如果是 OPPO 操刀小米 15 的设计，结果会怎样？

5 月 22 号的小米十五周年战略发布会上，激情洋溢的雷总给了我们一个答案——小米 Civi 5 Pro。

优秀的手感与外观，继承自小米数字旗舰

作为主打轻薄和颜值的品类，小米的 Civi 系列一直都有着不错的机身三围和手感，这一点也顺理成章地沿袭到了本次的 Civi 5 Pro 上。裸机 73.2mm 的宽度比虽然比小米 15 略宽，但是厚度收窄到了 7.45mm（素皮版本为 7.65mm），握在掌中非常轻盈，毫无坠手感。

7.45mm 单看数字或许不是很直观，但如果与另一款近期比较热门的机器比较一下就会发现，Civi 5 Pro 几乎可以算是今年新手机中身材最好的那一批了：

Civi 5 Pro 的身材好不只来自于轻薄的机身，同时还得益于本次的 Civi 从数字系列继承来了很多优秀的设计。比如小米 15 / 15 Pro 同款向内圆弧伸展后包裹住背板的金属中框，顶部边框无开孔，以及正面的四等深微曲屏。由于 Civi 5 Pro 的机身比小米 15 更薄，中框向后包裹的弧度没有小米 15 那么大，整体是一种「前凸后平」的状态，手感会更薄。

点亮屏幕后的体验是十分惊喜的，因为这块 6.55 寸的全等深微曲屏幕做到了一件前代 Civi 4 Pro 没有做到却相当重要的事情：四边等宽。

Civi 5 Pro 采用了与数字系列相同的 FIAA（像素内走线）技术，将屏幕下沿的宽度进一步压缩至 1.6mm，实际上已经接近了 iPhone 16 Pro 的边框厚度，补齐了视觉四等边这个对于旗舰感至关重要的因素：

除了屏幕四周的 R 角因为微曲玻璃的缘故显得有些不协调之外，这块四等边的 120Hz 1.5K 屏幕基本上已经是目前最均衡的形态了。

此外，Civi 5 Pro 的 25% 面积峰值亮度可以达到 3200 尼特，全屏白底手动最高亮度在 700 尼特左右，只要不是在正午太阳直射的情况下，户外使用的可读性是完全无需担心的。

硬件参数方面，Civi 5 Pro 保持了与前代 Civi 4 Pro 相同的产品等级，使用了今年四月发布的骁龙 8s Gen 4 处理器，搭配 LPDDR5X 与 UFS 4.0 的组合，共有 12+256、12+512、16+512 三种内存组合。

由于 Civi 系列主打的轻薄机身，因此这颗 8s Gen 4 的调度比较偏向保守，使用 3D Mark 在室温环境和均衡性能模式下的分数结果都不算突出，比较适合偶尔开两把王者的轻度玩家，长时间玩原神的话还是比较吃力的。

新晋「小夜神」，仍有进步空间

小米 Civi 不得不谈的部分就是影像了，毕竟无论是去年宣传的「潮流旗舰」还是今年雷总在发布会上宣布的「全能轻薄旗舰」，可以预料到的是 Civi 5 Pro 的用户中有相当一部分是会选择用它来主力拍照的，而今年也是徕卡参与联合研发 Civi 系列影像功能的第二年，理应在拍照方面给我们带来一些惊喜。

首先，Civi 5 Pro 已经搭载与小米 15 Ultra 同源的新版相机 app，在 UI 中使用了大量的类 LG1050 字体——也就是徕卡相机和镜头上使用的那款——吃上了发布时间晚的红利，至少机器的「徕味」是足够的：

▲ Civi 5 Pro 使用的新版相机 app

根据雷总在十五周年发布会上的描述，继承了小米 15 同款的「浮动长焦」镜组与最新「夜神」算法之后，Civi 5 Pro 可以被称作「小夜神」，夜景大跨越了。

然而小米的夜神算法——尤其是在 15 Ultra 上，口碑原本就参差不齐，在带着小米 Civi 5 Pro 逛了逛华灯璀璨的珠江新城和海心沙之后，我认为 Civi 5 Pro 的确可以算作是「小夜神」，只不过它的照片传递出的，应该是另一种神……

从拍照的体验上讲，小米 Civi 5 Pro 目前的短板仍然是这个过于拖拖沓沓的夜景算法，在面对静态的风景时表现尚可，但是碰上移动物体比较多的场景，比如夜景的人群时，Civi 5 Pro 过于松弛的快门速度就很容易造成拖影了。我倾向于认为是小米的夜景叠帧算法比较粗暴，容易合并出重影帧。对比友商的算法哪怕在 1/25s 的快门下也可以保证（移动中）主体的清晰，「小夜神」还有一些提升空间。

友商样张，拍摄参数：f1.7，1/25s，ISO800

在白天的场景中，Civi 5 Pro 的发挥就正常了许多。新版本相机的五种徕卡风格模拟让照片的「场景感」有了更灵活的选择，2.4 倍的浮动长焦画面锐利，这股颇具德味的高对比度与高风格化也是很多人愿意选择小米的原因。

此外，Civi 5 Pro 相比前代还有一个非常有意思的变更：去年的 Civi 4 Pro 搭载了两颗 3200 万像素的三星 GD2 传感器组成了「前置仿生双摄」，视场角（FOV）分别为 78˚ 和 100˚。可以同时照顾单人和群体自拍。而到了今年的 Civi 5 Pro，前置摄像头变成了首发的 5000 万像素三星 JNP 传感器，光圈与前代保持一致，但是只有一颗：

虽然失去了前置广角镜头有些可惜，但这个药丸形状的挖孔也不得不让人好奇，右边的镂空下面究竟藏着什么东西。

轻薄旗舰的道路并不宽敞，小米选择的是参考友商经验

总体来说，小米 Civi 5 Pro 是一款主打颜值与手感的机器，这与 Civi 系列以往的「时尚旗舰」定位和新的「全能轻薄旗舰」都不矛盾；影像功能也维持着 2025 年新机的平均水平，正常发挥出了这块光影猎人 800 传感器应有的表现，并且还在高对比度黑白等等徕卡传统强项中保持优异；如此轻巧的机身里塞下的却是一块 6000 mAh 的金沙江电池，日常的续航体验基本无需担心。

在本次新机的配色中，主打色「星云紫」采用了亮面玻璃背板，下层的流沙色在灯光的反射下非常明显，而黑色、白色和樱花粉色使用的都是磨砂玻璃，更不容易沾指纹。至于本次 Civi 5 Pro 的特别版配色「冰美式」，还是更适合那些钟爱素皮材质的用户。

小米 Civi 5 Pro 三款 SKU 的定价分别为 2999、3299 和 3599 元，叠加国补后入手价可以落在 2500 到 3000 元附近，作为目前与小米数字系列联系最紧密的 Civi 机型，不失为 618 时候一种追求轻薄和无感的选择。

但话又说回来，摩拳擦掌准备迎接 618 的 Civi 5 Pro 前面并不是一番坦途——

根据历年 618 前后的市场规律来看，mid-3000 元这个价位段的竞争是很激烈的：前有上年发售的旗舰从四五千元档降价下来，后有 Q2 发布各种主打差异化需求的中端机，甚至一些可以走海外购渠道的国际品牌也会参与进来，可以说是相当拥挤的赛道了。

而在这个「逆水行舟不进则退」的领域，小米 Civi 5 Pro 主打的卖点却与另一台机器相当心有灵犀—— OPPO Reno 14 Pro。

相似的 6000+ 毫安时电池，主打 Live 照片、人像算法和高规前摄，轻薄机身搭配次旗舰处理器，异曲同工的金属中框和三摄规格，再加上雷总在十五周年发布会宣布的全新产品定位，我们不难猜测：今年 Civi 系列的主攻方向就是 Reno 系列曾经的基本盘——对手机的轻薄和设计感都有追求的青年群体，尤其是线下渠道可以触达的青年群体。

换句话说：在 OPPO 忙前忙后造「iPhone」的时候，小米正调整方向并下放资源，打算造一部 OPhone 出来。

只是 OPPO、vivo 的同价位机型已经在与 iPhone「近身肉搏」了，只走 OPhone 的老路，显然是远远不够的。

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讲个笑话：

小米 YU7 还没发布，「车主维权帖」就已经有了。

网传截图显示，有博主称多位小米 YU7 车主在社交媒体和汽车论坛上晒出了「车辆出现问题的照片和视频」，列举了「座椅调节缺陷」「车门缝隙过大」等问题，甚至还出现了「要求退车」的声音。

还有另一个博主说，「看完小米 YU7 发布会有点失望」、「对比特斯拉 Model Y 或腾势 Z9 GT 毫无优势」、「纯粹靠营销收割情怀」。

在此友情提示一下各位水军，小米 YU7 的发布会将在明晚（5 月 22 日）19 点开始，预计用时两个半小时左右，肯定不会晚于 22 点结束。所以把这些帖子定时 22 点发布准没错，注意先别发「退车」之类的，交付还得等个把月呢。

讲完笑话，来聊正经的，小米官方今天透露了不少关于 YU7 的新信息。

首先出场的是雷军，他给 YU7 这辆车定了个调：「豪华高性能 SUV」。他坦言， SUV 市场竞争远比轿车激烈，高手如林，但同时他也自信宣称：「YU7 有着不可替代的独特魅力」。

那些喜欢开车、又希望大空间和先进豪华体验的朋友们一定会特别喜欢 YU7。

随后，小米又官宣了 YU7 座舱内最亮眼的配置——小米天际屏全景显示（Xiaomi HyperVision），也就是仪表平台远端的那条细长投影。

宝马还说在今年下半年率先量产它们的全景视域桥呢，这下被小米捷足先登了。

「天际屏」带来的座舱革命

介绍 YU7，得先从它的命名开始。

众所周知，「YU7」应读作「御 7」，有着「陆地战车，御风而行」的寓意。但其实，这并非雷军的本意。

去年 12 月，雷军首次在社交媒体上公布了「YU7」的正确读法：Y — U — 7。也就是一个字母一个字母分开念。

至于后来为什么改主意了，暂时不得而知，不知道雷军明晚会不会展开讲讲。

可以确定的是从工信部公示中流出的信息。从工信部公示的「证件照」和流出的谍照来看，YU7 在设计语言上确实与 SU7 一脉相承，流畅的车身线条勾勒出接近 5 米（具体为 4999mm）的修长身姿，宽度近 2 米，轴距更是迈进 3 米俱乐部。

有了这样的身形基础，即便 YU7 的座舱空间要小与同级别车型，也绝对说不上「小」。

值得一提的是，尽管身形魁梧，但 YU7 的风阻系数据称低至惊人的 0.21Cd，这个成绩对于一款 SUV 来说无疑是顶级水平，工信部的能耗数据也说明了这一点：13.3kW·h/100km。

当然了，这和潜藏在优雅躯壳之下的三电也有关系。

从工信部的公示中，我们了解到，「YU7」将提供至少两种动力配置：

单电机后驱车型的最大功率为 235kW，最高车速为 240km/h，它将匹配成本表现更优的磷酸铁锂电池，主打更广泛的消费群体。

而对于追求极致性能的用户，双电机四驱版本则毫不妥协，前后电机综合功率高达 508kW（约 691 马力），最高车速 253km/h，零百加速在 3.5 秒以内。与之匹配的则是能量密度和性能释放更佳的三元锂电池。

而在续航方面，96.3kWh 和 101.7kWh 两种不同容量的电池包，预计将提供最高可达 835km 的 CLTC 工况续航。

内饰与座舱体验，向来是小米施展其「科技魔力」的核心舞台。而 YU7 最引人瞩目的革新，莫过于其刚刚被官方定名的「小米天际屏全景显示」。从已曝光的内饰谍照和行业信息来看，这项被小米称为「更符合直觉的视觉交互系统」的技术，极有可能彻底颠覆了传统仪表盘的概念。

乍一看，这东西不是阿维塔上面的贯穿式大连屏吗？实际上它并非一块实体屏幕，而是通过投影技术，在前风挡玻璃下方形成一道横贯左右 A 柱的一体式环绕信息光带。

这种设计，与宝马在新世代 X 概念车上展示的「全景视域桥 (Panoramic Vision)」颇有异曲同工之妙，都旨在将驾驶核心信息投射于驾驶员视线前方更远处，减少视线切换，营造出一种更沉浸、更具未来感的驾驶氛围。

如果小米能在 YU7 上成熟量产并率先大规模交付该技术，其在人机交互领域的探索无疑又将领先一步。

除了「天际屏」这一重磅创新，我们还能从各种信息中拼凑出 YU7 座舱的更多细节：

一块尺寸可观的悬浮式中控屏依然是座舱的交互核心，持续进化的 HyperOS 2.0 车机系统，或许还会与即将同台发布的自研 SoC「玄戒」芯片联动，进一步深化小米「人-车-家」全生态的无缝体验。

而在内饰的用料上，根据一些体验过实车的博主的描述，YU7 车内大面积采用了软质材料包裹，座椅「相当软」，后排不仅空间宽裕（头部接近两拳，腿部达三拳，靠背调节范围巨大），还设计了座椅下抽屉等实用储物空间，前备箱的容积也相当可观。

细节上，小米标志性的「一键狂暴」红色按钮得到了保留，但也有一些细节上的变化，比如方向盘上的物理按键被移除，中控台的布局也有变化——实体按键消失不见，整体变得更加常规。

和 SU7 相比，YU7 少了一点个性，但又多了几分拥抱主流市场的从容与稳健。

定价，才是决定 YU7 命运的胜负手

在梳理了小米 YU7 从设计语言、三电核心到座舱科技的诸多已知亮点之后，一个更核心的问题浮出水面：

这款被雷军寄予厚望、并亲自定调为「豪华高性能 SUV」的车型，在小米汽车的整体版图中究竟扮演着怎样的角色？它又能否在早已是「红海」的中国新能源 SUV 市场中，真正掀起属于自己的浪潮？

YU7 的登场，无疑是小米「两年三车」宏伟蓝图中的关键落子。作为继 SU7 之后的第二款车型，它肩负着将小米汽车的品牌势能从轿跑市场，拓展至竞争更为激烈，但也更为广阔的 SUV 主流阵地的重任。

SU7 上市初期的现象级火爆，为小米汽车赚足了眼球和订单，但也伴随着产能爬坡的压力以及近期在辅助驾驶、车机系统等方面出现的一些口碑波动。

因此，YU7 不仅要延续 SU7 的品牌热度，更要在产品成熟度、品质体验以及用户口碑上实现关键的提升，成为小米汽车稳固市场地位、重塑用户信心的中流砥柱。

未来，随着预计在 2026 年推出的、可能下探至 15 万元区间的增程式 SUV 的加入，小米汽车将初步形成覆盖主流价位区间的完整产品矩阵。

至于小米的产能，好消息是，随着小米武汉基地二期工程的投产，小米已经将年产能提升到了 30 万台，为 YU7 未来的规模交付提供了必要的产能支撑。

然而，YU7 即将踏入的，是一个名副其实的「修罗场」。特斯拉 Model Y 这座大山依旧是所有追赶者绕不开的标杆，其品牌效应和成本控制能力构筑了一个强大的竞争壁垒。

与此同时，问界 M7、理想 L6、L7、小鹏 G9 等国产车型，也凭借在智能化、舒适性、家庭用户需求洞察等方面的深厚积累，早已将这片市场切割得七零八落。每一个细分需求，几乎都有对应的产品盘踞。YU7 想要从中突围，雷军口中的「不可替代的独特魅力」必须实实在在。

从目前已知信息看，YU7 的差异化优势可能体现在：

小米 HyperOS 车机系统与「人-车-家」全生态的打通；以小米天际屏全景显示（Xiaomi HyperVision）为代表的座舱科技创新；延续自 SU7 的优异操控基因和强劲性能；以及小米品牌一贯擅长的、对年轻用户需求的精准捕捉。

当然，挑战也显而易见。

作为一个仅发布了一款车型的汽车界「新兵」，小米在品牌积淀上，尤其是在「豪华」二字的诠释和用户认可度上，仍需时间去培养。其销售服务网络的铺设速度与服务质量，能否跟上销量增长的步伐，也是一大考验。更不用说，当前新能源汽车市场愈演愈烈的价格战，以及消费者在经历多轮市场教育后日趋理性的消费心态。

所有的悬念，最终都将部分指向那个最敏感的问题——价格。

综合 YU7「豪华高性能中大型 SUV」的定位，以及接近 5 米车长、3 米轴距的尺寸，再考虑到其可能全系标配激光雷达、搭载「小米天际屏」、采用高规格三电系统等硬核配置，此前部分传闻中 20-25 万元的起售价区间显得颇为激进。

若要真正体现「豪华」二字，并确保合理的利润空间，其定价策略或许会更接近 SU7 的逻辑——即标准版提供一个有吸引力的入门价格，而真正体现「豪华高性能」的高配四驱版，则可能将价格上探至 30 万元区间甚至略高。

当然，小米一向深谙「性价比」的艺术，或许它会在某些配置组合上给出超乎预期的「惊喜价」，以延续 SU7 的爆款效应。

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特斯拉副总裁陶琳最近给我们描绘了一幅「颇具温情」的用车场景：

家长们可以通过特斯拉 App 为刚刚拿到驾照的「孩子」设定车辆的最高速度、最大加速度，还可以一键开启一系列主动安全功能，甚至还有「宵禁通知」——晚上 11 点到凌晨 4 点之间，只要车辆被启用，家长就会立刻收到提醒。

末了在附上一句「希望特斯拉的设计可以让每个家庭平安用车」，听上去满是体贴与关怀。结果评论区来了一句：

孩子？多大的孩子开啊？

众所周知，不同于特斯拉的「老家」美国，在我国获取机动车驾驶证的最低年龄为 18 岁，这意味着，我国的机动车驾驶员完全具备承担民事和刑事责任的能力——

这或许就是部分网友感到疑惑的原因。

现如今，车企们正以前所未有的热情，深度参与到我们日常驾驶的每一个细枝末节之中。特斯拉这层包裹着科技糖衣的「父爱」，究竟是科技进步带来的贴心守护，还是一种在无形中逐渐模糊用户自主权边界、不请自来的「越俎代庖」？

当然了，如果家长就是车主的话，那么外借车辆时限制其性能这件事非常合情合理，另一方面，经验不足的年轻驾驶员事故率确实相对较高。然而，「孩子」这个说法放在中文语境下，未免有些幼龄化之嫌。要知道，关于未成年人刑事责任年龄的改革的讨论都已经持续十来年了。

当我们把目光投向更广阔的智能汽车乃至整个科技硬件领域时就会发现，这样的「爹味」操作，其实早就已经渗透到产品设计与服务的方方面面。

车企们，或者更宽泛地说，科技大厂们，似乎不约而同地秉持着一种信念：凭借手中不断迭代的技术，它们不仅能制造出更聪明的机器，甚至还能「优化」用户本身。

不止「锁马力」，车企「爹味」操作的 N 种姿势

软件，正在以前所未有的方式重新定义汽车的使用逻辑，有时也顺便严格限制了你的「用车权限」。

比如前一阵闹得沸沸扬扬的小米 SU7 Ultra「锁马力」事件：众多车主为了那超过 1500 匹的强大马力激情下单，但却发现，想要完全发挥这台高性能车的潜力，还得先通过官方设定的赛道驾驶考核，否则只能体验受限的性能输出。

这种「为了你好」的逻辑，让不少真金白银投入的车主感觉，自己买回来的高性能座驾，似乎还附带了一套来自厂商的额外考核标准。虽然小米汽车后续已经向用户致歉，并叫停了这一次 OTA 更新，但这件事还是给小米造成了不小的舆论影响。

这种由厂商单方面定义和限制产品性能的做法，在数码圈早有先例。

苹果在 2017 年至 2018 年爆出的「降速门」丑闻，便是通过 OTA 更新，在用户未被充分告知的情况下，悄悄调低了那些电池已经老化的旧款 iPhone 的性能，导致手机「越用越卡」。

尽管苹果后续解释称这一举措是为了「防止意外关机」，但这种擅自「优化」设备性能的做法，还是令全球用户感觉到其知情权与控制权受到了侵犯。最终，苹果不得不在巨大的舆论压力下致歉。

可以说，当你的座驾越来越像一部装有轮子的大型智能终端时，能够对它下达指令的并不只有手握方向盘的你。与此同时，你的驾驶行为，乃至你在车内的细微举动，都有可能成为被算法分析的对象。

特斯拉在美国等地率先推行的「安全评分」（Safety Score）系统便是这一趋势下的产物。该系统通过车载传感器，细致记录车辆的急加速、急刹车、前方碰撞预警的频次等驾驶习惯数据，并以此作为其自有保险产品保费高低的重要浮动依据。

尽管特斯拉声称此举旨在「鼓励更安全的驾驶行为」，但其评分标准的透明度、数据的具体用途及隐私边界等问题，持续引发着用户的广泛讨论与审视。

你或许会觉得，特斯拉的保险业务并没有在中国开展，「数据隐私」也并非国内舆论环境的热门话题，那么接下来就来聊聊大多数人都会接触到的，比如，你修车的权利。

近年来在全球范围内持续发酵的「汽车维修权」运动，正是消费者对车企试图通过技术壁垒和商业模式垄断售后市场、限制用户自主维修选择的直接反弹。

在美国，马萨诸塞州虽在 2020 年就通过了旨在要求车企开放车辆远程信息诊断数据的维修权法案更新（计划于 2022 年款车型生效），但代表主要车企的行业联盟却迅速提起诉讼，以潜在的安全风险和技术实现难度为由试图阻止该法案的全面实施，相关的法律博弈至今仍在持续。

包括特斯拉在内的大部分新能源车企，其从销售到售后高度垂直整合的商业模式，以及对核心三电系统零部件、专用诊断软件和维修认证体系的严格控制，也使得车主在官方授权服务中心之外的维修选择极为有限，维修成本也相对较高。

而在中国市场，随着新能源汽车技术的快速迭代和保有量的持续增长，部分新兴品牌车型（尤其在 2023 年至 2025 年间）的维修也日益表现出对原厂授权体系的过度依赖，维修费用高昂，用户却没有一点儿办法。

难受的不只是用户，干汽修的师傅们也因此叫苦不迭。《经济观察报》今天刚好发布了一篇名为《离谱的新能源汽车维修》的文章，里面提到了一个案例：

上海的两位修车师傅「大刘和小刘」在 2024 年因为「解锁」了两块被锁定的新能源车电池包，被告上法庭，后被上海市嘉定区人民法院判处「破坏计算机信息系统罪」，大刘被判有期徒刑 6 个月，缓刑 1 年；小刘被判拘役 6 个月，缓刑 6 个月；违法所得及犯罪工具予以没收。

所以说，新能源车别乱修，弄不好得进去。

总之，无论是对硬件性能的远程调控，还是凭借传感器与算法对用户行为的精微「画像」与「善意引导」，抑或是运用商业策略对车辆生命周期后端服务的全面掌控，当下的车企们，正凭借着日新月异的技术所赋予的强大能力，以前所未有的深度和广度介入着用户的驾驶乃至整个用车生活。

这些往往打着「保障安全」或「优化体验」等响亮旗号的种种举措，在用户的实际感知中，常常异化为一种难以拒绝、不容置喙，甚至略带强制性的「爹式管束」。

车企「当爹」的逻辑，是「不得不」？

要理解车企为何纷纷展现出「当爹式」的管理姿态，我们不能简单归咎于单一动机，这背后实际上是安全诉求的千斤重担、技术演进、市场竞争、日益收紧的法规环境以及车企自身长远战略等多重力量复杂交织、共同塑造的结果。

车企们挂在嘴边的，也确实是分量最重的一个理由，便是安全与责任。在公众对交通事故的「零容忍」与严苛的产品责任法规面前，任何车企都不敢掉以轻心。

从这个层面解读，一部分「家长式」功能的出现，的确是车企在巨大的安全绩效压力和潜在法律风险下的必然选择，带着几分「被动履责」的色彩。

安全和法规的红线固然要守，但市场的指挥棒同样威力巨大，品牌形象的精心雕琢更是车企们不遗余力之处。

一旦发生与车辆安全相关的负面事件，汹涌的公众舆论和无孔不入的社交媒体传播，足以在短时间内给任何一个汽车品牌带来巨大的打击。因此，在功能设计上采取更为保守和「过度保护」的策略，往往也成为车企进行危机管理和声誉维护的现实考量。

上个月小米汽车就是一个例子，安徽铜陵的高速车祸将辅助驾驶顶上风口；多起 SU7 Ultra 违法飙车所引发的车祸，也让公众对与「性能」这个词有了更多的思考。为了降低事故风险，小米还把 SU7 Ultra 试驾车的最高时速限制到了 80km/h。

雷军本人也表示，「过去一个多月，是我创办小米以来最艰难的一段时间。」

*当然了，其中也离不开「黑公关」的推波助澜，但这个话题不在我们今天的讨论范围内。

更进一步，在产品日趋同质化的激烈竞争中，一些看似「无微不至」的辅助或限制功能，经过巧妙包装后，也能成为彰显企业「负责任」、「科技领先」或「人性化关怀」的品牌标签，以此吸引特定消费群体的青睐。

「安全就是最大的豪华」这句话，相信大家已经听得不少了。

当行业内有领军企业通过这类「管家式」功能成功获得市场关注和积极反馈后，便极易引发其他竞争者的效仿乃至「军备竞赛」，最终形成一种「你不当爹，就有可能落后」的行业氛围。

如果说安全和市场是某种程度上推着车企不得不「当爹」的外部约束与诱因，那么技术自身的飞速发展，则从内部赋予了它们这种能力，甚至催生了某种冲动。

许多车企，尤其是那些以技术创新为核心驱动力的新势力们，其内部往往洋溢着一种强烈的「技术乐观主义」和工程师文化主导的思维模式。他们可能深信，不断进步的技术不仅能够解决车辆本身的工程问题，更能弥补甚至「修正」人类驾驶员在感知、判断、执行等环节的固有缺陷和不确定性——

这种「技术父爱主义」的心态，自然会催生出更多试图主动干预、主动优化用户驾驶行为的功能设计。

与此同时，随着高级辅助驾驶技术的逐步渗透和演进，传统的人车关系以及「驾驶」这一行为的定义本身，都在经历着深刻的变革。

车企可能正试图通过当前这些看似「管束」的功能设置，潜移默化地「教育」或「引导」用户适应未来更高阶的自动化系统和全新的出行模式，这既是对未来趋势的提前布局，也是在培养用户对特定技术路径和品牌生态的依赖性。

所以你看，车企们纷纷化身「你爹」，这背后五味杂陈。既有面对安全法规与社会责任时，不得不为之的审慎；也有在市场竞争中的精明与考量；更有在技术赋权与未来出行愿景驱动下，主动介入并试图重塑规则的雄心。

这些因素相互叠加，共同促成了当前智能汽车领域这种独特的「父爱如山亦如锁」的行业景观。

话说回来，特斯拉如果把 App 里的「家长控制」改成「安全控制」，是不是会更好呢？

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5 月 15 日，在小米创业的 15 周年之际，小米内部举办了一场价值观大赛。比赛结束后，雷军发表了一段对所有小米员工的演讲，主要到了之前备受关注的小米 SU7 高速事故和自研手机 SoC 芯片玄戒 O1 的相关消息。

雷军提到说，小米本来为 15 周年准备了一系列的庆典活动，但是一场突如其来的交通事故把一切都击碎了，小米也收到了狂风暴雨般的质疑、批评和指责。在事故发生后的一个月里，雷军和跟集团的管理层、汽车部的同学们开了无数次会来研究如何拿出更有说服力的经营和治理表现，去回应公众对我们更高的要求。

同时，雷军也在发言中宣布将于月底发布小米自研的手机 SoC 芯片玄戒 O1，并鼓励小米员工们继续保持保持毅力和耐心。

2025 年 3 月 29 日晚 10 时 44 分，一辆小米 SU7 标准版在安徽德上高速池祁段，猛烈撞击隔离带水泥桩，随后车辆起火，夺走了车内三名年轻女性的生命，也让小米汽车陷入创立以来最严峻的信任危机。

到目前为止，此次事故仍未有官方的调查结果公布。

附：雷军内部演讲全文

今年是我们小米创业的 15 周年，这是一个大日子，我们也为15周年准备了一系列的庆典活动。 但是，三月底，一场突如其来的交通事故把这一切都击碎了。我们受到了狂风暴雨般的质疑、批评和指责，我和同事们一样，一下子都懵了。

一位熟悉汽车行业的朋友告诉我：「造车，遭遇交通事故在所难免。」但是谁也没有想到，这一场事故的影响如此之大，对我们小米的打击也如此之大。

回想四年前，我们决定造车的时候，我就一直特别担心安全问题，所以我们对于汽车的质量和安全无比地重视。经过汽车团队这么多同事们三四年的努力，我们 SU7 在上市的一年多的时间里面，我觉得质量一直是我们引以为傲的东西，我们在参与的所有的权威机构的评测里面都拿到了最高分。但，万万没有想到，这场交通事故，让我们意识到，公众对我们的期待和要求远超了想象。

其实此刻我才真正地意识到，我们一直觉得我们是汽车行业的新人，我们是一家创业的公司。但这一次的事件让我深深地理解，小米今天的规模、影响力、社会关注度都到了非常高的地方，社会和公众要求我们去承担一家真正的大公司行业领导者的责任。我们深刻地意识到，这是 15 年的小米无可回避的责任。

所以今天我想跟大家分享的是，15 岁的小米，不再是行业的新人，我们在任何一个产业里面都没有了新手保护期，我们要有更高的标准和目标。

所以，谈到汽车安全。我想跟大家说的是，我们要在汽车安全的领域成为同档最安全的车。我们要做的不仅仅是合规，也不仅仅是行业领先水平，我们要做的是作为汽车行业的领导者，做出 (超越) 行业水平的安全。

在今年的 4 月 1 号，我就在微博中对公众说，小米绝不回避任何问题。绝不回避，就是要求我们直面问题，直面自己，有错就改，持续改进。要做到这一条，我知道非常非常的不容易，这需要我们每个人高度重视，需要我们整个团队齐心协力、团结一心，共同努力。

过去的一个多月，我跟集团的管理层、汽车部的同学们开了无数次会。其实会议的主旨只有一条——我们如何系统地去解决问题？我们如何拿出更有说服力的经营和治理表现，去回应公众对我们更高的要求？

今年是小米的15周年，我们原计划规划了很多很多的庆典、总结、规划的活动，但大部分都取消了。无论如何，借这个机会，我认为我们还是要认真地总结一下过去5年的得与失。

我个人认为，小米在过去的 5 年，最重要的就是我们始终坚持了技术为本。5 年前，我们提出了全新的目标 —— 致力成为全球新一代的硬核科技的引领者。5 年前，我们明确地承诺了五年的研发投入要超过 1000 亿，要加大核心技术的研发，到现在，我们大约投了 1050 亿，今年一年的投入预计就会超过 300 个亿。

今天在这里，我想跟大家分享一个无比重要的消息：我们自主研发的手机 SoC 芯片玄戒 O1，预计月底发布。

这是我们小米造芯 10 年阶段性的成果，也是小米突破硬核科技的新起点。造芯片是公众和米粉朋友们对我们殷切的期待，更是小米迈向硬核科技引领者的必由之路，我们小米将勇往直前。

2019 年，是我们曾经非常困难的一段时间，那时我们面临着内忧外患的各种问题。就是在那一年年底的供应商大会上，我跟产业链的合作伙伴说过这句话：「疾风知劲草，路遥知马力。」我相信，到今天为止，各位合作伙伴们可能都清晰地看到，今天的小米比 5 年前强大了很多。到今天为止，我们小米已经创办了 15 年。 这么多年的跌宕起伏，风雨历程，我们都已经证明了我们的韧性。

我还记得创办的时候，我以为大家需要15年时间才能真正理解和认可小米，今天看来，我们还是太乐观了，15 年还不够。但没有关系，我们就继续走下去，直到我们被完全证明的那一天。

今天的小米远远不是最强大的，但我相信，在坚持、韧性、不服输、打不倒的方面，没有人比我们更有毅力，更有耐心。

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这一期节目的录制时间是 2024 年 12 月底，当时 Toby 的新办公室刚装修完，我们从他正在开展的新工作开始，顺着「符号化」这个设计策略，聊到小米 SU7、理想 Mega 和新款 mini 的设计策略与执行。在这次对话中，我和 Toby 作为在设计行业一线做了二十年左右的设计师，一起探讨了各自对于「抄袭」和「借鉴」的理解和边界。

04:15 — 借鉴和抄袭之间有明确的边界吗？理想对 Mega 有信心和决心吗？为什么看上去几乎没变化的新 mini 反而是更激进的设计？小米 SU7 的决心比 Mega 大得多。相机消费者怎么看待和讨论「复刻」和「抄袭」的关系？谁在为「腰平取景器」买单？

21:45 — 为什么经典款的 1:64 小车模型永远最畅销？一句话区分抄袭与借鉴！

41:05 — 工业设计只聊造型是没有价值的！拍立得相纸是一门钻石生意。摄影玩家们对老品牌的溺爱，以及对新品牌的包容程度。符号是沟通和决策。好产品需要有专业认知的团队与设计师一起推进。

69:08 — 设计是沟通：我们跟德国车厂的合作经验。设计公司的模式高度同质化，是分裂复制的循环。未来的设计机构和品牌的区别：工作方式与理念的区别。

82:23 — 有趣的尺度怎么找？创作型 AI 是不是我们的敌人？

录制这期节目时，我嗓子哑了，如果觉得听感不佳，烦请见谅

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｜登场人物｜

郑冬平 Toby：BrainON 创始人，上善设计联合创始人

苏志斌：工业设计师，产品/设计咨询顾问

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｜拓展阅读｜

BrainON 官网：www.brainon.design

初照：xiaohongshu.com/chuzhao

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