东风汽车与长安汽车两大集团重组的事宜有了新动向。

6 月 5 日，长安汽车发布公告称经国务院批准，对兵器装备集团实施分立，其汽车业务分立为一家独立中央企业，由国务院国资委履行出资人职责。

这一变化意味着，长安汽车的间接控股股东将从过去的央企（中国兵装）旗下二级公司，「升级」为第 99 家独立央企，与中国一汽和东风汽车实现平级。

同日，东风汽车股份有限公司也发布公告称，公司接到间接控股股东东风公司通知，东风公司暂不涉及相关资产和业务重组。

随着这两则公告的出现，有人认为这意味着东风与长安的重组告吹，不过也有分析称东风进入重组动作还需要等待下一步动作，只是「暂不涉及」而非终止。

东风汽车要与长安汽车重组的消息是在今年 2 月 9 日首次对外发布的，当时东风股份、东风科技等「东风系」以及长安汽车、东安动力等 「兵装系」上市企业同时发布公告，称间接控股股东正在与其他国资央企集团筹划重组事项。

这一消息在后来不断发酵，市场的争论重点主要在以下几个方面：

– 重组如何进行？是东风吞并长安还是两家业务合并，亦或是成立新的上级公司？
– 总部放在武汉还是重庆？
– 双方目前的子品牌如何处理？

之前曾有分析认为，东风作为一级央企，在重组过程中理应接管长安，甚至在 2 月 10 日，网上还流传出了一份所谓「东风长安」的管理人员名单，但是「东风接管长安」这一说法遭到了长安汽车的激烈驳斥。

5 月 7 日，长安汽车发文否认了并入东风汽车，并称发现有一批自媒体账号有组织地传播不实信息，诋毁中国汽车品牌，恶意中伤长安汽车与其他汽车品牌的关系。

长安汽车董事长朱华荣也曾多次次回应重组相关事宜，其中透露的最主要的信息就是，长安正在作为重要的角色参与推进相关工作，此次重组不会影响长安既定的任何战略，包括长安既有的品牌、技术规划、全球化规划。

如果重组顺利，新汽车集团的年销量有望突破 500 万辆，成为全球第五大汽车集团，双方可以实现技术互补与市场覆盖的双向协同，但是两家体量巨大的车企，合并起来并非易事，其各自发展态势和发力方向也不一致，同时整个汽车市场格局、产业链以及数十万员工都会受到不同程度的影响。

此外长安作为重庆汽车产业的支柱之一，自有重组传闻以来，重庆方面也一度担忧地方资源、税收、产业链条可能被边缘化。

这次按时暂停键或许也是为了求稳，避免在市场竞争的关键时期引发动荡。

股市的反应则更倾向于看好长安，6月5日，长安汽车收盘价 12.98 元，上涨了 3.34%，东风汽车收盘价 7.40 元，下跌 6.68%。

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上次听到王传福哽咽的消息还是在2023 年。

在比亚迪第 500 万辆新能源汽车下线的现场，谈及创业的艰辛，王传福在现场一度失声哽咽。

比亚迪当时发布了一支宣传片叫《在一起，才是中国汽车》，片里致敬了国内大部分的车企，当然也有长城、吉利等比亚迪的直接竞争对手。

但可能就连比亚迪自己也没有想到，两年后的今天，比亚迪会面临其他车企狂风暴雨般的舆论攻击。

继之前被长城老魏炮轰之后，吉利副总裁杨学良也在重庆汽车论坛上对比亚迪贴脸开大并再提「常压油箱」问题：

去年重庆论坛抛出了牌桌论，今年抛出了拉踩论、又蠢又坏论，这算不算贼喊捉贼，……，不能用贼喊捉贼的方式来玩弄是非，不能用非蠢即坏来取代法治。

事后比亚迪方面的回应也很有意思：

据了解，浙江某头部车企2018-2023年，多款PHEV车型也采用常压油箱方案。我们相信，他们应该也有自己的解决方案，也是符合环保及法规要求的。

后来这条回应微博被删除，坊间传闻是王传福觉得「忍一时，和为贵 」。

相比和长城的口水战，比亚迪和吉利的恩怨可能来的会现实的多。

犹豫，但是为时未晚

美团王慧文曾经在《清华产品课》里面有个论断，后发者往往会比先发者更激进，因为他们已经知道这个事情一定能实现了。

吉利在新能源赛道算是后发的那一批，在是否要「梭哈」新能源赛道这个问题上，吉利是有过犹豫和摇摆的。

2015 年吉利曾提出过一个「蓝色行动」，目标是「2020 年之前新能源车销量占比达到 90%」。

然而到 2020 年之时，吉利实际的新能源车销量占比却只有 5.2%。

另一边的比亚迪则在 2021 年刷新了记录，其新能源汽车全年销量达到了 593745 辆，同比暴涨了 231.6%，2022 年则更进一步，直接夺走了吉利「自主品牌一哥」的位置。

在看到了比亚迪以及理想的成功之后，吉利终于不再观望，修订了「蓝色吉利行动」，开始下定决心大力发展节能（燃油、混动、增程）以及智能纯电汽车。

自此，吉利和比亚迪逐渐开始正面肉搏，并愈发不可收拾。

在追击战中，吉利方承担正面作战任务的是银河系列，其首款车银河 L7 就冲着比亚迪的当家车型宋 PLUS DM-i 来了一记重拳。

之后比亚迪的每个爆款吉利几乎都做了对标，银河 L6 对标秦 PLUS DM-i，银河 E8 对标汉 EV，银河 E5 对标元家族，星舰 7 则瞄准了宋 Pro DM-i，星愿则对标海豚和海豹两款小车。

产品矩阵上如此，技术竞争上也同样如此。

24 年 5 月份，比亚迪发布了第五代 DM-i 技术，带来了当时量产热效率最高（46.06％）的发动机，6 个月之后，吉利在吉利银河星舰 7 上配备了全新的 EM-i 雷神混动系统，用 46.5％ 的热效率夺回了第一的宝座。

今年 2 月份，比亚迪宣布旗下 21 款车型全部搭载「天神之眼」辅助驾驶系统，仅在 1 个月之后，吉利就宣布银河系列的后续车型都将搭载「千里浩瀚」不同层级的辅助驾驶方案。

吉利自己对这套打法也没藏着掖着，在星舰 7 的发布会上，吉利的每一句话都直指比亚迪，贡献了不少「金句」，诸如「长刀不是最优解，短刀才是新一代」、「四连杆后独立悬架远超筷子悬架」。

吉利的目标相当明确，就是要从比亚迪手里抢客户。

这么做的效果也很显著，吉利迅速追平了与比亚迪之间的差距，2024 年吉利的新能源累计销量为 888235 辆，同比增长了 92%，产比超过 50%。

虽然看总销量，比亚迪依然是销冠，但身后吉利的气息也越来越明显了。

先是去年 12 月上市的吉利星舰 7 「一舰压三宋」在 A 级混动 SUV 销量榜中排名第一，作为比亚迪支柱的 「海鸥」也被吉利星愿超过，星越 L 的销量更是领先了宋 PLUS 1.7 万辆。

吉利的战术主打一个简单粗暴，几乎是对着比亚迪的爆款车型一个个下手，配置上多一点、设计上好一点、价格上则便宜一点，销量自然也好一点。

比亚迪自然不会坐以待毙，供应链整合度更高、运营效率更优的它，选择了用降价来回应吉利。

只是「孙悟空」和「二郎神」过招，撑不住的却是些「小妖小怪」们。

出人头地的代价

比亚迪在舆论场上并非没有支持者，奇瑞汽车副总裁李学用在论坛上的的发言就显得平和了不少，他承认行业确实存在「每年越来越忙、赚得越来越少」的现象，但认为这是优胜劣汰的正常过程，是一件好事。

同时在 6 日比亚迪股东大会的现场，在一名股东分享他近期卖掉其他股票投资比亚迪的经历时，王传福一度哽咽，并说到：

不管我们承受多大的委屈，我们就这样做人，也是这样做事，也是这样做企业，我们专注长期主义，……，未来3年，比亚迪每年都会推出重磅核心技术，每一场发布会都将解决一个大问题。

或许更能说明比亚迪态度的是管理层李黔的发言，

比亚迪面对任何人掀起的价格战，都玩得起。我们不打价格战，而是通过技术创新、效率提升、规模提升，把这些所产生的（价值）反馈给我们的用户，这就是比亚迪要为中国汽车行业作出的重大贡献。

在新能源汽车的残酷竞争下，每个人都希望自己是最后留在牌桌上的那家，但汽车制造是个赢者通吃的行业，美国、德国等主流市场的前五大品牌集中度都在 50% 左右，日本更是高达 81%，而目前中国则仅为 36%，还有很大一批车企要在竞争中被淘汰出局。

只是面对压力和豪赌，有人赌一个未来，在管理、技术、运营能力上下注，也有人经不住捷径的诱惑，造谣、抹黑、拉踩无所不用其极。

汽车广告史上有一篇很著名的文案或许能为种种现象做个注脚，这篇文案名叫 The Penalty Of Leadership，常被译为《对领导者的惩罚》或者《出人头地的代价》，是西奥多·麦克马纳斯为凯迪拉克所创作的，里面有一段话是这么说的：

在艺术界、文学界、音乐界和工业界，酬劳与惩罚总是一样的。报酬就是得到公认，而惩罚则是遭到疯狂的诋毁，……，这一切都没有什么新鲜，如同世界和人类的感情——嫉妒、恐惧、贪婪、野心以及赶超的欲望一样，历来就是如此，一切都是徒劳无益。

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没想到，今年苹果 WWDC 里亮相的第一款产品，竟然是 CarPlay。

而且是 F1 赛车里的 CarPlay。

开个玩笑，这只是苹果在为他们的首部原创电影《F1》造势，CEO 库克作开场介绍时表示，这部电影将于 6 月 27 日在院线首映。

但言归正传，虽然我们不太可能在 F1 赛车上看到 CarPlay，但随着 iOS 26 的重大更新，我们日常所用的 CarPlay，也迎来了一系列值得关注的新变化。

首先，是面向所有现有 CarPlay 用户的体验升级。这次更新的核心，是让信息获取更便捷，同时尽可能减少对驾驶的干扰。

第一，更现代的视觉与交互。

整个系统的图标都进行了重新设计，无论在浅色还是深色模式下，看起来都更加精致。更重要的是，在经过适配后，你可以在启用 CarPlay 的同时使用空调控制等车控功能，例如发布会里的这辆 2025 款福特 Mustang。

来电通知的界面也更加紧凑，即使在通话中，你依然能看清导航路线等关键信息。此外，信息 App 也迎来了更新，支持点按回复表情和置顶对话。

第二，小组件（Widgets）和实时活动（Live Activities）正式登陆 CarPlay。

这是本次更新最大的亮点。现在，你可以在 CarPlay 界面上直接使用小组件，来快速浏览天气、日程等信息。

同时，iPhone 上的「实时活动」功能也被引入，比如你可以实时追踪朋友航班的动态，或者外卖的送达时间，所有信息都清晰地呈现在屏幕上，让你能时刻专注于路面。

对于开发者来说，好消息是，为 iPhone 开发的小组件和实时活动，无需额外适配，可以直接在 CarPlay 上运行。

除了基础版的 CarPlay，苹果还提到了与车辆绑定更深的进阶版本——CarPlay Ultra。

CarPlay Ultra 的目标，是跨越车内所有屏幕，提供统一且连贯的驾驶体验。

首先，它实现了深度的车辆功能整合。

CarPlay Ultra 不再仅仅是一个投射的 App 界面，它现在可以直接控制车辆的核心功能，比如调节收音机、空调温度等，都可以在 CarPlay 的界面内完成，无需再跳转回汽车的原生系统。

以往相对固定的车速、转速、油量/电量等关键行驶信息，如今可以通过 CarPlay Ultra，以苹果标志性的细腻观感呈现给驾驶员。这些信息还能够与来自 iPhone 的导航指令、媒体播放状态，以及来自车辆本身的驾驶辅助系统提示、胎压监测等数据实时融合显示。

其次，它支持高度的个性化。

用户可以根据自己的喜好，自由选择仪表盘和中控屏的布局与设计风格。苹果表示，他们正在与各大汽车厂商紧密合作，将车企自己独特的设计语言和车辆功能，与 iPhone 的强大能力相结合。

最关键的是，这已经不是 PPT 了。

首款搭载 CarPlay Ultra 的车型——全新阿斯顿马丁 DBX707 已于上个月正式上市。苹果还表示，未来会有更多的汽车品牌加入这一阵营。

至于是哪些品牌，苹果并没有提到，但可以知道的是，支持其 UWB 数字钥匙的品牌倒是越来越多了，且含华量极高。

总的来看，苹果在车载系统上的思路非常清晰：

对内，通过小组件和实时活动等功能，让基础版 CarPlay 变得更高效、更安全；

对外，通过 CarPlay Ultra，与汽车制造商进行前所未有的深度整合，目标是成为你车里那个最统一、最个性化的操作系统。

CarPlay 的意义，已远不止于提升驾驶过程中的便捷，它更关乎苹果如何将其全方位的数字生活服务，无缝嵌入到用户的每一个核心应用场景之中。

对于全球数以亿计的 iPhone 用户而言，当他们的座驾也如同 Mac、iPad、Apple Watch 一样，成为苹果生态系统中一个数据互通、体验高度协同的「设备」时，其对整个苹果生态的归属感无疑将得到进一步强化。

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近期的中国汽车，正同时在现实与虚拟的赛道上，完成了历史性的突破。

首先，键盘车神教教主鲁超以 6:57.38 的成绩，成为第一个在纽北跑进 7 分钟的中国人。

而在另一个虚拟世界里，小米 SU7 Ultra 量产版被收录进《Gran Turismo 7》，成为这款诞生近三十年的殿堂级赛车游戏系列中，第一款来自中国的车型。

今天这篇文章，我们想深入聊聊第二件事，作为一个全球性的文化事件，其背后折射出的行业变迁与象征意义，或许更值得玩味。

对于不熟悉赛车的读者来说，一款车加入一个游戏，似乎只是再寻常不过的商业植入。但《Gran Turismo 跑车浪漫旅》（后文简称为《GT 赛车》）显然是个例外。它在全球汽车文化坐标系中，占据着一个近乎「神坛」的特殊位置，被玩家和车企公认为「汽车文化百科全书」与「最真实的模拟驾驶平台」之一。

它的权威性，源于与真实汽车工业的深度绑定。法拉利、保时捷、兰博基尼等顶级大厂，都曾为其专门打造官方的 Vision GT 概念车。这种地位，也赋予了它在选车时近乎偏执的严苛标准——金钱，并不是进入这个世界的唯一通行证。

不然也不至于现在才有中国车型。

也正因如此，当《GT 赛车》首次向中国品牌敞开大门时，这件事本身就成了一个值得解读的信号。

小米 SU7 Ultra，凭什么敲开《GT 赛车》的门？

想要理解《GT 赛车》的「汽车文化百科全书」这一称号的含金量，不妨从其系列中两个极具代表性的核心设计看起。

第一个，是贯穿系列始终的「驾照中心」机制。

与许多上来就能驾驶顶级超跑的赛车游戏不同，在《GT 赛车》的世界里，玩家必须像在现实中一样，从基础的起步、刹车、转向开始，通过一系列由易到难的驾照考试，然后再到逐步进阶的驾驶技巧。

这套系统不仅是玩家生涯的「敲门砖」，更是一套严谨的驾驶技术教程。它用最朴素的方式告诉每一位玩家：驾驶是一门需要学习和尊重的技艺，而非简单的油门与刹车。

第二个，则是其「品牌中心」里堪称数字博物馆的详尽内容。

在这里，玩家不仅能购买车辆，更能沉浸式地浏览每一个汽车品牌从诞生到辉煌的完整历史，了解每一款传奇车型背后的时代背景、设计师的奇闻轶事与技术的演进脉络。

这种对汽车历史与文化近乎偏执的记录和呈现，早已超越了游戏的范畴。

当一个平台既用严苛的驾照考验来筛选对驾驶有敬畏之心的玩家，又用博物馆式的厚重内容来沉淀汽车文化时，它对收录新车型的标准自然也就不言而喻。

那么，在这样一个既考验驾驶技艺、又审视文化底蕴的虚拟殿堂里，为何偏偏是小米 SU7 Ultra，成为了第一个被正式写入其中的中国品牌车型？

答案并非单一，可以从几个层面来看。首先，当然是小米 SU7 Ultra 本身。

有人认为，小米 SU7 Ultra 量产版所拥有的 1548 匹最大马力、1.98 秒的零百加速、350km/h 的最高时速，这些参数首先让它具备了入场的资格。

但实际上，《GT 赛车》的选车逻辑，远比单纯的性能堆砌要复杂得多。否则，它的车库里便不会同时出现本田飞度与千万级超跑。这背后，是一种对经过真实世界考验的综合性能的坚持，而非对「纸上谈兵」式数据的迷信。未在赛道中证明过自己的车型，通常没有资格进入这座「名人堂」。

小米汽车官方在「答网友问」中表示，这次合作的催化剂之一，便是 SU7 Ultra 原型车在德国纽博格林北环赛道创下的「最速四门车纪录」。

纽博格林北环，这条被誉为「绿色地狱」的赛道，是全球高性能汽车的公认试炼场。它考验的不仅是极限速度，更是对车辆底盘调校、空气动力学、刹车性能、热管理乃至整体可靠性的综合拷问。

在这里取得有说服力的圈速，被认为是车企体系化工程能力的有力体现。和小米 SU7 Ultra 量产版采用同样动力系统的原型车做到了，这本身就是一张相当有分量的技术名片。

在此之后，SU7 Ultra 量产版又在国内的浙江、广东、成都、上海四大赛道接连刷新最快圈速纪录，这一系列动作，都在试图向外界证明：

它不是一辆只会跑直线的「参数怪兽」，而是一台在赛道上经过验证的性能机器。

第二个关键因素，来自于《GT 赛车》系列灵魂人物、制作人山内一典本人的认可。山内一典不仅仅是一位游戏制作人，他本人就是一位资深的汽车发烧友和赛车手，他对汽车的理解早已超越了单纯的工业产品范畴。

不久前，山内一典亲自到访位于北京的小米汽车工厂，不仅深入了解了车辆的制造过程，还在雷军的陪同下，深度试驾了 SU7 Ultra。

这次到访，可以看作是一场汽车文化领域的核心人物，对一个新兴品牌的「面试」。

在后续的采访中，当被问及 GT 的选车标准时，山内一典说，标准就是在汽车发展进程中有重要意义的、必须铭记的，或者是跟汽车文化有紧密关联的车型。随后，他又补充了一句看似随性却很关键的话：

不过最重要的一个条件，那肯定得是自己认为很中意的产品。

这句「我中意」，无疑为 SU7 Ultra 的入选增添了重要的主观权重。

而第三个层面，则可以归结为小米在造车过程中所展现出的，一种尝试与核心车迷群体沟通的态度。如今的汽车营销常常聚焦于舒适性配置或智能化标签，但小米从一开始就选择了另一条更具挑战的路。、

它在成立之初就定下了「十年之内成为纽北最速四门电车」这样颇具野心的目标，并且并非只是当作一句营销口号，而是投入资源，一步步去挑战和兑现。

这种对性能的极致追求，对汽车文化的尊重，恰好与《GT 赛车》系列诞生以来所倡导的、对驾驶本身充满热情的精神内核有所契合。而在真正的车迷眼中，这或许也是一种更能建立品牌信任的方式。

当这三个层面的因素——经过验证的赛道实力、来自文化权威的个人认可、以及对汽车文化本身的真诚态度——齐备时，小米 SU7 Ultra 敲开 GT「名人堂」的大门，也便不难理解了。

从「游戏新车」到「文化名片」

当一个产品获得如此多维度的认可之后，其意义也便不再局限于产品本身，而是不可避免地延伸到了更广阔的品牌、行业与文化维度。

对于小米汽车自身而言，这无疑是一次来自全球汽车文化圈的重要认可。

在品牌创立之初，尽管 SU7 的发布已足够惊艳，但外界对其的认知，仍或多或少停留在「一家成功的科技巨头跨界造车」的层面。而入选《GT 赛车》，意味着小米汽车在高性能领域的探索，得到了一个在全球汽车发烧友心中极具公信力的第三方平台的肯定。

这不仅仅是一次市场营销，更是一次有效的品牌价值背书。在这个虚拟的舞台上，小米 SU7 Ultra 将与法拉利、保时捷、兰博基尼等传奇品牌并驾齐驱，供全球数千万玩家体验、驾驶、改装和谈论。这种在用户心智中与传奇品牌「同框」的效果，是传统广告难以企及的。

更长远的影响，则在于对未来消费者的心智塑造。

在真实世界中，不乏有年轻车迷的第一辆车，正是他们在《GT 赛车》的世界里早已「驾驶」过无数次的梦想座驾。这种潜移默化的影响，其价值难以估量，它在全球年轻一代的心中，为小米汽车的品牌和技术埋下了一颗充满吸引力的种子。

当然，这一事件的影响力并不仅限于小米一家。将视线从小米拉升至整个中国汽车工业，这次入选，更像是在「文化自信」层面一次具象化的体现。

在过去很长一段时间里，中国汽车在国际舞台上的形象，更多被「性价比高」、「配置丰富」等标签所定义。对于中国能否造出世界顶级的、充满驾驶乐趣和文化魅力的性能车，海外市场始终存在着或多或少的疑虑与偏见。

小米 SU7 Ultra 的出现，特别是其在纽北赛道上用圈速说话的硬核表现，以及如今获得《GT 赛车》的认可，在一定程度上正面回应了这种刻板印象。

中国汽车不仅可以做「冰箱、彩电、大沙发」式的舒适性内卷，同样有能力打造出能够点燃驾驶激情、在赛道上展现实力、并值得被汽车文化所记录的性能图腾。

当然了，在这场文化与技术的交融中，受益的也并非只有我们。

对于《GT 赛车》而言，在新能源浪潮席卷全球、中国汽车产业已然占据重要地位的今天，将一款代表中国最高技术水平的纯电性能旗舰收录其中，不仅让这本「百科全书」的内容更加完整、更与时俱进，也体现了其制作团队对全球汽车产业格局变化的尊重与正视。

我相信未来在国际舞台上，大家能看到更多来自中国的传奇车型。

当雷军的宣言，与全球无数车迷对更多元、更前沿车型的期盼产生共鸣时，中国汽车正以一种全新的姿态，驶入全球汽车文化的主赛道。

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不知道大家最近有没有在短视频平台上刷到过一只螃蟹？

在评论区它被大家戏称为「文能持香赶蚊子，武能下地翻麦子」。

但除了玩具之外，也有人真的想出了解决只能手动翻麦子这一痛点的方法。

这是我第一次看到在农业场景中使用的无人车，有点大开眼界。

毕竟之前见的多的都是已经很成熟的农用无人机，各种用无人机打药、插秧甚至捞鱼的视频也看过不少。

但是这次了解农用无人车却展现了很多无人机无能为力的场景，例如在各种大棚、果园以及山地和丘陵等需要地面作业的地方。

因为在果园或者大棚这些地方，无人机难以起飞，或者没法很好的把药物或者杀虫剂喷洒到作物根部，有了无人车的帮助，农户在这些地方就不用自己再钻进去打药了。

这里面用的很多无人车都是极飞的产品，我在他们的官方介绍中发现了更多「意想不到」的使用场景。

例如当时郑州大水之后，很多的小区地下车库以及城市道路上充满了地下水垃圾，为了保护清洁工和消防员们，极飞当时排出了相当多的无人车先进车库喷洒了一遍消毒水来进行初步清洁。

再比如在西北的火星研究基地中，里面的科研人员也改造了一辆无人车用来自动吹除太阳能板上的沙子。

而且还有很重要的一个方面是，无人车的操作门槛要比无人机低太多了。

想要把农业用的无人机操控好往往需要专门的培训和考核，但是无人车的操作就会相对简单和便捷很多。

极飞甚至在他们最新一代的无人车 R100 上配备了一个远达 500 米通讯距离的遥控器，这样你就不用在果园里和无人车一起晒太阳了。

同时极飞的无人车也支持定速巡航和路径记忆等功能，你可以先通过遥控无人车走一遍你的作业路线，它就会把这条路径保存下来，下一次再来这里，它就可以全自动的完成作业了。

但它毕竟是一辆工具车，所以实际干起农活来怎么样也很重要，极飞在这上面展现出了他们相当强悍的行业理解，让「不识五谷」的我学到了挺多。

比如说 R100 无人车设计成了四个轮子都可以被独立驱动，这样做不仅可以实现 0 米的转弯半径，也能增强无人车的越野能力，因为很难预判在作业时，会不会遇到田垄、石头等意想不到的障碍物，而且有些作物甚至有地面保护的要求，无人车在上面不能把表土压伤，这样独立控制就可以加大无人车的转弯半径来减小对地面的伤害。

怎么样，是不是有点比亚迪易四方技术青春版的感觉？

再比如说，传统的农机往往只有两种喷洒状态，要么是开，要么是关，但是极飞在无人车上设计了可变的喷洒系统。车走的快，喷洒量就会增加，因为它单位面积覆盖单位时间内覆盖面积会大。同时如果走得慢，喷洒量就会减少。在这种动态控制下每一个作物都可以均匀的受到喷洒。

无人车由于是在地面作业，所以在承载能力上也有着更大的优势，比 R100 更大一点的无人车 R200 就拥有了 240L 的装药能力，差不多是无人机载重量的 3 倍多，可以达到传统作业车辆的一吨甚至两吨重的作业能力。

中国的土地这么广袤，极飞的研发团队也不可能把每一种情景都考虑到，因此为了让无人车有更好的泛用性，他们也开放了无人车的改装功能，用户可以自己增加雾喷、安装其他支架，甚至也可以把它当作牵引工具来带动割草机一类的小型机械。

最后来看看价格，包含了一把遥控器、一辆车、一个电池，一个高性能充电器的 R100 睿喷版套装是19999 元，更大一点的 R200 睿喷版套装则是 28999 元，不带雾化系统的平台版则会便宜一点，价格是16999 元和 22999 元。

有点心动，打算买一辆，让它每天早上把我连人带床直接拖去公司。

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没有发布会、没有讲解、甚至没有视频，零跑用了一张图片开启了 2026 款零跑 C16 的预售，预售价区间为 16.98-18.98 万元。

作为一台中大型 SUV，零跑 C16 整车尺寸为 4915x1905x1770mm，轴距为 2825mm，新车的外观内饰设计均和老款基本保持一致，此次改款主要是提升了舒适性、智能化、以及续航和底盘等部分的体验。

在已有的六座版本上，新款零跑 C16 在第二排座椅下面增加了横向滑轨，可以让座椅中央留出来最大 190mm 的通道来方便第三排进出，，其靠背的最大仰角也从 145° 提升到了 155°，座椅材质新增纳帕真皮，并且一二排也有了按摩功能。

新五座版本的后排座椅则拥有了电动调节、10 点按摩以及中央大扶手，同时也支持了电动一键大床模式和后备厢观影模式。除此之外，五座版还增加了主驾腰托、智能冷暖冰箱、15.6 英寸后排娱乐屏、21 扬声器 PSS 豪华音响等舒适性配置。

新车的车机这次也升级成了 LEAP 3.5 高阶舱驾一体中央域控架构，在高通骁龙 8295 座舱芯片和 Leap 4.0 Plus 车机系统的配合下，新增了 3D 车模、语音增强、以及更多的 APP 应用。

除了全系标配激光雷达之外，2026 款零跑 C16 配备了 1 个 128 线激光雷达、3 个毫米波雷达、12 个超声波雷达、11 个摄像头、1 个车内摄像头，共 28 个智能感知硬件，支持端到端的智能辅助驾驶，可以实现全场景高速领航辅助 NAP、全场景导航辅助巡航 NAC 等功能。

2026 款零跑 C16 纯电版升级到了 81.9 kWh的电池容量，CLTC 续航里程达 630km，依旧搭载全域 800V 碳化硅高压快充平台，30%-80%补能约需18分钟；增程版电池的容量为 38.7kWh，CLTC 纯电续航提升至了 280km，综合续航为 1150km，同时也优化了充电效率，30%-80% 的补能时间缩短至了 19 分钟。

此外，新款零跑 C16 升级为了前后双 FSD 可变阻尼减振器，这套系统可以根据路况实时调节软硬，配合 LMC 爆胎稳定控制系统，在驾驶质感和行驶安全性上都有所提升。

在刚刚过去的 5 月，零跑交付了 45067 台车，同比增长超148%，连续三个月稳居中国造车新势力销量榜首，而 C16 在发布两年之后的月销依然保持在 5000 辆上下。其新款车型在增加了诸多配置之后，预售价依然维持在了 18.98 万元，按照新车预售价往往低于实际售价的管理，零跑 C16 最终上市价估计还会进一步下降。

这么看下来，零跑距离月销超 5 万辆，或许已经近在咫尺了。

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自 1988 年首次出现在量产车上，抬头显示（HUD）这项技术就一直在悄然进化。

最初它的任务很简单：把车速这类基本信息投射到驾驶员前方，让你开车时不必频繁低头看仪表，以此提升行车安全。

但显然，HUD 的能力不止于此。如今它已经逐渐成长到 AR 实景导航，不仅具备基础的地图导航和环境模拟，更能提供复杂的盲区提示。功能的不断丰富和智能化，让 HUD 不再只是一个可有可无的「酷炫选装」，而是成为了驾驶舱内一个愈发重要的信息窗口。

当整个行业都在思考如何让 HUD 的体验更上一层楼，真正做到好用、易用时，小鹏汽车与华为这两家在智能化领域都颇有建树的公司，也形成了自己的独到见解。

就在今天（6 月 5 日）下午，小鹏汽车正式发布了全新的车载抬头显示解决方案——「追光全景」抬头显示系统。

小鹏汽车智能体验负责人于桐在发布会上自信表示：

这可能是今天世界上做的最好的抬头显示系统。

当 HUD 学会了「看路」与「读心」

于桐在发布会上坦言，团队几年前就收到了用户希望小鹏搭载 HUD 的反馈，为此，他和产品团队密集试驾了市面上各种带有 HUD 的车型，最终的结论是——同质化很严重，且都不好用。

于桐说，找供应商买一个 HUD 并不是什么难事，但「做一个和大家一样的普通功能，不是小鹏汽车的追求。」

最终，他们决定先从 HUD 最关键的功能下手，那便是「导航」。

大家想一下，我们一直以来用的导航都是显示在一个平面里的，之前是在手机屏幕里，有了智能汽车之后，就显示在中间的那块 Pad 里。后来又看到我们的一些友商做了 HUD，它仍然是把 HUD 当成一个 Pad 使用，以一个平面的方式放在了 HUD 的小地图里。

于桐认为，即使无人驾驶到来，HUD 对人的引导价值依然很大，「这就是我们的突破口。」

围绕如何更好地「导航」，并针对现有 HUD「看不清、眼晕、遮挡视线、引导功能基本没人做」等共性问题，小鹏给出了他们的答案——「追光全景」抬头显示系统。

这套被寄予厚望的系统，首先在 AR 车道级导航场景给出了颇具颠覆性的体验。于桐将其形容为「真正实现了把导航路线画在真实道路上」，让开车像玩赛车游戏一样，始终有光毯引导。

例如，在多岔路口、进出匝道等复杂路况，系统会用清晰的绿色光毯（人驾时）标出正确路径，并在错误路口给出红色叉号提示。

对于深圳等城市常见的公交专用道，系统也能在导航时智能识别，并用光毯引导车辆提前变道，避免误入。

同样，在汇入主路、道路变窄、前方有事故或施工车辆等场景，光毯都能给出清晰的提醒和指引。

困扰许多驾驶者的环岛路况也得到了大幅优化，进入环岛后光毯会变成一个 3D 箭头，给出清晰且及时的指示。

更重要的是，这套 AR 车道级导航将覆盖全国所有城市及所有复杂路口，并且导航光毯能做到「百分之百的贴合地面，不漂移」。

这背后，是小鹏的 3D OCC（Occupancy Grid，占据栅格网络）技术的支撑，车辆能够精准理解真实道路，实时感知道路坡度、周边环境，从而让光毯与路面完美贴合，甚至在感知到路障时，主动提示变道。

第二大创新场景，则是 AR 辅助驾驶的意图显示与安心感营造。

很多用户在使用辅助驾驶时，会因为不清楚车辆下一步的意图而感到紧张。

而「追光全景」HUD 则会通过光毯，提前一秒或几毫秒，将车辆的变道、加速、减速、刹停位置（用红线标出）、等待变道（黄色光墙）等意图清晰地显示出来，让驾驶员对车辆行为有充分预期。

于桐分享了一个生动的例子：当智驾系统识别到前方有违停车辆需要避让时，光毯会提前给出避让信号并模拟变道轨迹，车辆随之精准执行。

这种基于车辆实时感知而动态变化的光毯，不再是地图数据的简单复现，而是赋予了辅助驾驶更强的 AI 交互感。

在泊车场景，小鹏也是行业内第一家引入光毯引导的。停车场内复杂的行驶路径会被完整绘制出来，目标车位也会在 AR-HUD 上实景标注，彻底打消用户对车辆是否找对车位的疑虑。

第三大创新场景，聚焦于 AR 安全辅助。

除了在加塞、会车等场景下提供预警，在暴雨等恶劣天气下，当驾驶员视线受阻时，系统不仅能用白线精确标注前方车辆位置，甚至还能在 HUD 上 AR 生成两侧的车道线，确保行车安全。

小鹏备受好评的影像功能，如侧后影像、倒车辅助、窄路辅助等，也都被集成到了这块 HUD 上，驾驶员无需低头便能掌握车辆周边的所有危险信息。

华为为「追光全景」注入了什么？

来自华为智能车载光产品线的产品总监傅玉朋，也详细解读了这款 HUD 的硬件水平。他表示，一款优秀的 AR-HUD 产品，首先要有强大的硬件基础，以保证全场景清晰、表意准确和观看舒适。

「追光全景」HUD 拥有高达 12°x4° 的 FOV（视场角），可以呈现等效 87 英寸的超大画幅，足以完整覆盖驾驶员视野内的所有车道。

它的分辨率达到了 1920×1080，NTSC 色域高达 85%（远超行业 TFT 方案的 40% 多），对比度也做到了 1800:1 以上。

更关键的是亮度，官方宣称其至高可达到 12000 尼特的高水平，确保在白天强光下依然清晰可见。在夜晚，高对比度则能保证暗场足够暗，无杂光干扰。

为了解决传统 HUD 容易引发的「晕眩感」，其图像的显示距离被设定在 10 米左右，超越了人眼 7.5 米左右的远近景感知切换极限，让驾驶员在观看 HUD 信息时无需频繁调整眼部焦距，避免疲劳。

软件算法层面，华为为小鹏提供了 AR 构图引擎。针对路面颠簸造成的图像抖动，其 AR 防抖算法能通过车身陀螺仪、悬架及全域时钟同步信息构建滤波模型，有效抑制 80% 以上因此产生的不贴合问题。

坡度补偿算法则结合地图与车身感知数据，构建真实的 3D 地图并渲染 AR 导航光毯，避免了光毯在上坡时「飞天」、下坡时「入地」的尴尬。

而通过路径预测和快速渲染——整体感知到显示画面的延迟小于 100 毫秒，最终传递到驾驶员眼中的可感知延迟更是低于 30 毫秒——时延补偿算法也确保了 AR 图像与真实环境的精准贴合，角度误差小于 0.35 度。

在 HMI 设计上，「追光全景」HUD 也力求极简、自然、清晰。于桐强调，所有的交互都围绕「光毯」这一核心视觉元素展开，避免了过多图标和信息的堆砌，降低了视觉杂乱感。

信息被合理地平铺在前方 10 米处的有效三维空间内，并通过精巧自然的动效在不经意间提示用户。

甚至在光毯颜色的选择上，团队也经过了大量测试，最终选定的绿色，被认为是在视觉清晰度与不易疲劳之间取得了最佳平衡，且对不同视力人群的兼容性最好。

「我们认为 AR-HUD 加车道级导航一定是导航体验的终局形态。」于桐总结道。

他还称，这套「追光全景」抬头显示系统将会由小鹏 G7 首发搭载，「在接下来的几周时间之内，大家会陆续的看到一辆来自未来的汽车是什么样子的」。

「抬头显示」的竞争，进入下半场

如今的汽车 HUD 市场，早已不是几年前那个「有即是领先」的草莽时代。毫不夸张地说，HUD 正在经历一场前所未有的「内卷化」普及浪潮。

一份来自业界第三方的数据显示，国内乘用车 HUD 的装配率正加速攀升，其中，AR-HUD 的增长势头尤为迅猛，几乎呈现出井喷之势。放眼望去，各大车企的旗舰车型，乃至一些走量的主力车型，HUD 都快成了「标配」清单上的一员。

这种趋势背后，驱动力是多维的。最根本的，自然是用户对行车安全的持续关注。

AR-HUD 以其独特的「抬头即见」的第一视角优势，将车速、车态、告警等关键信息直接投射于驾驶员正前方道路之上，有效避免了驾驶员在行驶中因低头查看仪表或中控屏、进行信息转换所带来的盲驾或分神风险。

另一方面，随着智能化功能的深入，HUD 也凭借其更大的显示画幅和与现实道路融合的能力，成为了承载创新应用的绝佳载体。

事实上，早在 2023 年的上海车展，华为就曾展示过类似的技术样机，其在显示效果和集成度上的探索已初露锋芒。

此次小鹏汽车选择与华为联手打造「追光全景」抬头显示，可以看作是华为 HUD 技术在持续迭代与市场化应用的又一次重要落子。它不仅需要满足小鹏汽车对其「眼前一亮的变化」的期待，也需要在激烈的市场竞争中，证明华为 HUD 解决方案的领先性与差异化价值。

放眼整个 HUD 技术的未来，我们似乎正站在一个有趣的技术路线「分岔口」。

显而易见，未来 HUD 的发展方向，一定是朝着显示面积更大、信息更丰富、与环境融合更无缝的「全风挡」级投影体验去的。

早在 2022 年的 CES 上，宝马就通过其概念车 i Vision Dee 展示了横贯整个前风挡的投影技术，驾驶员可以通过仪表台上的触控滑块，在五个「沉浸度」等级中自由选择 HUD 的显示内容与范围。

但在抵达这个终极目的地之前，我们大概率会看到几种不同侧重点的迭代方案并行探索。

小鹏与华为此次联手推出的「追光全景」HUD，更像是在现有 AR-HUD 技术路径上，追求「做大、做全、做好」的极致优化。

它可能会拥有更大的成像面积、更高的分辨率与亮度，集成更丰富的车辆与环境信息，并与智能驾驶、智能座舱系统进行更深度的融合，力求将当前 AR-HUD 的体验推向一个新的高度。

另一条探索路径，则是以宝马和小米为代表的 PHUD 方案。

宝马的 HUD 理念在他们的新世代 X 概念车上，以「全景视域桥 (Panoramic Vision)」的形式得到了更接近量产的呈现。

其核心思路，便是在前风挡玻璃下方形成一道固定的黑色显示区域，通过投影技术将信息投射于此，旨在彻底取代传统仪表盘，实现更极致的座舱简洁化与信息前置化。

小米在不久前发布的第二款车型 YU7 上，也异曲同工地推出了「小米天际屏全景显示 (Xiaomi HyperVision)」。

这套系统同样采用投影技术，在前风挡下方形成了一道长达 1.1 米的一体式环绕信息光带，由三块 Mini LED 屏幕提供显示内容，峰值亮度可达 1200nits，并支持 903 分区控光。

无论是宝马的「全景视域桥」还是小米的「天际屏」，它们与小鹏华为「追光全景」HUD 的共同点在于，都致力于将驾驶核心信息投射于驾驶员视线前方更远处，以减少视线切换，营造更沉浸、更具未来感的驾驶氛围。

不同之处则在于，前者更像是一场对传统仪表盘和 HUD 的「革命」，而后者则更偏向于在现有 HUD 基础上的「进化」。

正如 2011 年上映的电影《碟中谍 4》中，那辆宝马概念车 Vision Efficient Dynamics（宝马 i8 的前身）所展示的科幻场景：前挡风玻璃可以随时载入导航地图，界面还能各种移动切换，充满了对未来驾驶舱的无限遐想。

如今，这些曾经的畅想正在以不同的技术路径逐步照进现实。

无论是小鹏和华为选择的「做精做强」的 AR-HUD，还是宝马小米探索的「全屏即未来」，其最终目标都是殊途同归——

为我们提供一个更安全、更便捷、也更富想象力的智能移动空间。

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特斯拉工程副总裁曾在今年早些时候表示，「Model S 和 Model X 今年会得到一些喜爱」，但目前看来，所谓的「喜爱」不过是又一次微小的升级。

根据在国外已经曝光的实拍图来看，新款 Model S 的前包围进行了调整，左右两侧的导风槽进行了加深，让车辆在视觉效果上的动感增强了一些。

从图片上还可以观察到新款 Model 配备了全新样式的半封闭式轮毂，能够在一定程度上提升车辆的空气动力学性能。此外新车还新增加了一款更加年轻和时尚的蓝色车漆，整体效果与现款 Model Y 的冰河蓝较为相似。

新款 Model S 的侧面和尾部造型并没有发生明显的变化，但是另一组谍照显示 Plaid 版本会使用新的进气口和前唇造型以及后包围。

新 Model S 的内饰则将依旧保持现有的造型，继续配备液晶仪表和大尺寸的中控屏幕，并将继续使用屏幕挂挡的方式。

在动力配置上， 双电机全轮驱动版车型的电机总功率依然为 493kW，Plaid 版车型的电机总功率则为 750kW，电机所带来的马力为 1020hp，零百加速时间为 2.1 秒。新车全系将配备 100 kWh 的三元锂电池组，CLTC 工况下的续航分别为 715 公里和 672 公里。

特斯拉 Model S 自 2012 年投入生产以来，虽然曾多次更新内饰、动力总成以及电池，但是车辆的造型、动态表现和悬架底盘等部分在 13 年来一直未做调整。

作为特斯拉的旗舰轿车，Model S 在更新后依旧没有 800V 架构、超快速充电等较为先进的电子电气设计，曾经引以为傲的悬架和底盘也正在逐渐落后于时代。

毫无疑问，Model S 是一辆开创性的新能源汽车，但是随着市场环境的变化，消费者的兴趣也转向了更便宜也更实用的 Model Y 等车型，在经过一次涨价之后，Model S 的销量更是一度来到了两位数——在今年前 5 个月，特斯拉在欧洲仅售出了 69 辆 Model S，相比之下奔驰 EQE 约售出了 7300 辆，宝马 i5 约售出了 3300 辆。

除了几乎可以忽略不计的销量以外，特斯拉 Model S/X 目前在英国、日本和澳大利亚等国家已经不再销售，预定了 Model S/X 消费者会邀请将订单切换到 Model 3 或者 Model Y，并且中国官网也在今年 4 月份下架 Model S/X 两款车型的配置工具。这一系列动作引发了外界对 Model S/X 正走向「自然消亡」的猜测。

在特斯拉内部的车型序列上，Model S 也正在失去作为新设计和新技术测试平台的地位，马斯克曾认为特斯拉应该先造出一辆最好的车然后在其基础上进行削减和优化，但最近有消息说正在开发一款基于新平台构建的全新电动汽车。该项目在内部被命名为「Redwood」，预计将在 2026 年推出。

在今年早些时候的电话会议上，马斯克曾证实新一代特斯拉的第一款车将于 2025 年年中在奥斯汀工厂投入生产，从目前曝光的信息来看，该平台并不是专为紧凑型所开发的，而是更有可能先支持更大更豪华的汽车，即 Model S 的继任者。

Model S 在 2012 年横空出世之时，它像是一款从未来穿越而来的产品，但是十三年后的今天，它似乎正逐渐被自己掀起的电动化浪潮所淹没，相信有很多人都会想看到一辆带有改进型电机、800V 架构，甚至配备四轮转向系统的 Model S，但随着马斯克的注意力越来越不在电动汽车身上，这种希望也正变得愈发渺茫。

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自去年广州车展的初步亮相，到今年 2 月那场集中展示「途灵龙行智能数字底盘」、「天使座主动安全防护」等智能化技术的发布会，再到此前逐步曝光的奢华内饰，尊界 S800 在过去数月间，持续不断地向外界传递其在「科技豪华」领域的探索与投入。

今晚，备受瞩目的尊界 S800 的完整面纱终于被揭开。

余承东在发布会上表示，这辆新车拥有「引领时代的设计、引领时代的体验、引领时代的性能，和引领时代的安全」。

70.8 万至 101.8 万元的售价区间，和「MAEXTRO」（大师）这一极具分量的命名，无疑为这款新车设定了一个极高的起点，同时也承载了市场对于一款来自中国的超豪华品牌能否真正立足的复杂审视。

今晚这场发布会的核心任务，便是将所有的技术细节、配置组合、以及最重要的——官方指导价格和上市交付信息，悉数公之于众，让尊界 S800 接受市场的第一次全面检验。

豪华、尊贵，但不「油腻」

奢华，是尊界 S800 的底色。余承东说，尊界 S800 车身的漆色均「来自于祖国的苍茫大地」。

取山河之色，集天地之韵。

其漆色一共有 6 种，其中星耀黑和云霞晖为纯色，还有 4 种撞色配色：旷野棕金，凌云墨白，云境银紫和破晓金黑。

比起描绘出来的意境，更能直接被感知到的则是尊界在材料和制造工艺上的堆料，比如可以投射尊界标识的迎宾大灯和开门后可以投射「迎宾光毯」的车门灯，以及「六层喷涂」、「四层烘烤」的车漆工艺和油膜。

为了在奢华维度上拉开差距，尊界也汲取了顶级奢华品牌的精髓。例如，那令人过目难忘的劳斯莱斯同款「星空顶」。

尊界在座舱内使用了一系列高级材料，整个座椅和软包区域使用了大量的真皮进行包裹，内饰板和杯托周围是胡桃木结合柳丁的设计，座椅调节旋钮、中控旋钮以及中央扶手箱的后端都使用了水晶材质。

当然如果是普通的真皮+木质材料可能体现不出来「尊」的感觉，尊界这次采用的皮料是全粒面、半苯胺的进口头层小牛皮，不会有任何蚊虫叮咬的痕迹；木料也经过了严苛的选材与制作工艺，余承东还说是「一车一木」，需要通过对纹来保证每一块饰板相互间的木纹纹路可以连续起来。

尊界 S800 的后排是更大的亮点。

得益于 3370mm 的超大后排空间，它配备了两个双零重力座椅。展开时，座椅能呈现零压悬浮姿态，最大化满足人体放松需求。更关键的是，尊界宣称这两个座椅可在行驶中使用。

若遇碰撞，在安全带协同下，座椅靠背能在 700ms 内迅速调整乘员姿态，最大程度降低冲击伤害。为保障后排私密性，座舱中部采用一幅巨幕进行软隔断，并辅以白噪音技术，确保后排对话不被前排听闻。

在后排两个座椅中间的岛台上，尊界也塞进去了不少功能，集成了高端铝合金小桌板、冷暖杯托、无线充电区、压缩机冰箱、一键静音、一键全黑和指纹密码箱等。

这个密码箱还支持指纹解锁，可以有效保护车主个人的私密物品安全。冷暖杯托和冰箱的设计，也能随时满足后排乘客对饮品不同温度的需求。

在其他舒适性配置上，尊界 S800 这次采用了四温区设计，每个座位也都配置了独立的追光系统和独享影音系统，在温度、灯光和影音方面都可以单独设置，互不打扰。

尊界 S800 的后排还加入了手势车控功能，比如指着后窗说「把这个调暗」来控制窗户的透光等级，甚至是上车之后指挥车辆关门。

得益于遍布后排的传感器和 13 颗追光灯，尊界 S800 的后排还支持「智能追光」功能，系统会根据乘员的动作来分析其意图，迅速打亮车内的相应位置。

纵观尊界 S800 的内饰设计，它在营造豪华尊贵感的同时，巧妙地避开了「油腻」的陷阱。

液晶仪表盘、XHUD、电子后视镜与流媒体后视镜以及智能中控大屏与娱乐屏等科技元素的深度融入，又冲淡了传统「老钱风」的厚重感，且未落入新势力过于强调的「电车风」窠臼。这种恰到好处的平衡，无疑是问界 M9 核心用户群体所钟爱的风格——既彰显身份与品位，又不失前瞻与活力。

自研平台，更舒适、更安全

在之前的尊界 S800 技术发布会上，余承东曾阐述其智能化技术实现了「从被动智能到自主智能的全新跃迁」。这一跃迁的核心，便是华为全新的「途灵龙行平台」——一个足以代表尊界技术高度的行业首创。

「途灵龙行平台」基于华为独创的全域融合架构，是业内首个自主智能数字底盘平台。它集主动感知、中央控制、智能推理与自主学习于一身。其融合感知预测网络，能汇聚 ADS 感知信息、云端数据、驾驶员意图、车辆状态等多维信息，交由中央控制器统一处理，并直接掌控所有与驾驶相关的执行器。

对于用户来说，这套系统的价值，主要体现在两个方面：舒适和安全。

基于「途灵龙行平台」开发的尊界 S800 和其他旗舰车型一样，具备了强大的道路预瞄能力。它能实时构建连续空间模型，无论面对凸起还是凹坑，都能将路况模型的分辨率提升百倍，并提前 50-200 毫秒对车辆进行精准调节。这意味着，决策控制从事后补救变为事前预判，调节范围覆盖车身、动力、悬挂、转向、制动乃至热管理，最小决策链路时延小于的 1 毫秒。

安全层面，新平台与「天使座主动安全防护」深度结合，尽可能提供更高阶的防护壁垒。

尊界 S800 配备了堪称豪华的感知硬件：4 颗激光雷达、3 个分布式毫米波雷达矩阵、11 个高清摄像头、12 个超声波雷达以及 2 个角毫米波雷达，总计 32 个传感器。这套系统大幅提升了探测覆盖范围与距离。据余承东介绍，其雷达覆盖范围达 180°，感知距离 75 米；两侧高精度固态激光雷达在泊车时，能精准识别沟渠、台阶、充电桩、消防栓等障碍物，测距精度小于 3 厘米。

基于这些硬件，尊界 S800 也首发了华为新的「天使座主动安全防护」和驾驶员失能辅助，能够做到碰撞前和碰撞后的全链路防护，在发生碰撞后，整车会自动切换到冗余电源并解锁车门车窗。

总之，尊界的理念就是竭尽所能的达到极致安全保障。

华为这次也在尊界 S800 上首发了 800V 的「雪鸮」智能增程平台和超高密度的纯电平台，增程版双电机 CLTC 综合续航 1333km，纯电续航 400km，增程版三电机 CLTC 综合 1200km，纯电续航 365km，充电则支持 6C 超充电芯体系，10%-80% 充电约 10.5 分钟。

纯电版双电机车型搭载的是 96.7kWh 的电池，CLTC 综合续航 702km，支持 5C 超充电芯体系，10%-80% 最快充电 12 分钟。所有电池均是和宁德时代合作的「华为巨鲸电池 2.0」，在电池的选材、防撞、热管理以及安全冗余上都做了不少特殊设计。

驾驶辅助方面，尊界 S800 将会首发 HUAWEI ADS 4，并搭载了从云端到车端的世界模型，能够更加准确轻松的应对更复杂的辅助驾驶场景，在整体通行效率上提升了近 20%，同时将支持「代客充电」等 L3 级别的功能。

尊界 S800，凭什么卖到一百万？

当尊界 S800 的诸多硬核技术、奢华用料与超前设计理念逐一展现在我们面前时，一个核心问题也随之浮出水面：

在传统豪华品牌早已将「百万级」门槛定义得固若金汤的当下，作为后来者的尊界 S800，究竟凭什么去敲开这扇厚重的大门？它所诠释的「豪华」，与我们传统认知中的劳斯莱斯、宾利、迈巴赫们，又有何本质的不同与共通之处？

答案，或许就藏在数月前举办的技术发布会中。

回顾汽车工业史，那些如今被奉为圭臬的超豪华品牌，在其诞生之初，无一不是凭借着当时最顶尖、最富创新性的技术来奠定其江湖地位。无论是迈巴赫 W3 那如丝般顺滑的直列六缸引擎，宾利凭借四轮制动系统在勒芒赛道上摘下的桂冠，还是劳斯莱斯用同步啮合变速箱开创的静谧出行标准，它们都曾是各自时代最耀眼的技术灯塔。

豪华的底色，从来离不开对技术临界点的持续突破。尊界 S800 显然深谙此道，并试图在这场新时代的豪华叙事中，走出一条以「科技」为核心驱动的差异化路径。

如果说，全粒面半苯胺小牛皮的细腻触感、对纹胡桃木的温润光泽、璀璨水晶的点缀以及那片梦幻的「星空顶」，是对传统豪华感官体验的致敬与看齐，那么隐藏在这些表象之下的途灵龙行智能数字底盘，才是尊界 S800 敢于叫板百万级市场的真正底气所在。

它所带来的「踏水无痕」般的行驶平稳性、16 度蟹行与 3.8 米极限转弯半径所赋予的机动性，以及在冰雪等极端路况下展现出的、远超传统旗舰轿车的稳定与从容，这些都是传统机械豪华难以企及的动态新高度。

这是一种「看不见」却能被清晰感知的豪华，是数字时代赋予车辆的全新驾乘质感。

同样，「天使座」主动安全防护系统所构建的全方位、全天候感知与干预能力，以及「双子座」全域融合安全设计所秉持的「双备份」理念，则是在诠释另一种维度的豪华——安全与安心的极致保障。

当 HUAWEI ADS 4.0 配合 4 颗激光雷达与分布式毫米波雷达矩阵，试图「竭尽所能让碰撞不发生」时，这种由强大算力和冗余硬件带来的「被守护感」，正是科技赋予现代豪华的深层价值。再辅以华为巨鲸电池 2.0 在补能效率上的突破，以及星河通信在极端环境下的连接能力，尊界 S800 正在用一系列科技堆料，重塑用户对出行体验的期待。

如果说传统豪华更侧重于物理层面的舒适与尊崇，那么尊界 S800 则在此基础上，叠加了数字时代特有的高效、便捷与情感交互，这或许正是其瞄准中国新贵们的精准一击。

今晚，随着尊界 S800 具体价格的正式公布，市场对其价值的最终审判才刚刚开始。这个价格，是否能让其所搭载的诸多「黑科技」与奢华配置显得物有所值？对比同价位的传统豪华品牌，它能否凭借「科技代差」吸引用户？又能否让那些原本不考虑超豪华车的科技新贵们心甘情愿地打开钱包？这都将是未来一段时间市场关注的焦点。

不过，对于华为和鸿蒙智行体系而言，尊界 S800 的战略意义显然不止于销量数字。

作为体系内的「非凡大师」和技术图腾，它承载着拉高整个鸿蒙智行品牌定位、展示华为最顶尖的研发能力、并为后续车型进行技术下放和品牌背书的关键使命。如果 S800 能够成功在百万级市场树立起「中国科技豪华」的标杆形象，其产生的品牌光环效应将远超车辆本身的商业价值。

然而，前路挑战依然严峻。超豪华汽车市场本就体量有限，且用户群体对品牌历史、文化积淀、圈层认同有着极高的要求，尊界作为一个全新品牌，如何快速构建起与之匹配的信任感和品牌魅力，并非易事。

一种不容忽视的观点认为，S800 所呈现的诸多豪华元素与智能化体验，虽然诚意十足，却似乎少了些「意料之外」的颠覆性惊喜，反而因与鸿蒙智行体系内问界 M9、享界 S9 等售价更低的车型，在部分设计元素乃至 UI 主题上存在相似性，而让其「百万身价」的独特性打了些折扣。

这种「家族化」的印记，是否会让 S800 在追求极致差异化和专属感的超豪华用户眼中，更像是一款 M9 或 S9 的升级版，而非一个开创性的独立品牌？这或许是尊界 S800 在证明其「物有所值」之外，还需要解答的另一个关于品牌区隔与价值认同的深层命题。

但无论如何，尊界 S800 的诞生，本身就代表了中国汽车工业向金字塔尖发起冲击的决心与勇气。和比亚迪的仰望、蔚来的 ET9 一样，尊界也在试图用一种全新的方式——以深厚的技术研发为底座，以极致的智能体验为突破，辅以东方美学与传统奢华元素的融合——来回答「一款中国人打造的百万级豪车应该是什么样？」这个时代命题。

这场「用技术讲述豪华故事」的尝试，无论最终市场反响如何，都注定会在中国汽车的品牌向上之路上，留下浓墨重彩的一笔。

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一辆车从出厂到报废能跑多少公里？

对于丰田霸道可能是「十万公里才过磨合期」，对于凯美瑞可能是「20 万公里不大修」，而对于沃尔沃 P1800 则是「500 万公里依然使用原配发动机」。

没错，现如今车辆行驶里程的世界记录是由一辆生产于 1966 年的沃尔沃 P1800S 保持着，这辆车已经和它 78 岁高龄的主人一起在道路上走过了 500 万公里的路程，而且依然保持着原配的发动机。

这辆红色的 P1800S 现如今已经成为沃尔沃品牌的活广告，用不断增长的公里数身体力行的证明了沃尔沃可靠的品质与近乎严苛的质量管理。

在快 60 年后的今天，沃尔沃也在中国大庆工厂带来了一台同样是红色的全新 S90，打算用和前辈一样的大胆配色，来展示新款沃尔沃 S90 的魅力。

除了新的大胆配色，全新沃尔沃 S90 也带来了新的外观和内饰设计，以及在智能科技和安全方面的升级。

新款 S90 前脸采用了与 2025 款 XC90 相似的斜纹网格状中网，标志性的 「雷神之锤」 LED大灯组则经过了重新设计，拥有了更加锐利轮廓，很好的增强了车头的视觉宽度和稳重感。这个全新的大灯组是数字化矩阵式远近光灯的设计，上面新增了一个角灯功能，可以提升夜间照明效果并根据路况自动调整光束分布。

新车车身侧面保留了传统门把手设计，并新增了贯穿车底的银色饰条，提升了侧面的层次感。车尾采用了全新设计的尾灯组，造型与大灯呼应，并辅以熏黑处理，配合上空气动力学优化的小鸭尾设计，官方称新车的风阻系数降低了 0.02。

新款沃尔沃 S90 的内饰新增了「枫岚棕」的配色方案，带来了更加温暖舒适的车内氛围，材质方面则延续了沃尔沃一贯的环保理念，使用了可持续来源的天然木材饰板和大量的 Nappa 真皮。

新车的中控区域也做了一些改变，悬浮式 11.2 英寸中控屏取代了旧款的嵌入式设计，内置的原生安卓系统也配备了华为智慧助手和华为应用商店，提升了操作的便捷性和视觉上的现代感。12.3 英寸全液晶仪表盘支持导航全屏投射功能。副驾驶手套箱、换挡区域以及车门嵌饰板的线条设计都变得更加开阔，Orrefors 水晶挡杆也增加了座舱的豪华感。

沃尔沃也在新车的车机系统中加入了一个名为「小沃」的语音助手，据官方介绍其采用了最新的AI大模型技术，支持「全时免唤醒」和「可见即可说」功能，旨在提供更自然的交互体验。

在在驾驶辅助方面，新车配备了第三代 Pilot Assist 领航辅助系统，支持 0-130km/h 的全速域自适应巡航，并采用了渐进式制动逻辑，升级后的 City Safety 城市安全系统新增了十字路口自动避让功能，可识别侧向来车并采取相应措施。

新车在动力方面延续了现款配置，依旧有搭载 2.0T 涡轮增压发动机（最大功率 254 马力）和 48V 轻混系统的 B5 版本和综合功率 455 马力、WLTP 纯电续航里程 85 公里的 T8 插电混动两种版本可选。

至于最引以为豪的安全方面，沃尔沃几乎用了大半场的时间来讲沃尔沃是怎么从制造环节就开始注重安全设计的，从工厂螺丝的拧法讲到了车身底盘的焊接方法，总而言之就是四个字「精益求精」。不过大家感知最强的部分可能是全新 S90 配备了 SEAL INSIDE 自修复轮胎，这种由倍耐力特别开发的高科技轮胎在胎面被刺穿时可以动态即时封闭孔洞，可以在关键时刻避免因轮胎漏气导致的危险情况。

有了 XC90 的降价幅度在前，沃尔沃 S90 这次的降价幅度就显得在意料之中了，最低配的 B5 智逸豪华版的价格来到了 30.09 万元，最高配的 T8 四驱长续航版本的价格则是 45.49 万元。看得出来，在市场压力下沃尔沃确实想通了，与其走先定高价再给终端优惠的「既定路线」，不如一开始就给一个相当有诚意的价格，早点降价总比卖不出去来的好。

沃尔沃 S90 在巅峰时期的月销量曾接近 1 万辆，但是如今的销量一跌再跌，在 4 月份的销量只有 1310 辆，即使在终端售价跌到 27.9 万的情况下也难掩颓势，说到底还是「安全标杆」的老本很难再吃下去了，在同级别车型已经用上各种激光雷达和传感器，在极端天气下也能做到优秀的主动安全的对比下，沃尔沃现在却只能讲讲拧螺丝的故事，确实有点掉队了。

不过，好在还有一款 XC70 可以期待下。

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2022 年的时候，奔驰狠狠地秀了一把肌肉：一辆 VISION EQXX 能效概念车实现了 1 次充电行驶超过 1200 公里，它最初设立的目标是续航达到 1000 公里（1 度电跑 10 公里），最终在德国斯图加特到北安普敦郡银石赛道上，跑出了 1 度电跑接近 12.1 公里的能效成绩，即用 100 度电跑出了 1207 公里的续航成绩。

去年它又创造了百公里能耗仅 7.4 度电的新纪录。

当人们把目光放在它的能效表现时，其实奔驰 VISION EQXX 还搭载了另一种计算形态「神经形态计算」，奔驰也成为全球首个将神经形态计算技术应用于合法上路车型的汽车厂商，当时奔驰表示，这个技术可以助力 VISION EQXX 在真实道路环境下，实现并超越奔驰定下的续航能效目标。

为什么自动驾驶需要「神经形态计算」？

最近奔驰又重新提起了这个技术，并且表示已经和与加拿大滑铁卢大学就神经形态计算领域展开科研合作。

无论是我们当下使用的电脑、手机、智能手表，以及智能汽车，它们的计算架构都属于经典的冯·诺依曼架构，这个架构的计算单元和存储单元是分离的，比如我们在看电脑和手机配置的时候，总会看 CPU 和 GPU 是什么型号，核心数量和主频多少，内存和存储有多大，再细致一点，会看内存的带宽，存储的读写速度等等。

这是因为在冯·诺依曼架构里面，信息是以数字编码形式，通常是二进制，通过总线连接相互独立的运算单元和存储器，进行信息输入和计算结果输出。

这就像一家大型餐厅，食材需要人力从仓库里运送到后厨冰箱，后厨从冰箱里拿出来加工好摆盘完毕，通过传菜员服务员送到消费者餐桌上，这个流程不能中断，不然坐在餐桌上的消费者就得饿肚子。

冯·诺依曼架构出现了数十年，如今已经非常成熟，在大多数场景里面，我们并未觉得它不妥，作为消费者，我们也很少因为这个架构而「饿肚子」，这是因为现在的游戏、视频还有办公软件的设计，是根据现有硬件的性能瓶颈而设计的，五六年前游戏开发者不会去开发光学追踪游戏，因为英伟达当时还没有发布这个技术。

更早之前的影视从业者也不会制作 8K 视频，因为从拍摄设备，到解码芯片还有播放设备都没有准备好。

还是以大型餐厅举例，因为处理流程长，工序复杂，客户需求多样，就需要储备各种食材，聘请名厨，培训服务员，做各种工作，成本高昂，人员复杂，上班时间还很久，最终消费者消费的价格也不便宜。

这就是冯·诺依曼架构的短板，最明显的，就是它的计算效率偏低（仓库太远，冰箱满了，厨师请假，服务员偷懒，后厨门太窄了等等都会影响上菜效率）和运行能耗偏高（人多，管理难，投入成本高）。

当然，冯·诺依曼架构的长处在于精确和通用计算，就像好的餐厅能做的菜花样百出，并且样样好吃。

但是，如果有个顾客特别爱吃扬州炒饭，并且只吃扬州炒饭，那么他自然也可以每一顿去上面的大餐厅，不过对于顾客来说，这个花费就太高了。

这个「扬州炒饭」可以是当下的 AI 计算，或者更细致一些，是汽车辅助驾驶和自动驾驶的计算。

根据奔驰给出的数据，如果是继续使用冯·诺依曼架构做智能驾驶的计算，当前 L2 级别的辅助驾驶，能耗在 70-100W 之间，这对于动辄几十度上百度的新能源电池来说负担不算大，运行一天也就 1 度电而已。

但是到了 L4 高级自动驾驶阶段，这个能耗就可能达到 1000W——3000W 的程度，这将大大降低汽车的续航里程。

当然，我们可以寄希望于半导体制程工艺的进步，电池技术的进步等等，但是我们需要明白的是，从 L2 到 L4 智能驾驶等级之间能耗递增是十倍数十倍的增加，而半导体工艺带来的能耗降低，往往是个位数两位数百分比的速度。

所以，业界就希望有新的计算形态来专门针对自动驾驶这个场景，这就是前面提到的「神经形态计算」。

前面说了，冯·诺依曼架构的长处在于重逻辑的精确和通用计算，但效率低功耗大，那么「神经形态计算」就是长于模式识别、感知、学习、自适应，并且能耗很低。

在智能驾驶技术进入到了端到端时代，依靠大模型，尤其需要视觉语言大模型参与进来的时候，模式识别、感知、学习和自适应的需求也越来越大，因而，「神经形态计算」就逐渐被奔驰和业界所重视，成为实现高等级自动驾驶的希望技术。

具体到奔驰，他们是和加州人工智能企业 BrainChip 合作，开发出基于 BrainChip 公司 Akida 神经形态系统级芯片的硬件和软件系统，并集成在了 VISION EQXX 概念车里。

从五级能耗到一级能耗，「神经形态计算」为什么可以更省电更安全？

简单来讲，「神经形态计算」就是模仿人脑的机制来进行计算，人脑（在不路怒的情况下）作为一种自动驾驶计算设备，有着高性能低能耗的优点，一般功耗只有 20W，百公里消耗两个馒头而已。

从人脑的运作机制来说，在驾驶的情况下，虽然传感器（眼睛和耳朵）一直工作，眼观六路耳听八方，但人脑并不是一直紧绷，而是会根据外界环境动态调整运行状态，在满是大货车的拥挤路段，人脑自然紧张一些，而在空旷平坦视野辽阔的高速路上，人也会放松一些。

更科学一点的说法是，人脑的信息传递确实依赖于神经元之间的脉冲信号和突触的化学传递，这种机制构成了神经系统的基础通信方式。并且这种机制是事件驱动的，比如视网膜里的运动敏感神经节细胞只在检测到运动时发放脉冲。

奔驰在其技术介绍文章里面说：

神经形态计算的核心就是模拟人脑的运作机制，信息不以数字形式编码，而是通过模仿神经元和突触产生「脉冲信号」来传递信息。只在需要时才「点亮」相关区域，这种「按需激活」的机制，既打消了传统计算架构运算慢的劣势，又从根本上突破了耗能高且持续耗能的限制。神经元与突触在物理上是共位集成的，意味着脉冲神经网络的信息，无需从存储器中反复读取。

人脑这种时而放松时而紧绷的注意力机制，也可以比喻成「变频空调」，空调早期，就是一个功率运行到低，在设定温度下全力做启停折返，丝毫不考虑省电，一张五级能耗的贴纸证明它的努力和坚持。

聪明的变频空调会在环境温度高，开机初期的时候加大制冷功率，在温度到达设定值之后减少功率，主要做维持舒适温度之用，不仅省电，而且温度波动小，体感上更舒适。

类似的，神经形态计算只有在接收到信息时才会触发计算，其他时间处于休眠状态，这使得数据处理能耗得到显著降低。

到此，我们可以总结一下神经形态计算的一些特点：存储和计算融合，异步事件驱动而不是顺序指令执行，擅长模式识别、感知、学习和自适应，同时能耗低。

在奔驰的官网上，奔驰记录一系列关于神经形态计算的合作和进展：

梅赛德斯-奔驰与滑铁卢大学签署了谅解备忘录，合作开展神经形态计算领域的研究。该研究的重点是开发高级驾驶辅助系统的算法。通过模拟人脑功能，神经形态计算可以显著提升人工智能计算能力，使其速度更快、更节能。在保持车辆续航里程的同时，安全系统可以更好地检测交通标志、车道和物体，即使在能见度较低的情况下也能做出更快的反应。与现有系统相比，神经形态计算有望将自动驾驶数据处理所需的能耗降低 90%。与滑铁卢大学的合作是对梅赛德斯-奔驰在神经形态计算领域一系列现有研究合作的补充，其中一个重点是自动驾驶的神经形态端到端学习。

梅赛德斯-奔驰正与合作伙伴共同评估如何利用神经形态计算来优化自动驾驶系统中雷达数据的处理。

梅赛德斯-奔驰还一直与卡尔斯鲁厄应用技术大学合作，这项工作的核心是神经形态摄像头，也称为基于事件的摄像头。

这一系列的工作，除了有望把 L4 级别的自动驾驶系统功耗降低到 300W 之外，更重要的作用也在于安全。

因为基础技术原理的原因，「神经形态计算」有着更快的处理速度和低延迟，这不光是依靠计算中枢完成，也依赖于前面说到的「基于事件的摄像头（神经形态相机）」。

传统相机拍摄和分析图像，是去分析一整张完整的图像，像素越多信息也就越多，但同时需要的算力和功耗也越大，而神经形态相机则针对图像中少数高亮度像素的变化（这种变化就是「事件」）进行信息提取，这个过程比逐帧分析整张图像要更快，延迟也小的多，因而更利于安全。

当然，在 VISION EQXX 能效概念车里，神经形态计算主要作用的领域是提升车内语音唤醒速度（响应速度从 200 毫秒降至 20 毫秒），以及优化人机交互，用在智能驾驶领域还有段距离，毕竟现在才 L2 阶段。

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路虎官方在近日发布了旗下卫士车型的改款官图。

新款卫士依然提供标志性的 90（双门）、110 和 130（四门）三种车身形式。其外观细节进行了精炼，包括全新的半圆形LED大灯、深色嵌入式尾灯，以及重新设计的前后保险杠和亮黑色格栅。引擎盖嵌件和侧通风口也采用了新的纹理图案，前后包围可选银色或缎面灰色涂装，整体风格更显现代感。

新卫士同时也提供了更多的车身个性化选项，有全新的「柔石绿（Woolstone Green）」 和 「雷云灰（Borasco Grey）」两种车身颜色和 22 英寸七辐深灰色铝合金轮毂可选。

除此之外，新卫士还提供了「探索套装」、「冒险套装」和「城市套装」三种套件，并且可以单独选购黑色外观的车顶行李架、横杆、底盘保护等配件，以及可伸缩或固定侧踏板、哑光黑色引擎盖贴花等个性化装饰。

面向追求极致性能的用户，OCTA 版本则提供了更具视觉冲击力的「沧渊蓝（Sargasso Blue）」车色、纹理石墨装饰、碳纤维内外饰件以及巴塔哥尼亚白哑光贴膜等专属选装。

改款卫士更大的升级点则是在内饰部分。

新卫士采用了全新的 13.1 英寸触摸屏，并搭载了最新的车机系统，比起前代，新的中控屏尺寸更大，在操作便捷性和智能化水平上也有提升。同时，路虎也对换挡杆的位置也进行了微调来优化驾驶体验，新车在中控台部分也增加了一个滑动区域和更深的储物区，并配备了可拆卸的侧袋。

更重要的一个舒适性提升则是新卫士的前排座椅改为了一体式设计，座椅的包裹性和支撑性都有所提升。

为了满足欧盟 GSR2 法规，新卫士增加了驾驶员监测系统，如果检测到驾驶员没有注意前方的道路，会触发音频和视频警报，不过该功能支持手动关闭。

在核心的越野能力上，新卫士此次改款提供了升级版的全地形进程控制系统（自适应越野巡航控制系统）作为选装。这套系统能在复杂越野环境下自动控制车速，帮助驾驶员将精力更多地集中在路线选择和转向操作上，旨在提升越野时的控制体验。

新卫士将延续现款车型丰富的动力配置，包括 3.0T 双涡轮增压直六汽/柴油发动机、2.0T 插电混动系统、5.0T 机械增压 V8 汽油发动机。顶级性能的 OCTA 版本则搭载 4.4T 双涡轮增压 V8 发动机。

新车在英国的起售价约合人民币 55.6 万元。作为参考，目前国内在售卫士的价格区间大致在 68.8 万至 146.6 万元之间。

在全球市场，卫士系列持续展现强劲势头。捷豹路虎公布的 25 财年第一季度财报显示，其全球营收达 73 亿英镑，同比增长 5%，其中卫士车型贡献了近六成（59%）的销量。在豪华车市场整体承压的背景下，这一表现凸显了其作为经典车型的吸引力。

然而在国内市场，卫士正面临来自各家硬派越野 SUV 日益激烈的竞争。数据显示，2024 年卫士在国内的销量为 18379 辆。作为对比，部分定位相近的方程豹豹 5、坦克 300 等单款车型在数月内的销量即可达到相近水平。

此次年度改款，路虎卫士在外观个性化、内饰科技感、乘坐舒适性以及越野科技辅助方面都进行了针对性提升。这些改进有望延续其在全球市场的受欢迎程度。

但对于国内消费者而言，在硬派越野 SUV 选择空前丰富的当下，卫士如何平衡其经典传承、产品力提升与市场定位，将是其能否持续吸引目标用户的关键考量之一。

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等了快一年，小鹏 MONA M03 的 Max 版本终于来了。

从去年 8 月底的发布会算起，MONA M03 顶配的 Max 版可算是吊足了市场的胃口，只公布了 15.58 万元的售价，但一直都没有开售。官网上在卖的只有 515 长续航和 620 超长续航两个版本。

终于，在昨晚（5 月 28 日），这只「靴子」重重落地，而伴随其正式上市的，是两个比最初公布的价格更具冲击力的数字：502 长续航 Max 版 12.98 万元、600 超长续航 Max 版 13.98 万元。

CEO 何小鹏在发布会上说，这两辆 Max 车型在高阶智能辅助驾驶方面，「体验可以比肩 50 万元级旗舰车型」。

市场的热情瞬间被价格点燃。据官方数据，小鹏 MONA M03 新版型上市仅 1 小时，大定订单便已突破 12565 台，这一数字不仅超过了去年上市时的表现，其中 Max 版本的订单占比更是高达 83%。

等待似乎没有消磨用户的热情，反而因这份更炸的价格，酝酿出更强烈的购买欲望。

13 万的高阶辅助驾驶，小鹏来兜底

何小鹏在发布会上的那一句豪言壮语，并非空穴来风的营销噱头，12.98 万元的 MONA M03 Max 版本，确实拥有和旗舰车型 X9 一样的高阶辅助驾驶能力——

它不仅能够在城区和高快道路实现领航辅助驾驶，还可以通过 OTA 获得收费站等复杂场景的通行能力，实现「车位到车位」的全场景贯通。何小鹏表示，6 月底过后，MONA M03 就会拥有自主过停车场闸机、收费站，以及狭窄路段的三点式掉头能力。

他强调，这是全球首次在 15 万元以下车型实现「满血版的智能辅助驾驶」。

目前，在 MONA M03 Max 所处的 13-14 万元这个价位，用户能够获得的只有基础的 L2 级辅助驾驶功能，诸如 ACC 自适应巡航等，即便是搭载卓驭成行智驾的一汽红旗天工 05，起售价也来到了 15.98 万元。

为了让用户用得放心，小鹏汽车还推出了一项「兜底保障」政策：辅助驾驶退出 5 秒内发生事故，都可以享受兜底赔付，最高可赔 100 万元，每年的保费只要 239 元。

也就是说，小鹏这次带来的不只是价格最亲民的全场景辅助驾驶，还有全行业唯一的官方保障。

那么，支撑小鹏 MONA M03 Max 敢于喊出如此口号、给出如此承诺的底气究竟何在？答案直指其毫不妥协的硬件配置与自研的软件算法体系。

在 MONA M03 Max 上，小鹏采用了与 P7+、G6、G9 等车型一脉相承的双英伟达 DRIVE Orin-X 芯片，共同提供了 508 TOPS 的高算力，在同价位车型中堪称碾压性的存在。

何小鹏在发布会上表示，只有高算力才能发挥 AI 大模型的作用，也正是因为拥有同级别最强的端到端大模型， MONA M03 Max 才能实现同级唯一的无需记忆、不限路线、不限区域的智能辅助驾驶。

影响车端模型能力的还有云端模型的规模。何小鹏称，小鹏汽车拥有目前中国最大的自动驾驶万卡智能算力集群，云端基座模型达到了 720 亿。从数据采集、模型训练到最终的决策控制，掌握了一切的小鹏，自然也拥有了快速迭代和持续优化的能力。

而在感知硬件层面，MONA M03 Max 坚定地选择了小鹏已然验证成熟的纯视觉感知方案，辅以毫米波雷达。小鹏认为，纯视觉方案不仅更符合人眼感知世界的逻辑，也更能实现真正的「前融合」，从而将系统时延降至最低。

为了攻克纯视觉在暗光、逆光、雨雪天气等极端工况下的识别难题，小鹏还将自研的「鹰眼」LOFIC（Lateral Overflow Integration Capacitor）下放给了 M03 Max，大幅提升了摄像头在复杂光线环境下的动态范围和成像质量。

同时，这套算法能够将传统的 2D 图像信息实时提升至 4D 动态因果推理的层面，更精准地理解道路元素的时空关系与驾驶员的行为预测。

当智能驾驶的光芒足够耀眼之后，MONA M03 在其他与日常用车体验紧密相关的方面，也并未懈怠。不只是 Max 版本，两个入门的 Plus 版本同样也有升级，且价格没有变化，去年一样，还是 11.98 万元和 12.98 万元。

首先是智能座舱体验的革新。新车首发搭载了小鹏最新的天玑 OS 5.7.0 操作系统，运行于高通骁龙 8155 座舱芯片之上，辅以一块 15.6 英寸的高清中控大屏。

官方宣称，新系统带来了超过 300 项的功能新增与升级，例如超过一万种场景的随心定制组合、桌面化的佛珠与木鱼小组件、以及便捷的照片寻车等趣味实用功能，老款 M03 车主也将通过 OTA 同步获得升级。

更值得一提的是，小鹏自研的 XGPT 大语言模型深度赋能了语音助手小 P，使其交互能力大幅提升，不仅平均响应速度快至 0.9 秒，更增加了如小 P 推理、智能唤醒、连续对话、小 P 任务、小 P 看世界、小 P 创作以及全时多人对话等高级功能。

另一方面，新系统还加强了对华为 HiCar、OPPO Carlink 等主流手机互联方案的兼容性。当然了，CarPlay 肯定是没有的。

驾乘的舒适性与操控性同样是 MONA M03 Max 关注的重点。

小鹏表示，他们针对减速带、井盖等城市常见颠簸路况，对新车的悬架系统进行了多达 30 余轮次的硬点优化和 5 轮精细调校，使得车辆在通过不平路面时更为柔和舒适，刹车时的「点头」现象也得到有效抑制。仅 5.3 米的最小转弯半径，则赋予了它在城市中穿梭游走的灵活性。

在座椅舒适度方面，主驾驶座椅新增了三气袋腰托及腰部舒缓功能，按摩面积比普通腰托提升 30%，并提供腰部激活、放松、舒缓三种力度模式可选；副驾驶座椅也加入了座椅记忆与迎宾功能。

方向盘则升级为电容加热款式，握感也要更佳，其他诸如电动掀背尾门、全景影像、手势控制、四音区语音识别、前排座椅加热通风、手机无线充电以及 XPENG 环绕音响系统等配置，也进一步提升了整车的使用体验和品质感。

最后是简单的视觉更新。MONA M03 新推出了三种漆色，「星暮紫」、「徽月灰」、和「星雨青」；内饰则新增了「拂晓紫」配色，力求满足年轻消费者的审美偏好。

与小鹏 P7+ 等车型同款的「辅助驾驶小蓝灯」被巧妙地集成在外后视镜处，外后视镜本身也集成了加热、折叠、记忆、倒车自动下翻等实用功能。

结合上述配置和价格，可以说，MONA M03 的焕新登场，不仅仅是一次简单的年度小改款，更是小鹏汽车以技术普惠为核心理念，向主流市场投下的一枚极具战略意义的棋子。

小鹏 MONA M03：一条能赚钱的「大鲶鱼」

9 个月前，小鹏 MONA M03 以一种近乎「掀桌子」的姿态闯入市场。论绝对的价格，它可能并非市场最低；若与同价位更注重空间的 SUV 车型进行比较，它似乎也未完全遵循传统家用车的「水桶理论」。

更不用说，它从诞生起就与人民群众曾经喜闻乐见的「大油箱」彻底划清了界限。

然而，小鹏 MONA M03 还是凭借年轻的设计和扎实的产品力，成为了迄今为止最快完成十万辆生产下线和交付记录的新势力纯电车型。

其赢面不仅在于「低价」，同时还有「高质」。

过去，受限于成本和技术成熟度，10 至 15 万元区间的电动车，其智能化配置往往点到即止，消费者在这一价格段内，更多的是在续航、空间和三电基础性能上进行权衡。但 MONA M03 的出现，几乎是以一己之力，强行拉高了这一级别车型的智能化门槛。

可以预见的是，M03 Max 上市后，入门级市场的竞争还将提升到高阶辅助驾驶这个更高的维度。这绝非对某个单一竞品的挑战，而是对整个市场消费预期的重塑。那些技术储备不足、成本控制能力较弱或者战略上对智能化投入不够坚决的品牌，其生存空间可能会被进一步挤压。

谈及市场竞争，比亚迪是无论如何也绕不开的巨擘。凭借其在三电技术、供应链垂直整合以及成本控制上的绝对优势，比亚迪在 10 至 20 万元区间构建了强大的产品矩阵和市场壁垒。

然而，MONA M03 Max 的锋芒，恰恰指向了比亚迪在这一价格段智能化以及年轻化上可能存在的些许「软肋」。

尽管比亚迪率先在今年年初喊出了「全民智驾」这一口号，旗下几乎所有车型都加上了「智驾版」后缀。然而，其入门级车型所搭载的天神之眼 C 目前仍然停留在传统的 ACC 自适应巡航，真正能够实现城市 NOA 的天神之眼 B，还是来到了 20 万元以上。

同时，在智能座舱和这一层面，小鹏在入门级市场已经建立了显著的领先优势。加之更为大胆和年轻化的内外饰设计语言，也成功吸引了大量年轻用户群体的关注。

这意味着，小鹏 MONA 系列在激烈的价格竞争中，并非单纯以低价取胜，而是通过满足部分用户群体对于「精品感」与前沿科技体验的追求，巧妙地构筑了一条差异化的护城河，避免了直接陷入纯粹价格战的泥沼。

至于盈利前景，我们或许不必对小鹏 MONA 是否「赔本赚吆喝」抱持过多疑虑。从财务数据来看，在 MONA M03 热销的这段时间里，小鹏汽车的毛利率都在不断提升。如果 MONA M03 Max 能够成功走量，那么其带来的规模效应，或许更能让小鹏年内盈利的目标，变得愈发触手可及。

当然，一枚硬币总有两面。MONA 系列以极致性价比冲击大众市场，在为小鹏带来销量的同时，也可能对其主品牌长期以来塑造的「科技、智能、中高端」的品牌形象带来一定的稀释风险。

当消费者习惯了用十几万就能买到小鹏最顶尖的智能驾驶技术时，未来小鹏再推出价格更高的 P、G、X 系列的旗舰车型时，如何说服消费者为其品牌溢价和更全面的豪华体验买单，将是一个不小的挑战，小鹏必须要在设计、三电技术以及豪华质感等多个维度拿出足够多的惊喜，才能成功将小鹏的品牌形象重新「拔高」。

接下来发布的新一代 P7，将会是小鹏的关键一役。

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承载式车身能不能越野？

哈弗回答这个问题的方式是直接拉着猛龙燃油版去了环塔拉力赛现场，在全场唯一使用承载式车身、唯一用DCT变速箱、唯一配麦弗逊悬挂的状态下，猛龙燃油版全程跑了下来，而且没趴窝。

在抗住戈壁、沙漠和高温后，哈弗才公布了猛龙燃油版的售价——Pro 版本限时优惠价 15.69 万元，Ultra 版本限时优惠价 16.69 万元。

在外观设计上，燃油版猛龙还是在插混版的基础上做了些调整。

新车整体依旧保持了「方盒子」的硬朗风格，改用了直瀑式的进气格栅以及矩形大灯设计，前翼子板位置增加了黑银双色装饰件，前后轮眉的外露铆钉细节以及车顶行李架则换用了亮黑色涂装。

新车在车尾则采用了与头灯相呼应的圆角矩形设计的尾灯，同时外挂式备胎也可以根据用户喜好更换为储物盒。

作为一辆「泛越野」车型，猛龙燃油版的长宽高分别为 4680mm、1950mm、1822（1843）mm，轴距为 2738mm，选装外挂式备胎后，车长会增加 4800 毫米，轮胎则有 245/55 R19、265/60 R18 以及255/60 R19 三种可选。

猛龙燃油版配备的是长城第六代四驱系统和后桥电控机械牙嵌式差速锁，提供了 9 种驾驶模式，包括标准、运动、经济、雪地、泥地、沙地、草地 / 碎石、凹凸路和自动模式。

在越野通过性方面，新车的接近角为 25°，离去角为 32°，纵向通过角为 23°，最小离地间隙为 223mm（空载）/ 185mm（满载），最大涉水深度为 580 mm，相比插混车型， 燃油版车型的纵向通过角更大，最小离地间隙更高。

新车的内饰布局则与插混版本几乎一致，采用了 12.3 英寸的全液晶仪表和 14.6 英寸的中控屏，方向盘则采用最新的家族式双辐造型，采用了怀档和换挡拨片的设计。

燃油版猛龙副仪表台的布局则进行了调整，将驾驶模式旋钮前移，两侧则是控制座椅加热、后桥差速锁的按键以及电子手刹等配置，同时副仪表台外侧还提供了户外应急灯和挂钩等装置。

新车的舒适性配置则主要有全景天窗、HUD 抬头显示、360 度全景影像、180 度透明底盘、内后视镜自动防眩目等，同时前排座椅支持电动调节和加热功能，后排靠背可调节角度为 27 度至 32 度，辅助驾驶系统则支持自动紧急制动、全速自适应巡航、车道保持辅助等功能。

动力部分，哈弗猛龙燃油版搭载的是2.0T 米勒循环发动机，最大功率为 175kW，匹配横置 9 挡湿式双离合变速箱，WLTC 工况下百公里综合油耗为 8.65L。

哈弗猛龙燃油版的后备厢常规容积为 586L，后排座椅放倒后可扩展至 1404L，同时后备厢左侧配有 220V 和 12V 电源接口，新车还可以选装拖车资质，准拖挂车总质量为 1600kg，垂直载荷为 160kg。

比起更偏城市使用的哈弗大狗和更偏硬派越野的坦克 300，哈弗猛龙更像是一名综合型选手，对于不是需要经常重度越野的用户来说，哈弗猛龙有着更低的用车成本和更舒适的城市体验，确实是更好的选择。

国内「泛越野」市场的增长大家都看得见，也都想进去分一杯羹，但毕竟不是每个消费者都能接受一台起售价接近 20 万、百公里油耗接近 20L 的坦克 300，于是把「2.0T、9DCT、真四驱、真牙嵌式机械锁」这些核心配置打包打包，塞进一个更轻、更快、更省油也更便宜的壳子里，就成了长城的必然选择。

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小米集团在 5 月 27 日晚间发布了其 2025 年第一季度的财报。

根据财报，小米在今年前 3 个月一共交付了 7.6 万台新车，环比增长 8.9%，汽车业务的收入达到了 181 亿元，较去年四季度增长了 10.8%。小米汽车的平均售价则由 2024 年第四季度的每辆 23.4 万元小幅上升至 2025 年第一季度的每辆 23.8万元。

整个第一季度，小米汽车及 AI 业务的毛利率为 23.2%，亏损则较上一季度减少了 2 亿元，收窄至了 5 亿元。

这个毛利率表现在各家车企中居于前列，超过了比亚迪（20.07%）、理想（19.7%）、长城（17.84）、吉利（15.8%），仅低于赛力斯（27.62%）。

小米总裁卢伟冰在财报电话会议上表示，小米汽车的高毛利率主要有以下四个原因：

– 小米汽车产品力很强，「从上市到现在我们一次价也没有调」。
– 小米 SU7 作为单个爆款带来了很好的成本优化。
– 小米汽车周边产品带来了约 5 亿元的收入。
– 小米汽车的内部管理效率以及渠道效率是传统公司的 2 至 3 倍。

针对业界关注的小米 YU7 上市后会不会对 SU7 的销量造成影响，以及 YU7 标配激光雷达会不会影响定价策略的问题，卢伟冰认为说「只要产品力强，盈利就不是问题。」

我们就以 SU7 来看，去年上市之后，时隔一年多了，今天市面上有哪一个产品是 SU7 的对手?一款都没有啊。

我觉得产品力强，才没有对手能够跟你竞价，你才能保证你的合理的利润率。

对于目前汽车市场打的火热的价格战，小米则认为目前最重要的事情是把手上的订单先交付出去，至于价格战，目前看不到太多影响，而且无论是渠道建设还是建厂表现，都已经说明了小米造车方面的综合能力水平。

去年我们发布了 SU7 之后，大家关心的是 SU7 能做好可能有偶然的、运气的成分，但是长期（还是发现）小米还是有一些远高于行业的一些平均能力。

同时卢伟冰还在电话会议上透露，截至 5 月 26 日，小米 SU7 Ultra 的最新锁单数已超过 2.3 万台。

整个小米集团在第一季度的表现同样亮眼。

小米集团本季度总收入达到人民币 1113 亿元，同比增长 47.4%，创下历史新高；归属于母公司的净利润为人民币 109.24 亿元，较上年同期的 41.82 亿元大幅增长；经调整净利润为人民币 107 亿元，同比增长64.5%，同样刷新历史纪录，其中，智能手机业务收入为人民币 506 亿元，同比增长 8.9%；全球智能手机出货量达 4180 万台，同比增长3.0%。

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刚刚过去的周末里，中国汽车市场最大的新闻是比亚迪宣布了新一轮的价格调整。

比亚迪旗下的王朝网、海洋网共计 22 款智驾版车型限时促销，最高补贴 5.3 万元。其中，秦 PLUS DM-i 智驾版限时一口价 6.38 万元起，海豹 06 DM-i 限时一口价 7.68 万元起，海鸥智驾版限时一口价 5.58 万元起。

对降价反应最快的是股市，26日的 A 股、港股汽车板块集体大跌，比亚迪 A 股跌超6 %，赛力斯、长城、长安、北汽、上汽、广汽等车企均跌超 2%，零跑、比亚迪、吉利在港股的跌幅均超过了 8%。

紧接着吉利银河在周一下午也宣布了新的销售策略，多款热门车型的补贴幅度提升了 5000 元至 1.8 万元不等，尤其是爆款车型星愿的价格，直接从 7 万元左右拉到了 5.98 万起，L6、星舰 7 、E5、星耀 8 等车型的价格也有不同幅度的下调，基本上是盯着比亚迪在打。

截止到目前，零跑、智己、上汽通用、长安等车企也纷纷宣布加入这轮价格战，三月之后刚刚平静了两个月的中国汽车市场，又要开启一场「血腥」的贴身肉搏了。

「主动出击」还是「被动应战」？

比亚迪最近这轮的促销和降价，看似是「主动出击」，实则很大程度上是「被动应战」。

比亚迪价格的下调，早在四月底就开始了，但是比亚迪为了减轻老车主的「背刺感」，之前都只是在偷偷的优惠，并没有大张旗鼓的宣传。直到这个周末，被竞争对手「死缠烂打」许久的比亚迪，终于忍不住「痛」出了声。

让比亚迪有痛感的一个典型例子是，长期以来作为比亚迪销量「扛把子」和基本盘的「海鸥」和「海豚」车型，在去年年底上市的吉利星愿面前一路节节败退。

只比海鸥贵4000元的价格，就能买到海豚的尺寸以及比海鸥还要略多的舒适配置，对于需求是在城市通勤的「买菜车」用户来说，选择吉利星愿几乎不需要过多犹豫。在这种优势下，星愿一款车型的销量在 4 月份已经逼近了「海鸥」和「海豚」的销量总和。

比亚迪其他车型面临的情况也都大差不差。

此前，广汽丰田铂智 3X 以10.98万的起售价上市，一小时订单就突破了1 万辆，4 月份更是以 6727 辆的成绩登顶合资新能源零售销量排行榜第一，4月27日发布日产 N7 以 11.99 万元起的价格正式上市，仅 18 天就收获了超 1 万的大定。

这都实实在在的挤压了比亚迪「秦」「元」等车型的市场份额。

要知道比亚迪今年的销量目标是 550 万台，但是截至 4 月底，比亚迪 2025 年的累计销量为 138万台，仅达成了 25%，要实现年销 KPI，今年还有 412 万台车要卖，属于是「不拼不行」的状态。

比亚迪不想「贴身肉搏」

国内的汽车市场看似声量很大，但实际真正的消费能力却相当疲软，整个市场总量在 2024 年第四季度后就一直处在下滑状态，以 2025 年第一季度为例，在各种补贴的作用下，整体销量也只是同比增长了 5.8%，而 2024 年对 2023 年的涨幅则是 13.3%。

面对中国汽车市场的激烈竞争，比亚迪原本并不想「贴身肉搏」。

比亚迪在此前曾有三个巨大的领先优势，分别是「智驾平权」、「灵鸢无人机」和「兆瓦闪充」，对应的两款重点车型则是汉 L 和唐 L。

车圈曾评价汉 L 和唐 L 是「技术堆得比所有人想得都多，综合产品力比所有人想得都强，最终价格还比所有人想得都低」，的确，比亚迪几乎给了这两款车能给的一切，在领先的技术、补齐的智驾短板、全新的外观以及堆料到夸张的周边配置下，汉唐 L 承担着的是比亚迪希望能够重塑 20 到 30 万元高端主流市场、把合资车企彻底赶出去的战略野心。

但是，千亿规模的市场体量决定了没有谁会甘愿等死，比亚迪确实领先了，但其他家也很快追了上来，即使是向来以「流程复杂」、「动作缓慢」著称的日资企业们，在生死压力之下，也摆出了一幅要「站着死」的态度，可能就连比亚迪自己也没想到，声势浩大的「智驾平权」优势，仅仅在 1 个月后就被同价位的绝大多数品牌出手跟上，更是一度发展为了十万元以上的车型没有高阶智驾就会被群嘲的阶段。

但这种「卷」真的没有意义甚至对市场有害嘛？其实仔细观察就能发现，所谓价格战的背后，并不仅仅只是单纯的价格博弈，如何实现技术与成本的平衡，提升企业经营效率、打造差异化的品牌价值，同时深度洞察消费者的多元需求，提升产品和服务的综合竞争力，才是这种「内卷」真正的内涵所在。

当然，那些「黑公关」、「压榨员工」、「克扣货款」等明显是无序竞争的行为也应该被约束。

至于为什么你说为什么每次都是先听到比亚迪在降价？

可以用网友的一段话来回答：

虚假的价格战: 20% 的毛利率卖5.58 万的海鸥和 6.38 万的秦。
真实的价格战:全球最强全主动悬挂、水平对置混动发动机、易四方系统只卖 62.8 万。
至于为什么要打价格战，很简单，既然市场不认可我的技术卖溢价，那我只能让大家体会一下技术普及带来的价格下降咯。

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讲个笑话：

小米 YU7 还没发布，「车主维权帖」就已经有了。

网传截图显示，有博主称多位小米 YU7 车主在社交媒体和汽车论坛上晒出了「车辆出现问题的照片和视频」，列举了「座椅调节缺陷」「车门缝隙过大」等问题，甚至还出现了「要求退车」的声音。

还有另一个博主说，「看完小米 YU7 发布会有点失望」、「对比特斯拉 Model Y 或腾势 Z9 GT 毫无优势」、「纯粹靠营销收割情怀」。

在此友情提示一下各位水军，小米 YU7 的发布会将在明晚（5 月 22 日）19 点开始，预计用时两个半小时左右，肯定不会晚于 22 点结束。所以把这些帖子定时 22 点发布准没错，注意先别发「退车」之类的，交付还得等个把月呢。

讲完笑话，来聊正经的，小米官方今天透露了不少关于 YU7 的新信息。

首先出场的是雷军，他给 YU7 这辆车定了个调：「豪华高性能 SUV」。他坦言， SUV 市场竞争远比轿车激烈，高手如林，但同时他也自信宣称：「YU7 有着不可替代的独特魅力」。

那些喜欢开车、又希望大空间和先进豪华体验的朋友们一定会特别喜欢 YU7。

随后，小米又官宣了 YU7 座舱内最亮眼的配置——小米天际屏全景显示（Xiaomi HyperVision），也就是仪表平台远端的那条细长投影。

宝马还说在今年下半年率先量产它们的全景视域桥呢，这下被小米捷足先登了。

「天际屏」带来的座舱革命

介绍 YU7，得先从它的命名开始。

众所周知，「YU7」应读作「御 7」，有着「陆地战车，御风而行」的寓意。但其实，这并非雷军的本意。

去年 12 月，雷军首次在社交媒体上公布了「YU7」的正确读法：Y — U — 7。也就是一个字母一个字母分开念。

至于后来为什么改主意了，暂时不得而知，不知道雷军明晚会不会展开讲讲。

可以确定的是从工信部公示中流出的信息。从工信部公示的「证件照」和流出的谍照来看，YU7 在设计语言上确实与 SU7 一脉相承，流畅的车身线条勾勒出接近 5 米（具体为 4999mm）的修长身姿，宽度近 2 米，轴距更是迈进 3 米俱乐部。

有了这样的身形基础，即便 YU7 的座舱空间要小与同级别车型，也绝对说不上「小」。

值得一提的是，尽管身形魁梧，但 YU7 的风阻系数据称低至惊人的 0.21Cd，这个成绩对于一款 SUV 来说无疑是顶级水平，工信部的能耗数据也说明了这一点：13.3kW·h/100km。

当然了，这和潜藏在优雅躯壳之下的三电也有关系。

从工信部的公示中，我们了解到，「YU7」将提供至少两种动力配置：

单电机后驱车型的最大功率为 235kW，最高车速为 240km/h，它将匹配成本表现更优的磷酸铁锂电池，主打更广泛的消费群体。

而对于追求极致性能的用户，双电机四驱版本则毫不妥协，前后电机综合功率高达 508kW（约 691 马力），最高车速 253km/h，零百加速在 3.5 秒以内。与之匹配的则是能量密度和性能释放更佳的三元锂电池。

而在续航方面，96.3kWh 和 101.7kWh 两种不同容量的电池包，预计将提供最高可达 835km 的 CLTC 工况续航。

内饰与座舱体验，向来是小米施展其「科技魔力」的核心舞台。而 YU7 最引人瞩目的革新，莫过于其刚刚被官方定名的「小米天际屏全景显示」。从已曝光的内饰谍照和行业信息来看，这项被小米称为「更符合直觉的视觉交互系统」的技术，极有可能彻底颠覆了传统仪表盘的概念。

乍一看，这东西不是阿维塔上面的贯穿式大连屏吗？实际上它并非一块实体屏幕，而是通过投影技术，在前风挡玻璃下方形成一道横贯左右 A 柱的一体式环绕信息光带。

这种设计，与宝马在新世代 X 概念车上展示的「全景视域桥 (Panoramic Vision)」颇有异曲同工之妙，都旨在将驾驶核心信息投射于驾驶员视线前方更远处，减少视线切换，营造出一种更沉浸、更具未来感的驾驶氛围。

如果小米能在 YU7 上成熟量产并率先大规模交付该技术，其在人机交互领域的探索无疑又将领先一步。

除了「天际屏」这一重磅创新，我们还能从各种信息中拼凑出 YU7 座舱的更多细节：

一块尺寸可观的悬浮式中控屏依然是座舱的交互核心，持续进化的 HyperOS 2.0 车机系统，或许还会与即将同台发布的自研 SoC「玄戒」芯片联动，进一步深化小米「人-车-家」全生态的无缝体验。

而在内饰的用料上，根据一些体验过实车的博主的描述，YU7 车内大面积采用了软质材料包裹，座椅「相当软」，后排不仅空间宽裕（头部接近两拳，腿部达三拳，靠背调节范围巨大），还设计了座椅下抽屉等实用储物空间，前备箱的容积也相当可观。

细节上，小米标志性的「一键狂暴」红色按钮得到了保留，但也有一些细节上的变化，比如方向盘上的物理按键被移除，中控台的布局也有变化——实体按键消失不见，整体变得更加常规。

和 SU7 相比，YU7 少了一点个性，但又多了几分拥抱主流市场的从容与稳健。

定价，才是决定 YU7 命运的胜负手

在梳理了小米 YU7 从设计语言、三电核心到座舱科技的诸多已知亮点之后，一个更核心的问题浮出水面：

这款被雷军寄予厚望、并亲自定调为「豪华高性能 SUV」的车型，在小米汽车的整体版图中究竟扮演着怎样的角色？它又能否在早已是「红海」的中国新能源 SUV 市场中，真正掀起属于自己的浪潮？

YU7 的登场，无疑是小米「两年三车」宏伟蓝图中的关键落子。作为继 SU7 之后的第二款车型，它肩负着将小米汽车的品牌势能从轿跑市场，拓展至竞争更为激烈，但也更为广阔的 SUV 主流阵地的重任。

SU7 上市初期的现象级火爆，为小米汽车赚足了眼球和订单，但也伴随着产能爬坡的压力以及近期在辅助驾驶、车机系统等方面出现的一些口碑波动。

因此，YU7 不仅要延续 SU7 的品牌热度，更要在产品成熟度、品质体验以及用户口碑上实现关键的提升，成为小米汽车稳固市场地位、重塑用户信心的中流砥柱。

未来，随着预计在 2026 年推出的、可能下探至 15 万元区间的增程式 SUV 的加入，小米汽车将初步形成覆盖主流价位区间的完整产品矩阵。

至于小米的产能，好消息是，随着小米武汉基地二期工程的投产，小米已经将年产能提升到了 30 万台，为 YU7 未来的规模交付提供了必要的产能支撑。

然而，YU7 即将踏入的，是一个名副其实的「修罗场」。特斯拉 Model Y 这座大山依旧是所有追赶者绕不开的标杆，其品牌效应和成本控制能力构筑了一个强大的竞争壁垒。

与此同时，问界 M7、理想 L6、L7、小鹏 G9 等国产车型，也凭借在智能化、舒适性、家庭用户需求洞察等方面的深厚积累，早已将这片市场切割得七零八落。每一个细分需求，几乎都有对应的产品盘踞。YU7 想要从中突围，雷军口中的「不可替代的独特魅力」必须实实在在。

从目前已知信息看，YU7 的差异化优势可能体现在：

小米 HyperOS 车机系统与「人-车-家」全生态的打通；以小米天际屏全景显示（Xiaomi HyperVision）为代表的座舱科技创新；延续自 SU7 的优异操控基因和强劲性能；以及小米品牌一贯擅长的、对年轻用户需求的精准捕捉。

当然，挑战也显而易见。

作为一个仅发布了一款车型的汽车界「新兵」，小米在品牌积淀上，尤其是在「豪华」二字的诠释和用户认可度上，仍需时间去培养。其销售服务网络的铺设速度与服务质量，能否跟上销量增长的步伐，也是一大考验。更不用说，当前新能源汽车市场愈演愈烈的价格战，以及消费者在经历多轮市场教育后日趋理性的消费心态。

所有的悬念，最终都将部分指向那个最敏感的问题——价格。

综合 YU7「豪华高性能中大型 SUV」的定位，以及接近 5 米车长、3 米轴距的尺寸，再考虑到其可能全系标配激光雷达、搭载「小米天际屏」、采用高规格三电系统等硬核配置，此前部分传闻中 20-25 万元的起售价区间显得颇为激进。

若要真正体现「豪华」二字，并确保合理的利润空间，其定价策略或许会更接近 SU7 的逻辑——即标准版提供一个有吸引力的入门价格，而真正体现「豪华高性能」的高配四驱版，则可能将价格上探至 30 万元区间甚至略高。

当然，小米一向深谙「性价比」的艺术，或许它会在某些配置组合上给出超乎预期的「惊喜价」，以延续 SU7 的爆款效应。

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东风奕派 eπ007 和东风日产 N7 常常被大家调侃说是「互相换壳车型」，两者的车身尺寸、轴距以及造型等方面都大差不差。不过东风日产倒是对此专门辟谣过，「真的只是巧合，两个车根本不是一个平台的」。

在这种调侃之下，日产 N7 在本月 15 号突破了 1 万台的大定，成为了行业最快大定破万的合资纯电车型之一，其「兄弟车型」东风奕派 eπ007 也在本周迎来了年度小改款。

2025 款的东风奕派 eπ007 与现款整体变化不大，主要是升级了车漆工艺，并在车机系统的智能化升级和舒适性配置上做了优化，并把电动尾翼、HUD抬头显示等配置从选配改为了标配。

2025 款车型的定价则略降了一些，纯电版售价区间为 11.59-14.99 万元，增程版续航为 11.99-13.19 万元。

东风奕派 eπ007 的外观走的是「低调耐看」的路子，整体造型较为稳重大气。

车辆长宽高分别为 4880/1895/1470 mm，轴距为 2915mm，共有晨曦白、溪石灰、幽兰紫、向阳金和夜影黑五种车身颜色。其外观延续了现款车型的设计风格，并在细节上进行了优化。

新车前脸采用了封闭式格栅设计，搭配星际矩阵 LED 大灯组，128 颗 LED 光源可以实现多种智能照明模式。「π」 字形的日间行车灯，提升了车辆在夜间行驶时的辨识度。车身侧面的低趴轿跑式造型搭配上隐藏式门把手和低风阻轮毂，让整车的风阻系数降低至 0.209，不仅提升了车辆的颜值，还优化了空气动力学性能。

奕派 eπ007 车内则采用了 8.8 英寸全液晶仪表屏加 15.6 英寸悬浮式中控屏的组合，搭载的 eπOS 2.0 车机系统，支持卡片分区和分屏交互功能，不仅接入了豆包与 Deepseek 等 AI 大语言模型，还增加了 QQ 音乐等生态内容。

新车内饰用料上采用了超柔面料与高弹海绵的组合，座椅按摩系统也进行了升级，全系标配 8 点大区域按摩，在按摩力度和面积上都有所增加。

2025 款东风奕派 eπ007 提供了纯电和增程两种动力系统。增程车型配备了 218 马力的电机，0-100km/h 的加速时间为 7.2 秒，CLTC 纯电续航里程为 230km，综合续航可达 1230km。纯电车型则有单电机和双电机版本，最大功率分别为 544 马力（双电机）、218 马力和 272 马力，CLTC 纯电续航最大里程为 650km。

智能化方面，2025 款东风奕派 eπ007 配备了 eπ PILOT 辅助驾驶操作系统，搭载 31 个智能感知硬件，支持自适应巡航、车道保持、并线辅助、高速NOA领航辅助驾驶、LAPA记忆泊车等功能。

23 年 8 月份，东风汽车把旗下的几大品牌做了重新定位，奕派定位于面向主流市场的电动化品牌，因为其面对的市场容量最大，所以在销量方面也是被寄予厚望。

但是 24 年 3 月份上市的 eπ007 销量一直在月销三四千辆左右徘徊，细究其原因，除了本身产品力没有特别的护城河之外，品牌知名度也是个大劣势，在面对新势力对手时也占不到什么便宜。

不过借着日产 N7 的东风，奕派也算是有了一波小小的热度，就看能不能靠着新款「加量降价」的措施，来冲一波销量了。

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特斯拉副总裁陶琳最近给我们描绘了一幅「颇具温情」的用车场景：

家长们可以通过特斯拉 App 为刚刚拿到驾照的「孩子」设定车辆的最高速度、最大加速度，还可以一键开启一系列主动安全功能，甚至还有「宵禁通知」——晚上 11 点到凌晨 4 点之间，只要车辆被启用，家长就会立刻收到提醒。

末了在附上一句「希望特斯拉的设计可以让每个家庭平安用车」，听上去满是体贴与关怀。结果评论区来了一句：

孩子？多大的孩子开啊？

众所周知，不同于特斯拉的「老家」美国，在我国获取机动车驾驶证的最低年龄为 18 岁，这意味着，我国的机动车驾驶员完全具备承担民事和刑事责任的能力——

这或许就是部分网友感到疑惑的原因。

现如今，车企们正以前所未有的热情，深度参与到我们日常驾驶的每一个细枝末节之中。特斯拉这层包裹着科技糖衣的「父爱」，究竟是科技进步带来的贴心守护，还是一种在无形中逐渐模糊用户自主权边界、不请自来的「越俎代庖」？

当然了，如果家长就是车主的话，那么外借车辆时限制其性能这件事非常合情合理，另一方面，经验不足的年轻驾驶员事故率确实相对较高。然而，「孩子」这个说法放在中文语境下，未免有些幼龄化之嫌。要知道，关于未成年人刑事责任年龄的改革的讨论都已经持续十来年了。

当我们把目光投向更广阔的智能汽车乃至整个科技硬件领域时就会发现，这样的「爹味」操作，其实早就已经渗透到产品设计与服务的方方面面。

车企们，或者更宽泛地说，科技大厂们，似乎不约而同地秉持着一种信念：凭借手中不断迭代的技术，它们不仅能制造出更聪明的机器，甚至还能「优化」用户本身。

不止「锁马力」，车企「爹味」操作的 N 种姿势

软件，正在以前所未有的方式重新定义汽车的使用逻辑，有时也顺便严格限制了你的「用车权限」。

比如前一阵闹得沸沸扬扬的小米 SU7 Ultra「锁马力」事件：众多车主为了那超过 1500 匹的强大马力激情下单，但却发现，想要完全发挥这台高性能车的潜力，还得先通过官方设定的赛道驾驶考核，否则只能体验受限的性能输出。

这种「为了你好」的逻辑，让不少真金白银投入的车主感觉，自己买回来的高性能座驾，似乎还附带了一套来自厂商的额外考核标准。虽然小米汽车后续已经向用户致歉，并叫停了这一次 OTA 更新，但这件事还是给小米造成了不小的舆论影响。

这种由厂商单方面定义和限制产品性能的做法，在数码圈早有先例。

苹果在 2017 年至 2018 年爆出的「降速门」丑闻，便是通过 OTA 更新，在用户未被充分告知的情况下，悄悄调低了那些电池已经老化的旧款 iPhone 的性能，导致手机「越用越卡」。

尽管苹果后续解释称这一举措是为了「防止意外关机」，但这种擅自「优化」设备性能的做法，还是令全球用户感觉到其知情权与控制权受到了侵犯。最终，苹果不得不在巨大的舆论压力下致歉。

可以说，当你的座驾越来越像一部装有轮子的大型智能终端时，能够对它下达指令的并不只有手握方向盘的你。与此同时，你的驾驶行为，乃至你在车内的细微举动，都有可能成为被算法分析的对象。

特斯拉在美国等地率先推行的「安全评分」（Safety Score）系统便是这一趋势下的产物。该系统通过车载传感器，细致记录车辆的急加速、急刹车、前方碰撞预警的频次等驾驶习惯数据，并以此作为其自有保险产品保费高低的重要浮动依据。

尽管特斯拉声称此举旨在「鼓励更安全的驾驶行为」，但其评分标准的透明度、数据的具体用途及隐私边界等问题，持续引发着用户的广泛讨论与审视。

你或许会觉得，特斯拉的保险业务并没有在中国开展，「数据隐私」也并非国内舆论环境的热门话题，那么接下来就来聊聊大多数人都会接触到的，比如，你修车的权利。

近年来在全球范围内持续发酵的「汽车维修权」运动，正是消费者对车企试图通过技术壁垒和商业模式垄断售后市场、限制用户自主维修选择的直接反弹。

在美国，马萨诸塞州虽在 2020 年就通过了旨在要求车企开放车辆远程信息诊断数据的维修权法案更新（计划于 2022 年款车型生效），但代表主要车企的行业联盟却迅速提起诉讼，以潜在的安全风险和技术实现难度为由试图阻止该法案的全面实施，相关的法律博弈至今仍在持续。

包括特斯拉在内的大部分新能源车企，其从销售到售后高度垂直整合的商业模式，以及对核心三电系统零部件、专用诊断软件和维修认证体系的严格控制，也使得车主在官方授权服务中心之外的维修选择极为有限，维修成本也相对较高。

而在中国市场，随着新能源汽车技术的快速迭代和保有量的持续增长，部分新兴品牌车型（尤其在 2023 年至 2025 年间）的维修也日益表现出对原厂授权体系的过度依赖，维修费用高昂，用户却没有一点儿办法。

难受的不只是用户，干汽修的师傅们也因此叫苦不迭。《经济观察报》今天刚好发布了一篇名为《离谱的新能源汽车维修》的文章，里面提到了一个案例：

上海的两位修车师傅「大刘和小刘」在 2024 年因为「解锁」了两块被锁定的新能源车电池包，被告上法庭，后被上海市嘉定区人民法院判处「破坏计算机信息系统罪」，大刘被判有期徒刑 6 个月，缓刑 1 年；小刘被判拘役 6 个月，缓刑 6 个月；违法所得及犯罪工具予以没收。

所以说，新能源车别乱修，弄不好得进去。

总之，无论是对硬件性能的远程调控，还是凭借传感器与算法对用户行为的精微「画像」与「善意引导」，抑或是运用商业策略对车辆生命周期后端服务的全面掌控，当下的车企们，正凭借着日新月异的技术所赋予的强大能力，以前所未有的深度和广度介入着用户的驾驶乃至整个用车生活。

这些往往打着「保障安全」或「优化体验」等响亮旗号的种种举措，在用户的实际感知中，常常异化为一种难以拒绝、不容置喙，甚至略带强制性的「爹式管束」。

车企「当爹」的逻辑，是「不得不」？

要理解车企为何纷纷展现出「当爹式」的管理姿态，我们不能简单归咎于单一动机，这背后实际上是安全诉求的千斤重担、技术演进、市场竞争、日益收紧的法规环境以及车企自身长远战略等多重力量复杂交织、共同塑造的结果。

车企们挂在嘴边的，也确实是分量最重的一个理由，便是安全与责任。在公众对交通事故的「零容忍」与严苛的产品责任法规面前，任何车企都不敢掉以轻心。

从这个层面解读，一部分「家长式」功能的出现，的确是车企在巨大的安全绩效压力和潜在法律风险下的必然选择，带着几分「被动履责」的色彩。

安全和法规的红线固然要守，但市场的指挥棒同样威力巨大，品牌形象的精心雕琢更是车企们不遗余力之处。

一旦发生与车辆安全相关的负面事件，汹涌的公众舆论和无孔不入的社交媒体传播，足以在短时间内给任何一个汽车品牌带来巨大的打击。因此，在功能设计上采取更为保守和「过度保护」的策略，往往也成为车企进行危机管理和声誉维护的现实考量。

上个月小米汽车就是一个例子，安徽铜陵的高速车祸将辅助驾驶顶上风口；多起 SU7 Ultra 违法飙车所引发的车祸，也让公众对与「性能」这个词有了更多的思考。为了降低事故风险，小米还把 SU7 Ultra 试驾车的最高时速限制到了 80km/h。

雷军本人也表示，「过去一个多月，是我创办小米以来最艰难的一段时间。」

*当然了，其中也离不开「黑公关」的推波助澜，但这个话题不在我们今天的讨论范围内。

更进一步，在产品日趋同质化的激烈竞争中，一些看似「无微不至」的辅助或限制功能，经过巧妙包装后，也能成为彰显企业「负责任」、「科技领先」或「人性化关怀」的品牌标签，以此吸引特定消费群体的青睐。

「安全就是最大的豪华」这句话，相信大家已经听得不少了。

当行业内有领军企业通过这类「管家式」功能成功获得市场关注和积极反馈后，便极易引发其他竞争者的效仿乃至「军备竞赛」，最终形成一种「你不当爹，就有可能落后」的行业氛围。

如果说安全和市场是某种程度上推着车企不得不「当爹」的外部约束与诱因，那么技术自身的飞速发展，则从内部赋予了它们这种能力，甚至催生了某种冲动。

许多车企，尤其是那些以技术创新为核心驱动力的新势力们，其内部往往洋溢着一种强烈的「技术乐观主义」和工程师文化主导的思维模式。他们可能深信，不断进步的技术不仅能够解决车辆本身的工程问题，更能弥补甚至「修正」人类驾驶员在感知、判断、执行等环节的固有缺陷和不确定性——

这种「技术父爱主义」的心态，自然会催生出更多试图主动干预、主动优化用户驾驶行为的功能设计。

与此同时，随着高级辅助驾驶技术的逐步渗透和演进，传统的人车关系以及「驾驶」这一行为的定义本身，都在经历着深刻的变革。

车企可能正试图通过当前这些看似「管束」的功能设置，潜移默化地「教育」或「引导」用户适应未来更高阶的自动化系统和全新的出行模式，这既是对未来趋势的提前布局，也是在培养用户对特定技术路径和品牌生态的依赖性。

所以你看，车企们纷纷化身「你爹」，这背后五味杂陈。既有面对安全法规与社会责任时，不得不为之的审慎；也有在市场竞争中的精明与考量；更有在技术赋权与未来出行愿景驱动下，主动介入并试图重塑规则的雄心。

这些因素相互叠加，共同促成了当前智能汽车领域这种独特的「父爱如山亦如锁」的行业景观。

话说回来，特斯拉如果把 App 里的「家长控制」改成「安全控制」，是不是会更好呢？

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最近的日本汽车市场，似乎正因一款来自中国的神秘小车而泛起些许涟漪——许多海外媒体都捕捉到了比亚迪一款全新纯电 K-Car 原型车的谍照。

对于熟悉日本市场的读者来说，K-Car（けいじどうしゃ，轻自动车）的分量不言而喻——

这种拥有独特尺寸规格、享受税费优惠的「盒子车」，凭借其极致的实用性和对狭窄街道的完美适应，早已是日本当之无愧的国民车型，占日本国内新车总销量接近四成，也是各大本土品牌销量榜上的绝对主力。在电动化浪潮下，日产 Sakura、三菱 eK X EV 等纯电 K-Car 也已应运而生，试图在这个基本盘中守住阵地。

在这样一个高度本土化、几乎是「针插不进、水泼不进」的细分领域，海外品牌的身影向来稀疏，比亚迪选择此刻投入资源，研发一款完全针对日本法规和使用习惯的 K-Car，其释放的信号并不简单。

这不再是将国内热销车型略作修改便推向海外的常规操作，更像是一次深入腹地的「特种作战」。

不过，有不少日本网友一上来就给比亚迪泼了一盘冷水。

絶対に売れないな.

绝对卖不出去啊。

比亚迪的日本「初印象」

自 2023 年初正式宣告进入日本乘用车市场以来，比亚迪的每一步都走得异常谨慎。好消息是，最初登陆的三款车型——ATTO 3（元 PLUS）、海豚以及后来的海豹，已经在日本市场撕开了一道小口。

从销量数据来看，用「爆火」来形容比亚迪在日本的表现显然不切实际，但在一个年销量中电动车占比仅个位数、且几乎被本土品牌垄断的成熟市场里，比亚迪的初步成绩单至少证明了「存在即合理」。

根据公开数据，2024 年全年，比亚迪在日本的电动汽车销量虽然仅有 2223 辆，但同比增长却相当显著（54%），甚至在某些特定月份，其单一品牌的纯电车销量一度超过了丰田这样的本土巨头。这对于一个初来乍到的外国品牌来说，已属不易。

具体到车型，作为探路先锋的 ATTO 3，以其相对均衡的产品力和全球车型的身份，承担了敲开市场大门、收集用户反馈的重任，其市场接受度算是中规中矩。紧随其后的海豚，凭借其灵巧的车身和相对亲民的价格，则瞄准了更注重经济实用性的都市人群，试图在日本本就盛行小型车的市场中找到一丝缝隙。

而作为技术和品牌形象担当的海豹，则凭借其搭载的 e 平台 3.0、CTB 电池车身一体化等配置，在日本媒体和早期用户中获得了一些积极评价，甚至在上市初期一度成为了日本进口纯电动车的销量冠军。

这三板斧下来，比亚迪在日本消费者心中，大致勾勒出了一个「技术实力尚可、产品线逐渐丰富」的初步轮廓。

当然，卖车不是一锤子买卖，尤其是在日本这样服务标准极高的市场。比亚迪深谙此道，因此在渠道建设与品牌本土化方面也投入了相当的精力。

按照规划，到 2025 年底，比亚迪计划在日本全国开设超过 100 家销售与服务网点。截至目前，这个网络正在逐步铺开，从最初的大城市旗舰店，慢慢向更多地方城市渗透。为了拉近与当地消费者的距离，比亚迪还尝试了包括启用日本知名女演员长泽雅美作为品牌代言人、积极参与地方性展会和用户体验活动等营销手段。

值得一提的是，在乘用车业务之前，比亚迪其实早已凭借其纯电大巴在日本市场隐秘耕耘多年，并且占据了相当可观的市场份额。

从京都的公交线路到上野公园的熊猫接驳车，再到一些企业的通勤班车，比亚迪的电动大巴凭借其可靠的运营表现在日本公共交通领域积累了良好的口碑。

这份在商用车领域润「物细无声」的成功，无疑为后续乘用车业务的开展提供了一定的品牌背书和市场信任基础，至少让一部分日本民众知道，比亚迪并非一个凭空冒出来的陌生名字。

而真正让日本汽车产业界对比亚迪另眼相看的，是一本书。

2023 年 9 月，日经 BP 社出版了一本书，名字叫《中国比亚迪「海豹」彻底分解》，书中以丰富的图文详细展示了比亚迪海豹车型的各个系统和组件，包括详尽的数据、拆解过程和技术分析。书价更是高得离谱，88 万日元，折合人民币 4.3 万元。

抛开技术细节不谈，整体来看，日经 BP 社对比亚迪的技术实力给予了极高的评价。书中强调，比亚迪不仅在电池和热管理方面优于日系各大车企，同时在车载电子元件的集成度上也展现出明显的优势。

这份「天价」技术报告，其目标读者显然不是普通消费者，而是日本的车企、零部件供应商以及研究机构的工程师们。它的存在，称得上是比亚迪在日本市场「破冰之旅」中，最具分量的一块里程碑。

不过，这也不代表这家中国巨头在日本从此一帆风顺。现实的骨感，远超通常的商业想象。

日本汽车市场，对于任何外来品牌而言都堪称一块「高盐碱地」，其本土品牌的护城河之深、之宽，在全球范围内都极为罕见。丰田、本田、日产、铃木、大发这些如雷贯耳的名字，共同构筑了一道外来者难以撼动、甚至难以理解的铜墙铁壁。

在这坚固的壁垒之上，还有一层无形的「认知屏障」——即日本社会对「中国制造」在汽车这一特殊品类上的复杂观感。

尽管「Made in China」凭借在消费电子、无人机等领域的创新与品质，已在全球范围内赢回了不少尊重。但在汽车，这一高度依赖精密制造、直接关乎生命安全与长期耐用性的大宗消费品上，部分日本消费者心中对中国品牌的疑虑仍未完全消散。

「有丰田和本田，谁还买中国车？」

「安心感（あんしんかん）」，是日本用户在购买汽车这类大宗商品时的一个至关重要的考量因素。这种安心感不仅来自于产品本身的质量，更来自于对品牌历史、技术积累、售后服务网络以及二手车保值率的综合信赖。

在比亚迪最初进入日本市场时，一些日本知名汽车媒体如《ベストカー》（Best Car Web）或《Response.jp》，就经常在报道中提到：尽管中国电动汽车在技术参数和性价比上展现出竞争力，但日本用户普遍对其「长期可靠性」和「售后服务是否跟得上日本标准」等方面抱有观望甚至疑虑的态度。

日本用户对于本土品牌的深厚情感与信任，在社交媒体上可见一斑。

これ買うくらいなら多少高くても Nbox 買うわ.

与其买这个，就算是加钱我也会买本田 Nbox（作者注：目前日本最热门的 K-Car）。

 

世界屈指の豊田本田を差し置いて、よりによって中国ブランドを買う日本人はこの世のどこにもおらんだろう？

这个世界上恐怕没有哪个日本人会抛开世界顶级的丰田和本田，去买中国品牌的产品吧？

这是 X 平台（原 Twitter）上，部分日本网友对于比亚迪那辆纯电 K-Car 的评论。这样的言论，也许源于早期一些低质产品的印象，也可能来自于对邻国汽车工业崛起速度的某种不适应。要真正扭转这种局面，比亚迪需要的不仅是几款参数亮眼的车型，更是日复一日、年复一年的品质验证，以及透明高效的服务承诺。

这注定是一场考验耐心与毅力的马拉松。

更让局面复杂化的，是日本电动汽车市场本身的「特立独行」。当中国、欧洲乃至北美市场都在为提升纯电汽车的渗透率而努力时，日本对于纯电动力的接纳步伐却显得异常审慎与迟缓。

长期以来，混合动力技术凭借其燃油经济性和无需改变用户习惯的便利性，早已成为日本市场的绝对主流，丰田普锐斯的深入人心便是最佳例证。

这背后，固然有充电基础设施建设相对滞后这一客观因素有关，也与日本独特的能源结构、自然灾害多发导致民众对电力稳定性存在担忧，以及消费者在技术选择上趋于保守的国民性格息息相关。

在这样的市场氛围下，比亚迪带着他们的纯电产品线闯入，无疑是选择了一条更具挑战、需要更多市场教育成本的道路。

然而，面对着几乎是地狱级难度的三重叠加挑战，比亚迪反而展现出了一种出人意料的韧性和适应性——那款完全针对日本市场定制的 K-Car，就是比亚迪在其本土化战略中投下的最重要一颗「探路石」。

K-Car 是日本汽车工业和汽车社会的独特符号，占据着近四成的市场份额，其严苛的尺寸、排量限制以及由此衍生的独特设计美学，都意味着比亚迪必须真正沉下心来，去理解和迎合这种「螺蛳壳里做道场」的极致本土化需求。

如果这款 K-Car 能够像外界预期的那样，凭借比亚迪的电池技术，以及智能化配置上的积累（虽然没有多少，但在那边还是很能打的），同时将价格控制在极具竞争力的 250 万日元（约 12 万元人民币）附近，那么它所能撬动的，绝不仅仅是销量数字本身。更重要的是，它将成为比亚迪深入日本主流消费群体、打破品牌隔阂、建立亲和力的一个绝佳载体。

这辆车的象征意义和战略价值，远非几款常规全球车型所能比拟。也有日本网友在社交媒体平台上给出了肯定：

軽バンEVを作れば安定した需要あるのに〜

如果是纯电 K-Car 的话，明明就会有稳定的市场需求啊~

比亚迪在日本的策略，显然已经从「产品出海」转向「深度的本土化运营」，这为看重「安心感」的日本用户传递一个信号：

比亚迪对日本市场的投入，绝非一时兴起的短期行为，而是一场着眼于长远未来的战略深耕。

在这场漫长而艰巨的攻坚战中，比亚迪所面对的不仅仅是商业层面的激烈竞争，更是文化层面的理解、接纳与最终的融合。

对了，比亚迪似乎还准备在日本市场祭出他们已经在中国验证成功的另一件「杀伤性武器」——PHEV 插电混动。

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全固态电池是当前电池技术研发的重点方向，甚至一度被认为是新能源动力电池的「终极解决方案」。

传统锂离子电池使用液态电解质，存在易燃、易爆等安全隐患，而全固态电池采用固态电解质替代液态电解质，能够显著提升电池的安全性和能量密度。

此外，全固态电池还具备更高的快充性能和更长的使用寿命，被认为是未来新能源汽车和储能系统中的理想选择，但是由于在电解质性能、生产工艺和部分原材料供应方面存在的问题，全固态电池如何实现规模化量产一直被认为是一个业界难题，业内普遍的观点是，全固态电池的商业化和量产大约在 2027 年左右才会有关键性突破。

但是国轩高科目前迈出的关键一步，或许能让我们更早的用上真正的全固态电池。

在 2025 年全球科技大会上，国轩高科宣布其建成了首条 0.2GWh 全固态电池实验线，核心设备实现了 100% 的国产化，并且已经开始装车路测。

国轩高科的金石电池最近在量产的几个关键难点上都有突破。材料上，新硫化物电解质的离子电导率提升了 60%，空气稳定性也有显著提高，正负极材料的克容量实现了较大突破，在高精密涂布等关键技术的加持下，金石电池单体容量提升了 150%，预紧力下降 90%，同时电池经受住了针刺、热箱、外短、过充、挤压等严苛的安全考验。

金石电池目前正在测试的增程式车型的电池包系统电量为 51.1kWh，系统能量密度 220Wh/kg；纯电车型版本系统能量密度则可提升至 280Wh/kg，续航突破 1000km。

除了金石全固态电池，国轩高科这次还发布了一款 G 垣准固态电池。

这块电池采用固态化设计，能量密度达到 300Wh/kg，能够为纯电轿车提供超过 1000 公里的续航里程。其独特的固态化设计如同为电池穿上了一件「纳米级防弹衣」，在 3mm 钢针穿刺的严苛测试中，保持了「不起火、不爆炸」的高安全性。此外，G垣准固态电池还采用了独创的自适应固固界面技术，构建离子传输高速通道，保障电池在全生命周期内的稳定运行。

除了乘用车电池之外，针对重型卡车应用场景，国轩高科推出了全球首款单包电量 116kWh 的 G 行超级重卡标准箱。该产品能量密度达到 175Wh/kg，融合了四枪并充技术和 1000V 高压平台，能够实现兆瓦级超充， 在 600V – 1000V 宽域电压智能调节系统的支持下，用户可以根据实际需求灵活扩展电量。

该产品最大的特点是其搭载的「零衰减」 技术，重卡标准箱整体能够在前 3000 次循环中实现容量零衰减，使用寿命可达 12 年或 10000 次循环，支持 120 万+ 公里的行驶里程，有效解决了重卡用户对于电池效率衰减的焦虑，同时，重卡标准箱采用低温活性正极材料、超宽温域电解液体系和低温适配电芯配方，能够让电池在 – 40℃的极端低温环境下，仍能实现高效充电。

对于目前概念火热的锰材料电池，国轩高科也有布局。启晨二代电池采用了自主研发的 LMFP（锂锰铁磷）正极材料，通过「LatticeFuse 超溶体」「高熵掺杂技术」以及「沙丘自组网电极设计」三大创新，国轩高科攻克了锰铁锂材料的导电性、压实密度与循环寿命等关键问题，新一代材料实现了超高压实密度 2.58g/cm³，5C 倍率放电比容量达到 140mAh/g。

基于此材料，启晨二代电池支持 10 分钟快充补能，其整体能量密度跃升至 240Wh/kg，在 -20℃ 下容量保持率高达 93%，并且通过 PACK 层级严苛热失控测试，能够实现 「零热蔓延」。在发布会上，国轩高科透露，该电池可满足纯电车型 850 公里、混动车型 1500 公里以上的续航需求。

无论是固态电池还是兆瓦闪充技术，都需要有储能技术的同步支持。国轩高科这次也推出了名为「乾元」的储能电池系统，其采用了模块化拼接的集成化方案，单舱储能容量高达 20MWh，设计寿命长达 25 年，在七级安全防护体系下，配合大数据与人工智能技术，乾元智储能够在极端环境下做到安全可靠运行，并实现故障的快速预警与高效处理。

在目前的新能源渗透率逐年增长的趋势下，电池技术和产品的市场空间也迎来了一波突破，有机构预测，中国固态电池市场规模预计在 2030 年达到 200 亿元左右的规模，并且低空经济、机器人等新技术还会让这个市场进一步扩大。

目前，宁德时代和比亚迪以及布局较早的丰田对于固态电池的规划都是在 2027-2030 年左右实现量产，国轩高科则是凭借硫化物路线提前在市场中占据了一席之地。

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蔚来最近严控成本的动作还是相当明显的，新款 ES6 和 EC6 的发布会现场和上次萤火虫的发布会一样朴素，直接在蔚来中心的牛屋里放了两台车，没有其他花里胡哨的东西。

蔚来新款 ES6 和 EC6 的实车到店已经有一段时间了，车型的各种细节和信息已经被各路人马扒的一干二净、清清楚楚，唯一的悬念——价格，也在今晚正式公布：

现款 ES6 和 EC6 的售价分别为 33.8 万元 和 35.8 万元，租电的价格为 26.8 万元和 28.8 万元。

精致、有格调的新座舱

咱们还是先来回顾下两款车这次的升级点。

在外观设计上， 改款 ES6 和 EC6 这次更强调运动感，蔚来对机盖和前脸部分做了重新开模，让其拥有了更硬朗的前机盖棱线和更大的前格栅开度，两车大灯组也换成了四边形造型的 ADB 智能多光束大灯，并换装了新的双锋式 Double-dash 日行灯。

在前杠、前唇以及导流口等细节上也做了微调，在增强细节张力的同时，也降低了整车的风阻。

ES6 这次新增了一款月辉银的外观色， EC6 则是增加了一款灵境紫配色，同时两车也都新增了一款 21 寸的不同风格轮圈。

更大的变化在座舱里面，咱们从上往下一项一项说。

首先是两车都用上了更清晰的流媒体后视镜，画面内容则是直接调用了车顶 ADAS 系统的一颗 800 万摄像头，并且蔚来特别优化了其在夜间的画面表现。同时，车主也可以通过车机来直接设置画面内容的高度和画面缩放。

然后是蔚来座舱的灵魂——Nomi。两车的 Nomi 都变成了 ET9 同款的 3.0 版本，用上了更好的无刷电机之后的 Nomi 具备了更好的动态响应速度，整体灵动活泼了不少，还可以调动车内摄像头进行拍照或者剪刀石头布等游戏。当然，Nomi 作为一个独立的选装件，老车主后续也有机会付费升级。

新 ES6 和 EC6 这次升级的重头戏是换装了一块 15.6 英寸的 3K OLED 悬浮横屏，屏占比 91%，刷新率为 60Hz，搭载了高通骁龙 8295P 芯片。

与此同时，蔚来对车机的操作逻辑和 UI 也做了更新优化，支持了三指滑动等常用的手势操作，无论是在流畅度还是在显示效果上都比上次好了不少。蔚来这次设计了两套桌面，除了地图以外还有一个意境空间，并且加入了一个领航窗格，可以在里面看到将行车泊车集成为一体的导航界面。不过蔚来之前推出的那款 AR 眼镜 N-box 这次就没办法在横屏上使用了。

新款车型的方向盘上这次新增了不少按钮，把 360° 环视和模式切换按钮都放到了方向盘上，换挡方式也从游艇拨片换成了更流行的怀档。

换装横屏和怀档也释放了部分中控台的空间，新款 ES6 和 EC6 现在都拥有了两个带风冷的手机无线快充面板，上方是三个物理按键，分别是：门锁、双闪应急灯、自定义按键。

蔚来这次给到了两车一块 19.4 英寸的 W-HUD，在显示面积增大增宽的同时，也支持了打转向灯后的补盲功能，调用的同样是车身两侧的 ADAS系统摄像头。

两车的音响系统也得到了升级，新款把前门的两个 30W 音响升级成了 60W，后面 6 英寸的低音炮升级到了 8 英寸，老车主后续也可以付费更换新的音响系统。

全新 ES6 和 EC6 的座椅也进行了一些填充物和材质上的升级，乘坐体验会更软更厚一些，同时两车前排也都标配了座椅加热、通风和按摩功能，EC6 的副驾则标配了新的零重力座椅。

后排的座椅则增加了头枕面积和靠背的调节角度，现在可以支持 35° 的座椅调节，坐垫进行了加长、加宽、加厚，改善了长时间的乘坐体验，并且新车也支持了在后排加装平板电脑和小桌板等配置，在选装了后排舒享包后还可以拥有轻松上下车以及悬浮滑移杯托等便利功能。

新 ES6 和 EC6 全系标配了 iPhone 数字钥匙，支持 UWB 高精定位和基于 NFC 的感应解锁。

集成统一的「三大件」

说完了座舱和舒适性的部分，我们再来看看三电和智能化上的变化。

新款蔚来 ES6 和 EC6 的计算平台将从 4 颗英伟达 Orin 芯片更换为蔚来自研的神玑 NX9031 芯片，也将搭载天枢 Sky OS 整车全域操作系统和基于蔚来世界模型的 NOP+。

这颗自研芯片的是 5nm 制程，业内普遍认为其算力大致与 4 颗英伟达 Orin 芯片相当，约 1000 Tops 左右，在发布会上，蔚来提到这颗芯片不仅负责智驾系统，也负责了整车的 AI 系统，其最多可以支持 25 路的高清摄像头数据，数据吞吐量也可以在各个系统之间快速流转。

神玑芯片配合下的天枢 Sky OS 整车全域操作系统也在实时任务调度时延、多线程吞吐和多进程管理效率上有了近乎翻倍的提升。

新 ES6和 EC6 上搭载的智能 AI 底盘和毫秒级胎压传感器，也为两车带来了新的后排尊享驾乘模式，为后排乘客带来了更好的颠簸路面平顺性和更低的加速眩晕感，同时也支持了 OTA 升级转向半径并加强了在高速爆胎场景下的车身控制能力。

赶上主流的世界模型

在辅助驾驶功能方面，新的 ES6 和 EC6 标配了全新升级的超感系统，包含 29个高性能的感知硬件，并且特别提升了车辆全向全天候的感知能力，得益于 1550nm 波长高性能的激光雷达和 4D 成像雷达，新 ES6 和 EC6在逆光、强光以及恶劣天气等场景下的行车安全能力都有所提升。

蔚来车主们期待已久的蔚来世界模型将在新 ES6 和 EC6 车型上标配，并迎来了全域领航辅助功能的升级，其不仅可以在检测到驾驶员无意识后自主靠边停车，还将实现全国可用的高速收费站 ETC 通行能力，在泊车功能上，蔚来世界模型也将支持新车型实现车位到车位的全程点到点辅助驾驶。

蔚来世界模型的第一个大版本将在 6 月底进行第一批推送。

在整车的电子电气架构上，新的蔚来 ES6 和 EC6 依然将采用 400V 架构，所以整套动力系统和电池容量都与现款相同。

至于为什么不上蔚来最新的 900V 和 NT3.0 平台，李斌给出的答案是「成本摊销」。目前 3.0 平台的制造成本较高，且 400V 在补能的适配性和便利性上都有优势，也能够兼容蔚来已有的大部分换电站，在实际的使用体验上会更有保障一些。

当然为了保障用户的需求，蔚来这次提供了可以免费选装的交流充换电套装，对于不选装的用户，则可以获得 5000 元的选装权益。

根据公开数据，蔚来 ES6 车型在 2024 年的总销量为 75433 辆，占蔚来整体销量的比重为 31.32%，也是蔚来营收的绝对大头，在目前 ET9 冲击高端注定无法走量、乐道体系还在调整的情况下，5 系和 6 系车型实质上成为了蔚来的「定海神针」，容不得半点意外。

因此蔚来这次的升级思路也很能理解，新车型的主要目的是为了维持市场热度并填补技术空窗期，所以一切都以稳妥为主，对之前被集中吐槽和落后行业的座舱和辅助驾驶部分做了重点提升，对可能引发问题和争议的三电部分则保留了现状。

毕竟蔚来在目前这个阶段，已经没法再承受一次乐道 L60 那样「信心崩塌」的事故了。

从金字塔尖，到大众市场

今天下午 18 点左右，李斌开了一场直播，直播内容是：高速爆胎。

没错，又是爆胎，但这次爆的不是 ET9 了，而是 ES6。

直播中，李斌自己坐进新款 ES6，在封闭场地以 125km/h 的时速让同侧两轮爆胎，结果如大家所见，车辆稳住了。

李斌随后发文称：「0.3 秒极速响应，突发情况也能安全控车！」

支撑这场「化险为夷」大戏的技术底牌，正是源自蔚来旗舰车型 ET9 的「毫秒级直采式胎压传感器」与「NT.Cedar S 雪松智能系统」。这不是简单的软件调优，而是实打实的硬件与系统级智能从金字塔尖向腰部产品的渗透。这种「技术下放」，正迅速成为蔚来对外沟通的新口头禅，而且听起来也确实足够诱人。

毫秒级的胎压监测、300 毫秒的爆胎响应、130km/h 时速下爆胎仍能保持直线稳定——这套组合拳直击用户对行车安全最原始也最强烈的需求痛点，其威力远非多几块屏幕、高几匹马力所能比拟。

蔚来显然在赌，赌这种对极致安全的投入，能让部分用户在面对竞品 800V 平台或者更低价格的诱惑时，产生片刻的犹豫。这是一场以安全为差异化核心、甚至将安全本身定义为一种奢侈品的豪赌。

好在，「安全就是最大的豪华」这句话在友商的不断提及下，已经得到了广泛认同。

蔚来在发布会上表示：

（高速爆胎）这里边还有一个不为人知的细节，也是我们的思考。其实，高速爆胎的危险不仅来自于车辆可能的失控，其实更多来自于驾驶员惊慌失措过度的救车。针对这个问题，我们为爆胎控制引入了 Nomi，提供语音提示和方向盘的稳定功能，减少误操作。可以说，不仅稳住了车辆，还稳住了人心，安全倍增。这样一个提升广大用户安全的功能，它必须标配。

当然，这场技术下放的春雨，并非只洒向了安全这一个角落。新款 ES6 和 EC6 同样继承了 ET9 在座舱豪华体验上的诸多配置：同款的座椅平台、工艺用料上的升级、乃至后排防晕车模式和全系标配的静音轮胎。

这背后，是对高级感的精细打磨，是想让用户在不经意间体会到「这很蔚来」的细致关怀。蔚来策略似乎很清晰：

既然在某些前沿平台技术上暂时无法硬碰硬，那就集中火力，用源自塔尖的、用户能明确感知的安全与舒适，来构建独特的价值壁垒。

在一个产品特性被无限对比、无数消费者手持「性价比」放大镜的市场里，蔚来正试图让用户相信，这些相对不那么直观可见、但关键时刻可能「值回票价」的安全冗余和舒适性提升，值得他们付出相应的成本。

实际上，李斌早前「改款的 5566 肯定不会比现款更便宜」的表态，已经为市场设定了预期。蔚来的挑战在于，如何让市场信服，这一篮子来自 ET9 的「硬菜」，加上蔚来既有的换电、社群、服务等体系化优势，足以在价格战的枪林弹雨中，支撑起它的定价逻辑。

这种「技术下放」的背后，实则是蔚来持续高强度研发投入后，进入「技术红利反哺期」的一种体现，也是其平台化战略走向成熟的标志。旗舰车型的研发成果不再仅仅是高悬的品牌图腾，而是能够高效、有序地扩散至更广阔的产品线，形成技术上的迭代闭环与成本上的优化分摊。

这对于任何一家想在牌桌上玩得长久的车企来说，都是安身立命的核心能力。同时，这也进一步强化了蔚来在安全、豪华、智能化等用户心智中的品牌印记，让消费者感知到，无论哪个价位的蔚来产品，都共享着一套高标准的底层技术逻辑和品质追求。

在残酷的存量博弈中，这种由旗舰技术信用背书所构筑的品牌护城河，远比单纯的价格拼杀来得更坚固。

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5 月 15 日，在小米创业的 15 周年之际，小米内部举办了一场价值观大赛。比赛结束后，雷军发表了一段对所有小米员工的演讲，主要到了之前备受关注的小米 SU7 高速事故和自研手机 SoC 芯片玄戒 O1 的相关消息。

雷军提到说，小米本来为 15 周年准备了一系列的庆典活动，但是一场突如其来的交通事故把一切都击碎了，小米也收到了狂风暴雨般的质疑、批评和指责。在事故发生后的一个月里，雷军和跟集团的管理层、汽车部的同学们开了无数次会来研究如何拿出更有说服力的经营和治理表现，去回应公众对我们更高的要求。

同时，雷军也在发言中宣布将于月底发布小米自研的手机 SoC 芯片玄戒 O1，并鼓励小米员工们继续保持保持毅力和耐心。

2025 年 3 月 29 日晚 10 时 44 分，一辆小米 SU7 标准版在安徽德上高速池祁段，猛烈撞击隔离带水泥桩，随后车辆起火，夺走了车内三名年轻女性的生命，也让小米汽车陷入创立以来最严峻的信任危机。

到目前为止，此次事故仍未有官方的调查结果公布。

附：雷军内部演讲全文

今年是我们小米创业的 15 周年，这是一个大日子，我们也为15周年准备了一系列的庆典活动。 但是，三月底，一场突如其来的交通事故把这一切都击碎了。我们受到了狂风暴雨般的质疑、批评和指责，我和同事们一样，一下子都懵了。

一位熟悉汽车行业的朋友告诉我：「造车，遭遇交通事故在所难免。」但是谁也没有想到，这一场事故的影响如此之大，对我们小米的打击也如此之大。

回想四年前，我们决定造车的时候，我就一直特别担心安全问题，所以我们对于汽车的质量和安全无比地重视。经过汽车团队这么多同事们三四年的努力，我们 SU7 在上市的一年多的时间里面，我觉得质量一直是我们引以为傲的东西，我们在参与的所有的权威机构的评测里面都拿到了最高分。但，万万没有想到，这场交通事故，让我们意识到，公众对我们的期待和要求远超了想象。

其实此刻我才真正地意识到，我们一直觉得我们是汽车行业的新人，我们是一家创业的公司。但这一次的事件让我深深地理解，小米今天的规模、影响力、社会关注度都到了非常高的地方，社会和公众要求我们去承担一家真正的大公司行业领导者的责任。我们深刻地意识到，这是 15 年的小米无可回避的责任。

所以今天我想跟大家分享的是，15 岁的小米，不再是行业的新人，我们在任何一个产业里面都没有了新手保护期，我们要有更高的标准和目标。

所以，谈到汽车安全。我想跟大家说的是，我们要在汽车安全的领域成为同档最安全的车。我们要做的不仅仅是合规，也不仅仅是行业领先水平，我们要做的是作为汽车行业的领导者，做出 (超越) 行业水平的安全。

在今年的 4 月 1 号，我就在微博中对公众说，小米绝不回避任何问题。绝不回避，就是要求我们直面问题，直面自己，有错就改，持续改进。要做到这一条，我知道非常非常的不容易，这需要我们每个人高度重视，需要我们整个团队齐心协力、团结一心，共同努力。

过去的一个多月，我跟集团的管理层、汽车部的同学们开了无数次会。其实会议的主旨只有一条——我们如何系统地去解决问题？我们如何拿出更有说服力的经营和治理表现，去回应公众对我们更高的要求？

今年是小米的15周年，我们原计划规划了很多很多的庆典、总结、规划的活动，但大部分都取消了。无论如何，借这个机会，我认为我们还是要认真地总结一下过去5年的得与失。

我个人认为，小米在过去的 5 年，最重要的就是我们始终坚持了技术为本。5 年前，我们提出了全新的目标 —— 致力成为全球新一代的硬核科技的引领者。5 年前，我们明确地承诺了五年的研发投入要超过 1000 亿，要加大核心技术的研发，到现在，我们大约投了 1050 亿，今年一年的投入预计就会超过 300 个亿。

今天在这里，我想跟大家分享一个无比重要的消息：我们自主研发的手机 SoC 芯片玄戒 O1，预计月底发布。

这是我们小米造芯 10 年阶段性的成果，也是小米突破硬核科技的新起点。造芯片是公众和米粉朋友们对我们殷切的期待，更是小米迈向硬核科技引领者的必由之路，我们小米将勇往直前。

2019 年，是我们曾经非常困难的一段时间，那时我们面临着内忧外患的各种问题。就是在那一年年底的供应商大会上，我跟产业链的合作伙伴说过这句话：「疾风知劲草，路遥知马力。」我相信，到今天为止，各位合作伙伴们可能都清晰地看到，今天的小米比 5 年前强大了很多。到今天为止，我们小米已经创办了 15 年。 这么多年的跌宕起伏，风雨历程，我们都已经证明了我们的韧性。

我还记得创办的时候，我以为大家需要15年时间才能真正理解和认可小米，今天看来，我们还是太乐观了，15 年还不够。但没有关系，我们就继续走下去，直到我们被完全证明的那一天。

今天的小米远远不是最强大的，但我相信，在坚持、韧性、不服输、打不倒的方面，没有人比我们更有毅力，更有耐心。

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时光倒回至 2022 年的苹果全球开发者大会（WWDC），那一夜，苹果不仅为 Mac、iPhone 和 Apple Watch 在软件层面带来了一轮革新，还向全球展示了他们对于下一代 CarPlay 的宏大构想：

它不再满足于 iPhone 的简单映射，而是致力于深度整合从仪表到中控的每一块屏幕，成为整车数字体验的核心。

当时，这一几乎要重塑汽车座舱的计划，伴随着一系列车企合作伙伴的初步亮相，确实引发了业界的广泛关注。一个由 iPhone 赋能，兼具苹果设计理念与汽车品牌特性的智能驾驶空间，似乎已在前方。

然而，这份令人振奋的规划在随后的两年多时间里，具体的进展和详尽的落地细节却显得有些迟缓。最初公布的合作意向和大致时间表，在市场的耐心等待中似乎经历了一些调整。业界和用户都在密切关注，苹果会如何将这一先进的车载交互理念付诸实践——

直到三年后的今天。

今晚，被正式命名为「CarPlay Ultra」的新一代车载系统终于登场。这是苹果在放弃整车制造项目后，在汽车领域的重要一步。它不仅体现了苹果对于未来出行场景的思考，同时也是 iPhone 的强大能力与出行体验的一次前所未有的深度结合。

你的 iPhone，真正成为了你的车机

在 CarPlay Ultra 上，苹果实现了它们的宏大目标：

在目之所及的每一块屏幕上，苹果都提供了统一、连贯且高度智能化的交互体验。iPhone 强大的运算能力、丰富的生态服务与汽车的行驶数据、控制功能前所未有地交织在一起。

CarPlay 真正变成了一个「车机」。

这种深度整合首先体现在对驾驶员前方仪表盘的全面革新。

以往相对固定的车速、转速、油量/电量等关键行驶信息，如今可以通过 CarPlay Ultra，以苹果标志性的细腻观感呈现给驾驶员。更重要的是，这些信息能够与来自 iPhone 的导航指令、媒体播放状态，以及来自车辆本身的驾驶辅助系统提示、胎压监测等数据实时融合显示。

这不仅仅是界面的美化，更是交互逻辑的重塑。仪表盘不再是一个独立的信息单元，而是与车载信息娱乐系统共同构成了一个有机统一的数字驾驶舱，一个由 iPhone 驱动的功能显示系统。

随之而来的，是对车辆控制权限的显著扩展，这也是 CarPlay Ultra 与前代产品划清界限的关键所在。

如果说过去的 CarPlay 主要聚焦于信息娱乐和导航辅助，那么 CarPlay Ultra 则大胆地将控制能力延伸至车辆的核心功能层面。

无论是空调的温度与风向调节、座椅的加热与通风、收音机的调频与预设，还是车内氛围灯的色彩与亮度，甚至是特定车型的音响均衡器调校、驾驶模式选择、全景影像的调用等以往必须在车机中才能完成的复杂操作，如今都可以通过 CarPlay Ultra 的界面直观控制。

用户可以通过触控屏、车辆适配的物理按键，或是功能得到增强的 Siri 语音助手来完成这些指令。这无疑解决了以往 CarPlay 的一大痛点——在调整车辆基本设置时，不得不退出当前应用返回原车系统。

而语音助手 Siri，也从一个辅助性的信息查询与媒体控制的工具，进化为能够理解并执行复杂车辆控制指令的智能中枢。

在个性化与定制化体验方面，CarPlay Ultra 展现了前所未有的灵活性。

一方面，苹果与汽车制造商的设计团队进行了前置的深度合作，共同为不同品牌的车型量身打造具有高度品牌辨识度的专属主题界面。这意味着，用户在享受 CarPlay Ultra 流畅体验的同时，依然能够感受到品牌格调与设计传承，避免了千篇一律的同质化观感。

另一方面，CarPlay Ultra 也赋予了驾驶者极大的个性化空间。我们可以根据自己的喜好，细致调整仪表盘的显示风格和主题色彩。

我们还可以在中控屏幕或仪表盘上自由组合由 iPhone 驱动的动态小组件，用以显示行程信息、平均能耗、日历事件、天气预报等实用信息。

这种「车厂定制」与「用户个性化」的深度结合，是 CarPlay Ultra 致力于提供「千车千面」体验的核心体现。

在诸多用户体验的细节打磨上，CarPlay Ultra 也体现了苹果一贯的专注。

例如，在与首发合作伙伴阿斯顿·马丁的共同演示中，系统在车辆点火后即时启动，并无缝接管屏幕的流畅表现，让 CarPlay Ultra 给人的感觉更像是车辆与生俱来的原生操作系统，而非一个需要额外加载和等待的应用程序。

更重要的是，所有这一切革新，都构建在苹果用户早已熟悉并信赖的简洁直观、易于上手的交互逻辑和优雅细腻的视觉美学之上。

从更深层次的战略视角观察，CarPlay Ultra 无疑是苹果意图进一步巩固其强大生态系统、提升用户长期忠诚度的关键一步。它将 iPhone 这一核心智能终端的处理能力和丰富的应用程序生态，无缝且深度地拓展至汽车这一日益重要的移动生活与工作空间。

iPhone 用户喜欢 CarPlay，它改变了人们与汽车的连接方式。通过 CarPlay Ultra 和汽车制造商，我们正在重新构件车内体验，使其更加统一和一致。

苹果全球产品营销副总裁鲍勃・博切斯（Bob Borcher）表示，新一代 CarPlay 为驾驶员提供了一种更智能、更安全的方式，来在车内使用 iPhone。

我们很高兴能够与阿斯顿・马丁合作推出 CarPlay Ultra ，而这仅仅是个开始，还有更多的汽车品牌将陆续跟进。

对于全球数以亿计的 iPhone 用户而言，当他们的座驾也如同 Mac、iPad、Apple Watch 一样，成为苹果生态系统中一个数据互通、体验高度协同的「设备」时，其对整个生态的依赖和品牌归属感无疑将得到进一步强化。

CarPlay Ultra 的意义，已远不止于提升驾驶过程中的便捷与乐趣，它更关乎苹果如何将其全方位的数字生活服务，无缝嵌入到用户的每一个核心应用场景之中。

苹果智能座舱的中国式考验

尽管 CarPlay Ultra 凭借其深度整合的理念和一系列创新功能，展现了苹果重塑车载体验的决心与实力，然而，当我们将目光聚焦到中国这个全球规模最大、发展速度最快、竞争也最为激烈的汽车市场时，情况则变得复杂许多。

在这里，CarPlay Ultra 所要面对的，可能远不止技术层面的迭代升级，更是对整个市场环境、用户习惯以及本土产业力量的艰难适应。

首先必须认识到的是，中国汽车市场，尤其是新能源汽车领域，在过去几年间已经经历了一场翻天覆地的变革。本土汽车品牌凭借在电动化、智能化上的迅猛发力，不仅快速崛起，更在智能座舱这一核心竞争领域，形成了强大的先发优势和用户壁垒。

如今，「软件定义汽车」的理念早已深入人心，并且被中国汽车品牌积极地付诸实践。在这片独特的土壤上，中国本土的智能座舱系统已经进化到了一个相当成熟和强大的阶段。

无论是华为的鸿蒙座舱、小米的澎湃 OS「人车家全生态」，还是蔚来的 NIO OS、小鹏的 Xmart OS、理想的星环 OS，这些由主机厂或科技巨头主导研发的系统，早已不是简单的「车载娱乐系统」，它们在功能丰富性、人机交互的智能化与流畅度，乃至整个应用生态的构建上，都展现出极强的竞争力。

这些本土智能座舱，恰恰是 CarPlay Ultra 在中国市场必然遭遇的巨大挑战。

人们或许早已习惯用「小艺小艺」、「理想同学」、「嗨，Nomi！」作为开场白，相比之下，「Hey Siri」是那么的陌生。

在这样的用户心智模型面前，CarPlay Ultra 若想突围，仅仅带来体验上的「革新」或许还不够，它必须提供一个远超现有选择、真正触动痛点或带来颠覆性价值的「杀手级」理由，才有可能让用户在众多成熟的本土方案之外，将其视作主要乃至首选的车内交互界面。

车企们的战略考量更是加剧了这一趋势。

对于将智能化作为核心卖点和未来增长引擎的中国车企而言，智能座舱是它们塑造品牌差异化、直接连接用户、沉淀数据资产以及探索后续服务模式的「灵魂」所在。它们投入巨资研发自有系统，正是为了将这一核心阵地牢牢掌握在自己手中。

在这样的背景下，它们是否有足够的动力和意愿，去适配和推广一个可能会削弱自身品牌独特性的第三方系统？这无疑要被打上一个大大的问号。

更值得深思的是，即便苹果在中国市场依然拥有 iPhone 这一庞大的用户基数作为潜在的引流优势，这种强大的「手机品牌光环」能否等量、有效地转化为用户对 CarPlay Ultra 的实际偏好，也充满了不确定性。

毕竟，汽车作为一个相对独立且决策链条更长的消费品，其座舱内的智能化体验已然成为了购车时的核心考量因素之一。

在这个特定场景下，用户往往更看重实际的功能满足度、操作的便捷性以及系统对本土需求的理解程度。如果车辆原有的智能化水平已经足够高，并且在诸多方面都更「懂」中国用户，那么用户对于手机品牌的忠诚度，在选择车载系统时的权重就可能会相应下降。

毫无疑问，CarPlay Ultra 在中国市场的前景难言平坦。苹果若想有所作为，可能需要付出远超以往的本土化努力，探索更为灵活、更能赋能车企而非取代车企的合作模式，或者聚焦于那些对苹果生态有着极高忠诚度的细分用户群体。

否则，面对中国本土智能座舱的迅猛发展和持续创新，CarPlay Ultra 即便在全球市场光芒四射，在中国这片特殊的土壤上，其市场空间和影响力也可能会面临持续萎缩的风险。

毕竟，如今的中国汽车市场，正以其自身独特的节奏和逻辑，定义着属于自己的智能化未来。

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中国新能源汽车的牌桌上，早已杀成一片「血海」。

当「内卷」沦为日常，每一家身处其中的车企，都不得不将神经绷紧到极致。是拿出掀桌子的勇气，还是在精密的计算后，甩出一张看似稳妥却又暗藏杀机的牌？

零跑汽车，这家一度凭借极致性价比标签从牌局边缘挤进来的玩家，在今天，选择将其明星车型 C10 再次推向牌桌——

2026 款零跑 C10，来了。

新C10 的「四大进阶」

零跑自己把这次改款升级的部分总结为了「续航」、「智能」、「驾控」、「设计」四大进阶，每一部分都针对上一代车主们提出意见较多的部分做了调整。

咱们先来说最重要的三电和驾控部分，也就是「续航」和「驾控」的进阶。

新款 C10 升级到了最新 LEAP3.5 技术架构，采用全域 800V 高压碳化硅快充平台，30% 到 80% 的快充速度从老款的 30 分钟提升到了 16 分钟。

电池容量从老款的 69.9 度电池升级到了 74.9 度，配合新 AI BMS 智能电池管理系统的加成，新款 C10 的电驱效率和能耗控制水平都有所提升，百公里电耗降低到了 14 度的水平，于是新款的官标续航从老款的 530km 变成了 605km。

新款 C10 的电机功率也有所提升，从老款的 170kW 升级到了 220kW，百公里加速从 7.29 秒提升到了 5.9 秒，在红绿灯起步和高速超车等场景都能有更好的表现。增程版本的最大功率仍为 170 千瓦，CLTC 纯电续航也仍为 210km，不过其 CLTC 的馈电油耗降低到了 5.1L 每百公里的水平。

新款 C10 针对底盘较软、后排颠簸以及高速变道侧倾大的问题做了专门调校，全新升级了博世 DP-EPS 转向系统和自研的 LMC 一体化融合控制技术，在优化了上述问题和转向手感之外，也提升了安全性，能够做到在 120km/h 的速度下发生爆胎后依然保持稳定。新零跑 C10 搭载的自研 One box 制动系统让车辆拥有了更好的刹车舒适性，同时把百公里的刹停距离做到了 34.83 米。

然后是「智能」和「设计」的进阶。

零跑的车身尺寸依旧还是 4739 / 1900 / 1680mm，轴距为 2825mm，但这次除了原有的浅灰、深灰、绿、白、黑五种颜色外，新零跑 C10 还新增了一款「曦露紫」颜色并换装了电动的隐藏式门把手，来让外观显得更加优雅耐看。

内饰上零跑这次提供了橙、紫两种配色，采用了全新的方向盘造型，并换装了新的双缝线设计座椅，整体的座舱氛围更有质感了一些，被老车主们吐槽已久的 15W 手机无线充电也更换为了 50W 快充。

新款 C10 这次把车机芯片升级为了高通骁龙 8295 芯片，支持全新的实时感知 3D 桌面和实时双屏 SR 环境模拟显示，全车的音响也升级为了奔驰迈巴赫同款的 12 个 PPS 定制扬声器，并支持 7.1 环绕声场。

同时为了解决在家庭用车场景下的诸多痛点，新款零跑 C10 这次还提供了一键大床模式以及 3.3kW 的对外放电功能，在露营、钓鱼、夜会等多种户外场景下都能提供更好的体验。

辅助驾驶的芯片升级成了高通骁龙 8650 芯片，最高算力为 200TOPS，在高配版本带激光雷达的版本车型上可以支持端到端的辅助驾驶。

零跑在这次发布会上依然重点提及了新 C10 在安全方面的努力，除了新的电池提前满足了即将在 26 年实施的电池新国标和之外，超长的贯穿式安全气囊和钢铝混合车身结构以及 2000MPa 的热成型钢用料也让零跑拿到了欧洲的三大五星安全认证标准。

零跑的棋，下得愈发全面

零跑 C10 焕新登场的背后，整个零跑体系在过去一年，乃至更长时间维度里所展现的加速奔跑姿态。

衡量一家车企的成长，销量无疑是最直观的标尺。

回望过去一年，零跑汽车交出的成绩单确实堪称亮眼。近 30 万辆的年交付量，不仅意味着同比可观的增幅，更重要的是稳稳超越了既定目标，这在「目标完不成才是常态」的新能源赛道中，已属难能可贵。

进入 2025 年，这股势头并未衰减，反而愈发强劲。

年初数月，零跑在新势力出海榜单上一路领先，稳稳占据优势身位；在特定月份，如今年三月、四月，更是力压群雄，强势登顶新势力销量榜。尤为值得一提的是，四月份，零跑汽车成为唯一一家销量突破四万大关的新势力品牌。这一系列成绩，清晰而有力地表明：

零跑汽车正在从过去的「小透明」或「第二梯队」，加速挤入牌局的中心地带。

高增长的背后，自然离不开 C 系列，特别是 C10 这款车型在市场上的持续发力与用户认可。

当然，销量的增长若未能伴随健康的财务指标，那便如同沙滩上建高楼，根基不稳。零跑对此显然有着清醒的认知。

从公开的财务数据中，我们可以窥见其在盈利能力上的逐步改善。2024 年第四季度达到 13.3% 的毛利率，创下了自身新高，而且还提前一年实现了单季度净利润转正的目标，成为造车新势力中第二家实现盈利的企业。

对于一家长期以「性价比」为标签，且持续在研发上重投入的企业而言，这样的成绩殊为不易。这意味着，零跑在供应链管理、成本控制以及产品结构优化上取得了阶段性成效。而这，无疑为资本市场和消费者注入了更多信心。

这种「既要量，也要质」的转变，是零跑迈向成熟的关键一步。

零跑的雄心显然不止于国内市场。面对全球汽车产业电动化、智能化的浪潮，以及国内市场近乎白热化的竞争，出海成为了必然选择。

与 Stellantis 集团的战略合作，无疑是零跑国际化进程中的一次关键落子。通过成立零跑国际合资公司，零跑得以借助巨头的渠道和经验，更快地将产品推向欧洲等成熟市场。早在去年 7 月，零跑就向欧洲发运了首批 C10 车型。

不论是 C10 还是后续的 B 系列车型，零跑在设计之初便融入了全球化视野和标准，这使得它们在面对不同地区的法规和用户偏好时，能有更好的适应性。

出口数据的稳步增长，以及在海外服务网络的逐步铺开，都预示着零跑正努力将自己打造成一个具备国际竞争力的品牌，而不仅仅是「中国特供」。

零跑汽车高级副总裁曹力，还在今天的发布会中透露了一个新信息：「6 月份，我们香港车展见」。

这一切成绩的取得，都离不开零跑在技术研发上的「执拗」。

从 LEAP 1.0 到如今 C10 搭载的 LEAP 3.0 乃至 B 系列应用的更新的 LEAP 3.5 技术架构，零跑在核心三电系统、智能座舱、智能驾驶辅助等关键领域都积累了自己的核心技术。这种近乎「偏执」的自研，在早期或许意味着更高的成本投入和更慢的产品推出节奏，但在竞争进入深水区，核心技术自主可控成为命脉的当下，其战略价值便日益凸显。

它不仅为零跑的产品提供了持续迭代的底气，也为其在成本控制和供应链安全上争取了更多主动权，正如在湖州等地投建新能源汽车关键零部件项目的举措，便是这一战略的延伸。

理解了零跑的成长轨迹和技术底色，我们再来看其 C 系列与全新 B 系列的产品布局。

众所周知，C 系列是零跑此前几年站稳脚跟，塑造品牌认知度的功勋系列。零跑以「年轻人更理想的家」为核心理念，强调大空间、高配置、智能化以及纯电与增程的双动力选择，满足了大量年轻家庭用户的「既要又要还要」的复杂需求。而 C10 作为其中的全球化战略车型，更是承载了拓展国内外市场的重任。

如今，2026 款 C10 通过技术升级和更具竞争力的价格区间，不仅强化了自身的「质价比」标签，也使其市场定位更加灵活，向下可以与 B 系列的高配车型形成一定的承接，向上则继续巩固其在中型 SUV 市场的地位。

而全新推出的 B 系列，则被零跑寄予了更高的期望——攻坚 10 万-13 万元这个国内市场份额最大、但竞争也最为惨烈的「红海中的红海」。

可以看到，零跑在产品线上摆出了一个值得玩味的阵型。

零跑的这番布局，与其解读为对市场趋势的预判，不如将其视为零跑在技术研发积累到一定程度后，面对持续的增长压力与规模化诉求，所进行的一次扩张性尝试。毕竟，对于一家成熟的车企来说，寻求规模突破是必然选择。

诚然，更复杂的产品策略往往伴随着管理体系和资源调配能力的高压，但这条路，或许正是零跑走向下一阶段的必经之途。

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吉利才是真「卷王」。

前脚的星耀 8 刚刚把 5 米长中大型轿车的价格卷到 12.58 万元，紧接着的新款博越 L 更是直接把入门家用 SUV 的价格做到了 10 万元以内。

第四代的新博越 L 这次一共有 5 个版本，最低配的 1.5T 版本上市优惠价是 9.29 万元，最高配的 2.0T 版本则是 11.99 万元。

如果要用一个词来总结新款的博越 L，那么「电里电气」这个词可能再合适不过了，无论外观、内饰还是各种配置，都是满满的「智能化」味道。

先来看看外观，在新款车型的照片发布之后，有车友觉得新款的前脸造型没有老款个性，但董车会倒是觉得这个新款前脸大气了不少，也更符合其家用的定位。

第四代博越 L 的正脸采用了全新直瀑式进气格栅，由32组间距8.5毫米的镀铬饰条构成，表面进行了镜面抛光处理。同时前包围两侧设计了 T 字型导流结构，雾灯附近的开口也扩大了不少。

大灯则是由632 颗灯珠构成的一整条贯穿式灯带，吉利说其照明宽度可以覆盖 6 条车道，最远有效照射距离可达 184 米。

车身侧面则还是悬浮式车顶的设计，采用车身与车顶不同色的双色设计，设计团队也通过收窄轮眉间距等方式让整车的风阻系数降低到了 0.32 cd。

尾车则是一整条的贯穿式尾灯，并将牌照框也下移到了后保险杠区域，比起前代车型，这次博越 L 把排气系统改成了隐藏式布局并新增了导流鳍片。

新款博越 L 的车身尺寸为 4730mm / 1910mm / 1710mm，轴距为 2785 mm，较现款的长度增加了 60mm，宽度增加了 10mm，后包围的离地间隙提升了 18 mm，达到了 273mm。

如果说外观上多少还能看出点燃油车的痕迹，新车的内饰则完全就是新势力们的样子了。

新博越 L 车内整体是环抱式的架构，中控配备了一台 15.4 英寸的 2.5K 分辨率液晶屏，包覆材质上则大量使用了Nappa真皮与超纤麂皮混搭材质。主驾座椅配备了 12向 电动调节，坐垫长度和腿托部分也都有加长。

同时，吉利在新车的仪表台和门板等 12 个区域都配备了 256 色氛围灯，支持与驾驶模式联动的动态光效，同时给了 16 个扬声器和 4 个头枕发声单元，最大输出功率来到了 1200W。

在智能化的部分，吉利把之前为纯电和混动车型开发的智能化技术，也迁移到了这台博越 L 上，发布会上也重点介绍了其「AI 数字底盘」和「AI 情感座舱」。

这套 「数字底盘」最主要的作用是可以实现悬架阻尼 10ms 级动态调整，同时提升 15% 的滤震效率，也可以减小紧急变道时的侧倾角。总结来说就是整体的行驶质感会上一个档次，坐在车里的舒适感会强上不少。

搭载 Flyme Auto 1.8 系统的车机则是「情感座舱」的最直接体现，在 16Tops 算力的龍鹰一号芯片加持下，座舱语音的唤醒响应时间可以缩短到 0.38 秒，同时也支持了 23 种方言的识别。

同时升级进化的还有这次的整车电子电气架构，这次吉利将博越 L 上面的 14 个域控制器整合成了 2 个中央计算单元，整车的线束减少了 1.2 公里到 1.8 公里，数据传输的速率也提升到了 10Gbps 。

还有一个很实用的升级是，吉利博越 L 这次支持 OTA 远程修复 98% 以上的软件故障，这项功能依靠的是一套 AI 云诊断系统，可以实时监测 328 项车辆参数，故障的预警准确率可以达到 99.6%。

动力系统倒是没做改变，新车用的还是上一代的 JLH-4G20TDJ 发动机，根据配置不同提供 1.5T 和 2.0T 可选，最大功率分别为 181 马力和 218 马力，峰值扭矩分别为 290 牛·米和 325 牛·米。传动系统方面，与之匹配的是 7 速式湿式双离合变速箱。

虽然说目前纯电化是大趋势，但是燃油车依然在很多场景下是更好的解决方案，第四代的博越 L 也算是为那些垂涎的各种智能化功能，但是需要燃油动力的车主们提供了一个不错的选择。

博越一直以来就是吉利系的主力车型，在 25 年 1 月份更是创下过月销 2 万辆的记录，新车这次在配置和智能化都有提升的情况下，售价却降低了接近 3 万元，很大概率能让销量再上一个台阶。

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现在有一辆核心参数如下的车——

• 轴距为 2829mm，有五座和七座两种版本可选；
• 发动机为 1.3T 163 马力；
• 没有无钥匙进入；
• 没有辅助驾驶；
• 主驾之外的座椅只能手动调整；
• 座椅加热和通风需要加钱选配。

不知道你愿意花多少钱来拥有这辆车？10W？15W? 还是 20W？

现款的奔驰 GLB给出的答案是 30W。

那性价比这么低的车卖不了多少台吧？

2025 年的头 4 个月，奔驰 GLB 一共售出了 13883 辆，平均月销 3500 辆。

可能不如销冠 GLC，但是也很强了。

奔驰高明的本质不是高明在美学设计，而是高明在市场分析。

之前有家车媒曾这么评价奔驰，我一直深以为然。

奔驰 GLB 就是一个很好的例子，响当当的品牌、漂亮的外观以及能撑起来的面子，依然是车企百试不爽的销量密码。

而 26 年即将发布的新一代 GLB 也将继续保持现在的优良传统，在外观和内饰上继续优化，让其更接近奔驰在 19 年发布的 GLB 原型概念车。

根据外媒的报道，新一代的 GLB 将保留现款的直立线条和方正造型，但是整体尺寸将加长加宽，从而带来更好的内部空间和存储空间。

目前在社交媒体上泄露的谍照也显示，新款 GLB 将拥有更大胆的前脸造型和新的照明模组，并将拥有一个增加了越野套件的版本，奔驰的内部人员对外表示说，他们认为根据越野造型的 SUV 车型更能吸引到潜在买家。

新的奔驰 CLB 车型将有纯电和燃油两个版本，这也意味将不再有 EQB 系列车型，其将完全融入进 GLB 系列之中。

新的燃油车型将搭载由吉利和雷诺的合资公司生产的 1.5L 涡轮增压四缸发动机并集成 48V 轻混系统。马力则有 136 匹和 190 匹两种版本，其高配车型可选四驱系统。

纯电车型则将摒弃现有 EQB 车型的 400V 架构，转用更先进的 800V 高压平台，支持单电机后驱与双电机四驱两种动力形式。其电动机功率预计将覆盖 230 匹至 355 匹马力的区间，电池则提供了 58 度和 85 度电两种容量可选。

奔驰也同时确认了两款车型也都将推出 AMG 版本，这意味着顶配版 GLB 有望搭载轴向磁通电机（axial-flux）与专属圆柱电池技术。

内饰上，新一代的 GLB 车型将效仿最新的 CLA 级车型，配备横贯座舱的全幅数字显示屏，座舱材质工艺与设计感亦将全面提升，采用更多柔软触感表面与更具质感的物理按键。

当然，奔驰 GLB 最核心的竞争力——七座布局，也会得到保留。

在知乎上一众关于 GLB 的讨论下面，有位网友的回复给我留下了深刻的印象：

销售和我说奔驰 GLB 180 和 GLB 200 的配置区别主要体现在以下方面：副驾驶有电动调节座椅 ，还有加热功能哦。
我作为直男一听表示这升级太鸡肋了吧，咋升级全升级在副驾驶座？
销售笑眯眯的说：因为决定买不买的往往是副驾驶。

这就是奔驰的市场洞察力，活该人家卖的好。

那么新款售价是多少呢？ 预计 45000 英镑，折合人民币约 43 万。

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很多 MPV 都盯着商务文化，即使是商家两用，也是商字在前。我们认为 MPV 发展到今天已经正式进入了家庭的时代。MPV 会走进更多的中国家庭。

长城汽车认为，基于人口的结构变化（多代同堂/三孩政策普及）和生活方式升级，MPV 的市场将从商用更多的转向家用，这次新发布的高山 8 和高山 9 就是他们完全针对家庭设计的豪华MPV。

高山 8 和高山 9 两车的差别不大，主要是在轴距和座椅数量上有差距。

高山 8 的是一款 5 米 2 级别的 MPV ，其长宽高分别为 5280 / 1960 / **1900毫米，轴距 3145 毫米，采用 7 座布局。车内纵向长度3693毫米 。

高山 9 则更大更长一点，其长宽高为5410 / 1960 / 1890 毫米，轴距 3275 毫米，车内纵向长度3823毫米。

高山 8 的最终售价为 30.98 万元，高山 9 的最终售价为 35.98 万元，相较于预售价都降低了 2-2.5万元。

走到哪都有面

一款专注于家用的 SUV，颜值肯定不能落了下风，要好看耐看，要「走到哪都有面」。

长城说全新高山的正面是「以韵律复刻了飞瀑流水的磅礴意境」，通俗点讲就是前脸用大量的竖向镀铬条组成了类似「瀑布」状的中网，整体的视觉效果非常大气，前包围两侧则配备了竖直的导风口，在环绕式镀铬饰条点缀下，车头正面角度的给人的冲击力很强。

车身侧面最显眼的则是那一道笔锋状的腰线，与经典 MPV 的侧滑门设计很好的融合在了一起，车身尾灯上方以及下包围同样加入了镀铬装饰进行点缀，尾灯组则是采用了较为流行的贯穿样式。

整体上，魏牌高山这次的设计语言叫「高山流水」，希望以大气沉稳造型为主并给人安全感的同时，又能不过分严肃，通过曲线和光影变化来营造出层次感。

内饰上，两车也延续了相同的设计理念，主要以雕花和飞檐为基础设计元素，也大面积的使用了木纹板和真皮等材质来营造高雅质感。

高山 8 这次提供了雨空灰、深空黑、云锦白、流光金四种颜色，高山 9 少了一个金色，多了一个绿色，内饰上两车则都是白、黑、橙三种颜色可选。

让每位乘员都舒服

魏牌高山这次重点关注了第三排的乘坐体验，号称「不让任何人受委屈」。

高山 8 与高山 9 两车都留出了宽 170 mm 的中央通道和宽 292 毫米的靠背通道，让第三排乘客彻底告别了「挤着上车、蜷着入座」的尴尬。同时针对老人、小孩等特殊用户上车不便的问题，长城也在做了调研后将踏板离地高度定为 365mm 并采用两级台阶设计，搭配创新分段设计的B柱拉手，让4岁孩子也能独立上车。

当然一二排的座椅体验也没有被拉下，高山系列的前排座椅都使用了 NAPPA 真皮进行包裹，并且标配了 10 点式按摩和通风&加热功能，在最为重要的二排更是直接安排了双实体按键悬浮式零重力座椅来保障使用体验。

高山系列两车这次均搭载了三块大屏，中控及副驾屏采用双 15.6 英寸超高清联屏，后排娱乐屏采用 了 17.3 英寸超高清屏幕，也均通过莱茵硬件级低蓝光认证和莱茵无频闪认证，能够有效保护未成年乘客的视力。

在其他的舒适和科技型配置上，高山系列使用了长城的 Coffee OS 3.2 智能操作系统，支持语音交互和多屏联动，同时搭载的 AI 功能也支持声纹识别、健康监测和远程控制，更是在检测到成员心率异常时能够直接呼叫在线医生。

当然冷暖冰箱也没有拉下，高山两车提供了一台温度范围最低 0℃，最高 50℃，有制冷模式、制热模式、保鲜模式的 12.5升冷暖箱，支持从前排扶手箱和后排都可以拿取，在用户闭锁离车后，也可以持续保持 24 小时的箱体内温度稳定。

要智能更要安全

高山系列这次搭载的是长城汽车第三代智能辅助驾驶系统——Coffee Pilot Ultra。

全车搭载了 27 个高精传感器，采用的是摄像头+激光雷达的多传感器融合方案，能够实现从行车到泊车、从高速到城乡、车位到车位等功能。

长城在发布会上着重介绍了这套辅助驾驶系统的泊车功能，毕竟 想要把一台 5.5 米长的 MPV 停好，确实对技术要求还是蛮高的。

全新高山能够实现「车位到车位」的智能辅助驾驶，可以实现智能辅助泊入/泊出、左右转、绕行避让、进出停车场，这一功能覆盖了地下、地面、跨层、立体等各类停车场。

并且高山系列还支持了循迹倒车，辅助驾驶系统可以通过记录车辆最后行驶的100米轨迹，实现原路线智能辅助倒车，特别适合狭窄巷道和复杂场景。

说完了智能就该说安全了。

高山系列车型配备的 AEB 系统能够通过传感器实时监控前方道路上的目标物，如果有发生碰撞的风险，系统会以声光报警来提醒驾驶员进行制动，若驾驶员没有做出避免碰撞的动作，针对静止车辆目标，系统的最大刹停能力为 100 公里/小时，如果是更极端的夜晚逆光同向行人，整个系统可以做到在 85 公里/小时的速度下刹停。

同时高山系列也采用了强度达到 1500MPa 的热气胀成型管来加强 A 柱，并搭载了前排双预紧、中排预紧限力安全带和能够实现 6 秒保压的侧气帘来减小碰撞事故中乘员受到二次伤害。

电池安全方面，全新高山提前满足了将于2026年7月正式实施的动力电池新国标，对电池包进行了四层防护设计，并实现电池生命周期内的健康管理，可以实时分析电池健康做到提前预警。

最后，全新高山两车都标配了 Hi4 性能版智能四驱电混技术，集成了增程、并联、直驱等混动模式，系统最大功率为 337千瓦，最大扭矩 644 牛米，零百加速为 5.7 秒 。

高山 8 搭载的是一块 44.28 度的电池，纯电续航 172 公里，高山 9 搭载的是 51.55 度的电池，纯电续航 201 公里。

魏牌的上一代车型，也就是 VV5、VV7 系列其实整体卖的并不好，长城一开始下了血本，做足了功课，可惜后续车型开发没有跟上脚步，而且改款车型拉垮，长城对后续品牌的支持也有点烂尾。

但作为老牌车企，长城在汽车安全性和可靠性方面还是有毋庸置疑的实力，这次新的高山系列把价格拉到 30 万元左右，也算是给腾势 D9、岚图梦想家、别克 GL8 PHEV 等竞争对手上了上压力。

而且长城手里还藏着一个大招没放，更入门也更走量的高山 7 一直没公布价格，如果最终定价到 25 万元左右，对整个 MPV 市场或许又是一枚「重磅炸弹」。

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We’ve crushed fascism before and we’ll crush it again.

 

我们曾战胜过法西斯，现在我们将再次击溃它。

2025 年 5 月 7 日，是一个具有特殊历史意义的节点——欧洲胜利日 80 周年纪念日。这一天，一场极具象征意味的抗议活动在英国伦敦上演：98 岁高龄的肯·特纳（Ken Turner）开着二战时期的谢尔曼坦克从一辆特斯拉 Model 3 上碾了过去。

特纳是二战时期的一名英国皇家工程兵，他的声明直指特斯拉 CEO 埃隆·马斯克，谴责其利用个人影响力支持欧洲的极右翼政治势力。

当然了，特纳背后也是有人的——一个英国知名的政治活动团队「Led By Donkeys」，此前他们已数次将矛头对准马斯克和他的商业帝国。将马斯克模仿「纳粹敬礼」的图像投影到特斯拉柏林工厂、用数十辆特斯拉摆出「不要买特斯拉」的大字，这些都是他们干的。

持续性的施压，无疑对特斯拉的品牌形象构成了潜在的侵蚀。

这次被碾压的 Model 3，据称是由一位对马斯克政治立场不满的车主提供，车身更是被贴上了「FASCISM」（法西斯主义）的醒目车牌…… 浓厚的政治批判意味呼之欲出。

然而，这次事件的舆论走向是 Led By Donkeys 始料未及的。

这场旧时代钢铁巨兽与现代电动汽车的硬碰硬，结果自然毫无悬念。

在坦克的重压之下，Model 3 的玻璃结构瞬间粉碎，车顶也严重塌陷。但令人吃惊的是， 即便遭受如此毁灭性的外力，这辆车的车门依旧可以打开。诸如 Teslarati 等多家媒体还在报道中强调了「电池未发生爆燃」，并将其视为特斯拉安全性能的又一例证，但 Financial Express 后来指出，出于安全考虑，涉事车辆的电池已在碾压前被移除。

不过，这并没有对这件事的公关价值带来太大影响。尽管抗议的初衷对特斯拉和马斯克进行严厉的公开谴责，但却在某种程度上引发了公众对于特斯拉安全性的非预期关注。

不知道特纳得知后会作何感想。

万言书直捅病灶，员工上书「请斩」马斯克

如果说「坦克事件」是一场突发性危机，那么特斯拉内部悄然涌动的暗流，则更像是一场从核心肌体酝酿的深层震荡。

这场内部风暴，同样发生在上周。一群自称代表特斯拉「现任及前任员工」的群体，通过一封措辞严厉的公开信，将矛头直指公司灵魂人物——埃隆·马斯克。

他们的核心诉求简单而直接：要求马斯克辞去首席执行官的职务。

这封信主要通过一个名为「特斯拉员工反对埃隆」（Tesla Employees Against Elon）的网站公之于众，而该网站的创建者是一位特斯拉员工，名叫马修·拉布罗特（Matthew LaBrot）。

噢，现在他应该被称作「前特斯拉员工」。是的，他已经被光速解雇了。

细读这封公开信，其内容远非简单的抱怨，更像是一份对当前特斯拉困境的深度诊断，以及对马斯克个人领导风格的「不信任投票」。信中一针见血地指出，特斯拉正面临「大规模的需求问题」，这些员工认为，这个问题的根源并非其他，正是马斯克本人。

员工们显然不接受公司将销量下滑归咎于诸如 Model Y 的更新换代，或是马斯克此前声称将「重新聚焦」特斯拉业务（暗示此前精力不足）等官方解释。

公开信透露，特斯拉目前积压了数千辆新款 Model Y 的库存。这个数字，若参照行业对其得州超级工厂 Model Y 产线约 5000 辆的周产能普遍估算，意味着仅库存就可能接近或超过该工厂一周的产量，其严重性不言而喻。

海外媒体 Electrek 也在 5 月 11 日的报道中披露，由于「显著的需求问题」，特斯拉已告知其得州超级工厂负责 Cybertruck 和 Model Y 生产线的工人们放假整整一周。Business Insider 和路透社也确认了这一消息，部分工人确实被通知在 5 月的最后一周（即美国阵亡将士纪念日所在周）休假，而去年同期该工厂仍在正常运转，并未安排类似规模的休假，这使得今年的停产更显异常。

还有工人向媒体透露，自 2025 年 2 月以来，他们实际的上班时长就不太稳定，多次出现提前下班的情况，如果试图加班，反而可能会受到纪律处分。

这些生产一线的信息，让员工公开信中关于 Model Y 库存高企的说法更具可信度——毕竟，若非订单不足，生产线又何需如此频繁地降速乃至停摆？

员工们还在公开信中用近乎摊牌的语气写道：

马斯克个人（形象）遭受的损害如今已不可挽回，而作为特斯拉的公众形象代言人，这种损害已成为我们的负担。

 

问题不在我们（员工），不在产品，不在工程、服务或交付团队。问题在于市场需求，以及马斯克本人。

这些员工认为，马斯克上个月在财报电话会议上宣布将「重新关注」特斯拉，减少在狗狗币上投入的时间就是一个例子：

马斯克最近声称他正在「重新关注」特斯拉，这不仅毫无逻辑可言，而且极具侮辱性。这暗示过去半年的困境源于他的精力被分散，而非他的不当行为。这等于把责任推卸到那些维系这家公司的人身上。

这种论调，清晰地将特斯拉的品牌危机与马斯克的个人行为深度绑定。在员工们看来，公司已行至关键的「十字路口」：

是继续让马斯克担任首席执行官，面对（因客户放弃品牌导致的）销量进一步下滑；还是在没有他的情况下继续前进，让我们的产品和使命自行成败。

字里行间，充满了对现状的忧虑和对未来的决绝。

他们最终发出了明确的呼吁：「特斯拉已经准备好向前迈进。我们也准备好在没有马斯克担任 CEO 的情况下继续前进。」

为了佐证观点，信中还引用数据指出，在美国市场，2025 年第一季度整体电动汽车销量同比增长了 10%，而特斯拉的销量却不增反降，下滑了 9%，这一对比无疑加剧了内部对公司发展方向的焦虑。

员工们的焦虑并非空穴来风，特斯拉近期的销售数据确实为这封公开信的论点提供了冰冷的注脚。

回顾 2024 年，特斯拉全球总交付量约为 178.9 万辆，相较于 2023 年约 181 万辆的成绩，出现了近年来的首次轻微同比下滑。而进入 2025 年第一季度，这种下滑态势不仅没有得到遏制，反而还跌得更快了。该季度，特斯拉全球仅交付了约 33.67 万辆汽车——不仅显著低于市场分析师平均约 37.76 万辆的预期，更创下了自 2022 年以来公司最低的季度销量纪录。

若与历史数据对比，其严峻性更为凸显：相较于 2024 年第一季度的 38.68 万辆，同比大幅下降了 13%；而与 2024 年第四季度的 49.56 万辆相比，环比跌幅更是高达 32%。

在特斯拉自身销售数据「跳水」的同时，全球电动汽车市场的整体表现却依旧保持增长。

例如，2025 年第一季度，美国整体电动汽车销量同比增长了 11.4%，特斯拉在美国本土的销量却逆势下跌 9%。放眼全球，该季度电动汽车总销量同比增长 29%，其中纯电动汽车的增幅更是达到 35%。

在这样的大背景下，特斯拉的负增长显得尤为刺眼。

吹哨人下场惨淡，连好消息都是个乌龙

在这场内部风波中，上文提及的马修·拉布罗特无疑是站在浪尖的具名反抗者。这位 35 岁的特斯拉管理层员工，主要负责销售团队的培训工作，自 2019 年加入公司，已经在特斯拉待了 6 年。

据报道，他对马斯克的失望始于其收购社交平台 X（原 Twitter）以及随后在政治领域的一系列高调表态，包括马斯克对特朗普总统的支持，以及一次被广泛批评为模仿「纳粹敬礼」的争议性手势。

拉布罗特认为，这些行为严重损害了特斯拉的品牌形象和实际销量，而公司管理层在如何指导员工应对由此引发的外部抗议和潜在破坏方面，显得力不从心。

为了表达不满并推动变革，拉布罗特采取了一系列激进行动：

他创建了「特斯拉员工反对埃隆」网站，作为发布公开信、集结内部异议的主要平台，同时给自己的 Cybertruck 喷涂上反马斯克标语，并亲自手持「我支持特斯拉，但不是埃隆」（Pro Tesla, Not Elon）的标语，参与了名为「Tesla Takedown」的线下抗议活动，将内部矛盾摆上了台面。

当然了，拉布罗特面临的结果，正如许多高调挑战大公司管理层的案例一样，是迅速而严厉的。在抗议行动后不久，拉布罗特便遭到了特斯拉的解雇。

据称，公司给出的官方理由是其「利用公司资源建立与公司观点不一致的网站」，但拉布罗特本人对此予以否认，坚称被解雇的真实原因就是他发起了公开信以及对马斯克的公开批评。

拉布罗特还曾试图通过马斯克的 X 平台将此事进一步曝光，但董车会发现，目前他的相关账号已经遭到了平台的封禁。

对于拉布罗特的解雇，特斯拉官方截至目前未发表任何公开评论，这种沉默在某种程度上也加剧了外界的猜测。

事实上，另有报道指出，特斯拉内部对于不同声音的压制并非孤例，还有一位名叫 Jared Ottmann 的经理，也据称在 2025 年 1 月因公开批评马斯克在 X 平台上的不当言论而被公司解雇。

这些事件的叠加，无疑让外界对特斯拉的企业文化和内部治理投去了更深切的审视目光。

对了，最近唯一利好特斯拉的一则消息，也被证实是谣言。

上周，海内外大量媒体报道了一张「廉价版 Model Y」谍照，由于车顶被遮挡，大家纷纷猜测特斯拉为了降本，把玻璃顶去掉了。

但实际上那并非特斯拉的谍照，而是来自另一家「美国老牌纯电车企」——法拉第未来。跳出来确认这一消息的不是别人，正是法拉第未来的官方账号。

评论区有个才子说：

我期待着它在 2086 年发布！

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