方面值得期待。

车尾的黑色面板，还有点歌诗图的感觉。

大众安徽 ID. EVO

大众首款纯电大尺寸 SUV 来了（虽然只是概念车）。

ID. EVO 概念车由大众安徽打造，命名中的 EVO 代表「Evolution（进化）」，象征大众汽车品牌正在持续转型。大众汽车乘用车品牌中国 CEO 孟侠（Stefan Mecha）之前说：

大众持续践行「在中国，为中国」战略并聚焦电动化，我们正在积极投身于中国智能网联汽车的快速发展之中，ID. EVO 概念车正是这一行动的具体体现。

上汽大众 ID. ERA

大众也终于向「增程教」妥协，ID. ERA这同样是一款全新的电气化产品。

虽然名叫 ID.，但这辆新车并没有延续 ID. 系列的设计风格。

这款增程式概念车将由上汽大众生产，采用 6 座布局，将搭载 Momenta 智能辅助驾驶系统，不过量产可能要等到 2026 年底第一季度了。

「旧能源」也有重磅车型

上汽奥迪 A5L

上汽奥迪这个合资厂商有点生不逢时，它成立时，中国汽车市场已经半只脚踏入了新能源时代。不过随着旗下产品阵容的不断完善，上汽奥迪的实力也在不断增强。

其中，起到关键作用的自然是走量车型 A5L，也就是 A4L 改名后推出的全新换代车型。

其实去年 11 月的广州车展上汽奥迪 A5L 也有到场，只不过那时它还没有公布内饰，这次终于可以进去坐坐了。

讲道理，我感觉在 BBA 就新车里就属奥迪看起来最正常。

上汽奥迪 A5L 车身长度为 4903mm，轴距达到了 2922mm，与海外版车型相比均有一定程度的提升，比 A4L 更是大了一圈，带来了更宽敞的乘坐空间和后备箱空间。与此同时，新车还换用了掀背造型，运动感更强。

A5L 预计会搭载全新的 EA888 Evo 5 发动机，最大功率 150kW（201 马力）。值得一提的是，这款车还会提供两个 48V 电机，一个是启动电机，另一个则集成在变速箱内，用于提升动力表现。

对了，隔壁家一汽奥迪也会在本届车展带来他们的 A5L。

雷克萨斯 ES

雷克萨斯新一代 ES 将于 2025 上海车展全球首发，雷克萨斯官方表示，新 ES 将标志性的静谧性和乘坐舒适性提升到了「全新境界」。

这辆车很神秘，目前没有任何消息，只知道它和凯美瑞一样都是基于 TNGA-K 平台。另外，造型改成了掀背。

沃尔沃全新 XC90 & S90

上周，沃尔沃 XC90 和 S90 都迎来了中期改款（虽然这个改款是来得有点晚）。

新车在外观上的最大变化是舍弃了 2014 年换代以来的直瀑式中网，变成了斜向格栅，看着像是一个西服外套，大灯和前保险杠也进行了重新设计，新车多了几分精致感。

新款沃尔沃 XC90 车身长度为 4953mm，轴距则达到了 2984mm，与现款车型保持一致。空间方面比较灵活，燃油版车型提供 5 座和 6 座两种布局，插混版车型则提供 7 座布局。

内饰方面，换上了更大的 11.2 英寸中控屏，空调出风口、方向盘造型也更加年轻化。同时还将搭载 Pilot Assist 领航辅助系统和 City Safety 城市智能安全系统。

动力方面，燃油版车型搭载 2.0T+8AT 的组合，最大功率分为 184kW（246 马力）和 220kW（295 马力）两种，匹配 48V 轻混系统；插混版车型则搭载一款最大功率为 228kW 的 2.0T 发动机，以及功率为 107kW 的后置单电机，CLTC 工况下纯电续航里程达到了 84km。

另外，S90 的改动也差不多。

有些人说沃尔沃的这次换代「改了等于没改」，我反倒很喜欢这种精准的细节迭代，更能实现品牌价值的持续输出，类似保时捷 911（也有可能和瑞典人不爱上班有关）。

一汽奥迪 Q5L

最后，是全新奥迪 Q5L。

新一代的奥迪 Q5L 在造型设计上与海外的 Q5 保持一致，只在细节处作出了改动，最明显的是门把手从海外的传统门把手改成了在中国市场更受欢迎的内嵌式门把手，发光 Logo 估计也少不了。

内饰虽然没公布，但应该和海外版没什么区别，最大的不同是国内版本用上了华为智驾。

动力上可以参考海外版，各版本车型都用上了 48V 轻混，入门车型配备 2.0TFSI 发动机，最大功率 150kW（201 马力），最大扭矩 340N·m，默认是前驱，同时也提供了四驱选项。

附：2025 年上海车展展位图

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

国产汽车品牌，大概经历了「摸着丰田大众过河」，到「摸着特斯拉过河」，现在差不多是「摸着理想和华为过河，同时也要摸一把小米和路虎甚至是劳斯莱斯」。

过去几年的新能源化浪潮里，我们已经看过太多的 Model 3 杀手和 Model Y 杀手，然而一来特斯拉最近情况也不太对，二来除了小米 SU7，也没有什么车型真正对特斯拉的基本盘造成威胁。

反而像是问界 M9、理想 L789 成为了过去两年时间里，中国汽车市场里兼具了「价格上探，定位拔高，智驾和智能并重，自己定义了品类，还能赚钱」多重要素的产品。

经历了 2024 年的既红火又萧条的国内汽车市场之后，我们在 2025 年的汽车市场发现了一些有趣的现象，其中最明显的趋势是：三排六座混动大 SUV，变成了 2025 年中国汽车市场的「版本答案」。

理想 L9 和问界 M9 的海量对手和下位选择

理想 L9 和问界 M9 这对先行者，算是彻底打开 6 座 SUV 的市场胃口，但也引来了一堆眼红的对手。这些家伙要么是瞄准 L9 和 M9 的市场份额、意图正面硬刚的硬核竞争者，要么是价格稍低但同样野心勃勃的下位选择。

先说那些个憋着劲儿要跟理想 L9 和问界 M9 掰掰手腕的高端对手，比如腾势 N9，作为比亚迪的高端品牌，怎么可能放过这块肥肉？

车长 5.2 米开外，轴距 3.1 米往上，插混和纯电动力随便挑，六座百变空间直接对标家庭用户，定价 38.98 万-44.98 万元，跟 L9 和 M9 正面硬刚。

相比之下，理想 L9 的轴距为 3105mm，综合功率 330kW（442 马力），在空间和动力上略逊一筹。而在理想擅长的智能化方面，腾势 N9 也没有逊色太多：17.3 英寸中控屏、50 英寸 AR-HUD、后排吸顶屏等配置，同样达到了主流水准。

腾势 N9 不仅在家用场景中努力追赶理想 L9，更是凭借其「天神之眼 B」，在智能驾驶领域向问界 M9 发起挑战。

这种高端竞争的加剧并非偶然，紧接着还有领克 900，吉利的高端 SUV 力作。车长 5.24 米，轴距 3.16 米，2.0T 加多电机混动系统，三电机版的综合功率达 884kW（1185 马力），甚至配备了类似腾势易四方的圆规掉头功能，预售价 33 万-43.5 万元。

虽然领克在豪华市场的品牌力目前还是稍逊于理想和问界，但在价格和配置上，领克 900 还是把 L9 和 M9 咬得死死的。

新势力里也少不了狠角色，极氪 9X 直接奔着超豪华 SUV 去了，车长 5.3 米的它拥有浩瀚-R 架构加持，插混和纯电双线并进，英伟达 Thor 芯片和超薄激光雷达一塞，智驾拉满。其光辉版的定价可能会来到 80 万以上。

还有，别忘了小鹏 G01 也在路上。它基于小鹏鲲鹏超级电动体系打造，纯电续航里程预计可达 430km，综合续航里程超 1400km，预计将于 2025 年 10 月上市。虽然这辆车的细节还没完全抖出来，但小鹏的智能驾驶和科技配置向来都不含糊。

另一边，鸿蒙智行也有所准备，下周发布的问界 M8 同样是六座布局的全尺寸 SUV，将在 30 万元级市场为老大哥 M9 严防死守，巩固问界品牌在这一领域的优势地位。

如果说高端对手是对 L9 和 M9 的正面冲击，那么价格更亲民的下位选择则从侧面蚕食着它们的市场基础。

以深蓝 S09 为例，这款车长 5.205 米、轴距 3.105 米的增程混动 SUV，尺寸与 L9 相当，却将定价压至 20 万-30 万元，远低于 L9 和 M9 的 40 万+起售价。

动力方面，深蓝 S09 搭载深蓝超级增程 2.0 技术，综合续航超 1000km，实用性不输高端车型。更令人瞩目的是，它还集成了华为乾崑 ADS 3.0 高阶智驾系统，追平了其与鸿蒙智行系列在智驾上的差距。

深蓝 S09 的意义不仅在于价格上的冲击，更在于它代表了一种市场趋势的转向：三排六座混动大 SUV 不再是高端消费者的专属，而是开始向更广泛的群体渗透。

类似的例子还有昊铂 HL，广汽新能源的选手，车长 5126mm，轴距 3088mm，纯电和增程的 CLTC 续航分别是 750km 和 1200km+，定价 25 万-35 万。虽然豪华感和品牌号召力不强，但性价比摆在那儿。

除了这些已经明牌的选手，还有一堆即将揭晓的「神秘嘉宾」也在暗中攒劲儿。

比如乐道 L90，一款基于 NT3.0 平台打造的大型纯电 SUV，支持 5C 超充和换电技术，今年第三季度上市，定价预计会在 30 万以内。

这辆车虽然是纯电路线，和混动 SUV 有点岔路，但它的尺寸和定位与 L9 和 M9 贴得很近，照样算个威胁。

吉利的银河星舰 9 同样不甘示弱，这是一辆搭载雷神插混系统大六座 SUV，能够实现 2000km+的超长续航。更关键的是，从吉利银河品牌的定价策略来看，星舰 9 大概率也会成为一条市场鲶鱼。

小米增程 SUV 更是备受瞩目的年底压轴大戏，在小米和雷军的光环加持下，同样是一个极具潜力的竞争变量。

总体而言，从腾势 N9 到深蓝 S09，这些车型的集体亮相，揭示了 2025 年三排六座混动大 SUV 市场的两大趋势：高端豪华化与亲民实用化的并行发展。

长远来看，这种多层次的竞争不仅丰富了消费者的选择，也让整个市场从单一的高端化探索，迈向了覆盖更多需求层次的成熟阶段。

高端车型通过技术堆料和品牌升级来抢占「豪华制高点」，而下位选择则以高性价比和核心功能的聚焦，填补了市场的价格空白。这两股力量看似对立，实则共同推动了这一细分市场的全面繁荣。

为什么三排六座混动大 SUV 是版本答案？

在过去，全尺寸 SUV 是一个被百万豪车垄断的小众细分市场。提到全尺寸 SUV，消费者脑海中浮现的往往是奔驰 GLS、宝马 X7、路虎揽胜这些价格高不可攀的豪华座驾，普通家庭只能望而却步。

但现在，如你所见，这一市场正在迎来翻天覆地的变化，三排六座混动大 SUV 不仅成为了市场的新宠，更被众多品牌视为一个能够同时满足家庭用车需求、提升品牌形象，并在激烈竞争中提升毛利的战略选择。

这一切的转变并非一蹴而就，问界 M9 和理想 L9 的成功无疑是这场变革的引爆点。这两款车型凭借出色的产品力和精准的市场定位，迅速撕开了全尺寸 SUV 的市场缺口。

理想 L9 以「家庭六座旗舰」的定位，成功吸引了那些追求舒适与空间的家庭用户，而问界 M9 则依托华为的智能生态，为消费者带来了前所未有的科技体验。更深远的意义在于，它们让全尺寸 SUV 从一个遥不可及的小众选择，逐渐转变为消费者眼中的主流选项。

消费者的需求升级是这一切的根本动力。

随着家庭人口的增加和生活水平的提高，人们对车辆的空间、舒适性和豪华感的要求越来越高。全尺寸 SUV 凭借宽敞的内部空间、豪华的内饰配置和出色的驾乘体验，成为了家庭用车的理想之选。

实际上，李想在最初规划理想汽车产品布局时，就预判到了大六座 SUV 市场需求的爆发式增长：

在为理想汽车寻找差异化定位的时候， 有一个维度，之前一直没人提，那就是用户的人生阶段 。一个人从开始工作，到成家立业，再到生儿育女，赡养老人，不同的人生阶段，需要车来帮助他完成的任务，其实是不一样的。

J.D. Power 的调研显示，2024 年，空间已经成为超过半数消费者购车时的首要考量，而全尺寸 SUV 正是这一需求的完美答案。这种需求端的推动，让三排六座混动大 SUV 成为了家庭用户增购或换车的首选。

技术的进步与消费者需求的匹配，也是三排六座混动大 SUV 脱颖而出的主要原因之一。

全尺寸 SUV 因其高能耗和高风阻，一直是新能源转型中的难点，而混动技术的出现，恰好为这一难题提供了答案。它不仅让车辆的续航里程得到保证，还在动力性能和能耗控制之间找到了最佳平衡点。

而从品牌的角度来看，全尺寸 SUV 的意义远不止于满足消费者需求，它的高定价和高利润空间，让这款车型成为品牌高端化的重要抓手。

以理想汽车为例，L9 的热销不仅推动了销量增长，更让理想的平均售价大幅提升，从 22 年的 35.7 万元提升到了 23 年的 41.3 万元，品牌溢价能力显著增强。同样，问界 M9 的成功也为华为在汽车领域的品牌建设打下了坚实基础。

大家一看，原来造全尺寸 SUV 不仅能落个好口碑，还能赚大钱，何乐而不为？

过去，微型车和中大型 SUV 市场竞争异常激烈，利润空间被不断挤压，品牌们迫切需要寻找新的增长点。全尺寸 SUV 市场因其相对空白，产品难度也大，自然成为了品牌眼中的「新蓝海」。

三排六座混动大 SUV 之所以成为 2025 年的「版本答案」，正是因为它在历史演变、市场需求、技术进步和品牌战略的交汇处，找到了属于自己的独特价值。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

余承东这两天挺忙，刚给问界和享界开完发布会，第二天就轮到智界了。

4 月 17 日晚，鸿蒙智行为智界 R7 和智界 S7 带来了几款新车型，包括：

• R7 增程版 Max，售价 29.98 万元
• R7 增程版 Ultra，售价 31.98 万元
• 新 S7 Ultra，售价 31.98 万元
• 新 S7 Ultra 运动版，售价 32.98 万元

尽管几款新车的售价不低，但鉴于其配置的显著提升，价格也显得较为合理。不过，在公布价格时，奇瑞汽车董事长尹同跃的几句抱怨，还是让身旁的余承东略显尴尬。

智界 R7（增程版）的造型、技术质量、智能化等方面都让我感到很惊喜，超过了我的预期。我唯一不满意的就是价格，因为（智界）现在还是亏损，我向余总抱怨了很多次，每次都是说亏钱。所以余总今天来让我宣布价格，对我来说算是一种折磨。

余承东只好在一旁打哈哈：「啊哈哈哈这个这个，让我们奇瑞团队出血了，让尹总出血了。」

大电池+大油箱，智界 R7 能跑近 1700 公里

和 4 个月之前发布的 24 款 R7 增程版 Max 相比，25 款车型的售价上涨了 1 万元，这 1 万元带来的提升主要在于两方面：电池和电机。

25 款 R7 增程版 Max 的电池容量从 37kWh 提升到了 53.4kWh，换来的是超过 330km 的 CLTC 纯电续航，在油箱的加持下，其 CLTC 综合续航更是来到了 1673km。

R7 增程版的长续航能力不仅归功于大电池， 它所搭载的雪橇智能增程系统同样功不可没，亏电油耗仅 5.68L/100km，静谧性也要媲美纯电车型。

动力系统的功率数据则从 272 马力上涨至 309 马力，不过发布会上并未提及该车型的加速成绩。

动力提升最为明显的车型，自然是 R7 增程版 Ultra，之前的 24 款车型并没有 Ultra 这个版型。

R7 增程版 Ultra 的后电机与 Max 车型相同，都是功率为 227kW 的永磁同步电机，前轴新增的感应异步电机使得综合功率提升到了 382kW，也就是 520 马力，零百加速提升到了 4.9 秒。CDC 可变阻尼减振器和空气悬挂，也兼顾了驾驶乐趣和舒适性。

除了电机和电池，25 款智界 R7 增程版就基本没有其他方面的更新了，但在余承东眼里，R7 依旧是远远甩开竞品的「六边形战士」。

R7 增程版的「远远超越」，首先在于空间。

和「销冠」Model Y 一样，智界 R7 增程版也有着一个大溜背，整体的尺寸也是非常典型的电车尺寸，5 米的车长、3 米的轴距、2 米的车宽。

但如果细看智界 R7 增程版的侧视图，你也许会发现华为的一处小巧思——R7 增程版有着较缓的溜背，虽然观感上略显臃肿，但也巧妙地解决了轿跑 SUV 的头部问题。

从数据上来看也确实如此，智界 R7 增程版后排头部空间达到了 1034mm，与特斯拉 Model Y 的 1001mm 拉开了不小的差距。

内饰上，依旧是熟悉的双层仪表台和 12.3 英寸的前眺领航屏，方向盘也依旧是三幅式的椭圆造型，中控屏下方则是带通风功能的双 50W 无线充电面板。

余承东此前还称，这样的双层仪表台可以在需要移动办公时「秒变」工作台，副驾侧可以放置笔记本电脑进行操作，若是华为品牌的笔记本电脑，还可与车内的鸿蒙座舱进行互联。

比起打工，智界 R7 增程版的副驾显然更适合享受，零重力座椅一直都是华为的拿手好戏。

智界十分看重座椅的舒适性，这一点在后排亦有体现。智界 R7 增程版的后排座椅宽大且厚重，高度和座椅柔软度恰到好处，华为称之为「丝云座椅 2.0」。

能装，也是智界 R7 增程版的一大特点，后备厢的容积达到了 729L，第三排放到后则来到了 2089L。

智能化方面就不过多介绍了，依旧是华为 ADS 3.3 高阶智驾系统搭配 192 线激光雷达，尹同跃直接在发布会上说：

很多人说自己是智驾第一梯队，智界没有梯队，就是第一。

智界 S7，也拥有了属于它的 Ultra 版

智界新 S7 这次也有了新的 Ultra 版和 Ultra 运动版，相比现款有了更舒适的座椅、更好的驾控和更强的安全性能。

智界新 S7 Ultra 的有效乘坐空间做到了 1.9 米，在副驾配备了零重力座椅，后排的丝云座椅和 R7 一样，也实现了 27° 和 32° 两档可调，在通风加热和按摩系统的加持下，舒适性得到了极大的提升。

和 R7 相比，S7 作为轿车车型，自然更看重驾驶。在华为图灵平台的加持下，智界 S7 Ultra 有了更好的扭矩控制和更及时的车身协同控制。

余承东在发布会上表示，S7 Ultra 在确保操控稳定性和驾驶乐趣的同时，也有较强的安全性，在测试中实现了 100km/h 刹停只需 33.5 米的成绩。

智界新 S7 这次有七种配色可选，新增了用户呼声很高的霜月银，还为 Pro 和 Max 版车型带来了此前 Ultra 版才有的运动套件（需选装），包括前方和侧裙的扰流板以及尾部的扩散器和运动尾翼。

S7 Ultra 运动版则是在加价 1 万元的基础上，标配了运动套件，同时可以免费任选全部的内饰和车漆颜色，性价比很高。

智界也没有忘记老用户们， S7 的老车主在后续可以免费升级后排座椅，更换空调滤芯，在保证日后车机软件免费升级的同时，可以以 1999 元的价格升级全新的车机硬件。

智界或许还藏着一个大招

4 月 17 日，鸿蒙智行官方宣布，智界全系车型累计大定突破了 13 万辆。智界品牌之所以能从市场边缘重回主流视野，R7 功不可没。

还记得在去年黄金周期间，卖得最好的鸿蒙智行旗下车型既不是 M9，也不是 M7，而是智界 R7，短短 7 天便斩获大定逾 9600 台。从发布到突破 20000 台大定，R7 只用了半个月。余承东当时还在社交媒体上感叹：

R7 起来了！构筑一个全新品牌实在是太难了，智界品牌随 R7 崛起！

如今，伴随着智界 R7 和 S7 的四个新版型的发布，智界的产品线实现了进一步的细分。这其中最具潜力的车型，自然还是揣着油箱的 R7 增程版。

那么，S7 的油箱呢？

从去年 11 月起，智界 S7 的月销量一直徘徊在 900 辆左右，新推出的两款 Ultra 车型，对销量的帮助恐怕也十分有限。

话说，星纪元 ES 增程版上个月已经上市了，用的也是 R7 增程版的那台 1.5T 发动机。既然如此，智界 S7 增程版还会远吗？

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

广汽也造了一辆「华系 MPV」。

4 月 16 日晚，广汽传祺正式发布了传祺向往 M8 乾崑。这是一款定位豪华智能的 MPV，同时也是继岚图梦想家乾崑版之后，华为系产品里的第二款 MPV 车型。

从名字就能看出，传祺向往 M8 乾崑是基于传祺 M8 升级而来的车型，其造型设计延续了 M8 标志性的浓郁东方美学风格。外观设计灵感源自「一品麒麟」，前格栅采用麒麟鳞片的造型，搭配刚柔并济的线条，大气且精致。

内饰则采用了北美百年原木面板，勾勒出如泼墨山水般的东方意境，建议广汽下次拍官图的时候往杯架里放上一杯茶水，记得加点枸杞。

不得不承认，传祺 M8 乾崑的造型设计精准贴合了它的产品定位与目标人群，广佛大叔们见了都迈不动腿。

车身尺寸方面，长宽高分别为 5217mm、1893mm、1823mm，轴距达到 3070mm，宽敞的空间为豪华体验奠定了基础。

智能化配置无疑是传祺 M8 乾崑的最大亮点。传祺 M8 乾崑搭载华为乾崑智驾系统和鸿蒙智能座舱，在智能驾驶和车内交互上实现了跨越式提升。

乾崑智驾系统依托 192 线激光雷达和高精度 4D 毫米波雷达的硬件组合，通过端到端神经网络算法优化驾驶决策，能够实现从车位到车位的全场景智能驾驶，甚至支持 ETC 通行和机场出发层泊车代驾等复杂场景。

鸿蒙智能座舱则带来了丝滑的交互体验，车内配备了包括 15.6 英寸中控屏、12.3 英寸仪表盘、17.3 英寸 3K 分辨率吸顶屏在内的七屏互联系统，支持手机应用无缝上车，操作逻辑与手机一致，零学习成本的卡片式交互让用户上手即会。

此外，智能语音助手响应速度达到毫秒级，支持连续对话和一语多指令，语音识别准确率达 99.5%。

舒适性方面，传祺向往 M8 乾崑的 DeepSoft 健康零重力座椅堪称亮点。

这款座椅集成了 24 点全身 SPA 按摩系统，通过按、捏、振三种手法精准作用于肩颈腰背等关键部位，配合 7 区 270 度环抱加热系统和石墨烯生命光波颈枕技术，号称能通过「摩天轮」机械式推揉，为大叔们提供理疗级的舒适体验。

座椅表层采用全粒面 Nappa 真皮，搭配德国杜克普特种缝纫设备打造的细腻触感。车内还配备了 9.0L 大容量三温四控智能冰箱，支持 -6℃ 至 50℃ 的宽域调节，满足冷饮存储和母婴温奶等多种需求。

此外，航空式折叠小桌板、双 50W 无线充电、220V 电源插座等配置进一步提升了车内的实用性和豪华感。

不难发现，和之前的传祺 M8 相比，新车在智能化和舒适性上提升明显。

动力上，传祺向往 M8 乾崑同样不遑多让。新车搭载 2.0T 混动专用发动机与 2 挡 DHT 变速箱的组合，发动机最大功率 140kW，电机最大功率 160kW，CLTC 纯电续航 248km，综合续航里程超过 1200km，兼顾性能与能效。

2024 年，广汽总共卖出了大约 18.4 万辆新能源车，占到了总销量的 44.4%，是个名副其实的「MPV 大厂」。如今在华为技术的加持下，广汽还在智能驾驶和车机生态上成功占据先机。

与此同时，广汽与华为的合作还在持续深化，双方近期成立了华望汽车技术有限公司，计划打造一个全新的高端智能汽车品牌，成为鸿蒙智行的又一新成员。

前不久，在公开这一消息时，广汽集团董事长冯兴亚说了一句话：

智能化不仅是消费者需求，也是技术发展的必然趋势。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

比亚迪旗下最「潮」的一辆车开售了。

4 月 16 日晚，方程豹钛 3 上市发布会如期举行，这款主打个性的纯电 SUV 最终的起售价是——13.38 万元。

早在 2022 年广州车展，方程豹便公布了豹 8 和豹 3 两款新车计划。豹 8 依托 DMO 平台和华为智驾系统，已成为高端越野市场的代表，而豹 3 则以概念车 SUPER 3 为基础，量产后更名为钛 3，开启了全新的纯电产品线。

钛 3 以「星战铠甲」为设计灵感，采用机甲风格外观，配备 T 字型灯组、雕塑感车身线条和实用的「飞翼式小书包」。顶配车型还搭载了与大疆合作的无人机起降平台，进一步强化了科技属性。

从硬派越野到城市个性，方程豹走上了一条新赛道。

方程豹的城市新篇

钛 3 是一辆非常小巧的紧凑级 SUV，车长只有 4 米 6，比豹 5 短了近 30 厘米；车宽 1 米 9，轴距则为 2745 毫米。

钛 3 的设计灵感来源于「星战铠甲」，用机甲风格的线条勾勒出如同星际战车般的轮廓——前脸 T 字型灯组与格栅融为一体，仿佛武士头盔的战术目镜，外扩的轮眉以几何切面展现力量感。

有意思的是，这还不是钛 3 前脸的最终方案。方程豹为这款车推出了「变脸计划」和「潮改方案」，让用户能够根据个人喜好打造独一无二的钛 3。

通过「变脸计划」，用户可以选择多款前脸设计，自由更换车辆的面容，赋予钛 3 更鲜明的个性化风格。「潮改方案」则为用户提供了丰富的改装选项，从车身颜色到轮毂样式，甚至是内饰细节，用户都可以根据自己的审美和需求进行定制，让每台钛 3 都成为车主个性的延伸。

显然，方程豹想将钛 3 打造为一款真正意义上的「城市潮品」。至于为什么，我们后面再聊。

来到车尾，标志性的「飞翼式小书包」既非备胎也非装饰，其实是 28 升的多功能储物柜。

柜体的左边还有一个预留的小孔，用户可以插入一些个性化的小物件，如小旗帜、公仔、运动相机等，方程豹管这叫「万象插孔」。

顶配版则和比亚迪旗下的许多车型一样，在车顶预埋了无人机起降平台，与大疆联合开发的灵鸢系统让勘探路况或跟拍旅途变得像「打开雨刷般简单」。

当现场观众还在惊叹于钛 3 的造型设计时，方程豹用更细腻的巧思，让这辆小车变得更具实用性。钛 3 的前盖之下，是一个容量达到了 151L 的电动前备箱，比 Model Y 还要大，中间可放置挡板，分层置物。

细节上，格栅与机盖联动开启的设计，大大降低了前备箱取物的难度，前备箱前沿高度仅有 90cm，儿童伸手即可轻松取物。

坐进车内，C 型环绕的星环氛围灯如同穿越星际隧道的光轨，中央扶手的「灵动岛」藏着两大彩蛋：可爆闪求救的手电筒，以及仅重 170 克的车载麦克风。

后排，双温区空调搭配竖向出风口，确保每位乘客都能享受舒适的环境。

另一个有趣的设计在副驾的扶手上，那是一枚自定义按键，可以用来调温度、调音量，又或者是刷抖音。

这辆小车真正令人意外的，是藏在个性设计之下的硬核实力——前后双电机爆发出 310kW（415 马力）和 510N·m 扭矩，零百加速时间 4.9 秒，配合全域 800V 高压平台，30%-80% 充电仅需喝杯咖啡的 18 分钟。

*售价在 13 万元的两款后驱车型为 400V 平台，直流充电最大功率从 215kW 降至 195kW，由于电池容量也从 72.96kWh 缩减为 65.28kWh，因此其充电速度与四驱版并无太大差异；零百加速成绩为 7.9 秒。

钛 3 甚至还有门槛降到了新手级别「漂移模式」，得益于它的 ITAC 扭矩控制系统，车辆发生打滑时实时控制四轮动力，保持车辆平稳行。

不仅如此，钛 3 还准备了一些为城市而生的技能，比如说四驱车型可以通过「豹式调头」实现 3.3 米的转弯半径，以及天神之眼 C 高阶智驾三目版、带主动预瞄控制的云辇-C 等。

当熊甜波宣布 13.38 万元的起售价时，现场响起了当晚最热烈的掌声——这个价格不仅标配 501km 续航（CLTC）和天神之眼 C 智驾系统，更将 4 万牛米车身刚度和爆胎稳定控制下放至入门车型。

顶配 19.38 万元的无人机旗舰版，则把帝瓦雷音响、车载冰箱和电动前备箱全部打包，成为了一个名副其实的「城市精品小车」。

钛 3 注定是一场小众玩乐的冒险

在综合考量方程豹钛 3 的设计、性能、智能化配置以及市场定位后，可以说这款车在多个维度上展现出了不俗的竞争力，但同时也存在一些不足之处。

从产品的角度来看，钛 3 的设计无疑是其最吸引眼球的特点之一，方程豹「以科技打造潮流美学」的独到想法，确有一定道理，机甲风格外观搭配科技感十足的内饰，成功塑造出前卫而鲜明的视觉形象。至于动力性能，四驱版车型的表现足以满足年轻用户的期待。

然而，在竞争激烈的纯电市场中，高效且便捷的用车体验尤为关键。钛 3 提供 501km 的 CLTC 续航里程，显然仅能应对一般的城市用车需求。

按照 CLTC 工况常见的「七折」续航达成率计算，即使在天气良好的情况下，钛 3 的实际城市综合续航也仅有 350km 左右。

同时，钛 3 略显局促的空间表现，对于许多追求实用性的用户来说无疑是一个显著的短板。

续航和空间两大问题一叠加，方程豹钛 3 注定会是一个只服务于小部分用户的「玩乐产品」，其独特的设计及其传递的生活态度，或许会是用户选择它的核心因素。

我愿称之为方程豹的「MINI Cooper」，又或者是方程豹「iCAR V23」。

方程豹一定意识到了这一点，这种主打设计的小车，其传播逻辑与市场上的常规车型截然不同。正因如此，我们才能够在钛 3 上看到「变脸计划」和丰富的潮改方案，鼓励用户进行个性化定制。

至于 SKU 管理的复杂性，无需担忧——凭借比亚迪强大的供应链管控能力，钛 3 的用户规模完全在可控范围之内。

实际上，从钛 3 所采用的底盘就能够看出，这辆车产品定义和方程豹以往的车型有着本质上的不同。钛 3 并没有使用 DMO 平台，而是基于一款纯电平台开发，官方称其为智能 EVO+平台，实际上就是基于 e 平台 3.0 Evo 的衍生版，本质上还是侧重承载式车身的城市车型。

钛 3 是比亚迪送给所有热爱生活的人的一份大礼。

熊甜波在发布会上说的这句话，清晰地传递了钛 3 的目标受众定位，然而，要真正赢得市场，方程豹还需在营销推广和用户教育上投入更多精力，以提升消费者对这款车的认知度和接受度。

从品牌视角来看，钛 3 的推出是方程豹的必然之举。

2022 年 11 月，比亚迪正式对外确认了内部代号为 SF 的「专业个性化全新品牌」。王传福当时就明确表示，方程豹的产品矩阵将会涵盖跑车、越野、轿跑等多品类产品。

一直以来，方程豹想要打造的都是「个性化标签」，但由于后续产品未能及时推出，方程豹这个品牌，始终被困在「越野」里。品牌的路走窄了，自然地，其潜在的受众群体也会随之缩小，最终影响销量。

熊甜波曾坦言：「在品牌初期的塑造和用户的印象中，我们与越野绑定太深，导致品牌宽度不够。」

作为「钛系列」的首款车型，钛 3 肩负着拓宽品牌受众、重塑方程豹全新形象的重任。销量上，它或许无需承载过高期待，但它必须为方程豹探索新市场迈出关键一步。

不难看出，方程豹试图通过融入「万象」哲学和用户共创的理念，打造一个更加开放和多元的品牌生态，这种努力在钛 3 上得到了充分体现。

熊甜波在发布会上还提到了：「科技潮品全民共享。」这句口号不仅表达了方程豹对钛 3 的期望，也透露出品牌对未来发展的信心与野心。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

鸿蒙智行刚刚推出了两款新车——问界 M8、享界 S9 增程版，覆盖 30 万至 45 万元区间。

具体价格见下图：

不得不说，这两款新车推出之后，鸿蒙智行的「火力范围」得到了显著拓展，M8 直指 30 万元级家用 SUV 市场，而享界 S9 增程版相比纯电版大幅降价 9 万元，这一价格调整伴随着能源形式的转变，使得其受众群体迅速扩大。

鸿蒙智行这套组合拳挥得很有力。

问界 M8，豪华 SUV 市场的新势力

从 3 月 6 日开启预售到现在，预售价高达 36.8 万元的问界 M8 已经收获了超过 15 万个小订，足见其市场吸引力。

作为一款瞄准 35 万至 45 万元价格区间的车型，问界 M8 正在利用豪华感、空间感和前沿科技，切入家庭用户的核心需求。

问界 M8 的车长达 5190 毫米、宽 1999 毫米、高 1795 毫米，轴距 3105 毫米，尺寸与 M9 几乎相同。

设计上，问界 M8 使用了鸿蒙智行全新的设计语言「鲲鹏跃境」，星云大灯设计展现年轻化与优雅并存的风格，封闭式前格栅配合上贯穿式灯带和两侧的散热开口，不失科技感。

同时，问界 M8 搭载华为百万像素智慧投影大灯，支持专属灯语「麒麟踏海浪」，象征祥瑞满盈。

问界 M8 的尾部同样延续了家族式设计风格，采用了贯穿式尾灯，灯组内部为点阵式的像素光源，可点亮上海、杭州、北京、广州、重庆、深圳、成都等七个城市的地标风景线，后续可以通过 OTA 升级持续扩展更多城市效果。

整体来看，问界 M8 展现出明显的年轻化趋势。尽管其尺寸和座位布局与 M9 近乎相同，但凭借更具活力的设计风格和丰富的车漆色彩选择，M8 精准定位了与 M9 不同的目标用户群体。

据车 fans 此前报道，问界 M8 的预订客户以男性为主，年龄集中在 28 至 45 岁之间。其职业背景较为多元，主要包括私营企业主和企事业单位的中高层领导。

在内饰与空间上，问界 M8 围绕「家庭智慧旗舰 SUV」定位，提供 6 座和 5 座布局。

6 座版拥有宽敞三排空间，纯平地板设计让一排、二排、三排均宽裕，第三排座椅支持 25° 至 33° 无级角度调节，后备箱在 6 人满载时仍有 353 升的空间；5 座版第二排纵向空间超 1.08 米，后备箱纵深近 1.2 米，容积接近 1000 升，可轻松装下全家行李。

舒适性配置上，问界 M8 全系座椅标配通风、加热、按摩功能，主驾配备 50 毫米双向电动腿托，副驾提供 288 毫米双向电动头枕。此外，6 座版还配备零重力座椅（5 座版是准零重力座椅），「营造无拘无束的舒展感」。余承东说。

问界 M8 的储物设计也充满巧思，二排座椅下隐藏抽屉可存放私人物品，主驾眼镜盒、门扶手手机收纳槽一应俱全，5 座和 6 座分别提供 110 升和 39 升后备箱储物暗格，兼顾私密性与实用性。

作为一款主打家庭用车的产品，M8 座椅布局的布局也足够多变灵活，支持沙滩椅模式（一排座椅放倒与二排连通）或房车模式（后排座椅放倒形成 3 米大空间），秒变儿童房、游乐场或露营房车。

影音体验同样出色，副驾独立影院支持独立蓝牙通道，激光投影巨幕（M9 同款 32 英寸）支持悬浮窗模式及多屏分享功能。

不只是「大电视」，M8 还配备风冷压缩机冰箱，支持制冷与加热，效率大幅提升。

安全是问界 M8 的核心亮点，秉持「安全是最大豪华」的理念。车身采用潜艇级 2000 兆帕热成型钢、铝合金和高强度钢，八横五纵刚性架构确保三排安全，车顶抗压达 6.8 倍国标，翻滚与追尾场景下提供全方位保护。

全向防碰撞系统支持前向 150km/h、侧向 130km/h、后向 60km/h 的 AEB，配备 192 线前向激光雷达、后向固态激光雷达和 4D 毫米波雷达，以增强雨雾天气下的感知能力。

余承东还称，问界 M8 能在 -40°C 正常启动，其智能增程系统与 M9 同款，隐藏式机械门把手一键破冰，破冰力超 300 牛。

余承东还着重介绍了一下这个门把手：

目前很多新能源车都不具备车外的的机械门把手，更不具备的是我们首创的车门冗余设计，碰撞后断电仍可开门，这是我们的专利技术。

随后，余承东还大秀了一手问界 M8 的涉水能力和远程一键挪车功能，表示用户可以在暴雨天气远程挪车。

智能化方面，问界 M8 搭载华为 ADS 3.3 智驾系统，支持车位到车位自主导航，可过闸机、环岛、ETC 高速收费口，第三方测试显示其人工接管次数远低于竞品。另外，M8 的 68 英寸 AR HUD 结合 ADS 系统，可以提供超视距预警，夜间与复杂路况下精准识别行人、机动车及障碍物。

余承东透露，问界 M8 将会在今年第三季度升级至 ADS 4.0，更多信息将会在上海车展公布。

底盘方面，问界 M8 的图灵底盘平台，采用前双叉臂、后五连杆独立悬挂，连续可变阻尼减震器（每秒 100 次调节）和空气悬挂。「钢铝混合结构媲美百万级豪车。」余承东说。

问界 M8 新增了两个功能：弯道识别减少侧倾，提升平顺性；舒适刹停功能使得刹车平顺性提升 90%，舒适不晕车。

尽管车长接近 5.2 米，但 M8 的转弯半径仅 5.9 米，前轮转角超 40°，窄路一把过，优于同级 6 米以上转弯半径。

动力系统采用 1.5T 增程器与双电机四驱，纯电续航 310km（CLTC），综合续航超 1500km，亏电油耗仅 6.6L/100km（WLTC），加速、刹车距离及麋鹿测试成绩均优于竞品。

总体而言，融合了年轻化设计、更优的安全性、领先的智驾和灵活空间的问界 M8，填补了鸿蒙智行在 30 万至 40 万元市场的空白。余承东在发布会上自信表示：

这（问界 M8）可能是一个中国汽车工业的另外一个奇迹。M9 创造了 50 万元以上的高端奇迹，今天 M8 要创造 40 万元以上的奇迹。

享界 S9 增程版，好坐的同时也想要好开

讲完了 M8，来看看本场发布会的另一款产品——享界 S9 增程版。

全新的享界 S9 增程版定位科技豪华旗舰轿车，鸿蒙智行加注十亿元投入，在外观、交互、座舱、驾控、续航、智驾方面带来了六大升级。

在外观升级上，享界 S9 增程版基本沿用了享界 S9 极具辨识度的前脸设计，为了呈现出豪华沉稳的视觉效果，中间位置的贯穿式日间行车灯设计功不可没，日行灯内部采用了棱镜反射设计，通过镭射工艺来还原璀璨星空。

享界 S9 增程版也装载了问界 M8 同款的百万像素车语智慧大灯，提供了数字照明、智能交互、个性娱乐的多种功能。

比较有代表性的是享界首创的交互式迎宾光毯和投影体感游戏。

和 M8 一样，享界 S9 增程版的智慧大灯也支持户外巨幕投影，可以在车机大屏通过三指上滑直接将视频内容流传到车外。当然了，它只能显示黑白画面。

享界 S9 增程版新增的「浩宇蓝」配色，灵感源于浩瀚宇宙的一抹蓝，呈现出深邃且静谧的效果。它与灵感同样取自浩瀚宇宙的「寰宇红」、「鎏金黑」、「深空灰」等配色，共同组成享界 S9 寰宇色系。

余承东表示，每一种寰宇色系车漆，均历经 119 道工序喷涂而成，最终让高亮清漆在车身表面呈现出透亮如水，浑厚圆润的质感。

为了满足用户对轮毂更多元化的个性需求，享界 S9 增程版新增 20 英寸多幅舒享轮毂，进一步提升风阻、NVH、舒适性表现；另外还提供了 20 英寸双十幅轮毂、21 英寸星辉锻铣轮毂供用户选配。

在内饰升级上，享界 S9 增程版座舱后排的依然配备了轿车当中非常罕见的零重力座椅，更加耀眼的配置升级，则在于全新的「激光巨幕投影系统 2.0」，带来 1080P 的电影画质，配合电动隐私遮阳帘和华为悦彰卓越系列音响，观影体验较为独特。

同样，这套投影也支持悬浮窗模式，在行车时悬浮显示时间、导航、音乐等信息，后排乘员使用 K 歌功能的时候，悬浮幕布也能直接显示歌词。

全新享界 S9 增程版十亿投入所带来的升级技能点，还点在了续航和智能驾驶方面。

享界 S9 增程版搭载了华为雪鸮智能增程系统，在纯电模式下，其 CLTC 纯电最高续航里程最高可达 365km，按照上下班 30 公里的通勤里程来说，基本可以在一周一充的频率下满足城区通勤上下班的所需。

选用油电混合模式时，其 CLTC 综合续航里程最高可达 1355km，超过一千公里的综合续航也就是意味着，享界 S9 增程版可以满足长途远行的说走就走。

享界 S9 增程版的驾控体验也获得了全面升级，搭载了最新的华为途灵平台。

余承东表示，该平台不但为乘员带来了「晕车舒缓」功能，而且经重新调校后，享界 S9 增程版在「好坐」的基础上也固化了「好开」印象标签，针对转向、制动、过弯都有智能协同，在不同的驾况下都能够在操控与舒适之间找到平衡点。

智驾方面，享界 S9 同样搭载了华为 ADS 3.3 高阶智能驾驶系统，全车升级搭载了 4 颗激光雷达，在原有的 192 线激光雷达的基础上，额外在车身两侧和尾端增加了 3 颗高精度固态激光雷达。后续，S9 也会升级至 ADS 4.0。

不难发现，无论是问界 M8 还是享界 S9，它们所构建的高端价值并非依赖于传统的「豪华」和「品牌」概念，而是通过科技创新，重新定义了符合时代特征的「新豪华主义」。

这种新豪华主义不仅体现在隔空召唤、智慧大灯等前沿科技功能上，更体现在四激光雷达加持下的华为 ADS 3.3 智驾解决方案，以及华为雪鸮智能静音增程系统等科技实力之上。

这些创新技术的背后，不只是华为对于科技与豪华深度融合的理解，也反映了消费者用车逻辑与需求的转变。

ONE MORE THING

除了 M8 和 S9，鸿蒙智行今天还为问界 M7 带来了更新——全新的牧野青漆色，内饰也有些许变化。

价格则未有变化，售价区间依旧为 26.98 万至 30.98 万元。

此外，问界 M7 还新增了一套 20 英寸的运动轮毂。

「大家看这个轮毂非常漂亮，即刻下定，最高可享 52000 元的权益。」余承东补充道。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

品牌成立四周年之际，极氪带来了一辆猎装车——007 GT。

一共有三个版本：

• 后驱智驾版：20.29 万
• 长续航后驱智驾版：22.29 万
• 四驱智驾版：23.29 万

还没完，5 月 31 日前下定极氪 007 GT 的所有用户，都将享 5000 定金抵扣 8000 元的福利政策，这也意味着 007GT 的起售价来到了 19.99 万元。

更重要的是，007 GT 发布即交付，今晚下定，最快明天就能提车。

好看，且好用

发布会一开始，极氪科技副总裁朱凌就抛出了一个问题：猎装车最重要的是什么？

答案自然是好看。

据朱凌介绍，007 GT 的设计理念围绕「原创猎装美学」展开，注重比例与细节的平衡，其标志性特征是车尾的「极氪猎装线」——车身轮廓以 21° 的夹角呈现。

关于这一设计，朱凌解释道：「这条线的夹角最终被锁定为 21°，因为如果这个夹角过大，整车的设计将会变得更加中庸方正，更接近于传统的旅行车，如果夹角过小的话，我们的设计将更接近于溜背车，那第二排和后备箱的空间将会受到影响。」

GT 的美还体现在型面上。007 GT 的车身采用无缝面板、蚌式机盖、无框车门和隐藏式排水槽，「这些细节通常只在顶级豪车上可见。」朱凌说。

由于 007 GT 是基于 007 打造而来，因此前者的车头还是运用了那套全长 2.34 米的一体式智慧灯幕，变化是在下方的两侧包围处增加了导流设计，提升了运动气质。

内饰上，和极氪 007 相比，007 GT 的变化主要在于副仪表台，加高后造型更加立体，也加强了前排乘员的环抱感，前方的一排实体按键更称得上是「史诗级大更新」。

007 GT 的配色选择也颇多，外观 9 种，内饰 4 种。其中「星际紫」和「暗夜紫」尤为吸睛。

为什么有两款紫色呢？朱凌说：「我们找了 2000 个真实用户进行调研，其中有明星，有企业家，也有很多年轻人，大家呼声最高的颜色就是紫色。」

007 GT 的内饰用料依旧考究，超细绒面料覆盖天花板与立柱、麂皮座椅和造型考究的金属扬声器格栅，都是极氪所表达的「科技豪华」的一部分。

说到科技，007 GT 搭载了全球首发的新一代 EC 光感变色全景天幕，紫外线阻隔率高达 99.99%，并支持十档透明度调节，最低透光率仅 0.15%。

而且这次这块电致变色玻璃变的不再是蓝色，而是黑色。朱凌说，这就像你出门自带了一把遮阳伞。

猎装车最核心的优势是空间，007 GT 将这一特点发挥到极致。得益于浩瀚架构和 2925mm 轴距，车内有效纵向空间接近 2.5 米，「得房率」超 83.5%。

007 GT 后排空间宽裕，头部无压迫感，后备箱容积达 645 升，放倒后排座椅后更扩展至 1737 升，可轻松容纳三辆公路自行车。前方的副驾也支持 180°的放倒，与后排形成一张「单人床」。

车内储物上，极氪这次明显花了不少心思，后排雪橇洞可放置滑雪板或钓鱼竿，后备箱多功能滑轨和双层盖板提供灵活分区，电动掀背尾门开口角度达 69 度，内置挂钩可悬挂幕布秒变露天电影院，底下的隐藏空间还可以放一台定制的冷暖箱，离车 24 小时不断电。

车顶上的行李架承重 150 公斤，可以放置帐篷或自行车，隐藏式电动拖车钩最大拖挂能力 1.6 吨，且通过法规备案，用户可以直接使用。

接着是 007 GT 的娱乐体验，在朱凌口中，这辆车的座舱已经成为了一个能够媲美影院的影音空间。

「极氪 007 GT 全系标配 ZEEKR Sound Pro 的自研高级音响，全车布置了 23 个发烧级的高保真扬声器，7.1.4 的声道设计，支持杜比全景声，发声单元采用复合材料和钛膜，峰值功率高达 2160W。」朱凌生动比喻：「相当于把电影院装进了 5 平方米的车内。」

在朱凌看来，007 GT 的智能座舱也是它的一大亮点，由高通骁龙 8295 驱动，35.5 英寸的 AR HUD 抬头显示系统信息丰富，支持 SRV 车厢补盲功能。朱凌解释道：「当你转向的时候，眼前的 HUD 会显示侧向摄像头的画面，就相当于把后视镜装进了抬头显示，极大的增强了出行的安全性。」这一配置同样全系标配。

其导航系统与高德合作，推出了全场景 3D 车道级导航，号称能够识别不同的建筑类型，并对城市中复杂的车道线多层高架进行更加精细化的渲染，甚至连不同城市的树木种类都能够精确识别，完美还原。

朱凌坦言：「极氪车机曾经是我们短板，经常被网友调侃『氪服一下』。」但经过团队的不懈努力，车机系统内置了两百多项功能，已跻身行业第一梯队。

在 007 GT 上，极氪新增了无麦 K 歌功能，四个座位都可以独立收音，无需麦克风。「这个功能在 007 GT 上是全系标配，而且不收软件费用，全部免费。」朱凌最后强调：「快乐应该是免费的。」

在站极氪 4 周年的起点，再谈猎装

真正的自由不是随心所欲，真正的操控也绝对不是堆砌马力。

朱凌在聊到 007 GT 的性能之前，先给自己叠了个甲，强调极氪造的是「更安全的高性能车」。他表示，007 GT 这款车不仅在速度上毫不妥协，更以全方位的设计展现了极氪对豪华与实用的追求。

007 GT 的后轮驱动版搭载 310kW 电机，0-100 km/h 加速仅需 5.4 秒；而全轮驱动版则配备双电机，能够输出 475kW（636 马力），加速时间缩短至 2.95 秒，跻身「2 秒俱乐部」。

接下来，极氪强调的就是「马力的可控」。

为了确保速度与掌控并存，007 GT 配备了 Brembo 高性能刹车系统和双冗余转向制动系统，且经过了全球极端环境测试，从 -50°C 的漠河寒流到 60°C 的吐鲁番酷热，其可靠性和稳定性都得到了充分验证。

作为一款全能的猎装车，007 GT 还对通过性有一定要求。

针对中国复杂多变的地貌和用户对自驾游的热爱，极氪为 007 GT 配备了行程达 55mm 的空气悬架，，离地间隙最高可达 169mm，超越许多主流 SUV。CCD 电磁减震系统通过智能调节阻尼，支持软硬模式切换；前置摄像头可预判路面凸起，毫秒级调整悬架状态。

朱凌自豪地说：「四年前是极氪 001 让中国品牌首次使用空簧加 CCD，今天，极氪 007 GT 全系标配 CCD 电磁减震和智能魔毯，同级唯一。」

在脱困能力上，007 GT 配备智能四驱系统，轮边扭矩高达 7240 牛米，最大爬坡度 70%，比得上一些轻越野 SUV了。此外，它还支持包括雪地脱困在内的多种驾驶模式，方便用户在冰雪、泥泞等极端路况下通行。

想要长途自驾，补能是一个绕不开的话题——这就是 007 GT 的另一大亮点。

007 GT 可选 75kWh 金砖电池或 100kWh 麒麟电池，CLTC 工况下续航最长可达 825km，轻松应对跨城甚至跨省的旅程。800 伏超快充系统配合 5.5C 充电倍率，从 10% 充至 80% 仅需 10.5 分钟，10 分钟即可增加 440km 续航。

极氪的另一大优势是站点多。 截至 2025 年 4 月，极氪自建的充电网络已覆盖全国，拥有 860 座超充站，共计 4143 个充电桩，只要不是去太偏远的地方，极氪的补能体验还是蛮好的。

最后是极氪的「传统艺能」——安全。

在被动安全方面，007 GT 超越常规法规要求，主动应对真实驾驶中的高风险场景。例如，车辆通过了 50 km/h 正面中心柱撞测试，模拟撞击电线杆或树木的极端情况，冲击力集中于车头中心，远比标准面碰撞更严苛。

极氪还在 007 GT 上推出了行业首创的「电机下沉」技术，当碰撞达到临界点时，电机通过保护性螺栓脱离并下沉，显著减少对乘员舱的侵入。

朱凌表示，这一设计需要精确控制触发时机、下沉方向及零部件在数十万公里使用中的耐久性，能够体现极氪深厚的工程底蕴。

007 GT 的主动安全能力同样有所提升，它搭载千里浩瀚智驾 H7 方案，配备双 Orin X 芯片（算力 508 TOPS）和全系标配的激光雷达，辅以 31 颗高阶感知单元，能够在极度恶劣的环境下对前方障碍物进行精准识别。

朱凌分享了一个真实案例：「在无路灯且逆光的环境下，车辆以 100km/h 行驶，激光雷达提前发现 100 米外的静止事故车辆，触发 AEB 避免了危险。」

千里浩瀚智驾的通用障碍物连续自动避让系统（GAS）也是朱凌讲解的重点，这一功能进一步强化了车辆的防护能力，能在 130 km/h 高速下识别并绕行宽度超 40 厘米、高度超 60 厘米的障碍物，从高速公路的警示牌到国道上的牦牛，无一遗漏。

而在极氪此前最为薄弱的智驾方面，007 GT 这次有了极大提升，其「车位到车位」领航辅助功能覆盖全国。这种全域覆盖的智驾能力，恰是 GT 车型「Grand Touring」精神的当代诠释。

四年前，极氪 001 凭借过硬的产品力，将猎装车从年销量仅四位数的冷门市场，把猎装从小众变成了大众。

在极氪之前，全球猎装车的年销量仅有四位数，而在 001 推出之后，2024 年全球猎装车年销量接近 15 万辆，其中每 10 辆猎装车就有 7 辆是极氪。

在极氪手中，GT 不再是欧洲贵族专属的公路巡礼工具，而是普通用户探索生活半径的技术载体。

如今，更亲民、更智能的 007 GT，不仅延续了极氪 001 开创的猎装革命，更以技术普惠的姿态，让「Grand Touring」的浪漫主义精神进一步带入大众视野。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博