为了今晚登场的全新车型 G7，小鹏早就铺陈开了一个极具野心的叙事舞台。

从高管口中「今年 25 万级最能打的 SUV」，到「AI 全满配」、「技术全面领先」，一系列的自信标签确实为 G7 这辆车换来了不少关注度。

发布会前夕，小鹏更是接连抛出了两张堪称「王炸」的技术底牌。首先是官宣与华为合作，G7 首发搭载全新的「追光全景」抬头显示系统，为座舱交互带来了令人眼前一亮的变化。

紧接着，更重磅的消息确认，G7 的核心算力将由 3 颗小鹏自研的图灵 AI 芯片提供。小鹏甚至为此打出了「1+1+1=9」的标语，宣称其性能等效于 9 颗英伟达 Orin-X 芯片，为未来的高阶辅助驾驶预埋了超前的硬件冗余。

「小鹏 G7 是全球首款 L3 算力的 AI 汽车。」何小鹏说

而它的预售价格只要 23.58 万元。

当顶级的交互体验方案与堪称奢侈的自研算力配置，同时指向一款定位 20 万级的主流家用 SUV 时，这种技术规格与价格定位之间的巨大张力，自然成为了今晚发布会最核心的看点。

当小鹏开始在一辆走量的 SUV 上「炫技」

小鹏汽车为 G7 铺陈的「叙事舞台」上，首先登场的是其内外兼修的设计语言。

类似于此前发布的 X9 和 P7+，官方将其设计原点定义为源自科幻的「飞行器」，并试图在科技感与家用车的舒适大空间之间找到平衡。

从外观看，G7 确实延续了 P7+ 上的家族化设计，第二代 X Face 前脸与「X」形日间行车灯的组合，让它在车流中拥有较高的辨识度。

但它又绝非简单的「套娃」。

车身侧面，G7 通过大面积的流光曲面，营造出光影流动的视觉张力；机盖下压配合短车颈设计，在保证内部空间的同时，也提供了更优的前向视野；悬浮式的无边框后视镜和静音电吸门的加入，则在细节处提升了整车的精致感。

进入车内，小鹏为 G7 的座舱赋予了「光韵乌托邦」的设计理念，力求在科技、高级与松弛感之间取得交融。

环抱式的中控台上，G3 曲率的弧形真木饰板与 256 色全舱漫反射氛围灯相得益彰，做到了「见光不见灯」的柔和光影效果。

材质方面，Nappa 头层真皮、Microfibre 超纤绒顶棚以及高品质环保材料的运用，营造了一个母婴级的健康舒适座舱。

而这份设计的核心，便是那套刚刚官宣、与华为联手打造的「追光全景」抬头显示系统。

这套 AR-HUD 是 G7 座舱内最具颠覆性的交互核心。它拥有等效 87 英寸的超大画幅、1920×1080 的高分辨率、高达 85% 的 NTSC 色域以及 1800:1 的对比度，其官方宣称的至高 12000 尼特亮度更是确保了在任何光线条件下的清晰显示。

更重要的是，通过将图像投射在 10 米远的视觉距离上，并结合先进的防抖、坡度和时延补偿算法，它从根本上解决了传统 HUD 易产生的晕眩和不适感。

基于这套强大的软硬件，小鹏打造了三大核心应用场景。

首先是「AR 车道级导航」，它将导航路线以「光毯」的形式，百分百贴合地「画」在真实道路上。

无论是在多岔路口、进出匝道、环岛，还是需要规避公交专用道、事故车道等复杂场景，这块「光毯」都能给出极其直观、清晰的路径指引，让驾驶如同一场有实时攻略的赛车游戏。

其次是「AR 辅助驾驶」的安心感营造。它能将辅助驾驶的变道、加减速、避让、启停等驾驶意图，提前通过光毯的变化告知驾驶员，有效解决了人机共驾时的信任赤字。

小鹏甚至行业首创地将光毯引导延伸至了泊车场景，将停车场内的行驶路径和目标车位都进行实景标注，让用户对车辆的每一步动作都心中有数。

最后则是「AR 安全辅助」。系统不仅能在加塞、会车时提供预警，更能在暴雨等极端天气下，AR 生成被遮挡的车道线和前方车辆位置，显著提升行车安全。同时，侧后影像、倒车辅助等功能也被无缝集成到了这块 HUD 上。

在极致的科技感之外，G7 同样没有忘记其作为一台家用 SUV 的本分——对空间和舒适性的极致追求。

官方宣称其拥有高达 88% 的「得房率」和傲人的前后排头部空间，后备箱容积达到 819L，放倒后排后更能扩展至惊人的 2277L，堪称「空间怪物」。

车内多达 39 处的收纳空间，以及电子密码手套箱、可磁吸手机的无极悬停小桌板、自带盖板卡槽的隐藏式储物格等巧思，都体现了其对家庭用户储物需求的细腻洞察。

而全新一代的「云感舒适座椅」，更是将舒适性推向了新的高度。拥有 12 层舒适结构和 30 毫米厚舒适海绵层的座椅，据称能带来媲美 60 万级豪华 MPV 的坐感。

舒适性配置上，G7 的前后排均支持大面积的加热、真吸风式通风，以及行业首创的指压按摩功能。

后排座椅不仅坐垫长度充足，还配备了 50W 风冷无线充电、小桌板和独立的 8 英寸娱乐屏，力求让每一位家人都成为「C 位」。

这种对后排乘客近乎无差别的细致关照，可以说是小鹏在 G7 上实现的一种「舒适平权」。

此外，何小鹏还透露，G7 在动态方面也一样强大，全系标配 DCC 和所谓的「太极液压衬套」，具体则要到上市发布会才能揭晓。

L3 级算力 AI 汽车，是个什么东西？

如果说，精致的设计、越级的舒适与那块由华为加持的「追光全景」HUD，共同构成了小鹏 G7 豪华与科技的外在形态，那么真正驱动其「灵魂」、并使其敢于宣称「技术代差」的，则是小鹏在智能化领域发起的一场深刻的自我革命。

「整个行业在 L2 的量产这个时代停留了太久，」何小鹏在发布会上一开场便掷地有声，「是时候，我们一起向前出发。」

这句宣言，为 G7 的登场定下了基调。在小鹏的定义中，G7 已不再仅仅是一款软件定义的汽车，而是其首款、乃至全球首款真正意义上的「L3 级算力 AI 汽车」。

这一定位的核心，源于何小鹏反复强调的理念：「算力，将是衡量 AI 汽车的第一标准。」

他认为，只有足够大的本地算力，才能运行足够大的模型，进而用好海量的数据，最终推动 AI 汽车的能力上限（更聪明）与安全下限（更可靠）。

为此，小鹏为 G7 配备了三颗自研的「图灵」AI 芯片，其本地有效算力超过了惊人的 2000 TOPS。用小鹏更具传播性的标语来说，就是「1+1+1=9」，其性能等效于 9 颗英伟达 Orin-X 芯片，与当前行业旗舰车型形成了 3 到 28 倍的算力差距。

基于如此庞大的算力，小鹏得以在 G7 上首次实现了本地部署 VLA（视觉-语言-行动）大模型。何小鹏将此比作一次「小脑」到「大脑」的进化：端到端是「小脑」，它知道如何开车；而 VLA 大模型的加入，则为汽车装上了「大脑」，让它开始思考「如何开好车」。

这意味着，未来的小鹏高阶辅助驾驶将不仅能在常规路况下行驶，更有能力去处理拥堵路况下的合理博弈、甚至识别并主动避让救护车等极其复杂的长尾场景。小鹏的目标，是将百公里接管次数从目前的十次左右，向千公里数次甚至无接管的 L3 级体验迈进。

而这场由 AI 驱动的革命，并不仅限于智能驾驶。何小鹏认为，在 P7 开创了座舱「动口不动手」的全场景语音时代之后，AI 汽车的下一个创新引擎，将是全新的「AI 操作系统」。

为此，小鹏同样为 G7 的智能座舱加入了一颗专属的「图灵」AI 芯片，使其座舱的有效 AI 算力达到了行业其他旗舰车型的 26 倍。

这颗强大的「心脏」，将支撑以 VLM（视觉-语言大模型）为核心的新一代 OS 入口。它不再是被动等待指令的工具，而是能够「理解世界」、拥有思考与情感的智能伙伴。

在发布会上，何小 PEP 描绘了几个极具想象力的未来场景：无需联网的本地聊天，可以模仿家人声音和性格的对话，根据你的习惯和日程主动提供的服务……这些都将基于强大的本地端 AI 能力逐步实现。

「小鹏正式从软件开发汽车，进入 AI 开发汽车的时代。」何小鹏总结道。

这背后，是小鹏长达五年的自研芯片之路。他坦言，自研芯片的核心并非为了降本，而是为了突破通用芯片的能力上限，构建真正的技术壁垒。在这过程中，小鹏也曾历经坎坷，甚至不惜赔偿数亿人民币推翻与外部公司的合作，坚持内部重写核心模块。

如今，这颗凝聚了无数投入与决心的图灵芯片，最终在 G7 上实现了量产搭载。

被推上前线的 G7，是小鹏的「盈利冲锋号」

当我们把小鹏 G7 所有已知的亮点悉数陈列在桌面上时，其核心的产品逻辑与市场打法也随之清晰起来。

必须承认，在当下极度内卷的中国新能源汽车市场，「低价高配」早已不是什么新鲜事，而是所有玩家都必须遵循的基本操作。几乎每一款新车，都在试图用越级的配置单来打动消费者。

然而，小鹏 G7 的做法似乎又有所不同。它走得更远，也更偏执。

它的「低价高配」，并非简单地堆叠那些消费者一眼可见的舒适性或豪华性配置，比如更大的屏幕、更多的扬声器或是更高级的皮革——尽管这些它也都有。

小鹏选择将宝贵的成本和最核心的资源，更集中地投入到了那些能决定产品体验上限、定义未来，并能为自己牢牢贴上「技术标签」的硬核领域。

这是一种目标明确的「技术超配」——从与华为联手打造的、意图革新交互体验的「追光全景」AR-HUD，到那三颗性能冗余到堪称「奢侈」、并直接与未来高阶自动驾驶能力挂钩的自研「图灵」AI 芯片。

这种策略清晰地表明，小鹏 G7 不仅要在当下的 25 万级 SUV 市场赢得竞争，更要为未来三到五年的智能化体验，提前构建起一道足够深的技术护城河。

无论是那套力图「把导航画在路上」、解决无数驾驶痛点的「追光全景」HUD，还是那「1+1+1=9」背后所代表的、为未来高阶自动驾驶预留的庞大算力冗余，小鹏 G7 都在试图告诉消费者：

你可以用一个主流的价格，提前享受到下一个世代的智能汽车体验。

而从更宏观的战略层面审视，G7 的到来，对小鹏汽车而言，绝非简单的产品线扩充，更承载着极其重要且紧迫的商业使命。

一个不容忽视的背景是，尽管被寄予厚望的小鹏 G6 在今年 3 月迎来了 2025 款焕新，销量也一度有所提振，但在近两个月，其月销量已逐渐稳定在 5000 辆这一级别，难以向上突破。与乐道 L60、比亚迪唐 DM 等同价位区间的对手相比，也并未拉开决定性的差距。

显然，仅依靠 G6 一款车型的「单打独斗」，恐怕难以支撑起何小鹏在财报会上喊出的「Q4 盈利」这一宏大目标。因此，小鹏迫切需要一款新的、能够成为爆款的走量车型，与 G6 形成「双子星」组合，共同承托起更高的销量规模。

G7，便是在这样一种略带焦虑的期待中，被推上了最关键的前线阵地。

当然，所有的产品力、所有的战略意图，最终都要接受最残酷的商业审判——价格。

这或许是今晚发布会最大的悬念，也是围绕 G7 所有讨论的最终焦点。23.58 万元的预售价，显然只是一个烟雾弹。

一方面，是其高昂的硬件成本：三颗自研顶级 AI 芯片、与华为深度合作的先进 AR-HUD、静音电吸门、Nappa 真皮、高阶的舒适座椅…… 这些配置中的任何一项，都足以成为其他品牌高配车型的卖点。

而另一方面，是其 20 万元级的主流市场定位。这意味着它的起售价必须足够有吸引力，才能在特斯拉 Model Y、理想 L6 等强敌环伺的修罗场中抢夺用户。

这种成本与定价之间的巨大矛盾，让小鹏 G7 的版本划分和定价策略充满了博弈的艺术。

在今晚的发布会里，小鹏带来了 G7 的两款车型：Max 和 Ultra。小鹏并没有用电池容量来区分两个版本，它们的 CLTC 续航里程都是 702km。

两车的区别在于小鹏最为看重的：算力。

G7 Max 采用双英伟达 Orin-X 的方案，算力在 500Tops 的水平，G7 Ultra 则搭载了三颗图灵芯片和所有顶格配置。

我们还可以大胆猜测，未来，小鹏 G7 可能还会像 P7+ 一样推出一个更入门的版本，移除双 Orin-X，并取消部分非核心的配置，以一个极具冲击力的价格来引爆市场、吸引流量。

典型的「标准版交朋友，进阶版秀肌肉」。

最终，小鹏汽车能否在这场「越级技术」与「成本控制」的高难度平衡木上稳稳走过，G7 能否成功在 20 万级 SUV 市场站稳脚跟，所有的答案，都将在何小鹏揭晓价格的那一刻定格。

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自 1988 年首次出现在量产车上，抬头显示（HUD）这项技术就一直在悄然进化。

最初它的任务很简单：把车速这类基本信息投射到驾驶员前方，让你开车时不必频繁低头看仪表，以此提升行车安全。

但显然，HUD 的能力不止于此。如今它已经逐渐成长到 AR 实景导航，不仅具备基础的地图导航和环境模拟，更能提供复杂的盲区提示。功能的不断丰富和智能化，让 HUD 不再只是一个可有可无的「酷炫选装」，而是成为了驾驶舱内一个愈发重要的信息窗口。

当整个行业都在思考如何让 HUD 的体验更上一层楼，真正做到好用、易用时，小鹏汽车与华为这两家在智能化领域都颇有建树的公司，也形成了自己的独到见解。

就在今天（6 月 5 日）下午，小鹏汽车正式发布了全新的车载抬头显示解决方案——「追光全景」抬头显示系统。

小鹏汽车智能体验负责人于桐在发布会上自信表示：

这可能是今天世界上做的最好的抬头显示系统。

当 HUD 学会了「看路」与「读心」

于桐在发布会上坦言，团队几年前就收到了用户希望小鹏搭载 HUD 的反馈，为此，他和产品团队密集试驾了市面上各种带有 HUD 的车型，最终的结论是——同质化很严重，且都不好用。

于桐说，找供应商买一个 HUD 并不是什么难事，但「做一个和大家一样的普通功能，不是小鹏汽车的追求。」

最终，他们决定先从 HUD 最关键的功能下手，那便是「导航」。

大家想一下，我们一直以来用的导航都是显示在一个平面里的，之前是在手机屏幕里，有了智能汽车之后，就显示在中间的那块 Pad 里。后来又看到我们的一些友商做了 HUD，它仍然是把 HUD 当成一个 Pad 使用，以一个平面的方式放在了 HUD 的小地图里。

于桐认为，即使无人驾驶到来，HUD 对人的引导价值依然很大，「这就是我们的突破口。」

围绕如何更好地「导航」，并针对现有 HUD「看不清、眼晕、遮挡视线、引导功能基本没人做」等共性问题，小鹏给出了他们的答案——「追光全景」抬头显示系统。

这套被寄予厚望的系统，首先在 AR 车道级导航场景给出了颇具颠覆性的体验。于桐将其形容为「真正实现了把导航路线画在真实道路上」，让开车像玩赛车游戏一样，始终有光毯引导。

例如，在多岔路口、进出匝道等复杂路况，系统会用清晰的绿色光毯（人驾时）标出正确路径，并在错误路口给出红色叉号提示。

对于深圳等城市常见的公交专用道，系统也能在导航时智能识别，并用光毯引导车辆提前变道，避免误入。

同样，在汇入主路、道路变窄、前方有事故或施工车辆等场景，光毯都能给出清晰的提醒和指引。

困扰许多驾驶者的环岛路况也得到了大幅优化，进入环岛后光毯会变成一个 3D 箭头，给出清晰且及时的指示。

更重要的是，这套 AR 车道级导航将覆盖全国所有城市及所有复杂路口，并且导航光毯能做到「百分之百的贴合地面，不漂移」。

这背后，是小鹏的 3D OCC（Occupancy Grid，占据栅格网络）技术的支撑，车辆能够精准理解真实道路，实时感知道路坡度、周边环境，从而让光毯与路面完美贴合，甚至在感知到路障时，主动提示变道。

第二大创新场景，则是 AR 辅助驾驶的意图显示与安心感营造。

很多用户在使用辅助驾驶时，会因为不清楚车辆下一步的意图而感到紧张。

而「追光全景」HUD 则会通过光毯，提前一秒或几毫秒，将车辆的变道、加速、减速、刹停位置（用红线标出）、等待变道（黄色光墙）等意图清晰地显示出来，让驾驶员对车辆行为有充分预期。

于桐分享了一个生动的例子：当智驾系统识别到前方有违停车辆需要避让时，光毯会提前给出避让信号并模拟变道轨迹，车辆随之精准执行。

这种基于车辆实时感知而动态变化的光毯，不再是地图数据的简单复现，而是赋予了辅助驾驶更强的 AI 交互感。

在泊车场景，小鹏也是行业内第一家引入光毯引导的。停车场内复杂的行驶路径会被完整绘制出来，目标车位也会在 AR-HUD 上实景标注，彻底打消用户对车辆是否找对车位的疑虑。

第三大创新场景，聚焦于 AR 安全辅助。

除了在加塞、会车等场景下提供预警，在暴雨等恶劣天气下，当驾驶员视线受阻时，系统不仅能用白线精确标注前方车辆位置，甚至还能在 HUD 上 AR 生成两侧的车道线，确保行车安全。

小鹏备受好评的影像功能，如侧后影像、倒车辅助、窄路辅助等，也都被集成到了这块 HUD 上，驾驶员无需低头便能掌握车辆周边的所有危险信息。

华为为「追光全景」注入了什么？

来自华为智能车载光产品线的产品总监傅玉朋，也详细解读了这款 HUD 的硬件水平。他表示，一款优秀的 AR-HUD 产品，首先要有强大的硬件基础，以保证全场景清晰、表意准确和观看舒适。

「追光全景」HUD 拥有高达 12°x4° 的 FOV（视场角），可以呈现等效 87 英寸的超大画幅，足以完整覆盖驾驶员视野内的所有车道。

它的分辨率达到了 1920×1080，NTSC 色域高达 85%（远超行业 TFT 方案的 40% 多），对比度也做到了 1800:1 以上。

更关键的是亮度，官方宣称其至高可达到 12000 尼特的高水平，确保在白天强光下依然清晰可见。在夜晚，高对比度则能保证暗场足够暗，无杂光干扰。

为了解决传统 HUD 容易引发的「晕眩感」，其图像的显示距离被设定在 10 米左右，超越了人眼 7.5 米左右的远近景感知切换极限，让驾驶员在观看 HUD 信息时无需频繁调整眼部焦距，避免疲劳。

软件算法层面，华为为小鹏提供了 AR 构图引擎。针对路面颠簸造成的图像抖动，其 AR 防抖算法能通过车身陀螺仪、悬架及全域时钟同步信息构建滤波模型，有效抑制 80% 以上因此产生的不贴合问题。

坡度补偿算法则结合地图与车身感知数据，构建真实的 3D 地图并渲染 AR 导航光毯，避免了光毯在上坡时「飞天」、下坡时「入地」的尴尬。

而通过路径预测和快速渲染——整体感知到显示画面的延迟小于 100 毫秒，最终传递到驾驶员眼中的可感知延迟更是低于 30 毫秒——时延补偿算法也确保了 AR 图像与真实环境的精准贴合，角度误差小于 0.35 度。

在 HMI 设计上，「追光全景」HUD 也力求极简、自然、清晰。于桐强调，所有的交互都围绕「光毯」这一核心视觉元素展开，避免了过多图标和信息的堆砌，降低了视觉杂乱感。

信息被合理地平铺在前方 10 米处的有效三维空间内，并通过精巧自然的动效在不经意间提示用户。

甚至在光毯颜色的选择上，团队也经过了大量测试，最终选定的绿色，被认为是在视觉清晰度与不易疲劳之间取得了最佳平衡，且对不同视力人群的兼容性最好。

「我们认为 AR-HUD 加车道级导航一定是导航体验的终局形态。」于桐总结道。

他还称，这套「追光全景」抬头显示系统将会由小鹏 G7 首发搭载，「在接下来的几周时间之内，大家会陆续的看到一辆来自未来的汽车是什么样子的」。

「抬头显示」的竞争，进入下半场

如今的汽车 HUD 市场，早已不是几年前那个「有即是领先」的草莽时代。毫不夸张地说，HUD 正在经历一场前所未有的「内卷化」普及浪潮。

一份来自业界第三方的数据显示，国内乘用车 HUD 的装配率正加速攀升，其中，AR-HUD 的增长势头尤为迅猛，几乎呈现出井喷之势。放眼望去，各大车企的旗舰车型，乃至一些走量的主力车型，HUD 都快成了「标配」清单上的一员。

这种趋势背后，驱动力是多维的。最根本的，自然是用户对行车安全的持续关注。

AR-HUD 以其独特的「抬头即见」的第一视角优势，将车速、车态、告警等关键信息直接投射于驾驶员正前方道路之上，有效避免了驾驶员在行驶中因低头查看仪表或中控屏、进行信息转换所带来的盲驾或分神风险。

另一方面，随着智能化功能的深入，HUD 也凭借其更大的显示画幅和与现实道路融合的能力，成为了承载创新应用的绝佳载体。

事实上，早在 2023 年的上海车展，华为就曾展示过类似的技术样机，其在显示效果和集成度上的探索已初露锋芒。

此次小鹏汽车选择与华为联手打造「追光全景」抬头显示，可以看作是华为 HUD 技术在持续迭代与市场化应用的又一次重要落子。它不仅需要满足小鹏汽车对其「眼前一亮的变化」的期待，也需要在激烈的市场竞争中，证明华为 HUD 解决方案的领先性与差异化价值。

放眼整个 HUD 技术的未来，我们似乎正站在一个有趣的技术路线「分岔口」。

显而易见，未来 HUD 的发展方向，一定是朝着显示面积更大、信息更丰富、与环境融合更无缝的「全风挡」级投影体验去的。

早在 2022 年的 CES 上，宝马就通过其概念车 i Vision Dee 展示了横贯整个前风挡的投影技术，驾驶员可以通过仪表台上的触控滑块，在五个「沉浸度」等级中自由选择 HUD 的显示内容与范围。

但在抵达这个终极目的地之前，我们大概率会看到几种不同侧重点的迭代方案并行探索。

小鹏与华为此次联手推出的「追光全景」HUD，更像是在现有 AR-HUD 技术路径上，追求「做大、做全、做好」的极致优化。

它可能会拥有更大的成像面积、更高的分辨率与亮度，集成更丰富的车辆与环境信息，并与智能驾驶、智能座舱系统进行更深度的融合，力求将当前 AR-HUD 的体验推向一个新的高度。

另一条探索路径，则是以宝马和小米为代表的 PHUD 方案。

宝马的 HUD 理念在他们的新世代 X 概念车上，以「全景视域桥 (Panoramic Vision)」的形式得到了更接近量产的呈现。

其核心思路，便是在前风挡玻璃下方形成一道固定的黑色显示区域，通过投影技术将信息投射于此，旨在彻底取代传统仪表盘，实现更极致的座舱简洁化与信息前置化。

小米在不久前发布的第二款车型 YU7 上，也异曲同工地推出了「小米天际屏全景显示 (Xiaomi HyperVision)」。

这套系统同样采用投影技术，在前风挡下方形成了一道长达 1.1 米的一体式环绕信息光带，由三块 Mini LED 屏幕提供显示内容，峰值亮度可达 1200nits，并支持 903 分区控光。

无论是宝马的「全景视域桥」还是小米的「天际屏」，它们与小鹏华为「追光全景」HUD 的共同点在于，都致力于将驾驶核心信息投射于驾驶员视线前方更远处，以减少视线切换，营造更沉浸、更具未来感的驾驶氛围。

不同之处则在于，前者更像是一场对传统仪表盘和 HUD 的「革命」，而后者则更偏向于在现有 HUD 基础上的「进化」。

正如 2011 年上映的电影《碟中谍 4》中，那辆宝马概念车 Vision Efficient Dynamics（宝马 i8 的前身）所展示的科幻场景：前挡风玻璃可以随时载入导航地图，界面还能各种移动切换，充满了对未来驾驶舱的无限遐想。

如今，这些曾经的畅想正在以不同的技术路径逐步照进现实。

无论是小鹏和华为选择的「做精做强」的 AR-HUD，还是宝马小米探索的「全屏即未来」，其最终目标都是殊途同归——

为我们提供一个更安全、更便捷、也更富想象力的智能移动空间。

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等了快一年，小鹏 MONA M03 的 Max 版本终于来了。

从去年 8 月底的发布会算起，MONA M03 顶配的 Max 版可算是吊足了市场的胃口，只公布了 15.58 万元的售价，但一直都没有开售。官网上在卖的只有 515 长续航和 620 超长续航两个版本。

终于，在昨晚（5 月 28 日），这只「靴子」重重落地，而伴随其正式上市的，是两个比最初公布的价格更具冲击力的数字：502 长续航 Max 版 12.98 万元、600 超长续航 Max 版 13.98 万元。

CEO 何小鹏在发布会上说，这两辆 Max 车型在高阶智能辅助驾驶方面，「体验可以比肩 50 万元级旗舰车型」。

市场的热情瞬间被价格点燃。据官方数据，小鹏 MONA M03 新版型上市仅 1 小时，大定订单便已突破 12565 台，这一数字不仅超过了去年上市时的表现，其中 Max 版本的订单占比更是高达 83%。

等待似乎没有消磨用户的热情，反而因这份更炸的价格，酝酿出更强烈的购买欲望。

13 万的高阶辅助驾驶，小鹏来兜底

何小鹏在发布会上的那一句豪言壮语，并非空穴来风的营销噱头，12.98 万元的 MONA M03 Max 版本，确实拥有和旗舰车型 X9 一样的高阶辅助驾驶能力——

它不仅能够在城区和高快道路实现领航辅助驾驶，还可以通过 OTA 获得收费站等复杂场景的通行能力，实现「车位到车位」的全场景贯通。何小鹏表示，6 月底过后，MONA M03 就会拥有自主过停车场闸机、收费站，以及狭窄路段的三点式掉头能力。

他强调，这是全球首次在 15 万元以下车型实现「满血版的智能辅助驾驶」。

目前，在 MONA M03 Max 所处的 13-14 万元这个价位，用户能够获得的只有基础的 L2 级辅助驾驶功能，诸如 ACC 自适应巡航等，即便是搭载卓驭成行智驾的一汽红旗天工 05，起售价也来到了 15.98 万元。

为了让用户用得放心，小鹏汽车还推出了一项「兜底保障」政策：辅助驾驶退出 5 秒内发生事故，都可以享受兜底赔付，最高可赔 100 万元，每年的保费只要 239 元。

也就是说，小鹏这次带来的不只是价格最亲民的全场景辅助驾驶，还有全行业唯一的官方保障。

那么，支撑小鹏 MONA M03 Max 敢于喊出如此口号、给出如此承诺的底气究竟何在？答案直指其毫不妥协的硬件配置与自研的软件算法体系。

在 MONA M03 Max 上，小鹏采用了与 P7+、G6、G9 等车型一脉相承的双英伟达 DRIVE Orin-X 芯片，共同提供了 508 TOPS 的高算力，在同价位车型中堪称碾压性的存在。

何小鹏在发布会上表示，只有高算力才能发挥 AI 大模型的作用，也正是因为拥有同级别最强的端到端大模型， MONA M03 Max 才能实现同级唯一的无需记忆、不限路线、不限区域的智能辅助驾驶。

影响车端模型能力的还有云端模型的规模。何小鹏称，小鹏汽车拥有目前中国最大的自动驾驶万卡智能算力集群，云端基座模型达到了 720 亿。从数据采集、模型训练到最终的决策控制，掌握了一切的小鹏，自然也拥有了快速迭代和持续优化的能力。

而在感知硬件层面，MONA M03 Max 坚定地选择了小鹏已然验证成熟的纯视觉感知方案，辅以毫米波雷达。小鹏认为，纯视觉方案不仅更符合人眼感知世界的逻辑，也更能实现真正的「前融合」，从而将系统时延降至最低。

为了攻克纯视觉在暗光、逆光、雨雪天气等极端工况下的识别难题，小鹏还将自研的「鹰眼」LOFIC（Lateral Overflow Integration Capacitor）下放给了 M03 Max，大幅提升了摄像头在复杂光线环境下的动态范围和成像质量。

同时，这套算法能够将传统的 2D 图像信息实时提升至 4D 动态因果推理的层面，更精准地理解道路元素的时空关系与驾驶员的行为预测。

当智能驾驶的光芒足够耀眼之后，MONA M03 在其他与日常用车体验紧密相关的方面，也并未懈怠。不只是 Max 版本，两个入门的 Plus 版本同样也有升级，且价格没有变化，去年一样，还是 11.98 万元和 12.98 万元。

首先是智能座舱体验的革新。新车首发搭载了小鹏最新的天玑 OS 5.7.0 操作系统，运行于高通骁龙 8155 座舱芯片之上，辅以一块 15.6 英寸的高清中控大屏。

官方宣称，新系统带来了超过 300 项的功能新增与升级，例如超过一万种场景的随心定制组合、桌面化的佛珠与木鱼小组件、以及便捷的照片寻车等趣味实用功能，老款 M03 车主也将通过 OTA 同步获得升级。

更值得一提的是，小鹏自研的 XGPT 大语言模型深度赋能了语音助手小 P，使其交互能力大幅提升，不仅平均响应速度快至 0.9 秒，更增加了如小 P 推理、智能唤醒、连续对话、小 P 任务、小 P 看世界、小 P 创作以及全时多人对话等高级功能。

另一方面，新系统还加强了对华为 HiCar、OPPO Carlink 等主流手机互联方案的兼容性。当然了，CarPlay 肯定是没有的。

驾乘的舒适性与操控性同样是 MONA M03 Max 关注的重点。

小鹏表示，他们针对减速带、井盖等城市常见颠簸路况，对新车的悬架系统进行了多达 30 余轮次的硬点优化和 5 轮精细调校，使得车辆在通过不平路面时更为柔和舒适，刹车时的「点头」现象也得到有效抑制。仅 5.3 米的最小转弯半径，则赋予了它在城市中穿梭游走的灵活性。

在座椅舒适度方面，主驾驶座椅新增了三气袋腰托及腰部舒缓功能，按摩面积比普通腰托提升 30%，并提供腰部激活、放松、舒缓三种力度模式可选；副驾驶座椅也加入了座椅记忆与迎宾功能。

方向盘则升级为电容加热款式，握感也要更佳，其他诸如电动掀背尾门、全景影像、手势控制、四音区语音识别、前排座椅加热通风、手机无线充电以及 XPENG 环绕音响系统等配置，也进一步提升了整车的使用体验和品质感。

最后是简单的视觉更新。MONA M03 新推出了三种漆色，「星暮紫」、「徽月灰」、和「星雨青」；内饰则新增了「拂晓紫」配色，力求满足年轻消费者的审美偏好。

与小鹏 P7+ 等车型同款的「辅助驾驶小蓝灯」被巧妙地集成在外后视镜处，外后视镜本身也集成了加热、折叠、记忆、倒车自动下翻等实用功能。

结合上述配置和价格，可以说，MONA M03 的焕新登场，不仅仅是一次简单的年度小改款，更是小鹏汽车以技术普惠为核心理念，向主流市场投下的一枚极具战略意义的棋子。

小鹏 MONA M03：一条能赚钱的「大鲶鱼」

9 个月前，小鹏 MONA M03 以一种近乎「掀桌子」的姿态闯入市场。论绝对的价格，它可能并非市场最低；若与同价位更注重空间的 SUV 车型进行比较，它似乎也未完全遵循传统家用车的「水桶理论」。

更不用说，它从诞生起就与人民群众曾经喜闻乐见的「大油箱」彻底划清了界限。

然而，小鹏 MONA M03 还是凭借年轻的设计和扎实的产品力，成为了迄今为止最快完成十万辆生产下线和交付记录的新势力纯电车型。

其赢面不仅在于「低价」，同时还有「高质」。

过去，受限于成本和技术成熟度，10 至 15 万元区间的电动车，其智能化配置往往点到即止，消费者在这一价格段内，更多的是在续航、空间和三电基础性能上进行权衡。但 MONA M03 的出现，几乎是以一己之力，强行拉高了这一级别车型的智能化门槛。

可以预见的是，M03 Max 上市后，入门级市场的竞争还将提升到高阶辅助驾驶这个更高的维度。这绝非对某个单一竞品的挑战，而是对整个市场消费预期的重塑。那些技术储备不足、成本控制能力较弱或者战略上对智能化投入不够坚决的品牌，其生存空间可能会被进一步挤压。

谈及市场竞争，比亚迪是无论如何也绕不开的巨擘。凭借其在三电技术、供应链垂直整合以及成本控制上的绝对优势，比亚迪在 10 至 20 万元区间构建了强大的产品矩阵和市场壁垒。

然而，MONA M03 Max 的锋芒，恰恰指向了比亚迪在这一价格段智能化以及年轻化上可能存在的些许「软肋」。

尽管比亚迪率先在今年年初喊出了「全民智驾」这一口号，旗下几乎所有车型都加上了「智驾版」后缀。然而，其入门级车型所搭载的天神之眼 C 目前仍然停留在传统的 ACC 自适应巡航，真正能够实现城市 NOA 的天神之眼 B，还是来到了 20 万元以上。

同时，在智能座舱和这一层面，小鹏在入门级市场已经建立了显著的领先优势。加之更为大胆和年轻化的内外饰设计语言，也成功吸引了大量年轻用户群体的关注。

这意味着，小鹏 MONA 系列在激烈的价格竞争中，并非单纯以低价取胜，而是通过满足部分用户群体对于「精品感」与前沿科技体验的追求，巧妙地构筑了一条差异化的护城河，避免了直接陷入纯粹价格战的泥沼。

至于盈利前景，我们或许不必对小鹏 MONA 是否「赔本赚吆喝」抱持过多疑虑。从财务数据来看，在 MONA M03 热销的这段时间里，小鹏汽车的毛利率都在不断提升。如果 MONA M03 Max 能够成功走量，那么其带来的规模效应，或许更能让小鹏年内盈利的目标，变得愈发触手可及。

当然，一枚硬币总有两面。MONA 系列以极致性价比冲击大众市场，在为小鹏带来销量的同时，也可能对其主品牌长期以来塑造的「科技、智能、中高端」的品牌形象带来一定的稀释风险。

当消费者习惯了用十几万就能买到小鹏最顶尖的智能驾驶技术时，未来小鹏再推出价格更高的 P、G、X 系列的旗舰车型时，如何说服消费者为其品牌溢价和更全面的豪华体验买单，将是一个不小的挑战，小鹏必须要在设计、三电技术以及豪华质感等多个维度拿出足够多的惊喜，才能成功将小鹏的品牌形象重新「拔高」。

接下来发布的新一代 P7，将会是小鹏的关键一役。

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