如题，自动变速器干掉了左脚离合器踏板后，激进的技术流(如特斯拉)想直接进化到单脚油门复合刹车的设计 结果各种事故撞的满头包，多数厂商还是坚持传统的右脚刹车+油门的设计
为什么没有左脚刹车右脚油门的设计呢？
或者左脚刹车，右脚油门复合刹车(动力回收)的设计过渡一段，培养消费者习惯，逐渐把左脚刹车改成选配，逐渐取消掉
如题，自动变速器干掉了左脚离合器踏板后，激进的技术流(如特斯拉)想直接进化到单脚油门复合刹车的设计 结果各种事故撞的满头包，多数厂商还是坚持传统的右脚刹车+油门的设计
为什么没有左脚刹车右脚油门的设计呢？
或者左脚刹车，右脚油门复合刹车(动力回收)的设计过渡一段，培养消费者习惯，逐渐把左脚刹车改成选配，逐渐取消掉
近日，网传的“比亚迪山东经销商济南乾城汽车贸易有限公司‘资金链断裂’”事件持续引发关注。
比亚迪集团品牌及公关处相关人士就此事回应称：“网传信息不属实！过去几年，我们对经销商的政策连续且稳定。据了解，该经销商集团由于盲目急速扩张并加杠杆运营，导致资金链出现问题。去年底以来，该经销商集团的部分4S店，已被当地其他经销商收购。我们对该经销商集团也在进行纾困支持，协助该经销商集团妥善处理其客户及员工的相关问题。”
5月30日，风口财经记者实地走访此次舆论“风暴眼”中的比亚迪汽车王朝网济南乾城4S店。
济南地铁3号线八涧堡站西行约200米，穿过一片正在施工的楼宇，就是比亚迪汽车王朝网济南乾城4S店。这个曾被网友们称为济南市最大的比亚迪4S店，如今已大门紧锁，透过玻璃看进去，偌大的展厅内没有一台展车、不见一位销售。
偶有过往的行人会停下脚步，拿出手机拍段视频或照片。“最近大家才开始关注，其实4月份的时候这里就没啥人了，据说是老板跑路了。”一位自称每天上下班都会路过门店的行人告诉记者。
随后，记者按照门口张贴的提示绕到门店侧门，也就是该4S店的售后服务中心，看到十几位身着比亚迪工装的工作人员聚集在此聊天说笑，当记者向其询问门店情况时，对方三缄其口，很多人回答：不清楚、不知道。
一位自称济南乾城的工作人员向记者表示：“我们得到的消息是，现在济南乾城这边正在和比亚迪进行相关工作的交接，他们要把所有的店卖给比亚迪，转成直营店，大约需要到六月底才能完成所有手续。”
当记者追问其现在门店的经营状况、售后服务工作是否正常运行时，该工作人员只是回复两个字“还行”后便匆忙走开。
在停留的一个多小时里记者发现，偶尔有比亚迪车主驱车来到该售后服务中心进行维修或保养，但都是车子“怎么开进来又怎么开出去”，“他们的工作都暂停了，这儿没法保养了。”一位前来保养的比亚迪宋车主告诉记者。
此外，员工的薪资发放也受到了影响，一位工作人员向记者表示，自己已经半年没有领到工资了，且该情况不止他一人。“说是比亚迪会给我们发工资，但还一直没给。”该工作人员表示。
记者在现场看到多位前来咨询的比亚迪车主，一位2023年8月份从济南乾城店提车的比亚迪秦车主告诉记者，他在购车时，该4S店的销售人员推荐自己一次性预付三年保费，大约在12000元左右，承诺此后不需再付保费。“前两年都正常，这第三年马上就要续保了，经销商却卷钱跑路了。”该车主表示，自己的三年联保恐要打水漂。
“与那些预付了保费的车主相比，我的损失还算是比较小的，只买了一张保养卡。”2021年9月从济南乾城店提车的陆先生向记者透露，自己买车时4S店的生意看上去还不错，在赠送的免费保养权限使用完之后，自己又花费1700元左右购买了6次终身保养卡，如今只使用了一次，“后面的估计不能用了。”
以上车主的经历并非个例，记者在抖音、小红书等社交平台发现，针对此次事件，多数自称比亚迪车主的网友发布维权帖，维权方向主要集中在三年联保续保及保养卡后续使用问题。
针对车主反映的问题，记者致电比亚迪官方客服，对方表示：“三年联保、保养卡等相关问题，厂家已经关注到并介入处理，但目前我们还未收到最新消息，无法给到答复，关于后期相关权限能否恢复正常使用，也无法给出承诺，需要您先耐心等待一段时间。”
值得一提的是，陆先生透露他在当初购车时便发现了该4S店疑似违规的操作，据他回忆：“我交付时，4S店先是给申请了一张临时牌照，并承诺两周以后给到合格证，但两周以后他们又给申请了一张临时牌照，直到两张临牌都要过期了，4S店还是不给合格证，不给合格证就没法挂牌上路。”无奈之下，陆先生拨打12345进行了投诉，“投诉之后两三天就把证给我了。”
“我听说4S店有通过合格证向银行抵押贷款的操作，估计那个时候资金链就开始出问题了。”陆先生分析道。记者在黑猫投诉平台搜索后发现，“比亚迪合格证”相关投诉超过百条，购车两个多月不给合格证的情况并非个例。
针对合格证被扣押问题，记者致电比亚迪官方客服，对方表示：“一般合格证都是随车给到车主的，如果您在后续购车过程中出现合格证被扣押的情况，可以随时联系我们，我们会去反映这个事情的。”
“其实大家也都明白这是经销商惹的祸，但还是觉得比亚迪没有尽到监管的责任和义务，这么大的危机应该早察觉、早预警的。”陆先生表示。关于此次事件后续发展，风口财经将持续关注。
cc 可能不仅代表 cc ，可能代表行业大部分车企
先上结论，我支持 byd
油车该更换启动电瓶了，但是市面上却找不到同规格的。
原车电瓶规格：尼桑 骆驼牌 55B24L 6-QW-45(433)
在各个电商平台上，去搜索，骆驼牌的只有 46B24L 370A
其他品牌启动电流都是 360 、380
根本没有启动电流在 433 的电瓶啊，只有 4S 店有
大家也都是这样的情况吗？只能去 4S 店？
接上一篇帖子( https://v2ex.com/t/1128701) 经过一番对比后，最终还是选择了自己喜欢的君越艾维亚，20.5w 落地。
加满第一箱油🤓
再拍一组车的内饰照片🥰
挂好牌子，在小区物业做了登记，车终于停到地下车库了。
在地库停了 2 天后，时间也来到了周五，我把车开到了朋友推荐的店贴车衣。周六一大早，老板开工时发现车子的后备箱位置有划痕，拍照给我看了，我想着都大老远从佛山开到深圳来了，就让老板给我做了修复（老板人比较好，给我免费修复了）。
车衣贴好后，我回到了佛山，开始复盘车子是什么时候被划的。翻出了我停地库时拍的照片，正好有拍到后备箱位置的照片，可以清晰的看出是没有划痕的，于是我就找物业要说法了。
到了晚上我问了她结果。
无奈，只能等他们慢慢查了（截止发帖，物业也没给我结果）。
这次也怪我没有第一时间发现这条划痕，以后开车前我就先绕圈一周，发现车子被破坏，立马报警，让警察来处理此事。
这次的事情，大概率是不了了之了（心疼我的新车啊🥹）
等了快一年，小鹏 MONA M03 的 Max 版本终于来了。
从去年 8 月底的发布会算起，MONA M03 顶配的 Max 版可算是吊足了市场的胃口，只公布了 15.58 万元的售价，但一直都没有开售。官网上在卖的只有 515 长续航和 620 超长续航两个版本。
终于，在昨晚（5 月 28 日），这只「靴子」重重落地，而伴随其正式上市的，是两个比最初公布的价格更具冲击力的数字：502 长续航 Max 版 12.98 万元、600 超长续航 Max 版 13.98 万元。
CEO 何小鹏在发布会上说，这两辆 Max 车型在高阶智能辅助驾驶方面，「体验可以比肩 50 万元级旗舰车型」。
市场的热情瞬间被价格点燃。据官方数据，小鹏 MONA M03 新版型上市仅 1 小时，大定订单便已突破 12565 台，这一数字不仅超过了去年上市时的表现，其中 Max 版本的订单占比更是高达 83%。
等待似乎没有消磨用户的热情，反而因这份更炸的价格，酝酿出更强烈的购买欲望。
何小鹏在发布会上的那一句豪言壮语，并非空穴来风的营销噱头，12.98 万元的 MONA M03 Max 版本，确实拥有和旗舰车型 X9 一样的高阶辅助驾驶能力——
它不仅能够在城区和高快道路实现领航辅助驾驶，还可以通过 OTA 获得收费站等复杂场景的通行能力，实现「车位到车位」的全场景贯通。何小鹏表示，6 月底过后，MONA M03 就会拥有自主过停车场闸机、收费站，以及狭窄路段的三点式掉头能力。
他强调，这是全球首次在 15 万元以下车型实现「满血版的智能辅助驾驶」。
目前，在 MONA M03 Max 所处的 13-14 万元这个价位，用户能够获得的只有基础的 L2 级辅助驾驶功能，诸如 ACC 自适应巡航等，即便是搭载卓驭成行智驾的一汽红旗天工 05，起售价也来到了 15.98 万元。
为了让用户用得放心，小鹏汽车还推出了一项「兜底保障」政策：辅助驾驶退出 5 秒内发生事故，都可以享受兜底赔付，最高可赔 100 万元，每年的保费只要 239 元。
也就是说，小鹏这次带来的不只是价格最亲民的全场景辅助驾驶，还有全行业唯一的官方保障。
那么，支撑小鹏 MONA M03 Max 敢于喊出如此口号、给出如此承诺的底气究竟何在？答案直指其毫不妥协的硬件配置与自研的软件算法体系。
在 MONA M03 Max 上，小鹏采用了与 P7+、G6、G9 等车型一脉相承的双英伟达 DRIVE Orin-X 芯片，共同提供了 508 TOPS 的高算力，在同价位车型中堪称碾压性的存在。
何小鹏在发布会上表示，只有高算力才能发挥 AI 大模型的作用，也正是因为拥有同级别最强的端到端大模型， MONA M03 Max 才能实现同级唯一的无需记忆、不限路线、不限区域的智能辅助驾驶。
影响车端模型能力的还有云端模型的规模。何小鹏称，小鹏汽车拥有目前中国最大的自动驾驶万卡智能算力集群，云端基座模型达到了 720 亿。从数据采集、模型训练到最终的决策控制，掌握了一切的小鹏，自然也拥有了快速迭代和持续优化的能力。
而在感知硬件层面，MONA M03 Max 坚定地选择了小鹏已然验证成熟的纯视觉感知方案，辅以毫米波雷达。小鹏认为，纯视觉方案不仅更符合人眼感知世界的逻辑，也更能实现真正的「前融合」，从而将系统时延降至最低。
为了攻克纯视觉在暗光、逆光、雨雪天气等极端工况下的识别难题，小鹏还将自研的「鹰眼」LOFIC（Lateral Overflow Integration Capacitor）下放给了 M03 Max，大幅提升了摄像头在复杂光线环境下的动态范围和成像质量。
同时，这套算法能够将传统的 2D 图像信息实时提升至 4D 动态因果推理的层面，更精准地理解道路元素的时空关系与驾驶员的行为预测。
当智能驾驶的光芒足够耀眼之后，MONA M03 在其他与日常用车体验紧密相关的方面，也并未懈怠。不只是 Max 版本，两个入门的 Plus 版本同样也有升级，且价格没有变化，去年一样，还是 11.98 万元和 12.98 万元。
首先是智能座舱体验的革新。新车首发搭载了小鹏最新的天玑 OS 5.7.0 操作系统，运行于高通骁龙 8155 座舱芯片之上，辅以一块 15.6 英寸的高清中控大屏。
官方宣称，新系统带来了超过 300 项的功能新增与升级，例如超过一万种场景的随心定制组合、桌面化的佛珠与木鱼小组件、以及便捷的照片寻车等趣味实用功能，老款 M03 车主也将通过 OTA 同步获得升级。
更值得一提的是，小鹏自研的 XGPT 大语言模型深度赋能了语音助手小 P，使其交互能力大幅提升，不仅平均响应速度快至 0.9 秒，更增加了如小 P 推理、智能唤醒、连续对话、小 P 任务、小 P 看世界、小 P 创作以及全时多人对话等高级功能。
另一方面，新系统还加强了对华为 HiCar、OPPO Carlink 等主流手机互联方案的兼容性。当然了，CarPlay 肯定是没有的。
驾乘的舒适性与操控性同样是 MONA M03 Max 关注的重点。
小鹏表示，他们针对减速带、井盖等城市常见颠簸路况，对新车的悬架系统进行了多达 30 余轮次的硬点优化和 5 轮精细调校，使得车辆在通过不平路面时更为柔和舒适，刹车时的「点头」现象也得到有效抑制。仅 5.3 米的最小转弯半径，则赋予了它在城市中穿梭游走的灵活性。
在座椅舒适度方面，主驾驶座椅新增了三气袋腰托及腰部舒缓功能，按摩面积比普通腰托提升 30%，并提供腰部激活、放松、舒缓三种力度模式可选；副驾驶座椅也加入了座椅记忆与迎宾功能。
方向盘则升级为电容加热款式，握感也要更佳，其他诸如电动掀背尾门、全景影像、手势控制、四音区语音识别、前排座椅加热通风、手机无线充电以及 XPENG 环绕音响系统等配置，也进一步提升了整车的使用体验和品质感。
最后是简单的视觉更新。MONA M03 新推出了三种漆色，「星暮紫」、「徽月灰」、和「星雨青」；内饰则新增了「拂晓紫」配色，力求满足年轻消费者的审美偏好。
与小鹏 P7+ 等车型同款的「辅助驾驶小蓝灯」被巧妙地集成在外后视镜处，外后视镜本身也集成了加热、折叠、记忆、倒车自动下翻等实用功能。
结合上述配置和价格，可以说，MONA M03 的焕新登场，不仅仅是一次简单的年度小改款，更是小鹏汽车以技术普惠为核心理念，向主流市场投下的一枚极具战略意义的棋子。
9 个月前，小鹏 MONA M03 以一种近乎「掀桌子」的姿态闯入市场。论绝对的价格，它可能并非市场最低；若与同价位更注重空间的 SUV 车型进行比较，它似乎也未完全遵循传统家用车的「水桶理论」。
更不用说，它从诞生起就与人民群众曾经喜闻乐见的「大油箱」彻底划清了界限。
然而，小鹏 MONA M03 还是凭借年轻的设计和扎实的产品力，成为了迄今为止最快完成十万辆生产下线和交付记录的新势力纯电车型。
其赢面不仅在于「低价」，同时还有「高质」。
过去，受限于成本和技术成熟度，10 至 15 万元区间的电动车，其智能化配置往往点到即止，消费者在这一价格段内，更多的是在续航、空间和三电基础性能上进行权衡。但 MONA M03 的出现，几乎是以一己之力，强行拉高了这一级别车型的智能化门槛。
可以预见的是，M03 Max 上市后，入门级市场的竞争还将提升到高阶辅助驾驶这个更高的维度。这绝非对某个单一竞品的挑战，而是对整个市场消费预期的重塑。那些技术储备不足、成本控制能力较弱或者战略上对智能化投入不够坚决的品牌，其生存空间可能会被进一步挤压。
谈及市场竞争，比亚迪是无论如何也绕不开的巨擘。凭借其在三电技术、供应链垂直整合以及成本控制上的绝对优势，比亚迪在 10 至 20 万元区间构建了强大的产品矩阵和市场壁垒。
然而，MONA M03 Max 的锋芒，恰恰指向了比亚迪在这一价格段智能化以及年轻化上可能存在的些许「软肋」。
尽管比亚迪率先在今年年初喊出了「全民智驾」这一口号，旗下几乎所有车型都加上了「智驾版」后缀。然而，其入门级车型所搭载的天神之眼 C 目前仍然停留在传统的 ACC 自适应巡航，真正能够实现城市 NOA 的天神之眼 B，还是来到了 20 万元以上。
同时，在智能座舱和这一层面，小鹏在入门级市场已经建立了显著的领先优势。加之更为大胆和年轻化的内外饰设计语言，也成功吸引了大量年轻用户群体的关注。
这意味着，小鹏 MONA 系列在激烈的价格竞争中，并非单纯以低价取胜，而是通过满足部分用户群体对于「精品感」与前沿科技体验的追求，巧妙地构筑了一条差异化的护城河，避免了直接陷入纯粹价格战的泥沼。
至于盈利前景，我们或许不必对小鹏 MONA 是否「赔本赚吆喝」抱持过多疑虑。从财务数据来看，在 MONA M03 热销的这段时间里，小鹏汽车的毛利率都在不断提升。如果 MONA M03 Max 能够成功走量，那么其带来的规模效应，或许更能让小鹏年内盈利的目标，变得愈发触手可及。
当然，一枚硬币总有两面。MONA 系列以极致性价比冲击大众市场，在为小鹏带来销量的同时，也可能对其主品牌长期以来塑造的「科技、智能、中高端」的品牌形象带来一定的稀释风险。
当消费者习惯了用十几万就能买到小鹏最顶尖的智能驾驶技术时，未来小鹏再推出价格更高的 P、G、X 系列的旗舰车型时，如何说服消费者为其品牌溢价和更全面的豪华体验买单，将是一个不小的挑战，小鹏必须要在设计、三电技术以及豪华质感等多个维度拿出足够多的惊喜，才能成功将小鹏的品牌形象重新「拔高」。
接下来发布的新一代 P7，将会是小鹏的关键一役。
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小米集团在 5 月 27 日晚间发布了其 2025 年第一季度的财报。
根据财报，小米在今年前 3 个月一共交付了 7.6 万台新车，环比增长 8.9%，汽车业务的收入达到了 181 亿元，较去年四季度增长了 10.8%。小米汽车的平均售价则由 2024 年第四季度的每辆 23.4 万元小幅上升至 2025 年第一季度的每辆 23.8万元。
整个第一季度，小米汽车及 AI 业务的毛利率为 23.2%，亏损则较上一季度减少了 2 亿元，收窄至了 5 亿元。
这个毛利率表现在各家车企中居于前列，超过了比亚迪（20.07%）、理想（19.7%）、长城（17.84）、吉利（15.8%），仅低于赛力斯（27.62%）。
小米总裁卢伟冰在财报电话会议上表示，小米汽车的高毛利率主要有以下四个原因：
– 小米汽车产品力很强，「从上市到现在我们一次价也没有调」。
– 小米 SU7 作为单个爆款带来了很好的成本优化。
– 小米汽车周边产品带来了约 5 亿元的收入。
– 小米汽车的内部管理效率以及渠道效率是传统公司的 2 至 3 倍。
▲小米 SU7 Ultra
针对业界关注的小米 YU7 上市后会不会对 SU7 的销量造成影响，以及 YU7 标配激光雷达会不会影响定价策略的问题，卢伟冰认为说「只要产品力强，盈利就不是问题。」
我们就以 SU7 来看，去年上市之后，时隔一年多了，今天市面上有哪一个产品是 SU7 的对手?一款都没有啊。
我觉得产品力强，才没有对手能够跟你竞价，你才能保证你的合理的利润率。
▲小米 YU7
对于目前汽车市场打的火热的价格战，小米则认为目前最重要的事情是把手上的订单先交付出去，至于价格战，目前看不到太多影响，而且无论是渠道建设还是建厂表现，都已经说明了小米造车方面的综合能力水平。
去年我们发布了 SU7 之后，大家关心的是 SU7 能做好可能有偶然的、运气的成分，但是长期（还是发现）小米还是有一些远高于行业的一些平均能力。
同时卢伟冰还在电话会议上透露，截至 5 月 26 日，小米 SU7 Ultra 的最新锁单数已超过 2.3 万台。
整个小米集团在第一季度的表现同样亮眼。
小米集团本季度总收入达到人民币 1113 亿元，同比增长 47.4%，创下历史新高；归属于母公司的净利润为人民币 109.24 亿元，较上年同期的 41.82 亿元大幅增长；经调整净利润为人民币 107 亿元，同比增长64.5%，同样刷新历史纪录，其中，智能手机业务收入为人民币 506 亿元，同比增长 8.9%；全球智能手机出货量达 4180 万台，同比增长3.0%。
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目前开的 X5 国产的顶配 当时买的时候 77 万 9800 还加了 3 万 新款不加钱没车 交税交了 7 万多 加保险乱七八糟下来落地 90 个了
车买完就贬值 现在卖把 有点不舍得 才 3 年 22 年买的
但是一直想换车 就是揽胜或者奔驰 S 想等最新款的奔驰 S 2026 年才上市 揽胜吧 就是别人说好 想买个开开 大家建议换那个好
全固态电池是当前电池技术研发的重点方向，甚至一度被认为是新能源动力电池的「终极解决方案」。
传统锂离子电池使用液态电解质，存在易燃、易爆等安全隐患，而全固态电池采用固态电解质替代液态电解质，能够显著提升电池的安全性和能量密度。
此外，全固态电池还具备更高的快充性能和更长的使用寿命，被认为是未来新能源汽车和储能系统中的理想选择，但是由于在电解质性能、生产工艺和部分原材料供应方面存在的问题，全固态电池如何实现规模化量产一直被认为是一个业界难题，业内普遍的观点是，全固态电池的商业化和量产大约在 2027 年左右才会有关键性突破。
但是国轩高科目前迈出的关键一步，或许能让我们更早的用上真正的全固态电池。
在 2025 年全球科技大会上，国轩高科宣布其建成了首条 0.2GWh 全固态电池实验线，核心设备实现了 100% 的国产化，并且已经开始装车路测。
国轩高科的金石电池最近在量产的几个关键难点上都有突破。材料上，新硫化物电解质的离子电导率提升了 60%，空气稳定性也有显著提高，正负极材料的克容量实现了较大突破，在高精密涂布等关键技术的加持下，金石电池单体容量提升了 150%，预紧力下降 90%，同时电池经受住了针刺、热箱、外短、过充、挤压等严苛的安全考验。
金石电池目前正在测试的增程式车型的电池包系统电量为 51.1kWh，系统能量密度 220Wh/kg；纯电车型版本系统能量密度则可提升至 280Wh/kg，续航突破 1000km。
除了金石全固态电池，国轩高科这次还发布了一款 G 垣准固态电池。
这块电池采用固态化设计，能量密度达到 300Wh/kg，能够为纯电轿车提供超过 1000 公里的续航里程。其独特的固态化设计如同为电池穿上了一件「纳米级防弹衣」，在 3mm 钢针穿刺的严苛测试中，保持了「不起火、不爆炸」的高安全性。此外，G垣准固态电池还采用了独创的自适应固固界面技术，构建离子传输高速通道，保障电池在全生命周期内的稳定运行。
除了乘用车电池之外，针对重型卡车应用场景，国轩高科推出了全球首款单包电量 116kWh 的 G 行超级重卡标准箱。该产品能量密度达到 175Wh/kg，融合了四枪并充技术和 1000V 高压平台，能够实现兆瓦级超充， 在 600V – 1000V 宽域电压智能调节系统的支持下，用户可以根据实际需求灵活扩展电量。
该产品最大的特点是其搭载的「零衰减」 技术，重卡标准箱整体能够在前 3000 次循环中实现容量零衰减，使用寿命可达 12 年或 10000 次循环，支持 120 万+ 公里的行驶里程，有效解决了重卡用户对于电池效率衰减的焦虑，同时，重卡标准箱采用低温活性正极材料、超宽温域电解液体系和低温适配电芯配方，能够让电池在 – 40℃的极端低温环境下，仍能实现高效充电。
对于目前概念火热的锰材料电池，国轩高科也有布局。启晨二代电池采用了自主研发的 LMFP（锂锰铁磷）正极材料，通过「LatticeFuse 超溶体」「高熵掺杂技术」以及「沙丘自组网电极设计」三大创新，国轩高科攻克了锰铁锂材料的导电性、压实密度与循环寿命等关键问题，新一代材料实现了超高压实密度 2.58g/cm³，5C 倍率放电比容量达到 140mAh/g。
基于此材料，启晨二代电池支持 10 分钟快充补能，其整体能量密度跃升至 240Wh/kg，在 -20℃ 下容量保持率高达 93%，并且通过 PACK 层级严苛热失控测试，能够实现 「零热蔓延」。在发布会上，国轩高科透露，该电池可满足纯电车型 850 公里、混动车型 1500 公里以上的续航需求。
无论是固态电池还是兆瓦闪充技术，都需要有储能技术的同步支持。国轩高科这次也推出了名为「乾元」的储能电池系统，其采用了模块化拼接的集成化方案，单舱储能容量高达 20MWh，设计寿命长达 25 年，在七级安全防护体系下，配合大数据与人工智能技术，乾元智储能够在极端环境下做到安全可靠运行，并实现故障的快速预警与高效处理。
在目前的新能源渗透率逐年增长的趋势下，电池技术和产品的市场空间也迎来了一波突破，有机构预测，中国固态电池市场规模预计在 2030 年达到 200 亿元左右的规模，并且低空经济、机器人等新技术还会让这个市场进一步扩大。
目前，宁德时代和比亚迪以及布局较早的丰田对于固态电池的规划都是在 2027-2030 年左右实现量产，国轩高科则是凭借硫化物路线提前在市场中占据了一席之地。
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在 v2 看到好多买车的了，好像轿车居多？ 但是以实用性和舒适性是不是 SUV 更好一点？ 我有出行+户外露营的需求是不是 SUV 会好很多（能装+懒了还能睡车上） 轿车的优势是什么？ 操控性？ （同价位区间） 大家开车这么久，觉得 SUV 的最大优势是什么？ 视野？ 空间？ 乘客舒适度？
在大城市工作久了，公共交通的发达让我有一种车也不是必需品的感觉了，但是又好像必须要有一辆。 老家的发小比我上下浮动五岁的都买了，唉，明明没有需求，搞不懂搞不懂。
打算今年七月份买，人在北京，上河北牌。
主要是逢年过节回河北老家用，平时可能偶尔会自驾游，进京证的次数应该够用。 目前考虑如下：
我总觉得加钱上 B 级车，用不到那么大的后排空间（目前没成家，只有我和对象俩人会坐），但是合资 B 级又感觉更有面子，所以拿不准要不要加这个预算
目前的新能源商用车都存在两个相同的痛点——
一是运输距离短，无论是城市配送还是干线物流都需要较长的续航水平，但如果为了提升续航而搭载更大的电池，那么车辆的自重增加后，大部分能耗会被消耗在车辆本身而非货物上。
二是补能时间长，大容量的电池往往需要更长的充电时间 ，但是物流本身又是一个很讲时效性的行业，不可能把宝贵的时间浪费在等待电池充满上。
为了解决这两个痛点，亿纬锂能今天在「商用车电池科技日」上，一口气带来了「开源电池」品牌的八款新品，覆盖了微面、轻卡、重卡、短倒器械、客车等多个产品品类。
第一款是适用于城市配送场景、主要将搭载在微型面包车上面的 LF125P 电池，其容量为 41.86kWh。这块电池 20% 到 80% 的 SOC 充电时间，只需要18分钟，并且提供了 8 年 60 万公里的超长质保。
第二款是搭载于轻型卡车的，主要运用于城市短途物流运输的 LM254 电池，其容量为 160kWh。亿纬锂能在这块 LM254 电池上使用了中置大单包的设计，其采用的磷酸锰铁材料体系的能量密度可以做到 180Wh 每公斤，160 度电也可以支撑轻卡跑 400 公里，重量也比市面上的同类产品轻了不少，并且其在零下 20 度的环境中还能保持 85% 的能量效率。
轻型卡车之后是重型卡车，为了保证干线物流的运输距离，亿纬锂能一共有四款产品，分别是 453 度电的 LF230P、 448 度电的 LF668、563 度电的 LF420 和 851 度电的 LM284，它们也分别对应了不同的技术优势。
453 度电的 LF230P 可以实现从 10% 冲到 80% 只要 18 分钟，充电过程最大的功率可以达到 1500 kW, 448 度电的 LF668 则拥有更小的体积，其高度只有960毫米，并且支持了充换电一体化设计，重量也比同类产品轻了 0.5 吨左右。
563 度电的 LF420 相比上一款 448 度电的 LF668 在多了 100 多度电的情况下，高度却只高了 20mm，整个系统的能量密度做到了 145Wh/kg，不会挡住驾驶员的后窗视野。
851 度电的 LM284 则可以支撑整车续航 700 公里，就算到了生命末期仍然可以支持「日行千里」，其整个系统的能量密度做到了 170Wh/kg。根据亿纬锂能的核算，如果现在的燃油重卡换成这块电池，五年下来的油电价差会达到 50 万元左右。
除了物流之外，亿纬锂能也发布了针对城市公交的 LF324S 电池，其容量为 43.8 度，以及针对装载机等工程机械的 LF628，其容量为 350 度。
除了增大能量密度，减小电池体积之外，亿纬锂能在电池的安全性上也做了补强，在新技术的加持下，哪怕是在重卡侧翻这种极限场景中，电池也不会发生自燃和爆炸。同时亿纬锂能也实现了，对所有的车辆上的电池包进行运行数据监控和分析，结合 AI 大模型后可以对电池的状态参数进行预测，做到提前七天的故障预警。
亿纬锂能接下来将主要和奇瑞进行合作，并探究更多的商业化可能。
可能新能源商用车的大众曝光远不如乘用车来的多，但仅在今年前 2 个月，我国新能源商用车的国内销量就达到了 7.9 万辆，整体的市场渗透率达到了 17%，比起去年同期增长了 5%，预计到 2028 年整体渗透率将达到 50%-60%。
▲亿纬锂能储能项目
细分场景中，新能源客车渗透率在新能源商用车中处于最高，在今年 2 月达到了 35.5%；其次是新能源物流车，今年 2 月的市场渗透率由去年同期的 13.3% 上升到 21.5%；新能源重卡的市场渗透率则增长最为明显，在 2月的渗透率由去年同期的 7.6% 上升到了 17.6%。
一旦一个行业的渗透率达到了 20%，那么就几乎可以断定它已经处在一个转折点上，在这样的市场预期下，新能源商用车市场或许将成为下一个兵家必争之地。
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当星耀 8 从后台驶出后，瞬间便抓住了全场的目光。
「**，星耀 8 这么好看？比 E8 好看多了。」在现场的爱范儿刘主编不禁赞叹道。
星耀 8 在吉利银河品牌家族式的「涟漪美学」设计语言之上，进行了新的演绎与拓展。车头那组被称为「飞檐虎视」的 LED 日间行车灯及前大灯组，造型颇为犀利，赋予了前脸鲜明的视觉层次。
视线掠过车身，流畅的线条勾勒出官方所称的「润玉流光」侧面轮廓，隐藏式门把手的运用，也使得车身侧面更显平滑和完整。
根据官方数据，星耀 8 的车身长度达到了 5018 毫米，宽度 1918 毫米，高度 1480 毫米，轴距则为 2928 毫米，这样的尺寸数据，使其稳稳地迈入了中大型轿车的行列，搭配的轮毂也来到了 19 英寸。
车尾部分，贯穿式的「旭日东升」3D 立体尾灯造型独特，点亮后具有不错的辨识度。（怎么还有点 911 的感觉）
拉开车门，星耀 8 的内饰设计延续了外观传递出的调性，力求在座舱内营造出兼具文化元素与现代科技感的氛围。据介绍，设计师在细节中融入了「三潭印月」、「荷塘涟漪」等主题元素。
在材质选用上，软性材质的包覆面积超过了 85%，星耀 8 还在顶棚、A 柱等区域使用了仿麂皮材质。座舱整体采用了 T 字型环抱式布局，提供了檀木棕和曜石灰两种内饰主色调。
后排地台的纯平化设计，对于中间乘客的乘坐体验是个不错的考虑。此外，256 色智能氛围灯的加入，也让座舱内的光影效果有了更多自定义的可能。
当然，对于一款肩负「旗舰」之名的车型而言，光有设计是远远不够的。
在动力系统上，星耀 8 成为了吉利银河品牌下首款同时提供雷神超级电混 EM-P 与 EM-i 两种动力配置的车型，为不同偏好的消费者打开了更多的选择空间。
追求更强动力响应的用户，目光自然会投向雷神 EM-P 超级混动版本。
EM-P 超级混动由一台 1.5T 涡轮增压四缸发动机（最大功率 120kW）和一台 P3 驱动电机（最大功率 160kW）联袂主演，匹配的是 3 挡 DHT Pro 智能电混变速器，系统综合功率达到了 280kW（375 马力），综合扭矩为 605 牛·米。这样的参数，推动这台大车完成零到百公里加速的时间，定格在了 6.49 秒。
在能耗方面，其 CLTC 工况馈电油耗为 3.67L/100km，CLTC 纯电续航里程则为 130km，电池包容量 18.4kWh。
而如果你的核心诉求是极致的燃油经济性，那么雷神 EM-i 超级混动版本或许更能打动你。
它搭载的是一台 1.5L 自然吸气混动专用发动机，吉利宣称其热效率高达 46.5%，发动机最大功率为 82kW，配合 E-DHT 11 合 1 电混专用电驱（采用单挡设计）。这一版本的 CLTC 工况馈电油耗官方数据低至 3.36L/100km。
纯电续航方面，提供了 60km（8.5kWh 电池包）和 130km（18.4kWh 电池包）两种选项，其最长综合续航里程据称可以达到 1600km。
在底盘悬架部分，星耀 8 全系车型采用了前增强型麦弗逊与后五连杆的独立悬架组合。一个值得注意的配置是，它全系标配了前后双 FSD 可变阻尼自适应悬架。
吉利表示，他们的工程师们针对国内常见的「粗糙水泥路」和「破损路面」等情况，对这套悬架系统进行了特别的减振优化，目标是提升特定路况下的乘坐舒适性。
官方公布的操控性能参考数据包括：麋鹿测试成绩 80km/h、100km/h 至 0 的制动距离 34.5 米，连续 10 次百公里制动，误差仅有 0.4 米。
随着发布会的深入，吉利银河星耀 8 的核心定位也愈发清晰。发布会最激动人心的时刻，无疑是星耀 8 官方市场指导价的公布：
以上版本均标配了千里浩瀚智能安全辅助驾驶系统。另外，吉利银河还特别推出了两款基础辅助驾驶版型：
这意味着，在叠加 1 万元的置换补贴后，星耀 8 的起售价来到了 11.58 万元。
进入智能化时代，星耀 8 的「大脑」同样武装到了牙齿。其智能座舱的核心是 Flyme Auto。这套系统运行在一颗 7nm 龍鹰一号座舱芯片座舱芯片之上，为各项功能的流畅运行提供了硬件基础。
车内的显示界面由一块 15.4 英寸的悬浮式中控大屏、一块 10.25 英寸的全液晶仪表盘以及可选装的 25.6 英寸 AR-HUD 增强现实抬头显示系统共同构成。
语音交互系统集成了 AI 大语言模型，具备较强的自然语言理解能力，并支持多区域语音识别，官方数据称其语音唤醒速度小于 400 毫秒。
在辅助驾驶方面，星耀 8 搭载的是吉利自主研发的「千里浩瀚 H1」系统，能力较为基础，支持高速 NOA 和自动泊车。
而对于追求更高阶体验的用户，高配车型在多摄像头、毫米波雷达等传感器的基础上，进一步增加了车顶前部的激光雷达，用以增强车辆对周围环境的感知精度。所支持的辅助驾驶功能覆盖了高速及高架路况下的 NOA 导航辅助驾驶、应对多种复杂车位的 APA 自动泊车辅助，以及 EMA 紧急避让辅助等。
此外，一些针对日常用车场景的特色安全辅助功能也出现在了配置单上，例如旨在减少「开门杀」风险的「开门预警 PLUS」，以及在高速领航状态下能够识别并主动与大型车辆保持更安全距离的辅助功能，AEB 自动紧急制动系统自然也不会缺席。
最后，在营造豪华舒适的驾乘体验方面，星耀 8 也拿出了不少有诚意的配置。前后排都配备「棉花糖 SPA 座椅」，据称采用了 7 层夹心设计，并集成了加热、通风及 8 点按摩功能，后排的最大躺角达到了 131°。
针对后排乘客，部分高配车型提供了所谓的「VIP 电动行政座椅」，同样具备加热、通风、按摩及大角度电动调节功能，力求提供较高水平的后排乘坐享受。
音响系统方面，可选装或在高配车型上搭载的 Flyme Sound 音响系统，包含多达 23 个扬声器及独立功放，总功率 2000W，支持 7.1.4 全景声效果，还配备了头枕扬声器。
其他诸如 1.36 平方米的大尺寸全景天窗、带风冷功能的双 50W 手机无线快充板、遍布全车的 28 处储物空间以及 405 升的后备厢容积，也都是为了提升日常用车的便捷性和舒适性。
综合来看，吉利银河星耀 8 通过在设计、动力、智能化以及舒适性配置等多个维度的具体呈现，构成了完整的产品画像。它的登场，无疑为中大型插电混动轿车这片竞争日益白热化的市场，注入了新的看点。
当吉利银河星耀 8 的详尽配置与技术参数逐一揭晓，这款车型的轮廓便不再仅仅停留在冰冷的数字和专业的名词之上。它更像是一份来自吉利银河品牌的宣言，清晰地表达着其在当前竞争格局下的雄心与策略。
星耀 8 所展现出的产品力，自然而然地将其推向了市场聚光灯的中央，也让我们有必要深入探讨它之于吉利银河品牌，乃至整个中大型新能源轿车市场的意义所在。
首先，星耀 8 最直接的冲击力，体现在它对现有市场价值体系的叩问。
当吉利公布 11.58 万元的起售价，并结合其超过 5 米的车长、接近 3 米的轴距，以及那些丰富的标准配置与可选高阶技术，一种被市场反复提及的「豪华平权」理念似乎在星耀 8 身上找到了具象化的表达。
这不仅仅是简单的价格战，更深层次的，是吉利银河希望通过技术普惠和成本控制，让更多主流消费者能够触及到以往被认为是高端、甚至是豪华的驾乘感受与智能科技。
官方提出的「起步即旗舰」的口号，也并非空穴来风。
从全系标配的 FSD 可变阻尼自适应悬架，到基于骁龙 8295 芯片的 Flyme Auto 智能座舱，再到「千里浩瀚」辅助驾驶系统，星耀 8 在基础配置上确实展现出了相当的诚意。
当然，其主要竞争对手——比亚迪汉 DM-i，早已在该细分市场深耕多年，并拥有庞大的用户基础和良好的口碑。星耀 8 要想从中突围，除了在账面数据上展现竞争力，更需要在后续的市场检验中，证明其在实际体验、品质可靠性以及服务保障等全方位能力。
星耀 8 的推出，更是吉利银河在智能化赛道上一次重要的战略落子。
今年 3 月，吉利银河那场信息量巨大的 AI 智能科技发布会，系统地阐述了其「千里浩瀚」辅助驾驶解决方案的宏大蓝图——一个覆盖从入门到高端，从 H1 到 H9 五个层级的渐进式辅助驾驶体系。
星耀 8 正是这一蓝图下诞生的关键一员，它所搭载的「千里浩瀚」系统，不仅仅是一项配置的增加，更是吉利「技术平权」理念的体现。通过将高阶辅助驾驶功能下放至更主流的价格区间，吉利银河意图在用户心智中建立起「智能领先」的品牌认知。
这背后，是吉利在 AI 算力、大模型，以及海量路测数据积累上的持续投入。
在这一层面，吉利联合了国产大模型创业六小强之一的阶跃星辰，以及千里科技、星纪魅族、时空道宇等在内的吉利科技生态伙伴，打造了「星睿智算中心 2.0」，综合算力飙升至 23.5EFLOPS，位居中国车企之首，而且是断层式的领先。
作为对比，同样大力推行辅助驾驶的比亚迪，目前公开的云端算力仅有 2.3EFLOPS，华为有 7.5EFLOPS，蔚小理三家也都在 5EFLOPS 以内的水平。
可以说，星耀 8 在高级辅助驾驶方面的表现，将直接关系到吉利银河能否在未来的智能化竞争中抢占更有利的身位。
将视线拉远，星耀 8 的登场，也完美契合了吉利银河品牌乃至整个吉利集团的进化脉络。如今的吉利，早已告别了单纯追求「造老百姓买得起的汽车」的初级阶段，转而向「造每个人的智能精品车」的更高目标迈进。
吉利银河品牌的整合与升级，包括翼真汽车的并入，都显示出吉利集中优势资源的决心。星耀 8 与此前已经崭露头角的星愿、星舰 7、E5、以及完成焕新的银河 E8 等车型一道，构成了吉利银河的一套「组合拳」。
很明显，这一拳的目标就是比亚迪。
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今年 3 月，英伟达 2025 春季 GTC 大会，理想汽车自动驾驶技术研发负责人贾鹏在台上介绍了他们的最新成果：MindVLA 大模型。
这是一个拥有 22 亿参数的视觉-语言-动作（Vision-Language-Action Model，VLA）模型，贾鹏进一步介绍称，他们已经成功将该模型部署于车端。在理想看来，VLA 模型是解决 AI 与物理世界交互难题最有效的方法。
在过去的一年里，端到端架构成为智能驾驶领域的技术热点，推动车企从传统的分模块规则设计转向一体化系统。曾凭借规则算法领先的车企面临转型阵痛，而后发者则抓住了弯道超车的机会。
理想便是其中的代表。
理想去年在智能驾驶上的进步可谓飞快，7 月份就率先实现了全国无图 NOA（导航辅助驾驶），还推出了独特的「端到端（快系统）+VLM（慢系统）」架构，受到行业广泛关注。
今晚，随着理想 AI Talk 第二季进行，我们对李想口中的「人工智能公司」有了更深的了解。
理想汽车 CEO 李想第一次提到 VLA，是在去年 12 月的与腾讯新闻科技主笔张小珺对谈的 AI Talk 第一季上。当时他说：
我们在做的理想同学和自动驾驶，按照行业的标准其实是分割开的，处于早期阶段。我们做的 Mind GPT，其实是大语言模型；我们在做的自动驾驶，我们自己内部叫行为智能，但是像李飞飞（斯坦福终身教授、前 Google 首席科学家）的定义，叫空间智能。只有你真正大规模去做的时候，你才知道，这两个之间，有一天一定会连在一起，我们自己内部叫 VLA（Vision Language Action Model，视觉语言行动模型）。
李想认为，基座模型到一定时刻一定会变成 VLA。原因在于，语言模型只能通过语言和认知去理解三维的世界，这是显然不够的。「它需要真正向量的，用 Diffusion（扩散模型）的方式，用生成的方式（去认识世界）」。
可以说，VLA 的诞生，既是对语言智能和空间智能深度结合的一次大胆尝试，也是理想汽车对「智能汽车」概念的一次重新诠释。
李想在今晚的 AI Talk 中进一步定义：「VLA 是一个司机大模型，像人类的司机一样去工作。」它不仅是一项技术，更是一个能与用户自然沟通、自主决策的智能伙伴。
那么，VLA 究竟是什么？核心其实非常直白：通过整合视觉感知、自然语言理解和动作生成能力，让车辆变成一个能与人沟通、能自己做决定的「司机 Agent」。
▲ 导航走 ETC 时，驾驶员可以直接命令系统走人工通道（辅助驾驶开启状态）
想象一下，你坐在车里，随口说一句「今天有点累，开慢点吧」，车辆不仅能听懂你的意思，还会调整速度，甚至选择一条更平稳的路线。这种自然流畅的交互，正是 VLA 想要实现的。李想透露，所有的短指令，都有由车端直接处理，复杂指令则交由云端 32 亿参数模型解析，确保高效与智能兼得。
实现这样的目标并不容易。VLA 的特别之处在于，它把视觉、语言和动作三个维度打通了。用户的一个简单指令背后，可能涉及到对周围环境的实时感知、对语言意图的精准理解，以及对驾驶行为的快速调整，三者缺一不可。
而 VLA 的厉害之处就在于，它能让这三者无缝协作。
从愿景到现实，VLA 的研发是一片无人区。李想坦言：「视觉和动作数据的获取最为困难，没有公司能替代。」
要理解 VLA 的技术底色，还得看看理想汽车在智能驾驶上的演进脉络。
李想表示，早期的系统是「昆虫级别」智能，仅有百万参数，靠规则和高精地图驱动，遇到复杂路况就束手无策。后来，端到端架构和视觉-语言模型让技术跃升至「哺乳动物级别」，摆脱地图依赖，全国无图 NOA 成为现实。
实际上，这一步已经让理想汽车走在了行业前列，但他们显然不满足于此。在李想看来，VLA 的出现，标志着理想汽车的智能驾驶技术迈入了「人类智能」的新阶段。
相比之前的系统，VLA 不仅能感知 3D 物理世界，还能进行逻辑推理，甚至生成接近人类水平的驾驶行为。
举个简单的例子，假设你在一条拥堵的街道上说「找个地方掉头」，VLA 不会机械地执行指令，而是会综合路况、车流和交通规则，找到一个最合理的时间和位置完成掉头。
李想表示，VLA 能通过生成数据快速适应新场景，哪怕初次遇到复杂修路，三天内也能优化应对。这种灵活性和判断力，正是 VLA 的核心优势。
支撑 VLA 的，是理想汽车自研的一套复杂而精妙的技术体系。这套体系让汽车不仅能「看懂」世界，还能像人类司机一样思考和行动。
首先是 3D 高斯表征技术，即用很多个「高斯点」来拼出一个 3D 物体，每个点都含有自己的位置、颜色和大小等信息。这项技术通过自监督学习，利用海量真实数据训练出一个强大的 3D 空间理解模型。有了它，VLA 就能像人一样「看懂」周围的世界，知道哪里是障碍物，哪里是可通行区域。
▲当记忆车位被占，系统会自动寻找其他车位。还能听懂驾驶员指令，通过墙上的指示牌找到「C3 区」
接着是混合专家架构（MoE），该架构由专家网络、门控网络和组合器组成。当模型参数超过千亿级别时，传统方法会让所有神经元参与每个计算，比较浪费资源，MoE 架构中的门控网络会根据任务的不同调用不同的专家，保证激活参数不会大幅增加。
聊到这里，李想还顺带夸了一下 DeepSeek：
DeepSeek 运用了人类的最佳实践…… 他们在做 DeepSeek V3 的时候，其实 V3 也是一个 MoE 的，671B 的一个模型。我觉得 MoE 是个非常好的架构。它相当于把一堆专家组合在一起，然后每一个是一个专家能力。
最后，理想为 VLA 引入了稀疏注意力机制（Sparse Attention） ，说人话就是 VLA 会自动调整关键区域的注意力权重，从而提升端侧的推理效率。
李想表示，在这个新的基座模型训练过程中，理想的工程师们花了很多时间去找到最佳的数据配比，融入了大量 3D 数据和自动驾驶相关的图文数据，并减少了文史类数据的比例。
从感知到决策，VLA 借鉴了人类思维的快慢结合模式。它既能快速输出简单的动作决策，比如紧急避让，也能通过短思维链进行「慢思考」，应对更复杂的场景，比如临时规划一条绕开施工区域的路线。为了进一步提升实时性，VLA 还引入了投机推理和并行解码技术，充分利用车端芯片的算力，确保决策过程快而不乱。
在生成驾驶行为时，VLA 用到了 Diffusion 模型和基于人类反馈的强化学习（RLHF）。Diffusion 模型负责生成优化的驾驶轨迹，而 RLHF 则让这些轨迹更贴近人类习惯，既安全又舒适。比如，VLA 会在转弯时自动减速，或者在并线时留出足够的安全距离，这些细节都体现了对人类驾驶行为的深度学习。
世界模型是另一关键技术，理想通过场景重建和生成，为强化学习提供了高质量的虚拟环境。李想透露，世界模型将验证成本从每万公里 17-18 万元降至 4000 元。它让 VLA 在模拟中不断优化，应对复杂场景如履平地。
说到训练，VLA 的成长过程也颇有章法。整个流程分为三个阶段：预训练、后训练和强化学习。「预训练像学习知识，后训练像驾校学车，强化学习像社会实践。」李想说。
预训练阶段，理想汽车为 VLA 打造了一个视觉-语言基座模型，塞进了丰富的 3D 视觉数据、2D 高清影像和驾驶相关的语料，让它先学会「看」和「听」；后训练加入动作模块，生成 4-8 秒驾驶轨迹，模型从 32 亿参数扩大到 40 亿。
强化学习分为两步：先用 RLHF 对齐人类习惯，分析接管数据，确保安全舒适；再用纯强化学习优化，基于 G 值（舒适性）、碰撞和交通规则反馈，让 VLA「开得比人类更好」。李想提到，这一阶段在世界模型中完成，模拟真实交通场景，效率远超传统验证。
这样的训练方式，既保证了技术上的先进性，也让 VLA 在实际应用中足够可靠。
李想坦言，VLA 的成功离不开行业标杆的启发。DeepSeek 的 MoE 架构不仅提升了训练效率，还为理想提供了宝贵经验。他感慨：「我们站在巨人的肩膀上，加速了 VLA 的研发。」这种开放学习的态度，让理想在无人区中走得更远。
当下，AI 行业正经历一场从「信息工具」到「生产工具」的深刻变革。随着大模型技术的成熟，AI 不再局限于处理数据和提供建议，而是开始具备自主决策和执行任务的能力。
李想在 AI Talk 第二季中提出，AI 可分为信息工具（如搜索）、辅助工具（如语音导航）和生产工具。他强调：「人工智能变成生产工具，才是真正爆发的时刻。」随着大模型技术成熟，AI 不再局限于处理数据，而是开始具备自主决策和执行任务的能力。
这种趋势，在「具身智能」概念中体现得尤为明显——AI 系统被赋予物理实体，能够感知、理解并与环境互动。
理想汽车的 VLA 模型正是这一趋势的生动实践。它通过整合视觉、语言和动作智能，将汽车打造成一个能够自主驾驶、与用户自然交互的智能体，完美诠释了「具身智能」的核心理念。
只要人类会雇佣专业司机，人工智能就能成为生产工具。当 AI 成为生产工具时，人工智能才会真正爆发。
李想的这段话，点明了 VLA 的核心价值——它不再是简单的辅助工具，而是能够独立执行任务、承担责任的「司机 Agent」。这种转变，不仅提升了汽车的实用价值，也为 AI 在其他领域的应用打开了想象空间。
李想对 AI 的思考，总是带着一种跳出框框的视角。他还提到：「VLA 不是突变的过程，是进化的过程。」这句话精准概括了理想汽车的技术路径——
从早期的规则驱动，到端到端的突破，再到如今 VLA 的「人类智能」水平。这种进化思维，不仅让 VLA 在技术上更具可行性，也为行业提供了可借鉴的范式。相比一些一味追求颠覆的尝试，理想的务实路径或许更适合复杂的中国市场。
从技术到信念，理想的 AI 探索并非坦途。李想坦言：「我们在 AI 领域经历了很多挑战，就像黎明前的黑暗，但我们相信，坚持下去就会看到光。」VLA 的研发面临算力瓶颈、数据伦理等难题，但理想通过自研基座模型和世界模型，逐步迎来了属于他们的技术曙光。
李想在采访中还提到，VLA 的成功离不开中国 AI 的崛起。
他表示，DeepSeek、通义千问等模型的出现让中国 AI 水平迅速接近美国。其中，DeepSeek 所秉持的开源精神尤为令人振奋，它直接直接促使理想开源星环 OS。李想称：「这不是出于公司战略考量，DeepSeek 给我们那么大帮助，我们应该为社会贡献点什么。」
在追求技术突破的同时，理想汽车并未忽视 AI 技术的安全性和伦理问题。VLA 引入的「超级对齐」技术，通过基于人类反馈的强化学习（RLHF），让模型的行为更贴近人类习惯。数据显示，VLA 的应用使高速 MPI（平均干预里程）从 240km 提升至 300km。
更重要的是，理想汽车强调打造「有人类价值观的 AI」，将道德和信任视为技术发展的基石。从更宏观的视角看，VLA 的意义还在于，它重新定义了车企这一角色。
过去，汽车是工业时代的交通工具；如今，它正在演变为人工智能时代的「空间机器人」。李想在 AI Talk 中提到：「理想以前走的是汽车的无人区，以后走的是人工智能的无人区。」理想的这种转变，为汽车行业的商业模式带来了新的想象空间。
当然，VLA 的发展并非没有挑战。算力的持续投入、数据伦理以及消费者对自动驾驶的信任建立，都是理想汽车需要面对的课题。此外，AI 行业的竞争日趋激烈，国内外巨头如特斯拉、Waymo 和 OpenAI 都在加速布局多模态模型，理想需要在技术迭代和市场推广上保持领先。「我们没有捷径，只能深耕。」李想说。
毫无疑问，VLA 的落地将是关键节点。
理想汽车计划在 2025 年 7 月与纯电 SUV 理想 i8 同步发布 VLA，并在 2026 年实现量产。这不仅是对技术的一次全面检验，更是市场的一块重要试金石。
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这个五一假期，小米过得不太好。
4 月 30 日，也就是五一假期的前一天，小米汽车推送了 1.7.0 版本的 OTA 更新，针对 SU7 Ultra 这款高性能电动车，推出了「排位模式圈速考核」功能。这一功能看似为赛道爱好者量身定制，却在无意中触动了用户的敏感神经。
更新内容显示，SU7 Ultra 的 1548 马力被限制在 900 马力左右，只有在指定赛道上达到官方设定的圈速成绩后，才能解锁全部动力。
▲ 小米指定的赛道和圈速
这次更新还新增了一个直线竞速等待功能，要求车辆在 P 档状态下等待 60 秒才能开启「弹射起步」，对用户使用该功能提出了一定的场景限制。
消息一出，社交媒体上迅速炸开了锅。用户们开始质疑：
当初购买 SU7 Ultra，不正是冲着那令人心跳加速的 1500 马力吗？
许多用户认为，小米这是侵犯了他们的权益，尤其是那些所在城市没有认证赛道的车主，更是对这一限制感到不满。博主和车评人纷纷发声，指出 SU7 Ultra 宣传时主打 1500 马力的极致性能，如今却以安全为由限制动力，形同「虚假宣传」。
面对汹涌的舆论，小米汽车迅速做出了反应。仅在两天后，就宣布停止推送该 OTA 更新，并表示「仅对极少数 Ultra 用户进行了灰度测试」。小米在声明中强调：
小米始终坚持和用户交朋友，我们高度重视用户的利益和心声，以后将在 OTA 推送之前做好充分的沟通和预告工作。
小米的迅速表态，虽然在一定程度上平息了用户的怒火，但舆论的余波并未完全消散。这场风波的背后，折射出的是车企在安全与用户期望之间艰难的平衡。
高性能车的驾驶门槛本就较高，而 SU7 Ultra 作为一款拥有 1500 马力的「性能怪兽」，其潜在的安全风险不言而喻。更关键的是，SU7 Ultra 那 52.99 万元的售价，让以往价格建立起来的筛选机制瞬间崩塌。
曾几何时，高昂的售价在客观上筛选着驾驶员：普通人鲜有机会接触高性能车，即便偶然体验，也会因维修赔偿压力而克制右脚。尽管这种以「财力论技术」的筛选逻辑并不合理，但更低的购入门槛，确实让高性能车的驾驶群体变得更加多元——
这既是机遇，也是挑战。
一方面，低门槛让更多人得以圆梦，体验到极致性能的快感；另一方面，缺乏高性能车驾驶经验的用户涌入，难免让事故风险水涨船高。
SU7 Ultra 自上市以来，事故并不鲜见，部分原因归咎于用户缺乏高性能车辆的驾驶经验，这让小米不得不在安全与性能之间寻找新的平衡点。
可平衡谈何容易？用户购买 SU7 Ultra，很大程度上是冲着那 1500 马力的承诺去的。限制动力，哪怕是出于安全考量，也是一种对用户的背叛。
尽管限制已经解除，但 SU7 Ultra 的争议并未就此画上句号，另一场关于前机盖开口设计的争议悄然兴起。
在今年元旦的一场长达 4 个小时的跨年直播里，雷军公布了一个人人叫好的决定：为 SU7 Ultra 加入挖孔前机盖这一选装配置。
其实这件事我一开始是反对的，但由于需要的人实在太多，前不久我们决定开发开孔机盖，给它（SU7 Ultra）加上更多空气动力学套件，大概四五月份出来。
小米官方还在 2 月份的《小米汽车答网友问（第 110 集）》一文中表示，碳纤维双风道前舱盖有三大作用，除了「帅气」和「减重 1.3kg」，这个前舱盖还采用了与 SU7 Ultra 原型车相同的空气动力学设计，通过 2 个贯穿风道来实现前部空气的高效导流。
这无疑点燃了用户的期待，有相当一部分车主选装碳纤维前盖，小米官方也表示，该配置的选配量远超预期，「已经加了几十副模具，将根据最新的工厂备料和生产计划」。终于，在 4 月 28 日，第一批选装了碳纤前盖的用户提车了。
争议随之而来。
首批车主提车后，有人迫不及待地对前机盖开口进行了「土法测试」。他们用鼓风机对着开口吹气，结果却发现，放置在机盖上的纸巾几乎纹丝不动，完全没有气流通过的迹象。更令人困惑的是，前包围下方的格栅虽然处于开启状态，但似乎并未连接到任何散热或气动系统。
▲ 左为选装了碳纤维前盖的 SU7 Ultra，移除盖板后，其内部与未选装该配置的车型（右）无明显差异。
社交媒体上，质疑的声音迅速发酵。「这不就是个摆设吗？」「宣传里吹得天花乱坠，结果连最基本的气流引导都做不到？」类似的评论开始流传，用户的失望情绪愈发浓厚。
▲小米 SU7 Ultra 原型车的机盖内有风道
为了弄清楚这到底是怎么回事，我们不妨先从技术角度聊聊前机盖开口在高性能车中的意义。在真正的赛道机器上，这样的设计不仅是为了好看，而是有着实实在在的功能。
以法拉利 488 Pista 为例，它的前机盖上搭载了著名的 S-Duct 系统。这个系统通过精密的风道设计，将车头底部的气流引导到机盖上方，降低了机盖上方的气压，最终为前轴带来显著的下压力提升。
▲法拉利 488 Pista
我知道有朋友会疑惑，机盖上方气压降低，前轴下压力不应该减小吗？实际情况并非如此，S-Duct 的作用不仅仅是降低前机盖上方的气压，而是通过优化整个车头气流，配合底部的分流器来增强车底的低压区——这才是下压力的主要来源。
据法拉利官方数据，S-Duct 系统为整车下压力贡献了大约 18%，这在高速过弯时能让车辆更加稳定，驾驶体验也更具信心。
再比如保时捷 911 GT3 RS，这款车的前机盖上有一个硕大的中央通风口，两侧还配有辅助槽，它们的主要任务是为刹车系统散热，同时与车身的主动空气动力学套件协同工作，优化下压力表现。
▲保时捷 911 GT3 RS
保时捷公开表示，GT3 RS 在时速 285 公里时能产生高达 860 公斤的下压力（200km/h 时为 409 公斤），这个数字让许多竞品望尘莫及。
阿斯顿·马丁 Valhalla 则给我们展示了另一种思路。作为一款混合动力超跑，它的前机盖上有细长的通风口，与车身的主动空气动力学系统紧密配合。这些开口不仅为前轴提供下压力支持，还为电池组和发动机散热。
官方数据显示，Valhalla 在 240 公里/小时时能产生约 600 公斤的下压力，通风口的设计功不可没。这些例子告诉我们，真正的前机盖开口绝非「花架子」，而是性能提升的关键一环。
然而，当我们把目光转向小米 SU7 Ultra 时，情况却显得有些尴尬。截至发稿，小米官方并未出面解释为何这两个开口未连接有效的风道系统。
更让人哭笑不得的是，第三方市场上已经出现了类似的前机盖产品。这些产品同样打着「赛道风格」的旗号，安装在普通家用车上，售价却只有几千到万元不等。而小米 SU7 Ultra 的前机盖开口选装费用高达 42000 元，这样的对比无疑放大了用户的不满。
▲18888 的预定金，甚至还有 174 个人想拼
事情到这里还没完。小米在宣传中反复强调 SU7 Ultra 与纽北原型车的设计一致性，试图通过「赛道基因」来提升产品的吸引力。这本来是个不错的营销点，但当用户发现所谓的「一致性」仅限于外观，而非功能时，心理落差可想而知。
从期待到失望，这种情绪的转变不仅影响了用户对 SU7 Ultra 的评价，也让小米汽车的口碑蒙上了一层阴影。
这场风波的余波还在发酵。有人认为，小米或许本意是想通过外观设计拉近与超跑的距离，但执行上的缺失让这一尝试变成了「画虎不成反类犬」。也有人觉得，这不过是小米在试水高端市场时的一次失手，未来还有调整的空间。
小米汽车面临的挑战，显然不只是如何造出一辆好车那么简单。
在汽车产业这个大舞台上，造车可能是最「单纯」的环节，而用户运营、营销和企业担当这些部分，却充满了复杂的「纠缠」。
造车难吗？难。但归根结底，这是技术和工程的结晶，它的任务简单又直接：把设计师的图纸变成一辆能跑的车。从车身结构的力学设计，到电池性能的优化，再到辅助驾驶算法的调试，每一步都有清晰的目标和相对可控的流程。
这里面当然有无数挑战——比如如何让自动驾驶系统在极端天气下依然可靠，或者如何在续航和成本之间找到平衡——但这些难题大多是技术层面的。只要有足够的资源、时间和人才，企业就能一步步逼近答案。
这种「单纯」体现在哪里？
造车更像是一场人与「物」的对话。焦点始终围绕着产品本身：如何让它更快、更安全、更高效？目标明确，路径清晰，哪怕过程艰难，也不过是技术上的攻关。就像搭积木，只要零件齐全，方法得当，总能搭出想要的样子。因此，造车的复杂性是线性的、可预测的。
可一旦车造好了，交给市场和用户，事情就没那么简单了。用户运营的挑战开始浮现，而且远比造车要「纠缠」得多。它不仅要求企业修好故障、推送更新，还得摸透消费者的心思。用户想要什么？他们对一辆车的期待是什么？这些问题没有标准答案。
与此同时，车企还得承担相应的社会责任。近期，相关部门和行业相继发声，要求规范智驾宣传。
4 月 16 日，工信部装备工业一司组织召开了智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，强调车企要「明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传」。没过几天，4 月 21 日，中国汽车工业协会也发出倡议，呼吁企业规范营销宣传行为，杜绝虚假宣传与过度营销，避免使用模糊或误导性表述。
这种压力很快就反映在了行动上。4 月 23 日开幕的上海国际车展上，绝大多数车企和供应商连夜修改物料，将「智驾」一词从展台上抹除，全部改为「辅助驾驶」。
被视作智驾第一梯队的小鹏和华为自然也没闲着。4 月 28 日，小鹏推出「智能辅助驾驶安心服务」，承诺辅助驾驶退出后 5 秒内用户仍可享受权益；同一天，华为联合广汽、上汽、江汽、奥迪等 11 家汽车品牌发布《智能辅助驾驶安全倡议》。
而今天的主角小米，虽然慢了几天，但也在 5 月 5 日悄然更新了多处措辞：SU7 车型的「小米智驾 Pro」变成了「小米辅助驾驶 Pro」，而 SU7 Pro/Max/Ultra 车型的「小米智驾 Max」则调整为「小米端到端辅助驾驶」。
OTA 限制动力的风波，某种程度上也是小米承担社会责任的体现。小米本意是通过软件调整来保障安全，却不料与自己的宣发口径相悖，引发用户不满。
如今，小米能做的，或许只有通过提车前的免费用户培训来弥补这一裂痕：让用户在安全场地下体验 SU7 Ultra 的性能，并了解进阶驾驶理论，降低风险的同时，也能重建一些信任。
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上市仅仅 13 天（截止4月22日）的零跑 B10，在 510km 续航、激光雷达、高通 8650 智驾芯片和 8295 座舱芯片的加持下 ，目前工厂的对外发车量已经超过了 8000 台，并有望在 4 月内达成下线 10000 台的目标，完全称得上是一款「现象级」的产品。
而零跑 B 系列的首款轿车——零跑 B01 在上海车展正式亮相了，在依旧优秀的内外设计和极高的性价比的加持下，零跑 B01 很有可能会复刻零跑 B10 的成功。
零跑新车基于 LEAP 3.5 电子电气架构打造，长宽高分别为 4770mm、1880mm、1490mm，轴距为 2735mm，与小鹏 MONA 03 和广汽埃安 RT 相近，计划于今年 7 月量产上市。
官方说它是「 15 万级的最美智能轿车」，说最美可能会有点争议，但是说它精致、漂亮、讨喜，应该不太会有人反对。
零跑 B01 这次一共有 8 种车身颜色，新增的「摩根粉」漆面加入了微量的锰元素，可以在阳光下呈现出跃动的微光效果。右边的这款蓝色也很讨喜，没那么张扬的同时又不失个性，车漆在灯光下呈现的质感也不错。
新车车身采用了流体造型，溜背角度做到了 17.2°，同时通过 1.618 黄金轮高比和空气动力学鸭尾等设计，在美观、风阻和空间方面找到了平衡点，其风阻系数仅为 0.197 cd， 低于保时捷 Taycan 和特斯拉 Model S 等车型。
在车身细节上，零跑 B01 前脸采用了贯穿式灯带的设计，搭配了分体式的日行灯，下包围处使用了大面积的钢琴烤漆外观装饰件来增强车辆的质感，外后视镜也进行了熏黑处理。车尾部分则显得比较有层次感，小鸭尾、贯穿式尾灯和车标处隆起线条的组合挺有辨识度。
零跑 B01 提供了紫色和灰色两种内饰颜色，精致感同样不错，在内饰材质上也很舍得用料，其全车软包的覆盖率达到了 88%，云绒质感的皮革也很细腻，同时在出风口、扶手、背夹等组件上都覆盖了镀铬装饰件，感官体验上可以媲美一些 20 万元左右的车型。
空间体验上，零跑 B01 拥有 86% 的「得房率」，后排靠背为 28°，支持 6:4 比例放倒，后背箱常规容积为 460L,采用了上下可调隔板设计，拓展空间约 70L。
座舱内搭载了 14.6 英寸的 2.5K 高清中控屏和 8.8英寸的全液晶仪表显示屏，预计还是搭载高通骁龙 8155 / 8295 芯片。
智驾和续航方面预计也和 SUV B10 的差距不会太大，应该中配及以上版本还会是高通 8650 芯片加激光雷达的组合，续航也会保持 500km / 600km 两个版本。
年轻人买车，第一看颜值、第二看配置。
零跑自己总结的销量密码并不复杂，他们认为在 15w 级新能源轿车市场，以往都是以纯电网约车、家用省油插混、城市用途小型两厢车，缺少一台既好看、有品味、高品质的智能轿车。
所以零跑铆足了资源在外观和降价增配这两方面发力，这个指导理念下的零跑 B10 的成功，也让他们更加坚定了信心。
官方目前只是说零跑 B01 是一台 15 万元级的车，但是按照行业内轿车价格一般都会低于 SUV 价格的趋势，B01 的起售价格大概率会低于 B10 的 9.98 万元，我大胆猜一个 8.88 万元的吉祥数。
现在的压力来到了小鹏和吉利的身上。
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在 2025 上海车展上，日产汽车展示了他们最新的两款车型：纯电轿车 N7 和插电混动皮卡 Frontier Pro PHEV。
同时，他们还宣布了未来在中国市场的宏大计划，用行动来证明「在中国、为中国、向全球」的决心。
日产 N7 作为日产汽车第一辆在中国设计、开发的车型，是日产在中国市场的重要里程碑。
日产表示，这款全新新能源「天演架构」下的首款纯电中高级轿车，是日产全球技术与中国本土产品理解的完美结合。
在外观设计上，日产 N7 采用了轿跑车的流线型设计，车身长 4930mm，配备了封闭式前脸和分体式大灯组，上方贯穿式 LED 灯带与两侧倒 L 形灯组相得益彰，科技感较强。
日产在发布会上着重介绍了这个灯组：
配备 710 颗高功率 LED 光源和 882 个 OLED 发光单元，并搭载魔法画布前后灯组交互灯语系统，提升了车辆的辨识度和互动性。
侧面无三角窗无框车门、隐藏式门把手和隐藏式腰线设计，也使车身线条更加流畅动感。尾部贯穿式尾灯与熏黑后包围的组合，进一步增强了车身的层次感。
内饰方面，日产 N7 提供了浅灰/黑色和森绿/雪白两款双拼配色，配备了 15.6 英寸 2.5K 悬浮式中控屏和独立仪表屏，内置高通骁龙 8295P 座舱芯片，运行 NISSAN OS 超级车机系统。
超级在哪呢？其实就是体验往一线车机靠了靠，集成了 AI 智能伙伴、场景自定义和手车互联等多元化的功能。
N7 还引入了 momenta 的辅助驾驶系统，支持高速领航 NOA、城市记忆领航和智能泊车等功能。
此外，向来擅长造「沙发」的日产这次也在座椅上做了点文章，新增「AI 零压云毯座椅」，座椅内置的传感器多达 49 个，能够实时反馈体态并自动调节座椅，实现无感贴合的舒适支撑。
最后是它的动力系统。日产 N7 采用纯电驱动，驱动电机最大功率为 200 千瓦，也就是 268 马力。
这款由郑州日产中日研发团队共同打造的全球化车型，是郑州日产「全球多元越野平台」推出的首款车型，号称融合了日产全球数十年的皮卡经验和中国市场最新的插电式混合动力技术。
Frontier Pro PHEV 在外观上极具新能源特色，车头部分采用了封闭式格栅和贯穿分段式日行灯，展现出与传统皮卡截然不同的现代感。
内饰方面，新车配备了真皮包裹的方向盘、多功能按键、全液晶仪表和中控大屏等配置。
在动力系统上，Frontier Pro PHEV 拥有 410 马力和 800 牛·米的强劲动力，匹配 4 挡 DHT 变速箱，最大拖重能力达到 3.5 吨，纯电续航可达 135 公里，满足用户在城市通勤和越野探险中的多样化需求。
新车还配备了适时四驱系统，支持分时控制，前后桥具备差速锁，确保了出色的越野性能。此外，Frontier Pro PHEV 还搭载了 L2 组合驾驶辅助系统，提升了驾驶的安全性和便捷性。
除了两款重磅车型的亮相，日产汽车还宣布了未来在中国市场的战略规划。
根据计划，到 2027 年夏季，日产汽车将在中国推出 10 款新能源车型，其中日产品牌将从 5 款增加到 9 款，以满足中国消费者日益增长的多样化需求。
此外，日产汽车还将与华为合作，推出具备鸿蒙智慧座舱的产品，进一步提升车辆的智能化水平。在销售模式上，日产汽车将采用订车、交车、服务分离的创新渠道模式，以更好地服务中国消费者。
日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁马智欣在发布会上说：
日产汽车将加速电驱化、智能化转型，依托全球实力和中国本地优势，持续为中国市场提供更平衡的产品组合。我们坚定「在中国、为中国、向全球」的战略承诺，将与本地合作伙伴共同推动中国汽车产业的繁荣发展。
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A0 级代步小车的用车场景和人群都很明确。
主要用于需要进行通勤、接送孩子上下学、买菜购物和周末短途郊游，用车人群则主要是 20-40 岁左右、已婚有孩的家庭用户，同时由于日常开车的大部分可能是女性车主，所以还得好开、好停，并且精致、漂亮，而且不能像一台「老头乐」。
4 月 19 日上市的五菱缤果就是专注于这些需求而打造的一台车。
25 款的五菱缤果限时先享价为 5.68 万元至 8.28 万元，一共有五个配置，203km / 333km / 420km三个续航版本，车身尺寸为 3950 / 1708 / 1580mm，轴距 2560mm。
对于这个价位的小车，颜值往往是第一要素，25 款五菱缤果共有芋泥紫、海盐蓝、奶酪白、奶咖白四款车色可选，个人最喜欢的是新的「奶酪白」配色，这款的车漆在阳光下展现出的质感确实很像凝固的奶酪，和传统白色车漆的冷硬感完全不同，很温润。
25 款缤果依旧采用了家族式的前脸设计，前大灯采用了 LED 光源，灯型的外轮廓流线型的向上扬起，菱形散热格栅上方的车牌部位则微微向内收回，增添了不少圆润感。
车身侧面使用的撞色车顶和水切高亮饰条则增加了车身的视觉效果层次， 15 寸的轮毂盖也设计成了水花型，搭配上水滴状的 LED 尾灯和复古的流线型小鸭尾，整辆车的辨识度不错且没有什么廉价感。
新车的内饰则有棕色和咖啡色两种配置可选，内饰组件比如中控台、空调出风口和水杯架也都使用了圆形组件设计，在大面积的皮质包覆和高亮烤漆的搭配下，显得相当优雅。
仪表盘和中控屏采用了时下流行的双 10.25 寸连屏，挂挡方式也选用了怀档方案，为中央扶手的部位留出了更多的储物空间。
25 款五菱缤果在舒适性配置方面也堪称丰富。中配及以上版本不仅电子手刹、自动驻车、自动大灯雨刷等一应俱全，甚至还给了 6 向调节的人体工学座椅和 360 环影，非常实用的无钥匙启动、外后视镜加热以及定速巡航功能这些「用的时候没什么，但缺了就会非常难受的功能」也都给到了。
五菱缤果这次也支持了手机 APP 的远程操控功能，可以对车辆位置、剩余电量、剩余续航里程、充电状态、车门开关状态、爱车体检情况等进行实时监测，也能够实现远程开启空调、远程启动、手机 蓝牙钥匙开关车门等操作。
空间利用率上，25 款五菱缤果的整车纵向及横向空间有效利用率分别高达 68%、78%，下沉式的后备箱设计在后排座椅整体放倒后容积约为 1240L，在五人满载的情况下，也可以同时容纳 7 个 20 寸的登机箱，足够日常使用了。
在家庭用户重视的安全方面，中配及以上版本标配主副驾双气囊以及前排座椅侧气囊，同时整车在乘员舱、电池舱、车门横梁等 25 处关键部位使用了超过 1500Mpa 的超高强钢。搭载的神炼电池包也可在发生碰撞后自动断电，做到不起火、不爆炸。
A0 级车好做，做「精品小车」却不怎么容易，之前有车企的负责人曾表示过，
技术堆积到 C 级车、D 级车上很容易，但是要把 A0 级小车做好、做得有科技感，就比较困难。
其中的难度，并不是单纯叠加配置，降低成本就行。要在把车做好开好停的同时，尽可能的增加舒适性和安全配置，并留出足够的存储空间，对车企的设计能力和工程能力都有很高的要求。
五菱曾经是 A0 级市场的绝对霸主，缤果系列车型最初于 2023 年上市，并于 2024 年进行了改款，至当年年末累计销量超过了 40 万辆。
但是竞争者也紧随而来，例如比亚迪海鸥、吉利星愿等车企的竞品开始先后抢占市场，在压力下，五菱也加快了升级换代的节奏。
这次换代的五菱缤果就用外观、空间、配置和安全性上的升级以及「加量不加价」的策略回应了市场期待。
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保时捷 911 应该曾是很多人的 Dream Car。
在某个春和日丽的假期，开着敞篷去海边吹风或者跑跑山，想想就很惬意。
腾势似乎正在计划把这种「快乐」的价格压缩到 30 万元。
早在去年年底，就有消息爆出说，原来方程豹品牌的 Super 9 量产车已经被归入腾势旗下，并预计在今年上海车展期间亮相。
和方程豹 Super 9 不同的是，谍照上的腾势跑车造型远没有概念车来的科幻和前卫，整体造型更贴近于保时捷 911，所以网友也给起了个本土化的名字叫做「坪山 911」。
在一张它与保时捷 911 的合照中可以看到，二者尺寸相仿，都是双门四座设计，车长预计在 4.5 米左右，轴距约 2.5 米，配备的 275/35 R21 的超宽胎也符合性能跑车的定位。
此外新车采用了分体式的大灯设计，机盖上方进行了镂空处理，和小米 SU7 的 Ultra 的造型类似。
整体车身姿态则比较低趴，离地间隙极低，车身腰线和底盘附近都有流畅线条装饰，配合流线型车顶和溜背式造型营造了不错的运动感。
从其他角度的谍照观察，新车似乎采用了带鸭尾设计的上掀式尾门，两侧的尾灯和后轮廓部分则做了隆起处理，整个尾部呈现为「凹字型」的独特风格。
腾势跑车中控台和比亚迪现有保持了一致，采用了分层式布局加上一块可旋转的大尺寸悬浮屏，方向盘设计则存在两种版本——一种是较为小巧的三幅式设计，另一种则是四幅式的多功能方向盘，在按键区域集成了智驾和自动泊车等功能按键，可能是新车的内饰设计尚未完全定型。
同时谍照展现的内饰中可以看到大面积的软质包裹搭配上金属饰条，座椅则是采用了一体化的运动座椅，第二排座椅空间则较为局促，仅适合短途应急或者宠物乘坐。
动力系统上，腾势跑车预计将使用三电机布局，并且配备比亚迪最新的「易四方」电控和「云辇」车身控制系统，在扭矩精准分配以及弯道性能上应该都会有不错的表现。
根据各方信息推测，新车售价预计在 30-35 万元区间，直接对标MG Cyberster、福特野马、丰田 SUPRA 等车型。
不过，腾势跑车应该并非是一款走量的车型，更多的还是为了提升腾势的品牌调性，为 D9、N9 等「销冠」车型引流。
腾势在比亚迪的高端系列里面最近确实稍显尴尬，除了腾势 D9 的销量比较稳定，其余产品都多少有点「高开低走」，上市初期月销曾突破 3000 辆的腾势 Z9 目前已经回落到了千辆以内。社交媒体上的批评也多集中于营销和品牌团队。
这款「坪山 911」是像保时捷 911 一样成为品牌的代表车型，还是迅速泯然众人，还是蛮值得期待的。
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车企们之前为纯电和混动车型开发的各种智能化技术，正在逐步的被迁移运用到燃油车型上。
这不，4 月 9 日，吉利新一代的入门级燃油车博越 L 这次就把「AI 数字底盘」和「AI 情感座舱」作为了主要卖点。
这套 「数字底盘」最主要的作用是可以实现悬架阻尼 10ms 级动态调整，同时提升 15% 的滤震效率，也可以减小紧急变道时的侧倾角。总结来说就是整体的行驶质感会上一个档次，坐在车里的舒适感会强上不少。
搭载 Flyme Auto 1.8 系统的车机则是「情感座舱」的最直接体现，在 16Tops 算力的龍鹰一号芯片加持下，座舱语音的唤醒响应时间可以缩短到 0.38 秒，同时也支持了 23 种方言的识别。
同时升级进化的还有这次的整车电子电气架构，这次吉利将博越 L 上面的 14 个域控制器整合成了 2 个中央计算单元，整车的线束减少了 1.2 公里到 1.8 公里，数据传输的速率也提升到了 10Gbps 。
还有一个很实用的升级是，吉利博越 L 这次支持 OTA 远程修复 98% 以上的软件故障，这项功能依靠的是一套 AI 云诊断系统，可以实时监测 328 项车辆参数，故障的预警准确率可以达到 99.6%。
除了在智能化上的全面升级，博越 L 这次外观内饰设计也挺漂亮。
新款博越 L 的 外观是那种经典的 SUV 造型，属于稳重大气的耐看型设计。
其整体的车身尺寸为 4730mm / 1910mm / 1710mm，轴距为 2785 mm，较现款的长度增加了 60mm，宽度增加了 10mm，后包围的离地间隙提升了 18 mm，达到了 273mm。
前脸这次采用了全新直瀑式进气格栅，由 32 组间距 8.5mm 的镀铬饰条构成，表面进行了纳米级镜面抛光处理。同时前包围两侧设计了 T 字型导流结构，雾灯附近的开口也扩大了不少。
大灯则是有 632 颗灯珠构成的一整条贯穿式灯带，照明宽度可以覆盖 6 条车道，有效照射距离可达 184 米。
车身侧面则还是悬浮式车顶的设计，据说这次通过收窄轮眉间距等方式让整车的风阻系数降低到了 0.32 cd。
尾车也是一整条的贯穿式尾灯，牌照框也下移到了后保险杠区域，比起前代车型，这次博越 L 把排气系统改成了隐藏式布局并新增了导流鳍片。
内饰系统这次用了环抱式的架构，很有电车的味道。
中控配备了一台 15.4 英寸的 2.5K 分辨率液晶屏，包覆材质上则大量使用了Nappa真皮与超纤麂皮混搭材质。主驾座椅配备12向电动调节机构，同时坐垫长度和腿托部分都有加长。
座舱的氛围感配置也给了不少，仪表台和门板等 12 个区域都配备了 256 色氛围灯，支持与驾驶模式联动的动态光效，同时给了 16 个扬声器和 4 个头枕发声单元，最大输出功率 1200W。
动力系统倒是没啥变化，还是上代的J LH-4G20TDJ 2.0T 发动机，最大功率 160kW，峰值扭矩 325N·m，匹配 7DCT 变速箱，支持 92 号汽油，WLTC 工况油耗约为 7.2L/100km。
这次博越 L 的换代，为那些垂涎的各种智能化功能，但是又不得不买燃油动力的车主们提供了一个不错的选择，董车会翻了一圈社媒，整体也是以正面评价为主。
在价格上，作为参考现款 24 年博越的指导价为 11.57 万-14.97 万元，在现代同价位车型打的火热的市场情况下，估计新款车型还是会采用「加量不加价」的策略，也有进一步降低到 10 万左右的可能。
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2003 年，当时的全球最大车企通用汽车，对一家来自安徽的小作坊挥起了专利大棒，试图将后者扼杀在摇篮里。
然而，历史的剧本往往出人意料——这家小作坊不仅挺过了风浪，还借着这场风波乘风而起，孕育了中国汽车史上最火爆的 IP——奇瑞 QQ。
从简陋的产线到席卷市场的国民小车，奇瑞 QQ 的诞生与成长堪称一段传奇。如今多年过去，这个曾经风靡一时的品牌逐渐淡出公众视野，辉煌不再。但奇瑞似乎从未放弃对这一经典 IP 的执念。
不久前，奇瑞汽车执行副总裁李学用在微博上大喊了一句：「爷青回」，并试图用三张图片唤醒人们的记忆——那是全新 QQ 概念车的渲染图。
这辆概念车并没有完全继承初代 QQ 的圆润造型，标志性的圆形大灯在 LED 数字化面板上获得了全新表达，同时，隐藏式门板、封闭式轮毂和前脸等现代化设计元素，也在尝试让「奇瑞 QQ」这个 IP 跟上新能源车的前沿趋势。
只不过，在互联网时代，奇瑞的品牌声量始终不高，甚至在网络舆论中显得有些沉默。这不禁让人疑惑：一个在数字时代缺乏存在感的车企，能否再造一个「新 QQ」？
2003 年的中国汽车市场迎来了一场革命。
随着经济的腾飞和城市化的加速，私家车从曾经的奢侈品逐渐变为普通家庭奋斗的目标。当然了，那个时候市场还是被合资品牌牢牢占据，它们动辄数万元甚至更高的价格，让许多消费者望而却步。
就在这样的背景下，一家来自安徽芜湖的本土车企——奇瑞汽车，推出了一款定价仅为 3.38 万元的微型车：初代奇瑞 QQ。以当时的眼光来看，这款车不仅拥有超高的性价比，其独特的设计也迅速点燃了中国消费者的热情，成为许多家庭迈向「有车生活」的第一步。
可那个时候，奇瑞才刚刚开始造车两年半，旗下只有风云这一款车，资质还挂在上汽那里。这样一个「毛头小子」，是如何想到奇瑞 QQ 这步好棋的呢？
这就要聊到奇瑞 QQ 的「远房表哥」——韩国大宇汽车的 Matiz。
▲大宇 Matiz
大宇汽车曾经是韩国第二大车企，但它没能挺过 1998 年的那场席卷亚洲的金融危机，于 2002 年被美国通用汽车低价收购，包括 Matiz 在内的众多车型全都改名换姓，变成了雪佛兰乐驰、雪佛兰景程，以及别克凯越。当时的通用正是想依靠这些中低端车型，在国内的入门级市场分一杯羹。
就在这时，尹同跃出手了。奇瑞不知道从哪弄来了大宇 Matiz 的图纸，攒出了一辆长相呆萌的「奇瑞版 Matiz」，让刚准备在中国大展拳脚的通用汽车气不打一处来，一纸诉状，将奇瑞告上了法庭。
▲雪佛兰乐驰
这场风波让奇瑞 QQ 在一片质疑声中登场，却也意外地为其带来了关注度。这款小小的微型车，带着争议的光环，开始了它在中国汽车市场上的传奇之旅。
如果说争议为 QQ 打开了知名度的大门，那么它的设计则是真正俘获人心的钥匙。
初代 QQ 的车身圆润小巧，仿佛一个圆头圆脑的小精灵，搭配标志性的大眼前灯和多彩的车身配色，散发出一种俏皮可爱的气质。事实上，奇瑞最初给 QQ 的命名就是「小精灵」，还好最后在网友的提议下改成了 QQ。
这种「萌系」风格虽受到大宇 Matiz 的启发，但奇瑞的设计团队并未简单照搬，而是进行了巧妙的本土化调整。他们将车身线条调得更柔和，配色上增加了红、黄、蓝等鲜艳选择。正因如此，在当时以黑白灰为主色调、造型偏保守的汽车市场中，QQ 格外引人注目。
奇瑞 QQ 的魅力远不止于外表。作为一款微型车，它在配置上的「越级」表现令人刮目相看。3.38 万元的起售价，几乎是当时市场上最便宜的四轮机动车，后续甚至还出了一个 2.68 万元的版本，但奇瑞并未因此牺牲配置。
虽然 QQ 最早用的都是东安动力的四缸机和自研的三缸机，但奇瑞为它引入了自动变速箱、ABS 防抱死系统和安全气囊，让 QQ 在低价市场中脱颖而出，也让消费者感受到「花小钱办大事」的惊喜。
2003 年上市首年，QQ 的销量就突破了 5 万辆；到 2006 年，其单品市占率更是攀升至 23.7%。在合资品牌主导的中国市场，这样的成绩堪称奇迹，也让奇瑞 QQ 迅速跻身「国民车」之列。
QQ 的成功不仅仅依赖于产品本身，奇瑞在用户运营上的创新同样功不可没。
2004 年，奇瑞举办了首届全国 QQ 车主文化节，这一活动后来延续了 10 届，成为中国汽车行业最早的大规模车主活动之一。文化节上，车主们参与巡游、展示个性化的成果，彼此分享用车故事，用现在的话来说就是：「你买的不是车，而是一种生活方式。」
▲当年的 QQ 车主文化节好比现在的 NIO Day
与此同时，奇瑞还在全国范围内推动车友会建设。数据显示，QQ 车友会在鼎盛时期达到了上百个，覆盖海内外 150 万用户。
谁能想到，如今在互联网上默默无闻的奇瑞，曾今在用户运营上版本领先。有趣的是，奇瑞在那个时期的营销副总裁，就是蔚来汽车的创始人之一：秦力洪。
这种运营策略的效果在数据中得到了充分体现。来自前进策略的一份报告显示，在奇瑞 QQ 的用户里，21 岁-40 岁的用户占比八成，其中，26 岁以下的用户约占 15%-25%。
对于当时的许多年轻人来说，QQ 不仅是他们的第一辆车，更是青春岁月里的伙伴。它价格亲民，开起来轻松，停车方便，那圆滚滚的车身和明亮的「大眼睛」，成了那个年代的集体记忆。截至 2011 年停产，这款小车全球累计销量突破了 110 万辆。
可以说，这就是旧时代的「五菱宏光 MINI EV」。只不过，和 MINI EV 的大起大落一样，奇瑞 QQ 在换代过后，也没能一直发光发热。
初代奇瑞 QQ 的成功，让奇瑞这家安徽车企看到了打造长青品牌的可能性，然而，要让一个现象级的 IP 持续发光发热绝非易事。
在初代 QQ 的光芒逐渐褪去后，奇瑞在产品策略和市场应对上的多次尝试，都没能达到他们的预期效果，反而暴露了自身在产品规划和新能源转型中的短板，最终让「QQ」这个 IP 留下了诸多遗憾。
奇瑞曾经试过推出衍生车型来拓展市场，但效果并不理想。
2006 年，奇瑞推出了首款三厢衍生车型 QQ6，希望通过增加后备箱空间，吸引既喜欢 QQ 可爱外观又追求实用性的消费者。
▲QQ6
然而，QQ6 在设计上出现了致命失误：由于后悬架设计过高，车尾明显上翘，形成了一个莫名其妙的「翘臀」；前脸的设计也堪称灾难，不仅破坏了 QQ 原有的笑脸造型，过高的尾部也导致后备箱开口过高，实用性大打折扣。
这么一搞，销量上自然是遇冷了，QQ6 的月均销量不足 2000 辆，远低于预期，最终在 2010 年停产，成为奇瑞在 QQ 系列扩展上的一次失败尝试。
2009 年，奇瑞再次推出衍生车型 QQme，试图通过更前卫的设计吸引年轻消费者。在哪里跌倒，就要在哪里爬起来，从这一点来看，当时的奇瑞可比现在要强多了。
为了 QQme 的造型设计，奇瑞特地找来了意大利著名的设计巨匠——Enrico Fumia。他在 1976 年以设计师、职业经理人的身份加盟了宾尼法利纳设计公司，为奥迪、菲亚特、阿尔法罗密欧、法拉利打造了诸多天马行空的作品。
在和奇瑞共创了 4 年之后，Fumia 交出的答案是这样的：
▲ QQme
在稳坐「中国最丑汽车」王座多年后，奇瑞 QQ6 终于迎来了自己最强劲的对手奇瑞 QQme——一辆车头和车尾看起来几乎一模一样的车。
稍微年长一点的朋友可能会在路上见过这辆双门小车，看到它的一瞬间你很容易陷入自我怀疑：我是不是逆行了？
总之，QQme 绝对称得上是奇瑞大胆的一步，它的内饰也充满了未来感，确实有那么点高端精品小车的意思了。
然而这种过于「超前」的设计理念与中国消费者当时的主流审美严重脱节。更糟糕的是，QQme 的尾灯未采用传统红色，导致夜间行驶时难以辨识前后，存在一定的安全隐患。
如果「困惑」二字可以用来形容 QQ6，那么 QQme 绝对可以称得上是令人「不适」了。最终，在坚持了两年后，QQme 最终也走向停产，被后来的 QQ3 运动版取代——实际上就是初代 QQ 的换壳版本。
▲QQ3 运动版
这两次衍生车型的失败，暴露出奇瑞在产品规划上的不足。初代 QQ 的成功，依赖于精准的市场定位和对消费者需求的深刻洞察，而 QQ6 和 QQme 的推出却过于追求形式创新，忽视了实用性和市场接受度，导致品牌扩展之路屡屡受挫。
而后，随着全球汽车产业向电动化转型，奇瑞还试图将老 QQ 带入新能源时代，推出了油改电车型 EQ，但结果同样未达预期。
▲ EQ
2017 年 3 月，奇瑞总算是推出了 QQ 的正统续作，一款双门四座的纯电小车：eQ1。没错，就是奇瑞小蚂蚁。凭借小巧的车身和亲民的价格（4.98 万元起），小蚂蚁在上市初期取得了一定市场反响。
▲奇瑞小蚂蚁
可惜的是，当时的新能源市场还没有现在这么成熟，小蚂蚁未能形成规模效应，最终成为了「小众选择」。
随后到了 2021 年，奇瑞再次发力新能源微型车市场，推出了起售价仅 2.99 万元的 QQ 冰淇淋，直接对标五菱宏光 MINI EV，配置上也要「遥遥领先」于竞品。然而，QQ 冰淇淋的销量却远不及五菱宏光 MINI EV，仅为后者的 17.3%。
究其原因，五菱凭借先发优势和「人民的代步车」定位，通过广泛的渠道网络迅速占领了市场高地。而奇瑞在营销策略和渠道建设上的不足，使其难以撼动五菱的主导地位。
这一次，奇瑞卷子交晚了。
不可否认，作为中国汽车工业发展历程中的一座里程碑，奇瑞 QQ 是具备一定历史意义的。
这款车当年以 3.38 万元的亲民价格震撼上市，不仅让无数中国家庭圆了汽车梦，更以破竹之势打破了合资品牌对市场的长期垄断，为自主品牌赢得了宝贵的喘息空间。
奇瑞 QQ 的成功不仅体现在亮眼的销量数字上，更在于它向世界证明了自主品牌完全有能力打造现象级产品。
只是，市场环境早已今非昔比。
全新 QQ 概念车的亮相无疑展现了奇瑞重振品牌的决心，凭借出色的设计、丰富的配置和具有竞争力的价格，或许能在短期内吸引一部分用户。但仅仅依靠这些，并不足以让奇瑞再造出一辆「QQ」。
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今天下午，零跑汽车全新 B 系列首款车型——零跑 B10 正式上市。
B10 一共有 5 个版本，按续航来划分，则可以分为 510km 和 600km 两个版本（均为 CLTC 续航），售价区间为 9.98 万元至 12.98 万元，具体如下：
零跑 B10 的首次亮相是在去年 10 月的巴黎车展，零跑科技 CEO 朱江明当时强调，B10 作为全新 LEAP 3.5 平台的首款车型，具备了「超级智能」和「超级集成」两大特点，将成为撬动全球市场的战略级产品。
9.98 万元的起售价，也足以看出零跑的决心。
我们将重塑 10-15 万元级 SUV 市场的价值标准。
一个月前，零跑科技高级副总裁曹力在 B10 的预售发布会上清晰勾勒出了这款新产品的定位。
曹力指出，目前 10-15 万元的紧凑级 SUV 市场拥有多达 206 款产品，但其中没有任何一款能满足用户的高阶智驾需求。「我们认为，在路况如此复杂的中国市场，有激光加上高阶算力的智驾才是真智驾。」
为实现技术突围，零跑 B10 使用了高通新一代 8650 智驾芯片，整合了端到端大模型，并加入了激光雷达来解决高光比等复杂场景，最远探测距离达到了 300 米。
有了进阶的硬件，零跑 B10 在智能驾驶的功能上也实现了不小的突破，其高速领航 NAP 能够在完全不依赖高精地图的情况下做到自主变道超车、微避障以及上下匝道。
而在城区场景下，B10 的通勤 NAP 只要经过一次路线学习，就能实现红绿灯识别、绕行避障、自主超车；自动泊车也是全系标配，还支持停车场的记忆泊车。
在今天的发布会上，零跑还公布了一项决定：
由于 NAP 高速智能领航现已免费开放，零跑将为已购买该功能的 21-23 款车型用户退还费用。没有购买 NAP 的老用户，也会在今年 7 月通过 OTA 推送获得该功能。
在智能座舱这一块，零跑准备的是另一块高通芯片——同级唯一的骁龙 8295。对比前代，高通骁龙 8295 的性能有着显著提升，当前主要应用于 20 万元级以上车型。
在骁龙 8295 的支持下，零跑 B10 的 LEAP OS 4.0 PLUS 交互系统实现了车辆状态 3D 可视化桌面，甚至连天气昼夜的变化也能实时显示。过渡动画也经过重新设计，交互流畅度显著提升。
双 AI 语音大模型（DeepSeek 与通义千问）的深度融合，不仅拓展出多模态指令控制能力，更通过车载摄像头实现视觉上的交互创新。面对「前面那棵是什么植物」这样的开放式问题，系统会进行视觉解析并给出准确回应。
零跑表示，B10 在座舱上的多场景功能体验已经达到了 30 万到 40 万元的水准。从董车会此前的体验来看，对比 30 万元的产品其实还是有点吃力，但赶上 20 万元车型可以说没有一点问题。
B10 的「悦动几何」内饰设计同样能够让人眼前一亮，其核心理念是将充满生机与活力的圆角，矩形元素进行统一而精致的呈现，软包覆盖率高达 85%，整体的风格简约而不失亲和，年轻且有格调。
除了好看，零跑 B10 的这套内饰还兼顾了很强的功能属性，中岛下的悬浮折叠杯托灵活便捷，后排还专门做了一个能够抽纸的储物盒，座椅中间的翻折扶手不仅能够放水杯，也能够成为一个置物平台，方便奶爸奶妈在服务区冲奶粉。
当然了，家里没有小朋友的话，给大朋友放点零食也是可以的。
▲纸巾盒在后排出风口下方
虽然 B10 是一辆紧凑型 SUV，但零跑表示，其得房率高达 87.4%，共有 22 处储物空间。在董车会的实际体验中，身高 175 左右在后排翘个二郎腿完全没有问题，头顶上 1.82 平米的天幕也带来了不错的开扬感，更重要的是它还带遮阳帘。
B10 的座椅组合方式也足够丰富，前排座椅支持 180°向后放倒，能够与后排形成一个联通的空间，前后排完全放倒，就变成了一个「露营大床房」。后方的双层后备箱向下拓展之后，最大能够容纳 6 个 20 寸的登机箱。
在驾控方面，B10 搭载了七合一高性能油冷电驱总成，百公里加速 6.8 秒。而在续航上，零跑 B10 这次有两个版本：510km 和 600km（均为 CLTC 工况续航），均支持高功率快充，从 30% 充至 80% 的时间分别为 19 分钟和 20 分钟。
2019 年上海车展前夕，董车会参加了一场零跑的媒体沟通会。会上的主题大概有两个，一个是给 2018 年的自己打分，第二个是剧透他们的新 SUV——C-More。
当时，华为出身的赵刚还在零跑任副总裁，他在那场沟通会中表示，2018 年的零跑可以说是「达到预期」，从企业形象建立到量产车前期准备以及上市节奏，他们都在预期内完成了。而他们接下来的任务，就是通过 C-More 这辆车，将零跑的「性价比」标签，烙得更深。
现在我们知道，这辆 C-More 就是后来的零跑 C11。从它的市场表现来看，C11 确已完成了它的任务——它在 2023 年的累计交付量达到 80616 辆，成为当年 15-20 万元新能源中型 SUV 细分市场的销量冠军。
可以说，零跑就是「薄利多销」的典范。
▲零跑 C11
曹力曾说：「零跑坚持以成本定价、低品牌溢价、高产品价值。」零跑之所以能用低成本打赢这场战，成为继理想后实现盈利的第二家新势力车企，离不开他们对于「全域自研」的坚持。
2023 年，零跑发布了四叶草中央集成式的电子电器架构，实现了行业首个四域合一的中央控制器，为软件定义汽车打下了坚实的基础。如今的 LEAP 3.5 则在 3.0 的基础上进一步优化，控制器数量仅有 22 个，集成度进一步提升。
零跑表示，其自研的电驱系统实现了整车控制器和电驱控制器的深度的融合，B10 的整车线束总长仅有 996 米，全球最短。不仅如此，LEAP 3.5 的通讯从毫秒级提升到了微秒级，系统的响应速度提升了三倍，稳定性提升了 50%，电气架构能耗降低了 25%。
为了将 B10 推向全球市场，零跑还下了不少功夫，电池抗振性能超国标 3 倍以适应巴西北部湿热多雨、道路崎岖的情况；到了中东，面对高温和沙尘暴，27 合一的超级热管理模块能让电池不掉链子；内饰用的则是欧盟认证的竹炭纤维面料，可以吸附空气中有害成分和粉尘，维护车内环境。
更重要的是，LEAP 3.5 技术架构还带来了安全方面的提升。
CEO 朱江明表示，全新的 LMC 的一体化运动融合控制底盘支持爆胎控制功能，让 10 万元级的 B10 也能够实现 120km/h 爆胎稳定停车，「让智能科技从『豪车专属』到『人手必备』」。
朱江明所说的「人手必备」并不是一句空话——零跑直接把 2025 年的年销量目标定在了 50 万辆。
从市场的反应来看，零跑「薄利多销」这一步是走对了。今年 3 月，零跑全系车型交付量达 37095 台，同比增长超 154%，而今天的主角 B10 开预售开启后的一小时内，订单量就突破了 15010 台；预售 48 小时达成 31688 台。
便宜又大碗，有谁会不喜欢呢？
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在小鹏 X9 之前，MPV 几乎是商务车的代名词，没有一辆豪华 MPV，只为家庭而生。
在 2025 款小鹏 X9 预售发布会上，小鹏汽车智能产品经理于桐聊到了 MPV 车型的「四大怪现象」：
于桐表示，2025 款小鹏 X9 通过一系列创新设计与技术升级，逐一破解了这些难题，成为了一款真正以家庭需求为核心的豪华 MPV 车型。也正因如此，他在公布预售价格环节表示：X9 的价格不会便宜。
发布会上，于桐提到，小鹏汽车的用户群体从早期的 P7 和 G9 车主逐步扩展到 X9 的用户，反映的是购车需求随人生阶段的演变：由个人需求转向服务家庭出行，「每个人购车的终点都可能会是一辆 MPV」。
在年轻的时候我们想着怎么样买辆车取悦自己。但是真正的有了家庭以后，我们才会发现，其实我们更需要的是保护这个家庭。
然而，市面上没有任何一款车能够做到让我自己彰显个性的同时，满足全家的需求。所以我看到了越来越多的用户，退而求其次去选择了一个大 7 座的 SUV，即便他们知道 SUV 的空间实用性是不如 MPV 的。
不难看出，在保证舒适的同时满足个人用车的个性需求，就是 2025 款小鹏 X9 的目标。
小鹏选择先从颜色上下手。2025 款 X9 突破了传统 MPV 常见的黑白灰配色，推出了多样化的色彩阵容，每种颜色搭配了特定的设计理念。
例如为女性用户推出的星云紫，理性而浪漫；星系蓝采用深邃而明亮的蓝色，寓意孩子的好奇心与梦想；星舰灰则使用哑光灰设计，加入天然云母珠光铝粉和陶瓷级工艺，成本翻倍。「我们让 MPV 拥有了性能轿跑的颜色。」于桐说。
造型设计也同样如此，即便是不到两岁的小朋友，也能在停车场里一眼认出 X9 标志性的「星舰」造型。同时在功能上，前后的大切角设计，让这台大 MPV 拥有了低至 0.227Cd 的风阻系数。
此外，25 款 X9 的外观还有两处细节更新：
舒适性方面，2025 款 X9 在智能驾驶、空间和安全等既有优势基础上，进一步优化了乘坐体验。小鹏汽车透露，新车共有 496 项零部件升级，占到了整车的 35%。
首先在空间上，小鹏也不能免俗地搬出了几款友商的车型，来体现 X9 的优势：
这样的对比不是很厚道，但确实直观，如果你对奔驰 GLE 的二排没意见，那么小鹏 X9 的三排大概率也能让你满意。
接下来是 2025 款 X9 在内饰上的最大升级：零重力座椅和过道不再二选一。
于桐表示，这一创新源于老 X9 用户的反馈，小鹏工程师为此重新设计了近 50% 的座椅零件，新增部件达 236 个。同时他还称，25 款 X9 的零重力座椅，是业界唯一一个在前排有人乘坐时也能展开零重力座椅。
更重要的是，过道的加入也让第三排的进出更为方便。「我再也不用担心孩子下车的时候，踩着我的二排座椅就直接下车了。」
而在配置上，小鹏 X9 二排座椅全系标配 50W 无线快充、小桌板、折叠杯托、通风和加热，以及行业内力度最大的座椅按摩。小鹏表示，其座椅按摩的力度较丰田埃尔法提升了 50% 以上。
在细节方面，新车针对家庭场景进行了全面优化，体现了对用户尤其是儿童安全的用心。
车内的软包覆盖面积增加至 26 平方米，触及二排屏幕边缘、门板和冰箱门板等易磕碰区域，触感柔软且安全性更高。椅的镀铬按键采用 iPhone 同款工艺，耐脏耐磨，方便家庭日常清洁。
新 X9 还在 B 柱下方新增 220 伏电源，位置隐蔽且实用，适合主机游戏或奶瓶消毒等需求，同时避免儿童接触，提升安全性。
此外，21.4 英寸后排屏通过德国莱茵护眼认证，减少长时间观看对儿童视力的影响，兼顾娱乐与健康。「在这里我们想说的是，我们考虑了每一个细节。」于桐说。
25 款 X9 的冰箱则延续了 24 款的 10.8 升大容积，可轻松容纳八瓶矿泉水，可以在 0°C 至 50°C 间灵活调温，同时支持电动开关，用户可通过语音指令操作。更实用的是它支持锁车持续制冷，且 24 小时运行电耗还不到 0.5kWh。
和冰箱一样，新 X9 的空调也没有变化，依旧是老款 X9 上的环绕式静感柔风中央空调，通过车顶 6000 个微孔释放冷气，避免了直吹带来的不适，适合容易受凉的老人和小孩。
自 X9 上市以来，其三排座椅的灵活性备受关注，支持电动调节且靠背可近乎 180° 放平，轻松变身休息区。不用时，座椅一键收纳后可释放出 7.7 平方米的超大空间，形成一个 1.8 米乘 1.6 米的双人床，方便孩子午睡或露营，也能容纳五辆自行车，成为骑行爱好者的「母舰」。
此外，前排同样迎来豪华升级，主副驾座椅标配通风、加热、按摩及 12 向电动调节，新增的电吸门不仅提升档次，还能降低开关噪音，避免惊扰后排熟睡的家人。
发布会的最后，小鹏公布了 2025 款 X9 的预售价格：39.98 万元，并表示新车将于下周正式上市。
针对老用户关心的 4 大升级问题，于桐也在现场进行了解答。
1. 老款小鹏 X9 可以付费升级过道零重力座椅吗？
我想这应该是所有的老用户最关心的一个问题，答案是可以的。我们在研发之初就已经提前部署了硬件 OTA 的相关的一些评估，并且所有的工程验证都已经完毕。具体的升级方案以及价格将会在上市发布会上公布。
2. 2025 款小鹏 X9 隔音升级了吗？
其实我们也很好奇，为什么在过去的一年里很多用户都在问我们「隔音有没有升级」，其实 2024 款 X9 的隔音已经是行业中等偏上的水平了。后来我们才了解到，X9 的用户往往是从更豪华的车，比如说奔驰 GLS，甚至是从劳斯莱斯这样的车上转化过来的，他原来开了更豪华的车，所以他对隔音有了更高的追求。
所以这一次我们对全新 X9 的隔音进行了全面的升级。在这辆车上，我们投入了 5000 万的研发费用，把其中的 58 项的静谧性的细节都做到了提升。列两个实测的数据：车速 60km/h 时，X9 车内要比阿尔法低 4.9 分贝；静态则低了 1.6 分贝。
3. 老款小鹏 X9 的隔音可以升级吗？
可以，我们会在上市发布会上向老用户释放我们的隔音包升级方案。
4. 2025 款小鹏 X9 底盘做了什么升级？
这一次，我们针对这套非常完美的双腔空气悬架加后轮转向的硬件，做了全面的重新调校。我们还做了一套 6D 舒适防晕车的算法，结合了 AI 大模型和之前的实车数据，以及我们各种摄像头的预瞄功能，大家敬请期待。
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